TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 308: Rapport om kollektiv mobilitet som alternativ til det af transportminister Thomas Danielsen nedsatte ekspertudvalg for kollektiv mobilitet, fra Rådet for bæredygtig trafik og Netværket for bæredygtig transport

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 308
Offentligt

August 2024

NETVÆRKET FOR BÆREDYGTIG TRANSPORT

RAPPORT OM KOLLEKTIV MOBILITET SOM ALTERNATIV TIL DET AF

TRANSPORTMINISTER THOMAS DANIELSEN NEDSATTE

EKSPERTUDVALG FOR KOLLEKTIV MOBILITET

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 308: Rapport om kollektiv mobilitet som alternativ til det af transportminister Thomas Danielsen nedsatte ekspertudvalg for kollektiv mobilitet, fra Rådet for bæredygtig trafik og Netværket for bæredygtig transport

Rapporten er udarbejdet af Johan Nielsen, Leif Kajberg og Kjeld A. Larsen i samarbejde Netværket for

Bæredygtig Transport og med tilslutning fra Klimabevægelsen, Rådet for Bæredygtig Trafik, NOAH

trafik, Jyder mod overflødige motorveje, Bedsteforældrenes Klimaaktion og Letbaner.dk.

Rapporten bliver præsenteret ved Trafikdage d. 20. august 2024 i Aalborg.

Netværket har taget udgangspunkt i det samme kommissorium, som er pålagt ekspertudvalget, med

to undtagelser: for det første et indledende afsnit om trafikmodellering og transportens

klimabelastning, vigtige problematikker, som ikke håndteres af ekspertudvalget. For det andet kravet

om udgiftsneutralitet, idet vi er af den klare overbevisning, at en forbedret kollektivt tilbud til borgerne

nødvendigvis kræver specielt en forøget statslig finansiel velvilje, både hvad angår investeringer og

drift.

1 I

NDHOLD

Resumé på dansk ..................................................................................................................... 3

Summary in English .................................................................................................................. 7

Forslag til ændret prioritering i trafikplanlægningen .................................................................. 13

Forslag til ændret organisationsstruktur og planlægning........................................................... 19

5.1

5.2

5.3

Det nationale niveau ....................................................................................................... 20

Det regionale niveau ....................................................................................................... 22

Det kommunale niveau ................................................................................................... 28

Forslag om forbedring af den kollektive trafik i landdistrikter og mindre bysamfund ................... 29

Forslag til løft af bæredygtig kollektiv transport/mobilitet i de større byer .................................. 46

Forslag til ændret takststruktur i den kollektive trafik ................................................................ 57

Anvendte kilder:

Netværket har i sin arbejdsproces anvendt en række kilder i form tilgængelige rapporter fra regioner,

organisationer og individuelle bidrag, samt tillige indhentet forslag til forbedring af den kollektive

transport fra en række trafikforskere, forvaltningsfolk på transportområdet og organisationer med

transportindsigt.

2 R

ESUMÉ PÅ DANSK

I det følgende bringes i kondenseret form anbefalinger, der er relateret til hvert enkelt af de fem

temabidrag i vores rapport.

Trafikmodellering og dens konsekvenser for kollektiv trafik og

klimabelastning

Forslag til ændret prioritering i trafikplanlægningen:

1) Et farvel til den fremherskende trafikplanlægning baseret på fortsat vækst i biltrafikken med

vedtagelse af en tilsyneladende uendelig udvidelse af motorvejsnettet, som medfører, at biltrafikken

stiger kraftigt og at den øgede kapacitet hurtigt bliver fyldt op med nye bilture. Trafikplanlægningen bør

i stedet tage udgangspunkt i en politisk vedtaget bæredygtig mobilitetsplan med udbygning af den

kollektive transport og cykeltrafik. Og transportpolitikken bør udformes, så den matcher denne

prioritering.

2) En mobilitetsplan baseret på en målsætning for bæredygtig udbygning af den kollektiv trafik og

hensynet til livable cities (byer der er behagelige at være i) og med kvantitative mål for stigning i den

bæredygtige trafiks andel af den samlede trafik

3) Kommissoriet for ”Ekspertudvalg om kollektiv trafik i Hele Danmark” er for snævert til at belyse

trafikkens samlede udfordringer. Kommissoriet har et ensidigt fokus på bustrafik og udgiftsneutralitet i

den kollektiv trafik i en tid med øgede omkostninger og prisstigninger i den kollektive trafik uden at

man vurderer overflytningspotentialet fra biltrafikken. Det medfører, at løsningerne fra

Ekspertudvalget ikke vil kunne give adækvate svar på trafikkens udfordringer. Den motoriserede,

vejbaserede trafiks store andel af klimapåvirkningen understreger yderligere behovet for en samlet

bæredygtig trafikplanlægning.

Organisationsstruktur og planlægning

Den danske transport er plaget af manglende samlet planlægning. Det gælder på alle administrative

niveauer, fra nationalt plan, over regioner til det kommunale niveau. Alle transportformer skal

indtænkes på de forskellige niveauer, så resultatet bliver et transporttilbud, hvor de forskellige

transportformer integreres/ hænger sammen for alle samfundsgrupper med eller uden bilejerskab.

Den kollektive transport skal være et attraktivt og klimatilpasset tilbud inden for et integreret

transportsystem.

Det nationale niveau

1. Oprettelse af et nationalt trafikråd som planmyndighed og udarbejdelse og vedtagelse i

Folketinget af national mobilitetsplan på transportområdet i et 10-års perspektiv med løbende

justering og med jernbanen som trafiksystemet rygrad

2. Samling af udbydere af den kollektive jernbanetrafik på det nationale niveau i én

paraplyorganisation, som har til hovedopgave at udforme og indstille én køreplan for det

overordnede jernbanenet til det nationale trafikråd, idet de regionale trafikråd udarbejder

detaljerede planer for den lokale jernbanetrafik

3. Justering af adskillelsen af infrastrukturforvaltning og jernbanedrift

4. Togfonden i form af timemodellen genoplives

Det regionale niveau

5. Etablering af særskilte overordnede planmyndigheder for transport for hele Sjælland, for Fyn og

regioner i Jylland

6. De regionale mobilitetsplaner skal udarbejdes i samarbejde med kommuner og trafikselskaber og

via inddragelse af virksomheder, uddannelsesinstitutioner og passagerråd.

7. Trafikselskaberne (tog, bus og metro) inden for den enkelte region sammenlægges. De regionale

trafikselskaber udarbejder køreplaner for de regionale tog- og busruter

8. Etablering af mobilitetsknudepunkter skal styrke tilbringerfunktionen i de mindre befolkede

områder i relation til hovednettet i det kollektive trafiksystem

9. Prioritering af sammenhæng og gode skiftemuligheder

10. Økonomiske midler overføres fra staten til regionerne for at sikre økonomien i de regionale

trafikselskaber således, at den tværkommunale transport tilgodeses

Det kommunale niveau

11. Kommunens væsentligste rolle er at finde løsninger på tilbringertrafikken til stationer og

trafikknudepunkter, hvorfra transporten kan fortsætte med højklasset kollektiv transport

12. Der oprettes lokale trafikknudepunkter/opsamlingssteder i de mindre byer og på trafikstrækninger

for at lette tilbringertrafikken.

13. Denne skal være indeholdt i og kunne søges i rejseplanen.dk

14. Passagerindflydelsen skal styrkes via inddragelse af passagerråd og genetablering af

Passagerpulsen

15. Der overføres penge til kommunerne til at sikre den lokale bustrafik via regionerne

Forslag om forbedring af den kollektive trafik i landdistrikter og mindre

bysamfund

1. Øg investeringerne i den kollektive trafiks infrastruktur

2. Øg driftsbevillingerne til kollektive transportformer. Støtten skal kanaliseres gennem kommuner

og regioner. Formålet er at opgradere den kollektive transport og gøre den mere attraktiv

3. Fokus på kollektiv trafik-brugernes samlede rejse (jobpendling, skole, uddannelsessted, fritid

m.m.) med henblik på at reducere antallet af skift og nedbringe ventetid

4. Der skal stilles skarpt på at forbedre koordineringen mellem bus og tog

5. Gennemfør en takstreform i den kollektive transport med henblik på at gøre det billigere at benytte

de kollektive transportmidler

6. Fremme og udbrede Parkér & Rejs-løsninger, så folk, der bor langt fra stationerne, stadig kan

drage fordel af den kollektive transport

7. Cykling skal fremmes og understøttes i landdistrikter og udkantsområder, f.eks. via udbygning af

cykelstierne og ved at gøre det nemmere at få sin cykel med (lokal)tog og busser. Udbredelsen af

elcykler betyder, at cyklen kan bruges over længere afstande

8. Overvej en proces, der kan munde ud i vedtagelse af nye jernbanestrækninger med lokal og

regional betydning (supplement til Infrastrukturforliget fra 2021) og overvej genåbning af visse

nedlagte jernbanestrækninger

9. Rygraden i det kollektive transportsystem (primært jernbanerne) kan suppleres med nye

mobilitetsløsninger, nye mobilitetsknudepunkter, samkørselsordninger, som der kan ydes

offentligt tilskud til, flextilbud, park & rejs, plustur, Mobility as a Service-ordninger (MaaS), digitalt

understøttede delebilsordninger m.m. Men de udgør kun et supplement, som skal gennemtænkes

og detaljeres inden implementering

10. Etablering af knudepunkter og hubs som omdrejningspunkter for mobilitet med forskellige

transportformer i landdistrikterne. Fx også for koblingen mellem kollektiv trafik og samkørsel.

Nyetablering og opgradering/modernisering af bestående knudepunkter

11. Mere fokus på tilbringertrafik, så man kan komme fra dør til dør. Det kan ske med en bred vifte af

transportmidler: delecykler, samkørsel, delebiler mv. Man bør se alle disse former, som værende

en del af den kollektive trafik, som ét samlet system med én billet

–

uanset hvordan man

transporterer sig fra start til slut.

12. Informationsformidlingen med fokus på uregelmæssigheder og driftsforstyrrelser skal optimeres

13. Iværksæt analyse af stationer/standsningssteder med henblik på etablering af nye

standsningssteder og eventuel lukning af ringe benyttede standsningssteder

14. Modernisering og opdatering af faciliteterne på stationer på jernbanerne (venterum, toiletforhold,

åbning mod lokalsamfundet med aktive mødesteder for borgerne)

15. Igangsæt en proces med initiativer sigtende mod at forvandle busskure og stoppesteder til

beskyttede opholdssteder for de ventende passagerer

16. Mere fokus på og gennemførelse af studier af samspillet mellem byudvikling og infrastruktur i

landdistrikter og yderområder

17. Kommunikations offensiv bl.a. i form af kampagner, der kan klargøre bredt over for offentligheden,

hvorfor det giver mening at benytte tog eller bus, og at folk aftaler at køre sammen i biler

(samkørsel)

18. Tilvejebring garantier for kollektiv mobilitet. Den kollektive trafik skal være lettilgængelig, og der

skal fastsættes et minimum af daglige mobilitetsmuligheder for borgerne i de danske regioner (på

hverdage). Tidsforbruget i forbindelse med ture med kollektiv transport skal nedbringes. Der skal

endvidere opsættes konkrete kvantitative mål for øgningen af antallet af borgere, som pendler til

job eller transporterer sig til studier, skole m.m. med kollektive trafikmidler. Og for fritidsrejser.

Den oplagte inspirationskilde er her Skånetrafiken.

Forslag til løft af bæredygtig kollektiv transport/mobilitet i de større byer

Opsummering af vigtigste forslag til udbygning af den kollektive trafik i større byer:

Håndhævelse af fingerplanen og stationsnærhedsprincippet

Samlet offentligt ejerskab omkring stationer.

Sikring af bedre adgangsveje til stationer

Vægtning af samspillet mellem kollektiv transport, cykeltrafik og gang

Mere funktionel indretning af cykelparkeringsanlæg

Reservation af et spor til busser på tosporede vejbaner med forkørselsret ligeud og drejning i kryds

Større satsning på delebilisme

Hurtigere regionaltog kombineret med gennemgående tog

Genbesøg Aftale om infrastrukturplan 2035 fra 2021 og fjern miljøødelæggende og lidet rentable

motorvejsprojekter til fordel for bæredygtige investeringer i ny kollektiv infrastruktur

10. Etablering af en N-S gående ekspres S-togstunnel i København til aflastning af røret i det

eksisterende og overbelastede S-togsnet. S-togstunnelen kan samtidig betragtes som en

alternativ satsning til M5 udbygning og Lynetteholmprojektet

11. En satsning på flere letbaner i Københavnsområdet og gennemførelse af de planlagte 2. etaper i

Aarhus og Odense

Forslag til ændring af takststruktur i den kollektive trafik

Opsummering i punktform af forslag om takststruktur og takstreformer inden for den kollektive trafik

suppleret med forslag hentet fra en række kilder, herunder besvarelser af Netværkets henvendelse:

1. Gratis kollektiv transport for de ældste elever i folkeskolen, gymnasieelever samt

uddannelsessøgende til deres rejse mellem hjem og uddannelsessted/skole

Billigere kollektiv trafik; nedsættelse af prisniveauet, lavere takster. ”Dødsspiralen” skal standses

(dvs. jo mere man skruer op for prisen, jo flere fravælger den kollektive trafik)

3. Sammenhæng i rabatter og udbredelse af rabatter på tværs af landsdele og trafikselskaber og

transportoperatører

4. Sæt gang i arbejdet med en reform af taksterne i den kollektive transport

5. Overvej, som led i en takstreform, med inspiration fra Østrig, indførelsen af en klima-årsbillet til

kollektiv trafik i hele Danmark til en pris af 5.000,00 kr.

6. Sæt gang i og fyr op under det allerede vedtagne grønne takstudvalg, som skal se nærmere på en

reform af priserne i den kollektive trafik

7. Gennemfør analyser af effekterne af en takstdifferentiering for passagertallet inden for de

kollektive transportformer (fx myldretid og uden for myldretid)

8. Gennemfør, som led i en takstreform, en forenkling af hele takstsystemet, med færre zoner. Kig

over til Region Skåne og hent inspiration fra Skånetrafiken.

9. Genindfør grupperabatter

10.

Overvej, som led i en takstreform, initiativer, der gør ”regionale” ture, ture på mellemlange

distancer, billigere (for at skabe friktion med bilkørsel). Kort afstand skal være relativt dyrere,

længere afstand billigere.

11. Overvej, som led i en takstreform, indførelse af rejsepas til fx regioner eller hele landet.

3 S

UMMARY IN

NGLISH

REPORT ON COLLECTIVE MOBILITY AS AN ALTERNATIVE TO THE EXPERT COMMITTEE FOR

COLLECTIVE MOBILITY SET UP BY THE MINISTER OF TRANSPORT THOMAS DANIELSEN

Behind this report stands the Network for Sustainable Transport, which is a forum that brings together

a number of NGOs and grassroots movements who are opposed to conventional car-friendly

measures in the transport area and who want to promote a green and climate-friendly transport

policy.

When designing the report, we have taken the same terms of reference as the basis for the work of the

government-appointed Expert Committee on Collective Mobility, with two exceptions: First, we have

added an introductory section on traffic modeling and the climate impact of transport; these are two

important problems which are not dealt with by the Expert Committee. Secondly, we insist on a

showdown with the demand for cost neutrality, as we are of the clear conviction that an improved

collective mobility offer for citizens necessarily requires increased governmental financial goodwill,

both when it comes to infrastructure investments and operational tasks.

The alternative report includes the following five themes:

I. Traffic modeling and its consequences for public transport and climate impact - author: Johan

Nielsen

II. Organization and planning of the transport - main author: Kjeld A. Larsen

III. Expansion of public transport in rural areas and smaller towns - lead author Leif Kajberg

IV. Expansion of public transport in the larger cities: - lead author Kjeld A. Larsen

V. Tariff structure

–

main author Leif Kajberg

This report is intended as an alternative to the government committee's plan.

Sources used

In the work process, we have used a number of sources in the form of available reports as well as

statements and proposals from the regions and a number of organizations, etc. In addition, there are

individual contributions supplemented by proposals for improving public transport obtained from a

number of traffic/transport researchers, mediators and analysts and administrators in the field of

transport as well as organizations with transport expertise. It must be pointed out that this concerns a

number of people whom we ourselves have identified and contacted and obtained commitments

from.

In the following, recommendations related to each of the five thematic contributions in our report are

presented in a condensed form.

Traffic modelling and its consequences for public transport and climate

impact

Proposal for changed prioritization in traffic planning:

1) A farewell to the prevailing traffic planning based on continued growth in car traffic with the

adoption of a seemingly endless expansion of the motorway network, which means that car traffic

increases sharply and that the increased capacity is quickly filled with new car trips. Traffic planning

should instead be based on a politically adopted sustainable mobility plan with expansion of public

transport and bicycle traffic. And the transport policy should be designed so that it matches this

priority.

2) A mobility plan based on an objective for the sustainable expansion of public transport and

consideration for livable cities (cities that are pleasant to be in).

3) The commission for the "Expert Committee on public transport throughout Denmark" is too narrow

to shed light on the overall challenges of traffic. A one-sided focus on bus traffic and cost neutrality in

public transport at a time of increased costs and price increases in public transport without assessing

the transfer potential from car traffic means that the solutions from the Expert Committee will not be

able to provide adequate answers to the challenges of traffic. Motorized, road-based traffic's large

share of the climate impact further emphasizes the need for overall sustainable traffic planning.

Organizational structure and planning

Danish transport is troubled by a lack of overall planning. This applies at all administrative levels, from

national level, over regions to the municipal level. All forms of transport must be considered at the

various levels, so that the outcome is an overall transport offer where the various forms of transport

are integrated/connected for all social groups with or without car ownership. Public transport must be

an attractive and climate-adapted offer within an integrated transport system.

The national level

1. Creation of a national traffic council as a planning authority and preparation and adoption in the

Folketing of a national mobility plan in the area of transport in a 10-year perspective with continuous

adjustment and with the railway as the backbone of the transport system

2. Gathering of providers of public transport at the national level in one umbrella organization, whose

main task is to design and recommend one road plan for the whole country to the national traffic

council

3. Adjustment of the separation of infrastructure management and railway companies/operators

4. The train funding scheme in the form of the hourly timetable model should be revived

The regional level

5. Establishment of separate overall planning authorities for transport for the whole of Zealand, for

Funen and regions in Jutland

6. The regional mobility plans must be drawn up in collaboration with municipalities and transport

companies and via the involvement of companies, educational institutions and passenger councils

7. The transport companies (train, bus and metro) within the individual region are combined. The

regional transport companies prepare timetables for the regional train and bus routes

8. Establishment of mobility hubs must strengthen the transit function in the less populated areas in

relation to the main network in the public transport system

9. Prioritizing consistency and good switching options

10. Financial funds are transferred to the regions to secure the finances of the regional transport

companies and so that inter-municipal transport is catered for

The municipal level

11. The municipality's most important role is to find solutions for passenger traffic to stations and

traffic hubs, from which transport can continue with high-class public transport

12. Local traffic hubs/collection points are set up in the smaller towns and on road sections to

facilitate commuter traffic.

