TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 11: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet, fra transportministeren

Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 11
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

11. oktober 2023

2021-3628

Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentet og Rådets Direktiv om ændring

af Rådets Direktiv 96/53/EF om fastsættelse

af de største tilladte dimensioner i national

og international trafik og største tilladte

vægte i international trafik for visse vejkøre-

tøjer i brug i Fællesskabet

KOM (2023) 445

Nyt notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen (herefter Kommissionen) har den 11. juli

2023 fremsat forslag til ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF om

største tilladte vægte og dimensioner i national og international

trafik.

Den danske sprogversion er oversendt den 12. september 2023.

Forslaget omfatter nye krav til vægte og dimensioner for tunge

køretøjer, der kører på tværs af EU-landene. Det primære formål

med revisionen er at optimere godstransporten på det indre mar-

ked, at fremme tunge nulemissionskøretøjer med henblik på at re-

ducere CO2-udledning samt understøtte brug af intermodale en-

heder (standardiserede fragtenheder, som anvendes på flere for-

skellige transportformer, fx lastbil og tog). Endelig har forslaget

til formål at sikre en mere ensartet og effektiv håndhævelse af

vægt- og dimensionskrav blandt medlemslandene.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige og statsfinan-

sielle konsekvenser, som undersøges nærmere inden regerings en-

delig stillingtagen.

TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 11: Grund- og nærhedsnotat om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet, fra transportministeren

Side 2/31

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen

finder, at en revision af reglerne om største tilladte vægte og di-

mensioner for tunge køretøjer er samfundsgavnlige. Større og

tungere lastbiler kan køre med mere gods, som alt andet lige kan

betyde, at den samme mængde gods kan transporteres på færre

lastbiler. Det kan stimulere det indre marked for godstransport til

gavn for dansk erhvervsliv, ligesom det – med bl.a. ambitionen

om at fremme nulemissionskøretøjer –kan reducere CO

-udled-

ningen fra vejtransporten og bidrage til at fremme den grønne

omstilling. Mere gods på lastbilerne og færre lastbiler kan desu-

den bidrage til afhjælpe problemet med chaufførmangel. Regerin-

gen bakker også op om ambitionen om at styrke og ensarte hånd-

hævelsen på tværs af medlemsstaterne, så der slås ned på de ak-

tører i branchen, som ikke overholder reglerne.

Regeringen så dog gerne, at revisionens ambitionsniveau blev

hævet i forhold til den grønne omstilling, f.eks. ved at tillade hø-

jere vægtgrænser for nulemissionslastbiler.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM (2023) 445 den 11. juli 2023 fremsat

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Rådets Direktiv 96/53/EF

(herefter vægt- og dimensionsdirekti-

vet),

der beskriver de maksimale tilladte vægte og dimensioner for

udvalgte vejgående køretøjer.

Den danske sprogversion for forslaget om revision af vægt- og di-

mensionsdirektivet blev oversendt den 12. september 2023.

Vejtransportsektoren er afgørende for at lette handel og mobilitet,

forbinde virksomheder og kunder i hele EU og fremme økonomisk

vækst og beskæftigelse. Vægt- og dimensionsdirektivet blev oprin-

deligt udformet med henblik på at sikre fri bevægelighed for varer

og fair konkurrence i det indre marked, forbedre trafiksikkerheden

og forebygge skader på vejinfrastrukturen. I de seneste ændringer

af direktivet, som blev vedtaget i 2015 og 2019, blev der sat et nyt

fokus på miljøaspekterne i transportsektoren med det formål at re-

ducere energiforbruget og drivhusgasemissionerne. Dog har en

evaluering i 2022 af det nuværende direktiv vist, at det ikke er til-

strækkeligt med hensyn til at sikre lige konkurrencevilkår og un-

derstøtte reduceringen af CO2-udledningen.

Netop reducering af CO2-udledningen er centralt i det nye direktiv.

Som baggrund for forslaget, oplyser Kommissionen, at vejtransport

spiller en central rolle i godstransportsystemet med mere end 3/4

Side 3/31

af de varer (77,4 pct.), der transporteres i EU over land. Det er

imidlertid en kilde til adskillige socioøkonomiske og miljømæssige

virkninger, herunder drivhusgasemissioner, luft- og støjforurening,

trængsel, risici for trafiksikkerheden og slid på vejinfrastrukturen.

Tunge køretøjer såsom lastbiler og busser tegner sig for 28 pct. af

drivhusgasemissionerne i vejtransport (6 pct. af EU's samlede

emissioner) og er en væsentlig kilde til nitrogenoxidemissioner (34

pct. af vejtransportens nitrogenoxidemissioner i 2020). De er også

en kilde til andre luftforurenende stoffer såsom partikulært materi-

ale.

Med udgangspunkt i disse udfordringer har Kommissionen foreta-

get en konsekvensanalyse i 2023, som viste, at der med tre politi-

ske løsningsmodeller er store besparelser at hente i forbindelse

med revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet. De tre politiske

løsningsmodeller tager alle fat på de identificerede problemer og

årsagerne bag, og de bidrager hver især til at nå specifikke og vig-

tige mål, men med forskellige niveauer af effektivitet og virkning.

Kommissionens foretrukne løsningsmodel er model B, da den vur-

deres at være mest effektiv og virkningsfuld. Forslaget er desuden

en del af Kommissionens samlede fragtstrategi, som har til formål

at gøre transport af fragt mere grønt i EU.

3. Formål og Indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at adressere

tre udfordringer:

1. fremme udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer,

2. understøtte en fragmentering af markedet for længere og

tungere køretøjer og

3. sikre effektiv og konsekvent håndhævelse.

Forslaget søger med andre ord at fjerne hindringer og skabe stær-

kere incitamenter for udbredelsen af nulemissionsteknologier og

energibesparende udstyr i sektoren for tunge køretøjer. Dertil skal

forslaget yderligere lette kombineret transport, tydeliggøre reg-

lerne for anvendelse af længere og/eller tungere køretøjer i grænse-

overskridende transport og gøre håndhævelsen effektiv og virk-

ningsfuld.

Økonomiske og klimamæssige konsekvenser

Kommissionen oplyser, at forslaget forventes at generere op til

597,49 mia. DKK (80,2 mia. EUR) i besparelser på tværs af hele

EU. Derudover anslås det, at der med forslagets ændringer vil være

Side 4/31

en samlet reduktion i CO

-udledningen på 27,8 millioner ton, sva-

rende til 1,2 pct. af CO

-udledningen fra den samlede godstrans-

port i Europa, dvs. inkl. den fra skib, fly og tog.

Nye grænseværdier for vægte og dimensioner

I forslagets bilag 1 foreslås nye grænseværdier for henholdsvis

vægte og dimensioner for tunge køretøjer. Der er foretaget ændrin-

ger i værdierne inden for både maksimale vægte, maksimale højder

samt akseltryk.

Af centrale ændringer i revisionen er forhøjelsen af den maksimale

vægtgrænse for nulemissionskøretøjer fra 42 ton til 44 ton uanset

vægten for nulemissionsteknologien (artikel 10 b). Med andre ord

kan den vægtforøgelse give branchen mulighed for at få mere og

mere gods med per køretøj, efterhånden som nulemissionsteknolo-

gien bliver gjort lettere og mindre. Endvidere giver

forslaget mulig-

hed for øget totalvægt for 5-akslede lastbiler med +8 tons, hvilket

giver mulighed for en totalvægt på max 4o tons.

