TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 23: Grund- og nærhedsnotat om Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 23
Offentligt

GRUND OG NÆRHEDSNOTAT

18. oktober 2023

2022

–

6259

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning om opgørelse af drivhusgasemis-

sioner fra transporttjenester

KOM (2023) 441

1. Resumé

Kommissionen har den 12. juli 2023 fremsat forslag til forordning

om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.

Forslaget er oversendt til Rådet den 20. september 2023 i dansk

sprogversion.

Formålet med forslaget er at skabe grundlag for at harmonisere

måling, beregning, formidling og dokumentation af CO

emissioner fra transporttjenester i EU.

Kommissionen vurderer, at forskellige opgørelsesmetoder og for-

udsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energief-

fektivitet og CO

e-indholdet i drivmidler fører til unøjagtige opgø-

relser af transporttjenesternes CO

e-emissioner, som i visse til-

fælde kan være direkte vildledende for forbrugerne. Kommissio-

nen finder, at pålidelige og gennemsigtige data om transporttje-

nesters CO

e-emissioner kan påvirke adfærd gennem forbruger-

nes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved

at skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en

mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO

e-emissio-

ner.

På den baggrund foreslår Kommissionen en harmonisering, som

betyder, at udbydere af gods- og passagertjenester, der

videregiver oplysninger om tjenesternes CO

e-emissioner med et

kommercielt sigte eller videregiver oplysningerne for at leve op til

et reguleringsmæssigt formål, bliver forpligtet til at anvende den

opgørelsesmetode, som fremgår af EN ISO 14083:2023-

e (CO

-ækvivalenter) er en samlet betegnelse for drivhusgasser.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 23: Grund- og nærhedsnotat om Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, fra transportministeren

Side 2/16

standarden. Ved opgørelse af CO

e-emissioner vil udbydere af

gods- og passagertjenester endvidere blive forpligtet til at

anvende de af Kommissionen fastsatte standardværdier for

inputdata om de anvendte drivmidlers CO

e-emissioner.

Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget

forventes at have begrænsede statsfinansielle og erhvervsøkono-

miske konsekvenser, som regeringen er i gang med at analysere

omfanget af.

Regeringen er i sin foreløbige stillingtagen positiv over for forsla-

get. Værdien af virksomhedernes formidling af CO

e-emissioner

fra transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet,

hvis de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder såle-

des, at Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et

væsentligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig for-

midling af virksomenhedernes CO

e-emissioner fra transport.

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af

virksomhedernes CO

e-emissioner fra transport med forslaget

ikke gøres obligatorisk. Forslaget gør det alene obligatorisk for

virksomhederne at anvende den harmoniserede metode, når

virksomhederne formidler CO

e-emissioner fra transport ud fra

rene kommercielle hensyn, eller fordi virksomhederne gennem

anden regulering allerede er pålagt formidling af deres CO

emissioner fra transport.

Endvidere vil regeringen i forhandlingen af forslaget have fokus

på at afdække Kommissionens muligheder for at benytte

delegerede retsakter samt de økonomiske konsekvenser for

erhverv og myndigheder.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 441 af 12. juli 2023 fremsendt

forslag om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjene-

ster. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, og

artikel 100, stk. 2, og skal behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Kommissionen finder, at potentialerne i at opgøre CO

e-emissio-

ner fra transport i EU kun kan udnyttes fuldt ud, hvis de er trovær-

dige og gennemsigtige. Det indebærer blandt andet, at de underlig-

gende beregninger er sammenlignelige, nøjagtige og tager højde for

de særlige karakteristika ved de forskellige typer tjenester inden for

Side 3/16

transport. Transporttjenesternes CO

e-emissioner bør på den bag-

grund ideelt set kvantificeres på grundlag af en videnskabeligt fun-

deret, detaljeret og harmoniseret metode. Kommissionen konklu-

derer, at den på grundlag af konsultationer med en række interes-

senter, herunder virksomheder, transportorganisationer, offentlige

myndigheder, forbruger- og passagersammenslutninger og for-

skere har kunnet identificere, at der mangler en sådan universelt

accepteret metode for opgørelse af CO2e-emissioner fra transport-

tjenester i EU.

