TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 201
Offentligt

Rapport

Analyse af Esbjerg Nærbane

7. december 2023

Reference: 1014049

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Identifikationsoversigt

Kunde

Projekt

Analyse

Dokumentår

Filnavn

Reference

Dokumentsporg

Antal sider

Esbjerg Kommune, Varde Kommune samt Sydtrafik

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

2023

Esbjerg Nærbane SYSTRA - ENDELIG

1014049

Dansk

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

2/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Dokumenthistorik

Initialer

Udarbejdelse

Kontrol

Godkendelse

Redigering

Kontrol

Godkendelse

Redigering

Kontrol

Godkendelse

DBE, JPM

UCS

AHK

DBE, JPM

UCS

AHK

UCS

AHK

Funktion

Dato

9/14/2023

9/15/2023

10/10/2023

10/18/2023

10/19/2023

12/6/2023

12/7/2023

Justering af

sammenfatning/konklusion

Endelig version

(kommentarer indarbejdet)

Rapportudkast

Visa

Modifikationer

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

3/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

INDHOLD

SAMMENFATNING OG KONKLUSION .................................................................................................. 7

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

SAMMENFATNING ............................................................................................................................................8

KONKLUSION ......................................................................................................................................................8

DAGENS SITUATION .........................................................................................................................................8

ANALYSE ...............................................................................................................................................................9

SAMFUNDSØKONOMI .....................................................................................................................................9

PERSPEKTIVERING ......................................................................................................................................... 10

BAGGRUND FOR ANALYSE ......................................................................................................................... 12

OPBYGNING AF RAPPORTEN ..................................................................................................................... 13

FORUDSÆTNINGER ....................................................................................................................................... 15

BASISSCENARIE TOGDRIFT PÅ NÆRBANEN I DAG ............................................................................. 16

SCENARIE 1: LOKALTOG FREDERICIA-ESBJERG MED YDERLIGERE STOP ................................... 17

SCENARIE 2: FAST HALVTIMESDRIFT MELLEM RIBE-ESBJERG-VARDE ........................................ 18

SCENARIE 3: TIMESDRIFT TIL OKSBØL .................................................................................................... 21

FLASKEHALSE I INFRASTRUKTUREN ....................................................................................................... 23

FORUDSÆTNINGER FOR DET ØVRIGE TOGSYSTEM .......................................................................... 23

PASSAGERPROGNOSER ................................................................................................................................ 26

4.1.1. FORUDSÆTNINGER FOR BEREGNING AF PASSAGERPROGNOSER ....................................................... 26

4.1.2. ALSLEV STATION .................................................................................................................................................... 26

INDLEDNING ............................................................................................................................................... 11

2.1.

2.2.

KØREPLANANALYSE ................................................................................................................................ 14

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

PASSAGERPROGNOSER OG REJSETIDSGEVINST ............................................................................ 24

4.1.

4.2.

REJSETIDSGEVINSTER ................................................................................................................................... 29

4.2.1. ESBJERG

–

SKJERN ................................................................................................................................................ 30

4.2.2. ESBJERG

–

TØNDER .............................................................................................................................................. 31

4.2.3. VARDE

–

NØRRE NEBEL ....................................................................................................................................... 32

4.2.4. RESULTATER FOR SAMLET PASSAGERVÆKST.............................................................................................. 33

SAMFUNDSØKONOMI ............................................................................................................................ 36

5.1.

5.2.

METODE............................................................................................................................................................. 37

EFFEKTER .......................................................................................................................................................... 39

LITTERATUR ................................................................................................................................................................. 41

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

4/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

FIGURLISTE

Figur 1 - Oversigtskort over Esbjerg Nærbane ................................................................................................................ 12

Figur 2

–

Køreplan fra basisscenarie .................................................................................................................................. 16

Figur 3 - Køreplan for scenarie 1 ........................................................................................................................................ 17

Figur 4 - Køreplan for scenarie 2 ........................................................................................................................................ 19

Figur 5 - Variant af scenarie 2 med 20 minutters drift Esbjerg-Varde ....................................................................... 20

Figur 6 - Køreplan for scenarie 3.1 (tv.) og scenarie 3.2 (th.) ........................................................................................ 21

Figur 7 - �½ timesdrift på strækningen Varde

–

Oksbøl .................................................................................................. 22

Figur 8 - Esbjerg Nærbane inkl. Alslev .............................................................................................................................. 25

Figur 9 - Opland indenfor hhv. 600m (tv.) og 1.200m (th.) af standsningsstedet Alslev ........................................ 27

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

5/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

TABELLISTE

Tabel 1 - Passagerprognose for Varde Kommune i forhold til 2023 .......................................................................... 27

Tabel 2 - Udpendling fra Alslev til top 3 destinationer .................................................................................................. 28

Tabel 3

–

Passagerprognose for Alslev ............................................................................................................................. 28

Tabel 4 - Rejsetid mellem Esbjerg og Skjern .................................................................................................................... 30

Tabel 5 - Rejsetider mellem Esbjerg og Tønder* ............................................................................................................. 31

Tabel 6 - Rejsetid mellem Varde og Nørre Nebel* .......................................................................................................... 32

Tabel 7 - Beregning af antal passagerer i 2025, 2030 og 2035 ................................................................................... 33

Tabel 8 - Passagergevinst på hhv. Jerne St. og Tjæreborg St. (hverdag; optimalt med udvidet drift i alle

dagtimer) .................................................................................................................................................................................. 34

Tabel 9 - Passagertal på strækningen mellem Esbjerg til/fra Ribe og Varde i 2023 ................................................ 34

Tabel 10 - Passagertal på strækningen mellem Esbjerg til/fra Ribe og Varde i 2025 .............................................. 34

Tabel 11 - Passagertal på strækningen mellem Esbjerg til/fra Ribe og Varde i 2030 .............................................. 35

Tabel 12

–

Gennemsnitlig rejsetidsberegning for strækningerne i begge retninger ................................................ 35

Tabel 13 - Grundlæggende parametre i den samfundsøkonomiske analyse ............................................................. 38

Tabel 14 - Resultater af den samfundsøkonomiske analyse ......................................................................................... 39

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

6/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

1. SAMMENFATNING OG

KONKLUSION

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

7/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

1.1. SAMMENFATNING

Esbjerg Kommune, Varde Kommune samt Sydtrafik har bedt SYSTRA Danmark A/S (tidligere Atkins Danmark

A/S) om at udarbejde en analyse af Esbjerg Nærbane med henblik på kommunernes interessevaretagelse,

hvor målet er at styrke Esbjerg Nærbane.

Analysen tager udgangspunkt i en tidligere analyse af Esbjerg Nærbane, som Sydtrafik udarbejdede i

samarbejde med Esbjerg og Varde kommuner i 2013. Nogle af denne tidligere rapports anbefalinger er blevet

gennemført, f.eks. etablering af Jerne Station og tilnærmet halvtimesdrift på strækningen Esbjerg

–

Ribe og

Esbjerg

–

Varde. Af tiltag som ikke er realiseret kan nævnes; Styrkelse af trafikken til/fra Oksbøl, faste minuttal

og et sammenhængende togsystem.

Fokus i denne analyse er derfor at følge op på de tidligere anbefalinger og identificere (nye) muligheder, der

bygger videre på de allerede gennemførte forslag, analyserer konsekvenser og give anbefalinger til det videre

arbejde med at styrke Esbjerg Nærbane.

1.2. KONKLUSION

Analysen af forskellige muligheder for at forbedre Esbjerg Nærbane synliggør, at det vil være muligt uden

investeringer at opnå et mere attraktivt nærbanesystem og dermed en mere attraktiv kollektiv trafik for

rejsende i Esbjerg og Varde Kommune. Det kan anbefales at fokusere på følgende muligheder:

•

Et mere sammenhængende kollektiv trafiktilbud vil kunne opnås ved at indføre stop for lokaltogene

Fredericia-Kolding-Bramming-Esbjerg, på stationerne i Jerne og Tjæreborg.

Kortere rejsetid kan opnås, i forlængelse af Banedanmarks etablering af nyt signalsystem og indførsel

af batteritog.

Holdetiden i Esbjerg reduceres for at skabe en bedre sammenhæng for togrejsende, som rejser mellem

destinationer syd/øst for Esbjerg og nord for Esbjerg

Højere betjeningsfrekvens kan indføres med 20-minutters-drift mellem Esbjerg og Varde

1.3. DAGENS SITUATION

Siden screeningsrapporten i 2013 er der blevet gennemført flere tiltag for at forbedre Esbjerg Nærbane. Dette

vedrører etablering af Jerne Station og øget kørsel Esbjerg

–

Ribe (dog ikke fast halvtimedrift). Derudover har

Banedanmark gennemført elektrificering af strækningen Esbjerg-Lunderskov.

Togoperatører er uændret DSB og Arriva og Vestbanens trafik er nu en integreret del af det statslige udbud.

Kørsel Tønder Niebüll er fortsat en del af den danske statslige kontrakt, efter aftale med nah i Kiel.

Inden for en relativ kort årrække realiseres en række tiltag, som hver for sig bør give forbedringer, men hvis de

ses samlet, vil kunne give et større løft frem imod en styrket Esbjerg Nærbane;

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

8/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

•

Banedanmarks nye signalsystem implementeres.