13. This must be included in and searchable in the app rejseplanen.dk

14. Passenger influence must be strengthened via the involvement of passenger councils and the re-

establishment of the Passenger Pulse (national forum)

15. Money is transferred to the municipalities via the regions to ensure local bus traffic

Proposal for improving public transport in rural areas and smaller urban

communities

The network's summary of proposals for improving public transport in rural areas and smaller urban

communities:

1. Increase investment in public transport infrastructure

2. Increase operating grants for public transport. The support must be channeled through

municipalities and regions. The aim is to upgrade public transport and make it more attractive

3. Focus on the total journey of public transport users (commuting to work, school, educational

institution, leisure etc.) with a view to reducing the number of shifts and reducing waiting time

4. There must be a strong focus on improving the coordination between bus and train

5. Carry out a tariff reform in public transport in order to make it cheaper to use public transport

6. Promote and spread Park & Ride solutions so that people who live far from the stations can still

benefit from public transport

7. Cycling must be promoted and supported in rural and peripheral areas, e.g. by expanding the cycle

paths and by making it easier to get your bike on (local) trains and buses

8. Consider a process that could lead to the adoption of new railway facilities with local and regional

scope (supplement to or correction of the Infrastructure Agreement in the Folketing from 2021) and

consider the reopening of certain closed railway lines

9. The backbone of the collective transport system (primarily the railways) can be supplemented with

new mobility solutions, new mobility hubs, carpooling schemes for which public subsidies can be

granted, flex offers, park & ride, plus tour, Mobility as a Service schemes (MaaS), digitally supported

car sharing schemes etc. But they only constitute a supplement that must be thought through and

detailed before implementation

10. Establishment of nodes and hubs as focal points for mobility with different modes of transport in

rural areas. For example, also for the link between public transport and carpooling. New

establishment and upgrading/modernisation of existing hubs

11. More focus on passenger traffic, so you can get from door to door. This can be done with a wide

range of means of transport: shared bicycles, carpooling, shared cars, etc. You should see all these

forms as being part of public transport, as one integrated system with one ticket

–

regardless of how

you transport yourself from start to finish.

12. The dissemination of information with a focus on irregularities and operational disruptions must

be optimised

13. Initiate analysis of stations/stops with a view to establishing new stops and possible closure of

little-used stops

14. Modernization and updating of the facilities at stations on the railways (waiting rooms, toilet

conditions, opening to the local community with active meeting places for citizens)

15. Initiate a process of initiatives aimed at transforming bus shelters and bus stops into protected

shelters for the waiting passengers

16. More focus on and implementation of studies of the interaction between urban development and

infrastructure in rural districts and outlying areas

17. Communication offensive, among other things in the form of campaigns that can explain widely to

the public why it makes sense to use trains or buses and for people to agree to drive together in cars

(carpooling).

18. Provide guarantees for collective mobility. Public transport must be easily accessible, and a

minimum of daily mobility options must be set for citizens in the Danish regions (on weekdays). The

time spent in connection with trips by public transport must be reduced. Concrete quantitative targets

must also be set for the increase in the number of citizens who commute to work or transport

themselves to studies, school etc. with public transport. And for leisure travel. The obvious source of

inspiration here is Skånetrafiken.

Proposal for promoting sustainable public transport/mobility in the larger

cities

Summary of the most important proposals for expanding and enhancing the quality of public transport

in major cities:

1. Enforcement of the finger plan and the station proximity principle

2. Total public ownership of stations

3. Securing better access roads to stations

4. Weighting of the interaction between public transport and walking

5. More functional design of bicycle parking facilities

6. Reservation of a lane for buses on two-lane roads with the right of way straight on and turning at an

intersection

7. Greater investment in car-sharing

8. Faster regional trains combined with continuous trains

9. Revisit Agreement on infrastructure plan 2035 from 2021 and remove environmentally damaging

and unprofitable motorway projects in favor of sustainable investments in new public infrastructure

10. Establishment of a N-S running express S-train tunnel in Copenhagen to relieve the tube in the

existing and congested S-train network

11. A commitment to more light rail lines in the Copenhagen area and implementation of the planned

2nd stages of light rail development in Aarhus and Odense

Proposal to change the tariff structure in public transport

Point-by-point summary of proposals on tariff structure and tariff reforms within public transport,

supplemented by proposals adopted from a number of sources, including responses to the Network's

inquiry:

1. Free public transport for the oldest pupils in elementary school, upper secondary school pupils,

students and education seekers broadly for their journey between home and educational

institution/school

2. Cheaper public transport; reduction of the price level, lower tariffs. The "death spiral" must be

stopped (i.e. the more you raise the price, the more people opt out of public transport)

3. Consistency in discounts and distribution of discounts across parts of the country and transport

companies and transport operators

4. Start work on a reform of public transport fares

5. Consider, as part of a tariff reform, with inspiration from Austria, the introduction of an annual

climate ticket for public transport throughout Denmark at a price of DKK 5,000.00.

6. Get started and fire up the already adopted green tariff committee, which must look into a reform of

prices in public transport

7. Carry out analyzes of the possibilities for the effects of a tariff differentiation within the collective

modes of transport (e.g. rush hour and non-rush hour)

8. Implement, as part of a tariff reform, a simplification of the entire tariff system, with fewer zones.

Look over to Region Skåne (Scania) in Southern Sweden and get inspiration from Skånetrafiken (The

umbrella organization for public transport companies in the Scania region)

9. Reintroduce group discounts

10. Consider, as part of a tariff reform, initiatives that make "regional" trips, medium-distance trips,

cheaper (to create friction with car driving). Short distance must be relatively more expensive, longer

distance cheaper

11. Consider, as part of a tariff reform, the introduction of travel passes for e.g. regions or the whole

country

Trafikmodellering og dens konsekvenser for kollektiv trafik og

klimabelastning

4 F

ORSLAG TIL ÆNDRET PRIORITERING I TRAFIKPLANLÆGNINGEN

Forfatter: Johan Nielsen

1) Den anvendte trafikplanlægning er baseret på fortsat vækst i biltrafikken, og tilgodeser - via den

ekstreme vægtning af små individuelle tidstab omregnet til tabt samfundsøkonomisk værdi

–

vedtagelse af en næsten uendelig udvidelse af motorvejsnettet, som medfører, at biltrafikken stiger

kraftigt og den øgede kapacitet hurtigt bliver fyldt op med nye bilture.

Til afløsning foreslår Netværket, at trafikplanlægningen tager udgangspunkt i en politisk vedtaget

bæredygtig mobilitetsplan med udbygning af den kollektive transport og cykeltrafik og at indrette

transportpolitikken efter denne prioritering.

2) En mobilitetsplan baseret på en bæredygtig målsætning for udbygning af den kollektive trafik og

trafikken og livable cities (byer der er behagelige at være i) og med kvantitative mål for stigning i den

bæredygtige trafiks andel af den samlede trafik.

3) Kommissoriet for

”Ekspertudvalg om kollektiv trafik i Hele Danmark”

er for snævert til at belyse

trafikkens samlede udfordringer. Ensidigt fokus på bustrafik og udgiftsneutralitet i den kollektiv trafik i

en tid med øgede omkostninger og prisstigninger i den kollektive trafik uden at vurdere

overflytningspotentialet fra biltrafikken medfører, at løsningerne fra udvalget ikke vil kunne give svaret

på trafikkens udfordringer. Trafikkens store andel af klimapåvirkningen understreger yderligere

behovet for en samlet bæredygtig trafikplanlægning.

Trafikplanlægningen skal baseres på en bæredygtig mobilitetsplan. De

samfundsøkonomiske analyser rammer skævt

Den kollektive trafik kan ikke analyseres uafhængigt af vilkårene for biltrafikken

I kommissoriet for ”Ekspertudvalg om kollektiv trafik i Hele Danmark” slås fast, at mobilitet har stor

betydning for hverdagslivet, uanset hvor i landet man er bosat. Imidlertid indskrænker kommissoriet

sig til at søge løsninger på den kollektive trafik og især bustrafikken uafhængig af de politiske vilkår,

der er for de øvrige trafikformer. Den overordnede udvikling i trafikpolitikken har - sammen med den

teknologiske udvikling, der har gjort bilerne mere energieffektive - i en lang årrække stillet den

kollektive trafik dårligere ved at mindske afgifterne på biler, så de marginale udgifter ved bilkørsel er

faldet. Desuden har en udvidelse af vejnettet betydet, at trængslen ikke er steget i samme omfang

som biltrafikken. Samtidig er billetpriserne i den kollektive trafik steget.

Resultatet er, at størstedelen af persontrafikken sker med bil. På landsplan udgør persontransport

med rutebusser og turistbusser ca. 10 pct af persontransporten med bil, jf. tabel 1. Rutebusserne

udgør omkring halvdelen heraf. I de tyndt befolkede områder er andelen af buspassagerer endnu

mindre. Det betyder, at passagergrundlaget for den kollektive trafik er ringe, og derfor er det på mange

strækninger ikke muligt at opretholde en høj frekvens og en høj belægning uden store tilskud fra

kommuner og regioner. Mens omkostningerne, og dermed billetpriserne i den kollektive trafik, er

steget gennem mange år, er omkostningerne ved at køre i bil faldet. Det medfører en nedadgående

spiral i passagertallet. Da kommunernes og regionernes økonomi samtidig er presset, ser vi aktuelt

nedskæringer i den kollektive bustrafik og takststigninger, som betyder, at det bliver mindre attraktivt

at bruge den kollektive trafik, især i de tyndtbefolkede områder

Det er reelt den udfordring Ekspertudvalget er nedsat til at løse, men uden at se på balancerne mellem

biltrafik og kollektiv trafik, og uden at udgifterne til den kollektive trafik må stige.

Vil man løse de problemer, trafikken skaber i form af trængsel, støj, miljøproblemer, klimabelastning

og ødelæggelse af naturområder og bymiljøer, er det nødvendigt at se helhedsorienteret på

mobiliteten og mindske bilbrugen på de mest befærdede og miljøbelastende strækninger, hvor de

skaber største trængsel og inde i byerne. En overflytning fra biler til den kollektive trafik vil samtidig

danne basis for en udvidet og mere anvendelig kollektive trafik ved at øge billetindtægterne.

På landsplan har ca. 1/3 af familierne ikke bil. I de tyndt befolkede områder er en af udfordringerne at

sikre mobilitet for disse familier. Det vil gøre opgaven med at sikre mobilitet for alle lettere, hvis der

skabes en attraktiv kollektiv trafik i landområderne, eller afgifterne på biltrafikken øges til et niveau, så

også personer, som nu kører i bil, begynder at bruge den kollektive trafik.

Da bilkørslen skaber de største problemer på vejnettet ind til de større byer og i byerne, er en løsning

en kombination af virkemidler ift. biltrafik og kollektive trafik.

De samfundsøkonomiske analyser er til fordel for vejtrafikken

I forhold til kommissoriet for ekspertudvalget om kollektiv trafik i hele Danmark betyder det, at

ekspertudvalget har fået en alt for snæver ramme for analysen af bustrafikken og trafikselskabernes

økonomi. En samlet analyse af de udfordringer, som trafiksektoren står overfor ift. miljø og klima, og

ift. at skabe byer, der er behagelige at være i (liveable cities), kan ikke undgå at medføre løsninger,

som omfatter hele trafiksektoren, og ikke kun isoleret den kollektive trafik. Kommissoriet for

ekspertudvalget vil derfor medføre nogle svar, som ikke løser samfundets reelle udfordringer.

Der er derfor behov for, at trafikplanlægningen tager udgangspunkt i en politisk vedtaget bæredygtig

mobilitetsplan. Den skal baseres på en bæredygtig målsætning for udbygning af den kollektive trafik

og cykeltrafikken og sikrer livable cities, dvs. byer, der er behagelige at bo og være i. Mobilitetsplanen

skal indeholde forslag til udbygning af den kollektive transport og cykeltrafikken, idet både almindelige

cyklers og elcyklers rolle i mobiliteten udnyttes. Desuden skal der opstilles kvantitative måltal for en

stigning i den bæredygtige trafiks andel af den samlede trafik. For en nærmere beskrivelse af en

bæredygtig mobilitetsplan kan henvises til ”National Mobilitetsstrategi: Hvorfor, Hvad og Hvordan”

Concito, 2024 og ”Er cost-benefit

beregninger den bedste

metode til at vurdere trafikinvesteringer?” af

Johan Nielsen, Rådet for Grøn Omstilling, 2019.

Beslutninger om større trafikale anlægsprojekter tages på baggrund af samfundsøkonomiske analyser

af projektets rentabilitet. De samfundsøkonomiske analyser tager udgangspunkt i de eksisterende

trafikmønstre og understøtter dermed en fortsat stor bilkørsel. Det betyder også, at de udfordringer

den kollektive trafik står med, også er en følge af de trafikpolitiske spørgsmål ift. trafikinvesteringer,

der er stillet og den måde, de trafikpolitiske analyser gennemføres på.

Tabel 1 viser fordelingen af persontransporten 1990 til 2022. Det fremgår, persontransporten med bil

og varebil har været dominerende for vejtrafikken i hele perioden. I 2022 udgør persontransport med

bil og varebil 85 pct af den samlede persontransport med køretøjer på vejene.

Tabel 1 Persontransport fordelt efter transportmiddel

Millioner personkm888

Politisk er der ofte en antagelse, at det er muligt stort set at sikre frit flow i vejtrafikken

–

dvs. at det er

muligt at køre med den maximalt tilladte hastighed

–

ved at udbygge vejnettet. Men med den

trafikvækst på 33 pct. på motorvejene fra 2020-2040 er det en illusion, da det ikke er muligt at udbygge

vejnettet uden meget store ødelæggelser af eksisterende byggeri/bymiljø, og dermed meget store

omkostninger. De samfundsøkonomiske analyser af nye vejprojekter viser typisk en positiv

samfundsøkonomi, da mange bilister opnår en tidsgevinst, og selvom tidsgevinsten for den enkelte er

lille, er den samlede tidsbesparelse stor. Denne planlægningsproces kaldes predict and provide, dvs.

man fremskriver en trafikudvikling, som man så ved vejudvidelser vil sikre, kan ske. Der er på grund af

trafikkens mange gener grund til at antage, at der samfundsmæssigt vil komme et tidspunkt, hvor man

ikke bare ønsker at tilfredsstille trafikvæksten. Sker det, vil resultatet af de nu gennemførte

samfundsøkonomiske analyser ikke kunne anvendes, jf. nedenfor.

Principperne i de samfundsøkonomiske analyser

De samfundsøkonomiske analyser af større anlægsprojekter for vej og bane gennemføres for at

belyse, om projektet giver samfundsøkonomisk overskud. Ved analysen opgøres de fremtidige

udgifter og gevinster. I beregningen indgår prissatte udgifter og indtægter fx anlægsinvestering og

øgede driftsudgifter. Desuden indgår ikke prissatte ulemper og fordele, fx værdi af støj, påvirkning af

natur og miljø og sparet tid for trafikanter pga. projektet. Der er desuden en række effekter, som ikke

medtages, da de er vanskelige at prissætte. Bl.a. påvirkningen af naturen, landskaber og miljø i

byerne. Indtægter og udgifter opgøres i mio. kr. over en 50-årig periode og tilbagediskonteres til en

nutidsværdi, som viser om projektet beregningsmæssigt giver et samfundsmæssigt overskud eller

underskud. Da der er tale om både prissatte og ikke prissatte effekter, vil et overskud ikke betyde et

kronebeløb, der kan anvendes til andre formål, ligesom et eventuelt underskud ikke skal betales.

Overskuddet kan fx tilfalde bilisterne som tidsbesparelse, mens eventuelle udgifter fx påføres

beboere langs vejen som støjgener.

Rent beregningsteknisk opstilles et basisalternativ, dvs. en fremskrivning af, hvordan trafik, adfærd,

teknologi mv udvikler sig i den 50-årige periode, hvis projektet ikke gennemføres, og et alternativ, hvor

de ændringer projektet medfører, hvis det gennemføres, beskrives. Basisalternativet baseres bl.a. på

de politiske beslutninger om bl.a. andre vejprojekter, bilbeskatning og takster i den kollektive trafik,

der er vedtaget på analysetidspunktet.

Da trafikken i basisalternativet fremskrives ud fra den hidtidige trafikudvikling, forudsattes den

eksisterende vækst i biltrafikken at fortsætte. Det betyder, at selv små tidsbesparelser for bilisterne vil

få en meget høj samlet samfundsøkonomisk værdi i analyserne, da bilisterne står for en meget stor

andel af den samlede trafik. Analysen beskriver de ændringer projektet medfører, dvs. er der en stor

trængsel i basisalternativet over den 50-årige periode, kan der også sagtens være trængsel, blot

mindre, i projektalternativet.

Stigende trængsel må, sammen med regeringens mål om klimaneutralitet stille krav om ændringer i

prioriteringen på transportområdet.

Figur 1. Udledninger fra vejsektoren, fordelt på køretøjer 1990-2030

Kilde: Energistyrelsen: Klimastatus og

–fremskrivning

2021 (KF21): Transportsektoren, Sektornotat nr. 4A. 2021

Nedenstående tabel 2 viser, at udledningerne fra biler og varebiler udgør 80 pct af vejtrafikkens

udledninger i 2019, og forventes at udgøre nogenlunde samme andel i 2030. Samtidig ses, at der skal

ske en stor reduktion i vejtrafikkens emissioner, hvis regeringens nulemissions målsætning skal

realiseres.

Tabel 2 nøgletal for vejtransportens udledninger fordelt på køretøjer

Kilde: Energistyrelsen: Klimastatus og

–fremskrivning

2021 (KF21): Transportsektoren, Sektornotat nr. 4A. 2021

Over en 50-årig periode er det sandsynligt, at de samfundsmæssige prioriteringer ændres, så kravene

til trafikken også ændres. Klimakrisen stiller store krav til trafiksektoren, som ikke er løst. Nye

vejprojekter vil medføre øgede CO2 udslip fra øget trafik og fra anlæg, som ikke er forenelige med

klimamålene. Der har i en længere årrække været diskussion om kørselsafgifter og senest har Dansk

Industri i foråret 2024 argumenteret for indførelse heraf. Og der er indført betalingsringe i norske og

svenske byer. Samtidig påvirker den øgede trafik bymiljøerne i stigende grad, hvilket vil øge presset for

mere fredsommelige og klimavenlige bykerner.

