TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 26: Grund- og nærhedsnotat om forordning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 26
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

20. oktober 2023

2023-3455

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om an-

vendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i

det fælles europæiske jernbaneområde, om

ændring af direktiv 2012/34/EU og om op-

hævelse af forordning (EU) nr. 913/2010

KOM (2023) 443

Nyt notat.

1. Resumé

Kommissionen har den 11. juni 2023 fremsat et forslag til forord-

ning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles

europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv 2012/34/EU

og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010.

Den danske sprogversion er oversendt den 22. september 2023.

Formålet med forslaget er ifølge Kommissionen at optimere an-

vendelsen af kapacitet på den europæiske jernbaneinfrastruktur

og sikre en mere effektiv styring af trafikken, således at der skabes

plads til mere trafik på jernbanenettet, og kvaliteten højnes.

Forslaget omfatter indførelsen af nye processer for tildeling af ka-

pacitet af hensyn til bedre at kunne opfylde behovene i de forskel-

lige jernbanemarkedssegmenter, navnlig inden for godstransport

og grænseoverskridende transport, hvor det ifølge Kommissionen

er vanskeligt at få kapacitet i en tilstrækkelig mængde og kvalitet.

Derudover bliver Det Europæiske Netværk af Infrastrukturforval-

teres (ENIM’s) rolle generelt styrket, og der indføres som noget helt

nyt en kompensationsordning ved ændringer af tidligere tildelt ka-

pacitet.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 26: Grund- og nærhedsnotat om forordning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010, fra transportministeren

Side 2/23

Forslaget erstatter bestemmelser om kapacitetstildeling i mar-

kedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) og ophæver samtidig forord-

ningen om godstogskorridorer ((EU) nr. 913/2010). Med forslaget

nedlægges godstogskorridorerne derfor.

Forordningsforslaget vurderes at have lovgivningsmæssige konse-

kvenser, statsfinansielle konsekvenser og erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Regeringen er positiv over for forslagets intension, men er bekym-

ret for, at forslaget indeholder en række elementer, der kan have

negative konsekvenser for den danske jernbane. De negative kon-

sekvenser skal afsøges nærmere i forbindelse med afklaring af en

række upræcise elementer i forslaget. Regeringen vil arbejde for en

forsimpling og konkretisering af forslaget, således at forslagets

forpligtelser og rettigheder bliver gennemskuelige. Ligeledes vil re-

geringen arbejde for at reducere de økonomiske konsekvenser for-

bundet med forslaget.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 443 af 11. juli 2023 fremsat for-

slag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelse

af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbane-

område, om ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af

forordning (EU) nr. 913/2010. Forslaget er oversendt til Rådet den

22. september 2023 i dansk sprogversion. Forslag er fremsat med

hjemmel i artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funkti-

onsmåde (TFEU) og behandles efter den almindelige lovgivnings-

procedure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal. Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af

Kommissionen udarbejdet konsekvensanalyse.

Forslaget er et element i den europæiske grønne pagt og strategien

for bæredygtig og intelligent mobilitet. Mens størstedelen af passa-

gerbefordring med jernbane i EU er indenlandsk, er omkring halv-

delen af godstrafikken grænseoverskridende, og Kommissionen for-

venter, at efterspørgslen efter grænseoverskridende jernbanetjene-

ster vil stige. Kommissionen har i den forbindelse vurderet, at en

indsats på EU-plan er afgørende for at forbedre punktligheden og

pålideligheden af grænseoverskridende trafik.

Der blev med en evaluering af anvendelsen af forordningen om

godstogskorridorer foretaget i 2021 konstateret en række udfordrin-

ger. Generelt blev det konstateret, at målene i forordningen ikke var

nået, og at der blev gjort begrænset brug af godstogskorridorer. Med

Side 3/23

forordningsforslaget ønsker Kommissionen derfor at nedlægge

godstogskorridorer og ophæve forordningen herom.

3. Formål og Indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre

den internationale jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring

heraf for på den måde at skabe grundlag for at fremme internatio-

nale jernbanetransporter.

Forordningsforslaget tilsigter at optimere anvendelsen af kapacitet

på den europæiske jernbaneinfrastruktur og sikre en mere effektiv

styring af trafikken, således at der skabes plads til mere trafik på

jernbanenettet og kvaliteten højnes.

Kommissionen ønsker med forslaget at korrigere forhold, som Kom-

missionen siden godstogsforordningens (2010) og markedsåbnings-

direktivets (2012) ikrafttrædelse har vurderet utilstrækkelige. For-

slaget har til hensigt at erstatte de eksisterende regler om forvalt-

ning af jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring i forordnin-

gen om godstogskorridorer og i markedsåbningsdirektivet

(2012/34/EU) af hensyn til at skabe en fælles ramme for hele EU-

jernbanenettet.

I forslaget lægges der op til en større overdragelse af beslutnings-

kompetence til fælles europæiske organer på områder såsom kapa-

citetstildeling, kompensation, trafikstyring m.v. Der vil således fore-

tages en øget centralisering i EU.

Det skal bemærkes, at forslaget ikke kun retter sig mod grænseover-

skridende trafik, men ligeledes kan få betydning for ren national og

lokal trafik.

Kapacitetstildeling

Kommissionen har til hensigt at strømline og ajourføre reglerne for

forvaltning af jernbaneinfrastrukturkapacitet, således at man bedre

kan opfylde behovene i de forskellige jernbanemarkedssegmenter,

herunder særligt i forhold til grænseoverskridende godstogstrans-

port. Dette er navnlig af hensyn til, at det inden for godstransport og

grænseoverskridende transport er det vanskeligt at få kapacitet i en

tilstrækkelig mængde og kvalitet til at opfylde kundernes behov.

Mere konkret foreslår Kommissionen, at infrastrukturforvalteren

for en periode på mindst fem år frem planlægger kapaciteten på sit

jernbanenet. Formålet er at forsøge at foregribe efterspørgslen efter

Side 4/23

jernbanetjenester og afspejle den kapacitet, der er tildelt gennem ek-

sempelvis rammeaftaler. Kanaltildeling skal også ske på årsbasis

gennem køreplaner og skal være særlig brugbar på overbelastede el-

ler stærkt udnyttede strækninger af jernbanenettet. Endelig skal der

åbnes op for ansøgninger om kapacitetstildeling tæt på driftstids-

punktet, hvilket vil være mere egnet til ad hoc-kørsel.

