Transportudvalget 2023-24
TRU Alm.del Bilag 108
Offentligt
2808286_0001.png
Studiestræde 24, 2. sal
1455 København K
NOAH-Trafik
Studiestræde 24, 2. sal
1455 København K
Kbh. den 8. januar 2024
Til
Folketingets transportudvalg
Vejdirektoratet
Med denne kommentar til Vejdirektoratets
”udkast til forslag til lov om anlæg af en 3.
Limfjordsforbindelse”
vil vi opfordre Folketinget til at undlade at bygge en motorvej
vest for Aalborg over Egholm.
Folketinget opfordres til at sørge for at alternativer til en Egholm-forbindelse
undersøges nøje.
Det drejer sig - i lyset at den alvorlige klimakrise og vores klimalov - om en løsning
baseret på udbygning af den kollektive trafik i kombination med roadpricing og
optimale betingelser for cykeltrafikken. Tillige er der brug for en analyse af en
moderat udbygning af den eksisterende østlige motorvej, som ifølge uafhængige
transportforskere, både vil være langt billigere, mere effektiv og skånsom overfor
miljø, klima og natur.
En Egholmmotorvej har - selv ved anvendelse af Vejdirektoratets partielle
samfundsøkonomiske analyser - en meget ringe samfundsøkonomi. Den ringeste i listen over
anlæg i Infrastrukturaftalen af 28. juni 2021.
Vejdirektoratet undlader tilmed at medregne et udslip på omkring 480.380 ton CO2e
vedrørende byggeri af motorvejsanlægget. Udledning af 480.380 tons CO2e vil med en pris på
5.000 kr. pr. ton - jfr. følsomhedsberegningen nedenfor på side 4 - give en udgift på kr.:
2.401.900.000 kr. som vil gøre projektet til en yderligere samfundsøkonomisk belastning.
Efter gennemgang af materialet vedrørende en ca. 20 kilometer 4-sporet motorvej plus 2 nødspor
vest om Aalborg via Egholm vil vi opsummere vores holdning til projektet:
Vejanlægget vil:
•
ødelægge naturområder
•
udgøre en stor klimabelastning både ved anlæg og brug
•
støjbelægge nye store områder, som ikke nu er støjbelastede
•
forringe livsbetingelser for mange forskellige dyrearter og planter både på land og i vandet
1
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0002.png
•
koste mindst 8 milliarder skattekroner
Egholmmotorvejen har – selv med brug af de snævre samfundsøkonomiske
beregningsmetoder – en elendig samfundsøkonomi
Og det er vel at mærke uden at medtage udslip i forbindelse med bygning af motorvejsanlægget.
At undlade at medregne dette udslip i den samfundsøkonomiske analyse er helt uacceptabelt.
Den lave rentabilitet betyder, at pro-
jektet ligger helt nede på mini-
mumsgrænsen for, om det ud fra et
rent økonomisk udgangspunkt giver
mening at realisere. Det vurderer
professor i transportøkonomi
Mogens Fosgerau.
”Det ligger lige på grænsen til, at
man vil sige, at det giver underskud.
Det er et projekt, som er helt nede
på grænsen for, hvad man kan finde
på at gennemføre. Hvis det var et
vejprojekt tættere på København,
havde det ikke haft en levende
chance for at blive vedtaget,”
siger
han.
Kilde: https://www.altinget.dk/arti-
kel/stoettepartier-afviser-ny-motorvej-over-
limfjorden-det-ser-meget-dyrt-ud
Efter denne samfundsøkonomiske
analyse blev lavet er anlægsudgif-
terne i Vejdirektoratets nyeste ana-
lyse (se næste side) tilmed steget
med 689 millioner. Derved ville den
Interne rente - alt andet lige - blive
endnu lavere. På forunderlig vis har
Vejdirektoratet dog ved at ændre
lidt på forudsætninger bl.a. sat tids-
gevinsten over 50 år op med 22,2 %
svarende til 1112 millioner. Derved
er det lykkedes at nå til samme re-
sultat som tidligere.