Grænseoverskridende transport

Af forslaget følger endvidere, at det - for at skabe juridisk klarhed

om brugen af køretøjer, der overstiger den vægt og de dimensioner,

der er fastsat i direktivet – præciseres i et nyt stk. 1, litra c), at der i

tilfælde, hvor medlemsstaterne gør brug af nationale undtagelser,

ikke i udgangspunktet gives ret til grænseoverskridende transport

med tungere og/eller længere køretøjer mellem nabolande, som ac-

cepterer samme fravigelser.

Intermodal transport

Forslaget fremmer yderligere intermodal transport ved at klassifi-

cere lastbiler, sættevogne og påhængsvogne som intermodale laste-

enheder på samme måde som containere. Derved kan disse køre-

tøjsenheder drage fordel af den samme ekstra vægt på op til 4 ton

som vejkøretøjer, der transporterer containere eller veksellad (Bi-

lag 1).

Det følger endvidere af forslaget, at bestemmelserne i vægt- og di-

mensionsdirektivet skal supplere Rådets direktiv 92/106/EØF om

indførelse af fælles for visse former for kombineret godstransport

mellem medlemsstaterne for så vidt angår fremme og støtte af

væksten i intermodal transport. Definitionen af intermodal trans-

port i vægt- og dimensionsdirektivet tilpasses således terminolo-

gien i direktivet om kombineret transport for at gøre det muligt for

lastbiler, påhængsvogne og sættevogne, der anvendes i intermodal

transport, at drage fordel af de samme ekstra vægttillæg som for

vejkøretøjer, der transporterer containere eller veksellad, og som

Side 5/31

anvendes i intermodal containertransport. Et sådant vægtincita-

ment ventes at tilskynde vejtransportvirksomhederne til også at

deltage i intermodal transport uden container.

”One-stop-shop” – Adgang til særtransport og modul-

vogntogsregler

Revisionen indeholder også bestemmelser om større harmonise-

ring af administrative krav i forbindelse med udstedelse af tilladel-

ser til transport af udelelig last med køretøjer, der overskrider de

pågældende vægt- og dimensionsgrænser på det område (særtrans-

port). Herunder etableringen af en slags ”one-stop-shop” med op-

lysninger om nationale bestemmelser og adgang til anvendelse af

standartansøgningsskema (artikel 4 a, stk. 1).

Håndhævelsestiltag

I forslaget er der lagt op til nye krav om konkrete håndhævelsestil-

tag i form af øget kontrol og overvågning. Der foreslås foranstalt-

ninger, der gør håndhævelsen mere målrettet og effektiv ved an-

vendelse af vejningsmekanismer, som for eksempel WIM (Weigh

In Motion). På den måde kan medlemsstaterne forbedre deres

overblik over de tunge køretøjer, der overskrider de maksimale

grænseværdier angivet i vægt- og dimensionsdirektivet.

Anvendelse af modulvogntog

I henhold til forslaget kan medlemsstaterne tillade anvendelse af

modulvogntog på deres område i national og international trafik

under forudsætning af information til medlemslandene herom, se

straks nedenfor. Et medlemsland må således ikke i international

transport afvise et modulvogntog fra en anden medlemsstat, forud-

sat at disse ikke overstiger de største vægt- og dimensionsgrænser,

der er fastsat for europæiske modulsystemer i den nationale trans-

port. Det vil betyde, at grænseoverskridende transport med modul-

vogntog ikke længere forudsætte bilaterale aftaler, men vil følge di-

rekte af direktivet.

I forslaget pålægges medlemsstaterne at

arbejde på et nationalt in-

formations- og kommunikationssystem oprettet af hver medlems-

stat med fokus på at hjælpe vejoperatørerne på tværs af EU med

den nødvendige information på de europæiske modulsystemer.

Desuden udvides mulighederne for, at medlemsstaterne kan op-

rette forsøgsordninger med henblik på at teste nye teknologier,

herunder europæiske modulsystemer med en maksimal forsøgspe-

riode på fem år.

Af Transportministeriets nedenstående oversigt fremgår de væ-

sentligste elementer i direktivforslaget vedr. bl.a. øgede vægt,

Side 6/31

længde og højde for de forskellige typer tunge køretøjer sammen-

holdt med det gældende direktiv.

Når forslaget er implementeret, skal de faktiske virkninger

overvåges og sammenlignes med målene og de forventede

virkninger som først præsenteret af Kommissionen. Det reviderede

direktiv vil løbende blive evalueret hvert andet år af

Kommissionen, med input fra medlemsstaterne.

Side 7/31

En oversigt over væsentlige tiltag i Kommissionens forslag til

revision kan findes i nedenstående skema:

Kommissionens forslag (nyt direktiv)

1. Øget vogntogslængde

for nulemissionskøretø-

jer

2. Øget vægt for lav- og

nulemissionslastbiler og

busser

3. Øget drivakseltryk for

nulemissionslastbiler og

busser

4. Øget totalvægt for 5-

akslede lastbiler

5. Højere totalvægte

Mulighed for + 8 tons (total 40 tons) for 5-akslede

lastbiler

Frem til 31.12.2034 gives medlemsstaterne mulig-

hed for at hæve den tilladte vægtgrænse til 44 ton

(46 ton for intermodale transporter) i internatio-

nale transporter fsva. køretøjer, der kører på fossile

brændstoffer

6. Modulvogntog

Adgangen til anvendelse af modulvogntog (EMS)

præciseres – både nationalt og grænseoverskri-

dende, herunder særligt adgangen til grænseover-

skridende transport

Det er ikke entydigt, hvorvidt

modulvogntog (EMS) kan an-

vendes grænseoverskridende,

særligt ikke uden at der indgået

en bilateral aftale

7. Intermodal transport

Der tilføjes en række lempelser og præciseringer

med henblik på at fremme intermodal transport.

Herunder mulighed for anvendelse af andre trans-

porttyper end containere til intermodal transport

8. Øget højde for inter-

modal transport

For køretøjer eller vogntog, som i intermodal

transport transporterer en eller flere containere

med en standard udvendig højde på 9'6" (high

cm)

9. Lettere ansøgnings-

processer og elektroni-

ske fragtdokumenter

Krav om nationale informationssystemer til at lette Nye forslag, som ikke findes i

ansøgningsprocedurer om anvendelse af EMS.

Krav om højere grad af elektroniske fragtdokumen-

ter ifm. intermodale transporter

10. Øget vogntogslængde

for autotransportere

Der indføres øget vogntogslængde for autotrans-

2 meter)

Nyt forslag, som ikke findes i

det gældende direktiv

Definitionen af intermodal

transport og en række henvis-

ninger vanskeliggør i visse til-

fælde intermodal transport.

Håndteres pt. nationalt med

konkrete tilladelser som sær-

transporter for at sikre en rute,

32 ton for lastbiler med 4 eller

flere aksler.

Nyt forslag, som ikke findes i

det gældende direktiv

Mulighed for op til 2 tons for lavemissionskøretøjer Gældende direktiv giver mulig-

og -vogntog og op til 4 tons for nulemissionskøre-

tøjer og -vogntog

Største drivakseltryk hæves fra 11,5 ton til 12,5 ton

for nulemissionskøretøjer

hed for op til 1 respektive 2 ton

ekstra vægt

Gældende direktiv begrænser

drivakseltryk til 11,5 tons

Gældende direktiv

Mulighed for op til 90 cm ekstra længde for køretø- Nyt forslag, som ikke findes i

jer og vogntog drevet af nulemissionsteknologi

det gældende direktiv

cube-containere), øges største højde til 4,3 m (+ 30 hvor højden er mulig

porter-vogntog i grænseoverskridende transport (+ det gældende direktiv.