Der lægges ligeledes op til øget koordination og samarbejde mellem

infrastrukturforvalterne om kapacitetstildeling til grænseoverskri-

dende trafik, således at når en infrastrukturforvalter modtager en

ansøgning om kapacitetsrettigheder på flere jernbanenet, vil den på-

gældende infrastrukturforvalter koordinere ansøgningen med de

andre berørte infrastrukturforvaltere.

Herudover indarbejder forslaget elementer fra arbejdet med det nye

køreplanskoncept TTR (Time Table Redesign) i europæisk lovgiv-

ning med henblik på at optimere anvendelsen af kapacitet på den

europæiske jernbaneinfrastruktur, jf. artikel 16-18.

Etablering af ENIM

Det fremgår af forslaget at der oprettes et nyt organ kaldet ENIM.

ENIM (European Network of Infrastructure Managers), som et or-

gan bestående af medlemsstaternes infrastrukturforvaltere. ENIM

bliver tildelt ansvar for koordination og kommunikation m.v. inden

for blandt andet kapacitetstildeling og trafikstyring. ENIM kan af-

give anbefalinger og henstillinger til infrastrukturforvalterne og ikke

træffe afgørelser om nationale forhold i medlemsstaterne. Fra Dan-

mark vil det være Banedanmark, som deltager i organet.

Det fremgår derudover af forslaget, at ENIM inden 2027 skal have

udviklet og vedtaget europæiske rammer for kapacitetsforvaltning,

for koordinering af grænseoverskridende trafikstyring, håndtering

af forstyrrelser og krisestyring og for præstationsvurdering uden

nærmere beskrivelse af, hvordan det konkret skal organiseres. Ram-

merne skal danne grundlag for samarbejdet mellem infrastruktur-

forvaltere, og enhver afvigelse fra rammerne bør begrundes af infra-

strukturforvaltere.

Ifølge forslaget får Kommissionen en rolle som medlem uden stem-

meret i ENIM. Kommissionen får herved tildelt en slags supervise-

rende rolle på en række områder, der hidtil har ligget hos medlems-

staternes infrastrukturforvaltere. Kommissionen får således en vig-

tig rolle i forhold til det løbende arbejde fremadrettet, og får mulig-

Side 5/23

hed for at stramme reguleringen yderligere gennem delegerede rets-

akter og gennemførelsesretsakter på nærmere definerede områder

efter vedtagelse af forordningen.

Der lægges desuden op til, at Kommissionen skal kunne bede om

rådgivning hos et nyt uafhængigt præstationsvurderingsorgan, som

skal bestå af uafhængige eksperter med erfaring inden for jernbane-

transport fra forskellige interessentgrupper. Organet skal kunne

vurdere jernbaneinfrastrukturens og jernbanetransportens resulta-

ter.

Kompensationsordning

Der indføres en kompensationsordning, således at hvis en infra-

strukturforvalter eller en ansøger ikke opfylder sine forpligtelser

med hensyn til en tildelt kapacitetsrettighed, og hvis dette resulterer

i en ændring, der kategoriseres som væsentlig, skal den part, der

iværksatte ændringen, kompensere den anden part. Kompensati-

onsordningen gælder for hele jernbanenettet, altså både national og

grænseoverskridende trafik.

Det vil være op til et flertal i ENIM at fastsætte harmoniserede vilkår

for kompensation, herunder hvilke elementer der skal indtænkes

(tab af passagerindtægter, udgifter til rejsegodtgørelse, m.v.), og

hvornår kompensation kan udløses (eksempelvis om nedsættelse af

hastighed udgør en kapacitetsrestriktion, som udløser kompensati-

onsret).

Ved ændringer i en tildelt kapacitetsrettighed, som påvirker kapaci-

tetsrettigheder (og udnyttelsen heraf) på tværs af grænser, vil infra-

strukturforvalteren imidlertid til en vis grad skulle betale kompen-

sationen for hele den tværnationale strækning.

Kommissionen bemyndiges til at vedtage gennemførelsesretsakter,

der fastsætter betingelser, som giver anledning til udbetalingen af

kompensation, kategoriseringen af ændringer af kapacitetsrettighe-

der og metoderne til fastsættelse af kompensationsniveauerne.

Dette er tiltænkt som en mulighed i tilfælde af vedvarende uenighed

i ENIM, eller hvis Kommissionen vurderer at de af ENIM fastsatte

vilkår ikke er rimelige.

Det bemærkes, at der ikke er ret til kompensation i tilfælde af force

majeure. Dog er force majeure-begrebet i Kommissionens forslag

noget snævrere end de muligheder, der i dag kan begrunde en æn-

dring i kapaciteten.

Side 6/23

Forslaget lægger op til tættere involvering af de nationale tilsynsor-

ganer, i dansk kontekst Jernbanenævnet, også i forbindelse med til-

bagekaldelse af tildelt kapacitetsrettighed og kompensation som

følge heraf, jf. artikel 40. Det vil være op til de nationale tilsynsorga-

ner at beslutte størrelsen af den kompensation, som infrastruktur-

forvalteren skal betale.

Delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter

Forordningsforslaget lægger op til, at Kommissionen får bred mu-

lighed for at stramme reguleringen i forordningsforslaget yderli-

gere, herunder ved at fastsætte flere vilkår og krav over for eksem-

pelvis infrastrukturforvaltere, på nærmere definerede områder gen-

nem delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter. Muligheden

for at vedtage delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter

fremgår af flere artikler i forslaget. Eksempelvis får Kommissionen

mulighed for at vedtage delegerede retsakter med henblik på at

stramme reglerne for kapacitetsrestriktioner som følge af eksempel-

vis infrastrukturarbejder (fx sporarbejde), såfremt Kommissionen

mener, at visse arbejder får for mange konsekvenser for jernbane-

virksomhederne, jf. artikel 10 (8). Ligeledes vil Kommissionen som

førnævnt kunne vedtage gennemførelsesretsakter med betingelser

for kompensation, jf. artikel 40 (7).

