Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 261
Offentligt
2878999_0001.png
Regional mobilitet
Afdækning af økonomiske rammevilkår, zoner og takster
Indspil 2 til Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet, maj 2024
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0002.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 2
Indhold
Forord
3
Sammenfatning og anbefalinger
Regional økonomi til kollektiv mobilitet
Bus
Bane
7
9
10
4
6
Banernes tilstand og investeringsbehov
Rammevilkår
12
12
12
Lokalbanerne
Bloktilskud – privatbanekriteriet
Investeringstilskud
13
Udvikling af lokalbaneområdet
Bus Rapid Transit/BRT
Brugervenlige zoner og takster
MaaS-app under udvikling
De mange zoner og takster
15
17
17
18
14
Mange takstmyndigheder og billettyper
Ungerabat
23
20
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0003.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 3
Forord
Kollektiv transport er under pres. Stigende udgifter og færre indtægter udfordrer øko-
nomien. Samtidig har vi en klimaudfordring, hvor kollektiv transport skal være med til
at nedbringe CO
2
-udledningen og mindske trængslen. Det er afgørende, at passagerne i
og uden for byerne får et produkt, der lever op til deres forventninger, og at vi gør det
nemt og attraktivt at køre kollektivt.
Danske Regioner følger med stor interesse ekspertudvalgets arbejde og kommer med
indspil til hver af de tre faser.
I Danske Regioners indspil til fase I lå hovedvægten på hovedrollen, som bus og tog i
regionale hovednet spiller for vores kollektive mobilitet. Regionale hovednet af hurtige
busser, regionaltog, lokaltog og letbaner er den kollektive mobilitets rygrad. Nye mobi-
litetsløsninger som samkørsel, cykling mm. blev fremhævet som et vigtigt supplement,
der bringer passagerer til hovednettet.
I dette indspil til fase II retter vi blikket mod økonomi og rammevilkår samt zoner og
takster i den kollektive transport. Passagererne er vendt hurtigere tilbage til de re-
gionale busser og tog end til busserne i byen og på landet. Men der er udfordringer i
forhold til kommende og nødvendige investeringer i lokalbanerne, hvor regionerne ser
ind i at blive mere tynget af stadig større lån. Det nuværende investeringstilskud blev
besluttet på baggrund af udgifter til banerne og deres tilstand i starten af 00’erne. Der
er behov for, at statens tilskud afspejler de reelle omkostninger til at drive, vedligeholde
og udvikle banerne.
I indspillet peges der også på anbefalinger til en modernisering af takststrukturen,
der vil gøre det nemmere og mere overskueligt at vælge den kollektive transport til.
Regionerne fremmer en grøn, sund og sammenhængende mobilitet. Det skal være
muligt at bo, arbejde, og uddanne sig i alle dele af landet uden adgang til egen bil. Styr-
ket kollektiv mobilitet er også nødvendigt for at reducere trængsel i byerne. Regionerne
er i fuld gang med at omlægge, tilpasse og udvikle den regionale kollektive mobilitet i
samarbejde med brugerne, kommunerne, trafikselskaberne og de private aktører. Der-
for håber vi i Danske Regioner, at anbefalingerne i dette indspil vil inspirere Ekspertud-
valget, regeringen og sektoren til, at vi får moderniseret rammevilkår, zoner og takster
og udviklet den kollektive mobilitet.
Anders Kühnau
Formand
Mads Duedahl
Næstformand
Anders G. Christensen
Udvalgsformand
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0004.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 4
Sammenfatning og anbefalinger
Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet skal i fase II afdække ”økonomien for trafik-
selskaberne” samt ”mulige modeller for en ny takststruktur”.
Danske Regioners indspil afgrænser sig ikke til trafikselskabernes økonomi, men
behandler
regionernes økonomi til kollektiv mobilitet i bred forstand
– herunder
lokalbaners blok- og investeringstilskud samt økonomiske rammevilkår for udrulning
af
Bus Rapid Transit/BRT.
Herudover peges der på udviklingen af en
Mobility as a
Service/MaaS-app,
som et springbræt til at forenkle zone- og takststrukturen.
Afdækningen af den regionale økonomi på
busområdet
viser et stigende tilskudsbe-
hov til trafikselskaberne pga. faldende passagertal og stigende driftsomkostninger.
Regionerne har under og efter Corona-pandemien tilstræbt at holde en økonomisk
hånd under trafikselskaberne. Et øget tilskudsbehov til trafikselskaberne har ikke
resulteret i en tilsvarende reduktion i køreplantimer. Regionerne har prioriteret den
kollektive mobilitet og samlet kræfterne om regionale hovednet.
Afdækningen af den regionale økonomi på
baneområdet
viser en manglende sam-
menhæng mellem regionernes udgifter og statens tilskud. De seneste år har regio-
nerne foretaget lånefinansiering af større investeringer på baneområdet, hvilket
bliver en stadig større økonomisk byrde, der fordrer et genbesøg af et utilstræk-
keligt, statsligt investeringstilskud til banerne. Med udsigt til stadig mere ekstremt
vejr vil udgifterne til klimatilpasninger i form af udgifter til afvanding, dæmnings-
udvidelser, blødbundsudskiftning mv. skyde i vejret. Herudover kommer stigende
omkostninger pba. de seneste års generelle prisstigninger.
Danske Regioner foreslår at:
•
Der i god tid inden udløbet af tilskud til vedligeholdelsesefterslæb
på privatbanerne, ultimo 2025, indledes forhandlinger mellem
Finansministeriet, Transportministeriet og Danske Regioner om en
opdatering og fremtidssikring af investeringstilskuddet til lokal-
banerne.
Transportministeriet og Danske Regioner går i dialog om afdækning
af mulige synergieffekter ved øget samarbejde om bl.a. fælles ind-
køb, rammeudbud og koordinering af drift.
•
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0005.png
En modernisering af de
økonomiske rammevilkår
kan være med til at fremtidssikre
den fælles kollektive mobilitet. I dag er der eksempler på lovgivning og regulering,
der står i vejen for en samtidig øget kvalitet og reduktion af driftsomkostninger –
uden det koster statskassen. I Aalborg er der fx gode erfaringer med den nye Bus
Rapid Transit/BRT-linje, der har løftet passagerantallet både på ruten samt det
omkringliggende net. To BRT-projekter er fx aktuelt sat på pause, da staten indtil
videre har afvist bl.a. en lånefinansiering over 40 år.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 5
Danske Regioner foreslår at der:
•
Gives bedre rammevilkår for BRT-projekter – bl.a. ved at med-
finansiering af anlæg kan ske uden for anlægsloftet, samt at
lånefinansiering hertil kan afdrages over en periode på 40 år.
Oprettes en ny BRT- og fremkommelighedspulje, der kan støtte
lokale og regionale fremkommeligheds- og BRT-projekter –
herunder forberedelse og afdækning af projekter.
•
Indspillet behandler
zoner og takster.