Så det er usandsynligt, at der i praksis kommer til at ske de trafikstigninger, som forudsættes i de

samfundsøkonomiske analyser, og resultaterne af analyserne overvurderer derfor værdien af nye

vejinvesteringer.

Biltrafikkens klimapåvirkning

I takt med at de nye personbiler kører på el vil klimapåvirkningen i Danmark fra bilerne falde. Elbiler

ses derfor af mange som løsningen på trafikkens klimapåvirkning. Men der er en række forhold, som

skal tages i betragtning: 70 pct, af de eksisterende personbiler vil stadig køre i 2030, og den

gennemsnitlige levetid for personbiler er omkring 18 år. Fossilbiler og hybridbiler solgt nu vil derfor

stadig køre rundt i 2042.

Desuden skal alt el anvendt i transportsektoren være produceret CO2 neutralt for at

klimapåvirkningen er nul, idet det skal huskes, at biobrændsler ikke er CO2 neutrale. Desuden skal

alle services knyttet til transportsektoren også være CO2 neutrale, herunder vejbygning og

vedligeholdelse af veje, anlæg og transportmidler.

I de nationale opgørelser af CO2 neutralitet ses kun på emissioner i Danmark. Da produktionen af

biler sker i udlandet, tælles CO2 emissionerne i forbindelse hermed ikke med i det danske CO2

regnskab. En elbil udleder ved produktion og i sin levetid i mange tilfælde omkring det halve af en

fossilbil, afhængig af materialeudvinding, produktionsvilkår og energiproduktion. Det betyder, at

elbiler ikke er et mirakel til løsning af de globale klimaudfordringer.

Den kollektive trafik er afgørende for afviklingen af biltrafikken

Mange kollektive trafikprojekter viser en dårlig samfundsøkonomi pga. de færre kollektive passagerer

ift. rejsende med bil. Men skifter de kollektive passagerer til bil vil trængslen vokse, og det vil medføre

et samfundsøkonomisk tab. Derfor er den kollektive trafik også til stor fordel for bilisterne.

Til illustration heraf kan henvises til et projekt fra Dansk industri fra 2017 (DI Indsigt 2017 Kollektiv

trafik er en god forretning - især for bilisterne). Projektet viser effekten af, at 33 pct. af de rejsende i

den kollektive trafik i stedet kører bil. Så vil der komme 400.000 ekstra bilture om dagen. Det vil

medføre en øget trængsel på 44.000 ekstra timer pr døgn og medføre et samfundsøkonomisk tab på

2,7 mia. kr. Så selvom en analyse af den enkelte kollektive trafikinvestering kan medføre et

samfundsøkonomisk tab, vil en reduktion af brugen af den kollektive trafik også medføre et

samfundsøkonomisk tab. Tilsvarende vil udbygning af den kollektive trafik, suppleret med

incitamenter til at flere bruger den og restriktioner på biltrafikken, kunne mindske trængslen på

vejnettet og dermed være økonomisk attraktiv.

Mobiliteten må baseres på de trafikmønstre, vi ønsker

Da tanken om, at vi blot kan lade vejtrafikken vokse uhæmmet, og bygge os ud af trængslen, er

urealistisk, vil det være hensigtsmæssigt at lade den fremtidige trafikpolitik være bestemt af, hvilke

trafikmønstre vi ønsker, og vurdere, hvad der skal til for at opnå dette trafikmønster. Ekspertudvalgets

kommissorium burde derfor være langt bredere og ikke blot tage udgangspunkt i de eksisterende

vilkår for trafikken.

5 F

ORSLAG TIL ÆNDRET ORGANISATIONSSTRUKTUR OG PLANLÆGNING

Hovedforfatter: Kjeld A. Larsen.

Den danske transport er plaget af manglende samlet planlægning. Det gælder på alle administrative

niveauer, fra nationalt plan, over regioner til det kommunale niveau. Alle transportformer skal

indtænkes på de forskellige niveauer, så resultatet bliver et transporttilbud, hvor de forskellige

transportformer integreres/ hænger sammen for alle samfundsgrupper med eller uden bilejerskab.

Den kollektive transport skal være et attraktivt og klimatilpasset tilbud inden for et integreret

transportsystem.

Netværket og rådgivning udefra

Til udformning af dette og de følgende temaer har Netværket benyttet gode råd fra især trafikforskerne

Susanne Krawack, Otto Anker Nielsen, Annette Kayser, tidligere transportordfører for Enhedslisten

Henning Hyllested, Danske Regioner, enkelte regioner og Movia. Da de forskellige bidragsydere har

forskellige tilgange, vil ikke alle forslagene pege i samme retning. Det understreger den bredde og

kreativitet, der er i miljøet. Alle forslagene kan bidrage til diskussionen af løsninger på den kollektive

trafiks aktuelle udfordringer.

Opsummering af forslag fra Netværket for Bæredygtig Transport til temaet

organisationsstruktur og planlægning

Det nationale niveau

1. Oprettelse af et nationalt trafikråd som planmyndighed og udarbejdelse og vedtagelse i Folketinget

af national mobilitetsplan på transportområdet i et 10-års perspektiv med løbende justering og med

jernbanen som trafiksystemets rygrad

2. Samling af udbydere af kollektiv trafik på det nationale niveau i én paraplyorganisation, som har til

hovedopgave at udforme og indstille én køreplan for det overordnede jernbanenet til det nationale

trafikråd, idet de regionale trafikråd udarbejder detaljerede planer for den lokale jernbanetrafik

3. Justering af adskillelsen af infrastrukturforvaltning og jernbanedrift.

4. Togfonden i form af timemodellen genoplives

Det regionale niveau

5. Etablering af særskilte overordnede planmyndigheder for transport for hele Sjælland, for Fyn og for

regionerne i Jylland

6. De regionale mobilitetsplaner skal udarbejdes i samarbejde med kommuner og trafikselskaber og

via inddragelse af virksomheder, uddannelsesinstitutioner og passagerråd.

7. Trafikselskaberne (tog, bus og metro) inden for den enkelte region sammenlægges. De regionale

trafikselskaber udarbejder køreplaner for de regionale tog- og busruter

8. Etablering af mobilitetsknudepunkter skal styrke tilbringerfunktionen i de mindre befolkede

områder til hovednettet i det kollektive trafiksystem

9. Prioritering af sammenhæng og gode skift

16. Der overføres økonomiske midler til regionerne for at sikre økonomien i de regionale

trafikselskaber

Det kommunale niveau

17. Kommunens væsentligste rolle er at finde løsninger på tilbringertrafikken til stationer og

trafikknudepunkter, hvorfra transporten kan fortsætte med højklasset kollektiv transport

18. Der oprettes lokale trafikknudepunkter/opsamlingssteder i de mindre byer og på trafikstrækninger

for at lette tilbringertrafikken

19. Tilbringertransporten skal være indeholdt i og kunne søges i rejseplanen.dk

20. Passagerindflydelsen skal styrkes via inddragelse af passagerråd og genetablering af

Passagerpulsen

21. Der overføres penge til kommunerne til at sikre den lokale bustrafik. Midlerne hertil overføres via

regionerne

5.1 D

ET NATIONALE NIVEAU

I andre nordiske lande som Norge og Sverige står staten for varetagelse af iværksættelsen af nationale

planer på transportområdet i et 10-årsperspektiv, som løbende justeres i staternes parlamenter. Til

trods for mangler ved norsk og svensk planlægning anbefaler vi, at denne praksis bliver efterlignet i

Danmark.

I transportministeriet oprettes - med transportministeren for bordenden - et nationalt trafikråd som

planmyndighed. Den demokratiske dialog med det nationale trafikråd foregår i Folketingets

transportudvalg, hvor bl.a. partiernes transportordførere har en central rolle at varetage i

beslutningsprocessen.

Det nationale trafikråd skal tage sig af samtlige transportformer med det overordnede sigte, at den

kollektive skinnebårne transport bliver rygraden i systemet. Det nationale jernbanesystem er i kraft af

høj hastighed og god komfort den mest populære kollektive transportform for hovedparten af

borgerne.

De vigtigste udbydere af kollektiv trafik i Danmark er staten, dvs. Transportministeriet, i samarbejde

med statens vigtigste operatør inden for den kollektive transport: DSB samt regionerne og Movia.

Trafikudbyderne samles i én paraplyorganisation: Kollektiv transport i Danmark, som har til

hovedopgave at udforme og indstille en national køreplan til Det nationale trafikråd.

Transportselskaber varetager opgaven som trafikkøbere primært i form af udbud.

Den kollektive trafikplanlægning tager udgangspunkt i køreplanen for jernbanen

–

både den

landsdækkende trafik som den regionale. De fleste busterminalers etablering ved togstationer

udfylder den funktion, at regionale og lokale busser kan tilpasse deres køreplaner til jernbanens

køreplan. Via lokalisering ved togstationer og busterminaler kan flextrafikken gøres til en integreret del

af den kollektive trafik.

Adskillelsen af infrastrukturforvaltning og jernbanedrift skal justeres

Netværket ser allerhelst, at der sker en sammenlægning af varetagelsen af infrastruktur og drift af

jernbane. Adskillelsen af de to transportopgaver har medført alt for store konflikter mellem de to

instanser til skade for passagerernes mobilitet og komfort. BaneDanmark har ikke haft tilskyndelse til

at varetage passagerernes interesser. EU kræver adskillelse af baneinfrastruktur of drift. Et nationalt

trafikråd vil kunne sikre en bedre koordinering af de to opgaver.

Otto Anker Nielsen har foreslået, at BaneDanmarks resultatkontrakt skal gøres passagerafhængig og

afhænge af togpunktlighed:

”Den kollektive trafik er i særklasse kompliceret organiseret i Danmark. Det giver unødigt store ”back-

office” omkostninger og manglende koordinering. Samtidigt er incitamentstrukturen for nogle aktører

–

særligt BaneDanmark

–

stort set uafhængig af passagertal. Fjerntrafikken med jernbane bør

liberaliseres og konkurrenceudsættes. I Sverige har det givet markant passagervækst, og samtidigt

sparet offentlige subsidier, der i stedet kan udnyttes til at styrke den regionale og lokale kollektive

trafik. S-banen kunne samles under ét selskab, der som metroen og lokalbaner har ansvar for drift af

både tog og infrastruktur (om det er DSB, Metroselskabet eller et nyt selskab vil have samme effekt).

Bestillingen af regional og lokal togtrafik (og bustrafik) kunne samles under regionale trafikselskaber,

f.eks. på samme måde som Skånetrafikken, Stockholm og Ruter# (Oslo). Nogle sidebaner kunne også

overgå fra statsligt til regionalt ejerskab. BaneDanmarks resultatkontrakt for de resterende baner bør

gøres passagerafhængig, f.eks. ved at BaneDanmark skal finansiere togbusser og dække tab af

passagerindtægter for operatørerne ved vedligeholdelsesprojekter, og ved at resultatkontrakten i

meget højere grad skal afhænge af togpunktlighed.”

(Netværket er umiddelbart ikke enig med Otto Anker Nielsen, der har fremsat forslag om at liberalisere

og konkurenceudsætte fjerntrafikken

–

selv om det ser ud til at blive et uundgåeligt resultat af EU-

lovgivning)

Den nødvendige investering

Togfonden i form af timemodellen genoplives. Timemodellen har to vigtige aspekter: forbindelsen

mellem Danmarks hovedbyer opprioriteres via opgradering af jernbanenettets rygrad, og

lokalbanernes køreplaner udformes og tilpasses tilkoblingen til den nationale rygrad. Begge aspekter

tilgodeser en styrket, hurtigere og mere klimavenlig kollektiv mobilitet, som udover at reducere

passagerernes tidsforbrug mindsker behovet for flytransport.

Det er desuden nødvendigt, at der fra statens side sikres finansiering af investeringer og drift på det

regionale og kommunale niveau. De regionale baneinvesteringer og den regionale og kommunale

bustrafik har i mange år lidt af manglende finansiering, hvilket har medført forsinkelser, passagerfald

og prisstigninger.

5.2 D

ET REGIONALE NIVEAU

Det er på det regionale og kommunale niveau, at transportpolitikken kommer til udfoldelse i praksis.

Den regionale struktur i Danmark tilgodeser ikke nødvendigvis en rationel planlægning af kollektiv

transport. Opsplitningen øst for Storebælt i regionerne Hovedstaden og Sjælland afspejler ikke den

realitet, at hele Sjælland og Lolland Falster udgør et stort pendlingsområde i retning mod København

og forstadskommuner, samtidig med at udkanten af Sjælland og Lolland Falster rummer en lang

række fritidsboliger for borgerne i Region Hovedstaden, som implicerer et betydeligt antal fritidsrejser

i modsat retning i weekends og ferier.

Derfor anbefaler Netværket etablering af en overordnet planmyndighed for transport for hele Sjælland.

I sit oplæg til Ekspertudvalget ”Regional

mobilitet. Regionale hovednet og nye mobilitetsløsninger”

understreger Danske Regioner, at regional mobilitet må afspejle regionernes forskellige geografier. De

regionale mobilitetsplaner skal udarbejdes i samarbejde med kommuner og trafikselskaber og via

inddragelse af virksomheder, uddannelsesinstitutioner og

–

kunne der tilføjes

–

passagerråd.

Danske regioner understreger, at det regionale hovednet af hurtige busser, regionaltog, lokaltog og

letbaner er den kollektive mobilitets rygrad og påpeger, at nye mobilitetsløsninger skal styrke

tilbringerfunktionen i de mindre befolkede områder, såsom "supercykelstier, samkørsel til

uddannelsesinstitutioner, Plustur som fleksibel tilbringertrafik, etablering af mobilitetsknudepunkter

og forsøg med parker og rejs”.

Danske regioner understreger, at en etablering af knudepunkter vil bidrage til at binde by og land

sammen.

I Hovedstadsområdet omfatter DOT-samarbejdet selskaber, der driver busser, letbane, metro, S-

bane/jernbane og lokalbaner. Problemet er, at de enkelte selskaber reelt konkurrerer mod hinanden,

hvilket er skadeligt for sammenhængen og prisstrukturen i den kollektive trafik. Det er velkendt, at

Metroselskabet eksempelvis scorer en højere prisgevinst sammenlignet med de øvrige selskaber i

DOT samarbejdet, hvor argumentet fra det gældsplagede Metroselskabs side for denne

prisdifferentiering mellem selskaberne er, at metroselskabet tilbyder en mere højklasset form for

transport end de øvrige selskaber! Forunderligt, at et transporttilbud, der primært baseres på

ståpladser, kan rubriceres som højklasset.

Transportforsker Susanne Krawack foreslår direkte, at trafikselskaberne nedlægges, og at deres

hovedopgave overføres til regionerne. Vi tilslutter os Susanne Krawacks kritiske observationer i

hendes skarpe analyse af problemet med eksistensen af for mange trafikselskaber, specielt i Region

Hovedstaden.

Susanne Krawack slår til lyd for en forenklet organisering af den kollektive trafik. Der er, anfører hun,

for mange aktører; derfor bør der luges ud i trafikselskaberne. Trafikselskaberne er blevet

konserverende, træge og har udviklet sig til en barriere for innovative tiltag. Risikovilligheden er i bund,

og selskaberne videresender blot regningerne til kommuner og regioner. I Susanne Krawacks kritik

fremhæves det, at selskaberne anvender store tidsressourcer på uvigtige småprojekter, projekter,

som ikke ændrer væsentligt på den kollektive trafiks markedsandele. Hertil kommer, at selskaberne

slet ikke har fingeren på pulsen. Kritisabelt er også, at trafikselskaberne udvikler en uoverskuelig vifte

af besynderlige rabatordninger, som ingen (andre end dem selv, naturligvis) kan overskue, men

trafikselskaberne har ifølge Susanne Krawack ikke været i stand til at præsentere forslag til

grundlæggende forandringer.

Kigger man lidt tilbage i trafikselskabernes historie, så var disses eksistensberettigelse og

kernekompetence oprindelig hæftet op på, at man skulle have nogle instanser, som kunne udarbejde

køreplaner og håndtere udbudsaktiviteter. Men det er ikke længere raketvidenskab, og kan i dag klares

med langt færre selskabsinterne medarbejdere.

En anden indvending er, at den organisatoriske struktur med en bestyrelse bestående af ejerkredsen

ikke fungerer optimalt. Den enkelte kommunes indflydelse er meget sparsom, og trafikselskaberne

bliver ikke styret af ejerkredsen. Man kunne i stedet lade regionerne få det største ansvar og overlade

det til disse at fastlægge tilbuddet, trafikeringsomfanget, i direkte forhandling med kommunerne.

Skånetrafikken som udenlandsk eksempel til efterfølgelse

Den regionale transport i Skåne län er samlet i ét trafikselskab Skånetrafiken, som har ansvar for

planlægning, drift og markedsføring af den kollektive transport i regionen. Selve transporten blive

udført af trafikselskaber, som har budt på transporten. Der er god grund til at rette blikket mod

Skånetrafiken, idet indsatsen fra Skånetrafikken har medført en dramatisk øgning af andelen i den

kollektive transports fremgang og en støt stigende andel af det samlede transportarbejde i regionen.

Skånetrafikens målsætning er, at 40 % af alle ture i et motorkøretøj skal foregå i et af Skånetrafikens

transportmidler: busser, tog og de populære lilla Pågatåg. I en artikel af Lars Dahlager ”I Danmark

taler vi om ”dødsspiral”, i Skåne strømmer passagererne til busserne” i Politiken den 23. oktober 2023

redegør journalisten for Skånetrafikens vellykkede mobilitetsstrategi. Nedenstående figurer ledsager

artiklen:

FAKTA

Sådan slår kollektiv trafik bilen

Her er Skånetrafikens tanker om, hvordan kollektiv trafik kan være konkurrencedygtig over for bilen.

•

Tidsmæssigt attraktivt i forhold til bil (god rejsetidskvote, altså samlet turlængde over for længden

af bilturen)

Hurtig (kort rejsetid, få skifter)

Kører ofte (høj omsætningshastighed)

Pålidelig (god regelmæssighed med god punktlighed)

Komfortabel (komfort i køretøjet, attraktive stoppesteder/knudepunkter)

Trygt og sikkert

Let at forstå og bruge (god information, klarhed og orientering)

Overkommelig (forholdsvis rimelige billetpriser med nemme måder at betale for rejsen på).