Kilde:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/de-
fault/files/2023-12/Samfunds%C3%B8kono-
miske%20beregninger%20-%203.%20Lim-
fjordforbindelse_wcag.pdf
Kilde: Infrastrukturaftalen af 28. juni 2021
2
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0003.png
I tabellen kan man se, at tidsgevinsten, som ud-
regnes over 50 år - med stadig stigende trafik-
mængder og højere timepriser - er den absolut
største faktor. Tidsgevinsten (brugereffekter) er
sat til 6.774 mio. kr. I VVM 2021 var den sat til
5.998 mio. kr.
Nogen kunne forledes til at tro, at det er rigtige
penge. Det er det ikke. Det er primært fuld-
kommen fiktive beløb, "luftpenge", som end
ikke kan bruges til at købe en is for. Se tabel
med 2022-prissætning nedenfor.
Det næststørste indtægtsbeløb i tabellen udgø-
res af 582 mio. kr. i form af ”afgiftskonsekven-
ser”. Det er en følge af mere trafik med højere
hastigheder, der forøger energiforbruget.
Selvom vores klimapolitik tilsiger, at vi skal
spare på energien, bruges større energiforbrug
og dermed højere afgifter som brækstang for
anlæg af en motorvej.
Beregningen vil falde helt fra hinanden hvis
prissætning af tid udtages/reduceres kraftigt og
øget energiforbrug/afgiftskonsekvens fjernes
som en positiv faktor.
Samtidig med at flere afgifter regnes som et plus for en motorvej skriver Vejdirektoratet også om
flere elbiler, som jo netop
ikke
bidrager med kørselsafhængige indtægter til samfundet. Det er der-
for meget uklart på hvilket grundlag Vejdirektoratet har sat afgiftskonsekvenserne til 582 mio. kr.
Selv ud fra de stærkt kritisable samfundsøkonomiske vurderinger ser det ringe ud for "økonomien" i
projektet.
Der skal så lidt til før det ramler totalt. Se blot i ”Følsomhedsberegninger” nedenfor fra Vejdirekto-
ratet hvordan en mindre reduktion på 25 % af den – efter vores mening - totalt opskruede tidsge-
vinst gennem 50 år - falder den postulerede "gevinst" ved projektet til 2,8 % altså under de
magiske 3,5 %. Et tal som man i øvrigt har fornemmelsen af mest er valgt af Finansministeriet for at
retfærdiggøre de fleste vejprojekter. Tidsgevinsten udgør normalt langt størstedelen af "gevinsten".
3
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0004.png
Kilde: https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2023-
12/Samfunds%C3%B8konomiske%20beregninger%20-%203.%20Limfjordforbindelse_wcag.pdf
Finansministeriet anser projekter med en forrentning på under 3,5 % som urentable.
Som man kan se i tabel 2 ovenfor vurderes forslaget til en forrentning på kun 3,5 % og ved en 25 %
lavere tidsgevinst falder den til 2,8 %. Også en 10% højere anlægsudgift og en CO2- pris på 5000
kr. pr ton bringer procenten ned under de 3,5 %.
Den helt afgørende faktor i de samfundsøkonomiske beregningerne er, som det kan ses af analysen,
prissættelsen af tid. Og det forudsættes tilsyneladende, at trafikanterne altid kører med højest til-
ladte hastighed. Og at Folketinget i de næste 50 år f.eks. ikke vil efterleve WHOs anbefalede lavere
støjgrænse og derfor ej heller vil nedsætte hastighedsgrænserne for at reducere vejstøjen. Ellers
smuldrer tidsgevinsten og regnestykket.
Til sammenligning bruger en voksen dansker i gennemsnit omkring 3 timer og 20 minutter dagligt
på TV og streaming. I lyset heraf er det mildt sagt endnu mere uhensigtsmæssigt at bruge milliarder
på nogle små tidsbesparelser. Og samtidig påføre natur, miljø og klima store belastninger.
Her må man i øvrigt huske, at omkring 74 % af bilturene er kørsel i fritiden. Alligevel prissættes fri-
tidskørslen, som det fremgår af prislisten ovenfor under ”andet”, meget højt. Børn under 18 år - her-
under spædbørn - medregnes også - dog til halv pris - jfr. noten under tabellen.