Mangel på en universelt accepteret opgørelsesmetode fører ifølge

Kommissionen til betydelige forskelle i udbyderne af transporttje-

nesters opgørelser af CO2e-emissioner. Det bringer både sammen-

ligneligheden i fare og giver unøjagtige opgørelser af CO2e-emissi-

oner, som i nogle situationer kan være direkte vildledende. I værste

fald skaber dette ifølge Kommissionen grobund for

”green-

washing”, hvor brugerne præsenteres for manipulerede oplysnin-

ger, der risikerer at påvirke deres incitamenter, når de står overfor

at vælge mellem forskellige transporttjenester.

Kommissionen vurderer, at dens forslag kan føre til en

harmonisering af måling, beregning, formidling og dokumentation

af CO2e-emissioner fra transporttjenester. Kommissionen vurderer

endvidere, at pålidelige og gennemsigtige emissionsdata både kan

skabe adfærdsændringer hos brugerne gennem forbrugernes præ-

ferencer for klimavenlige produkter og services samt fremme inno-

vation hos udbyderne af transporttjenester, hvilket i begge tilfælde

kan trække i retning af en mere bæredygtig transport og reducere

transportsektorens CO2e-emissioner.

3. Formål og Indhold

Formålet med forslaget er at harmonisere måling, beregning,

formidling og dokumentation af CO

e-emissioner fra transporttje-

nester i EU. Kommissionen foreslår, at dette formål opnås ved, at

der træffes beslutning om at gennemføre en obligatoriske ramme,

som omfatter alle transportformer, og som vil omfatte alle dele af

de samlede transporttjenester, der starter eller slutter i EU.

Dermed vil forslaget kunne medvirke til at skabe lige konkurrence-

vilkår mellem virksomheder på tværs af EU ift. at udbyde energief-

fektive transporter.

Alle udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver

oplysninger om tjenestens CO

e-emission med et kommercielt

sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil ifølge

forslaget blive forpligtet til at anvende opgørelsesmetoden, som

Side 4/16

fremgår af EN ISO 14083:2023-standarden. Ved opgørelsen af en

transporttjenestes CO

e-emissioner vil udbyderen samtidig være

forpligtet til at anvende de af Kommissionens fastsatte

standardværdier for de anvendte drivmidlers CO

e-emissioner,

som indbefatter den CO

e, der hidrører fra produktionen af

drivmidlet.

Udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver

oplysninger om tjenestens CO

e-emissioner med et kommercielt

sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil

endvidere blive forpligtet til oplyse mindst et af følgende yderligere

data: CO

e-emission pr. tonkilometer; CO

e-emission fra transport

af gods gennem et knudepunkt (fx et logistikcenter); CO

e-emis-

sion pr. passagerkilometer eller CO

e-emission fra persontransport

gennem et passagerknudepunkt (fx en banegård). Endeligt

pålægges de berørte udbydere af gods- og passagertjenester at

kunne fremlægge dokumentation for, hvordan målte og beregnede

CO2e-emissioner er udarbejdet.

Kommissionen lægger vægt på, at forslagets kapitler om

harmonisering ikke bliver obligatoriske. Harmoniseringen gælder

således kun i de tilfælde, hvor en udbyder af transporttjenester

videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et

kommercielt sigte, eller i det tilfælde at en udbyder af

transporttjenester videregiver oplysningerne med henblik på at

leve op til et reguleringsmæssigt formål. En udbyder af

transporttjenester, som ikke videregiver oplysninger om tjenestens

e-emissioner, vil således ikke blive omfattet af forslaget.

De centrale elementer i måling og beregning af en

transporttjenestes CO

e-emissioner lægges fast i artikel 4-8. De

centrale elementer i formidling og dokumentation af en

transporttjenestes CO

e-emissioner lægges fast i artikel 9-10.

Derudover omfatter forslaget de almindelige bestemmelser (artikel

1-3), supplerende foranstaltninger (artikel 11), verifikation (artikel

12-13), akkreditering (artikel 14-15) og delegerede beføjelser

(artikel 16-17) samt afsluttende bestemmelser (artikel 18-19).

Indholdet i de enkelte artikler gennemgås kort i det følgende:

Artikel 1 Forordningens formål

Forordningen fastsætter regler, som gælder for opgørelse af CO

emissioner fra transporttjenester, der starter eller slutter i EU.