Banedanmark fornyer/sporombygger på strækningerne Esbjerg

–

Skjern og Bramming

–

Tønder.

Batteritog implementeres i den næste statslige kontrakt (fra 2030) for kørsel på lokalbanerne i området.

1.4. ANALYSE

Med afsat i dagens situation har SYSTRA for Sydtrafik, Esbjerg Kommune og Varde Kommune undersøgt tre

mulige scenarier for en forbedring af det kollektive trafiktilbud på Esbjerg Nærbane, med det primære sigte ikke

at foretage yderligere investeringer;

•

Lokaltogene Fredericia-Kolding-Bramming-Esbjerg standser i Tjæreborg og Jerne

Halvtimedrift Ribe-Esbjerg-Varde.

Timedrift Esbjerg–Varde-Oksbøl

Desuden er set på muligheder for at åbne et nyt standsningssted imellem Guldager og Varde, ved Alslev.

Den gennemførte analyse indikerer overordnet at tiltagene enten på kort eller mellemlangt sigte vil kunne

realiseres. På kort sigt kan en standsning med lokaltogene Fredericia-Kolding-Bramming-Esbjerg i Tjæreborg og

Jerne realiseres. Køreplansmæssige tiltag som halvtimedrift Ribe-Esbjerg-Varde og timedrift Esbjerg-Varde-

Oksbøl vil kunne etableres efter infrastruktur- og togmateriel ændringer som sker indenfor en kortere årrække.

Et standsningssted i Alslev vil ligeledes køreplansteknisk være afhængig af ændringer i togmateriellet, overgang

til batteritog.

En væsentlig fordel vil ligge i at anvende batteritog på Esbjerg Nærbane, fordi batteritog råder over markant

bedre accelerationsevne end de nuværende dieseltog. Dette muliggør f.eks. en tidsbesparelse på grund af

kortere stationsophold og dermed en reduktion i togenes driftstimer, der samtidig muliggør driftsbesparelser.

For at kunne realisere den mest effektive løsning, vil det være relevant nærmere at sammenligne forskellige

togtyper af relevante producenter.

1.5. SAMFUNDSØKONOMI

Generelt viser beregningerne for alle undersøgte scenarier, at de vil kunne blive samfundsøkonomisk rentabel.

Det hænger i udgangspunkt sammen med, at der i scenarierne fokuseres på at togdriften optimeres, hvilket

resulterer i færre driftstimer, som er lig med lavere driftsomkostninger (batteritog og ikke yderligere

togmateriel). Desuden at der ikke skal foretages investeringer på infrastrukturen, bortset fra et evt. nyt

standsningssted i Alslev.

For nyt standsningssted i Alslev - for at dette standsningssted vil kunne bidrage positivt til det

samfundsøkonomiske resultat, vil der være behov for, at et i givet fald nyt stationsnært bysamfund vil kunne

opnå en størrelsesorden på 600-1200 indbyggere, når der ses på sammenlignelige projekter og erfaringer.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

9/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

1.6. PERSPEKTIVERING

Analysen viser, at der findes relevante og gode muligheder for at styrke Esbjerg Nærbane.

Hvis der derimod ikke samtidig foretages nogle investeringer i infrastruktur, f.eks. nye krydsningsstationer, hvor

tog mødes på de enkeltsporede strækninger, eller sporskifter udvalgte steder, er mulighedsrummet dog stadig

begrænset.

Det betyder f.eks. konkret, at det allerede i 2013 adviserede scenarie med en S-bane-lignende drift (øget

frekvens) Oksbøl-Varde-Esbjerg-Ribe ikke vil kunne realiseres. Udelukkende på delstrækningen Varde-Esbjerg

vil dette med den nuværende infrastruktur og materiel være muligt.

En standsning i Alslev vil ikke have den store betydning for rejsetiden over de længere afstande, da

krydsningsstationerne stadig udgør de største bindinger ift. at kunne optimere togdriften endnu mere.

I de beregnede scenarier forudsættes krydsning på Vestbanen foretaget i Oksbøl. For at opnå større

rejsetidsgevinster, herunder muliggøre timesdrift på strækningen Oksbøl-Nr. Nebel vil det derimod være

nødvendigt enten at anlægge nye krydsningsstationer eller indsætte yderligere togsæt.

Der kunne være en mulighed i at forbedre driften på delstrækningen Varde-Oksbøl på bekostning af

delstrækningen Varde-Nr. Nebel, hvor driften på det sidstnævnte stykke i perioder reduceres til en 2 eller 3-

timers-drift. Den eneste måde at realisere denne modifikation af køreplanen på er at lade det pågældende

togsæt pendle mellem Varde-Oksbøl, idet dette togsæt af drifts- og kapacitetsmæssige hensyn ikke vil kunne

køre videre til Esbjerg. I tilfældet af en øget drift mellem Varde-Oksbøl udover timedrift i alle driftsdøgn vil

dette konkret indebære, at der skal etableres dobbeltspor mellem Oksbøl og Billum.

I alle disse tilfælde vil der ellers i forhold til de her i analysen undersøgte scenarier være tale om forbedringer,

der vil kræve supplerende investeringer (ny(e) krydsningsstation(er), sporskifter, yderligere togsæt) og/eller

driftsudvidelse.

Vestbanen står overfor at skulle have udskiftet sikringsanlæg i nær fremtid, hvilket vil kunne påvirke de trafikale

muligheder. Det anbefales derfor, at der umiddelbart efter at anlægstypen er valgt, foretages en analyse af,

hvor krydsningsstationerne placeres mest hensigtsmæssigt i forhold til at optimere trafikafviklingen.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

10/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

2. INDLEDNING

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

11/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

2.1. BAGGRUND FOR ANALYSE

Esbjerg Kommune, Varde Kommune samt Sydtrafik har bedt SYSTRA Danmark A/S (tidligere Atkins Danmark

A/S) om at udarbejde en analyse af Esbjerg Nærbane med henblik på kommunernes interessevaretagelse, hvor

målet er at styrke Esbjerg Nærbane.

Analysen tager udgangspunkt i en tidligere analyse af Esbjerg Nærbane, som Sydtrafik udarbejdede i

samarbejde med Esbjerg og Varde kommuner i 2013.

Efterfølgende er nogle af denne tidligere rapports forslag blevet gennemført, navnlig etablering af Jerne Station

og tilnærmet halvtimesdrift på strækningen Esbjerg

–

Ribe og Esbjerg

–

Varde.

Fokus i denne analyse er derfor at identificere nye muligheder, der bygger videre på de allerede gennemførte

forslag, analysere konsekvenser og give anbefalinger til det videre arbejde med at styrke Esbjerg Nærbane.

Figur 1 - Oversigtskort over Esbjerg Nærbane

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

12/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

2.2. OPBYGNING AF RAPPORTEN

Rapportens fokuspunkter er at beskrive rejsetidsreduktion for den enkelte togrejsende, herunder mulighederne

for at tiltrække nye rejsende. Desuden rettes fokus på, hvordan en forbedret togbetjening vil kunne bidrage til

en grønnere transport, hvilket f.eks. også vil ske ved overgang fra dieseldrift til batteritogsdrift. Der er i den

forbindelse defineret tre scenarier, der hver især vil kunne bidrage til at forbedre og effektivisere driften på

Esbjerg Nærbane.

Analysen er tredelt og er i nedenstående opdelt som følger, det vil sige:

•

Køreplansanalyse: Opstilling af principkøreplaner for de tre scenarier og sammenligning med den

nuværende køreplan

Passagergrundlag: Beregning af rejsetidsgevinster og effekten på passagertal

Samfundseffekter: Overordnet beregning af den samfundsøkonomiske lønsomhed af projektet

Analysen skal desuden kun medtage potentielle forbedringer med relevans for Esbjerg Nærbane, der ikke

allerede er besluttet gennemført af andre aktører i de kommende år, herunder planlagt vedligehold og

konsekvenser for udrulning af det nye signalsystem isoleret set vil betyde for strækningen.

Der arbejdes derfor med følgende forudsætninger:

1) Muligheden for hastighedsopgraderinger på strækningen vurderes ud fra, at Banedanmark/Vestbanen

alligevel skal foretage nogle sporfornyelser. Disse vil dermed ikke medføre yderligere omkostninger for

de i analysen undersøgte tre scenarier.

2) Effekten af det nye signalsystem indgår i vurderingen af de opstillede scenarier, herunder en eventuel

mulighed for at køre med tættere afstand mellem togene på strækningen Esbjerg

–

Bramming, hvor

belastningen i dag ligger tæt på kapacitetsgrænsen

3) Som udgangspunkt antages, at der kører batteritog. Konsekvensen heraf er, at omkostninger til at

anskaffe batteritog og etablere ladeinfrastruktur ikke behøver at indgå (evt. forøgede omkostninger

som følge af ønske om udvidet drift skal dog indgå).

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

13/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

3. KØREPLANANALYSE

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

14/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Indledningsvist er der defineret tre scenarier og dernæst opstillet principkøreplaner for hvert scenarie, der

sammenholdes med den nuværende køreplan. Køreplansanalysen tager udgangspunkt i en model opstillet i

simuleringsværktøjet RailSys, som dækker det tidligere beskrevne analyseområde. For at kunne tage højde for

eventuelle køreplansbindinger uden for analyseområdet, er modellen udvidet til at strække sig til Nørre Nebel

(i vest), Skjern (i nord), Vejen (i øst) og Tønder (i syd). SYSTRA har opbygget en basismodel, der medtager alt

jernbaneinfrastruktur svarende til dagens situation.