Implementering af en brugervenlig Mobility
as a Service/MaaS-app foreslås brugt som anledning til at modernisere en kompleks
dansk zone- og takststruktur. Et kig til bl.a. Region Skåne indikerer, at brugervenlige
zoner, takster og priser understøtter øget brug af kollektiv mobilitet.
Danske Regioner foreslår, at overgangen til en kommende
fælles,
MaaS-app
bruges som anledning til at:
•
Forenkle den komplekse zonestruktur i Danmark mhp. at understøtte
lettere og mere økonomisk attraktiv brug af kollektiv mobilitet til
både pendling og fritid.
Indføre få og mere overskuelige billet- og rabattyper mhp. at under-
støtte let og økonomisk attraktiv brug af kollektiv mobilitet til både
pendling og fritid.
•
Danske Regioner foreslår, som en del af implementering
af mere brugervenlige takster, at:
•
Indføre en ny ungerabat, der vil gøre det mere attraktivt for flere unge at
vælge kollektiv mobilitet, hvilket kan ske inden for den oprindelige økono-
miske ramme til ungdomskortet. Anbefalingen er baseret på et forslag fra
trafikvirksomhederne og var også en del af Danske Regioners indspil til
ekspertudvalgets fase I.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0006.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 6
Regional økonomi til kollektiv
mobilitet
Udviklingen i regionernes tilskud til hhv. ikke-statslige jernbaner samt offentlig bustrafik
opgøres af Trafikstyrelsen. De seneste, offentliggjorte regnskabstal er fra 2022. Heraf
fremgår det, at regionernes tilskud til offentlig bustrafik i 2022 var 1.379,7 mio. kr. Til
baneområdet var drifts- og infrastrukturtilskud på 858,9 mio. kr. Det samlede regionale
tilskud til bus og bane i 2022 var på 2.238,6 mio. kr.
Udviklingen i det regionale tilskud fra 2010-22 fremgår af nedenstående figur 1. De re-
gionale udgifter til banerne er øget relativt mere end udgifterne til bus. Udgifterne til
bane er i perioden 2010-22 øget med 101 pct., mens udgifterne til bus er øget med 43
pct. Med til billedet hører, at der i perioden bl.a. er sket overdragelse af baner fra DSB
til Region Nordjylland, Region Midtjylland og Region Sjælland.
Figur 1:
Regionale tilskud til bus og bane, 2010-22, mio. kr. (løbende priser)
1.400
1.200
1.000
Mio. kr
.
800
600
400
200
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Baner regionale tilskud i alt
Bus regionale tilskud
Note: Statens Corona-kompensation var i 2020 alene udskilt i opgørelsen fra NT og Sydtrafik, hvorfor
det regionale tilskud i 2020 fremstår højere end det reelt var (jf. Trafikstyrelsens nøgletal for buskørsel,
regnskab 2020).
Kilde: Trafikstyrelsens statistik for hhv. bus og bane, 2010-22 (regnskabstal)
Udviklingen i de regionale tilskud til kollektiv transport går i retning af, at baneområdet
fylder stadig mere i forhold til busområdet. Banernes andel i forhold til det samlede
regionale tilskud til kollektiv transport er vokset fra 30 pct. i 2010 til 38 pct. i 2022.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0007.png
Bus
Passagertallene i de offentlige busser har været faldende – en udvikling Corona-pande-
mien accelererede, hvorefter passagerne fra 2022 vender tilbage til busserne, jf. figur 2.
Hvor der i 2010 var 357,4 mio. påstigere, faldt tallet til 184,1 mio. i 2021 for i 2022 at nå
239,6 mio. påstigere.
Figur 2:
Passagertal i offentlige busser 2010-2022 (1.000)
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 7
Note: Data fra Trafikstyrelsens www.passagertal.dk – busser/offentlige busser/påstigere
Trafikstyrelsens statistik viser, at hvor andelen af påstigere i de regionale busruter i 2010
udgjorde 15,6 pct. af trafikselskabernes samlede passagertal, så er andelen vokset til
23,3 pct. i 2022 – en stigning på 7,7 pct. point.
De regionale trafikselskaber har leveret supplerende nøgletal for busområdet. De viser
bl.a. at Bussernes køreplantimer er blevet tilpasset efter Corona-pandemien, jf. figur 3.
Figur 3:
Køreplantimer (2019=100)
2019
100
98
96
94
92
90
88
86
84
82
80
BAT
Fynbus
Midttrafik
Movia
NT
Sydtrafik
2020
2021
2022
2023
2024
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0008.png
Et fald i antal køreplantimer indikerer, at der er fjernet afgange i fx weekender og yder-
tidspunkter, eller at hele ruter er skåret bort. Men det kan også være udtryk for, at der
er sket en prioritering af de mest benyttede linjer på bekostning af de marginale.
Regionerne prioriterer i højere grad busser i regionale hovednet, der med få stop trans-
porterer passagerer til, fra og mellem større byer, uddannelsesinstitutioner og arbejds-
pladser. Det vil alt andet lige medføre, at antal køreplantimer falder, men passagertallet
kan stige. En sådan udvikling indikerer figur 4, der viser udviklingen i kommunale og
regionale bussers antal passagerer pr. køreplanstime:
Figur 4:
Indeks over kommuner og regioners antal passagerer pr. køreplanstime
(2019=1)
1
0,95
0,9
0,85
0,8
0,75
0,7
0,65
0,6
Indeks regioner
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 8
Indeks kommuner
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Note: Uden data fra NT og Sydtrafik, jf. note fra tabel 1.
Figur 4 viser, at regionerne med indeks 0,99 i 2024 næsten er tilbage på 2019-niveau. Det
tilsvarende tal for kommunerne er indeks 0,89. Det indikerer, at regionernes prioritering
af regionale hovednet har bidraget til at drive busdriften mere effektivt. Dette er en
konsekvens af er stigende tilskudsbehov fra trafikselskaberne, hvilket der har været
behov for pga. øgede driftsomkostninger og færre passagerer og dermed færre passa-
gerindtægter.
Udviklingen indikerer, at regionernes arbejde med at prioritere og samle kræfterne om
regionale hovednet bærer frugt, og at passagerne belønner prioriteringen. Det vil givet-
vis betyde, at der i nogle tyndt befolkede områder vil ske forringelser, da busruter med
et lavt passagertal er blevet reduceret. Her arbejder og udvikler regionerne på nye mo-
bilitetsløsninger, jf. Danske Regioners indspil til ekspertudvalgets fase I om nye mobili-
tetsløsninger.
1
Trods reducerede køreplanstimer, er antallet af køreplanstimer ikke reduceret svarende
til de stigende operatørudgifter, hvilket afspejler sig i et øget tilskudsbehov til trafiksel-
skaberne. Regionerne har i 2024-budgettet tilstræbt at undgå store nedskæringer i den
kollektive trafik trods de øgede omkostninger og reducerede indtægter i busdriften.