Side 8/31

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-

procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen lægger vægt på, at formålet med revisionen af di-

rektivet er at

fjerne udfordringer og øge incentimenterne for

brugen af nul-emissionsteknologi og energibesparende

opbygninger inden for sektoren for tunge køretøjer. Derudover

lægger Kommissionen vægt på, at ændringerne også har til formål

at tydeliggøre reglerne for tværgående godstransport mellem

medlemsstaterne, da der på nuværende tidspunkt findes en lang

række divergerende, og enkelte uklare, nationale regelsæt på tværs

af medlemsstaterne, hvilket er vanskeligt at håndhæve. Resultatet

af disse mangler betyder samlet set en større begrænsning af

varernes frie bevægelighed og en generel harmonisering af

godstransporten i EU. Derfor vurderer Kommissionen, at nærheds-

princippet er overholdt.

Forslaget relaterer sig ikke til danske regler om vægt og dimensio-

ner for større køretøjer, men om merværdien ved at fastsætte fæl-

les EU-standarder for tunge køretøjers vægt og dimensioner i

grænseoverskridende transport. En koordineret EU-indsats vil

kunne formindske risikoen for markedsfragmentering, konkurren-

ceforvridning og diskriminerende praksis, hvilket medlemsstaterne

hver for sig nationalt kan have vanskeligt ved at håndtere.

Regeringen er på denne baggrund enig i, at

forslaget er i overens-

stemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

I Danmark findes der regler for køretøjers vægte og dimensioner i

flere bekendtgørelser, som er udstedt i medfør af færdselsloven.

Det drejer sig i det væsentlige om:

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter

for køretøjers indretning og udstyr.

Denne regulerer de tekniske

krav til køretøjerne.

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers største

bredde, længde, vægt og akseltryk.

Denne regulerer køretøjers

Side 9/31

vægte og dimensioner. I bekendtgørelsen indgår kun typegod-

kendte køretøjer, både EU-typegodkendte og national individuelt

godkendte køretøjer.

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport.

Denne

regulerer særtransport af udeleligt gods, som nødvendiggør over-

skridelse af en eller flere af bestemmelserne i bekendtgørelse om

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk.

Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretøjer i for-

søg med modulvogntog.

Denne regulerer modulvogntog, hvor de

enkelte køretøjer opfylder gældende bestemmelser om længde,

men hvor den samlede vogntogslængde overskrider 18,75 m.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirektivet vil have di-

rekte indvirkning på dansk ret, idet de ændrede vægte og dimensi-

oner i direktivet vil medføre, at der skal ændres i flere forskellige

danske regelsæt.

Derudover vil forslaget om revision af vægt– og dimensionsdirekti-

vet have direkte indvirkning på dansk ret for så vidt angår direkti-

vets krav om kontrol og overvågning af godstransporten. I forlæn-

gelse heraf vil der blive et behov for at udarbejde straffebestemmel-

ser om blandt andet bøderammen for overtrædelse af de maksi-

male vægte og dimensioner.

Slutteligt vil revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet have ind-

virkning på dansk ret, hvis man ønsker en national forsøgsordning

i en begrænset periode, som inkorporerer nye teknologier eller nye

koncepter. Her ville der skulle skabes hjemmel i færdselsloven,

men også laves en ny specifik bekendtgørelse for den pågældende

forsøgsordning.

Med forslaget skal der foretages

ændringer i følgende regelsæt:



Færdselsloven jf. lovbekendtgørelse nr. 168 af 14. februar

2023.

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailfor-

skrifter for køretøjers indretning og udstyr

Bekendtgørelse nr. 1497 af 1. december 2016 om køretøjers

største bredde, længde, vægt og akseltryk

Bekendtgørelse nr. 635 af 31. maj 2023 om særtransport

Side 10/31



Bekendtgørelse nr. 1076 af 7. november 2008 om køretø-

jer i forsøg med modulvogntog

Omfanget af ændringerne i gældende dansk ret skal undersøges

nærmere.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes at have statsfinansielle konsekvenser for Dan-

mark, herunder administrative.

De statsfinansielle konsekvenser i relation til vejslid m.v. ved kør-

sel med større og tungere køretøjer i henhold til forslaget, afventer

en nærmere undersøgelse af Vejdirektoratet inden endelig stilling-

tagen. Det vurderes foreløbigt, at der vil være tale om betydelige

konsekvenser. Særligt vurderes det, at forhøjelse af drivakseltryk-

ket med 1 ton vil medføre betydelige konsekvenser for vejsliddet på

såvel det statslige som kommunale vejnet. Yderligere vil generelt

højere køretøjer i intermodal transport udgøre en stor udfordring

for infrastrukturen, som enten skal løses ved omfattende ombyg-

ninger eller skiltning og etablering af omkørselsruter.

Herudover vil forslaget få statsfinansielle konsekvenser i forbin-

delse med overvågning af tunge køretøjer. Det skal undersøges,

hvilke systemer, såsom weigh-in-motion-systemer (WIM), der er

aktive i den danske vognpark, og som er omfattet af direktivet.

Kontrollen og udgifter hertil er afhængige af kravene til intensite-

ten af overvågningen. Der vil således er være implementeringsom-

kostninger samt administrative omkostninger for de udvalgte myn-

digheder, der skal varetage denne kontrol og overvågning. En nær-

mere vurdering og skøn for statsfinansielle konsekvenser vil skulle

konsolideres yderligere inden endelig stillingtagen

Forslaget vil kunne medføre et mindreprovenu fra energiafgifter og

køretøjsrelaterede afgifter samt. Størrelsen heraf afventer en nær-

mere undersøgelse i Skatteministeriet.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-rets-

akter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-

lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.

Side 11/31

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil som udgangspunkt ikke medføre negative samfunds-

økonomiske konsekvenser. Det antages, at der med forslaget der-

imod må forventes at være overvejende positive konsekvenser i for-

hold til blandt andet udfordringerne med chaufførmangel på tværs

af medlemsstaterne. Dette skyldes den generelle stigning i mæng-

den af gods, der kan medbringes ved samme antal lastbiler. Dette

vil endvidere alt andet lige sænke omkostninger ved transport til

gavn for virksomheder og forbrugere.

Sidst kan effektiviseringerne ved forslaget medføre færre lastbiler

på vejene og dermed en bedre trafikafvikling med de positive effek-

ter for samfundsøkonomien, som det indebærer.

Derudover forventer Kommissionen, at forslaget vil medføre en

samlet reduktion i CO

-udledningen på 27,8 millioner ton, sva-

rende til 1,2 pct. af CO

-udledningen fra den samlede godstrans-

port i Europa.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes generelt at medføre positive erhvervsøkonomi-

ske konsekvenser for de danske virksomheder. Med øget tilladt to-

talvægt samt større dimensioner og forenklet adgang til anvendelse

af modulvogntog i grænseoverskridende transport, vil erhvervslivet

blandt andet opleve forbedrede omsætningsmuligheder, idet den

enkelte lastbil under visse forhold kan transportere mere gods.