Artikel 2 Forordningens anvendelsesområde

Forordningen omfatter udbydere af gods- og passagertjenester,

som beregner og videregiver oplysninger om transporttjenesters

Side 5/16

e-emissioner med et kommercielt eller reguleringsmæssigt for-

mål.

Artikel 3 Definitioner

Definitionerne er identiske med de anvendte definitioner i den in-

ternationale standard for opgørelse af CO

e-emissioner fra trans-

porttjenester, som der henvises til i artikel 4.

Artikel 4 Fastsættelse af opgørelsesmetoden.

Metoden til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjene-

ster følger standarden EN ISO 14083:2023 og reglerne i forordnin-

gens artikel 5, 6 og 7.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsak-

ter såfremt standarden ændres på en måde, der vurderes at være

uforenelig med forordningens formål.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelses-

retsakter som i visse nærmere angivne tilfælde kan supplere stan-

dardens opgørelsesmetode.

Artikel 5 Anvendelse af primære data og sekundære data

Udbyderne af transporttjenester skal prioritere at anvende pri-

mære data (faktisk forbrug af drivmidler) ved opgørelser af trans-

portens CO

e-emissioner.

Anvendelsen af sekundære data (forbrug af drivmidler opgøres på

baggrund af viden om f.eks. kørte kilometer) er tilladt, når

a) transportmidlernes forbrug af drivmidler stammer fra standard-

værdier i en ny central EU-database, som oprettes i artikel 6, eller

andre databaser, der lever op til særlige kvalitetskrav, som fremgår

af artikel 7.

b) de forbrugte drivmidlers CO

e-indhold stammer fra standard-

værdier i den centrale EU-database, som oprettes i artikel 8.

c) data om forbrug af drivmidler bygger på modeller, der følger den

fastlagte standard i artikel 4, og EU-databasen i artikel 8.

Artikel 6 Central EU-database over transportmidlernes forbrug

af drivmidler (emissionsfaktorer)

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske

Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for

transportmidlernes forbrug af drivmidler. EU-databasen er gratis

og åben for alle.

Side 6/16

Artikel 7 Andre databaser

over transportmidlernes forbrug af

drivmidler

Regler for kontrol med kvalitet af andre tilladte databaser over

transportmidlernes forbrug af drivmidler. Kommissionen pålægges

at vedtage en gennemførelsesretsakt om regler for kvalitetskontrol.

Artikel 8 Central EU-database over drivmidlernes CO

e-indhold

Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske

Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for

drivmidlernes CO

e-indhold. EU-databasen er gratis og åben for

alle.

Artikel 9 Emissionsdata

Emissionsdata kan udarbejdes ved hjælp af et beregningsværktøj

og skal som minimum omfatte den såkaldte CO

-ækvivalente emis-

sion fra en transporttjeneste og mindst et af følgende yderligere

data om transporttjenestens CO

e-emission.

a) CO

e-emission pr. tonkilometer eller lignende enhed.

b) CO

e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt (fx

et logistikcenter).

c) CO

e-emission pr. passagerkilometer eller lignende enhed.

d) CO

e-emission fra persontransport gennem et passagerknude-

punkt (fx en banegård).

Kommissionen tillægges beføjelser til at udstede delegerede retsak-

ter mhp. at supplere listen med parametre for emissionsdata.

Artikel 10 Formidling

Ved formidling af outputdata om en transporttjenestes CO

e-emis-

sion skal udbyderen af transporttjenesten eller andre formidlere

kunne fremlægge dokumentation for, hvordan data er udarbejdet.

Artikel 11 Certificering af beregningsværktøjer

Hvis en udbyder af transporttjenester ønsker at anvende et bereg-

ningsværktøj fra en ekstern part skal det være certificeret. Artikel

11 fastsætter generelle regler for certificering af eksterne bereg-

ningsværktøjer. Kommissionen offentliggør en liste over certifice-

rede beregningsværktøjer og Kommissionen pålægges at vedtage

gennemførelsesretsakter som indeholder regler for certificering.

Artikel 12 Krav om verifikation

CO2-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester er underlagt

verifikation af, om de er i overensstemmelse med de krav, der stil-

les i forordningens artikel 4-9. Små virksomheder er dog fritaget

for kravet om verifikation af deres CO

e-emissioner fra transport.