Ydermere ville resultatet forringes kraftigt dersom Vejdirektoratet, som det ifølge Mobility
Pro 16. april 2021 (se nedenfor) blev anbefalet af Venstre, Konservative, Industri og eksperter,
medtog klimabelastningen ved anlæg af vejanlægget i de samfundsøkonomiske beregninger.
Det vil man ikke.
”CO2-udledning i
anlægsfasen indgår hverken i GGM-beregninger eller i de samfundsøkonomiske
beregninger”.
Kilde: Uddrag af mail fra Niels Fejer Christiansen, Projektchef, Vejdirektoratet:
4
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0005.png
Udledning af 480.380 tons CO2e vil f.eks. med en pris på 5.000 kr. pr. ton give en udgift på
kr.: 2.401.900.000 kr.
I Vejdirektoratets samfundsøkonomiske analyse ovenfor er CO2-udgiften de næste 50 år kun
sat til en udgift på 140 millioner kr. bl.a. fordi anlægsfases ikke er medregnet.
Vejdirektoratet skønner jfr. ovenfor i forslag til anlægslov, at der globalt udledes ca. 480.380 ton
CO2e ved bygning af en Egholm-motorvej. Da klimaproblemet er globalt må man se på det globale
klimaaftryk.
Dertil kommer klimabelastningen ved drift og vedligeholdelse af motorvejsforbindelsen. Samt
klimabelastningen ved kørslen på motorvejen.
PS: Vejdirektoratet oplyser, at ny teknik vil kunne reducere udledningerne i fremtiden. Det virker dog som meget
urealistiske forventninger vedr. fremtidig teknik i den forventede byggeperiode.
Kilde: Vejdirektoratet.
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2023-
12/Klimam%C3%A6ssige%20konsekvenser%20af%20den%203.%20Limfjordsforbindelse_wcag.pdf
5
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0006.png
Dersom der blev ført en klimavenlig transportpolitik var det helt andre forudsætninger der skulle
puttes ind i fremskrivningerne bag trafikberegningerne og de samfundsøkonomiske beregninger.
Disse forudsætninger, der favoriserer biltransport på bekostning af natur- klima- miljø - cykling og
brug af kollektive transportmidler er dem der primært bruges i dag. Billigere biler og brændstof og
dyrere takster i den kollektive trafik:
Rådet for Bæredygtig trafik og NOAH-Trafik finder ikke, at der er et tilstrækkeligt
beslutningsgrundlag, når det drejer sig om et så dyrt og på alle måder indgribende projekt til
omring 8 milliarder kroner.
Der bør laves langt flere følsomhedsberegningerne på baggrund af projektets størrelse, pris,
beliggenhed, indgribende karakter, miljøbelastning og kompleksitet.
Eftersom tidsgevinsten er afgørende for beregningerne, er det naturligvis interessant, at blot 25%
lavere tidsgevinst resulterer i en intern rente på 2,8 %.
Unægtelig en anden sag end i I VVM-analysen fra 2011, hvor tidsgevinsten ved en Egholmmotorvej
blev takseret så højt, at forbindelsen blev beregnet til at have en intern rente på 7,8 til 9,2 %.
Dengang blev tidsgevinsten i 50 år beregnet ud fra en døgnanalyse, hvor der skete overflytning af
trafik til en Egholmmotorvej døgnet rundt, selvom der det meste af døgnet ikke var skygge af
kapacitetsproblemer i Limfjordstunnelen og på Limfjordsbroen.
6
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0007.png
Denne beregningsmetode er heldigvis forladt (nu er der 10 tids-bånd), men den viser, at vi som
borgere helt er prisgivet nogle beregninger, hvor de – normalt for offentligheden ukendte –
forudsætninger i de samfundsøkonomiske beregninger bestemmer resultatet.
Da den postulerede samfundsgevinst ved at komme lidt hurtigere frem er vigtigere end natur, støj,
CO2-udslip, skatteborgernes penge, miljø og stort set alle mulige andre hensyn, er de nu brugte
beregningsmetoder ikke rimelige.
Spørgsmålet er så, hvilken intern rente man ville nå frem til dersom man beregnede tidsgevinsten
50% ,75% lavere og i en situation, hvor man helt så bort fra denne faktor? Med de
beregningsværktøjer, som man har adgang til, må sådanne beregninger hurtigt kunne udføres og
indgå i beslutningsgrundlaget.