1
regioner.dk/services/nyheder/2024/januar/indspil-til-ekspertudvalgets-fase-1-om-nye-mobilitetsloesninger/
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0009.png
Bane
Til at afdække udviklingen på privatbanerne er der brugt tal fra Trafikstyrelsen. Tallene
viser en fremgang af passagerer, køreplantimer og et stigende tilskudsbehov. Ift. privat-
banerne er der dog også sket en stor udvikling de seneste år med regional overtagelse
af statslige strækninger i Region Nordjylland, Region Midtjylland og Region Sjælland
samt åbning af Letbane i Århus i 2019 og i Odense i 2022. Dette afspejles i tallene.
Figur 5 viser, at passagertallet på regionernes baner steg fra 11,4 mio. i 2010 til 17,2 mio.
i 2019. Det er en stigning på 51 pct. på 10 år. I kølvandet på Covid-19 faldt passagertallet
i 2020 til 12,9 mio., men det er steget til 21,6 mio. i 2022. En stigning på 67 pct.
Figur 5:
Antal passagerer på privatbanerne
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 9
Figur 6 viser, at antallet af køreplanstimer fra 2010 til 2019 steg fra 191.941 til 278.636,
hvilket er en stigning på 45 pct. I 2022 var de steget til 314.625, hvilket ift. 2019 er en
stigning på 13 pct. og ift. til 2010 er det en stigning på 64 pct. I modsætning til passager-
tallet havde køreplantimerne kun et minimalt fald mellem 2019 og 2020.
Figur 6:
Antal køreplantimer på baner
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0010.png
Tilskuddet til privatbanerne er delt på tilskud til investeringer og tilskud til drift. Figur
7 viser, at regionernes tilskud i 2022 samlet var på 859 mio. kr. ift. 2010, hvor det var 427
mio. kr., er det steget med 101 pct. Det er en markant stigning sammenholdt med stig-
ningen i antal passagerer fra 2010 til 2022, som lå på knap 64 pct. Det kommende afsnit
vil behandle årsager til markant øget behov for tilskud til privatbanerne.
Figur 7:
Tilskud til banerne
1.000.000.000
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 10
800.000.000
600.000.000
400.000.000
200.000.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Kommune Tilskud - Drift
Region Tilskud - Drift
Kommune Tilskud - Investeringer
Region Tilskud - Investeringer
Banernes tilstand og investeringsbehov
Mange lokalbaner står over for større investeringer frem til 2035, jf. Privatbanerne –
tilstand og fornyelsesbehov fra 2021 udarbejdet af Rambøll for Danske Regioner.
2
I rapporten vurderes banernes tilstand efter skalaen god, over middel, middel, under
middel og efterslæb. Bortset fra Østbanen vurderes ingen baner på dette tidspunkt at
have efterslæb. Østbanen er i øjeblikket ved at blive opgraderet. Tilbage i 2021 var det
alene Hirtshalsbanen og Skagensbanen, der var i god stand. De resterende 11 baner
blev vurderet til middel eller under middel med deraf følgende udsigt til fornyelsesom-
kostninger.
Af Rambøll-rapporten fremgår det, at skinneinfrastrukturen i 2021 havde en gennem-
snitlig alder på 31,4 år. Med en gennemsnitlig levetid for skinner på 40-45 år betyder
det, at der frem mod 2035 vil være behov for betydelige investeringer.
Rapporten ser et samlet behov ”for investeringer på 7.980 mio. kr. i perioden 2021-2035.
Derudover er der ønsker til yderligere investeringer i banerne i perioden for at kunne
udvikle banerne og deres opland på mere end 3.308 mio. kr., hvor der i flere tilfælde vil
være samfinansiering med staten. Herved beløber de samlede investeringer sig til mere
end 11.313 mio. kr.”
Investeringsbehovet vurderes dog pga. den efterfølgende pris- og lønudvikling at være
ikke ubetydeligt undervurderet. Region Midtjylland oplyser fx, at en forventet udgift
til batteritog og ladeinfrastruktur er steget fra 162 til 272 mio. kr. Movia har via Rambøll
2
Privatbanerne – tilstand og fornyelsesbehov, Rambøll for Danske Regioner, 2021
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0011.png
fået udarbejdet rapporten Infrastrukturanalyse 2026-2035, der indeholder en opdate-
ring af investeringsbehovet på banerne i Region Sjælland og Region Hovedstaden. Af
rapporten fremgår det, at ”Tilstandsvurderingen af Lokaltogs infrastruktur viser, at
størstedelen af banerne i 2023 er i middel stand eller derunder.” Desuden fremgår det,
at tilstanden ”primært er et resultat af banernes høje alder, og de væsentligste udfor-
dringer for banerne er ballast, afvanding og blødbund… Banernes høje alder betyder, at
der i perioden 2026-2035 vil være behov for øget vedligehold og fornyelse.” Rapporten
dokumenterer, at med udsigt til stadig mere ekstremt vejr, vil udgifterne til klimatil-
pasninger på baneområdet i form af udgifter til afvanding, dæmningsudvidelser, blød-
bundsudskiftning mv. skyde i vejret.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 11
Prisudvikling på Gribskov- og Hornbækbanen
I 2019 godkendte regionsrådet i Region Hovedstaden en fornyelsesplan på 500
mio. kr. i perioden 2020-2026, som skulle dække nødvendige reinvesteringer for at
opretholde lokalbanedriften. Fornyelsesplanen er blevet genberegnet, og i dag
forventer Region Hovedstaden, at den vil koste omkring 1,1 mia. kr. Det øgede
estimat skyldes hovedsageligt fordyrelser af på Gribskov- og Hornbækbanen.
Noget af udviklingen skyldes, at man indregner et NAB/Ny AnlægsBudgette-
ring-lignende tillæg. Derudover har den reelle prisudvikling været noget højere,
end man havde forudsat i den oprindelige fornyelsesplan, og anlægsprojekter
har været hårdt ramt. Fx har Lokaltog A/S oplevet en prisudvikling på 17,3 pct.
for afviklede delprojekter i 2022 ift. det oprindelig budget i 2020. Skinner har
isoleret set haft en prisudvikling på ca. 50 pct. i perioden.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0012.png
Rammevilkår
I det følgende peges der på behovet for en justering af rammevilkår, der har potentiale
til at forberede økonomien i trafikselskaberne og regionernes budget til kollektiv trans-
port. Det drejer sig om lokalbanernes rammevilkår, hvor tilskudsbehovet vil øges mar-
kant i de kommende år, og det drejer sig om rammevilkårene for udbredelsen af BRT/
Bus Rapid Transit.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 12
Lokalbanerne
Lokalbanerne udgør en stor del af flere regioners budget til kollektiv trafik. Med udsigt
til større investeringer frem til 2035 forventes budgettet at øges yderligere. De øgede
omkostninger relaterer sig bl.a. til øgede udgifter til afbetaling af lån, rentebetalinger,
skinnerenoveringer og vedligehold, indkøb af grønne tog og tilhørende ladeinfrastruk-
tur samt tilpasninger til klimaforandringer og ekstremt vejr.
Det betyder alt andet lige, at der bliver mindre råderum til udvikling og drift af andre
dele af den regionale kollektive trafik. Hvis der ikke sker en forbedring af regionernes
økonomi på baneområdet, kan en konsekvens blive, at udgifterne til banerne, hvis
passagertal i 2022 udgjorde under 1/3 af passagerne i de regionale busser, vil blive på
bekostning af busdriften.