Side 7/16

Artikel 13 Aktiviteter ifm. verifikation.

e-revisionsvirksomheder, der etableres i artikel 14, kan verifi-

cere CO

e-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester og kan

udstede et verifikationsbevis til udbyderen. Revisionsvirksomhe-

den meddeler en gang årligt Kommissionen om, hvilke udbydere af

transporttjenester, der er blevet verificeret.

Kommissionen pålægges at vedtage gennemførelsesretsakter om

detaljerede regler for verifikation.

Artikel 14 CO

e-revisionsvirksomheder

Der fastsættes regler for etablering af CO

e-revisionsvirksomheder

efter forordningen. CO

e-revisionsvirksomheder skal være uaf-

hængige af udbydere af transporttjenester og have den nødvendige

faglige ekspertise og udstyr til at gennemføre opgaven.

Artikel 15 Procedurer for akkreditering af CO

e-revisionsvirksom-

heder

CO2e-revisionsvirksomheder skal akkrediteres af et nationalt ak-

krediteringsorgan. Hver medlemsstat skal udpege en myndighed,

der fører en ajourført liste over de akkrediterede CO

e-revisions-

virksomheder efter forordningen.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsak-

ter med henblik på at fastsætte yderligere metoder til og kriterier

for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer.

Artikel 16 Delegerede beføjelser

I artikel 16 fastsættes betingelserne for at tillægge Kommissionen

delegerede beføjelser i medfør af forordningen.

Artikel 17 Udvalgsprocedurer

Kommissionen bistås af det udvalg, som udpeges i forordning (EU)

nr. 182/2011. Den retsakt, der henvises til, indeholder generelle

regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere

Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser.

Artikel 18 Rapportering og revision

Artiklen pålægger Kommissionen at foretage en evaluering af for-

ordningen fem år efter, at den træder i kraft.

Artikel 19 Ikrafttræden og anvendelse

Artiklen fastsættes bestemmelser vedrørende datoerne for forord-

ningens ikrafttræden og anvendelse. De centrale dele af forordnin-

gen anvendes først 3�½ år efter at forordningen er trådt i kraft.

Side 8/16

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med forslaget er at fast-

sætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner

på transporttjenesteniveau, hvorfor forslaget er særligt relevant for

grænseoverskridende transporttjenester mellem EU's medlemssta-

ter. EU's transportsektor har en stærk grænseoverskridende di-

mension og spiller en vigtig rolle for den frie bevægelighed for per-

soner og varer på EU's indre marked. Derfor vurderer Kommissio-

nen, at nærhedsprincippet er overholdt.

Ifølge Kommissionens konsekvensanalysen er lovgivningsmæssige

foranstaltninger nødvendige for at opfylde initiativets mål. Kom-

missionens vurderer, at en forordning er det mest hensigtsmæssige

instrument til at sikre en fælles harmoniseret tilgang for opgørel-

sen af CO2e-emissioner ved transporttjenester. Harmoniseringsni-

veauet, som hovedsagelig vedrører de metodologiske valg, input-

data og fælles regler for verifikation, kan ikke opnås effektivt ved

hjælp af foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater. An-

vendelsen af en harmoniseret tilgang bør følge ensartede regler for

at muliggøre sammenlignelighed og tilstrækkelig kvalitet og detal-

jeringsgrad af de genererede data.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at

forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Dansk ret indeholder ikke regler for, hvilke opgørelsesmetoder og

forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energi-

effektivitet og drivmidlernes CO2e-indhold virksomhederne skal

anvende.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil ikke have lovgivningsmæssige konse-

kvenser.

Side 9/16

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget forventes at have begrænsede statsfinansielle konsekven-

ser, som regeringen er i gang med at analysere omfanget af. Rege-

ringen har indtil videre gjort sig de overvejelser, som fremgår af

det følgende.

Det fremgår af forslaget, at det vil medføre en forhøjelse af de nu-

værende nettoomkostninger for Unionens budget på 4,5 mio. kr. i

perioden 2025-2027 og yderligere midler på 47,25 mio. kr. fra

2028 til 2050. Midlerne vil blive anvendt til at etablere og drive da-

tabaser, som etableres af Kommissionen med hjælp fra det Euro-

pæiske Miljøagentur. Danmark finansierer ca. 2 pct. af

EU’s bud-

get. Forslaget har dermed statsfinansielle konsekvenser gennem

EU’s budget

i perioden 2025-2050, som opgøres til ca. 1 mio. kr.