Hvilket antal personer pr. bil bygger beregningerne i øvrigt på? Er der i denne forbindelse sondret
mellem de forskellige typer kørsel og tidsrum? Hvilken procentvis stigning i trafikken har man
beregnet i den 50-årige beregningsperiode og hvordan har man forhøjet timeprisen. Hvorledes er
stigningen fordelt over døgnet/i tidsbåndene?
Et andet spørgsmål er, hvordan tidsgevinsten er beregnet eftersom den skiltede hastighedsgrænse jo
er variabel på en betydelig del af E 45 gennem Aalborg? Beskrivelsen af beregning af tidsgevinsten
er i lovforslaget helt fraværende og i VVM-analysen meget kortfattet og udokumenteret. Derfor
efterlyses en nærmere dokumentation og forklaring.
”E45 Nordjyske Motorvej ved Aalborg har en øvre hastighedsbegrænsning på 110 km/t, men en
betydelig del af vejen har variabel hastighedsgrænse, som nedsættes ved tæt trafik. I
Limfjordstunnelen er den øvre hastighedsgrænse dog kun 90 km/t.”
Et yderligere spørgsmål er hvordan beregningerne vil se ud, dersom man af kapacitetsmæssige og
støjmæssige grunde satte hastighedsgrænsen til maksimalt 80 km/t på hele strækningen fra Bouet til
Aalborg S. Og man samtidig af støjmæssige grunde fastlagde en maksimal hastighed på hele en evt.
Egholm-motorvej til 80 km/t.
Vigtige faktorer der ikke tages hensyn til i beregningerne
Til trods for, at det ofte hævdes, at de samfundsøkonomiske
beregninger afspejler fordele og ulemper ved nye
trafikprojekter, er der en række effekter, som ikke indgår i
beregningerne.
Det er ofte disse vigtige effekter gengivet til venstre,
borgere protesterer imod - også i forbindelse med andre
infrastrukturprojekter bl.a. en Kattegatforbindelse, en
Midtjysk motorvej, en Frederikssundsmotorvej og
Lynetteholm/Havnetunnel.
Alligevel tillægges disse forhold ingen betydning i
beregningerne. Det er givetvis af afgørende betydning når
borgere ikke har tillid til beslutningsgrundlaget bag store
infrastrukturinvesteringer.
7
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0008.png
Selv ud fra de stærkt kritisable gængse vurderinger ser det som nævnt ringe ud for "økonomien" i
projektet. At benytte den slags regnestykker, der udgør den absolut vigtigste faktor bag beslutningen
om nye vejanlæg, som begrundelse for ødelæggelse af natur, miljø og klima er meningsløst.
Klimaloven bør være af afgørende betydning også på transportområdet. Det
afspejles på ingen måde i udkast til anlægsloven.
§ 1.
Formålet med denne lov er, at Danmark skal reducere udledningen af drivhusgasser i 2030 med
70 pct. i forhold til niveauet i 1990, og at Danmark opnår at være et klimaneutralt samfund i senest
2050 med Parisaftalens målsætning om at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader
celsius for øje.
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2020/965
Vejdirektoratet skønner jfr. ovenfor i forslag til anlægslov, at der globalt udledes ca. 480.380 ton
CO2e ved bygning af en Egholm-motorvej.
Dertil kommer klimabelastningen ved drift og vedligeholdelse af motorvejsforbindelsen. Samt
klimabelastningen ved kørslen på motorvejen.
Trafikken i Limfjordstunnelen er markant lavere end på andre motorveje.
Og Limfjordstunnelen har allerede 6 spor.
Her snittegning af det indgribende motorvejsanlæg, som der er lagt op til. 26 meter i bredden
og en flere kilometer med trafikstøj på begge sider af motorvejen.
8
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0009.png
Hvad er problemet? Hændelser?
I betragtning af at trafikken er mindre end på andre store motorveje må man kigge på hvorfor der
tales om problemer med fremkommeligheden.
Det virker som om det primært er uheld og andre såkaldte hændelser, såsom tabt gods og
manglende brændstof, der kan resultere i kortvarige hastighedsreduktioner.