Nedlæggelse af korridorer

Med forordningsforslaget ophæves forordning (EU) nr. 913/2010

om godstogskorridorer i 2029, idet en evaluering af forordningen

har vist, at særskilt forvaltning af kapaciteten i godstogskorrido-

rerne og i resten af nettet ikke er effektiv.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet om

forordningsforlaget.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at der er behov for en EU-indsats for

at fjerne hindringer i EU-lovgivningen for gennemførelsen af sek-

torinitiativer til modernisering af kapacitetsforvaltningen. Ifølge

Kommissionen kan en mere effektiv international koordinering op-

nås ved klare juridiske rettigheder og forpligtelser, som i hvert fald

Side 7/23

i et vist omfang skal harmoniseres i hele EU. Hvis der ikke tages

hånd om problemet på EU-plan, kan manglen på harmonisering/in-

teroperabilitet mellem digitale værktøjer ifølge Kommissionen føre

til indførelse af divergerende, inkompatible systemer i forskellige

medlemsstater.

Kommissionen vurderer på ovenstående baggrund, at forslaget

overholder nærhedsprincippet.

Jernbaneområdet er grænseoverskridende, og der er derfor i et vist

omfang behov for fælles europæiske regulering. Herudover er om-

rådet allerede reguleret på EU-niveau. Regeringen er derfor enig i,

forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I dag er bestemmelser om jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafik-

styring reguleret i markedsåbningsdirektivet og i godstogsforord-

ningen.

Markedsåbningsdirektivet er implementeret i dansk ret gennem

jernbaneloven.

I jernbaneloven fremgår bestemmelser om kapacitetstildeling af ka-

pitel 3 og kapacitetstildeling og trafikstyring af kapitel 5. Bestem-

melserne om kapacitetstildeling er nærmere udmøntet i bekendtgø-

relse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling af jernbaneinfra-

strukturkapacitet (kanaler) m.v. og bekendtgørelse nr. 1503 af 29.

juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-

ser.

I forhold til kompensation er bestemmelser vedrørende de aflys-

ningsgebyrer m.v., som jernbanevirksomhederne skal betale til in-

frastrukturforvalteren ved sen aflysning af tildelt kapacitet, nær-

mere udmøntet i bekendtgørelse nr. 914 af 22. juni 2023 om infra-

strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.

Desuden er bestemmelser om Jernbanenævnet behandlet i jernba-

nelovens kapitel 16 og nærmere udmøntet i bekendtgørelse nr. 2424

af 13. december 2021 om Jernbanenævnet.

Side 8/23

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forordningsforslaget vil flytte bestemmelser om kapacitetsforvalt-

ning fra markedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) til forordnings-

forslaget, som vil have direkte virkning og ikke skulle implemente-

res gennem national lovgivning.

Idet markedsåbningsdirektivets bestemmelser om kapacitetsfor-

valtning er implementeret i jernbaneloven, vil disse skulle ophæves

i jernbaneloven.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre negative statsfinansielle kon-

sekvenser.

Etableringen af supranationale organer forventes at medføre kon-

trolmekanismer og administration, som vil føre til øgede admini-

strative byrder for danske myndigheder. Forordningsforslaget vil

også medføre et behov for store IT-investeringer, da der skal laves

integrerede systemer for kapacitetstildeling m.v., som skal fungere

sammen på tværs af Europa. Dette kan medføre betydelige udgifter

for Banedanmark og andre infrastrukturforvaltere.

Herudover vil Kommissionen indføre en kompensationsordning,

hvor jernbaneinfrastrukturforvaltere vil have udsigt til at skulle be-

tale kompensation for ændringer og aflysninger af jernbanevirk-

somhedernes tildelte kapacitet. Beløbsstørrelser på de foreslåede

kompensationer fremgår ikke af forslaget, idet de skal fastlægges af

ENIM, alternativt Kommissionen gennem gennemførelsesretsakter,

efter forslaget er vedtaget. Statsfinansielle omkostninger forbundet

med kompensationsordningen er derfor forbundet med væsentlig

usikkerhed.

Forslaget kan betyde, at der på EU-niveau kan træffes afgørelse om

kompensationer, der vil få negative statsfinansielle konsekvenser.

Hvis infrastrukturforvalteren (Banedanmark) eksempelvis skal be-

tale en kompensation til en jernbanevirksomhed, skal dette afholdes

af infrastrukturforvalterens bevillinger givet på Finansloven. Hvis

en jernbanevirksomhed, der har en trafikkøberkontrakt med Trans-

portministeriet, omvendt skal betale en kompensation, kan det be-

tyde, at denne udgift skal afholdes af den kontraktbetaling, som

Side 9/23

Transportministeriet (staten) yder til jernbanevirksomheden for at

udførelse offentlig service trafik.

Kommissionen får også gennem forslaget mange monitoreringsmu-

ligheder samt en række muligheder for efterfølgende at regulere om-

råder. Alt efter hvad denne regulering udmøntes i, kan det også være

udgiftsdrivende.

De statsfinansielle konsekvenser vil blive undersøgt nærmere.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsak-

ter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Transportministeriet vurderer på det foreløbige grundlag, at forsla-

get samlet set vil medføre negative samfundsøkonomiske konse-

kvenser.

Forslaget medfører oprettelse af flere europæiske organer samt

overdragelse af beslutningskompetence på områder såsom kapaci-

tetstildeling, kompensation, trafikstyring mv. Da langt størstedelen

af jernbanetrafik i Danmark, og i EU generelt, er national, kan for-

slaget medføre, at processer bliver besværliggjorte, bureaukratiske

og forsinkede, når flere regulerende instanser på EU-niveau skal in-

volveres.

En øget centralisering ved for eksempel tilbagekaldelse af kapacitet

og sporspærringer risikerer at modarbejde projekter på jernbanen.

Såfremt tidsplaner i jernbaneprojekter vil blive påvirket af tilbage-

kaldelser i kapacitet fra de centraliserede europæiske organer, vil

det kunne resultere i store negative konsekvenser. Endvidere kan

dette føre til forstyrrelser af togdriften og køreplaner til gene for pas-

sagerer (fx pendlere) og dermed påvirke samfundsøkonomien nega-

tivt.

Efter forslagets intention, kan det med en vis usikkerhed medføre

samfundsøkonomiske gevinster i form af bedre tildeling af jernba-

nekapacitet. Disse opvejer dog umiddelbart ikke de negative konse-

kvenser ved forslaget.

De samfundsøkonomiske konsekvenser vil skulle undersøges nær-

mere.

Side 10/23

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes at medføre behov for øgede ressourcer til Jern-

banenævnet til at varetage de nye opgaver, der følger af forslaget.

Dette vil som konsekvens resultere i øget opkrævning fra de jern-

banevirksomheder, som Jernbanenævnet fører tilsyn med efter

jernbanelovens regler.