Det vurderes at 'One-Stop-Shop' vil medføre administrative bespa-

relser for nogle danske transportvirksomheder, særligt når det om-

handler særtransport på tværs af grænser indenfor EU. De admini-

strative besparelser findes i lettere administration i forbindelse

med ansøgninger af tilladelser til særtransport, hvor de nationale

vægt- og/eller dimensioner overskrides. Derudover er der admini-

strative besparelser ved enklere adgang til information om forplig-

tigelser i forbindelse med særtransport.

For så vidt angår forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til

grænseoverskridende transport med tungere og/eller længere kø-

retøjer mellem nabolande, som accepterer samme nationale fravi-

gelser vil det, såfremt forslaget vedtages, kunne få negative konse-

kvenser for erhvervslivet. Dette gælder særligt for virksomheder,

der opererer grænseoverskridende i Norden, hvor der er mangeårig

tradition for at acceptere grænseoverskridende transport med kø-

retøjer, der overholder nationale undtagelser i de respektive lande.

Side 12/31

Derudover er der med forslaget sat en række nye krav i forhold til

de administrative processer, herunder en generel harmonisering og

forenkling af ansøgningsprocesserne relateret til transport af ude-

lelig last (særtransport), bl.a. gennem anvendelse af en standardi-

seret digital ansøgning og nem adgang til oplysninger om nationale

regelsæt. Tiltag som skal lette administrative byrder, handel og

mobilitet i Vejtransportsektoren, til gavn for erhvervslivet.

De erhvervsøkonomiske konsekvenser ved forslaget ovenstående

kan ikke kvantificeres på nuværende tidspunkt. Disse afhænger af,

hvordan forslaget vil blive implementeret i de enkelte medlemssta-

ter, da det særligt er ved transport på tværs af grænser i EU, at de

administrative besparelser findes.

Der tegner sig dog et billede af, at forslaget skaber grundlag for væ-

sentlige administrative besparelser for danske virksomheder.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget om ændring af Rådets Direktiv 96/53/EF vil have posi-

tive konsekvenser for beskyttelsesniveauet i Danmark.

De europæiske modulsystemer er blandt andet med til at sikre, at

der med forslaget opnås forbedret trafiksikkerhed og beskyttelse af

infrastrukturen, grundet at disse køretøjer alene anvendes på ’eg-

nede’ dele af vejnettet. Derudover har Kommissionens krav om ef-

fektiv og konsekvent håndhævelse af reglerne samt etablering af

overvågningssystemer direkte positiv indvirkning på de nuværende

risici for trafiksikkerheden, i forhold til begrænsning af de køretø-

jer, der ulovligt overskrider de gældende maksimale vægte og di-

mensioner i dag.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar

var den 6. september 2023.

Transportministeriet har modtaget følgende høringssvar:

Rådet for Grøn Omstilling

Side 13/31

Rådet for Grøn Omstilling afgiver hermed bemærkninger til Kom-

missionens forslag til revision af vægt- og dimensionsdirektivet og

takker for muligheden for at komme med vores input.

1. Grænseoverskridende kørsel

Baggrund for foreslåede ændringer til artikel 4(b): Det er vigtigt at

bevare Kommissionens foreslåede to tons ekstra på totalvægten for

nulemissionslastbiler og at denne vægtforøgelse ikke undermineres

af reglerne med grænseoverskridende kørsel med 44 tons ICE-last-

biler, som der f.eks. er udsigt til ved grænsen mellem Frankrig og

Belgien.

Ændringsforslag til Artikel 4b, hvor punkt 1 og 2 slettes og erstattes

med følgende:

Medlemsstaterne bør kun acceptere en vægtgrænse mellem

40 og 44 tons for grænseoverskridende kørsler med ICE-

lastbiler (lastbiler med forbrændingsmotorer), såfremt der

er fastsat en ekstra vægtforøgelse på 4 tons over dette af-

talte maksimum for nulemissionslastbiler og/eller køre-

tøjskombinationer involveret i intermodale transportope-

rationer.

2. I national lovgivning og bilaterale aftaler, der regulerer

grænseoverskridende kørsler, hvor den samlede teknisk til-

ladt pålæssede maksimumvægt (TPMLM) af køretøjskom-

binationer, inklusive 4 tons nulemission/intermodal vægt-

forøgelse, er på eller over 46 tons, kan medlemsstaterne be-

grænse brugen af de 4 tons ekstra vægt til 6-akslede køre-

tøjskombinationer.

Alternativt ændringsforslag vil være helt at slette 4b (dvs. 4b(1-3)).

Dette for at beskytte det eksisterende grænseoverskridende maksi-

mum på 40 tons og dermed bevare forskellen mellem ICE og nule-

missionslastbiler, så der er en større tilskyndelse til at fragte med

nulemissionslastbiler.

2. Definition af nulemissionskøretøjer og udelukkelse af e-trailere

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt at præcisere

definitionen af nulemissionskøretøjer og udelukke e-trailere fra

denne definition (punkt 2.2 i bilaget). Ændringsforslaget er skrevet

ind i bilagsteksten nedenfor og markeret med

fed

og overstreget,

hvor det anbefales at teksten slettes:

Side 14/31

Side 15/31

Side 16/31

Rettidig national implementering

Ændringsforslag: For at sikre, at medlemslandene implementerer

direktivets regler rettidigt, foreslår vi at tilføje følgende bestem-

melse i revisionen: Inden for 12 måneder efter denne revisions

ikrafttræden bør medlemsstaterne ajourføre deres nationale lovbe-

stemmelser for at give 4 tons vægtforøgelse til nulemissionskøre-

tøjskombinationer eller til brug i intermodal transport. De nævnte

køretøjskombinationer er defineret i underafsnit 2.2.1 og 2.2.2.

3. Mere proportionel vægtgrænse for nulemissionsdrivaksler og

understøttende forhold

Baggrund for foreslåede ændringer: Der er behov for en mere pro-

portionel vægtgrænse for nulemissionsdrivaksler og understøt-

tende forhold, herunder udfasningsdatoer. Nedenfor i tabellen ses

vores ændringsforslag, markeret i

fed

og overstreget.

Side 17/31

4. EMS/Modulvogntog

Baggrund for foreslåede ændringer: Det er nødvendigt, at det sik-

res, at grænseoverskridende modulvogntogs/EMS-kørsler er nule-

missionskørsler inden 2030. Sikkerheden skal prioriteres og det

samme bør modalskift mellem jernbane/vandveje. Nedenfor er to

forskellige ændringsforslag. I og med den danske sprogversion af

lovteksten endnu ikke er tilgængelig, indsætter vi den oprindelige

lovtekst på engelsk med overstregninger til ændringsforslag, der

bør slettes og fed for tilføjelser, også på engelsk.