I alle tre fremtidsscenarier er der taget højde for følgende forhold:

•

Forøgelse af strækningshastigheden som følge af Signalprogrammet

I scenarie 2 og 3 gælder desuden:

•

Udskiftning fra LINT 41 (diesel) til batteritog

I de følgende afsnit gennemgås køreplanen for basisscenariet og hvert projektscenarie samt de relevante

køreplansmæssige konsekvenser for hvert scenarie sammenholdt med basisscenariet.

Forbedringerne på Esbjerg Nærbane er ligeledes beskrevet i de følgende afsnit. Analyseområdet er afgrænset

til strækningen: Oksbøl-Varde-Esbjerg-Bramming-Ribe.

3.1. FORUDSÆTNINGER

I køreplansanalysen forudsættes der, at DSB anvender følgende rullende materiel:

•

Regionaltog: IR4

Intercitytog: IC5

Køreplanen for DSB tager desuden udgangspunkt i køreplanen for 2023 (K23), hvilket er gældende for alle

scenarier.

For de øvrige scenarier har det været nødvendigt at tilpasse afgangstiden

på DSB’s regionaltog Esbjerg-Kolding.

Der er derfor foretaget en overordnet vurdering af K23 og de bindinger der ligger for Regionaltogssystemet:

•

Mod Kolding forskydes regionaltoget ved at afgå 7 minutter senere fra Esbjerg ved at forkorte den

lange holdetid i Fredericia. Herved undgås umiddelbart konflikt med Intercitytog til Aarhus.

Alternativt kan regionaltoget afgå 10 minutter tidligere fra Esbjerg ved at tilføje få minutters ekstra

holdetid i f.eks. Fredericia for at afgå efter Lyntog til Aarhus.

Mod Esbjerg kan afgangen foregå 3 minutter senere for at undgå konflikt med Lyntog til København

eller blot tillægge ekstra holdetid i Fredericia. Alternativt kan afgang fortages 6 minutter tidligere,

hvorved konflikt med Intercitytog til Hamburg stadig undgås.

Køreplanen for Intercitytog bibeholdes som defineret i K23.

•

Det bemærkes, at opsætning af togdriften i basisscenariet er foretaget med udgangspunkt i K23. Eftersom det

kan forventes, at DSB i de kommende år vil idriftsætte nye tog med bedre køreegenskaber end de nuværende,

kan dette have indflydelse på den fremtidige køreplan. Derfor er det uvist, hvorvidt ovenstående betragtninger

også holder i fremtiden.

Driften på Esbjerg Nærbane forudsættes at anvende Alstom Coradias LINT 41 togsæt, dvs. dieseltog, i de

beregnede scenarier for basis og scenarie 1, der allerede i dag anvendes på Esbjerg Nærbane.

Til udarbejdelse af køreplanen anvendes Banedanmarks RailSys model.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

15/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Køretidstillæg er beregnet jf. ”

Metode til at fastlægge køretider på jernbanen i planlægningsprojekter

”

udarbejdet af BDK, DSB og Trafikstyrelsen i 2013.

Ved Trinbræt antages som udgangspunkt en minimumsholdetid på 20 sek.

3.2. BASISSCENARIE TOGDRIFT PÅ NÆRBANEN I DAG

Basisscenariet er opbygget med udgangspunkt i køreplanerne for driften i 2023 (K23):

Figur 2

–

Køreplan fra basisscenarie

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

16/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

3.3. SCENARIE 1: LOKALTOG FREDERICIA-ESBJERG MED

YDERLIGERE STOP

I scenarie 1 foretages følgende ændringer i køreplanen sammenholdt med basisscenariet:

•

DSB-regionaltog standser i Jerne og Tjæreborg i myldretiden

(7-9 samt 15-18)

Hertil kommer fast halvtimesdrift på nærbanerne

I køreplanen er tider for DSB myldretidstog markeret i parentes.

For at få krydsningerne til at gå op på den enkeltsporede strækning Bramming-Tønder må der gives afkald på

den gode skifteforbindelse til Intercitytog i Bramming. Samtidig indebærer halvtimesdriften til Ribe en lang

vendetid i Ribe, og der er derfor behov for yderligere togsæt for at varetage driften.

Halvtimesdrift Esbjerg-Varde vil medføre en køreplan som umiddelbart ikke synes særligt robust med snævre

krydsninger, fordi der ikke tillades større afvigelser fra køreplanen. Batteritog vil kunne ændre på dette, ved

større buffer ved krydsninger, idet køreegenskaberne for batteritog øger accelerations- og bremseevner.

Figur 3 - Køreplan for scenarie 1

Teknisk vil det også være muligt at lade regionaltogene standse ved Jerne og Tjæreborg. Dette kan dog være uhensigtsmæssigt pga. et

noget lavere passagergrundlag ved disse mindre stationer, hvorimod alle øvrige passager lider et tidstab.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

17/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

3.4. SCENARIE 2: FAST HALVTIMESDRIFT MELLEM RIBE-ESBJERG-

VARDE

For scenarie 2 forudsættes, at scenarie 1 fuldt ud realiseres. Scenarie 2 bygger derfor ovenpå scenarie 1.

Udover de realiserede tiltag i scenarie 1 antages der følgende i scenarie 2:

•

Der realiseres fast halvtimesdrift på strækningen mellem Ribe

–

Esbjerg

–

Varde, med kort vending

i Esbjerg

Dieseltog på nærbanen udskiftes med batteritog

Selvom batteritog har bedre accelerationsevne, vil en udskiftning af de nuværende dieseltog på nærbanen med

batteritog ikke medføre en mærkbar rejsetidsforbedring over de lange stræk, da krydsningsstationerne udgør

den største binding. Batteritog vil sammen med implementering af signalsystemet ERTMS medføre, at samtidig

indkørsel

af tog til en station fra begge retninger er muligt, og derved yderligere bidrage til en mere robust

køreplan.

Eksempel: At køre strækningen Esbjerg-Varde tager i dag 18:00 min med stop på de 4 mellemliggende stationer.

Batteritog skal således skære minimum 45 sek. af køretiden mellem hver station, hvorved krydsningsmønstret

ændres ved halvtimesdrift. Dette synes ikke realistisk med de data vedr. teknik og køreegenskaber, der for

nuværende haves for batteritog.

Lokalt vil rejsetiden stationerne imellem kunne forkortes med op mod 20 sekunder og samlet give en mere

robust køreplan fordi der vil være ekstra buffer ved krydsningsstationerne sammenlignet med scenarie 1.

For vending i Esbjerg er der antaget en minimumsvendetid på 3�½ minut. Til sammenligning vender Lokaltog i

f.eks. Tisvildeleje på 3 minutter. En ”kort vending” i Esbjerg synes dog ikke mulig, når der er halvtimesdrift.

Årsagen til dette er antal og placering af krydsningerne: På strækningen mod Varde er togdriften bundet på en

krydsning i Guldager og på strækningen mod Ribe på en krydsning i Gredstedbro. Skal en kort vending i Esbjerg

lade sig gøre, vil en ny krydsningsstation i f.eks. Gjesing eller Sejstrup være nødvendig. Dette vil dog give

udfordringer med krydsninger andre steder på strækningerne.

I scenariet er der indlagt en vendetid i Esbjerg på ca. 15 min for begge retninger.

Tanken er (ligesom også for scenarie 3), at lade samme togsæt køre på begge strækninger. F.eks. med ankomst

til Esbjerg fra nord i minut 23:00 og afgang videre mod øst/syd i minut 37:30. Eller i den anden retning ankomst

til Esbjerg fra øst/syd i minut 21:00 og afgang mod nord 36:00. Dette giver således en holdetid/vendetid i

Esbjerg på ca. 15 minutter, når samme togsæt kører på begge strækninger (hvilket også er tilfældet i dag). Vil

man alternativt gerne have en "kort vending", kan dette ved halvtimesdrift kun lade sig gøre for den ene retning.

I så fald kunne man differentiere mellem morgen og eftermiddag for at tilgodese den største rejsestrøm. Men

alt andet lige, må man forestille sig at pendlingen er koncentreret om Esbjerg.

Det bemærkes, at hastigheden på strækningen Varde-Nr. Nebel ved akseltryk over 17,5 ton er begrænset til

40 km/t. De i analysen forudsatte batteritog af Alstom regnes at have et Akseltryk på 20 ton. For at ikke at

forøge rejsetiden her, vil dette da kræve en opgradering af banen. Dette kan evt. retfærdiggøres grundet banens

militære betydning.

Det gøres opmærksom på, at der i scenariet IKKE er regnet med nedsat hastighed på batteritog. Dette er

relevant, idet de første batteritog af typen Siemens Mireo, der er planlagt idriftsat på Lemvigbanen (Holstebro-

Skjern samt Vemb-Lemvig-Thyborøn) allerede i 2024, vil have et mindre akseltryk og dermed ikke forudsætte

På krydsningsstationen kan togene fra hver sin retning ankomme samtidig til hvert sit perronspor.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

18/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

en hastighedsnedsættelse. Årsagen til valg af Alstoms batteritog til analysen er at de relevante tekniske

oplysninger, herunder accelerationsevne, ikke var tilgængelige

for Siemens’

batteritog.