3
I de følgende afsnit peges der på vilkår, der kan være med til at forbedre økonomien i
lokalbanerne.
Bloktilskud – privatbanekriteriet
I beregningen af bloktilskuddet til regionernes budget for regional udvikling udgør kri-
teriet ”km privatbanespor” 27,5 pct. Som opfølgning på regionernes økonomiaftale for
2015 blev der nedsat en arbejdsgruppe, der havde til opgave at analysere bloktilskuddet
til regionerne fordelt efter kriteriet for antal km banespor.
4
Rapporten bekræfter km-kriteriets konserverende effekt ift. opretholdelse af baner.
En region vil ved lukning af en bane normalt miste mere i bloktilskud, end den opnår i
besparelse på at lukke banen. Dermed kan det – isoleret set – betale sig for regioner at
fortsætte drift af og investeringer i baner og materiel. Af arbejdsgruppens rapport frem-
går det, at ”der er på denne måde foretaget en indirekte statslig prioritering af regio-
nernes trafikudbud, således at en region ikke uden bloktilskudsmæssige konsekvenser
kan vælge mellem bane eller busløsning ved udformning af den kollektive trafik.”
5
3
4
5
Baseret på tal fra Trafikstyrelsens www.passagertal.dk – hhv. 55.799t påstigere i regionale busser i 2022 og
18.348t påstigere i ikke-statslige baner (fratrukket tal for letbanen i Odense)
I arbejdsgruppen deltog Økonomi- og Indenrigsministeriet, Danske Regioner, Finansministeriet, Transportmini-
steriet og KL. Rapport fra arbejdsgruppen om kriteriet for antal kilometer privatbanespor, Økonomi- og Inden-
rigsministeriet, 2015
At kriteriet om km banespor er påvirkeligt ift. ændringer i antal km blev ligeledes slået fast på samråd i trans-
portudvalget d. 29/4 2015.
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0013.png
Investeringstilskud
Ud over bloktilskud får regionerne et investeringstilskud til privatbanerne, som gives til
fornyelse og udvikling af banerne. Som en del af amternes overtagelse af ansvaret for
lokalbaner i 2001 blev der aftalt et direkte investeringstilskud til hvert enkelt amt (sene-
re region) frem til 2015, hvorefter midlerne skulle fordeles via bloktilskuddet. Det skete
aldrig. I stedet er investeringstilskuddet blevet fastholdt på uændret niveau.
Investeringstilskuddet til lokalbanerne blev beregnet som investeringsbehovet i en 10-
årig periode for 2000 til 2009. De årlige investeringstilskud var herefter 1/10 heraf, og
investeringstilskuddet er forblevet uændret siden 2009. Tilskuddet blev fastlagt på et
tidspunkt, hvor baner og tog generelt var i forholdsvis god stand. Tilskuddet har efter-
følgende været utilstrækkeligt til at dække de faktiske investeringsbehov. Det under-
støttes af følgende:
•
’Regional bus og togbetjening
6
fra Trafikministeriet, 2000: ”Det må således
vurderes, at privatbanerne i årene efter 2010 står overfor en større investe-
ringspukkel, og at de (meget) langsigtede gennemsnitlige reinvesteringsom-
kostningerne i infrastrukturen derfor væsentligt overstiger de gennemsnitlige
omkostninger i den kommende 5-10 år periode”.
Trafikminister Jacob Buksti’s besvarelse vedrørende ’Forslag til lov om amtskom-
munernes overtagelse af de statslige ejerandele i privatbanerne’ af 13.12.2000:
”Investeringstilskuddets størrelse skal desuden ses i forhold til, at der i for-
bindelse med overdragelsen gives adgang til at lånefinansiere privatbanernes
investeringer. Inden for tilskuddets rammer vil det således være muligt at låne-
finansiere investeringer svarende til den af Jernbanetilsynet forudsatte investe-
ringsplan i perioden 2000-09.
Foreligger der yderligere investeringer efter denne
periode, vil omkostningerne hertil ligge over det forudsatte investeringstilskud.”
Rambøll-rapporten om privatbanernes tilstand og investeringsbehov fra 2021:
”De større investeringer i sporombygning og nye togsæt afskrives over en år-
række og har de senere år for størstedelens vedkommende været lånefinansie-
ret, da det årlige anlægstilskud fra staten ikke har kunnet dække disse investe-
ringer det givne år. Regionerne og privatbaneselskaberne har derfor finansielle
omkostninger til tidligere investeringer”.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 13
•
•
Med Infrastrukturplan 2035 blev et utilstrækkeligt investeringstilskud indirekte aner-
kendt, da der blev prioriteret 700 mio. kr. til privatbanernes vedligeholdelsesefterslæb
i 2022-2025. Bidraget gik bl.a. til Østbanen og bortfalder efter 2025.
Danske Regioner anbefaler, at der inden 2025 sker en opdatering af modellen for inve-
steringstilskuddet, så der bliver mulighed for at prioritere midler til løbende vedlige-
hold samt opsparing til investeringer i nye skinner/tog, der indtræffer ca. hver 40. år.
Med sådan en model undgår man store efterslæb, som tilfældet på Østbanen, som
medførte en række følgeomkostninger, der hævede den samlede pris. Prisen kan alt
andet lige reduceres, hvis lokalbaneselskaberne får mulighed for at være på forkant
med større renoveringer og indkøb.
6
Regional bus- og togbetjening, Trafikministeriet, 2000
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0014.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 14
Danske Regioner foreslår at:
•
Der i god tid inden udløbet af tilskud til vedligeholdelsesefterslæb
ultimo 2025 indledes forhandlinger mellem Finansministeriet, Trans-
portministeriet og Danske Regioner om en opdatering og fremtids-
sikring af investeringstilskuddet til lokalbanerne.
Udvikling af lokalbaneområdet
Mhp. at fremtidssikre betjeningen af de nuværende baner samt skabe grundlag for at
føje yderligere til, er der en række rammevilkår, der trænger til at blive opdateret – dels
investeringstilskuddet, men også samarbejds- og udviklingsrelationen med staten samt
koordinering af drift med DSB.
Der er positive erfaringer med regional overtagelse af DSB’s regionale togstrækninger,
hvilket samtidigt har øget driften og forbedret driftsøkonomien. Det indikerer, at der
nogle steder kan være et potentiale for udvikling og overtagelse af yderligere bane-
strækninger.
7
Overtagelse af regional togdrift
I
Region Nordjylland
har overtagelsen af den regionale togdrift været en succes
med flere afgange til samme pris. Køreplanen er blevet mere effektiv med høj
punktlighed, og kunderne nyder godt af flere tog og kortere rejsetid. I Region
Nordjyllands nye regionale udviklingsstrategi er kollektiv trafik et centralt
indsatsområde, og et effektmål er flere passagerer i den kollektive trafik i forhold
til situationen før Corona-pandemien. I udviklingsstrategien fremgår det, at målet
på sigt er ”at forlænge regionaltogstrafikken fra Skørping til Arden og Hobro.”