Kilde: Skånetrafiken

I et oplæg med overskriften ”Hur har Skånetrafiken lyckats att dra till sig 30 % af flere resander på 10

år?” af medarbejdere i Skånetrafiken Pernilla Lyberg og Carl Bjørklund på IDA’s workshop ”Omstilling

til bæredygtig mobilitet”, workshop 1, november 2022, redegør de to medarbejdere for den vellykkede

mobilitetsstrategi.

Se deres præsentation.

Som det fremgår, henviser flere af de eksperter og transportinteresserede politikere, erhvervsfolk

m.fl., som vi har nævnt, omtalt eller citeret i denne rapport, til Skånetrafiken. Og også i netværket bag

den foreliggende rapport er vi klart nok også inspireret af Skånetrafikens rapporterede succes. Og vi

har hæftet os ved flere af de håndtag, man har drejet på og de virkemidler, man har gjort brug af for at

øge kollektivtrafikkens geografiske tilgængelighed. Og vi er bekendt med ambitionerne om at

videreudvikle transporten med kollektive transportmidler i Skåne. Og den erklærede intention om at få

flere til at cykle eller gå. Vi har også noteret de konkrete mål, man har sat op for at øget antallet af

borgere, som pendler til job eller transporterer sig til studier, skole m.m. med kollektive trafikmidler.

Vi har herudfra forsøgt at formulere mål, der kan relateres til de regionale geografier i Danmark. De

følger her: Mindst 80-90% af borgerne, som er bosat i hver af de fem danske regioner, skal tilbydes

mindst 10 daglige mobilitetsmuligheder (på hverdage), der sætter dem i stand til at bevæge sig med

kollektiv transport til specifikke bestemmelsessteder i regionen inkluderende primært kommunale

hovedbyer og stationsbyer men også fx rekreative områder og områder med fritidshuse. Og med en

rejsetid på max. 40-50 minutter. Og når det kommer til udvalgte destinationer i en af de fem regioner

(byer og bydele, virksomheder, erhvervsparker, institutioner, uddannelsescentre, regionale hospitaler,

lokationer præget af vækst, dynamik samt centre i den pågældende region, som har en særlig

betydning som drivere for vækst og lokal udvikling m.m.), har vi formuleret et mål om en rejsetid, der

er lavere. Mål: Mindst 75-90% af borgerne, som er bosat i de fem danske regioner, skal tilbydes mindst

10 daglige (på hverdage) mobilitetsmuligheder med en rejsetid, der ikke overstiger 30-40 minutter. Der

kan dog være grund til at se nærmere på Region Hovedstaden, med Storkøbenhavn, hvor

udbygningsgraden for den kollektive transport i sagens natur vil være højere end i de fire andre

regioner. Og overveje andre målformuleringer for denne region.

Se mere vedr. Skånetrafikens udvikling og de formulerede mål for den kollektive trafik:

https://utveckling.skane.se/publikationer/regional-utveckling/trafikforsorjningsprogram-2020-2030/

Region Nordjylland som eksempel til efterfølgelse

Den mindre Region Nordjylland ser ud til at have etableret en mere vellykket sammenhængende

kollektiv transport sammenlignet med andre regioner. Regionens mobilitetsenhed har samtænkt alle

transportformer og handlet differentieret i retning af skabe løsninger for både landdistrikter og

storbyområdet Aalborg. Regionen overtog den regionale togtrafik i 2018 og har målrettet togtrafikken

til de regionale behov. Regionen har haft fokus på at skabe attraktive knudepunkter og opgradering af

udvalgte stationer med vægt på gode parkeringsforhold for cyklister.

Mobilitetskonsulent i Region Nordjylland Malene Kofoed Nielsen fremlagde på en mobilitets

workshop, organiseret af IDA, en præsentation ”Mobilitet i Nordjylland”, hvor hun bl.a. fremhævede

en vigtig succesindikator: væksten i passagertallet i den regionale togtrafik var fra 2018 til 2023 steget

med 33 %. Et resumé af Malene Kofoed Nielsens præsentation kan læses i ”IDA

Omstilling fra fire

workshops november-december 2023”.

Region Nordjyllands succes med at overtage den regionale togtrafik kan inspirere til efterfølgelse i

andre regioner.

Prioriter sammenhæng og gode skift

Der er vigtigt at sikre sammenhæng i den kollektive trafik, så der bliver gode skift mellem

korresponderende tog og mellem tog og busser, med inspiration i det schweiziske Takt system og med

lange gennemgående forbindelser. Der er mange steder for lange eller for korte skift. For korte skift

betyder, at man ikke når sin forbindelse ved selv mindre forsinkelser, og at mindre mobile personer let

kan miste forbindelsen. Og lange forbindelser uden skift foretrækkes af passagererne, som vi f.eks.

ser i Midtjylland, hvor en lang række passager udtalelser viser, at brugerne foretrækker de direkte

forbindelser f.eks. fra Struer-Herning til Fyn - Sjælland og gerne fravælger forbindelser med skift i

Vejle.

5.3 D

ET KOMMUNALE NIVEAU

Trafikselskabernes trafikplanlægning i form af køreplan og takststruktur skal foregå i et endnu tættere

samarbejde med kommunerne i regionen end nu.

Kommunens væsentligste rolle er at finde løsninger på tilbringertrafikken til stationer og

trafikknudepunkter, hvorfra transporten kan fortsætte med højklasset kollektiv transport.

Uanset om tilbringertransporten foregår med bus, delebil eller samkørsel skal den være indeholdt og

kunne søges i rejseplanen.dk. Det gælder for både daglige pendlerture såvel som for øvrige ønskede

ture, som skal kunne bestilles med dags varsel.

Styrkelse af passagerindflydelse

Netværket anbefaler en sikring af Passagerrådene, f.eks. ved en reetablering af Passagerpulsen.

Passagererne skal have et officielt talerør, som Passagerrådene, hvilket Passagerpulsen har støttet.

Passagerpulsen har også haft vigtige opgaver med at lave analyser baseret på spørgsmål til

passagerne om den kollektive transports tilstand og ønsker til forbedring af den kollektive transport.

Kun en styrket stemme nedefra via brugerne af den kollektive trafikbetjening kan bidrage til løbende

forbedringer af transportsystemet.

ORSLAG OM FORBEDRING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I

LANDDISTRIKTER OG MINDRE BYSAMFUND

Hovedforfatter Leif Kajberg.

Netværkets opsummering af forslag til forbedring af den kollektive trafik i

landdistrikter og mindre bysamfund:

1. Øg investeringerne i den kollektive trafiks infrastruktur

2. Øg driftsbevillingerne til kollektive transportformer. Støtten skal kanaliseres gennem kommuner

og regioner. Formålet er at opgradere den kollektive transport og gøre den mere attraktiv

3. Fokus på kollektiv trafik-brugernes samlede rejse (jobpendling, skole, uddannelsessted, fritid

m.m.) med henblik på at reducere antallet af skift og nedbringe ventetid

4. Der skal stilles skarpt på at forbedre koordineringen mellem bus og tog

5. Gennemfør en takstreform i den kollektive transport med henblik på at gøre det billigere at benytte

de kollektive transportmidler

6. Fremme og udbrede Parkér & Rejs-løsninger, så folk, der bor langt fra stationerne, stadig kan

drage fordel af den kollektive transport

7. Cykling - både på almindelige cykler og elcykler - skal fremmes og understøttes i landdistrikter og

udkantsområder, f.eks. via udbygning af cykelstierne og ved at gøre det nemmere at få sin cykel

med (lokal)tog og busser

8. Overvej en proces, der kan munde ud i vedtagelse af nye jernbaneanlæg med lokal og regional

rækkevidde (supplement til eller korrigering af Infrastrukturforliget fra 2021) og overvej genåbning

af visse nedlagte jernbanestrækninger

9. Rygraden i det kollektive transportsystem (primært jernbanerne) kan suppleres med nye

mobilitetsløsninger, nye mobilitetsknudepunkter, samkørselsordninger, som der kan ydes

offentligt tilskud til, flextilbud, park & rejs, plustur, Mobility as a Service-ordninger (MaaS), digitalt

understøttede delebilsordninger m.m. Men de udgør kun et supplement, som skal gennemtænkes

og detaljeres inden implementering

10. Etablering af knudepunkter og hubs som omdrejningspunkter for mobilitet med forskellige

transportformer i landdistrikterne. Fx også for koblingen mellem kollektiv trafik og samkørsel.

Nyetablering og opgradering/modernisering af bestående knudepunkter

11. Mere fokus på tilbringertrafik, så man kan komme fra dør til dør. Det kan ske med en bred vifte af

transportmidler: delecykler, samkørsel, delebiler mv. Man bør se alle disse former, som værende

en del af den kollektive trafik, som ét samlet system med én billet

–

uanset hvordan man

transporterer sig fra start til slut.

12. Informationsformidlingen med fokus på uregelmæssigheder og driftsforstyrrelser skal optimeres

13. Iværksæt analyse af stationer/standsningssteder med henblik på etablering af nye

standsningssteder og eventuel lukning af ringe benyttede standsningssteder

14. Modernisering og opdatering af faciliteterne på stationer på jernbanerne (venterum, toiletforhold,

åbning mod lokalsamfundet med aktive mødesteder for borgerne)

15. Igangsæt en proces med initiativer sigtende mod at forvandle busskure og stoppesteder til

beskyttede opholdssteder for de ventende passagerer

16. Mere fokus på og gennemførelse af studier af samspillet mellem byudvikling og infrastruktur i

landdistrikter og yderområder

17. Kommunikationsoffensiv bl.a. i form af kampagner, der kan klargøre bredt over for offentligheden,

hvorfor det giver mening at benytte tog eller bus, og at folk aftaler at køre sammen i biler

(samkørsel)

18. Tilvejebring garantier for kollektiv mobilitet. Den kollektive trafik skal være lettilgængelig, og der

skal fastsættes et minimum af daglige mobilitetsmuligheder for borgerne i de danske regioner (på

hverdage). Tidsforbruget i forbindelse med ture med kollektiv transport skal nedbringes. Der skal

endvidere opsættes konkrete kvantitative mål for øgningen af antallet af borgere, som pendler til

job eller transporterer sig til studier, skole m.m. med kollektive trafikmidler. Og for fritidsrejser.

Den oplagte inspirationskilde er her Skånetrafiken.

2024 ser ud til endnu engang at blive et skæbneår med reduktion af den kollektive trafik i Danmark.

Adskillige regioner og kommuner har allerede udmeldt deres nedskæringsplaner i forbindelse med

trafikkøb. Det gælder ikke blot kollektiv trafik i landdistrikter, men også flere byer. Holstebro kommune

har annonceret en total fjernelse af den kollektive trafik. Fra sommeren 2024 vil kommunen således

nedlægge alle bybusser. Og i 2022 blev der i Frederikshavn vedtaget en markant beskæring af

bybusnettet. Vi oplever en nedadgående spiral: et fortsat forringet kollektivt transportsystem får de

bedst stillede borgere til at fravælge den kollektive trafik til fordel for bilejerskab. Det bliver mere og

mere vanskeligt for flere samfundsgrupper at opretholde deres mobilitet, herunder husstande uden

bil, pensionister, unge under uddannelse og handicappede.

Problemet for regioner og kommuner er bl.a. den reducerede finansielle evne til at imødegå stigende

energipriser. Den stærke stat med store finansielle midler og med et milliardstort økonomisk råderum

har indtil videre ikke ønsket at bidrage til opretholdelsen af et velfungerende kollektivt

transportsystem i regioner og kommuner.

Nedenstående figur viser tydeligt, at serviceniveauet i den kollektive trafik er lavt og uændret fra 2019

til 2023 for befolkningen i landkommuner og oplandskommuner. Det fremgår af en undersøgelse

udarbejdet af Danmarks Statistik.

Enhed: pct

Forslag hentet fra en række kilder, herunder besvarelser af Netværkets

henvendelse

Vi lægger ud med nogle markante skriftlige bidrag, som vi gerne vil trække frem og gå lidt i dybden

med. Og viderebringe nogle citater fra.

Vi starter med

Karsten Lauritzen, direktør i DI (Dansk Industri) Transport.

Han skærer det ud i pap

allerede i starten:

”Kollektiv transport er central for vores sammenhængskraft, fordi den binder Danmark sammen og

giver os muligheder.

Mulighed for at komme på arbejde, mulighed for at passe uddannelse, fritidsaktiviteter, fritidsjob og

fællesskaber, for at komme til lægen, købmanden og kortklubben. Alt det, der får vores liv til at hænge

sammen og både giver den enkelte og samfundet værdi.

Derfor er det ikke bare en ærgerlig udvikling, men en helt forkert kurs, når man politisk ikke prioriterer

den kollektive transport højere og sætter ambitioner for, hvad man vil med den”.

Og han lægger ikke fingrene imellem i påpegningen af, hvad resultatet bliver, når man fra politisk side

bare lader stå til og uengageret kører videre ud ad det gale spor: ”Når man lader stå til, bliver servicen

dårligere, og dermed bliver kollektiv transport uaktuel for mange flere i hverdagen, samtidig med at

prisen for rejsen stiger. Det er selvsagt en rigtig dårlig kombination, der vil få flere til at vælge kollektiv

transport fra”.

Og Lauritzen prikker eminent hul i en standardantagelse om, at de fleste da efterhånden har eller har

nem adgang til bil. Og giver et kort signalement af den kollektive transports primære målgrupper eller

segmenter: ”For det første har godt en tredjedel af

de danske familier ikke adgang til bil. Det kan

skyldes økonomi, kortvarige eller livslange funktionsnedsættelser, alder eller ganske simpelt ønsket

om ikke at eje en bil.

Unge, der endnu ikke har kørekort, har stadig brug for friheden til at komme rundt på egen hånd uden

deres forældres hjælp.

For ikke at tale om selvsamme forældres muligheder for at passe arbejde og dagligdag, hvis

børneflokken skal fragtes til alt af dem. Fra skole til fritidsaktiviteter eller fritidsjob, videre til venner og

hjem igen om aftenen.

De mennesker, der ikke har råd til at have en bil, har stadig brug for at kunne komme til arbejde og

fritidsliv”.

Lauritzen rammer også plet i sin beskrivelse af busbetjening, som ikke er tilpasset de faktiske behov

hos dem, som efterspørger busser. Elendige køreplaner, og busser som spares væk. Og

transportpolitisk er det galimatias, for der er brug for busser, de løser mange differentierede opgaver,

og de er klimavenlige. Og det kan formuleres helt mundret og fængende, som Lauritzen gør

det: ”Kollektiv er klimasmart”. Karsten Lauritzen er rigtig god til at tale den kollektive transport

inklusive busdriften op og påpege

dens betydning nationalt og på den store klinge: ”Udvikling starter

med mobilitet, og mobilitet er friheden til at komme omkring på egen hånd til al den velfærd, der er

grundlaget for vores samfund.

På den måde er kollektiv transport en politisk vindersag, når det kommer til at indfri de mange visioner

for et Danmark i bedre balance”.

Og han er klar i mælet, når det kommer til økonomi og drejer sig om at sammenkæde bevillinger og

investeringer med vigtige målsætninger og sigtelinjer i samfundsudviklingen: ”Bedre kollektiv mobilitet

forudsætter investeringer økonomisk, men vi skal ikke starte samtalen med at tale penge, for så

risikerer man at undlade at se på det vigtigste: Hvordan skal vi kunne transportere os, så det

understøtter det samfund, vi ønsker os?”. ”På den måde er kollektiv transport en politisk vindersag,

når det kommer til

at indfri de mange visioner for et Danmark i bedre balance”. Det er ordlyden af hans

afsluttende replik.

Men Karsten Lauritzen har også været ude med riven i et

andet skriftligt bidrag på Altinget.dk.

Det blev

bragt den 22. januar 2024, og denne debatkommentar havde overskriften: ”Dine frivilligbusser er en

lappeløsning”, og adressaten var transportminister Thomas Danielsen. Thomas Danielsen vil supplere

den kollektive transport med frivillighedsbusser og samkørselsordninger. Men denne løsningsmodel

skyder Lauritzen ned. Danielsens vildfarelse er, at han vil gentænke den kollektive transport og skabe

forvandling af den kollektive transport ved at indtænke lokale frivillighedsbusser og

samkørselsordninger som en bærende del af fremtidens kollektive transport. Det duer bare ikke, for

den kollektive transport binder Danmark sammen: ”Busserne binder hele Danmark sammen.

Landdistrikterne med byområderne, provinsen med oplandet, forstæderne til de store byer. Børn og

unge med deres skole og fritidsaktiviteter. Virksomheder med deres medarbejdere. Ældre med

indkøb, socialliv og lægebesøg”.

Og Lauritzen uddyber kritikken i

et andet indlæg i Altinget

af frivillighedsbusserne: ”Frivillighedsbusser

kan måske i enkelte tilfælde give mening. Men frivillighed kommer aldrig til at skabe den

professionalisme, sikkerhed og stabilitet, som rutebusserne skaber i dag. Vi kan ikke efterlade

landdistrikter, lokalsamfund, byer, unge, ældre og arbejdspladser uden sikkerhed for, at de har

forbindelser til resten af samfundet”. Og Karsten Lauritzen advarer mod frivillige lappeløsninger. Han

slår fast, at busnettet udgør en vital samfundsfunktion. I stedet bør vi rette blikket mod Skåne og

Skånetrafiken: ”I august 2023 foregik 33 procent af turene i Skåne med kollektiv transport.

Sammenlignet var det otte-ni procent i Danmark. Årsagen skal findes i Skånetrafikkens mål om, at 40

procent af alle ture i et køretøj skal foregå i den kollektive transport. Samtidig har man fra statslig side i

Sverige siden 2008 haft et mål om at fordoble den kollektive transport”. Med andre ord, her er virkelig

noget at komme efter. Vi skal derfor have kortlagt og detaljeret det, man er så gode til i Skånetrafiken,

så vi kan få overført og videreformidlet relevant know-how.

Og lige en supplerende kommentar fra vores side vedrørende samkørselsordninger: For der er et men,

når talen er om samkørselsordninger: ”Men hvordan undgår man, at samkørsel forplanter sig i mere

bilisme, underminerer grundlaget for de traditionelle løsninger og går på kompromis med behovet for

professionalisme og forsyningssikkerhed? Og hvilke er klimagevinsterne ved denne løsning?” (citat fra

Kollektiv Trafik Forums invitation til konference: ”Debat:

Nye og gamle løsninger i kollektiv mobilitet”

8. april 2024).

Movias strategi for grøn omstilling

Som nævnt ovenfor, er det jo inden for buslinjerne, og ikke mindst i yderområder og landdistrikter, at

meget falder sammen og smuldrer lige p.t. Meget i den aktuelle misere handler simpelt hen om

massive nedskæringer i busdriften. Men alt ser ikke kulsort ud, der er også lyspunkter. Den grønne

omstilling er således en kæmpechance for kollektiv trafik. Det hævder i hvert fald Marlene Holmgaard

Friis, som er direktør for kunder og kommunikation i Movia

i dette interview til Kollektiv Trafik.