Figur 4 - Køreplan for scenarie 2

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

19/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Som en variant til scenarie 2 er der som et tillæg også beregnet en mulighed for at etablere 20 minutters drift

på delstrækningen Esbjerg-Varde. Det vil i forhold til hovedscenariet 2 betyde, at togdriften på denne

delstrækning udvides fra 2 til 3 tog i timen i hver retning. Som det belyses mere udførligt for de generelle

betragtninger om rejsetidsgevinster og passagertal i de følgende kapitler, kan der som tommelfingerregel

antages en passagergevinst på omtrent 25%. Som det fremgår af figur 5, vil dette med en krydsning af de

pågældende tog i Guldager kunne realiseres, uden at dette ville forudsætte investeringer i infrastrukturen eller

ekstra togsæt.

Figur 5

–

Variant af scenarie 2 med 20 minutters drift Esbjerg-Varde

Fordelen med denne variant er, at den både fokuserer på en strækning med relativt mange passagerer,

sammenholdt med de delstrækninger, der forbinder mindre befolkede landsbyer, f.eks. mod Nr. Nebel, og at

denne forbedring vil bidrage til et mere balanceret nærbanesystem. Mens togbetjeningen generelt synes at

være bedre i den østlige del af systemet, vil det at indføre 20-minutters drift mellem Esbjerg-Varde løfte den

nordlige del af nærbanen.

Som en afledt fordel ved 20 minutters drift mellem Esbjerg og Varde kan holdetiden i Esbjerg reduceres til ca.

4-4�½ minutter for det ene af de to tog pr. time, mens der fortsat vil være 14-15 minutters holdetid for det andet

tog pr. time. Dvs. der vil i begge retninger være 1 tog pr. time med kort vending i Esbjerg, hvorved de 2

togsystemer er bedre sammenbundet.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

20/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

3.5. SCENARIE 3: TIMESDRIFT TIL OKSBØL

For scenarie 3 forudsættes, at scenarie 2 fuldt ud realiseres. Scenarie 3 bygger derfor ovenpå både scenarie 1

og 2. I scenarie 3 regnes der på to varianter et med og uden et togstop i Alslev. I scenarie 3 gives der ligeledes

et bud på en reduceret køreplan mellem Oksbøl og Nørre Nebel.

Figur

- Køreplan for scenarie 3.1 (tv.) og scenarie 3.2 (th.)

I basisscenariet såvel som i scenarie 1 og 2 er tog til/fra Nr. Nebel blot et forlænget Esbjerg-Varde løb. Således

opnås der direkte forbindelse fra Oksbøl og Nr. Nebel til Esbjerg, hvilket forudsat beholdes i scenarie 3 til trods

for reduceret drift Oksbøl

–

Nr. Nebel - Oksbøl på udvalgte afgange

–

Især i formiddagstimerne, vil det være

nødvendigt at reducere driften Oksbøl - Nr. Nebel - Oksbøl, for at kunne sikre fast timedrift i hele driftsperioden

mellem Varde - Oksbøl - Varde.

Der er i scenarie 3 ikke regnet på forøget drift Varde-Oksbøl bortset fra, at der er timebetjening i hele

driftsperioden. Som det fremgår af nedenstående figur 7, giver det nemlig udfordringer at indpasse et ekstra

togsystem på den enkeltsporet strækning, uden at det vil kræve større infrastrukturinvesteringer.

I dette tilfælde vil der i forhold til de her i analysen undersøgte scenarier være tale om forbedringer, der vil

kræve supplerende investeringer (ny(e) krydsningsstation(er), yderligere togsæt) og/eller driftsudvidelser.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

21/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

I tilfældet af en øget drift mellem Varde-Oksbøl udover timedrift i alle driftsperioder, vil dette konkret indebære,

at der skal etableres dobbeltspor mellem Oksbøl og Billum, som vist i figur 7 nedenfor, eller alternativt etableres

nye krydsningsstationer.

Figur 7

–

�½ timesdrift på strækningen Varde

–

Oksbøl, som vil kræve dobbeltspor Billum - Oksbøl, hvor eksisterende

krydsningsstationer er vist, og hvor 2 tog krydser hinanden mellem Billum og Oksbøl, hvor der kun er et spor, hvilket

derfor ikke er muligt.

Den eneste måde at realisere denne køreplansudvidelse på er, at lade det ekstra togsæt pendle mellem Varde-

Oksbøl-Varde, idet det både driftsmæssigt og kapacitetsmæssigt ikke vil kunne lade sig gøre køre videre til

Esbjerg. Det vil nemlig dels betyde, at intervallerne mellem togene vil være hhv. 20 minutter og 40 minutter, og

endvidere vil det kræve, at der både etableres en ny krydsningsstation øst for Janderup (ved Hylleslev) og en

ny krydsningsspor vest for Varde Vest.

Standsning i Alslev vil ikke have den store betydning for rejsetiden over de længere afstande, da

krydsningsstationerne stadig udgør de største bindinger ift. at kunne optimere togdriften endnu mere.

Krydsning foretages i foregående scenarier i Oksbøl. Antages en holdetid på 15 sek. ved mellemliggende

stationer Varde-Oksbøl, er togets vendetid på henholdsvis 5 minutter og 3�½ minut i Oksbøl for scenarie 3.1

(uden stop i Alslev) og scenarie 3.2 med stop i Alslev. Forkortes holdetiden i Varde til 30 sek. kan der vindes

yderligere et minut til vending i Oksbøl.

Alternativt skal der foretages krydsning henholdsvis nord og øst for Oksbøl, hvorved ovenstående ikke synes

at robust. Dette vil dog kræve yderligere et togsæt.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

22/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

3.6. FLASKEHALSE I INFRASTRUKTUREN

Som det fremgår af ovenstående beregninger, vil der også i scenarierne 2 og 3 være begrænsninger mht. at

kunne opnå decideret halvtimesdrift. Det gælder på trods af de forudsatte driftsoptimeringer og under

indførelse af både nyt signalsystem samt batteritog. Udfordringen ligger som beskrevet i, at der kun er få

krydsningsmuligheder.

Som det allerede blev undersøgt i 2013, vil anlæg af én ny krydsningsstation ikke være nok

At forlægge de nuværende krydsninger til andre steder på strækningen (f.eks. i form af nye krydsningsstationer)

har desuden højst sandsynligt en vis "dominoeffekt", og køreplanen/krydsningerne går derfor ikke nødvendigvis

op andre steder, uden at tilføje unødigt ekstra køretid/holdetid.

Eksempel 1: En ny krydsningsstation i Spangsbjerg eller Gjesing vil med de beregnede køretider betyde, at

togene til/fra Skjern mødes ved Gårde, hvor der ikke er mulighed for krydsning.

Eksempel 2: Ny krydsningsstation i Sejstrup vil med de beregnede køretider betyde, at togene til/fra Tønder

mødes ved Brøns, hvor der ikke er mulighed for krydsning.

Med batteritog mangler der 3-4 minutters køretid på strækningen Esbjerg-Varde samt Bramming-Ribe for at

kunne placere krydsningen i Varde henholdsvis Ribe frem for Guldager henholdsvis Gredstedbro. Denne

yderligere køretidsbesparelse synes ikke at virke realistisk. Igen er spørgsmålet da også, om krydsningerne går

op andre steder på strækningen.

Som en anden mulighed kunne der arbejdes videre med

en ”tilnærmet halvtimesdrift”, hvor der i

dag køres med

en frekvens på 20-40. En "tilnærmet halvtimesdrift" vil kunne give flere frihedsgrader i køreplanlægningen, med

bedre vilkår for at etablere en "kort vending" (som beskrevet i scenarie 2 og 3) i Esbjerg eller bibeholde de gode

forbindelser til DSB i Bramming.

3.7. FORUDSÆTNINGER FOR DET ØVRIGE TOGSYSTEM

I de opstillede scenarier er der som udgangspunkt arbejdet med løsninger, hvor nærbanesystemet bedst muligt

indpasses driften på det øvrige banenet. Når det alt andet lige er forudsat at køreplanen på det øvrige togsystem

ikke ændres nævneværdigt i fremtiden, kunne det være relevant at se på mulighederne for nærbanesystemet,

hvis der ses bort fra de bindinger, driften på det øvrige banenet udgør.

At se bort fra DSB's tog på strækningen vil dog ikke ændre det store i et scenarie med fast halvtimesdrift. Her

er det krydsningsstationerne der er den absolut største binding. Kombineret med en tilnærmet halvtimesdrift,

vil det dog give yderligere frihedsgrader og bedre vilkår for at etablere en kort vending i Esbjerg.

Cowi (2013): Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl

–

Screeningsanalyse, s. 24ff.,

slutrapport_naerbane_ribe-esbjerg-varde-

oksboel_adlegacy.pdf (sydtrafik.dk)

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

23/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

4. PASSAGERPROGNOSER

OG REJSETIDSGEVINST

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

24/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

De forskellige stationer på Esbjerg Nærbane vil - afhængig af scenariet - få en passagertilvækst som konsekvens

af en forbedret togbetjening. Med udgangspunkt i de i afsnit 2 definerede tre scenarier for den fremtidige drift

på Esbjerg Nærbane, beregnes i dette afsnit, hvilken effekt de tre scenarier har på antallet af passagerer samt

hvilken rejsetidsgevinst der kan opnås for såvel nye samt eksisterende passagerer. Formålet er at have data til

den videre samfundsøkonomiske vurdering af rentabilitet for banestrækningerne.