I takt med, at lokalbanernes tog bliver opgraderet, for så vidt angår hastighed og signal-
systemer, vil der være mulighed for at betjene hovednettet og dermed koordinere drif-
ten af banerne med DSB. De lokale baner ville kunne betjene strækninger som Nykøbing
Falster til Ringsted eller Roskilde samt Holbæk og Kalundborg. Det vil give mulighed for
en arbejdsdeling med DSB, hvor DSB alene betjener de længere rejser, hvilket har po-
tentiale til at nedsætte rejsetiden, mens de lokale baner gør stop ved alle stationer og
etablerer halv timesdrift og dermed bidrager med øget mobilitet til alle stationer på en
given strækning.
Region Sjælland har i en kommentar til den seneste DSB-kontrakt efterspurgt en drøftel-
se af mulighederne i yderligere samdrift mellem de regionale lokalbaner og statens ba-
ner. Det har potentiale til at gavne pendlere i landdistrikter med kortere rejsetid til og
fra arbejde og uddannelse og samtidigt sikre, at mindre stationer ikke efterlades uden
betjening. Samarbejdet om betjeningen mellem Køge og Roskilde fremhæves af Region
Sjælland som et eksempel til efterfølgelse. På denne strækning varetager regionen be-
7
Banestrækninger kunne være Struer-Thisted, Holbæk-Kalundborg, Holbæk-København, Kalundborg-København
samt at lade Tølløse-banen fortsætte til Holbæk. Desuden er det uafklaret hvad der skal ske med strækningerne,
som Arriva kører for staten, når kontrakterne udløber i 2028 (mulighed for forlængelse til 2030).
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0015.png
tjeningen for staten og har kunnet binde den sammen med den eksisterende lokalbane
til glæde for passagerne
.
8
Øget samarbejde kan potentielt afhjælpe en vidensudfordring og skabe synergieffekter
ved indkøb af nyt materiel og vedligehold af baner. Som et eksempel kan der peges på
et muligt samarbejde om fælles indkøb af batteritog til lokalbaner og de statslige side-
baner, da der skal udskiftes tog på flere strækninger efter 2030. Det vil give mulighed
for et større udbud, hvilket kan give bedre priser. Det vil også give mulighed for at op-
bygge kompetencer og mulighed for at udlåne materiel på tværs af togoperatører.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 15
Øget samarbejde
Transitio
er et svensk selskab ejet af 20 svenske regioner. De står for indkøb af
rullende materiel og lejer det ud til ejerne. Det reducerer omkostningerne til
vedligehold, og det giver mulighed for større udbud.
8
9
Danske Regioner foreslår at:
•
Transportministeriet og Danske Regioner går i dialog om afdækning
af mulige synergieffekter ved øget samarbejde om bl.a. fælles indkøb,
rammeudbud og koordinering af drift.
Bus Rapid Transit/BRT
BRT-konceptet med op til 25 m lange busser, der trængselsfrit kommer igennem trafik-
ken i egne, dedikerede baner, har potentiale til et samtidigt løft af kvaliteten i kollektiv
trafik samt øgede passagerindtægter og mindskede driftsomkostninger.
•
Kvalitet: Via dedikerede busbaner, prioritering i lyskryds mv. kører BRT’en uden
om biler, der holder i kø pga. trængsel ved indfaldsveje samt inde i byerne.
Passagerne kommer som følge heraf hurtigere fra A til B og oplever større ret-
tidighed.
Økonomi: Når bussen kommer hurtigt frem, øger det konkurrencekraften i for-
hold til bilen, hvilket har potentiale til at øge passagertal og -indtægter. Øget
fremkommelighed mindsker driftsomkostningerne. Samlet mindskes tilskuds-
behovet fra kommuner og regioner.
•
Via en særlov blev der givet statsligt tilskud til Danmarks første BRT, der blev indsat i
2023 i Aalborg. Bussen binder byen sammen med det kommende Aalborg Universitets-
hospital. Siden åbningen er passagertallet steget langs BRT-ruten, og det har haft en
positiv afsmittende effekt på det omkringliggende busnet: ”I månederne siden opstar-
ten af Plusbussen har bybusserne i Aalborg oplevet en gennemsnitlig passagerfremgang
på mere end syv procent. En stor del af væksten er selvsagt kommet fra Plusbussen.”
10
8
9
10
Udvalget for regional udvikling, uddannelse, kollektiv trafik og internationalt samarbejde - Mødelokale 1
(regionsjaelland.dk)
AB Transitio – Kunskapspartner inom spårfordon
Formand: Plusbussen bidrager til spirende optimisme | Nordjyske.dk
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0016.png
To BRT-linjer er medtaget i en aftale fra juni 2021 om udmøntning af investeringsmidler
i Bedre og billigere kollektiv trafik for perioden 2022-2035: 200S, der kører mellem Glad-
saxe og Avedøre samt 400S i Ring 4 mellem Ishøj og Lyngby. Der blev afsat hhv. 900 og
525 mio. kr. forudsat, at der blandt de berørte kommuner tilvejebringes finansiering til
den resterende andel af projektet. Af aftalen fremgår det desuden, at aftaleparterne er
enige om at afsætte midler til at udarbejde et endeligt beslutningsgrundlag for projek-
tet, samt at gennemførelsen af forundersøgelserne forudsætter lokal medfinansiering
på 50 pct.
11
Det videre arbejde er strandet ved, at staten indtil videre har afvist, at medfinansierin-
gen af anlæg kan ske uden for det kommunale anlægsloft, samt at anlægsudgifter kan
lånefinansieres med en 40-årig afdragsprofil. Tilbagemeldingen fra Transportministeriet
til kommuner og region var at: ”Det er ikke Transportministeriet, der har ressortansvaret
for de økonomiske rammevilkår for kommuner og regioner, ej heller for de økonomiske
rammevilkår for et eventuelt BRT-anlæg”.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 16
Danske Regioner foreslår at der:
•
Gives bedre rammevilkår for BRT-projekter – bl.a. ved at medfinansie-
ring af anlæg kan ske uden for anlægsloftet, samt at lånefinansiering
hertil kan afbetales over en periode på fx 40 år.
Oprettes en ny BRT- og fremkommelighedspulje, der kan støtte lokale
og regionale fremkommeligheds- og BRT-projekter – herunder støtte til
at forberede og afdække projekter.
•
Øvrige rammevilkår
Danske Regioners indspil til ekspertudvalgets fase 1
11
, peges der på nye
mobilitetsløsninger som samkørsel, parker & Rejs anlæg mm., der forventes at
kunne bidrage til at øge antallet af passagerer og dermed trafikselskabernes
økonomi. Indspillet efterspørger ændringer af en række rammevilkår mhp. at bane
vejen for implementering af nye mobilitetsløsninger – herunder mulighed for
offentligt tilskud til samkørsel efter fransk forbillede.