Det fremgår endvidere af forslaget, at CO

e-revisionsvirksomheder

skal akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Hver med-

lemsstat skal udpege en myndighed, der akkrediterer CO

e-revisi-

onsvirksomheder og fører en ajourført liste over de akkrediterede

e-revisionsvirksomheder efter forordningen. Det nationale ak-

krediteringsorgan forventes på det nuværende vidensniveau om or-

ganets opgaver at kunne indplaceres i en styrelse under Transport-

ministeriet, hvor der er erfaring med tilsvarende processer. De

nødvendige ressourcer til opgaven er under afdækning.

I forordningen er det ikke et krav, at offentlige myndigheder skal

anvende den harmoniserede metode til formidling af data om

e-emissioner fra transport.

I Kommissionens konsekvensanalyse indgår, at forslaget vil forøge

gennemsigtighed og sammenlignelighed i CO

e-data om transport-

services. Kommissionen forventer med stor usikker om den kon-

krete størrelsesorden af effekterne, at dette kan lede til øget brug af

bæredygtige transportløsninger og en optimering af rutevalg, som

kan lede til energibesparelser for udbyderne af transportservice og

for forbrugerne. Dermed finder Kommissionen også, at forlaget

kan føre til en reduktion i CO

e-emissionerne fra transport.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering af, at forsla-

get vil kunne medvirke til at skabe gennemsigtighed i og troværdig-

hed om CO

e-emissionsdata vedr. transportaktiviteter. I Danmark

vil effekten af klimatiltag normalt skulle kunne forklares og kvanti-

ficeres gennem transparente opgørelsesmetoder f.eks. gennem

Side 10/16

kørsler med trafikmodeller. Kommissionens skøn for gevinster kan

ikke afvises, men regeringen finder ikke, at der er baggrund for at

indregne klimagevinster og deraf følgende provenumæssige konse-

kvenser på baggrund af forslaget. Det vil således i en dansk sam-

menhæng blive betragtet som et understøttende tiltag.

Udgifter som følge af EU-retsakter, der medfører statslige merud-

gifter, skal afholdes inden for eksisterende bevillinger., jf. pkt. 2.4.1

i Budgetvejledningen.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Som anført ovenfor kan forslaget medvirke til at give forbrugerne

og virksomhederne mere gennemsigtige og troværdige data om

transportservices og vil kunne påvirke adfærd gennem forbruger-

nes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved at

skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en mere

bæredygtig transportsektor med reducerede CO2e-emissioner.

Kommissionen finder ligeledes, at forslaget vil kunne øge EU-bud-

gettet samt give begrænsede øgede omkostninger for offentlige

myndigheder i medlemsstaterne. Kommissionen vurderer, at disse

omkostninger vil kunne opvejes af positive effekter for, hvad man i

bred forstand kan betegne for produktiviteten i samfundet. Som

anført finder regeringen dog ikke, at der direkte vil kunne indreg-

nes en effekt i form af reduceret CO2e-udledning i Danmark som

følge af en evt. vedtagelse af forslaget.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Danske udbydere af gods- og passagertjenester, som allerede i dag

er reguleringsmæssigt forpligtet til at videregive oplysninger om

tjenesternes CO

e-udledning, bliver omfattet af forordningens

regler. Disse virksomheder vil allerede i dag skulle træffe en række

metodiske valg og vil være pålagt at anvende ressourcer til dette

formål. Ved at skabe transparens og ensretning i

opgørelsesmetoderne for CO

e-udledning fra transporter, vil for-

slaget skabe lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på tværs

af EU. Forslaget kan derfor gavne danske virksomheder, som udby-

der energieffektive transporter.

Når forordningen træder i kraft, vil der være omkostninger til

omstilling. Kommissionen forventer dog, at virksomhederne med

en universelt accepteret metode på tværs af EU, kan sikre sig en

mere effektiv løbende drift, når de opgør deres CO

e-emissioner.