Hun er

selv sagt optaget af den kollektive transports image og omdømme: ”Den grønne omstilling er en

chance for at forbedre den kollektive trafiks omdømme.” ”Og det er en chance, som skal udnyttes”,

fremhæver hun. Og fortsætter: ”-

Vi er allerede langt med at omstille bustrafikken til fossil- og

emissionsfri drift.

Og hun slår et slag for elbusser: ”-

Elbussen er set fra passagerernes side et lille vidunder. Der er

mindre støj, bedre komfort, aircondition og jævnere kørsel. Ovenikøbet er energiforbruget mindre”. Så

den fossilfrie kollektive transport står højt på Movias prioritetsliste.

Marlene Holmgaard Friis ser også interessante muligheder i forhold til erhvervsvirksomheder.

Erhvervslivet er således den nye stærke partner for bæredygtig transport. Derfor har Movia skruet op

for sin rådgivning af erhvervsvirksomheder, når det kommer til grønne transportløsninger. Og hun

uddyber: ”-

Mange store virksomheder er meget motiverede for at introducere grønne

transportløsninger for deres medarbejdere, og det viser sig som en stigende interesse for de

erhvervsprodukter, som trafikselskaberne har haft i lang tid, siger Marlene Holmgaard Fris og

fortsætter: ”

- Samtidig begynder vi at se store, vækstende virksomheder, der hjælper med at

finansiere kollektiv transport til deres medarbejdere

–

til gavn for alle brugere af den kollektive

transport i lokalområdet. For nylig udvidede vi driften på en central buslinje i Hillerød takket være

finansiering fra en lokal virksomhed. Det samme er ved at ske i Helsingør”.

Marlene Holmgaard Friis kommer også ind på sammenhængen mellem fysisk planlægning og

trafikplanlægning: ”

- Vi har gode erfaringer med at sikre god kollektiv trafikbetjening til nye bolig- og

erhvervsområder i tæt samarbejde med kommunerne, så kollektiv trafik bliver en integreret del af

byudviklingen. Kommunerne har bæredygtig mobilitet på dagsordenen, og det mærker vi som en stor

interesse på dette område”.

Og hun fortsætter: ”-

Det er blevet vigtigt for de store virksomheder at være i spidsen også med

bæredygtig transport, og vi kan måle, at vi faktisk får mange nye kunder gennem de erhvervskort, vi

udsteder”.

Selv om disse proaktive tiltag og satsninger nok mest retter sig mod vækst- og udviklingsområder i

kommunerne og de store byers forstadsområder, kan denne type prioriteter og løsningsmodeller

givetvis også tilpasses mindre byer og stationsbyers behov.

Men der skal politisk handling til, og der skal øremærkes ressourcer. Det kommer vi ikke udenom. Og

her har vi en række udmeldinger og handlingsanvisninger til de politiske beslutningstagere.

Ja, buslinjerne nedlægges i hobetal p.t., men den kritiske vinkel er også nødvendig. Er køreplanerne

således skruet rigtigt sammen og udformet mest hensigtsmæssigt? Er der overensstemmelse mellem

brugernes behov og det faktiske udbud af buskapacitet? Det bør der stilles skarpt på. Og her er det

nok mere trafikselskaberne, vi skal have fat i.

Det er vigtigt at rette blikket mod det kommunale og regionale plan og stille skarpt på den dårlige

koordinering mellem bus og tog.

Fælleskronik af fire transportordførere i Folketinget

Det andet vigtige indspark, vi gerne vil pege på i denne sammenhæng, er en fælles kronik i Politiken

den 22. december 2023 med MF’erne Jette Gottlieb (Enhedslisten), Sofie Lippert (SF), Stinus

Lindgreen (Radikale Venstre) og Christina Olumeko (Alternativet) som skribenter. Kronikkens titel

er: ”Sådan får vi en grønnere mobilitet i samfundet”. Og med promovering af følgende budskab: ”Hvis

vi skal nå klimamålsætningerne, har vi brug for politisk handling, der rykker transportsektoren langt

længere mod en grøn

fremtid”.

De fire skribenter, alle transportordførere, argumenterer for udarbejdelsen af fælles grøn

mobilitetsplan, og i kronikken giver de deres bud på, hvordan vi når dertil. Hvilke uundgåelige valg, der

må træffes, hvilke initiativer, der er må søsættes, og hvilke virkemidler, der må gribes til. Og hvad man

må fravælge: kæmpe infrastrukturprojekter, der i den grad styrker en øget vejtransport på individuel

basis.

Kronikørerne er bevidste om de kollektive transportformers krisetilstand. De opfordrer derfor

regeringen til at indkalde til

forhandlinger, der skal ”styrke den kollektive trafik, få langt flere op på

cyklerne og generelt prioritere en grøn transportsektor”. Skribenterne går ind for en takstreform,

der ”sikrer mere enkel, gennemskuelig og hensigtsmæssig taksering af de forskellige

rejser med

blandt andet lavere priser, særligt hvor tog og bus konkurrerer med bilen”. Takstreformen skal

også ”sikre billige billetter til børn og unge”. Og skribenterne er fortalere for at ”styrke flextrafikken til

rimelige priser, så folk kan være mobile

uden at være afhængige af egen bil”. Hertil ønsker

kronikørerne at fremme park & ride-løsninger, så folk, der bor langt fra stationerne, stadig kan drage

fordel af den kollektive transport. Virkemidlerne omfatter også delebiler og en omlægning af afgifterne

på transportområdet. Og så skal langt flere cykle, både i byerne og på landet; her er der behov for en

massiv indsats. Det indebærer bl.a. en styrkelse af den statslige cykelpulje.

En sammenhængende kollektiv transport, som alle har råd til at benytte, er afgørende for mobiliteten

på tværs af hele Danmark.

Forslag fra Sofie Lippert om sammenkobling af cyklisme og kollektiv transport

Det bør også nævnes, at Sofie Lippert fra SF, den 2. januar 2024 publicerede

et debatindlæg på

Altinget.dk

med overskriften ”SF: Lad cyklen blive venner med bus og tog”. Vi citerer herfra

afsnittet ”Tænk cyklen ind i den kollektive transport”: ”Der er altså argumenter nok for, hvorfor

regeringen burde prioritere cykling højt, og der er mange steder at sætte ind.

Ét af de steder er muligheden for at kombinere cyklen med den kollektive transport.

I hovedstadsområdet kan man tage cyklen med i den kollektive transport

–

i metroen betaler man et

tillæg, men i S-tog og busser er det gratis.

Det er et vigtigt skridt på vejen at sikre sammenhængende rejser både for dem, der bor lige ved

stationen, og for dem, der har et stykke vej”. Men cyklen som transportmiddel har bestemt også en

rolle at spille uden for hovedstaden og de større byer. Der skal derfor investeres i

cykelinfrastruktur ”på landet”, i landdistrikter og i de mindre byer inklusive stationsbyerne.

Cykelmedtagning skal fremmes således, at lokalbaner og busserne på nogle ruter får forbedrede

forhold for dem, som gerne vil have cyklen med.

Denne ”intermodale” dimension med venskaber

mellem cyklen og tog og busser skal vi have øje for, og der skal tages initiativer med henblik på at

gøre ”venskaberne” til virkelighed. På dæk og på skinner.

Styrkelse af jernbanen, den kollektive trafiks rygrad

Forslag fra ingeniørstuderende Viktoria Sofie Skov

Hvorfor er der ikke tog fra Roskilde til Hillerød? Det spørgsmål har ingeniørstuderende Viktoria Sofie

Skov stillet, og hun har taget skridtet videre og gennemført et analyseprojekt, der stiller skarpt på en

sådan ny linjeføring for tog. Og fået avisomtale af sit projektforslag.

Her er Victoria Skovs bud på en rute for toget fra Stenløse og mod Hillerød.

I den sydlige ende kan man se, at både Fløng, Store Valby og Gundsømagle er tænkt ind, inden linjen

når til Jyllinge og videre til Ølstykke og Stenløse.

Også genåbning af nedlagte jernbaner må klart have vores interesse. Og også her foreligger der et

interessant projekt fra Viktoria Sofie Skov. Det har vi erfaret via kontakt til hende.

Projektet går ud på at genåbne eller reaktivere jernbanestrækningen Slagelse-Kalundborg. Det kan

opnås ved at gøre strækningen mellem Værslev og Gørlev klar til togdrift igen. Det er ikke totalt

urealistisk, da der jo i dag er skinner i form af en veteranbane mellem Høng og Gørlev. Og resten af

vejen mod nordpå til Værslev er der cykelsti hele vejen, så tracéet er intakt. Og på deletapen mellem

Høng og Slagelse kører der stadig tog (den er en del af Tølløsebanen). Den samme

genåbningstankegang kan overføres på de forsvundne strækninger Slagelse - Næstved og Dalmose -

Skælskør. Fik man realiseret en genåbning af hele den tidligere jernbane mellem Slagelse og

Kalundborg med alle deletaper, ville det helt klart bidrag til at tage luften ud af forslaget om en

motorvej Rønnede-Næstved-Kalundborg.

Som Region Sjælland er gået ud med som en af infrastrukturelle og transportmæssige prioriteter og

signaturprojekter, som man meget gerne så realiseret. Man ville, hvis det nævnte genåbningsprojekt

for jernbanen til Kalundborg blev vedtaget, derigennem kunne argumentere pragmatisk for, at man

begrænser sig til en motortrafikvej, altså udbygning af den eksisterende hovedvej i stedet for nyanlæg

af en ny klimaskadelig og miljøødelæggende motorvej. Og

–

hvis man partout skal tilgodese bilisterne

–

koblet med motortrafikvej mellem Slagelse og omfartsvejsystemet i Næsteds periferi. Vi er i

Netværket for Bæredygtig Transport meget optaget af, hvad der har kunnet lade sig gøre i Tyskland på

dette felt: genåbning af nedlagte jernbaner. Det er altså ret mærkeligt, at reaktivering af jernbaner

øjensynligt er no go inden for magtpartierne i Danmark, når Forbundsregeringen i Tyskland har afsat

støttemidler til sådanne projekter. Der er derfor al mulig grund til, at vores beslutningstagere kigger på

udviklingen syd for den dansk-tyske grænse.

Man kunne også referere til Trængselskommissionen, der var virksom for en del år siden, og som i en

række anbefalinger gav sit bud på opgraderingsprojekter inden for jernbanen i Nordsjælland: fx

forlængelse af Farumbanen til Hillerød ledsaget af indfasning af S-togsbetjening på lokalbanen Lille

Nord (og således at hvert andet tog sydfra til Hillerød kører videre til Helsingør). En S-togsvision, der

ikke er blevet mindre aktuel efter åbningen af det nye knudepunkt Favrholm, som forbinder S-

togsnettet med Frederiksværkbanen. Vi synes helt klart, at disse to projekter bør genbesøges.

Forslag fra region Syddanmark

Det er klart, at et forslag, som det, som Viktoria S. Skov har præsenteret om anlæg af en ny lokalbane

mellem to vigtige byer i Øst- og Nordsjælland (bragt i Sjællandske Nyheder 21. januar 2024, opdateret

samme dato), skal indgå i en større transportstrategisk kontekst. Her kan der illustrativt henvises til fx

konsulentfirmaet Atkins, som for nogle år siden udarbejdede publikationen ”Oplæg til regionens

drøftelser om BANESTRATEGISKE PRINCIPPER. Region Syddanmark, juni 2015 (Projektnummer

1011905). Og til præsentationerne på et NJS-seminar den 27. februar 2024 under

overskriften ”Udviklingsplan for lokalbanerne i Region Hovedstaden”. Det er Danmarks største

lokalbaneselskab, Lokaltog A/S, som står for togdriften og er ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og

forvaltning af jernbaneinfrastrukturen i Region Hovedstaden. I 2022 blev arbejdet med en opdatering

af Visionsplan 2012-2025 igangsat. Den nye plan hedder Udviklingsplan for lokalbanerne i Region

Hovedstaden 2026-2035.

Udviklingsplanen er bygget op omkring følgende 5 temapakker:

•

Basispakken: Nødvendige infrastrukturinvesteringer, der skal foretages i planperioden, for at

holde togdriften kørende.

•

Nye tog: Batteritog og deres effekter på drift og økonomi samt behov for fx ladeinfrastruktur.

Banen i byen: Byudvikling og integration af stationsbygningerne i byens liv.

Reduktion af rejsetid: Højere hastighed, driftsudvidelser, standsningsmønstre, passagereffekter.

Stationer: Passagerinformation, niveaufri adgang, stationsforpladser, aptering mv.

Indholdet af temapakkerne er beskrevet lidt mere udførligt

i nyhedsindslag i Kollektiv Trafik Forums

nyhedsbrev

Forslag fra Region Midtjylland

Region Midtjylland har udarbejdet en henvendelse til Regeringens ekspertudvalg, i hvilket Regionen

præsenterer fem strategier eller anbefalinger til styrkelse af den kollektive transport. Det er Regionens

specialudvalg Regionalpolitisk forum for mobilitet, der har formuleret de fem anbefalinger. En mere

detaljeret beskrivelse af strategierne/anbefalingerne findes her:

find hele kataloget med anbefalinger

her.

Og her er de i kort form:

Abonnementsbillet

Som led i udviklingen af en abonnementsbillet med fri adgang til kollektiv mobilitet i en afgrænset

geografi gennemføres et forsøg i 2025, hvor 20-30 personer afprøver en abonnementsbillet.

Fra busskur til mødested

Busskure og stoppesteder bør forvandles til aktive mødesteder for borgerne i landdistrikter og mindre

byer. På mødestederne mødes forskellige transportformer, der derved bliver samlingssted for lokale

målgrupper. Der tages initiativ til at udvikle mødesteder og knudepunkter med adgang til mobilitet.

Gratis kollektiv transport

Der bør igangsættes et arbejde med gratis transport til unge under 25 år, uanset om transportformålet

er uddannelse, læreplads, arbejde eller fritids- og kulturaktiviteter. I 2025 gennemføres en

prøvehandling i en midtjysk kommune med test af gratis transport til unge under 25 år. Region

Midtjylland deltager i prøvehandlingen.

Virksomheders grønne pendlerplaner

Man anbefaler at rådgive virksomheder om bæredygtig pendling. Rådgivningen tager udgangspunkt i

en række gode råd til grøn pendling, som er udviklet af deltagere i det regionalpolitiske forum. Region

Midtjylland realiserer anbefalingen i samarbejde med Dansk Industri og med rådgivning og sparring fra

FDM.

Skub til mobilitetsvaner

Den sidste anbefaling går på udviklingen af kommunikation og fælles kampagnemateriale, som skal

inspirere ansatte i midtjyske virksomheder til pendle mere bæredygtigt til arbejde. Region Midtjylland

tager sammen med deltagere fra det regionalpolitiske forum initiativ til en prøvehandling med

kampagne centreret om Skejbyområdet i Aarhus og omkring Midtjyske Jernbaner i Vestjylland.

Se kilde.

Forslag fra Danske regioner

I det hele taget går vi stærkt ind for, at der bliver sat fokus på den regionale dimension. Også når det

gælder om at redde og sikre en fremtid for kollektiv trafik og bæredygtig mobilitet uden for byerne, i

landdistrikter og udkant. Vi kan i denne sammenhæng henvise til et visionsudspil og markeringspapir

med titlen ”Regional mobilitet. Regionale hovednet og nye mobilitetsløsninger indspil fra Danske

Regioner. Indspil til Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet” (november 2023).

Udspillets forside viser et Danmarkskort med en masse grønne streger på kryds og tværs og nogle få

røde streger, som er de jernbanestrækninger, der trafikeres af lokalbanerne. Den aarhusianske

letbane er også med her. Virvaret af grønne streger på kortet illustrerer utvivlsomt vejsystemet

hertillands. Danske Regioners indspil er særligt interessant, vi anbefaler derfor, at det nærstuderes; et

par af koncepterne er helt centrale, bl.a. knudepunktstænkningen og forestillingen om regional

mobilitet til forskellige geografier. Og anbefalingen vedr. bedre mobilitet for unge (s. 30-31) med

forslaget om implementeringen af en ny ungerabat, der vil gøre det mere attraktivt for flere unge at

vælge kollektiv mobilitet.

Danske regioner understreger regionernes forskelligartethed og dermed behovet for forskellige

strategier for udbygning af den kollektive transport. Det understreges via figuren anvendt i

temaafsnittet Organisationstruktur og planlægning.

Danske regioner har spillet ud med følgende 10 forslag til forbedring af den kollektive transport:

Regionale hovednet

Samkørsel

Cyklisme og cykelinfrastruktur

Busfremkommelighed og BRT

Knudepunkter

Parkér- og Rejsstrategi

Mikrodelemobilitet

Bedre mobilitet for unge

Virksomheder, kollektiv mobilitet og mobility management

10.

Brugervenlig MaaS-app

Se kilde.

Noget, vi også gerne vil komme omkring, er tog- og busoperatørernes måde at

performe

på. Man bør

slå ned på dem, som gør det på en kritisabel måde, med aflysninger og forsinkelser i hobetal og

lemfældig efterlevelse af princippet om knudepunktsbetjening og dårlige skiftemuligheder for

togbrugere (Vejle fx, når lyntoget, DSB’s, kører før det

forsinkede tog fra GoCollective (tidligere Arriva)

på ”Den skrå Bane”, Struer-Herning-Vejle)

kommer til perron). Og så er der jo fortløbende de dårlige

efterretninger om GoCollective og Thybanen.

Se kilde.

Essensen af det her er, at mange aflysninger, længerevarende forsinkelser, togbuskørsel, hyppigt

signalsystembøvl, togselskabers manglende fortrolighed med deres materiel, dårlig regularitet og

skrabet eller fraværende service spænder ben for den kollektive trafik.

Heraf følger også, at informationsformidlingen med fokus på uregelmæssigheder og driftsforstyrrelser

skal optimeres. Når aflysninger, driftsændringer, togbusindsættelse forekommer, skal oplysningerne

herom videreformidles til togbrugere og buspassager så hurtigt som muligt og i korrekt form. Vi vil

gerne understrege vigtigheden af pålidelig og opdateret information til togbrugerne og buspassagerer

m.fl. Sidstnævnte skal løbende og hurtigt modtage opdaterede digitale oplysninger om

uregelmæssigheder driftsændringer, aflysninger og oplysninger om erstatningsbefordring (togbusser

fx) m.m. Og her kan der også være grund til at sætte en tyk streg under de forpligtelser, en statslig

instans som Banedanmark har på dette punkt. Det er ikke bare trafikselskaber og togoperatører, der

skal give korrekt information om toggangen og busdriften, men også "den nationale

infrastrukturforvalter" (via ”din station/mit tog”).