12
11
12
Aftale om udmøntning af investeringsmidler i Bedre og billigere kollektiv trafik for perioden 2022-2035 (trm.dk)
regioner.dk/services/nyheder/2024/januar/indspil-til-ekspertudvalgets-fase-1-om-nye-mobilitetsloesninger/
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0017.png
Brugervenlige zoner og takster
Forbedret brugervenlighed er én af måderne at få flere til at vælge kollektiv mobilitet
– både i forhold til nye rejsende og til at få eksisterende passagerer til at benytte bus
og tog mere til pendling og fritid. En undersøgelse fra Passagerpulsen viser, at 56 pct. af
dem, der bruger kollektiv transport 2-3 gange om ugen, ville bruge det endnu mere, hvis
billet- og takstsystemet bliver lettere at forstå. Samtidig tilkendegiver 39 pct. af dem,
der primært bruger bilen, at de ville bruge bus og tog oftere, hvis det var nemmere at
finde og købe den rigtige billet.
13
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 17
MaaS-app under udvikling
Det er internationalt unikt, at Danmark har et landsdækkende Rejsekort, der sikrer rejse-
hjemmel til bus og tog i hele landet. De fysiske blå punkter til at registrere rejserne er
dog dyre i drift, og systemet er efterhånden forældet. Det følger af L 206 om ’fremme
af digitale mobilitetstjenester mv.’, at ’trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune,
Metroselskabet I/S og DSB skal i et aktieselskab benævnt Rejsekort & Rejseplan A/S dri-
ve og udvikle et elektronisk rejseplansystem for oplysning om rejsetider, rejseplanlæg-
ning og priser m.v. og et elektronisk rejsekortsystem for billettering og betaling m.v.’
14
En sådan Mobility as a Service/MaaS-app kan blive en samlende, brugervenlig indgang
til kollektiv mobilitet, hvor rejsen planlægges og købes fra dør til dør. En MaaS-app for-
modes relativt let at kunne tilkoble nye rabatprodukter og understøtte øget brug af
den kollektive mobilitet.
Danske Regioner foreslår at:
•
Der ved overgangen til den fælles, kommende MaaS-app er særlig fokus
på brugervenlighed mhp. at understøtte let og økonomisk attraktiv
brug af kollektiv mobilitet til både pendling og fritid.
De mange zoner og takster
En reduktion i antallet af zoner vil alt andet lige medføre, at kortere rejser bliver dyrere,
end de er i dag, hvorimod længere rejser bliver billigere. Det understøtter samtidigt to
hensyn:
•
•
At de kortere rejser med bus, tog og metro bliver lidt dyrere understøtter øget
brug af gang og cykling, hvilket bidrager til at mindske trængslen i byerne og
øger folkesundheden.
At de længere rejser bliver billigere vil gøre den offentlige transport uden for
byerne og i større sammenhængende byområder økonomisk mere konkurrence-
dygtig i forhold til bilen.
13
14
Bedre billetsystem kan give flere passagerer i bus og tog (taenk.dk)
Lov om ændring af lov om trafikselskaber og jernbaneloven (Fremme af digitale mobilitetstjenester m.v.)
(retsinformation.dk)
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0018.png
Danske Regioners Udvalg for Regional Udvikling og EU fik på en studietur i Region Skåne
indblik i deres forenkling af zonestrukturen fra 202 til nu blot tre takstzoner. Skåne-
trafikens bestyrelsesformand, nuværende regionsrådsmedlem og tidligere borgmester
i en mindre kommune i Skåne, Carina Zachau, tilkendegav, at baggrunden for, at forenk-
lingen blev gennemført var, at en samlende regional aktør stillede sig i spidsen. I det
følgende ses en sammenligning af zoner og takster mellem de to naboregioner på hver
side af Øresund:
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 18
Case: Sammenligning af zoner og takster
i Region Hovedstaden vs. Region Skåne
•
•
Region Hovedstaden: 2.568 kvadratkilometer med 1,8 mio. indbyggere
Region Skåne: 11.027 kvadratkilometer med 1,4 mio. indbyggere.
At der er mange zoner i den kollektive trafik i Danmark kan illustreres af, at der
samlet er 211 zoner på Sjælland og øerne samt ca. 100 i Region Hovedstaden.
I nedenstående tabel 1 og 2 sammenlignes de tre zoner og tre overordnede
billettyper i Skåne med de tilsvarende i Region Hovedstaden:
Tabel 1:
Tre billettyper, zoner og tilhørende priser for rejser med bus og tog i
Region Skåne
Billet
Kort
(8 km til 18 km)
19 kr
37 kr
380 kr
Rejselængde
Mellem
(35 km)
35 kr
71 kr
580 kr
Hele Skåne
72 kr
143 kr
801 kr
Enkelt
24 timer
30 dage
Note: Priser omregnet fra SEK til DKR
Mhp. at sammenligne priserne i de to regioner er der udvalgt tre rejser i Region
Hovedstaden, der ca. svarer til de i tabel 1 nævnte rejselænger og billettyper, jf.
tabel 2:
Tabel 2:
Tre billettyper, rejselængder og priser for rejser med bus og tog i Region
Hovedstaden, samt prisforskel ift. tilsvarende rejse i Region Skåne
Billet
Kort
(4 zoner, ca. 8 km)
Rejselængde
Mellem
Kbh H-Hillerød St.
(ca. 35 km)
64 kr
(+83 pct.)
180 kr
(+154 pct.)
1530 kr
(+164 pct.)
Lang rejse i
regionen
(Eks: Dragør-Hunde-
sted, 13 zoner)
91,75 kr
(+27 pct.)
180 kr
(+26 pct.)
2.290 kr
(+186 pct.)
Enkelt (med
Rejsekort)
24 timer (hhv.
Citypass S og L)
30 dage
34 kr
(+79 pct)
90 kr
(+143 pct.)
840
(+121 pct.)
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0019.png
Som det fremgår, er alle rejser i det mere simple skånske zone- og billetsystem betyde-
ligt billigere end på dansk side. Særligt prisen for et periodekort på 30 dage er betyde-
ligt dyrere i Danmark. I forhold til at kunne rejse i hele regionen, tilbydes i Skåne en
rejselængde, der hedder hele regionen. En tilsvarende billet findes ikke i hovedstads-
området i Danmark, hvor der til sammenligning er valgt en lang rejse i Region Hoved-
staden fra Dragør til Hundested. Det bemærkes, at billetten er afgrænset til denne
strækning og dermed ikke er fleksibel.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 19
Fordele og ulemper ved færre takstzoner
Danmark er inddelt i knap 1.000 takstzoner. Antallet af zoner kan blive opgjort
forskelligt afhængigt af billettype. En rejse fra A til B med brug af Rejsekort
opgøres efter fugleflugtslinjen, mens opgørelsen ved brug af periodekort sker
efter antal gennemkørte zoner. Forskellen i antal zoner for den samme rejse gør
det vanskeligt for brugerne at forstå priserne.
DI har i samarbejde med Incentive udarbejdet en rapport
15
om takster og
billetprodukter. Rapporten peger på, at en kompleks struktur ikke kun går ud
over kunderne og selskabernes mistede indtægt, men at staten og selskabernes
økonomi kan forbedres, da der går mange penge til administration af de mange
komplekse ordninger.