Side 11/16

Regeringen vurderer, at forordningsforslaget vil medføre admini-

strative konsekvenser for dansk erhvervsliv. Dette være sig i forbin-

delse med at omstille sig til en ny opgørelsesmetode, for de virk-

somheder der kommer til at være omfattet af forslaget. Selv om

SMV’er ikke direkte bliver underlagt lovgivningen, er der mulighed

for, at de gennem kunder eller samarbejdspartnere kan være nød-

saget til at lade sig certificere, hvilke kan medføre administrative

omkostninger.

Der kan ligeledes være løbende administrative byrder for virksom-

hederne i forbindelse med løbende kontroller for at opretholde cer-

tificering efter EN ISO 14083:2023.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive afsøgt nærmere,

når og såfremt de nærmere specifikationer ved forslaget fastlægges

i delegerede retsakter.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

19. juli 2023 med frist for bemærkninger den 6. september 2023.

Forslaget er efterfølgende, da det forelå i dansk sprogversion, ud-

sendt i en supplerende høring, som havde frist den 29. september

2023. Der er modtaget svar fra følgende høringsparter:

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er positiv over for forslaget og understreger vigtig-

heden af, at forslaget ikke udvandes eller lign. i den videre for-

handlingsproces. Dansk Erhverv bakker derfor også op om forsla-

get i sin nuværende form, med visse forbehold.

Dansk Erhverv støtter at metoden tager udgangspunkt i en kendt

international standard. Dansk Erhverv påpeger, at en europæisk

standard vil sikre både korrekte og sammenlignelige klimaregnska-

ber og vil gøre det nemmere og mere overskueligt for mindre virk-

somheder at lave et regnskab til kunder og interessenter.

Dansk Erhverv bemærker endvidere, at Kommissionen tager afsæt

i, at man ikke vil pålægge alle virksomheder at opgøre deres udled-

ninger. Dermed mener man, at man undgår at pålægge mindre og

Side 12/16

små virksomheder en unødig arbejdsbyrde. Dansk Erhverv er enige

i udgangspunktet men påpeger, at fordi små og mellemstore trans-

portvirksomheder typisk er underleverandører til større transpor-

tører og transportkøbere, så bliver de allerede i dag krævet at frem-

lægge et klimaregnskab for deres aktiviteter.

Transport af gods og mennesker for transportkøbere, er typisk pla-

ceret i virksomhedernes Scope 3 emissioner, som oftest også er den

kategori, hvor en stor del af virksomheden emissioner stammer fra.

Selvom SMV’er som eksempel ikke er underlagt taksonomikrav og

CSRD-kriterierne, bliver de derfor stadig mødt af krav om klima-

regnskab fra de virksomheder, der køber deres transportløsninger.

Kommissionens antagelse om, at man med denne løsning fritstiller

mindre virksomheder fra at rapportere deres udledninger, stem-

mer derfor ikke overens med virkeligheden.

Dansk Erhverv bemærker, at det understreger behovet for at etab-

lere en let tilgængelig og forståelig database over standardværdier

for CO2e-værdier og deslige, så alle virksomheder kan lave brug-

bare klimaregnskaber, uden det samtidig resulterer i en stor og

uoverskuelig administrativ opgave.

Dansk Erhverv bemærker også, at der fra dansk side er behov for

god og tilgængelig rådgivning til mindre virksomheder, så de kan

gøre brug af ISO 14083:2023 og få adgang til retvisende værdier

for danske drivmidler.

ISO 14083:2023 anbefaler, at virksomheder indhenter egne emis-

sionsdata fra deres brændstofleverandører, og i det land aktiviteten

er forgået i. Er det ikke muligt, kan man gøre brug af generelle

standardværdier. Det kan som nævnt være en meget stor arbejds-

byrde for en virksomhed at indsamle data fra det enkelte drivmid-

del, særligt når transportaktiviteten er forgået på tværs af lande-

grænser.

Dansk Erhverv er derfor positive over for, at Kommissionen her

lægger op til at etablere en europæisk database over bl.a. drivhus-

gasemissionerne fra de enkelte drivmidler. Dansk Erhverv anbefa-

ler, at sådan en database opdeles i værdier for de enkelte medlems-

lande, og at alle disse samles et sted, som det altid er let at få ad-

gang til. Da virksomhederne forpligtes til at opgøre deres udlednin-

ger i både et well-to-wheels og tank-to-wheels perspektiv, er det

vigtigt, at en sådan database også opgør emissionsindhold og evt.

besparelser ved brug af forskellige typer biobrændstoffer, og at

data også opgøres for hvert enkelt medlemsland.