Men vi skal også ”tage ja-hatten på” og trække et par positive, efterlignelsesværdige eksempler frem.

For de findes faktisk, selv om man nogle gange skal lede længe. Og her kan vi helt oplagt skele til

MJBA, Midtjyske Jernbaner, Lemvigbanen, som ofte er fremme i skoene og bare kan det der med at

synliggøre sig over for brugere og medier og har kreative bud på serviceforbedringer til sine daglige

togbrugere. Et af de

seneste tiltag

er forbedring af ventefaciliteterne på seks standsningssteder.

Som kobles med uddeling af paraplyer på en af morgenafgangene på Banen. Banen har i øvrigt fået et

“luksusproblem”: ”Vi har nemlig fået mange flere kunder, særligt børn og unge, der tager toget til og

fra skole. Det er vi rigtig glade for.” (glad smiley)

Rygraden i det kollektive transportsystem skal understøttes og suppleres af nye mobilitetsløsninger,

eksempelvis etablering af nye mobilitetsknudepunkter, samkørselsordninger, forsøg med park & rejs,

plustur, Mobility as a Service-ordninger (MaaS), digitalt understøttede delebilsordninger m.m. Men det

centrale spørgsmål er her: Hvad med dem uden bil? Plustur, flextur o.l. må betragtes som sekundære,

erstatningsprægede løsninger. Som befinder sig i udkanten af den kollektive transports bærende

piller: tog og bus. Brugerrettede oplysninger om sådanne transportmuligheder, køreplaner, adgangen

til ture, tidsmæssige aftaler m.m.

–

i situationer, hvor der gøres brug af disse transportformer

–

skal så

vidt muligt indarbejdes i Rejseplanen. Og de skal kun håndteres på kommunalt niveau.

Og vi skal selvfølgelig ikke gå uden om den varme grød, som katten, og lukke øjnene for, at der kan

være mennesker, der bor så yderligt, så langt væk fra bymiljøer, landsbymiljøer, og så langt fra

busstop og standsningssteder for lokalbaners tog, helt derude, hvor kragerne vender, at bilejerskab

kan være en nødvendighed.

Forslag indhentet fra besvarelser af Netværkets henvendelser

Hjalmar Christiansen, ansvarlig for transportvaneundersøgelserne på DTU

Hjalmar Christiansen lægger ud med en generel konstatering: ”Min generelle analyse, at det som

hovedregel ikke er muligt at levere en kollektiv trafik i udkantsområder, som er økonomisk og

klimamæssig bæredygtig. Derfor kommer der ikke forslag herfra, som er målrettet udkantsområder og

landdistrikter”.

Hjalmar Christiansen opfordrer derfor på det kraftigste til, at der tænkes i ikke-kollektive løsninger.

Med taxakørsel, flextrafik eller samkørsel som eksempler. Men disse transportformer er bestemt ikke

uden problemer (klima og energiforbrug), understreger han og supplerer med uddybende

bemærkninger. Overordnet skal der derfor tænkes i ikke-kollektive løsninger: taxakørsel, flextrafik

eller samkørsel. Det skal dog ikke skjules, at vi fra Netværket for Bæredygtig Transports side ikke er

særligt begejstrede over for fremhævelsen af disse løsningsmodeller. Undtaget fra Hjalmar

Christiansens generelle analyse er imidlertid skolebusser, ”der helt naturligt skal være åbne for alle og

hvor ruten så vidt muligt skal lægges, så den også betjener stationer eller andre trafikterminaler i

området”.

Men vi bider mærke i følgende forslag fra Hjalmar Christiansen:

En køreplansreform, hvor den kollektive trafiks markedsandel er hovedfokus

Sanering af jernbanestationerne:

Luk ca. 30 stationer uden markedsgrundlag

Åbn ca. 50 nye stationer på steder med markedsgrundlag

Det er et interessant forslag, som dog kræver en særskilt dybtgående analyse. For hvad vil det fx sige,

at en station eller et standsningssted har markedsgrundlag? Der er ingen tvivl om, at der vil være stor

opbakning til (gen)åbning af stationer fra lokale beboere og virksomheders side. Men lukningen af

standssteder vil næppe gå upåagtet hen, og kan give anledning til lokale protestaktioner m.m.

Men vi vil rigtig gerne være med til saneringen af stationerne, fysisk set, som bygninger. Eksempelvis

har vi i en del år efterlyst, og også skrevet debatindlæg om, bedre toiletforhold. På stationerne.

Toiletforhold er en gammel kending, som vi har været omkring mange gange. Men faciliteterne på

stationer og standsningssteder kan generelt opdateres og gøres meget mere brugervenlige.

Venterumsfaciliteterne skal således forbedres kraftigt. Og informationsformidlingen til passagerer

skal mange steder efterses og have et løft. Og naturligvis må overholdelse af køreplaner være en

topprioritet! Der skal være et kunde/brugerfokus i information og markedsføring.

Og så noterer vi et eksempel på en flot udbygning af jernbanestation med adskillige sociale funktioner:

Sorø jernbanestation, hvorfra RBTs næstformand Kjeld A. Larsen den 7. februar tog en række fotos.

Sorø station er virkelig værd at skrive hjem om; der foregår her rigtig meget af lokalt kulturelt tilsnit, og

vores indtryk er, at caféen er meget værdsat af pendlere, men andre togbrugere og folk, der bare

kommer forbi, finder også vej ind i den. Den ældre, bevaringsværdige stationsbygning fungerer også

som en slags lokalt aktivitetscenter. Kort sagt, der findes et fantastisk miljø på stationen med et

multikulturelt indhold. Sorø station er derfor et eksempel til efterfølgelse andre steder.

Også Stationsstuen på Holstebro Station har noget at byde ind med her. Her findes en tilsvarende

afslappet og kreativ stationsindretning med café. Og her kan man også afhente pakker.

Forslag fra Lene Ahle Skoubo, Herning Kommune

Lene Ahle Skoubo foreslår i et af sine bidrag, at ”tog bør stoppe i flere mindre byer, hvor der et

potentiale”, og hun beskriver indførelsen af et ”trykknapsystem”, således at der kun standses ved

behov. Lene Ahle Skoubo oplister og beskriver derudover en række krav til busindretning og

tilpasningen til busbrugernes særlige behov. Fx automatisk fastspænding af kørestole i bybusser. Og

det er noget, som vi helt klart bakker vi op om.

Forslag fra Lasse Schelde, Ingeniørforeningen, IDA

Lasse Schelde lægger vægt på en større indsats for kombinationen bus og cykel. Og det støtter vi op

om. Ja, det er vigtigt at kombinere cykel og stationer og vægte den intermodale dimension. Dog ikke

nødvendigvis således at der sikres cykelmedtagning i de skinnebaserede transportmidler generelt.

Men gode skifteforhold er essentielt.

Schelde er også inde på identifikationen af mobilitetsknudepunkter i landdistrikterne, eftersom det er

her, hvor flere mobilitetsformer kobles sammen. Vigtige nøgleord er i denne kontekst: ”Bus, delebil,

cykler overdækket, opladningsmuligheder og mulighed for i en automat at kunne købe cykelslanger og

lygter. Mulighed for opladning af både cykler og biler. Evt. aflåselige bokse til cykler”. Etableringen af

mobilitetsknudepunkter med de her beskrevne funktioner i landdistrikterne og tyndt befolkede

områder må være et højt prioriteret satsningsområde. Det vil gøre det mere attraktivt at bruge

cyklen ”på landet” og uden for de store byer. Også med mulighed for

sundhedsmæssige gevinster.

Det er vigtigt at lægge grunden til en mentalitetsændring i landdistrikterne, der indebærer, at nogle af

de mere ressourcestærke beboere overvinder mentale barrierer og træghed og sætter sig i sadlen, når

der skal pendles til job, skole eller gymnasium. Eller til supermarkedet, som måske ligger nogle

kilometer væk. Når man tænker i udbygningen af cykelinfrastrukturen, bør det også overvejes at

anlægge cykelstier langs motorvejsstrækninger.

Otto Anker Nielsen, professor, divisions- og sektionsleder ved DTU Transport

Vi noterer her forslaget om at fremme samkørsel via apps. Citat: ”Det er meget dyrt og svært at sikre

en god fladedækning af den kollektive transport. Det gælder landområder, mellemstore byer,

forstæder og i perioder af døgnet med lille efterspørgsel også

i byerne. Samkørsel via app’s er en

måde at sikre god mobilitet i disse områder, samt sikre god ”last-mile” transport til/fra hovednettet i

den kollektive trafik. Det kan som i Frankrig fremmes ved at give kommuner, regioner og

trafikselskaber mulighed for at støtte samkørsel, og ved at hæve grænsen for skattepligt for bilister,

der medvirker til samkørsel”.

Susanne Krawack, mobilitetsplanlægger med eget konsulentbureau

Susanne Krawack slår i de bemærkninger, der går på yderområdernes kollektive mobilitet og

bæredygtige transport, indledningsvis fast, at der skal meget mere fokus på tilbringertrafik, så man

kan komme fra dør til dør. Og man skal kunne bevæge sig rundt i ét samlet kollektivt system med én

billet. Altså takstmæssig forenkling. Citat: ”Det betyder, at man skal have langt mere fokus på

tilbringer-trafik, så man kan komme dør til dør. Det kan ske med delecykler, løbehjul, samkørsel,

delebiler mv. Man bør se alle disse former, som en del af den kollektive trafik som ét samlet system

med én billet

–

uanset hvordan man transporterer sig. Med en stærkere tilbringer ordning kan man

rette hovedlinjerne ud og sløjfe en række standsningssteder, så hovedruterne bliver hurtigere og

derfor bedre kan konkurrere med bilen”.

Susanne Krawack slår også et slag for tilskud til samkørsel: ”Vi må kunne få folk til at tage hinanden

med når de kører i bil og at give et tilskud til samkørsel vil skabe bedre mobilitet i yderområderne for

langt færre midler end de store busser koster”.

Det synes vi fra Rådets side er et forslag, der fortjener

nærmere overvejelse, og som der bør arbejdes mere med.

Interessant er også forslaget om funktionsudbud, et nyt udbudssystem, hvor det offentlige

tilrettelægger hovedruter for tog og bus og lader resten være op til et samarbejde mellem forskellige

operatører.

Og vi tilslutter os naturligvis forslaget om at sikre større tilskud til den kollektive trafik

–

gennem

bloktilskud til regionen.

Kirsten Bachmann, Sønderborg kommune, medlem af byrådet

Kirsten Bachmann har spillet ind med fire meget centrale markeringer, som har meget fokus på

landdistrikterne. Den første angår flextilbuddene, som bør anvendes i meget større omfang.

Begrundelse: ”De er fleksible og brugerne kan hentes ved døren. I Sønderborg

har vi én busrute der

kører på tværs af kommunen. Den har det største passagertal og kører typisk to gange i timen. I rush-

Hou [myldretiden] kører den op til tre gange”. Flextrafikken bør således gøres til en integreret del af

den kollektive trafik.

Kirsten Bachmann er desuden fortaler for oprettelsen og udbredelsen af en fælles platform, som kan

styrke samkørsel. Begrundelse: ”Det kan bidrage til at måske flere kan undvære bil nummer to, og der

er færre biler der kører tomme. En fælles platform der kunne bindes sammen med Rejseplanen vil

være gode (EKS: NaboGo)”.

Bachmann foreslår desuden, som det tredje punkt, at man tænker i og i praksis opererer med

forskellige kategorier af transportbrugere. Og disses ”sociologiske profil”. Citat: ”Unge mennesker er

til samkørselsordninger. Ældre mennesker vil gerne hentes ved

døren”. Der skal med andre ord være

flere tilbud inden for transportformerne, som er rettet mod forskellige målgrupper. Denne

målgruppetænkning er, synes vi, OK; og værd at arbejde videre med.

Kirsten Bachmanns fjerde punkt vedrører initiativer og tiltag sigtende mod bedre kommunikation bl.a. i

form af kampagner, der kan klargøre bredt over for offentligheden, hvorfor det giver mening, at folk

kører sammen i biler (samkørsel), og forklarer, hvorfor de skal tage bussen.

Frederik Dahler, Rød-Grøn Ungdom

Frederiks Dahler har reageret på Rådets henvendelse ved at fremsende udspillet Bind Danmark

sammen. Rød-Grøn Ungdoms forslag til god og gratis offentlig transport i hele landet (januar 2024)

med tre hovedpunkter:

Gratis offentlig transport

–

skattefinansieret.

Bevar lukningstruede busruter. Ja, det er et vigtigt punkt, som vi naturligvis fuldt ud tilslutter os. Det er

noget helt basalt.

Desuden: Hyppigere afgange, hvilket vi også går ind for.

Netværket går ind for at etablere gratis kollektiv transport for studerende og lavindkomstgrupper, men

ikke gratis transport generelt

Annette Kayser, Københavns Kommune

Annette Kayser nævner i sin besvarelse Skåne og Skånetrafiken, hvor man i høj grad har investeret i og

styrket den kollektive transport. Byudvikling tilknyttet kollektiv trafik er ikke kun relevant for større

byer.

Kaysers besvarelse rummer nogle spændende bemærkninger om knudepunkter og byfunktioner, der

også har relevans for diskussionen af landdistrikternes kollektive trafikbetjening. Hun uddyber: ”Det er

velkendt at stationsnær lokalisering, især af arbejdspladser, betyder at flere bruger toget ligesom

stationsnær placering af funktioner som fx indkøb, institutioner, sundhedshuse, fritidsaktiviteter og

andre services kan gøre det mere attraktivt at bruge den kollektive trafik”.

Og fortsætter: ”Dette gælder ikke kun i de større byer eller ved de store stationer. Fx fik Lokaltog og

Movia i 2022 lavet en analyse af lokaltogstationernes potentialer, hvor byrumsanalyser og interviews

med borgere og rejsende fra seks stationsbyer viste at lokalplanlægningen ikke længere understøtter

brugen af den kollektive trafik, en tendens som desværre er et gennemgående træk for stationsbyer i

hele Danmark. Analysen konkluderer bl.a. at der nationalt er brug for at fokusere på byplanlægning i

sammenhæng med kollektiv transport, for at understøtte de bæredygtige trafikvalg, så placering af

institutioner, handel og kollektiv trafik går hånd i hånd. Se også [konferencebidraget]

View of DK2020,

Mobilitetsstrategier og stationsbyernes potentiale

Mere levende områder og dermed flere mennesker

omkring knudepunkter bidrager også til øget tryghed. Og tryghed ved stationer har betydning for

brugen af den kollektive transport, især i ydertimer”.

Kayser omtaler i sin besvarelse også Sjællandsprojektet fra 2009. Det viste, at ”byudvikling knyttet til

kollektiv trafik ikke kun er relevant for de store byer. I projektet blev der opstillet et Strukturbillede

2030, der omhandler byudvikling og infrastruktur i Region Sjælland, der skaber grundlag for at udvikle

den kollektive trafikbetjening og for at skabe tiltrækkende byer og flere arbejdspladser i regionen.

Samtidig vil det bidrage til at reducere regionens CO2 udledning fra især trafik”.

En formulering (citatet), som vi fra Netværkets side synes er rigtig god og præcis.

ORSLAG TIL LØFT AF BÆREDYGTIG KOLLEKTIV TRANSPORT

MOBILITET

I DE STØRRE BYER

Hovedforfatter Kjeld A. Larsen.

Opsummering af vigtigste forslag til udbygning af den kollektive trafik i

større byer:

Håndhævelse af fingerplanen og stationsnærhedsprincippet

Samlet offentligt ejerskab omkring stationer.

Sikring af bedre adgangsveje til stationer

Vægtning af samspillet mellem kollektiv transport, cykeltrafik og gang

Mere funktionel indretning af cykelparkeringsanlæg

Reservation af et spor til busser på tosporede vejbaner med forkørselsret ligeud og drejning i kryds

Større satsning på delebilisme

Hurtigere regionaltog kombineret med gennemgående tog

Genbesøg Aftale om infrastrukturplan 2035 fra 2021 og fjern miljøødelæggende og lidet rentable

motorvejsprojekter til fordel for bæredygtige investeringer i ny kollektiv infrastruktur

10. Etablering af en N-S gående ekspres S-togstunnel i København til aflastning af røret i det

eksisterende og overbelastede S-togsnet. S-togstunnelen kan samtidig betragtes som en

alternativ satsning til M5 udbygning og Lynetteholmprojektet

11. En satsning på flere letbaner i Københavnsområdet og gennemførelse af de planlagte 2. etaper i

Aarhus og Odense

Den kollektive transports andel af anvendte transportmidler i de større danske byer er ikke

imponerende. De nødvendige investeringer i og skift til kollektiv transport skal kombineres med

parallel friktion i forhold til den dominerende fremkommelighed for personbiler, eksempelvis via

trængselsafgifter, opstramning af parkeringsnormer, afgiftsforhøjelser på brændstof, fartgrænse på

30 km i bycentrum, cykelgader. De alternative kollektive tiltag skal både været let tilgængelige og

bekvemmelige for at opnå den nødvendige tiltrækningskraft for bilejere. Desværre har den politiske

vilje til at tæmme bilismens dominans ikke været til stede/har haft trange vilkår.

I det følgende beskrives nødvendige tiltag til fremme af kollektiv mobilitet. Netværket for bæredygtig

transport har indsamlet adskillige forslag til nødvendige tiltag til fremme af den kollektive mobilitet fra

transportforskere og personer med administrativ erfaring med transport, som Netværket vil gøre brug

af i rækken af forslag.

Håndhævelse af fingerplanen og stationsnærhedsprincippet

Det er velkendt at spredt bebyggelse fremmer brugen af bil, mens tæt bebyggelse med mangfoldige

arbejdspladser og servicefunktioner som butikscentre, offentlige institutioner, sundhedshuse,

fritidsaktiviteter ved tilgængelige stationer appellerer til større brug af den kollektive trafik.