Forslaget om indførelse af kompensation til jernbanevirksomhe-

derne i forbindelse med kapacitetsrestriktioner ventes at medføre

positive erhvervsøkonomiske konsekvenser for jernbanevirksom-

hederne, idet de vil få dækket tab, som de ikke får dækket i dag.

Omvendt vil jernbanevirksomhederne også kunne blive pålagt at

betale kompensation til infrastrukturforvaltere, hvis en ændring til

kapacitetstildeling er forårsaget af jernbanevirksomheden.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive af-

søgt nærmere, når, og såfremt de nærmere specifi-

kationer ved forslaget fastlægges i delegerede rets-

akter og gennemførelsesretsakter. Øvrige konse-

kvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget vurderes ikke at have betydning for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Dansk Erhverv:

Den europæiske passagertogs- og godstogstrafik fungerer ikke altid

optimalt, hvilket der er mange årsager til. En optimal udnyttelse af

jernbanenettet og dets kapacitet har mange fordele for jernbaneope-

ratørerne, herunder klimamæssigt men også omkostningsmæssigt.

Det kan Kommissionens forslag hjælpe til med.

Dansk Erhverv støtter forslaget, der sigter på at øge tilgængelighe-

den af infrastruktur gennem bedre planlægnings- og tildelingspro-

cesser og forbedret koordinering på tværs af grænserne. Udfordrin-

ger er grænseoverskridende og skal løses på EU-niveau.

Side 11/23

Infrastrukturforvalterne af jernbanenettet spiller en afgørende rolle

i at sikre forskellige jernbanekunders behov. Derfor er det vigtigt, at

regulering af dem er tidssvarende. Infrastrukturforvalterne skal

have de rette rammevilkår men også pålægges forpligtelser, der for-

drer den bedst mulige udnyttelse af jernbanenettet, hvor jernbane-

virksomhedernes behov og anmodninger i videst muligt omfang bli-

ver opfyldt i samspil med hensyn til infrastrukturen.

Hensigten med forslaget om at indføre bedre koordineringsmeka-

nismer på EU-plan for at lette grænseoverskridende jernbanetrans-

port, der skal sikre, at jernbanegodstransportens behov for infra-

strukturkapacitet integreres fuldt ud og i højere grad tages i betragt-

ning i kapacitetsforvaltningen af hele nettet, hilses velkommen.

Et styrket samarbejde inden for det europæiske netværk af infra-

strukturforvaltere er positivt. Kapacitetsflaskehalse på jernbanenet-

tet er et problem, som forslaget skal arbejde på at forbedre, så det i

højere grad bliver muligt for godstransporten at finde kapacitet, når

transportbehovet er der. Prioriteringen af kapacitet til gods på ba-

nen kan til tider være en udfordring, som giver forstyrrelser i forsy-

ningskæderne, og derfor vil ekstra kapacitet være kærkommen på

området.

Det er også vigtigt, at der er fri og lige adgang til jernbanenettet, og

at tildelingen af kapacitet foregår på en smidig og fleksibel måde, og

det skal ændringer understøtte.

Dansk Industri:

DI Transport finder Kommissionens initiativ hensigtsmæssigt, og

kan tilslutte os formålet med forslaget, der skal fremme den grønne

omstilling og effektivisere den europæiske jernbaneinfrastruktur-

og kapacitet. Det er dog væsentligt, at initiativet ikke leder til yder-

ligere bureaukratisering.

DI Transport bifalder i særdeleshed, at der lægges op til øget koor-

dination og samarbejde mellem infrastrukturforvalterne og kapaci-

tetstildelingen til grænseoverskridende trafik, herunder intentionen

om etableringen af et ”one-stop-shop” system ved tildeling af kana-

ler.

Med forslaget lægges der op til at styrke visse dele af ENIMS’ virke-

felt. Det er dog vigtigt, at ENIMS ikke tildeles beføjelser på de nati-

onale forhold. Vi bemærker imidlertid positivt, at forslaget lægger

op til, at der kan afgives anbefalinger og henstillinger til infrastruk-

turforvalterne. ENIMS får til opgave at udvikle en europæisk ramme

Side 12/23

for koordinering af grænseoverskridende trafik mv. men det synes

dog noget upræcist beskrevet.

Det fremgår af forslagets betragtning 12, at man skal have mulighed

for at reservere kanalkapacitet for operatører med relativt ustabilt/

svingende behov. Herved kan der være en risiko for at man blokerer

kapacitet, der ikke udnyttes. Det er derfor afgørende, at der findes

en balanceret løsning, der tager for højde godstransportens behov

uden at blokere unødigt for passagertransporten.

Vi bemærker, at forslaget lægger op til at Kommissionen kan ved-

tage delegerede retsakter med henblik på at sikre en effektiv tilde-

lingsproces. Vi finder, at delegerede retsakter kun bør finde anven-

delse på en transparent, og for markedet gennemskuelig vis, og efter

rådgivning fra ENIM eller ENRBB.

Der lægges op til ikrafttræden den 1. januar 2026. Vi bemærker dog,

at der på visse områder lægges op til at ikrafttræden først finder sted

efter december 2029. De områder, der senere træder i kraft er ret

centrale områder, herunder søgning af kapacitet på tværs af med-

lemslandene. Vi finder, at det må undersøges, om disse elementer

kan implementeres tidligere.

DSB:

DSB byder velkommen, at EU-Kommissionen ønsker at styrke den

internationale jernbanetransport. Det er positivt, at EU-Kommissi-

onen vil forbedre og øge kapaciteten på det internationale jernbane-

net. Det nuværende set-up for tildeling af kanaler er uhensigtsmæs-

sigt ift. at sikre en bedre udnyttelse af infrastrukturen særligt i for-

bindelse med sporarbejder. Endvidere mangler infrastrukturforval-

terne økonomiske incitamenter til at tilgodese operatørerne og der-

med kunderne både nationalt og på tværs af grænserne.

DSB bifalder, at der med forslaget lægges op til en øget koordination

og samarbejde mellem infrastrukturforvalterne om kapacitetstilde-

ling til grænseoverskridende jernbaneforbindelser. Det er positivt,

at EU-Kommissionen foreslår, at en operatør som ønsker at køre

grænseoverskridende trafik kan sende en ansøgning om kanaltilde-

ling til infrastrukturforvalteren i det ene medlemsland, som skal ko-

ordinere tilbagemeldingen med infrastrukturforvalteren i nabolan-

det. Det er DSB’s vurdering, at det vil bidrage til, at det bliver mindre

ressourcekrævende for operatørerne at søge kanaler til grænseover-

skridende trafik.