Ændringsforslag til Artikel 4a, 1 ud af 2: De nedenfor foreslåede

ændringer gælder for al grænseoverskridende kørsel med gigali-

ners,

uanset hvornår de påbegyndes:

Side 18/31

‘4a. Member States may allow the circulation in their territories in

national and international traffic of European Modular Systems

subject to all of the following conditions:

(a) the Member States shall make publicly available, in an ac-

cessible and transparent way, the information related to

the maximum weights and dimensions applicable to the

circulation of European Modular Systems in their territo-

ries;

(b) the Member States shall make publicly available, in an ac-

cessible and transparent way, the information related to

the part of the road network where European Modular Sys-

tems can circulate;

of the network where European Modular Systems can cir-

culate in their territories with the road network of neigh-

bouring Member States that also allow the circulation of

European Modular Systems, in order to enable cross-bor-

der traffic;

(d) the Member States shall set a monitoring system and as-

sess the impact of European Modular Systems on road

safety, on the road infrastructure, on modal cooperation, as

well as the environmental impacts of European Modular

Systems on the transport system, including the impacts on

modal split.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

Member States shall inform the Commission in case they allow the

circulation in their territories of European Modular Systems.’;

(d) Member States shall set a monitoring system and as-

sess the impact of routes / movements of European Mod-

ular Systems on the following:

Road safety: Member States shall conduct an evaluation

to assess the impact of any movement of European Modu-

lar Systems, particularly on non-highway sections, and

with regard to vulnerable road users, such as cyclists and

pedestrians;

Road infrastructure;

Modal shift / co-operation: Member States shall conduct

an assessment of the route or movement of the European

Side 19/31

Modular Systems, paying particular attention to existing

alternative modes of transport and the need to avoid re-

verse modal shift.

The Member States involved must send the above-de-

scribed assessments to the European Commission.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national

traffic.

In the case of

zero-emission European Modular Systems, the maximum

authorised weight shall be increased by 4 tonnes.

Cross-border movement of European Modular Systems

shall be operated by zero-emission vehicles from

01/01/2030.

Ændringsforslag til Artikel 4a, 2 ud af 2: De nedenfor foreslåede

ændringer gælder for al grænseoverskridende kørsel med gigali-

ners,

der begynder efter datoen for denne revisions ikrafttræden

[forventet ~2025]:

‘4a. Member States may allow the circulation in their territories in

national and international traffic of European Modular Systems

subject to all of the following conditions:

(a) the Member States shall make publicly available, in an accessi-

ble and transparent way, the information related to the maximum

weights and dimensions applicable to the circulation of European

Modular Systems in their territories;

(b) the Member States shall make publicly available, in an accessi-

ble and transparent way, the information related to the part of the

road network where European Modular Systems can circulate;

the network where European Modular Systems can circulate in

their territories with the road network of neighbouring Member

States that also allow the circulation of European Modular Sys-

tems, in order to enable cross-border traffic;

(d) the Member States shall set a monitoring system and assess the

impact of European Modular Systems on road safety, on the road

infrastructure, on modal cooperation, as well as the environmental

impacts of European Modular Systems on the transport system, in-

cluding the impacts on modal split.

Side 20/31

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

Member States shall inform the Commission in case they allow the

circulation in their territories of European Modular Systems.’;

(d) from the date of entry into force [~2025] Member

States shall set a monitoring system and assess the im-

pact of any proposed new route or movement of Euro-

pean Modular Systems on the following:

Road safety: Member States shall conduct an ex-ante

evaluation to assess the impact of the newly-proposed

movement of European Modular Systems, particularly on

non-highway sections, and with regard to vulnerable road

users, such as cyclists and pedestrians;

Road infrastructure;

Modal shift / co-operation: Member States shall conduct

an ex-ante assessment of the proposed route or move-

ment, paying particular attention to existing alternative

modes of transport and the need to avoid reverse modal

shift.

The Member States involved must send the above-de-

scribed assessment to the European Commission.

Whenever a Member State allows, pursuant to this paragraph, the

circulation of European Modular Systems in national traffic, it may

not reject or prohibit the circulation in its territory of European

Modular Systems in international traffic, provided that such sys-

tems do not exceed the maximum weights and dimensions set for

European Modular Systems in national traffic.

In the case of

zero-emission European Modular Systems, the maximum

authorised weight shall be increased by 4 tonnes.

From 01/01/2030, all routes or movements of European

Modular Systems which commenced after the date of en-

try into force [~2025] shall be operated by zero-emission

vehicles.

5. 5-akslede køretøjer

Baggrund for foreslåede ændringer: Medlemslandene bør selv

kunne regulere maxvægten for nationale køretøjer, såfremt der på-

bydes en 2 tons vægtforøgelse til nulemissionslastbiler oven i de

Side 21/31

nationale vægtgrænser. Ændringsforslag skrevet i

fed

og slettet

ved overstregning.

6. Længdeforøgelse for nulemissionslastbiler

Til dette punkt har vi ikke nogen ændringsforslag. Vi støtter Kom-

missionens forslag, der pålægger det længere køretøj at tage hen-

syn til den europæiske vendecirkel (1.5 i bilaget)

DTL Danske Vognmænd

DTL-Danske Vognmænd takker for at blive hørt i forbindelse med

revisionen af vægt- og dimensionsdirektivet.

DTL-Danske Vognmænd ser positivt på en udvikling hen mod

mere fleksible regler, som kan styrke effektiviteten i transporterne

og dermed være med til at styrke den grønne omstilling. Revisio-

nen bør dog ske i respekt for den gode og effektive transportstruk-

tur, der i dag findes i og imellem de fire nordiske lande, Danmark,

Finland, Norge og Sverige, hvor bl.a. vogntogsvægte, der er væsent-

lig højere end i de fleste andre EU-lande sammen med mere flek-

sible længdebestemmelser end i resten af EU, muliggør væsentlig

mere energieffektive og klimavenlige transporter, både nationalt og

imellem de nordiske lande. Derfor bør man afstå fra at indføre

maksimale vægte og mål for fx modulvogntog og HCT-vogntog

(High Capacity Transport), herunder DUO2/dobbelttrailer-vogn-

tog, der er planlagt til at rulle i Danmark på et mindre vejnet i

Side 22/31

2024. Den gode udvikling i Norden bør ikke standses ved fx at ind-

føre vægtbegrænsninger for grænsepassage, når to lande er enige

om en tilladt vogntogsvægt, der ligger over EU’s 40 tons-grænse.

Det skal dog hilses velkommen med en bedre definering af modul-

vogntog, EMS (European Modular System), DUO2 mv., der indgår

under gruppen af HCT-vogntog. Det modtages også med stor til-

fredshed, at der er intentioner om at få en ensartethed på området

for særtransporter i Europa. Det er højest utilfredsstillende og unø-

digt omkostningstungt for hele industrien med de forskellige an-

søgningsprocedurer og regler for

særtransporter. DTL vil opfordre

til, at man holder fokus på koncepterne i de tre lande Danmark,

Finland og Sverige, hvor man har gode og smidige koncepter, som

er under stadig udvikling, så vi ikke kommer frem til en løsning,

som i visse mellemeuropæiske lande, hvor man ofte venter i må-

nedsvis på en simpel transporttilladelse til en særtransport. DTL

Kran-Blok Erfa, bidrager gerne med informationer og praktiske ek-

sempler, og samtidig vil vi også opfordre til, at man holder tæt kon-

takt med den internationale særtransport-organisation ESTA.

Når det gælder modulvogntog og DUO2 mv., der er længere og/el-

ler tungere end EU’s almindelige regler for almindelige vogntog,

kan vi støtte formuleringen i punkt 4 – 4.B, (restriktioner

for

grænseoverskridende transport af tungere og/eller længere køre-

tøjer),

og at man bør sikre fri passage og frit vejnet på begge sider

af landegrænserne for modulvogntog samt på sigt også andre HCT-

kombinationer, så som DUO2. I Norden er det også vigtigt, at der

til stadighed vil være uhindret passage og vejnet til rådighed for

vogntogskombinationer, der falder ind under modulvogntog med

vogntogsvægte på 60 ton (højere vægte i Finland/Sverige), og som

blot er en kombination med en lastbil med en stor påhængsvogn,

der både er almindelige i Danmark, Finland og Sverige.