Som påpeget af transportforsker Otto Anker Nielsen kan højere tilladte bygningsnormer og mindre

parkeringsnormer gøre det attraktivt for private investorer at byudvikle omkring stationer. Vi er positivt

indstillet over for, at man i denne specifikke sammenhæng fraviger krav til normer for

parkeringskapacitet, og at man dermed undlader at operere med minimumsnormer for

parkeringsanlæg. Til støtte herfor vil vi gerne bringe et citat fra en kommentar af Otto Anker

Nielsen: ”Lavere parkeringsnormer; man kan også overveje helt at undlade minimumsnormer (altså at

der slet ikke er krav om etablering af parkeringspladser). Fordi det er meget dyrt at bygge

parkeringspladser, kan det faktisk gøre det mere attraktivt for developere at bygge stationsnært. Paris

har også en spændende model, hvor de ligesom krav om en andel af almindnyttige boliger, så har

de ”almennyttige butikslejemål”, der gør det muligt for små butikker at etablere sig stationsnært (som

bagere, etc.)”.

Annette Kayser, transportmedarbejder i Københavns kommune, peger på en omfattende

undersøgelse af transportadfærd mellem bopæl og arbejdsplads:

”Den umiddelbart mest dybdegående og relevante undersøgelse for København er udarbejdet (af

Peter Hartoft-Nielsen og Ida Maria Reiter) under BY og BANE-projektet på Aalborg

Universitet. Projektet analyserer transportadfærd mellem bopæl og arbejdsplads blandt ca. 20.000

medarbejdere på 117 større kontorarbejdspladser i hovedstadsområdet. Formålet er at belyse,

hvordan lokalisering af arbejdspladser og bopæl påvirker transportadfærd, herunder effekter af

stationsnær lokalisering. Analyserne viser, at der er en klar trafikal effekt af stationsnær lokalisering af

større kontorarbejdspladser i form af en højere markedsandel for den kollektive transport og mindre

kørsel i bil. Størrelsesorden af de trafikale effekter er, at stationsnær lokalisering af større

kontorarbejdspladser indebærer, at der er dobbelt så mange af de ansatte, der benytter kollektiv

transport i den daglige pendling, og at ansatte i gennemsnit dagligt kører 10 til 15 km kortere i bil.

Undersøgelsen viser, at der også er betydelige trafikale effekter af stationsnær lokalisering af boliger.

Ligger en bolig tæt på en station, er der flere, der benytter kollektiv transport i den daglige pendling i

myldretiden, mens færre benytter bil. Effekten af stationsnær arbejdspladslokalisering forstærkes

således

af stationsnær boliglokalisering.”

Trafikale effekter af stationsnær lokalisering i hovedstadsområdet 2017: - første rapport med hovedresultater

og analyser

—

Aalborg Universitets forskningsportal (aau.dk)

Samlet offentligt ejerskab omkring stationer

En del af arealerne omkring danske stationer er ejet flere offentlige myndigheder, eksempelvis DSB,

BaneDanmark, lokalbaner og kommuner, hvilket vanskeliggør en koordineret planlægning af arealet.

Otto Anker Nielsen har peget på, at Norge har samlet ejerskab i ét offentligt selskab. Den model kunne

med fordel afprøves i Danmark.

Sikring af bedre adgangsveje til stationer

Ifølge Otto Anker Nielsen er der ret store tidsgevinster at hente ved at sikre bedre adgangsveje til

stationer, fra adgangsveje i begge ender af perronerne, til lokale stinet, der er rarere for fodgængere og

hurtigere for cyklister tillige med udvidet cykelparkering, hvorfra der er let adgang til perroner.

Vægtning af samspillet mellem kollektiv transport og gang

Annette Kayser har i sit arbejde for Københavns kommune bl.a. haft fokus på, hvordan indretningen af

gangarealet til den kollektive trafiks knudepunkter kan forøge tiltrækningskraften til øget brug af

kollektiv transport. Den gode psykologiske oplevelse kan nedbryde den fysiske afstandsbarriere.

Annette peger på forskning, der viser, at langt det meste af transporten til og fra stationer foregår til

fods. Derfor skal der sættes fokus på fodgængerforhold til stationer:

”Det betyder, at det er vigtigt at have fokus på fodgængerforhold i forhold til at øge brugen af den

kollektive transport. Der er forskelle på, hvor langt fodgængere vil gå. Mange forhold påvirker, hvad de

acceptable gangafstande er, fx barrierer i form af store veje, muligheder for at handle undervejs,

grønne byrum og i det hele taget byrum med butikker, oplevelser mv. Helge Hillenhütter fra NTNU har

gennem store indsamlinger af data beregnet, at oplandet til stationer og busholdepladser kan øges

med op til 70 % ved diverse forbedringer af gangforholdene til og fra knudepunkterne. Dermed øges

muligheden for at flere bruger kollektiv transport i stedet for bil.”

Movia har anvendt Helge Hillenhütters forskning om tidsoplevelsen og acceptabel gangafstand i form

af nedenstående illustrative figur.

Nedenstående figur fra Peter Hartoft-Nielsen

og Ida Maria Reiters studie ”Trafikale effekter af

stationsnær lokalisering i hovedstadsområdet 2017” viser tillige, at stationsnærhedseffekten

afhænger af oplevelses- og funktionspotentialet ved en velbetjent station.

Mere funktionel indretning af cykelparkeringsanlæg

Kobling af cyklisme og kollektiv transport er en velkendt strategi til styrkelse af den kollektive

mobilitet. I et

debatindlæg i Altinget Transport den 2. januar 2024

påpeger Sofie Lippert,

Transportordfører for SF, at cyklen ikke blot skal kunne medtages i de kollektive transportmidler, men

at cyklen også skal kunne overnatte trygt ved stationen i beskyttede p-anlæg.

Ifølge Sofie Lippert er modellen til inspiration de store cykelparkeringsanlæg i Holland:

”Vi skal lade os inspirere af de store cykelparkeringsanlæg i Holland og bruge nogle af de afsatte

midler i Infrastrukturplan 2035 på at bygge god cykelparkering ved de stationer, hvor der er størst

potentiale for at få folk til at tage cyklen til toget.”

Utrecht Station - verdens største cykelparkeringsanlæg

Med en central placering både regionalt og internationalt blev Utrecht udset som en af 6 stationer der

skulle udvikles og særligt prioriteres i Holland. Selve stationsbyggeriet er sin helt egen historie - om

hvordan man kiggede til Japan for at optimere sin sporplaceringer, og hvordan den nye station er en

komplet afvikling af bus, tog og cykeltransport - alt under samme tag. Tegnet af Benthem Crouwel

Architekten og

hentet fra Moving Spaces.

Større satsning på delebilisme

Delebilisme som mobilitetsstrategi kan i sig selv ikke betegnes som kollektiv trafik, men et øget

samspil mellem delebilismeordninger, den kollektive trafik, cykling og gang udgør et alternativ til

privatbilen. Delebilisme bidrager således til mindsket bilejerskab eller udsættelse af bilejerskab.

Overordnet kan et lavere bilejerskab og mindre kørsel i bil spare plads i byens rum, øge

fremkommeligheden og reducere CO2-udslippet, luft- og støjforureningen.

Københavns kommune vedtog i 2022 en ”Handlingsplan for delebilisme 2022-2025”. Mål, principper

og initiativer fremgår af nedenstående figur fra handlingsplanen.

Se kilde.

En af målsætningerne peger på etablering af elbilshubs ved kollektive trafikknudepunkter. En anden

lokaliseringsstrategi går på at lokalisere delebiler med fast stamplads i gader, hvor

overfladeparkeringen er fjernet, eksempelvis i cykelgader. Delebiler anvendes primært til ferier,

weekendture, fritidsture, besøg hos familie og venner og indkøb af tunge varer. Valg af delebil

medfører også fravalg af bilejerskab (evt. af bil nr. to) Delebiler bidrager således til at reducere den

daglige bilpendlertrafik.

Hurtigere regionaltog kombineret med gennemgående tog

f.eks. fra Odsherred og Stevns direkte til København.

Genbesøg Aftale om infrastrukturplan 2035 fra 2021 og fjern

miljøødelæggende og lidet rentable motorvejsprojekter til fordel for

bæredygtige investeringer i ny kollektiv infrastruktur

Kravet om udgiftsneutralitet som bestanddel af kommissoriet for Ekspertudvalget er uholdbart: en

opgradering af den kollektive mobilitet kræver store finansielle midler

både til investeringer og drift.

Danmark har motorveje til overflod sammenlignet med sammenlignelige lande. Netværket for

bæredygtig transport foreslår at fjerne eksempelvis en midtjysk motorvej og Egholmforbindelsen over

Limfjorden fra tidselbuketten af forslag til nye motorveje. Det radikale venstre har tilkendegivet, at

partiet er klar til et genbesøg af infrastrukturaftalen.

Forslag til nye investeringstiltag til fremme af den kollektive transport

1. Udbygning af S-banen i Storkøbenhavn med ny S-togstunnel

Der er brug for en udbygning af S-banetrafikken i Storkøbenhavn med mange flere afgange, så der

er plads til de mange rejsende, der skal overflyttes fra bil til kollektiv trafik.

Allerede i dag er S-banen hele Storkøbenhavns ”Grønne Puls”. Men selv med den planlagte

automatisering af driften med flere afgange, er der brug for mere kapacitet gennem selve

København.

En eksprestunnel for S-tog binder hele Hovedstadsområdet sammen.

Principskitse for eksprestunnel for S-tog:

Eksprestunnellen er en ny tunnelløsning fra Hellerup og evt. Emdrup i nord til København H i syd.

Eksprestunnellen giver markant kortere rejsetider, høj frekvens og flere direkte forbindelser, samt

redundans på S-banen. Eksprestunnellen giver potentielt næsten dobbelt så meget kapacitet på S-

banen.

Tunnelen vil give en ny station ved Rigshospitalet, som herved får direkte togforbindelse fra store

dele af Hovedstadsområdet og bliver en af Danmarks 10 største jernbanestationer. Der kan også

tænkes stationer ved Vibenshus Runddel og ved Forum med skiftemulighed til metroen.

Men ikke S-tog til Roskilde og Helsingør

Selv om det i teorien lyder indlysende at have S-tog til både Roskilde og Helsingør, er det ikke

nødvendigvis den rigtige løsning der.

En ombygning af 2 af de nuværende 4 spor mellem Høje Taastrup og Roskilde vil give en

væsentlig lavere kapacitet for såvel fjerntog og regionaltog som godstog. Alle disse tog, vil der

være mere behov for i fremtiden, så de har tværtimod brug for mere kapacitet. F.eks. i form af et 5.

og 6 spor mellem Vigerslev og Høje Taastrup.

En ombygning af Kystbanen til S-bane er helt unødvendig og dyr i form af totaludskiftning af både

kørestrømsanlæg og af et helt nyt signalsystem. Det vil være meget enklere at købe nogle nye S-

togslignende regionaltog, der kan give samme slags køreplan som S-banen har.

2. En satsning på flere letbaner i Københavnsområdet og gennemførelse af

de planlagte 2. etaper i Aarhus og Odense vil betyde et kraftigt løft af den

kollektive transport i Danmarks tre største byer.

Der er brug for en komfortabel, hurtig og tiltrækkende kollektiv trafik i de større byer og deres

forstæder. Her ved vi, at letbaner på skinner er det transportmiddel, der er bedst til at tiltrække

rejsende fra bil i forhold til busser.

Letbaner er ikke bare et nyt transportmiddel. Komfort og fart gør letbanen tiltalende.

Letbaner er stabile og blivende

–

og giver byudvikling. Letbaner har det laveste CO2- og energiforbrug

pr. person. Et tættere linjenet giver færre biler. Letbaner transformerer vores byer til menneskers

behov.

Letbaner og miljø:

• Tiltrækker bilister

• Giver liv og tryghed med bilfrie gader

• Mest bæredygtige kollektivtrafik

Letbaner i forhold til BRT-busser:

• Letbaner giver mere

komfort og kapacitet

• Bruger den halve energi pr. passager

• Drives ikke af miljøskadelige batterier

• Ingen mikroplast fra dæk

• Stationsnærhed mange flere steder

• Én letbanevogn erstatter 5 BRT-busser

Letbaner i forhold til metro:

• Letbaner er lettere tilgængelige med flere stop

• Er lige så hurtig fra dør-til-dør

under 6 km

• Tiltalende oplevelse og godt udsyn

• Koster 1/4 i anlæg og er hurtigere klar til åbning

• Kan bygges hurtigere end metro

• Mindre CO2 under drift og anlæg (mindre beton og lastbilkørsel)

I Aarhus og Odense ligger der færdige planer for nye etaper af de bestående letbaner. Disse bør

snarest besluttes endeligt, ligesom yderligere etaper bør undersøges.

I Københavnsområdet har såvel Region Hovedstaden som Københavns Kommune tidligere udarbejdet

forslag til yderligere letbaner, når letbanerne i Ring 3 åbner i 2025.

Letbaner.DK

har udarbejdet et

forslag

til en række letbaner som følger:

L1: Ring 3 linjen-Hovedstadens Letbane

• Åbning 2025, og hvad så? Kan eventuelt forlænges til Nærum.

L2: Frederikssundsvejs-letbane, der kan matche Ring 3 linjen på 29 km.

• Ballerup –

Herlev

–

Nørreport

–

Hovedbanegården

–

Amagerbro

–

Lufthavnen.

• Aflaster metro over havnesnittet.

• Aflaster vejtrafik på bl.a. H. C. Andersens Boulevard.

• Forbedrer komfort og kapacitet for 5C.

• Betjener flere tætte boligområder, bl.a. Tingbjerg via Ruten.

• Betjener store erhvervsområder fra Lautrupparken til Kastrup.

• Forbinder 6 togstationer, 6 metrostationer og Lufthavnen.

L3: ”Ring 2�½” har større passageropland end Ring 3 letbanen iflg. DTU.

• Betjener Rødovre Centrum og Hvidovre Hospital på tværs.

• Betjener store boligområder og erhverv (Avedøre Holme).

• Synergi mellem L1 og L3 med fælles spor og værksted.

L4: Hvidovre Hospital kobles op på Valby og Glostrup station.

• Hvis Sydhavnsmetroen forlænges, vil den få for lidt passagerer.

• En letbane fra Valby/København Syd til Glostrup vil dække behovet.

3. Nærbaner omkring de større byer

Jernbanerne omkring de større byer kan udover regionaltog bruges til egentlige nærbaner med flere

stationer i oplandet til byerne. Herved kan man også udbrede stationsnærhedsprincippet til hele

landet.

Nærbanerne skal køres med eltog med hurtig acceleration og hurtig ind- og udstigning, svarende til S-

togene i København.

Aarhus

kan få en udvidet nærbanebetjening ved etablering af flere stationer på strækningerne til

Skanderborg og Randers.

F.eks. i Hovedgård, Hasselager, Åby, Brabrand og Laurbjerg.

Aalborg

kan få en udvidet nærbanebetjening ved at lave stationer på den nuværende godsbane til

Østhavnen og køre nærbanetog mellem Aalborg Lufthavn og Østhavnen.

Togene på nærbanen syd for Aalborg kan forlænges til Hobro eller Randers.

Odense

kan ligeledes får et nærbanesystem i form af forslaget til Det fynske S-tog. Også her med flere

stationer omkring Odense.

rapport af januar 2024 fra Rambøll for Region Syd.

Der foreligger tillige planer om en

Esbjerg

Nærbane mellem Ribe og Varde med enkelte nye

stationer. Disse planer er allerede ført ud i livet. Der er fx bygget en ny station i Jerne. Det er dog vigtigt

at sikre, at nærbanedriften også kommer til at omfatte Vestbanen, og ikke kun går til Varde eller

Oksbøl, nej den bør gennemføres helt til Nørre Nebel.

rapport af 7. december 2023 fra Systra for Esbjerg Kommune.

8 F

ORSLAG TIL ÆNDRET TAKSTSTRUKTUR I DEN KOLLEKTIVE TRAFIK

Hovedforfatter Leif Kajberg.

I beregningsforudsætningerne for fremskrivning af mobiliteten i hovedstadsområdet fra 2025 til 2035

indgår Transportministeriets forventning om, at kørselsomkostninger med bil vil falde med 18,4 %,

mens de kollektive takster forventes at stige med 4,5 %. Det kræver politisk mod og handlekraft til at få

den skitserede udvikling ændret til gunst for øget mobilitet med kollektive transportmidler!

Se kilde.

Opsummering af forslag om takststruktur fra Netværket for bæredygtig

transport, suppleret med forslag hentet fra en række kilder, herunder

besvarelser af Netværkets henvendelse.

Opsummeringen i punktform:

1. Gratis kollektiv transport for de ældste elever i folkeskolen, gymnasieelever samt

uddannelsessøgende til deres rejse mellem hjem og uddannelsessted/skole

Billigere kollektiv trafik; nedsættelse af prisniveauet, lavere takster. ”Dødsspiralen” skal

standses (dvs. jo mere man skruer op for prisen, jo flere fravælger den kollektive trafik)

3. Sammenhæng i rabatter og udbredelse af rabatter på tværs af landsdele og trafikselskaber og

transportoperatører

4. Sæt gang i arbejdet med en reform af taksterne i den kollektive transport

5. Overvej, som led i en takstreform, med inspiration fra Østrig, indførelsen af en klima-årsbillet

til kollektiv trafik i hele Danmark til en pris af 5.000,00 kr.

6. Sæt gang i og fyr op under det allerede vedtagne grønne takstudvalg, som skal se nærmere på

en reform af priserne i den kollektive trafik

7. Gennemfør analyser af mulighederne for effekterne af en takstdifferentiering inden for de

kollektive transportformer (fx myldretid og uden myldretid)

8. Gennemfør, som led i en takstreform, en forenkling af hele takstsystemet, med færre zoner.

Kig over til Region Skåne og hent inspiration fra Skånetrafiken.

9. Genindfør grupperabatter

10.

Overvej, som led i en takstreform, initiativer, der gør ”regionale” ture, ture på mellemlange

distancer, billigere (for at skabe friktion med bilkørsel). Kort afstand skal være relativt dyrere,

længere afstand billigere.

11. Overvej, som led i en takstreform, indførelse af rejsepas til fx regioner eller hele landet

Introduktion: Forslag vedrørende takststruktur fremsat af Netværket for bæredygtig transport på

mødet med Ekspertudvalget den 17. januar 2024

Begrundelse relateret til punkt 1

Transport er en væsentlig økonomisk byrde for uddannelsessøgende. Derfor foreslår vi gratis kollektiv

transport for uddannelsessøgende til deres rejse mellem hjem og uddannelsessted. Mange

studerende bruger i dag en urimelig stor del af deres budget til transport, og de høje priser på kollektiv

transport får mange unge til at pendle i bil til uddannelsesinstitutionerne. Det er en uhyre

uhensigtsmæssig og vanedannende proces, som både er et problem for de studerendes økonomi og

som gør stor skade på udviklingen af det kollektive transportsystem.

Begrundelse relateret til punkt 2

Prisstigningerne i den kollektive transport har langt oversteget prisudviklingen for den bilbaserede

transport. Det er kontraproduktivt. Sæt prisudviklingen i den kollektive transport på niveau med

udgifterne til kørsel i egen bil.