I tilfælde hvor rejsetid i tog og bil er ens, eller hvor rejsetid i bil er kortere end med tog, antages der ikke at være

et nævneværdigt overflytningspotentiale.

Der tages udgangspunkt i følgende forudsætninger og datagrundlag for beregning af

Passagerprognoser:

På eksisterende stationer (alle scenarier)

•

Prognoserne er udført for udgangsåret 2030 og baseres på Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens rapport

”Trafikplan for den statslige jernbane 2023”

Antallet af passagerer på eksisterende stationer opregnes med nye passagerer som skal til og fra de

nye mulige stationer ud fra en elasticitetsbetragtning

Der udføres oplandsanalyse som grundlæggende estimat for prognosen på Alslev

•

Eksisterende passagerers rejsetidsgevinst

Nye passagerers rejsetidsgevinst

På den nye station Alslev (kun scenarie 3)

•

Rejsetidsgevinster

Figur

- Esbjerg Nærbane inkl. Alslev

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

25/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

4.1. PASSAGERPROGNOSER

Regionaltogstrafik vest for Storebælt forventes ikke at vokse frem mod 2030 ift. 2019 (en marginal vækst på

ca. 1 pct. i transportarbejdet). Som indikeret, er det regionaltrafikken vest for Storebælt, der er længst fra 2019-

niveauet, og der er i beregningerne forudsat begrænsede forbedringer af togbetjeningen.

Trafikstyrelsen har i ”Trafikplan for den statslige jernbane” udført beregninger med den grønne mobilitetsmodel

GMM (tidligere: LTM

–

Landstrafikmodellen), hvor de kommer frem til en prognose, hvor passagertallene er

tilbage på 2019-niveau frem mod 2025 med efterfølgende stagnering frem mod 2030. Frem mod 2035

forventes dog en vækst på ca. 6 pct. i transportarbejdet. Væksten realiseres hovedsageligt som en følge af

anlæggelsen af den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg, der gør det hurtigere at rejse i denne korridor.

4.1.1. FORUDSÆTNINGER FOR BEREGNING AF PASSAGERPROGNOSER

Som forudsætning til beregning af passagerprognoser anvendes:

•

Prognoserne er udført for udgangsåret 2030 og baseres på Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens

rapport

”Trafikplan

for den statslige jernbane 2023”.

Notat vedr. Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 5. ansøgningsrunde

Projektbeskrivelse, Trafik- og Byggestyrelsen, 27 2 2019. [Online].

Det er veldokumenteret, at hvis antallet af afgange stiger fra 2 afgange pr. time til 3 afgange pr. time

øges antallet af passagerer med ca. 25%.

4.1.2. ALSLEV STATION

Passagerpotentialet ved Alslev Station er beregnet ved at foretage en oplandsanalyse af området.

Alslev er en by med 1.283 indbyggere (2023) beliggende i Varde Kommune. Alslev er beliggende 7 km syd for

Varde, der er hovedbyen i Varde Kommune, og ca. 14 km nord for Esbjerg.

I Alslev er der i lokalplan 02.01.L03 vedtaget d. 16.12.2021, at der er mulighed for at opføre et boligområde

med åben-lav og tæt-lav bebyggelse på den østlige side af Alslev med et areal på ca. 15 ha. I lokalplanens forslag

til placering af boliger er der opgjort, at der minimum vil være plads til ca. 90 nye boliger i Alslev. Jf. udtræk fra

statistikbanken, er der ca. 2,2 indbyggere pr. bolig i Varde Kommune.

Dette betyder, at det antages, at der vil

være potentiale for ca. 200 nye indbyggere i dette område.

Alslevs indbyggertal samt det planlagte byområde jf. lokalplan 02.01.L03 har derfor ikke indflydelse på

beregningen af passagerpotentiale for et standsningssted i Alslev idet området ligger i en afstand af mere en

1.200 meter fra standsningsstedet.

Oplandsanalysen udføres med en betragtning om at oplandet til et standsningssted er inden for en radius af

1.200 meter. På baggrund af dette er der fundet, at der er 92 borgere og 32 ansatte inden for en radius af 1.200

meter.

Trafikstyrelsen (2023): Trafikplan for den statslige jernbane, høringsudgave,

Trafikplan for den statslige jernbane, høring marts 2023.pdf

(trafikstyrelsen.dk)

Trafik- og Byggestyrelsen (2019): Notat vedr. pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder,

https://www.faxekommune.dk/system/files/upload/Teknik__Miljoeudvalg_%282019%29_27-02-

2019_Dagsorden_%28ID2533%29/Bilag/haslev_station_projektbeskrivelse_0.pdf

Cowi (2013): Nærbanen Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl

–

Screeningsanalyse,

slutrapport_naerbane_ribe-esbjerg-varde-

oksboel_adlegacy.pdf (sydtrafik.dk)

Varde Kommune (2022): Lokalplan for Alslev,

https://vardekommune.dk/wp-content/uploads/2022/01/02.01.L03-Boliger-i-Alslev.pdf

Danmarks Statistik: Statistikbanken, Tabel BOL106,

https://www.statistikbanken.dk/bol106.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

26/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Figur

- Opland indenfor hhv. 600m (tv.) og 1.200m (th.) af standsningsstedet Alslev

Tabel 1 - Passagerprognose for Varde Kommune i forhold til 2023

Varde kommune

Indbyggertal prognose

Antal

Ændring

Ændring (%)

2023*

49995

2030

49411

-584

-1,17%

2035

49426

-569

-1,14%

Det antages, at der ikke er en generel befolkningstilvækst i Alslev idet den generelle tilvækst for Varde

Kommune mellem 2023 og 2030 er omkring -1,2%.

Alslev er placeret tæt på Esbjerg og Varde. Ifølge køreplansberegningerne forventes en kort rejsetid mellem

Alslev til og fra Esbjerg og Varde. Rejsetiden mellem Alslev og Esbjerg vil være omkring 12,5 minutter per

retning. Mellem Alslev og Varde vil rejsetiden være ca. 8 minutter pr. retning. Der vil være halvtimesdrift til

begge byer og får dermed en attraktiv betjening.

Sammenlignet med rejser i bil, der har en rejsetid på ca. 20 minutter afhængigt af den endelige destination må

togbetjening af Alslev være yderst attraktivt.

Der er en relativt kort afstand og kortere end danskernes gennemsnitlige transporttid der som gennemsnit af

alle transportmidler er i underkanten af cirka 60 minutter per person per dag.

En tidligere analyse af pendling ud af Alslev baseret på indbyggertal fra 2019 og beskæftigelsesinformationer

fra 2017 viser, at Esbjerg og Varde er de to største udpendlingsmål.

Denne fordeling vurderes at være aktuel

idet Esbjerg og Varde er de største byer i området, der tiltrækker megen arbejdskraft og fremgår af tabel 2.

Region Syddanmark (2019): Storbyregion Esbjerg

–

Pendlingsanalyse,

https://regionsyddanmark.dk/media/nukc00u2/pendlingsanalyse-

storbyregion-esbjerg-2.pdf

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

27/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Tabel 2 - Udpendling fra Alslev til top 3 destinationer

Alslev: Udpendling

Udpendling fra Alslev til

Esbjerg

Varde

Landområde (Varde Kommune)

Antal

221

139

Antallet af ture er beregnet på baggrund af ovenstående forudsætninger med input fra:

•

DTU’s rapport fra 2022 om TU

data

Forudsætninger for turrater for nye boliger/erhverv jf. Vejdirektoratets seneste turrate-rapport

(september 2020)

Dette giver anledning til følgende passagertal på standsningsstedet Alslev:

Tabel 3

–

Passagerprognose for Alslev

Passagerprognose Alslev

Totalt antal kollektiv trafik ture pr. døgn (ÅDT)

Totalt antal kollektiv trafik ture pr. år (År)

9.855

Passagerprognosen viser dermed en størrelsesorden på i underkanten af ca. 10.000 rejser pr. år. Dermed vil

stationen passagermæssigt forventeligt ligge i bunden, hvad angår passagertal.

Sammenlignes passagerprognosen med passagertallet ved f.eks. Sig, placeret lidt nord for Varde, er stationen

placeret i byen. Dermed er oplandet passager- og arbejdspladsmæssigt markant større. Inden for en afstand af

1.000 meter fra stationen er der 812 indbyggere og 152 arbejdspladser. Antallet af rejser der her er tilknyttet

Esbjerg nærbane er omkring 16.800 rejser pr. år.

Sammenlignes passagerprognosen med passagertallet ved f.eks. Brøns placeret syd for Ribe, er dette en af de

stationer med det mindste passagergrundlag. Her er der inden for en afstand af 1.000 meter omkring 343

indbyggere og 83 arbejdspladser. Antallet af rejser der her er tilknyttet Esbjerg nærbane er omkring 8.400 rejser

pr. år.