Sådanne hændelser skyldes normalt uopmærksomhed, for høj hastighed og generelt manglende
omtanke.
Man må lære at surre sit gods og effekter ordentlig fast på køretøjet og huske benzin/diesel i tanken
eller strøm på batteriet.
Folk må lære at optræde ansvarligt som førere af motorkøretøjer.
Nedsat hastighed forekommer stort set kun mellem 7.30 og 8.00 om morgenen i sydgående retning
og det er kun på en mindre del af strækningen nord for Limfjordstunnelen. I nordgående retning
glider det normalt med rigelig høj hastighed.
Dataene viser de hastighedsniveauer, som trafikanterne oplever i den tætte trafik henholdsvis
morgen og eftermiddag
9
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0010.png
Kilde:
https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/limfjorden/trafik/hastigheder-rejsetid-og-forsinkelser-i-myldretiderne
Til at løse op på dette problem ved kørsel mod syd kort tid om morgenen er der fremsat et privat
forslag til kun 5-10 mio. kr. Nok steget i pris siden, men der er langt op til de knap 8.000 millioner,
som en Egholmmotorvej er sat til.
”Mindre kø i Limfjordstunnelen, et nu-og-her løsningsforslag til 5-10 mio. kr.
Sammenfatning: Med dette forslag vil de aktuelle køproblemer i myldretiden i Limfjordstunnelen
kunne reduceres væsentligt, med større sikkerhed, fremkommelighed og stabilitet til følge. Pris: 5-
10 mio. Kr.
Fra Frederikshavn og Hirtshals mod Aarhus: I sommeren 2014 vedtog Folketinget at etablere et 3.
sydgående spor ved Limfjordstunnelen for at mindske kø og uheldsrisiko, og for at forbedre
kapaciteten på E45 omkring Limfjordstunnelen i sydgående retning.
Denne forbedring til en pris af ca. 35 mio. kr. blev færdig i efteråret 2015, og siden har der ikke
været køproblemer i tunnelen i sydlig retning. Længere mod nord, ved sammenfletningen imellem
E39 og E45 ca. 2 km nord for tunnelen, hvor 4 baner bliver til 3, er der dog ofte kø om morgenen.
Denne kø strækker sig helt frem til slutningen af tunnelen.
http://www.landcad.dk/Nu-og-her-Mindre-k%C3%B8-i-Limfjordstunnel.pdf
Antallet af biler i Limfjordstunnelen på forskellige tidspunkter
NOAH-Trafik har måttet indhentet tal for trafikken i Limfjordstunnelen time for time i en typisk
uge valgt af Vejdirektoratet. Disse vigtige oplysninger findes hverken i VVM-undersøgelserne eller
i udkast til lovforslag.
10
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0011.png
Eftersom kapacitet på en 6 sporet motorvej er op til 7.200 biler pr. time i hver retning kan man se at
der ikke på noget tidspunkt er trafik nær dette niveau. Det er også værd at huske, at trafikken
i ”spidstimen” primært består af pendlerbiler med i gennemsnit 1,05 person pr. bil.
Det er en ekstrem dårlig udnyttelse af den dyre infrastruktur.
Alle tal for en hel uge kan ses her: https://noah.dk/sites/default/files/inline-
files/Limfjordstunellen%20uge%2037%202019.pdf
Det er vel at mærke trafiktal fra før Covid 19 for ikke at bruge de lavere tal under den periode.
Der er 10 vejbaner til rådighed til biltrafikken ved Aalborg. Dertil komme jernbanen over
Limfjorden og som dog desværre kun har et spor. Miljømæssigt helt grotesk i betragtning af, at en
dobbeltsporet jernbane har en kapacitet på helt op til 32 vejbaner med persontransport. Dog mindre
ved blandet trafik.
Hvis der bygges en ny motorvej, vil der være 14 vejbaner over Limfjorden ved Aalborg, men fortsat
kun en enkeltsporet jernbane.
Selv med en sådan massiv vejinvestering på knap 8 mia. kr. til en Egholm motorvej regner
Vejdirektoratet alligevel kun med, at bilister i myldretiden i gennemsnit kan spare op til 6 minutter
på en tur mellem Svenstrup og dele af Vendsyssel. Det er marginalt og kun i den korte myldretid
med næsten tomme biler.