Ifølge DI´s rapport kan der være ulemper ved at reducere takstzonerne. De peger
bl.a. på, at der kan komme store prishop for personer, der bor på kanten af to
store takstzoner, og det kan blive dyrere for korte ture. DI anbefaler dog større
og færre takstzoner, da det vil gøre strukturen mere enkel. I DI´s rapport er der
foretaget et litteraturstudie af effekter af ændret måling af rejselængde i andre
lande. Det indikerer, at der kan være positive effekter i forhold til antallet af
passagerer ved at reducere antallet af zoner.
En takststruktur må afveje kommercielle, samfundsøkonomiske og fordelings-
mæssige hensyn – og samtidig være tilstrækkeligt enkel til, at brugerne
umiddelbart finder den forståelig og rimelig.
15
Udfordringer ved at reducere zoner
En reduktion i antallet af zoner er ikke uden problemer. Få store zoner frem for
mange små kan f.eks. betyde, at hvis man bor lige på kanten af en zone, kan man
betale mere for en kort tur ift. til en lang tur på tværs af en enkelt zone. Der findes
dog modeller, hvor zonerne er dynamiske og altid tager udgangspunkt i ens
aktuelle lokation, hvormed man omgår denne udfordring. Derudover vil større
zoner som hovedregel gøre det dyrere at rejse kort og billigere at rejse langt.
Danske Regioner peger ikke entydigt på en model, men med inspiration fra
udlandet opfordres der til, at der startes en diskussion om mulighederne for en
mere enkel billetzonestruktur i Danmark.
15
Enkle priser og produkter kan give passagerfremgang i den kollektive trafik - DI Transport (danskindustri.dk)
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0020.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 20
Et gennemgående tema i litteraturen er, at takster har betydning for, hvor meget
man benytter kollektiv transport, men at kvaliteten af den kollektive trafik –
forstået som frekvens, rettidighed mv. – har relativt større betydning. En sænkelse
af prisen på 10 pct. vil give 3 pct. flere passagerer, mens 10 pct. øget kvalitet
(frekvens, rettidighed mv.) vil give 5 pct. flere passagerer.
16
I dette indspil frem-
hæves Region Skåne som et sted, hvor det er lykkedes at gå fra 202 til 3 zoner
som en del i en større indsats, der har givet flere passagerer i den kollektive
transport. Det anerkendes, at Region Skåne samtidigt har investeret markant i
den kollektive transport, hvilket også spiller en stor rolle i udviklingen.
I modsætning til fysisk infrastruktur har forbedringer af brugervenlighed af
takststruktur, billetter, priser og rabatter den fordel, at det potentielt kan
implementeres relativt hurtigt og billigt.
16
Danske Regioner foreslår at:
•
Overgangen til en kommende, fælles MaaS-app bruges som anledning
til at forenkle den komplekse zonestruktur i Danmark, så det bliver
lettere og økonomisk mere attraktivt at bruge kollektiv mobilitet til
både pendling og fritid.
Mange takstmyndigheder og billettyper
Trafikselskaberne og togoperatørerne har retten til at fastsætte billetpriser inden for
rammerne af den statslige regulering af prisniveauet. I Danmark har ni selskaber takst-
kompetencer forskellige steder i landet. I Østdanmark har Movia, DSB og metroselska-
bet delt takstkompetencer, mens Vestdanmark er inddelt i fire takstsæt, hvor NT, Midt-
trafik, Sydtrafik og FynBus har takstkompetence i hver deres region, og DSB og Arriva
har takstkompetencer for togrejser i hele Vestdanmark. På tværs af Storebælt har DSB
takstkompetencen, og på Bornholm er det BAT.
Eksistensen af mange takstmyndigheder med ansvar for hhv. landsdækkende, regional
og lokal kollektiv mobilitet kan vanskeliggøre mulighederne for en modernisering af
zoner og takster.
I Danmark findes der forholdsvis mange billettyper. Enkeltbilletter, rejsekort og peri-
odekort er de mest udbredte billettyper. Der findes også Pendler20 til dem, der kun
pendler 2-3 dage om ugen, kommercielle billetter (DSB orange), og en række særlige
billetter hos hvert trafikselskab.
I det følgende gives der et overblik over billetter og rabatter, der synes uhensigtsmæs-
sige set fra et brugerperspektiv:
•
Forskellige priser med bus og tog på Fyn og i Jylland – men ikke på Sjælland:
Togrejser på Fyn og i Jylland er prissat højere end rejser med bus. Det betyder,
at en togrejse er dyrere end en busrejse gennem de samme zoner uanset din
16
Se fx UITP, Better public transport fare policy for more resilient funding
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0021.png
•
•
•
kundetype. Det betyder også, at du betaler mere for en rejse, hvis du har taget
tog på en del af rejsen. Det gælder dog ikke for rejser inden for Region Nordjyl-
land.
17
Kvalitetstillæg med Metroen: Det koster mere at rejse med metro end en til-
svarende tur med bus og tog. Baggrunden er det såkaldte kvalitetstillæg på
1 kr. ekstra i gennemsnit pr. passager for at benytte metroen. Kvalitetstillægget
er forudsat som en del af finansieringen af Metro Cityringen.
18
Det betyder fx,
at en pendlerkort-kunde, der rejser i Hovedstadsområdet, på forhånd skal tage
stilling til, om kortet skal være med eller uden brug af metroen.
Mængderabat med Rejsekort på Fyn og i Jylland – men ikke på Sjælland: Rabat-
ten udregnes efter, hvor meget der rejses og typen af Rejsekort. Rejsende kan
få op til 40 pct. rabat med personligt Rejsekort og op til 25 pct. rabat med Rej-
sekort Flex eller Anonymt.
DSB’s Orange-billetter inkluderer ikke en tilslutningsrejse med bus eller tog,
men det gør en almindelig DSB-billet. Det øger incitamentet til at køre i bil til
og fra stationen.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 21
Internationalt er der identificeret en række innovative billetprodukter, der vurderes at
have potentiale til at forenkle brugen af den kollektive trafik og dermed tilskynde til
øget brug.
Fare capping/prisloft
– passagerer får automatisk den bedste pris: I dag skal en passa-
ger i den kollektive trafik på forhånd tage stilling til, om man vil benytte sig af enkelt-
billetter, eller om der forventes at blive foretaget tilstrækkeligt mange rejser til, at det
kan betale sig at købe et pendlerkort. Ved køb af et pendlerkort skal den rejsende på
forhånd betale et større beløb for den kommende periodes rejser. Med et prisloft ven-
des bevisbyrden om. Forbrugeren køber enkeltbilletter, og hvis det efterfølgende viser
sig, at fx en 24 timers billet, et ugekort eller et månedskort ville have været mere økono-
misk fordelagtigt, kommer forbrugeren automatisk til at betale rabatprisen. Yderligere
rejser vil således opleves som ’gratis’. At man ikke på forhånd skal forudse rejsemønster,
gør alt andet lige brugen af kollektiv trafik mere attraktiv. En amerikansk undersøgelse
viser, at introduktionen af et månedligt prisloft øgede passagertallet med fire pct.