Placering af store rejsemål herunder arbejdspladser og byområder tæt på stationer er afgørende for, hvor mange

passagerer, der anvender toget - også kendetegnet som stationsnærhedsprincippet. En kort afstand mellem

arbejdsplads og station er vigtig i forhold til at tiltrække flere passagerer. Undersøgelser viser, at kun 2 procent

vælger toget, hvis der er 1-2 km fra station til arbejdsplads uden for Hovedstadsområdet.

TU (Transportvane Undersøgelse) er en interviewbaseret undersøgelse, der har til formål at kortlægge danskernes transportadfærd.

Passagertal.dk

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

28/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

På baggrund af dette er det vigtigt, at byudviklingen sker nærmere standsningsstedet Alslev, da afstand er en

central faktor i forhold til at optimere passagerpotentialet. En by opbygget omkring standsningsstedet vil

bidrage til en endnu større passagerandel.

De forventede årlige ture med kollektiv trafik kan dog potentielt være større, da det vil skabe en forbedret og

attraktiv kollektiv transport mellem især Esbjerg og Varde på trods af at Alslev er placeret uden for et opland

på 1.200 meter fra standsningsstedet.

Lokaliteten mellem Esbjerg og Varde gør Alslev til et oplagt sted dels for byudvikling og dels for at anlægge et

standsningssted. I den forbindelse er det vigtigt, at der indtænkes nærhed mellem by og standsningssted for at

sikre et optimalt passagergrundlag.

4.2. REJSETIDSGEVINSTER

Rejsetidsgevinsterne vurderes på baggrund af køreplansberegninger i RailSys, hvor de forskellige scenarier er

opbygget.

Ved sammenligning af afrejsetider imellem basisberegningen og scenarieberegningerne er der usikkerheder idet

køreplanen for Esbjerg Nærbane i RailSys er opbygget på baggrund af publikumskøreplanerne dvs., at der kan

forekomme afrundinger af køretider i forhold til tjenestekøreplanen. Dette betyder, at der kan forekomme

forlængede rejsetider i de forskellige beregnede scenarier sammenlignet med basisscenariet, selvom der

principielt ikke forekommer forlængede rejsetider.

Rejsetidsgevinsterne opdeles i tre segmenter, hvor resultaterne for det samlede segment hver især beskrives:

•

Esbjerg

–

Skjern

Esbjerg

–

Tønder

Varde

–

Nørre Nebel

Overordnet set er de samlede rejsetidsgevinster størst på strækningen mellem Esbjerg og Skjern, hvorfor det

også forventes at være denne strækning, der får den største konkurrencedygtighed overfor bilen som

transportmiddel.

På strækningen syd for Esbjerg er det tvivlsomt hvilken passagereffekt, der opnås idet rejsetiden i bil stadig i

langt de fleste tilfælde vil være hurtigere eller det samme som med tog. Eksempelvis vil strækningen mellem

Esbjerg St. og Tønder St. med tog inklusive rejsetidsbesparelser på omkring 7 minutter forventeligt ende på en

samlet rejsetid på ca. 1 time og 20 minutter. Hertil kommer også til- og frabringer trafikken. Samme rejse i bil

tager ca. 1 time og 20 minutter, hvor der altså er mulighed for at skære nogle minutter af, da rejsen sandsynligvis

ikke

ender

på

Esbjerg

St.

eller

Tønder

St.

Desuden mistes den fordelagtige mulighed for at skifte til andre togsystemer i Bramming med de i denne

rapport undersøgte køreplaner, hvilket også kan give en lavere passagertilvækst.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

29/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

4.2.1. ESBJERG

–

SKJERN

I den nordgående retning fra Esbjerg mod Skjern er der i basis en rejsetid på 1 time og 7 minutter. Den samlede

rejsetid er i alle scenarier mulig at reducere idet de tilpassede afgangstider tillader, at krydsningen mellem nord

og sydgående tog flyttes fra Varde til Guldager. Ændringen af denne binding gør, at standsningen i Varde bliver

reduceret. I Varde reduceres holdetiden fra omkring 7 minutter til ca. 1 minut. Derudover er der på strækningen

blandt andet mindre justeringer af bindinger, samtidig indkørsel på krydsningsstationer grundet ERTMS og

optimerede driftsmuligheder ved overgang til batteritog, der gør det muligt at forkorte rejsetiden yderligere.

Derfor opnås der en reduktion på mellem 13 og 15,5 minutter.

I den sydgående retning mellem Skjern og Esbjerg er rejsetidsgevinsterne mindre end i den nordgående retning.

Her skyldes rejsetidsforbedringen ligeledes ændringer og mindre justeringer af bindinger, samtidig indkørsel på

krydsningsstationer grundet ERTMS og optimerede driftsmuligheder ved overgang til batteritog, der gør det

muligt at forkorte rejsetiden. I Varde reduceres holdetiden fra 3,5 minutter i basisscenariet til 1/1,5 minutter i

scenarierne 1, 2, 3.1 og 3.2. Derfor opnås der en reduktion på mellem 3,5 og 6,5 minutter.

I scenarie 3.2 er der implementeret et stop i Alslev, hvilket altså ikke forlænger rejsetiden betydeligt idet det er

bindingerne i forhold til krydsning af nord og sydgående tog, der skaber begrænsningerne i forhold til mulighed

for rejsetidsbesparelserne.

Tabel 4 - Rejsetid mellem Esbjerg og Skjern

Esbjerg - Skjern

Rejsetid [min]

Basis

Scn. 1

Scn. 2

Scn. 3.1

Scn. 3.2

51,5

52,5

-13,0

-15,5

-14,5

19,4%

23,1%

21,6%

Rejsetidsbesparelse [min]

Rejsetidsbesparelse [%]

Skjern - Esbjerg

Rejsetid [min]

Basis

Scn. 1

Scn. 2

Scn. 3.1

Scn. 3.2

57,5

51,5

-3,5

-6,5

-6,0

6,1%

11,3%

10,4%

Rejsetidsbesparelse [min]

Rejsetidsbesparelse [%]

Rejsetidsbesparelserne gør, at den samlede rejse i tog fra Esbjerg til Skjern reduceres fra 1 time og 7 minutter

(basis) til potentielt 51,5 minutter (scenarie 2 og 3.1). Fra Skjern til Esbjerg reduceres rejsetiden fra 57,5 minutter

(basis) til potentielt 51 minutter (scenarie 2 og 3.1). Samme rejse i bil forventes at tage ca. 55 minutter.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

30/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

En rejse mellem Esbjerg og Varde kan reduceres fra 19,5 minutter (basis) til 16 minutter (scenarie 2 og 3.1) og

mellem Varde og Esbjerg fra 18 minutter (basis) til 16 minutter (scenarie 2 og 3.1), hvilket er kortere end rejsen

i bil. Samme rejse i bil tager forventeligt ca. 25 minutter. Her er der afgang med tog hver halve time, der også

øger konkurrencen for tog.

4.2.2. ESBJERG

–

TØNDER

På strækningen mellem Esbjerg og Tønder er potentialet for rejsetidsbesparelser i begge retninger på mellem

2% og 8%. Mellem basis og scenarie 1 opnås der ingen rejsetidsforbedring. Der tages dog forbehold for den

rejsetidsforlængelse på 0,6% der beregnes idet der er taget udgangspunkt i en publikumskøreplan for basis, der

gør at der kan være afrundinger der giver et skævt billede af den egentlige køreplan. Rejsetidsforlængelsen er

desuden også så lille, at det må ligge inden for et usikkerhedsinterval.

Rejsetiden på den nordgående retning oplever en mindre rejsetidsbesparelse på omkring 2% for scenarierne 2

og 3 og 8% i den sydgående retning. Udskiftning af det eksisterende togmateriel fra LINT 41 til batteritog

forkorter rejsetiden yderligere idet køreegenskaberne forbedres med optimerede accelerations- og

bremseegenskaber.

Tabel 5 - Rejsetider mellem Esbjerg og Tønder*

Tønder - Esbjerg

Rejsetid [min]

Basis

Scn 1

Scn 2

Scn 3.1

Scn 3.2

79,5

77,5

+0,5

-1,5

Esbjerg - Tønder

Rejsetid [min]

Basis

Scn 1

Scn 2

Scn 3.1

Scn 3.2

82,5

79,5

-3,5

-6,5

4,1%

7,6%

Rejsetidsbesparelse [min]

Rejsetidsbesparelse [%]

+0,6%

1,9%

Rejsetidsbesparelse [min]

Rejsetidsbesparelse [%]

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

31/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

4.2.3. VARDE

–

NØRRE NEBEL

Mellem Varde og Nørre Nebel opnås der en minimal rejsetidsændring, der varierer +/- 1 minut pr. retning. Det

betyder, at rejsende stort set ikke vil opleve forskelle i deres rejsetider. Derfor forventes det ikke at tiltrække

mange nye rejsende på denne del strækning.

Konkurrenceforholdet for toget ændres ikke, da rejsetid i bil stadig vil være markant kortere på strækningen

mellem Nørre Nebel og Varde.