Denne graf viser de kortvarige spidser i trafikken
Det må, bemærkes, at bilerne i myldretiden i gennemsnit kun har 1,05 person pr. bil. Denne meget
lave kapacitetsudnyttelse er desværre ikke oplyst hverken i VVM-materialet eller lovforslaget.
Hvorfor er alle disse vigtige oplysninger ikke med? Det er afgørende at kende problemernes omfang
inden der investeres knap 8 mia. kr.
11
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0012.png
Selvom Limfjordsbroens vejbaner har mindre kapacitet end vejbaner på en motorvej har de 2
vejforbindelser tilsammen have en spidstimekapacitet på omkring 18.000 biler (tilsammen begge
retninger). Det er et meget stort tal for et relativt tyndt befolket område.
Næsten tomme biler i myldretiden
Ifølge Transportvaneundersøgelsen er der i gennemsnit kun 1,05 person pr. personbil i den normalt
korte myldretid på motorveje. Det er udtryk for en ekstrem dårlig udnyttelse af den dyre
infrastruktur. Derfor er der i gennemsnit ca. 4 tomme siddepladser i hver bil. Så tomme sæder
forsinkes i Limfjordstunnelen.
Kilde: Transportvaneundersøgelsen
12
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0013.png
I
spidstimen
var der - før corona-tiden - mindst 20.000 tomme normalt brede velpolstrede sæder -
mod syd i Limfjordstunnelen - som altså ikke altid kan komme frem med højest tilladte hastighed.
Da natur, miljø, støj og (mis)brug af skatteborgernes penge tilsyneladende ikke betyder så meget,
foreligger der nu dette forslag til anlægslov om at bruge knap 8 milliarder skattekroner for bl.a. at få
de for det meste tomme sæder lidt hurtigere frem.
Siden der blev lavet en VVM-undersøgelsen i 2011 har et flertal i Folketinget som bekendt besluttet
at udslippet af klimagasser skal reduceres med 70 % sammenlignet med 1990.
Senere VVM-undersøgelser er desværre bygget videre på den gamle fra 2011 uden at forholde sig
til klimaloven. Det er selvindlysende, at hvis man vil opnå et mål om en reduktion af udledningerne
på 70%, skal man ikke bygge en masse nye store veje, der gør det endnu mere vanskeligt at nå
målet.
Hvis man kigger på aftalen mellem Socialdemokratiet, Radikale Venstre, SF og
Enhedslisten: ”Retfærdig retning for Danmark” hedder det:
”Vi skal gå forrest i kampen mod klimakrisen. Danmark skal markant hæve ambitionerne for klima,
miljø og natur og påtage sig det internationale lederskab for den grønne omstilling. Folketinget kan
blive det grønneste parlament i verden, der ikke kun gør noget, men som gør det, der skal til for at
leve op til Paris-aftalen”.
På transportområdet har tidligere Transportminister Benny Engelbrecht (S) udtalt denne
ambition:
”Det
markante grønne mandat har jeg taget med mig ind i Transportministeriet, hvor jeg
har gjort det til min klare ambition at skabe et grønt ministerium”.
Kilde: https://www.trm.dk/transportministeren/taler-og-artikler/2019/jeg-arbejder-med-et-groent-mandat-i-ryggen/
Videre forlød det fra Benny Engelbrecht ”Min hovedmission er at gøre transportministeriet til et
grønt ministerium”
Kilde:
https://www.licitationen.dk/article/view/671192/ny_minister_min_hovedmission_er_at_gore_transportministeriet_til_et_gront_minis
terium
13
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0014.png
På den baggrund er det endnu vigtigere, at der ikke vedtages projekter der både i anlægsfasen og
brugsfasen udleder store mængder klimagasser. Og samtidig stimulerer til ekstra kørsel med høje
hastigheder.
Vi har store veje nok
Prognoser for vejtrafikken hviler som nævnt på forudsætninger om ubegrænset kapacitet i
vejsystemet og højere og højere takster i den kollektive trafik kombineret med, at der føres en
transportpolitik, der gør det billigere og billigere at købe og bruge personbiler. Med disse
indbyggede forudsætninger i prognoserne er der lagt op til en fortsættelse af årtiers trafik- og
afgiftspolitik.