Side 13/16

Hvis muligt, anbefaler Dansk Erhverv også, at der sammensættes

fælles europæiske standardværdier for emissions-, energiindhold

og deslige fra drivmidler indkøbt og/eller brugt i 3. lande.

DTL

For DTL er det en vigtig opgave at forberede vognmændene på

myndighedskrav og efterspørgsel efter CO2-data fra vognmænde-

nes kunder, og det er vigtigt, at der tages hensyn til at sikre både

små og store virksomheders konkurrenceevne i forbindelse med

klimarapportering. Der findes på nuværende tidspunkt mange for-

skellige metoder og nøgletal til opgørelse af CO2-emissioner, hvil-

ket skaber forvirring og svækker muligheden for ensartede og sam-

menlignelige CO2-rapporter. DTL er derfor positiv over for Euro-

pakommissionens initiativ, som gennem indførelse af en standard-

metode og introduktion af nøgletal forhåbentlig vil bidrage til at

skabe større ensartethed og sammenlignelighed af CO2-rapporte-

ringen blandt virksomhederne.

DI Transport finder overordnet EU-Kommissionens initiativ for-

nuftigt og et hensigtsmæssigt led i den grønne omstilling af trans-

portsektoren. Det er hensigtsmæssigt, at der med forslaget etable-

res en fælles harmoniseret og gennemsigtig metode til beregning af

udledningen af drivhusgasemissioner fra alle transportformer og

fra hvert led i transportkæden.

DI Transport finder det hensigtsmæssigt, at forpligtelsen til at

overholde den fælles metode kun gælder for virksomheder, der selv

beslutter eller allerede er juridisk forpligtet til at beregne og videre-

give oplysninger om drivhusgasemissioner. Ligeledes kan det støt-

tes, at Hub-drift også omfattes for både fragt og passagertransport.

De fleste EU-vejtransportvirksomheder er SMV'er og mangler den

nødvendige ekspertise eller værktøjer til at beregne og formidle de-

res drivhusgasemissioner. Det bør derfor fastholdes, at der er tale

om en kvasi-frivillig ordning. Netop valget af en delvis frivillig ord-

ning til beregning og offentliggørelse af transporttjenesters data

om drivhusgasemissioner bør give markedet tilstrækkelig tid til at

tilpasse sig. Det vil samtidig give mulighed for justeringer og en

gradvis inddragelse af yderligere elementer for at opnå et komplet

og præcist beregningsværktøj.

DI opfordrer til, at der fra dansk side arbejdes for, at ideen om et

well-to-wheels-perspektiv i forslaget ændres til tank-to-wheels.

Side 14/16

DI bemærker, at forslaget ikke angiver datoen for, hvornår EU-da-

tabaserne skal være oprettet. Endvidere skaber betingelserne for

anvendelse af sekundære data en afhængighed af de EU-databaser,

der er nævnt i forslaget. Spørgsmål vedrørende datatilgængelighed

og datakvalitet bør overvejes. Databaserne skal være let tilgænge-

lige for enheder af enhver størrelse. Tekniske kvalitetstjek af stan-

dardværdier, der udføres af Kommissionen med støtte fra miljø-

agenturet bør undgå at være langvarige. Dette kan forsinke tilgæn-

geligheden af relevante sekundære data.

Det forekommer uklart, i hvilket omfang der vil være en enkelt

”regnemaskine”, der skal bruges af virksomheder til at beregne og

offentliggøre deres drivhusgasemissionsdata. Virksomheder af en-

hver størrelse, herunder mindre operatører, bør have adgang til og

bruge ethvert beregningsværktøj. Mens EN ISO-standarden

14083:2023 giver vejledning om kvantificering og rapportering af

drivhusgasemissioner for både gods- og passagertransport, skal det

understreges, at disse er forskellige med hensyn til transportfor-

mer, produkter, ruter, forsyningskæder og tidslinjer.

Dansk Luftfart

Overordnet finder Dansk Luftfart, at EU-Kommissionens initiativ

er yderst relevant, idet der er et udtalt behov for standardiserede

opgørelsesmetoder. Det er vigtigt, at der i samfundet er tillid til, at

opgørelser og deraf følgende anprisninger er retvisende og sam-

menlignelige. Sådan er det desværre endnu ikke helt.