Side 13/23

Det er positivt, at infrastrukturforvalteren med forslaget skal under-

søge, om der er mulighed for at omlægge trafikken, hvis der er spær-

ringer på banen (artikel 42). Dermed er der mindre risiko for, at

operatøren må aflyse togafgange pga. sporarbejde.

Med forslaget styrkes ENIMS (European Network of Infrastructure

Managers) rolle. Det er positivt, at de ”kun” kan afgive anbefalinger

og henstillinger til infrastrukturforvalterne og ikke træffe afgørelser

om nationale forhold i medlemsstaterne.

I forslaget fremgår det, at ENIM skal udvikle og vedtage en europæ-

isk ramme for koordinering af grænseoverskridende trafik, trafik-

forstyrrelser og krisestyring. Det er uklart, om det vil få en positiv

betydning for operatørerne. Kommissionen giver ENIM en række

opgaver, de skal blandt andet udarbejde nogle principper og proce-

durer for styringen af jernbanekapacitet. Infrastrukturforvalterne

skal tage udgangspunkt i principperne, når de udarbejder en net-

værksredegørelse, og de skal forklare eventuelle afvigelser. Det

fremgår ikke i forslaget, hvad principperne og procedurerne skal in-

deholde, derfor er det uklart, om det vil have en positiv eller negativ

konsekvens for operatørerne. Det er i den forbindelse vigtigt, at der

ikke blot tilføres et ekstra lag i beslutningsprocessen som øger kom-

pleksiteten og forlænger arbejdsprocessen.

I forslaget fremgår det, at ENIM skal overvåge og benchmarke in-

frastrukturforvalternes performance (artikel 49). Det kan bidrage til

at øge infrastrukturforvalternes fokus på at overholde fastlagte

deadlines. Det fremgår endvidere i artikel 49, at infrastrukturforval-

teren skal måle jernbanetransport-servicen. ENIM skal senest 12

måneder efter ikrafttrædelsen af forordningen udarbejde nogle

principper for denne evaluering, som infrastrukturforvalteren kan

tage udgangspunkt i (artikel 50). Endvidere skal ENIM udarbejde

en performance review rapport senest 24 måneder efter forordnin-

gens ikrafttrædelse, som omfatter infrastrukturforvalternes perfor-

mance og jernbanetransportservicen på det europæiske TEN-T net

(artikel 51). Det er uklart, hvordan der vil blive fulgt op på rappor-

ten. I artikel 52 fremgår det, at EU-Kommissionen kan etablere et

uafhængigt organ, som kan evaluere rapporten. Det er dog ikke et

krav.

DSB noterer sig, at EU-Kommissionen kan vedtage delegerede rets-

akter til at ændre afsnit 4, 5, 6 og 7 i bilag 1 (art. 38, stk. 3) med

henblik på at sikre en effektiv tildelingsproces. Delegerede retsakter

skal forstås som den sidste mulighed, f.eks. når infrastrukturforval-

terne i ENIM ikke kan blive enige. Det skal bemærkes, at de delege-

rede retsakter ikke bør give anledning til ustabilitet og mangel på

Side 14/23

gennemsigtighed, og de skal være baseret på råd fra ENIM eller

ENRRB (European Network of Rail Regulatory Bodies). Det er afgø-

rende, at hensigten med delegerede retsakter er kendt på forhånd,

og at sektoren bliver tilstrækkeligt involveret.

EU-Kommissionen opdeler i forslaget kapacitetstildelingsprocessen

i tre faser henholdsvis, ”den strategiske kapacitetsplanlægning”,

”planlægning og allokering af kapacitet” og” tilpasning samt replan-

lægning af kapacitet”. Det er DSB’s vurdering, at de tre faser er en

formalisering af den eksisterende proces i Danmark, hvor Banedan-

mark offentliggør en kapacitetsstrategi, en netredegørelse for det ef-

terfølgende år og fastlægger rammerne for ugeplanlægning.

Det fremgår i artikel 17, at kapacitetsmodellen skal balancere infra-

strukturforvalterens og operatørens behov. Det er uklart, hvordan

denne balance kan tilgodeses.

I artikel 22 fremgår det, at infrastrukturforvalteren skal udarbejde

kapacitetsanalyser ved opbrugt kapacitet med henblik på, at flaske-

halse kan blive udbedret. Det er DSB’s vurdering, at det vil give øget

transparens. Det vil forhåbentlig bidrage til, at der kommer mere

fokus på, hvor der er flaskehalse på jernbanen.

Med forslaget får Banedanmark en rolle i forhold til at tildele kapa-

citet til operatører, som ønsker at anvende DSB’s servicefaciliteter

(artikel 29). Det er DSB’s opfattelse, at der i den eksisterende gen-

nemførelsesforordning 2017/2177 er mulighed for at sikre en god

adgang til servicefaciliteterne på ikke diskriminerende vilkår. På nu-

værende tidspunkt kan jernbaneoperatøren ansøge om adgang og

kapacitet på en simpel måde ved at kontakte den ansvarlige for ser-

vicefaciliteten, hvorfor der ikke er behov for at regulere adgangen til

servicefaciliteter i forslaget. Det bør være frivilligt for operatøren,

som er ansvarlig for servicefaciliteten, om de ønsker at indgå en af-

tale med infrastrukturforvalteren, om at denne varetager kapacitets-

tildelingen, uagtet om den ansvarlige for servicefaciliteten stiller op-

lysningerne til rådighed digitalt i overensstemmelse med gennem-

førelsesforordning 2017/2177 artikel 6,3. En tvungen ordning kan

medføre, at den ansvarlige for servicefaciliteten og jernbaneopera-

tøren skal bruge flere ressourcer på administration, da jernbaneope-

ratøren forsat skal indgå en benyttelses- og betalingsaftale med den

ansvarlige for servicefaciliteten. I det omfang servicefaciliteten lig-

ger på et privatejet spor vil brug af en lods fortsat skulle koordineres

med den ansvarlige for servicefaciliteten.

Operatørerne får med forslaget mulighed for at ansøge om ramme-

kapacitet, som omfatter mere end en køreplansperiode (artikel 31).

Side 15/23

Forslaget kan have den konsekvens, at det bliver sværere at søge om

ny kapacitet til internationale ruter.