Tabel 6 - Rejsetid mellem Varde og Nørre Nebel*

Nørre Nebel

–

Varde

Rejsetid [min]

Basis

Scn 1

Scn 2

Scn 3.1

Scn 3.2

46,5

+1,0

-0,5

0,0

-1,0

Varde - Nørre Nebel

Rejsetid [min]

Basis

Scn 1

Scn 2

Scn 3.1

Scn 3.2

47,5

-1,0

-2,0

-0,5

-1,0

2,1%

4,2%

1,0%

2,1%

Rejsetidsbesparelse [min]

Rejsetidsbesparelse [%]

+2,1%

1,1%

0,0%

2,1%

Rejsetidsbesparelse [min]

Rejsetidsbesparelse [%]

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

32/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

4.2.4. RESULTATER FOR SAMLET PASSAGERVÆKST

Endeligt er der foretaget en opgørelse af den samlede passagertilvækst på alle stationer på baggrund af

resultaterne fra passagerprognoserne i ”Trafikplan for den statslige jernbane

2023”.

Prognoserne heri er baseret

på beregninger fra Landstrafikmodellen.

Tabel 7 - Beregning af antal passagerer i 2025, 2030 og 2035

Afrejser og

ankomster

på stationer

Varde

Kaserne

Alslev

Guldager

Gjesing

Spangsbjerg

Esbjerg

Jerne

Tjæreborg

Bramming

Sejstrup

Gredstedbro

Ribe

Nørremark

Ribe

Hverdag Hverdag Hverdag Hverdag År

2023*

2025

2030

2035

2023*

1.200

100

400

500

5.400

200

400

1.800

<100

200

300

1.000

1.200

100

400

500

5.400

200

400

1.800

<100

200

300

1.000

1.100

100

<100

100

400

600

5.400

200

400

1.800

<100

300

900

1.100

100

<100

100

400

600

5.400

200

400

1.800

<100

300

900

376.000

40.000

32.000

117.000

147.000

År

2025

369.000

39.000

32.000

116.000

147.000

År

2030

344.000

37.000

10.000

34.000

113.000

179.000

År

2035

343.000

36.000

10.000

34.000

112.000

179.000

1.669.000 1.669.000 1.706.000 1.697.000

60.000

106.000

571.000

25.000

71.000

95.000

304.000

60.000

106.000

574.000

25.000

72.000

95.000

303.000

60.000

104.000

551.000

22.000

76.000

93.000

296.000

60.000

104.000

548.000

22.000

76.000

92.000

294.000

*I Styrelsens rapport er der opgjort tal for 2019 og 2025, dvs. tallene i nedenstående vedrørende 2023* er beregnede, vægtede og

afrundede tal baseret på 2019-tallene og 2025-tallene.

Ved at etablere standsning for DSB’s regionaltog i

myldretidsperioden på stationerne i Jerne og Tjæreborg, øger

dette antallet af passagerer. Ifølge tidligere undersøgelser kan andelen af passagererne i gennemsnit øges med

op til 25% ved at gå fra 2 afgange pr. time til 3 afgange pr. time. Ovenstående tabel viser passagertal på en

hverdag, hvilket betyder at passagergevinsten vil være på omkring hhv. 15.000 (Jerne) og 26.000 (Tjæreborg)

passagerer årligt ved også at udvide trafikken udenfor myldretiden og må derfor anses som den passagergevinst

der maksimalt

kan opnås ved at lade DSB’s regionaltog stoppe på de to stationer.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

33/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Tabel 8 - Passagergevinst på hhv. Jerne St. og Tjæreborg St. (hverdag; optimalt med udvidet drift i alle dagtimer)

2023

Jerne St.

Tjæreborg St.

15.000

26.500

2025

15.000

26.500

2030

15.000

26.000

Der foretages beregninger for en potentiel passagergevinst med udgangspunkt i passagertal og

rejsetidsbesparelser, for passagerer der rejser fra Esbjerg til/fra Ribe eller Varde på strækningerne i begge

retninger mellem:

•

Esbjerg

–

Ribe

–

Esbjerg

–

Varde

–

Esbjerg

I 2017 var der jf. Trafikstyrelsens passagertal på stationerne Ribe og Varde henholdsvis 319.243 og 375.344.

Passagertallene mellem Esbjerg og henholdsvis Ribe og Varde skaleres derfor således de repræsenterer 2023

tallene. Passagertallene mellem Esbjerg og Ribe nedskaleres med en faktor på ca. 0,9 og mellem Esbjerg Varde

med en faktor på ca. 1.

Tabel 9 - Passagertal på strækningen mellem Esbjerg til/fra Ribe og Varde i 2023

Basis

(2023)

Varde

Scn 1

Diff.

Scn 1

Scn 2

Diff.

Scn 2

Scn 3.1

Diff. Scn

3.1

Scn 3.2

140.522

Diff. Scn

3.2

7.954

132.568 137.870 5.303

143.173 10.605 143.173 10.605

Ribe

109.949 112.148 2.199

114.347 4.398

114.347

4.398

Den samlede rejsetidsgevinst på rejsen fra Esbjerg til/fra Varde forventes at kunne tiltrække mellem 5.300 og

10.600 årlige passagerer. I tillæg til dette kommer også ekstra passagerer for de øvrige stationer.

Strækningen mellem Esbjerg og Ribe forventes at generere mellem 2.200 og 4.400 årlige passagerer

udelukkende på rejsen mellem Esbjerg og Varde afhængigt af det valgte scenarie.

Tabel

- Passagertal på strækningen mellem Esbjerg til/fra Ribe og Varde i 2025

Basis

(2025)

Varde

Scn 1

Diff.

Scn 1

Scn 2

Diff.

Scn 2

Scn 3.1

141.606

Diff. Scn

3.1

9.264

Scn 3.2

137.636

Diff. Scn

3.2

5.294

132.342 137.636 5.294

141.606 9.264

Ribe

109.762 111.957 2.195

114.153 4.390

114.153

4.390

114.153

4.390

Trafikstyrelsen (2023): Passagertal.dk (https://passagertal.dk/)

Der ses stort set ingen forskel mellem 2023 og 2025 (åbningsår for de beregnede scenarier), idet

der er tale om en forventet en

generel vækst mellem 2023 og 2025 er -0,17%.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

34/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Tabel 11 - Passagertal på strækningen mellem Esbjerg til/fra Ribe og Varde i 2030

Basis

(2030)

Varde

Scn 1

Diff.

Scn 1

Scn 2

Diff.

Scn 2

Scn 3.1

141.933

Diff. Scn

3.1

9.285

Scn 3.2

137.953

Diff. Scn

3.2

5.306

132.647 137.953 5.306

141.933 9.285

Ribe

110.015 112.215 2.200

114.416 4.401

114.416

4.401

114.416

4.401

Den gennemsnitlige rejsetidsbesparelse på de forskellige strækninger i begge retninger fremgår af

nedenstående tabel:

Tabel 12

–

Gennemsnitlig rejsetidsberegning for strækningerne i begge retninger

Esbjerg - Skjern - Esbjerg

Esbjerg - Tønder - Esbjerg

Varde - Nørre Nebel - Varde

Gns.

Scenarie Rejsetid Rejsetidsbesparelse Rejsetid Rejsetidsbesparelse Rejsetid Rejsetidsbesparelse

[min]

[%]

[min]

[%]

[min]

[%]

Basis

Scn 1

Scn 2

Scn 3.1

Scn 3.2

-13%

-17%

-16%

-2%

-5%

47,5

46,25

47,25

46,5

-3%

-1%

-2%

De største rejsetidsgevinster findes på strækningen mellem Esbjerg og Skjern. Her er rejsetidsgevinsten op mod

17% i scenarie 2 og scenarie 3.1.

Derimod er rejsetidsgevinsterne på strækningen Esbjerg - Tønder samt Varde

–

Nørre Nebel mindre

betydningsfulde og forventes derfor ikke at skabe konkurrence med bil.

Denne information giver en indikation af, hvilken del af strækningen der har størst potentiale og sikrer at fokus

bliver placeret på den rette strækning for at skabe et endnu større passagerpotentiale.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

35/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

5. SAMFUNDSØKONOMI

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

36/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

5.1. METODE

Der er gennemført overordnede samfundsøkonomiske beregninger med TERESA-modellen i den gældende

version 6.0 og hvor der som forudsætninger er anvendt de Transportøkonomiske Enhedspriser i version 2.0.

Analysen fokuserer på de væsentlige samfundsøkonomiske effekter i de opstillede og beregnede driftsscenarier

for Esbjerg Nærbane og medtager derfor ikke:

•

Gener i anlægsfasen (scenario 3.2)

Effekter for andre transportformer end Nærbanen (herunder tidsgevinster/-tab for vejtrafik)

Vedligeholdelsesomkostninger

Effekter på byudvikling

Effekter på støj, uheld, emissioner

I forhold til eksterne effekter (støj, uheld, emissioner) forventes disse primært udgjort af reduktion i CO2-

emissioner ud fra et potentiale for at flytte nogle rejsende fra bil til tog og endelig ved at erstatte dieseldrift

med batteritog, mens en udvidelse af togdriften uden samtidig at udskifte materiel, medfører en stigning af

emissioner. Der vil kunne forventes en betydelig reduktion af emissioner ved at skifte fra dieseltog til batteritog.

Idet sidstnævnte togtype ikke endnu har fundet indpas i de Transportøkonomiske Enhedspriser (og eksterne

effekter sammenholdt med passagereffekterne mfl. Udgør en meget lille del af det samlede

samfundsøkonomiske regnestykke), er der ikke medtaget eksterne effekter i beregningen.