Vi noterer positivt, at forordningen ikke medfører, at rapportering

gøres obligatorisk per se. Dens anvendelse er således begrænset til

at blive taget i anvendelse af de virksomheder/enheder, der enten

beslutter eller på anden vis er pålagt at dele egne CHG-data eks-

ternt. Vi bemærker endvidere, at når forordningen tages i anven-

delse, er dens virkefelt begrænset til transportaktiviteter, der enten

slutter eller starter i EU-territoriet. Dermed er virkefeltet analogt

til ReFuel Aviation og til en vis grad også EU ETS.

Forslaget bygger på ISO-standarden 14083:2023 og formentlig

især derfor på et well-to-wheels-perspektiv. Antagelsen om et well-

to-wheels-perspektiv er efter vores opfattelse principielt forkert af

flere årsager: Et well-to-wheels-princip bryder med opgørelses-

rammen i ETS og eksempelvis de nationalt relaterede aggregerede

opgørelser. Resultatet er forvirrende eksternt som internt og vil

også medføre, at datagrundlaget bliver forringet, fordi well-to-

tank-delen formentlig må opgøres på baggrund af standarddata.

Dertil kommer en øget opgørelsesbyrde i virksomhederne.

Side 15/16

Dertil tilhører well-to-tank-delen en anden sektor

–

eller rettere, et

andet scope. Der bør det blive, så en transportaktør, som et luft-

fartsselskab, skal gøre rede for de emissioner, man selv har direkte

påvirkning på

–

og tilsvarende for brændstoftransportørerne.

Dansk Luftfart opfordrer således til, at der fra dansk hold arbejdes

for, at ideen om et well-to-wheels-perspektiv ændres til tank-to-

wheels.

Danske Rederier

Danske Rederier hilser forslaget velkommen og bifalder forordnin-

gens formål om at sikre en konsistent og sammenhængende opgø-

relsesmetode på tværs af transportsektoren. Dansk søfart er blandt

de mest klimaambitiøse på globalt plan, og netop klima- og energi-

performance udgør en vigtig konkurrenceparameter. I en konkur-

renceudsat sektor som skibsfart er det derfor vigtigt, at dette kan

dokumenteres over for bl.a. kunder med afsæt i en harmoniseret

tilgang for beregningerne.

For skibsfart kan der tages afsæt i EU-forordningen om Monitore-

ring, Rapportering og Verifikation (Forordning (EU) 2023/957) for

at undgå unødig kompleksitet og administrativ byrde.

Udover at støtte forslaget i den foreliggende form opfordrer Dan-

ske Rederier regeringen til at arbejde for, at forordningen hurtigt

handles på plads. Samtidig opfordres EU-Kommission til rettidigt

at inddrage European Sustainable Shipping Forum (ESSF) i forbin-

delse med udarbejdelse af retsakter knyttet til forordningen.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det forventes at andre lande generelt vil være positive over for for-

slaget, mens detaljerede positioner endnu ikke er kendte, idet, lan-

dene er ved at analysere konsekvenserne af det forholdsvist tekni-

ske forslag.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er i sin foreløbige stillingtagen positiv over for forsla-

get. Værdien af virksomhedernes formidling af CO

e-emissioner

fra transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet,

hvis de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder, at

Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et væsent-

ligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig formidling af

virksomenhedernes CO

e-emissioner fra transport.

Side 16/16

Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af

virksomhedernes CO

e-emissioner fra transport med forslaget ikke

gøres obligatorisk. Forslaget gør det således alene obligatorisk for

virksomheder at anvende den harmoniserede metode, når de

formidler CO

e-emissioner fra transport ud fra rene kommercielle

hensyn, eller fordi virksomhederne gennem anden regulering

allerede er pålagt formidling af deres CO

e-emissioner fra

transport.

Regeringen vil i fastlæggelsen af sin endelige holdning til forslaget

have forkus på at afklare omfanget af Kommissionens mulighed for

at regulere vha. delegerede retsakter. Sidst vil Regeringen have

fokus på omfanget af de økonomiske konsekvenser ved forslaget

for erhvervsliv og myndigheder.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Euro-

paudvalg.