Det fremgår i afsnit 12 på side 13 i forslaget, at nogle godsoperatører

har udfordringer med at forudsige deres kapacitetsbehov, så de kan

ansøge om kanaler i tilstrækkelig tid i den nuværende kanaltilde-

lingsproces. Derfor lægger EU-Kommissionen op til, at infrastruk-

turforvalteren med forslaget kan reservere ad-hoc kapacitet til se-

nere tildeling. Det kan have den konsekvens, at en godsoperatør vil

få tildelt en kapacitet, som tidligere er blevet udnyttet af en passa-

geroperatør. Set fra et passageroperatørsynspunkt er det uhensigts-

mæssigt, at infrastrukturforvalteren har mulighed for at reservere

kanaler til godstransport. Dette skal også ses i lyset af, at de to ka-

naler som i dag er fastlagt til gods på hovedstrækningen, sjældent

udnyttes fuldt ud, hvorfor ledig kapacitet går tabt.

Med forordningen indføres nogle kompensationsmekanismer, hvor

infrastrukturforvalteren under visse omstændigheder skal betale

kompensation til operatøren, hvis der foretages justeringer i den til-

delte kapacitet (artikel 40). Kompensationen vil kunne dække nogle

af DSB’s udgifter til indsættelse af erstatningstransport. Men det

primære formål hermed bør efter DSB’s opfattelse være, at kompen-

sationen skal have en sådan størrelse, så infrastrukturforvalteren

har et større incitament til i langt større grad at tage hensyn til ope-

ratøren og dermed kunderne.

Det fremgår endvidere af forslaget, at operatøren under visse om-

stændigheder skal betale en kompensation til infrastrukturforvalte-

ren, hvis en tildelt kanal ikke udnyttes (artikel 40). ENIM skal fast-

lægge de nærmere betingelser for, hvornår der skal betales kompen-

sation. Infrastrukturforvalteren skal offentliggøre kompensations-

størrelsen i netværksredegørelsen. DSB vil med interesse følge dette

arbejde.

DSB værdsætter, at EU-Kommissionen lægger op til en sammen-

hængende digitaliseringsproces ved anvendelse af fælles it-værktø-

jer og togrelateret datadeling blandt interessenter (artikel 62). Det

vil bidrage til at øge kapacitetstildelingsprocessens gennemsigtig-

hed og effektivitet.

EU-Kommissionen lægger op til, at forordningen træder i kraft den

1. januar 2026. Imidlertid vil en række væsentlige bestemmelser om

blandt andet søgning af kapacitet på tværs af medlemslande og fi-

nansielle instrumenter først træde i kraft fra overgangen til kørepla-

nen for 2030 i december 2029. Det er DSB’s vurdering, at ovenstå-

ende elementer bør træde i kraft den 1. januar 2026.

Side 16/23

Jernbanenævnet:

Generelle bemærkninger:

Der er tale om et meget omfattende forslag, som skal imødekomme

behovet for en tiltrængt reform med mere sammenhængende regu-

latoriske rammer for forvaltning af infrastrukturen og trafikstyrin-

gen.

Til dette formål forekommer selve reguleringsformen hensigtsmæs-

sig, herunder at det sker ved en forordning med direkte anvendelige

bestemmelser om tidslinjer, frister og procedurer, som derudover

kan blive præciseret nærmere af kommissionen med gennemførel-

sesforordninger.

Forslaget tilstræber at modernisere de gældende regler på en række

vigtige områder, herunder reglerne om midlertidige kapacitetsre-

striktioner, overbelastet infrastruktur, prioritetskriterier, ændrin-

ger af tildelt kapacitet og kompensationer herfor, beredskab og kri-

sehåndtering samt digitalisering, m.v.

Mange af bestemmelserne er imidlertid formuleret på en måde, som

gør det uklart, hvorvidt de er bindende for infrastrukturforvalterne.

Eksempelvis forekommer formuleringen ”take

account of”

62 gange

i forslagets 77 bestemmelser. Som et andet eksempel kan nævnes

formuleringen (artikel 6, stk. 1): ”Infrastructure

managers shall

strive to follow common principles …”.

Uklare formuleringer som

disse vil kunne give anledning til tvister og være mindre egnede i

forhold til at opnå ensartet praksis blandt medlemsstaterne.

En række nye opgaver vil medføre behov for øgede ressourcer til

JBN’s drift:

Forslaget rummer en række nye opgaver i tillæg til de nuværende

opgaver for de nationale tilsynsorganer, som vil medføre behov for

øgede ressourcer til JBN’s drift, herunder navnlig opgaverne omtalt

i følgende af forslagets artikler:

18, stk. 9.

27, stk. 7.

29, stk. 6.

31, stk. 1.

Side 17/23

32, stk. 5 (3. afsnit).

33, stk. 5-6.

37, stk. 3.

40, stk. 3.

52, stk. 5.

64, stk. 6.

65-70.

Blandt andet vil JBN skulle bruge yderligere ressourcer i forbindelse

med øget repræsentation i ENRRB, som efter forslaget skal oprettes

som et formelt organ med en række opgaver og et selvstændigt se-

kretariat, hvortil Jernbanenævnet vil skulle bidrage med finansie-

ring.

Såfremt forslaget vedtages i sin nuværende form, vil der derfor være

behov for regulering af satsen efter jernbanelovens § 111, som op-

kræves hos jernbanevirksomhederne til JBN’s drift.

Øvrige bemærkninger til indholdet af enkelte af forslagets bestem-

melser:

Artikel 6:

Infrastrukturforvalternes organisation (ENIM) skal vedtage over-

ordnede rammer og principper for forvaltning af infrastrukturen,

som herunder også skal indeholde rettigheder og forpligtelser for

operatører af servicefaciliteter. Servicefacilitetsoperatørerne ses

imidlertid ikke at have muligheder for at varetage deres interesser i

den forbindelse.

Endvidere vil ENIM eksempelvis også efter artikel 6 skulle vedtage

harmoniserede procedurer for håndtering af ændringer af tildelt ka-

pacitet.

Forslaget ses ikke at rumme mulighed for, at hverken de nationale

tilsynsorganer, ENRRB eller medlemsstaterne kan intervenere over

for ikrafttrædelsen af blandt andet de af ENIM vedtagne rammer og

principper.

Artikel 29:

Side 18/23

Hvilke operatører af servicefaciliteter, der skal indgå i koordinati-

onsprocessen med infrastrukturforvalterne, bør ikke afhænge af,

hvorvidt operatørerne offentliggør realtidsdata i henhold til artikel

6, stk. 3, i gennemførelsesforordningen om servicefaciliteter.