19
•
•
Transport for London
har siden 2005 anvendt et prisloft for rejser foretaget
med kontaktløs betaling (kreditkort eller Oystercard). Der opereres med et
dagligt og et ugentligt prisloft.
Los Angeles har introduceret et dagligt (5$) og ugentligt (18$) prisloft. Man
betaler maksimalt for tre daglige rejser, og maksimalt for 10 rejser på en uge.
Målet er at tilskynde rejsende til at bruge offentlig transport mere, og der gives
yderligere rabat til ældre og studerende.
Flat rate abonnement
til kollektiv transport: Region Midtjyllands Regionalpolitiks Fo-
rum om Mobilitet har arbejdet med idéer til et nyt og mere simpelt billetsystem – bl.a.
et abonnement på fri rejse i et givent område. Området kan være større i yderområder,
hvor den kollektive trafikbetjening er mindre hyppig, end i nærheden af de større byer.
Ideen er at gøre det nemmere for kunderne at gennemskue prisen for rejsen samt at
øge incitamentet til at bruge den kollektive transport. Der er eksempler på sådanne flat
rate-løsninger i andre lande:
•
Østrigs KlimaTicket Ö
20
giver for en årlig pris på 1.095 euro/8.163 kr. adgang til
al lokal, regional og national kollektiv transport. Det svarer til en dagspris på
17
18
19
20
Priser | rejsekort.dk
Kvalitetstillæg indføres i metroen, når Cityringen åbner - Metroen
Abubakr Ziedan m.fl (2024), The app or the cap? Which fare innovation affects bus ridership?, Transport Policy, vol
145, p.247-58
KlimaTicket
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0022.png
•
•
22 kr. Passagerpulsen har estimeret, at en lignende billet i Danmark har poten-
tiale til at reducere brugen af bil med 5 pct. om året.
21
Tysklands Deutschland Ticket giver for en månedlig pris på 49 euro/365 kr. ad-
gang til lokale og regionale tog og busser men ikke IC og lyntog. Det svarer til
en dagspris på 12 kr. Den tyske boligminister udtalte før lanceringen: ”I byerne
er huslejen høj og antallet af boliger knapt. Altså den omvendte situation af på
landet. Med 49-euro-ticket bliver det for mange mere enkelt og gunstigt at bo
på landet.”
22
Den danske transportminister har i et svar til Transportudvalget
estimeret, at indførelsen af en lignende model i Danmark, hvor en billet
koster
400 kr. om måneden, og 1.500 kr. over Storebælt, vil resultere i et billetind-
tægtstab på 1,2 mia. kr.
23
I Schweiz er tognettet meget veludbygget. Her giver et GA Travelcard ad-
gang til tog og øvrig kollektive trafik i hele landet. Et årskort koster 52.000 kr.
for 1. klasse og 32.000 kr. for 2. klasse. Månedlige betalinger er en mulighed, og
et Half Fare Travelcard giver for 960 kr./måned halv pris på billetten. En repræ-
sentant fra schweiziske SBB tilkendegav ved Fremtidens transport-konference
d. 29. januar 2024, at 1 mio. ud af 8 mio. schweizere har et Travelcard, at det er
populært blandt velstillede pga. attraktive og punktlige rejsetider, samt at det
betragtes som en del af det at være en god samfundsborger.
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 22
Et andet eksempel til mulig inspiration er Stockholm, hvor der i hovedstaden og de
omkringliggende områder er indført én stor takstzone, hvori passagerne kan rejse
ubegrænset på en enkeltbillet inden for en periode på 75 minutter til en pris på
42 SEK/27 DKR.
24
Danske Regioner foreslår at:
•
Overgangen til en kommende, fælles MaaS-app bruges som anledning
til at indføre få og mere overskuelige billet- og rabattyper mhp. at
understøtte lettere og mere økonomisk attraktiv brug af kollektiv
mobilitet til både pendling og fritid.
21
22
23
24
Passagerpulsen (2021), Potentialet ved en årsbillet til kollektiv transport
https://politiken.dk/rejser/art9307461/Et-lignende-tiltag-ville-have-stor-effekt-i-Danmark-mener-ekspert
https://www.ft.dk/samling/20222/almdel/tru/spm/332/svar/1981463/2755901.pdf
Enkelbiljetter | SL
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 261: Danske Regioners indspil til Ekspertudvalget om kollektiv mobilitets fase II om økonomi og takster
2878999_0023.png
REGIONAL MOBILITET / DANSKE REGIONER 2024 / SIDE 23
Modernisering af takststigningsloftet
Takststigningsloftet er fastsat som udviklingen i det omkostningsbaserede indeks,
som er defineret i bekendtgørelsen om takstændringer i offentlig servicetrafik.
Metoden til at beregne takststigninger fungerer ved en moderat prisudvikling,
men kom til kort i en situation med høj inflation. Modellen har indtil 2021 funge-
ret rimeligt, da prisudviklingen har været moderat, men den har været uhensigts-
mæssig i en tid med store prisstigninger (grundet Covid-19 og krigen i Ukraine).
Da takststigningsloftet justeres én gang årligt og med godt et års forsinkelse, så
steg billetpriserne markant på et tidspunkt hvor forbrugerpriserne ellers havde
stabiliseret sig i samfundet generelt.
Det følger af
Bekendtgørelse om takstændringer i offentlig servicetrafik i trafik-
selskaber og hos jernbanevirksomheder
(BEK nr 951 af 23/06/2020) § 7 Stk. 3 at:
”Der kan fastsættes en ny metode til beregning af den vægtede takstændring,
hvis det kan dokumenteres, at den nye metode indebærer en mere korrekt
opgørelse af den vægtede takstændring i takstsystemet. Den nye metode skal
følge modellen i bilag 2 og skal godkendes af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.”
Trafikvirksomhederne og Trafikstyrelsen opfordres til administrativt at aftale,
at den tidsmæssige forsinkelse i den nuværende model reduceres.
Ungerabat
Det nuværende ungdomskort er utidssvarende og besværligt at bestille. Det har betydet,
at i en årrække er kun en del af de midler, der er afsat til ungekortet på finansloven,
blevet brugt. I Danske Regioners indspil til fase I blev trafikvirksomhedernes fælles
forslag til en ny ungerabat fremhævet og anbefalet. Forslaget vil medføre, at den unge
beholder rabatten mellem bopæl og uddannelsessted, og derudover får alle unge
25 pct. rabat på rejsekortet i hele landet. Forslaget bidrager til et enklere produkt
for de unge samtidigt med, at det giver alle unge samme rabat.
Danske Regioner foreslår at:
•
Indføre en ny ungerabat, der vil gøre det mere attraktivt for flere unge
at vælge kollektiv mobilitet, hvilket kan ske inden for den oprindelige
økonomiske ramme til ungdomskortet. Anbefalingen er baseret på
et forslag fra trafikvirksomhederne og var også en del af Danske
Regioners indspil til ekspertudvalgets fase I.