Til illustration, se grafer nedenfor: Prisudvikling for brug af bil og offentlig transport og Fordyrelsen af

kollektiv transport 2010-2020 (fra NOAH Trafiks notat)

Kilde: Danmarks statistik: Flere biler trods grønne visioner

Begrundelse relateret til punkt 3

Der skal være sammenhæng i rabatter, så de landsdækkende rabatsystemer, som orange billet, kan

anvendes til al kollektiv trafik i Danmark, og regionale rabatter, som Dagsbillet Midtjylland, kan bruges

til al kollektiv trafik i regionen. Prisen for rabatbilletterne kan afpasses efter, hvor mange slags

kollektiv trafik den enkelte rabatbillet kan bruges til, så f.eks. den billigste orange billet kun er til tog;

men man kan så for et mindre tillæg købe en orange billet, hvor man kan kombinere med alle former

for kollektiv transport. Det vil også betyde, at man ved forsinkelser på en bus ikke mister retten til at

rejse med rabatbilletten på den videre rejse. Transportforsker Otto Anker Nielsen, DTU har i sit svar på

Netværkets henvendelse peget på en nytænkende ændring af grupperabatterne: Det skal være muligt

at opnå grupperabat, selv om man blot er 2-3 personer, for at gøre kollektiv trafik attraktiv for familier

og par. Også på dette punkt er forbilledet Skånetrafiken. Se detaljer her:

https://ebooks.exakta.se/skanetrafiken/2020/sa_reser_du_med_oss/4/

Begrundelse relateret til punkt 4-11

Der er behov for en gennemgribende reform af taksterne for kollektiv transport. Og en nytænkning og

nyformulering af principperne for brugerbetaling. Det nuværende takstsystem understøtter ikke en

CO2-reducerende adfærd og bør derfor reformeres. Der er behov for forenklinger, overskuelighed og

brugervenlighed. Koblet med og udmøntet i nye konkrete tiltag og initiativer. Dem har vi oplistet og kort

beskrevet ovenfor.

Grundet nedsatte afgifter er bilkøb blevet langt billigere siden 2010. Samtidig er priserne for brug af

kollektiv trafik steget hurtigere end det almindelige prisindeks. Det fremgår f.eks. af side 5 i

dette

notat.

Artikel i Mobility Tech om bl.a. gratis bus og tog og effekter heraf

Artiklen, der blev bragt i magasinet den 16.05.2022, refererer kort en østrigsk undersøgelse, der

omtaler introduktionen af en klima-årsbillet til kollektiv trafik i hele Østrig til en pris af 1.095 euro for et

år. Det fremgår af artiklen, at kun 5 procent af bilejerne vil være klar til at undvære bilen udelukkende

på grund af den nye billet. 43 procent mener endog, ifølge undersøgelsesresultatet, at den nye

klimabillet ikke vil have nogen betydning for, hvor meget de kører i bil.

Artiklen kommer også ind på effekterne af at indføre gratis offentlig transport i Danmark og refererer til

et DTU-studie

af denne problematik. Heri belyses også ”de potentielle overflytningseffekter af

forslaget, altså hvor mange der eksempelvis ville skifte deres bil ud med et kollektivt tilbud, hvis det

var gratis”. Og effekterne er til at få øje på. Der vil bl.a. ske det, vurderes det, at de kollektive

trafikmidler bus og tog vil stige markant i popularitet. ”Med en stigning i det årlige

persontransportarbejde

i Danmark, på 126 procent”. Men desværre sker der ikke ret meget med

bilkørselsvolumenet; det reduceres med sølle 4,6 pct. Og der kan samtidig iagttages en negativ

afsmitning på borgernes aktivitet inden for cykling og gang.

DTU-transportprofessor

Otto Anker Nielsen citeres for følgende udtalelse: ”For alene det at gøre det

kollektive tilbud billigere har kun et begrænset overflytningspotentiale”.

Der slås imidlertid et slag for prisdifferentiering. ”Prisdifferentiering –

modsat et årskort

–

kunne

bruges "mere offensivt" ifølge Otto Anker Nielsen. Og så henvises der til et eksempel hentet fra

Sverige, fra fjerntrafikken, ”Med større variation mellem

prisen i myldretid og uden for myldretid, og

med større grupperabatter og mængderabatter, der eksempelvis gør de marginale omkostninger for

fritidsture billigere”. Anja Philip, forperson for Forbrugerrådet, nævner ”et såkaldt grønt takstudvalg,

som skal se

nærmere på en reform af priserne i den kollektive trafik”. Men det er, tilføjer hun, endnu

undervejs (maj 2022). ”Her vil det ifølge formanden for Forbrugerrådet være oplagt, at udvalget ikke

bare lader sig inspirere af den østrigske KlimaTicket, men også det tyske "9 für 90"-koncept, hvor

passagerer kan benytte regional kollektiv transport i en hel måned for ni euro”.

De fire transportordførere i fælles kronik

Et vigtigt indspark, vi gerne vil pege på i denne sammenhæng, er en fælles kronik i Politiken den 22.

december 2023 med MF’erne Jette Gottlieb (Enhedslisten), Sofie Lippert (SF), Stinus Lindgreen

(Radikale Venstre) og Christina Olumeko (Alternativet) som skribenter.

Kronikkens titel er: ”Sådan får

vi en grønnere mobilitet i samfundet”. En takstreform er et centralt omdrejningspunkt: ”Først og

fremmest bør der investeres i en takstreform, der sikrer mere enkel, gennemskuelig og

hensigtsmæssig taksering af de forskellige rejser med blandt andet lavere priser, særligt hvor tog og

bus konkurrerer med bilen.

Den skal sikre billige billetter til børn og unge. Samtidig skal grupperabatterne genindføres for at

bekæmpe den stigende tendens til, at rejsende ser økonomisk fordel i at tage bilen frem for toget. Vi

ser desuden et stort potentiale i at tilbyde flere nattog”.

Indspil fra Dansk Industri (DI)

I en artikel i Jyllands-Posten 3. februar 2023 giver DI sit bud på, hvordan man finder en vej ud af

prisproblemerne, de høje takster og fordyrelsen af brugen af de kollektive trafikformer. Artiklen har

overskriften ”Dansk Industri: Lavere priser og enklere billetsystemer skal få flere over i bus og tog”.

Den helt konkrete udmelding fra DI er: Sænk priserne. ”DI-direktør

for transport Karsten Lauritzen

mener, at den kollektive trafik er på helt forkert kurs, og han hæfter sig ved, ”at vi har tæt på 1.000

takstzoner og otte trafikaktører i Danmark. Lige i øjeblikket hæver man taksterne, men det er den stille

død for den kollektive trafik. Jo mere man skruer op for prisen, jo flere fravælger den kollektive trafik,

mener Karsten Lauritzen”. DI foreslår i sit udspil

til fremtiden for den kollektive trafik, at takstsystemet

ændres og forenkles, så der bliver færre zoner og kun tre billettyper. Samtidig skal prisen sænkes med

12-20 pct., ligesom de offentlige tilskud skal øges med mindst 300 millioner kr. Det vil samlet set få

mindst 10 pct. flere til at tage bus og tog, vurderer DI.”

Kilde.

Kommentar i NOAH-magasinet Nyt Fokus: Fra Økonomisk vækst til bæredygtig udvikling februar

2022

”Taksterne for den kollektive transport er stadig generelt stigende, mens det samtidig er blevet stadigt

billigere både at købe og bruge bil i de senere år, f.eks. er vægtafgiften nedsat tre gange i løbet af de

sidste 10 år. Den seneste takstreform for Movia betød bl.a., at de længste pendlerrejser blev meget

dyrere, hvilket medførte, at antallet af disse gik ned, for folk benyttede i stedet bilen. Men der er også

brug for en takstreform, hvor det sikres, at pendlerkort o. lign. kan bruges til fritidsaktiviteter. Det kan

man f.eks. gøre ved at lade takstzonerne blive større, så også fritidsmålene ligger inden for den

takstzone, man har”. (artikel af Niels Wellendorf,

Nyt Fokus Februar 2022,

s. 29).

Danske Regioners indspil

Vi kan i denne sammenhæng desuden henvise til ”Regional mobilitet. Regionale hovednet og nye

mobilitetsløsninger indspil fra Danske Regioner. Indspil til Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet”

(november 2023), s. 34. Her findes også et afsnit om taksstrukturen i den kollektive trafik.

Citat: ”Forbedret brugervenlighed er én af måderne til at få flere til at vælge kollektiv mobilitet–

både i

forhold til nye rejsende og til at få eksisterende til at benytte bus og tog mere til pendling og fritid. En

undersøgelse fra Passagerpulsen viser, at 56 pct. af dem, der bruger kollektiv transport 2-3 gange om

ugen, vil bruge det endnu mere, hvis billet- og takstsystemet bliver lettere at forstå. Samtidig vil 39 pct.

af dem, der primært bruger bilen, bruge bus og tog oftere, hvis det var nemmere at finde og købe den

rigtige billet.

I modsætning til fysisk infrastruktur har forbedringer af brugervenlighed af takststruktur, billetter,

priser og rabatter den fordel, at det potentielt kan implementeres relativt hurtigt og billigt”. I en

ledsagende tekstboks beskrives et par udenlandske eksempler på brugervenlighed, som tilskynder til

øget brug af kollektiv trafik. Eksemplerne er hentet fra Skånetrafiken og fra London.

Citat: ”Internationale eks. på brugervenlighed, der tilskynder til øget brug af kollektiv trafik: Region

Skåne og Skånetrafiken har målrettet gjort zone-, billet- og rabatsystemer simple: Er gået fra 202 zoner

til tre

–

lille, mellem og stor, hvor sidstnævnte dækker hele regionen. Der tilbydes tre hovedbilletter

–

enkeltrejse, 24 timers billet samt 30 dage. Hertil få rabat-produkter

–

bl.a. 25 pct. grupperabat mhp. at

øge konkurrenceevnen til bilen, når flere rejser sammen. Transport for London og prisloft pr. dag/uge: I

London anvendes et prisloft/cap for rejser foretaget med kontaktløs betaling

–

dvs. kreditkort eller

rejsekort. En model med prisloft tilskynder til øget brug af kollektiv trafik til pendling og fritidsrejser, da

det kombinerer fordele ved ikke at skulle betale et større beløb forud (som ved periodekort) med

trygheden ved at betale et mindre beløb pr. rejse, og at betalingen stopper når prisloftet rammes”.

Kilde.

Ingeniørforeningen IDA’s henvendelse til Folketingets Transportudvalg

Et andet interessant indspil er IDA’s forslag i henvendelse til Folketingets Transportudvalg den 21.

marts 2023. Det har overskriften ”Takstreform i den kollektive trafik” (Transportudvalget 2022-23

(2.

samling) TRU Alm.del - Bilag 130 Offentligt.

Henvendelsen indledes med følgende konstatering: ”Ingeniørforeningen IDA ser en takstreform af den

kollektive transport som en stor bidrager til CO2 reduktioner både på den korte (2025) og den lange

bane (2030)”.

Citat: ”IDA's forslag baserer sig på viden fra 50 eksperter inden for trafik og byplanlægning, rail og grøn

teknologi, der samarbejder om at udvikle løsninger til at mindske transportens klimabelastning. Deres

vigtigste forslag er at flytte bilister over i den kollektive transport, især på de mellemlange afstande,

ved at gennemføre en takstreform, der gør den kollektive trafik prismæssigt konkurrencedygtig på

disse afstande”.

Citat: ”Prissystemet på længere afstande favoriserer i dag bilen på grund af dyre billetter for kollektiv

trafik, mens den kollektive trafiks pris på korte ture betyder, at der på korte ture konkurreres med

cyklen. IDA foreslår derfor en takstreform, der giver konkurrencemæssige priser på mellemlange

afstande (14-72 km) og dækker et større geografisk område.

Væsentligst er, at omkring halvdelen af vejtrafikkens CO₂ udslip stammer fra ture på mellem 14 og 72

kilometer. ”Regionale” ture bør derfor være billigere for at skærpe konkurrencen med bilen, mens

korte ture bør øges i pris, med mere cykling og øget sundhed til følge. Dette giver samfundsøkonomisk

gevinst på klima, sundhed og (lavere) trængsel. Det er dog nødvendigt, at taksterne til de korte ture

stadig har en passende rimelig pris for unge, ældre og udsatte grupper”.

Og på den længere bane, mere langsigtet

Citat: ”Vi skal bevæge os væk fra at tænke et takstsystem bygget op omkring lineære priser pr. km. Til

hvor vi får mest klima og dermed - kunder for pengene. IDA anbefaler også en prioritering af

køreplanslægningen, så frekvenserne forbedres på de mellemlange afstande til og fra de større byer.

IDA foreslår også, at periodekort dækker større geografiske områder og kan motivere folk med stort

transportbehov til at spare penge ved at bruge kollektiv trafik. Endelig anbefaler IDA, at togfrekvensen

øges (antal afgange per time), da dette er vigtigt for at få flere til at rejse kollektivt også i fritiden. En

afgang hver 30 minut vil være et godt middel til at få flere til at rejse kollektivt på ture over 10 kilometer

i luftlinje, da det er vigtigt at undgå frekvenser dårligere end timesdrift. Det bør gælde hele

driftsdøgnet, da mange fritidsrejser sker sent på dagen”.

Kilde.

Forslag indhentet fra besvarelser af Netværkets henvendelser

Otto Anker Nielsen

Den danske kollektive trafik har en ekstremt kompliceret takststruktur, og det er for kompliceret at

betale. Samtidigt er taksterne langt fra hensigtsmæssige. Korte ture, der konkurrerer med cykel, er

relativt billige. Lange ture, der konkurrerer med bil dyre. Og pendlerkort er geografisk begrænsede og

med små rabatter, hvilket reelt betyder at der ikke er stor rabat på fritidsture, hvis man har et

pendlerkort. Stockholm dækker en enkelt zone, hvor man betaler let ved at swipe sit kreditkort og man

så kan køre i 75 min. Det har både givet flere passagerer og større indtægter. Skånetrafikken har

opnået markant passagervækst, bl.a. fordi de har simplificeret takststrukturen til blot 10 zoner (én for

hver by/Kommune) og gjort det let og fleksibelt at betale. Midttrafik har for et område med samme

areal og befolkning 300 zoner! Mange byer/regioner i Europa har måneds- eller årskort, hvor man kan

vælge om det skal dække hele byen, regionen, eller som i Østrig og Tyskland også hele landet.

Busbetjening i landområder i Danmark og mindre/mellemstore byer har så lille selvfinansieringsgrad,

at man kan overveje at gøre det helt gratis. Derved sparer man omkostninger til takstinddrivelse.

Skånetrafiken er gået et skridt videre; her, altså i Skåne, reducerede man zoneantallet fra 202 til kun 3

zoner. Bevæger man sig således rundt i Skåne, og gør man brug af Skånetrafikens app, betaler man

som kollektiv trafik-bruger en pris for sin rejse, der blot beregnes ud fra tre niveauer (kort, mellem,

lang). Og man opererer ikke med zoner, men beregner rejsens pris dynamisk (hvorved man undgår, at

personer, der lige bor ved en zonegrænse kommer til at betale urimeligt meget (forklaret i illustrativt

materiale stillet til rådighed af Otto Anker Nielsen).

Susanne Krawack

Der skal gennemføres en takstreform, så lange ture bliver billigere og korte bliver dyrere. Det vil betyde

at flere bliver på cyklen på de korte ture, og at den kollektive trafik på de lange ture kan konkurrere

med bilen. Desuden skal man give rabat til dem, der virkelig har et behov og ikke fx til alle pensionister

(mange af os har sagtens råd til at betale for vores billetter). Man kan med de mange oplysninger, som

skattevæsnet mv. har om os, tildele den enkelte en rabat, der aktiveres gennem fx det personlige

rejsekort

–

eller en chip på kreditkortet. Herved får man en meget mere præcis takststruktur. Man kan

indvende, at ingen i det system kan forudsige prisen på en billet, og til det kan man sige, at vi allerede

nu betaler meget forskelligt for en given tur. Der er nok ikke mange, der kan forudsige hvad prisen på

rejsekortet er

–

selv på en tur man tager ofte.

Hjalmar Christiansen, TU-Data, DTU

En prisreform, som indeholder:

a. Forenkling af prissystemet

b. Forhøjelse af priserne på korte afstande (for at styrke cykeltrafikken)

c. Markant reduktion af priserne på mellemlange/regionale afstande (for at styrke konkurrencen mod

bilen)

Lene Ahle Skoubo, Herning kommune

Styrk busdriften

Prisen for at bruge kollektiv skal ned, gerne halveres. Der bør tilføres penge til kommunerne, sådan at

man kan tilbyde relevant buskørsel i landområder og ind til større byer, for at undgå trængsel og behov

for parkering i større byer. P-områder kan anvendes meget bedre til rekreative formål. Trængsel

betyder tid og mere CO2.

Tommy O. Jensen, DJK-tidsskriftet

Jernbanen

Sats på at forenkle takstsystemet og beløn trofaste kunder

Diversiteten over forskellige typer billet har vokset hastigt de seneste år. Hvad er den rigtige pris, når

det kan spænde mellem 99 kr og 500 kr. på tværs af landet. Samtidig er der mange restriktioner

forbundet med de billigere billetter, som gør at man hurtigt kan gøre noget utilsigtet forkert og risikere

bøde. Det er blevet uoverskueligt. Tænk hvis benzinprisen svingede så meget, så man aldrig helt

vidste, hvor meget det vil koste at fylde tanken op?

Gør det overskueligt, og genindfør mulighed for at kunne købe rejsepas til fx. regioner eller hele landet,

og beløn de trofaste brugere af den kollektive trafik med at gøre det nemt.

Henning Hyllested, tidligere MF Enhedslisten

Takstsystemet forenkles kraftigt i retning af 1 takst eller ganske få takster. Zonesystemet afskaffes.

Taksterne nedsættes kraftigt

–

begyndende med 30%, koster i omegnen af 2-3 mia. kr. med den

nuværende kollektive trafik.

Frederik Dahler, Rød-Grøn Ungdom

Frederiks Dahler har reageret på Netværkets henvendelse ved at fremsende udspillet

Bind Danmark

sammen.

Rød-Grøn Ungdoms forslag til god og gratis offentlig transport i hele landet (januar 2024).

Citat herfra, punkt 1 i forslaget: Gratis offentlig transport: ”Implementeringen af et landsdækkende

system med skattefinansieret offentlig transport. Så kan vi sikre transportmuligheder for alle

–

uanset

indkomst”.