SYSTRA

har tidligere undersøgt emissioner (beregnet som CO2-ækvivalenter) for forskellige togtyper i en

rapport om driftsformer på Nærumbanen. Ifølge denne analyse vil man kunne forvente en reduktion af

emissioner målt i CO2-ækvivalenter og opgjort per siddeplads på min. 14,3 procent sammenholdt med et

dieseltogsæt.

Med den fremadskridende teknologiske udvikling må dette anses for at være et konservativt

skøn.

Som beskrevet i analysens øvrige afsnit, bunder scenarierne

–

bortset fra åbningen af en ny station i Alslev i

scenarie 3b

–

alene i en optimering af driften på den eksisterende bane. De væsentlige effekter dækker over

rejsetidsgevinster for de eksisterende og nye passagerer i de enkelte scenarier og for de i afsnit 3 beskrevne

rejserelationer, hvor der kan forventes en reel forbedring af rejsetiden.

Beregningerne er desuden gennemført som en forskelsbetragtning sammenholdt med basisscenariet og under

følgende forudsætninger:

•

I scenarierne 1, 2 og 3.1 er der ingen anlægsomkostninger; anlægsomkostninger for et trinbræt (ny

station) i Alslev er beregnet overslagsmæssigt ud fra et tidligere referenceprojekt.

Ændringer i driftsomkostninger er beregnet som et skøn ved ændret driftsomfang (driftskm) eller/og

overgang til batteritog fra nuværende dieseldrift, idet det gøres opmærksom på, at enhedspriserne for

batteridrift kun kan anses som proxy (der er regnet med drifts-/vedligeholdelse for letbaner, idet der

ikke endnu findes en særskilt

kategori ’batteritog’).

Dengang under navnet Atkins: Driftsformer på Nærumbanen (2019).

Til analysen blev anvendt en Bombardier Talent 3 sammenholdt med et dieseltog fra samme leverandør. Det bemærkes endvidere, at

der blev anvendt oplysninger, som leverandøren selv har formidlet.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

37/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Tabel 13 sammenfatter de i analysen anvendte forudsætninger:

Tabel 13 Grundlæggende parametre i den samfundsøkonomiske analyse

Parameter

Grundlæggende metode

Tidshorisont

Antagelse

Markedspriser

50 år med åbning i 2025 (til at gøre scenarierne sammenlignelige;

reelt vil man kunne gennemføre scenarierne 1-3.1 forholdsvis

tidsnært, mens planlægning og anlæg af et trinbræt i Alslev scenarie

3.2 vil kunne forventes at tage flere år).

2024

0.-35. år: 3,5%, 35.-50. år: 2,5%

10%

28%

2025

Baseret på Trafikstyrelsens tal: 0% (der er i 2023-2025 angivet -0,17

pct. og for 2025-203 0,06 pct. I overvejelsen er endvidere inddraget

befolkningsprognosen 2023-2070, hvor der forudsættes en negativ

vækst for særligt Sydvestjylland.

2023-priser

2023

Anlægsår

Kalkulationsrente

Skatteforvridningsfaktor

Arbejdsudbudseffekt

Nettoafgiftsfaktor (NAF)

År for trafiktal

Kollektiv trafikvækst

Prisniveau

Beregningsår

Se nærmere hos Danmarks Statistik (2023): Nyt fra Danmarks Statistik, 1. juni 2023, kilde:

NYT: Befolkningstilvækst især i Østjylland -

Danmarks Statistik (dst.dk)

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

38/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

5.2. EFFEKTER

Som resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse viser, giver principielt alle alternativer en positiv

nettonutidsværdi, idet der dog

–

uden anlægs- og driftsomkostninger i scenarierne 1-3.1 ikke kan beregnes en

intern rente, idet der ikke foretages anlægsinvesteringer, dvs. der er ikke foretaget nogen investering, der kan

forrentes.

Tabel 14 Resultater af den samfundsøkonomiske analyse

Nettonutidsværdi, år 2023 i prisniveau 2023

mio. DKK

Anlægsomkostninger:

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drifts- og

vedligeholdelseseffekter:

Fornyelse- og

vedligeholdelsesomkostninger,

bane

Billetindtægter, kollektiv

transport

Brugereffekter:

Tidsgevinster, kollektiv transport

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

Resultater for projektscenarierne:

Scenario 2

Scenario 3.1

Scenario 3.2

Scenario 1

-12

-15

615

-1

-37

700

Kan ikke beregnes

Kan ikke

beregnes

755

-4

-38

857

755

-6

-38

864

Kan ikke beregnes

684

-5

-39

770

172,4%

Resultatet bærer præg af, at der i alle projektscenarier

–

på nær scenarie 3.2, hvor der anlægges en ny station

(trinbræt) i Alslev

–

foretages en optimering i driften på Nærbanen. Denne optimering gør, at der i alle scenarier

opnås en driftsbesparelse, i og med at togene har færre driftstimer (køretimer) end i basisscenariet.

Det er også påfaldende, at forskellene mellem de enkelte scenarier er relativt små, dvs. det gør reelt ikke nogen

store forskel, hvilken af scenarierne der gennemføres.

Til sidst skal det understreges, at der i analysen er antaget, at de nuværende dieseltogsæt udskiftes, men at

dette ikke sker som del af et projekt om at optimere driften på Esbjerg Nærbane. En udskiftning af togsæt vil

–

også i lyset af bl.a. togselskabers ambition om CO2-reduktion

–

alligevel ske i de kommende år og anses derfor

ikke som en omkostning, der skal indregnes her.

Hvad angår anlæg af en station ved Alslev (trinbræt), så vil denne investering i sig selv betyde, at casen

–

sammenholdt med scenarierne 2 og 3.1

–

vil blive mindre samfundsøkonomisk lønsom. Årsagen er, at et togstop

i Alslev vil betyde, at de øvrige rejsende, som ikke skal benytte Alslev station, vil få en rejsetidsforlængelse,

mens der med de nuværende udviklingsplaner for Alslev kun vil være et mindre passagerpotentiale ved selve

station.

Når anlæg af en ny station ved Alslev isoleret set

–

betragtet som forskel mellem scenarierne 3.2 og 3.1 - ikke

bidrager positivt til det samlede resultat, hænger det ikke mindst sammen med, at der på nuværende tidspunkt

ikke foreligger en konkret udviklingsplan for en potentielt ny stationsbydel ved den mulige placering af et

trinbræt i området. Til sammenligning kan der nævnes et eksempel fra en stationsby i Odsherred (Sjælland),

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

39/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

hvor der ved udbygning af jernbanen i sin tid blev anlagt en helt ny stationsby Fårevejle Stationsby, som

efterfølgende voksede sig større end den oprindelig landsby Fårevejle Kirkeby. Mens stationsbyen primo 2013

talte 1.849 indbyggere, bor der kun 728 mennesker i den oprindelige by, der ligger ca. 2 km fra stationsbyen.

Sammenlignet med andre analyser af muligheder for anlæg af trinbræt ved mindre bysamfund, kan det

grundlæggende siges, at en stationsby som tommelfingerregel burde have et stationsnært befolkningsgrundlag

(dvs. indenfor en radius på ca. 1 km) på ca. 600-1.200 indbyggere.

Se Danmarks Statistik: Statistikbanken Tabel BY1: Folketal 1. januar efter byområde, alder og køn.

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

40/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

LITTERATUR

Cowi (2013): Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl

–

Screeningsanalyse,

Danmarks Statistik (2023): Nyt fra Danmarks Statistik, 1. juni 2023,

NYT: Befolkningstilvækst især i Østjylland

- Danmarks Statistik (dst.dk).

Danmarks Statistik (2023): Statistikbanken Tabel BOL106.

Danmarks Statistik (2023): Statistikbanken Tabel BY1.

Region Syddanmark (2019): Storbyregion Esbjerg

–

Pendlingsanalyse,

https://regionsyddanmark.dk/media/nukc00u2/pendlingsanalyse-storbyregion-esbjerg-2.pdf.

Trafik- og Byggestyrelsen (2019): Notat af 27 2 2019vedr. Pulje til forbedring af den kollektive trafik i

yderområder, 5. ansøgningsrunde Projektbeskrivelse,

https://www.faxekommune.dk/system/files/upload/Teknik__Miljoeudvalg_%282019%29_27-02-

2019_Dagsorden_%28ID2533%29/Bilag/haslev_station_projektbeskrivelse_0.pdf

Trafikstyrelsen (2023): Passagertal, website:

https://passagertal.dk/.

Trafikstyrelsen (2023): Trafikplan for den statslige jernbane, høringsudgave,

Trafikplan for den statslige

jernbane, høring marts 2023.pdf (trafikstyrelsen.dk)

Varde Kommune (2022): Lokalplan 02.01.L03 for Alslev,

02.01.L03-Boliger-i-Alslev.pdf (vardekommune.dk)

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

41/42

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 201: Henvendelse af 5/4-24 vedrørende Esbjerg Nærbane, fra Esbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik

RAPPORT

Analyse af Esbjerg Nærbane

Esbjerg Nærbane, scenarier

Kay Fiskers Plads 10

2300 København S

–

Danmark

+45 52 51 90 00

www.systra.com

Ref: 1014049 - 2023

SYSTRA Danmark A/S

• CVR 26 04 84 94 •

Kay Fiskers Plads 10, 2300 København S, Danmark

42/42