Kun meget få operatører (om nogen overhovedet) offentliggør real-

tidsdata i henhold til førnævnte bestemmelse.

Der bør derfor i stedet angives et kriterie for, hvilke servicefacilitets-

operatører, der skal indgå, hvilket kunne være operatører af ”væ-

sentlig betydning”.,

Undtagelsesbestemmelsen i stk. 6, kan herefter udgå, og førnævnte

foreslåede kriterie vil efter forslagets vedtagelse kunne præciseres

nærmere af Kommissionen i en gennemførelsesforordning eller af

ENRRB.

Artikel 32, stk. 5 (3. afsnit):

Bestemmelsen er udformet således, at der kan klages til tilsynsorga-

net allerede når der foreligger et

udkast

til afgørelse (jf. formule-

ringen ”intention

to refuse a request”).

Det gælder imidlertid som almindeligt princip for administrative re-

kursordninger, at en klage til en klagemyndighed over en afgørelse

truffet af førsteinstansen først kan indgives, når der foreligger en en-

delig afgørelse fra førsteinstansen.

Dette princip - som i øvrigt generelt er lagt til grund for administra-

tive rekursordninger efter både dansk forvaltningsret og EU-retten

- rummer åbenlyse fordele.

Formålet med at fremsende et afgørelsesudkast til en part er således

typisk, at parten skal have lejlighed til at kommentere udkastet med

mulighed for eventuelt at påvirke afgørelsen, eksempelvis ved at

korrigere de faktuelle oplysninger, som indgår i afgørelsesudkastet.

Det giver derfor ingen mening at introducere en klageadgang alle-

rede inden der foreligger en endelig afgørelse fra førsteinstansen.

Bestemmelsens formulering må derfor præciseres således, at en

klage til tilsynsorganet først kan indgives, når der måtte foreligge et

endeligt afslag fra infrastrukturforvalteren.

Artikel 33, stk. 5:

Side 19/23

Efter bestemmelsen skal tilsynsorganet hvert andet år afgive en vej-

ledende udtalelse om behovet for at ændre kapacitetsmodellen.

Værdien af en sådan udtalelse fra tilsynsorganet er imidlertid tvivl-

som, så længe den ikke er bindende for infrastrukturforvalteren.

Bestemmelsen bør derfor enten udgå eller ændres således, at til-

synsorganets udtalelser er bindende.

Artikel 40, stk. 6:

Muligheden for at konsultere ENRRB bør suppleres med en frist for

ENRRB til at afgive svar i tilfælde af de nævnte konsultationer.

Artikel 64, stk. 3:

Det ville være hensigtsmæssigt, hvis nationale tilsynsorganers mu-

lighed for at anmode ENRRB om en udtalelse til brug for en konkret

sag suppleres med en frist for ENRRB til at besvare sådanne anmod-

ninger. Fristen kunne eventuelt være 3 måneder efter modtagelsen

af alle relevante oplysninger.

Artikel 65, stk. 3-5:

Efter bestemmelserne skal berørte parter kunne anmode ENRRB

om en vejledende udtalelse eller anbefalinger i konkrete sager.

Dette vil på den ene side kunne fremme mere korrekt, ensartet og

sammenhængende praksis i medlemsstaterne, men på den anden

side må det også formodes at føre til et væsentligt øget forbrug af

ressourcer samt forsinkelser af behandlingen af de enkelte konkrete

sager.

Værdien af et sådant øget administrativt ressourceforbrug og for-

længet sagsbehandlingstid er begrænset så længe ENRRB’s rolle

alene er at afgive vejledende udtalelser og anbefalinger.

JBN foreslår på denne baggrund, at ENRRB’s rolle styrkes. En måde

at opnå dette kunne være at tilføje en bestemmelse om, i det omfang

ENRRB afgiver udtalelser om generel fortolkning af bestemmelser i

forordningen eller direktivet, vil de nationale tilsynsorganer være

forpligtet til at lægge en sådan fortolkning til grund i forbindelse

med afgørelserne i konkrete sager.

Artikel 68:

Side 20/23

Efter forslaget har hverken ENRRB eller medlemsstaterne nogen

beføjelser overfor ENIM.

Dette vil svække kontrollen med infrastrukturforvalterne.

Det vil således efter forslaget være op til hvert enkelt nationalt til-

synsorgan at tage stilling til betydningen af eksempelvis rammevil-

kår for forvaltning af infrastrukturen, som ENIM vedtager efter ar-

tikel 6.

Det ville kunne skabe en mere effektiv og ensartet forvaltning, så-

fremt ENRRB’s kompetencer udvides til også at omfatte de af ENIM

vedtagne rammevilkår i henhold til artikel 6.

En sådan kompetence for ENRRB ville indebære mulighed for at

gribe ind overfor rammevilkår, eksempelvis hvis de strider imod for-

ordningen eller ikke er egnede til at understøtte effektiv trafikstyring

og forvaltning af infrastrukturen.

JBN kan som en konkret sagstype, hvori førnævnte kan få betyd-

ning, henvise til en aktuel sag, hvori nævnet på en række punkter

har anmodet Banedanmark at ændre håndteringen af midlertidige

kapacitetsbegrænsninger i forbindelse med sporarbejder. Når der

foreligger en endelig afgørelse i sagen, vil Transportministeriet

modtage en kopi til orientering. I en sådan sag ville det – alt andet

lige – formentlig være vanskeligere for JBN at anmode om ændrin-

ger af forhold omfattet af rammevilkår, som er vedtaget af ENIM.

Derimod ville det give rigtig god mening, hvis ENRRB havde kom-

petence til at regulere rammevilkår vedtaget af ENIM, hvorved det

således med én enkelt afgørelse ville kunne skabes klarhed om ram-

mevilkårene herunder også i forhold til andre medlemsstater.

Rådet for Bæredygtig Trafik:

Vi finder helt generelt forslagene fra Kommissionen ganske fornuf-

tige og helt nødvendige for at sikre en god international jernbane-

trafik i fremtiden.

Der er, som det også fremgå af forslagets baggrund, i dag store pro-

blemer for både passager- og godstrafik over grænserne flere steder

i Europa. Også til og fra Danmark.

Det er derfor bydende nødvendigt at få styr på denne trafik, så den

nødvendige overflytning af trafik fra vej/fly til bane kan realiseres.