DTL-Danske Vognmænd skal ikke undlade at gøre opmærksom på

det uhensigtsmæssige i, at man opererer med fx modulvogntog,

med en maksimal vogntogsvægt på blot 44 tons. Hvis ikke den til-

ladte vogntogsvægt hæves til mindst 50 tons, vil evt. nye modul-

vogntogsforsøg i lande, hvor man ikke allerede er i gang med hø-

jere vogntogsvægte aldrig komme ud med et positivt resultat. Det

skyldes, at den forøgede egenvægt ved tilkobling af fx en linktrailer

eller en dolly og en trailer, reducerer den tilladte lastevne drama-

tisk ud fra 40 eller 44 tons vogntogsvægt. Det vil dermed reducere

mulighederne for at laste retur på normal vis. Det er illustreret i ta-

bellen herunder (tallene angiver kg):

Side 23/31

Udgangspunktet er et såkaldt linkvogntog, bestående af en typisk

treakslet lastbil, opbygget som sættevognstrækker, en toakslet link-

trailer, der er en kort trailer med mulighed for tilkobling af yderli-

gere en trailer i standardmål (13,6 m lang)

Med 40 tons tilladt vogntogsvægt vil kombinationen udelukkende

kunne anvendes til meget let gods, og hvis vognmandsfirmaet ikke

har tilsvarende let gods, som kan tages med retur, vil det altid blive

en dårlig løsning. Det skyldes, at vogntoget ikke kan køre hen til en

virksomhed og hente et ”almindeligt” læs på måske 30 eur-paller

(svarer til

bundpladsen i en 13,6 m standardtrailer), der typisk ve-

jer 25 tons (svarende til 830 kg pr palle).

Derfor vil kombinationen udelukkende kunne finde anvendelse ved

niche-transporter af let gods både ud og hjem, selvom vogntoget er

dimensioneret til at transportere op til ca. 53 paller med en vægt op

til ca. 36 tons (40 tons i Sverige og Finland). Vælger man i stedet

blot 50 tons vogntogsvægt, vil sådan et vogntog dog kunne laste et

”almindeligt” læs på fx 26 tons. Det er også fint, at man får imple-

menteret faste regler for autotransportere, både definitioner og to-

tallængde.

Det er også godt at få indskrevet reglerne for aerodynamiske og

nulemissions-lastbiler. Når det gælder køretøjer, der anvender al-

ternative og nulemissions-drivmidler, er der brug for mindst 1200

mm ekstra længde, så fx batterier og gastanke kan klemmes ind

mellem lastbilens foraksel og bogien på en tre- eller flerakslet last-

bil.

Udfordringen med totalhøjde på vogntog, som udfører transport af

High Cube ISO-containere, som bliver mere og mere udbredt, her-

under også med SideLoader-vogntog, som selv kan laste og aflæsse

containerne, bør klares ved, at man får hævet totalhøjden til 4,40

m, og det bør ikke gælde særskilte godsarter, men alle transporter.

Vi skal også advare mod, at man indfører regler om, at køretøjer,

der skal indgå i modulvogntogs-kombinationer, eller som blot er

tungere end EU’s standardvægte på 40 tons, skal være EU-helbils-

godkendte for at kunne passere landegrænser. En meget stor del af

lastbilerne i Norden, som indgår i vogntogskombinationer, er

treakslede og ikke med træk på begge aksler. Oftest er de af typen

Side 24/31

6x2 med en drivaksel, hvor mange er bygget op med en såkaldt

Norgesbogie, der ikke kan indgå i en EU-helbilsgodkendelse. Nav-

net er opstået fordi, det er helt nødvendigt at have en sådan aksel-

konfiguration ved kørsel i Norge, og de er også i Danmark en del af

de nationale regler. Det er også en forudsætning for udførelsen af

mange transporter i de øvrige nordiske lande, fordi den kan over-

føre en høj vægt til drivakslen ved igangsætning og sikre, at vognto-

gene kommer afsted i offroad og i vinterføre.

DI Transport

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den

6. september 2023. DI Transport skal indledningsvist takke for

muligheden for at indgive bemærkninger til forslaget. Branchen

har i adskillige år efterspurgt en revision af vægt- og dimensions-

reglerne, hvorfor det er positivt, at EU-Kommissionen nu har

fremlagt sit forslag. Forslaget er en del af den grønne fragtpakke og

et af formålene med et revideret direktiv er da også at drage nytte

af de effektiviseringsmuligheder, der ligger i at tillade øget vægt og

dimensioner for en række godstransportkøretøjer på de europæi-

ske veje, og dermed reducerer udledningen af CO2. Forslaget inde-

holder en række positive elementer, der tillader operatørerne at

øge effektiviteten, sikre bedre sammenhæng med andre transport-

former og reducere udledning.

Forslaget bidrager således til den grønne omstilling af transport-

sektoren og de overordnede reduktionsmål i Green deal og Fit55.

Det er positivt, at man tager højde for den øgede vægt, der følger af

nulemissionskøretøjer, herunder behovet for ekstra vægt til batte-

rier, aerodynamisk indretning af køretøjer mv.

Der følger dog af forslaget også en række udfordringer. Ikke mindst

i relation til anvendelsen og udbredelse af det europæiske modul-

vognskoncept (EMS). Det er på den ene siden positivt, at forslaget

giver medlemsstaterne mulighed for at tillade national og grænse-

overskridende brug af EMS på deres område, forudsat at en række

betingelser er opfyldt vedrørende de maksimale vægte og dimensi-

oner, der er tilladt på eget territorium, og i forbindelse med det til-

gængelige netværk. Hvor national brug af EMS er tilladt, kan græn-

seoverskridende operationer ikke længere nægtes. Dette udvider

omfanget af, hvad der i øjeblikket er tilladt, og skulle gerne i yderli-

gere omfang optimere brugen af EMS over længere afstande og

opnå flere fordele med hensyn til reduktion af antallet af køretøjer

på vejen og det samlede brændstofforbrug.

På den anden side, går forslaget ikke tilstrækkelig langt i sit anven-

delsesområde, da forslaget ikke harmonerer de nationale vægt-

grænser. I de nordiske lande har man med stor succes anvendt

EMS og med forslaget tillades da også vægtgrænser på 60 tons.

Side 25/31

Men da en række EU lande ikke tillader højere vægt end 40 tons,

begrænses de gevinster, der ville kunne høstes ved langdistance-

kørsel med EMS, fra f.eks. det nordlige Sverige gennem Danmark

til Italien.

Desuden er testperioden begrænset til 5 år, hvilket synes for kort

en periode, og man bør søge at gøre forsøget permanent. DI Trans-

port skal opfordrer til at der i forhandlingerne i Rådet arbejdes in-

tenst på at overbevise de skeptiske EU lande om fordelene ved så-

vel EMS som EMSII / forsøget med DUOII lastbiler på dele af det

danske vejnet. DI Transport skal i den forbindelse henvise til hø-

ringssvar afgivet i forbindelse med udkast til bekendtgørelse vedr.

køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk, samt

udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om detail-

forskrifter for køretøjers indretning og udstyr.

Dansk Erhverv

Reglerne om lastbilers tilladte vægt og dimensioner spiller en afgø-

rende rolle for at forbedre energieffektiviteten i vejtransporten og

reducere sektorens drivhusgasemissioner. Det er et vigtigt værktøj

til at indfri EU’s grønne ambitioner. Dansk Erhverv er positive

overfor en revision af reglerne. Den grænseoverskridende transport

med både længere og tungere lastbiler skal efter vores opfattelse

fremmes mest muligt. Overordnet set er ambitionsniveauet i Kom-

missionens forslag i den henseende for lavt: Der bliver givet lidt

ekstra vægt og længde til nulemissionslastbiler og lastbiler med ae-

rodynamiske førerhuse, og landene bliver forpligtet til at tillade

grænseoverskridende kørsel med tungere lastbiler på deres om-

råde, hvis landet allerede selv har indført lignende nationale regler.

De foreslåede ændringer er langt for nok til at høste de mange for-

dele, der er ved at udbrede længere og tungere lastbiler.

Danmark er et foregangsland

Danmark er et af de lande i EU, der har gode erfaringer med øgede

vægt og dimensioner, modul-vogntog og dobbelttrailere. Danmark

bør i forhandlingerne arbejde for at et mere ambitiøst resultat, end

fremlagt af Kommissionen. Forslaget gør efter Dansk Erhvervs me-

ning ikke nok for at udbrede længere og tungere lastbiler i EU, her-

under brugen af modulvogntog. For eksempel vil det effektivisere

den europæiske vejtransport, hvis det bliver muligt at køre med

modulvogntog med dimensioner som i Danmark på hele TEN-T-

nettet.

Harmonisering er godt, men bevar fleksibiliteten

Side 26/31

Forslaget ligger i et vist omfang op til harmonisering af reglerne.

Det er fx positivt, at forslaget strømliner procedurerne for ansøg-

ning om tilladelser til særtransport, og der bliver indført en

one-

stop-shop-tilgang.

Det er vigtigt, at det bliver et hurtigt og smidigt

system. Det vil mindske den administrative byrde og omkostnin-

gerne for operatørerne. Man fjerner behovet for tilladelse til højere

lastbiler til transport af

high cube-containere

i intermodal trans-

port, og der bliver indført en ny og højere højde for

high cube-con-

tainere, som dog efter Dansk Erhverv mening bør udvides til at

gælde alle transporter. Der bliver desuden indført harmoniserede

regler for autotrans-porter, som Dansk Erhverv støtter op omkring.

Det er dog helt afgørende, at en højere grad af harmonisering af

reglerne ikke forhindrer, at vi herhjemme og i Norden kan fast-

holde vores nuværende mere ambitiøse og ’grønne’ regler. Der skal

fortsat være plads til national fleksibilitet, som der heldigvis også

lægges op til med forslaget – det er vigtigt at fastholde.

Danmark skal kunne bevare de gældende nationale vægt- og di-

mensionsreglerne og gennemføre de kommende ændringer, der er

politisk besluttet i år.

Det er positivt, at der fortsat bliver mulighed for, at landene bilate-

ralt aftaler højere vægt og dimensioner for grænseoverskridende

transport. Men så længe at forslaget ikke indeholder en generel for-

øgelse af vægt- og dimensionskravene i grænseoverskridende

transport er forslaget for uambitiøst.

Det er også en vigtig pointe ift. kommende forhandlinger, at der

ikke bliver indført maksimale vægte og mål på EU-niveau, da dette

kan sætte en stopper for foregangslandene i Norden, hvis dette

måtte blive indført. Det bliver foreslået, at forsøgsordninger med

modulvogntog begrænses til fem år. Dansk Erhverv ser gerne, at

der kommer mere fleksibilitet ind i forslaget, så forsøgene kan løbe

over længere tid, da det er forbundet med betydelige investeringer i

materiel.

Aerodynamiske og nulemissions-lastbiler

Med forslaget opdateres reglerne om ekstra vægt og længde for

lastbiler med nulemissionstekno-logi. Dansk Erhverv støtter forsla-

get. Revisionen hæver vægtgrænsen for nulemissionskøretøjer fra

de nuværende 42 ton til 44 ton, uanset vægten af den faktiske nule-

missionsteknologi. Det er nyt, at ”ekstravægten” for nulemissions-

køretøjer ikke er begrænset til kun at omfatte den ekstra vægt af

nulemissionsteknologien. Det betyder, at operatørerne vil få ekstra

lastevne og dermed nytte-lastkapacitet, når/hvis teknologien bliver

lettere. Det kan give en tilskyndelse til at vælge grønt.

Dansk Erhverv er positive over for forslaget men bemærker, at bio-

gaslastbiler som udgangspunkt ikke indgår i disse undtagelser.

Dansk Erhverv er grundlæggende enige i, at en stor del af vej-

Side 27/31

transporten skal elektrificeres på sigt, men for de køretøjer og ruter

der endnu ikke kan gøre brug af hverken batteri- eller brinttekno-

logien, kan biogas være et godt og midlertidig alternativt. I dag har

biogas allerede været med til at sikre reduktioner i den tunge trans-

port, og den grønne omstilling kan derfor fremmes yderligere, hvis

biogas indgår i de generelle øget vægt- og dimensions-krav for

nulemissionslastbiler, så denne teknologi også gøres til en god,

grøn investering sat over for den ellers traditionelle diesellastbil.

Med forslaget må de maksimale længder for nulemissionskøretøjer

overskrides med maksimum 90 cm, men der er brug for minimum

120 cm ekstra længde. Dansk Erhverv støtter udbredelsen af aero-

dynamiske førerhuse, og at der kan fastsættes lempeligere længde-

regler herfor. Det er også vigtigt at have fleksible regler, der sikrer

kombinationen af nulemissionskøretøjer og aerodynamiske fører-

huse.

Udbred nulemissionslastbiler, men fortsat behov for effektivise-

ring af den ’traditionelle’ lastbil

Dansk Erhverv er enig i, at et af formålene med revisionen kan

være at fremskynde udbredelsen af nulemissionslastbiler og

fremme intermodal transport. Men fokus må ikke blive for ensidet

på det formål. Så risikerer man at overse de store fordele med ef-

fektivitetsforbedringer og CO2-reduktio-ner, der er ved at øge vægt

og dimensioner for traditionelle lastbiler, der fortsat vil udgøre en

stor andel i mange år fremover.

Forslaget indfører en ”solnedgangsklausul”1, der betyder, at græn-

seoverskridende transport med længere og tungere lastbiler kun

må udføres med nulemissionslastbiler fra 2035. Dansk Erhverv er

skeptisk overfor reglen. Beslutningen om at indføre sådan en regel

bør afvente den faktiske udvikling i sektoren og en evaluering af

forholdene på et senere tidspunkt.

I 2035 vil rigtig meget transport fortsat blive udført med traditio-

nelle lastbiler, og derfor vil reglen gøre en stor del af transporterne

mindre effektive og føre til flere emissioner. Der bliver i disse år

indført rigtig mange nye EU-regler, der skubber på den grønne om-

stilling af vejtransporten, fx et næsten totalforbud mod salg af last-

biler med forbrændingsmotorer i 2035. Der er således andre og

mere effektive regler, der skubber på den positive udvikling, end at

forbyde grænseoverskridende transport med traditionelle lastbiler,

der er længere og tungere. Der er fortsat brug for regler, der opti-

merer brugen af den traditionelle lastbil – også i 2035.