Side 21/23

Der har i de senere år været en større og større interesse for at an-

vende passagertog på internationale rejser, ikke mindst med nattog,

og flere operatører har indsat tog gennem Danmark. Der arbejdes

desuden blandt endnu flere operatører på at oprette nye forbindel-

ser i de kommende år.

Det vil ikke mindst gælde når Femerforbindelsen åbner, hvor der må

forventes en stor stigning i antallet af både passager- og ikke mindst

godstog via denne forbindelse.

Dette vil utvivlsomt betyde et stærkt pres på kapaciteten på stræk-

ninger, hvor der allerede i dag er stor udnyttelse.

Vi finder derfor også, at bestemmelsen om at se på hvor infrastruk-

turen giver eller kommer til at give kapacitetsudfordringer er en vig-

tig og central del af forslaget, der bør bakkes op om. (Artikel 23, Ka-

pacitetsforbedringsplan).

Vi er i den forbindelse derfor også uforstående overfor den passus,

der er om dette i notatet af 22. september 2023 til TRU om det kom-

mende års transportpolitiske arbejde i EU,

https://www.ft.dk/sam-

ling/20222/almdel/TRU/bilag/300/2753815.pdf,

om arbejdet med

TEN-T forordningen, om at Kommissionen ikke må få indflydelse

på prioriteringerne i de nationale infrastrukturplaner.

Dette vil jo betyde, at der så ikke sker de ønskede og helt nødvendige

udbygninger og forbedringer af infrastrukturen i Danmark.

Det bemærkes, at sådanne projekter må kunne forventes at få en be-

tydelige økonomiske støtte fra EU. Også selv om de samtidig kan

forbedre den indenlandske jernbanetrafik i betydeligt omfang.

Som eksempler på infrastruktur, der allerede i dag giver kapacitets-

udfordringer på strækninger i TEN netværket kan nævnes følgende:



Enkeltsporet mellem Padborg og Tinglev, der først er plan-

lagt etableret efter 2030.

Enkeltsporet og manglende elektrificering mellem Aalborg

og Hirtshals/Frederikshavn.

Overhalingsmuligheder mellem Øresundsbron og Kalvebo-

derne, hvor der kun er planlagt ét overhalingsspor over Kal-

vebod Fælled og ikke de to, der er nødvendige.



Side 22/23



Kapaciteten for ikke mindst godstog mellem Vigerslev og

Høje Taastrup, hvor de fleste godstog er tænkt at køre på

grund af mangelfuld udfletning til København-Ringstedba-

nen nord for Ny Ellebjerg. Her vil en forlængelse af S-banen

til Roskilde endvidere forstærke presset på kapaciteten for

alle andre tog, og bør derfor undlades, mens der i stedet bør

ske en udbygning til 5-6 spor mellem Vigerslev og Høje Taa-

strup.

Manglende niveaufri udfletning ved Ringsted.



Mange af disse anlæg vil ud over at sikre den internationale trafik

også gavne den indenlandske trafik. F.eks. ved at der igen kan køre

direkte fjerntog fra København til Frederikshavn.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Flere lande har udtrykt, at forslaget kræver en større gennemarbejd-

ning, samt at de ønsker at bevare jernbanekorridorerne, herunder

med fokus på medlemsstaternes rolle i forhold til tildeling af kana-

ler.

En del medlemsstater har ligeledes udtrykt betænkelighed eller

modstand mod forslagets brug af delegerede og gennemførelsesrets-

akter.

Flere medlemsstater forholdt sig ligeledes kritiske over for den fore-

slåede organisering. Særligt fremhæves den store usikkerhed om-

kring de økonomiske konsekvenser, idet en del vilkår, herunder om-

kring kompensationsordningen, først vil blive fastlagt efter forord-

ningens vedtagelse ved beslutning gennem ENIM eller gennem

Kommissionens brug af delegerede retsakter og gennemførelses-

retsakter.

Flere medlemsstater ønsker en mere formel rolle tildelt medlems-

staterne i forslaget, herunder i forbindelse med kapacitetstildeling,

idet størstedelen af jernbaneinfrastrukturinvesteringer finansieres

af medlemsstater.

Der er dog overordnet set en positiv holdning til forslagets intention

om at sikre fleksibel og effektiv kanaltildeling (TimeTable Rede-

sign/TTR).

Side 23/23

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen har sympati for hensigten med forordningsforslaget og

støtter en effektivisering af den europæiske jernbaneinfrastruktur-

og kapacitet.

Regeringen mener dog ikke, at forslaget leverer på formålet på en

hensigtsmæssig måde, og er derfor i udgangspunktet kritisk over for

forslaget, som det foreligger nu. Dette skyldes primært, at regerin-

gen umiddelbart vurderer, at forslaget risikerer at komplicere pro-

cessen for kapacitetstildeling frem for at forsimple den. Samtidig

har forslaget en række afledte konsekvenser for muligheden for at

gennemføre jernbaneprojekter og indfører nye bureaukratiske pro-

cesser.

Forordningsforslaget giver i sin nuværende form anledning til en

række spørgsmål, som forslaget blandt andet lægger op til skal

adresseres i regi af ENIM eller gennem delegerede retsakter eller

gennemførelsesretsakter. Dette gør det ligeledes svært at anskue og

konkretisere konsekvenserne af forslaget.

Den europæiske jernbanesektor er tungt reguleret af meget kom-

plekse retsakter, hvorfor det er særligt vigtigt, at fremtidig regule-

ring på jernbaneområdet enten forsimpler krav og regulering eller

overskueliggør krav og regler for aktører på jernbaneområdet.

Regeringen ser gerne, at samtlige tekniske krav og vilkår, som ek-

sempelvis fastlæggelse af kompensationsordninger, fastlægges i for-

ordningen frem for efterfølgende i delegerede retsakter og gennem-

førelsesretsakter, idet brugen af delegerede retsakter og gennemfø-

relsesretsakter kan give anledning til usikkerhed og manglende gen-

nemsigtighed.

Regeringen vil efterstræbe en konkretisering og forsimpling af for-

slaget, således at jernbaneaktører kan gennemskue forordningsfor-

slagets forpligtelser og rettigheder, og konsekvenserne af forslaget

bliver gennemskuelige.

Regeringens endelige stillingtagen afventer en nærmere vurdering

af de statsfinansielle, samfunds- og erhvervsøkonomiske konse-

kvenser.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.