Dansk Erhverv har en generel betragtning om, at det samtidig er

vigtigt, at forslaget ikke bliver brugt til at sætte hindringer op for

en effektiv vejtransport med det formål at fremme andre transport-

former. Ønsker man at fremme andre transportformer, bør fokus

være på et forbedre ramme-vilkårene for disse transportformer,

Side 28/31

men det skal ikke ske på bekostning af en effektivisering af vej-

transporten. Det bør Danmark være opmærksomt på i kommende

forhandlinger.

Dobbelttrailere til Sverige

Dansk Erhverv vil slutteligt benytte lejligheden til at gøre opmærk-

somt på, at det er kritisabelt, at man fra dansk og svensk myndig-

heds side ikke har kunnet nå til enighed om fælles regler eller gen-

sidig anerkendelse, som muliggør grænseoverskridende transport

med dobbelttrailere. For erhvervet er det helt uforståeligt, at man

ikke kan køre med danske dobbelttrailervogntog i Sverige og visa

versa. Det er generelt afgørende, at den grænseoverskridende

transport kan forløbe uden tekniske barriere og særlige nationale

krav og konfigurationer, der skal være opfyldt, før det er tilladt. Det

bør Danmark ligeledes arbejde for på EU-niveau.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har kun enkelte bemærkninger til det fo-

religgende udkast fra EU-kommissionen til revision af direktiv

96/53/EF (vægt- og dimensionsdirektivet).

Først og fremmest opfordrer vi regeringen til at sikre, at de foreslå-

ede ændringer til vægt- og dimensionsdirektivet ikke får negativ

indflydelse på de 11 lempelser, der netop er foreslået indført i de

nationale regler i bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers

indretning og udstyr (DfK) og i Bekendtgørelse om køretøjers stør-

ste bredde, længde, højde, vægt og akseltryk (dimensionsbekendt-

gørelsen).

Tilsvarende opfordrer vi regeringen til at bakke op om de evt. mu-

ligheder for yderligere lempelser i DfK og dimensionsbekendtgø-

relsen, som Kommissionens direktivudkast måtte give mulighed

for at indføre.

For så vidt angår de konkrete ændringer til direktivet som foreslået

af Kommissionen gælder der i øvrigt de samme hensyn, som vi har

gjort gældende i vores høringssvar til de aktuelle ændringer af DfK

og dimensionsbekendtgørelsen.

Vi henviser til vedlagte høringssvar (sagsnr. 2023-482247).

Herudover henviser vi til de synspunkter, som ACEA (European

Automobile Manufacturers’ Association) har formuleret i vedlagte

”Position Paper” vedrørende revisionen af vægt- og dimensionsdi-

rektivet. (December 2022) samt; i et fælles brev fra ACEA og ”Plat-

Side 29/31

form for electromobility” og ”Hydrogen Europe” stilet til Komissio-

nen (Transport), Spaniens EU-ambassadør og Parlamentet (TRAN

og ENVI). Brevet er ligeledes vedlagt.

Det fremhæves heri, at revisionen af direktivet overordnet bør:



Simplificere direktivet så meget som muligt og sikre en

fuldt harmoniseret gennemførelse i medlemsstaterne.



Tillade forhøjede vægtgrænser for nul-emissionskøretøjer

og justere bestemmelserne for akseltryk og vogntogslæng-

der, så de tager højde for de særlige behov, der gør sig gæl-

dende for drvlinjerne i nul-emissionskøretøjer.

Sikre ”intermodal kompatibilitet” (af hensyn til den græn-

seoverskridende transport, red.)



Generelt må revisionen af direktivet anses som afgørende for den

grønne omstilling af transporten, og det er helt essentielt, at alle

barrierer for anvendelsen af nul-emissionsteknologier i tunge køre-

tøjer fjernes så hurtigt som muligt.

Bilag:



De Danske Bilimportørers høringssvar til DfK og dimensi-

onsbekendtgørelsen (sagsnr. 2023-482247)



ACEA Position Paper: Review of the weights and dimen-

sions directive (December 2022)



Letter to the European Commissioner for Transport, the

Ambassador and Permanent Representative of Spain to the

European Union and the Presidents of TRAN and ENVI

Committees of the European Parliament

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det er forventningen, at medlemsstaterne overordnet vil hilse for-

slaget velkomment. Det forventes dog også, at flere medlemsstater

vil have fokus på konkurrencesituation i relation til jernbanegods-

transport. Derudover har flere medlemsstater udfordringer med

infrastrukturen og risikoen for øget vejslid, fra eksempelvis øget

drivakseltryk.

Derudover forventes det, at de nordiske lande vil arbejde for at

fastholde muligheden for at tillade grænseoverskridende gods-

transport med andre køretøjer og vogntog end modulvogntog

(EMS), der går ud over grænserne i direktivets bilag.

Side 30/31

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen forholder sig positivt til forslagets vision om at for-

bedre godstransporten på det indre marked, herunder at gøre

godstransporten grønnere.

Regeringen er således positivt indstillet

over for initiativer, der kan styrke det indre markeds funktions-

måde, da det indre marked har en afgørende betydning for vækst

og velfærd i EU.

Det er fortsat den danske position, at større køretøjer



giver mere fleksibilitet til at afvikle godstransport for bran-

chen



reducerer CO2-udledninger



afhjælper problemer med chaufførmangel

Regeringen så dog gerne, revisionens ambitionsniveau i forhold til

den grønne omstilling blev hævet fx ved at tillade højere vægtgræn-

ser for nulemissionslastbiler.

I forhold til

forslaget om ikke i udgangspunktet at give ret til græn-

seoverskridende transport med tungere og/eller længere køretøjer

mellem nabolande, som accepterer samme fravigelser, finder

rege-

ringen det centralt at fastholde den gældende retstilstand, hvoref-

ter transport over de nordiske grænser, der går ud over direktivets

bestemmelser, forbliver mulige efter revisionen. En begrænsning af

den nuværende ordning vil kræve markant flere køretøjer for at

løse transportopgaverne. Dertil vil det øge CO2-udledningen, være

kontraproduktivt i forhold til at afhjælpe chaufførmangel og med-

føre væsentligt øgede omkostninger for transporterhvervet.

Regeringen noterer sig, at direktivet ikke umiddelbart vurderes at

kollidere med de grænser i det regelsæt vedrørende vægte og di-

mensioner, som gælder for nationale transporter, herunder de ”11

tiltag” der er implementeret i forbindelse med indførelse af vejaf-

giften pr. 1. januar 2025, for så vidt angår den nationale transport.

Regeringen bakker endvidere op om Kommissionens målsætning

om at styrke kontrollen og håndhævelsen af vægt- og dimensions-

reglerne, herunder også de kontrol- og håndhævelsestiltag, som fo-

reslås.

Regeringen vil have fokus på, at Kommissionens beføjelser kun ud-

vides der, hvor det giver europæisk merværdi.

Side 31/31

Endelig noterer regeringen sig, at de tre hovedelementer, som Dan-

mark har fokuseret på, er medtaget i forslaget. Disse hovedelemen-

ter er

1) bedre mulighed for grænseoverskridende kørsel med mo-

dulvogntog i EU,

2) længere køretøjer og vogntog drevet af nulemission eller al-

ternative brændstoffer samt

3) øget vægt for fem-akslede køretøjer.

Regeringen ser frem til at analysere forslaget nærmere, herunder

de statsfinansielle konsekvenser.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Euro-

paudvalg.