Vi har rigeligt med motorveje. Vi har således 4 gange så mange kilometer motorvej pr. million
indbyggere som UK, som ikke er med på denne liste da de har forladt EU.
Kilde: Eurostat
Danmark har i forvejen fremragende fremkommelighed på et af verdens absolut mest veludbyggede
statslige vejsystem. Ud over vort store motorvejssystem har vi vores fine parallelt løbende
hovedvejssystem.
Det er evident - ud fra al erfaring og forskning - at den massive udbygning af motorvejssystemerne,
som der lægges op i Infrastrukturaftalen af 28, juni 2021 vil betyde et kraftigt ”trafikspring”,
undergrave brugen af mere miljøvenlige transportmidler og medføre en massiv forøgelse af CO2-
udslippet både ved anlæg og brug.
Lavere hastighed på E45 på Nordjyske Motorvej ved Aalborg for at fremme
trafiksikkerheden, reducere antallet af ”hændelser og reducere støjbelastningen
Hvis hastigheden generelt sænkes til 80 km/t. igennem hele byområdet, vil kapaciteten på
motorvejen tilmed være højere end ved højere hastigheder.
14
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0015.png
Det fremgår af graf fra Vejdirektoratet, der viser, at det er tilfældet ved begge udgaver af
Landstrafikmodellen, som nu har skiftet navn.
Kilde: Vejdirektoratet. https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2020-
01/Samfunds%C3%B8konomi%20-%20Ny%20Midtjysk%20motorvej.pdf
Alternativer til en Egholm-motorvej ikke ordentligt undersøgt
En VVM-undersøgelse skal indeholde alternativer til vejforslag
Det skal omfatte et K+ alternativ – med udbygning af den kollektive trafik. Et sådant alternativ
blev berørt og vurderet i VVM-undersøgelsen fra 2011
Effekterne ved at udbygge den kollektive trafik blev dog opsummeret og klart beskrevet i VVM-
redegørelsen:
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for landskab og
jordbund.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for kulturmiljøet.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for friluftslivet,
bortset fra, at det kan blive nemmere at komme rundt i byen og til de forskellige rekreative udbud.
15
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0016.png
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke særlige konsekvenser for grundvand.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser mht. støj under anlæg.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser for vibrationer.
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser mht. lys
Et alternativ, hvor den kollektive trafik udbygges, har ikke konsekvenser for råstoffer og affald.
Efter sådanne positive vurderinger burde der ikke være så meget at betænke sig på. Man skal vælge
at udbygge den kollektive trafik i stedet for store motorvejsanlæg. Desværre blev det ikke
anbefalingen fra Vejdirektoratet.
Moderate østlige vejudbygninger er ikke blevet analyseret - hverken i VVM-
undersøgelsen fra 2011 eller i efterfølgende analyser.
I VVM-undersøgelsen fra 2011 blev kun en ekstrem udbygning bl.a. med en ny kæmpe
indgribende paralleltunnel med 2x3 spor ca. 60 m øst for den eksisterende Limfjordstunnel
vurderet og kasseret. Senere har Vejdirektoratet/Transportministeriet ikke villet foretage
nye undersøgelser.
Kilde: https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/publications/3_limfjordsforbindelse_1.pdf
Her beskrivelse:
”2.3 Udbygning af E45 og en ny paralleltunnel – benævnt Østforbindelsen Syd for Limfjorden
udbygges motorvej E45 fra 4 til 6 spor på strækningen mellem Sønderbro Indføringen og
Kridtsvinget. Der etableres en ny paralleltunnel med 2x3 spor ca. 60 m øst for den eksisterende
Limfjordstunnel. Nord for Limfjorden udbygges E45 fra 6 til 8 spor mellem Nørre-sundbygrenen
og Motorvejskryds Vendsyssel. I alt udbygges E45 på en ca. 11 km lang strækning”.
16
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0017.png
Her Vejdirektoratets begrundelse for en Egholm-forbindelse:
”Valg mellem en vestlig og en østlig forbindelse. Ud fra en samlet afvejning af fordele og ulemper
ved Egholmlinjen og ved en østlig forbindelse med udbygning af E45 og en ny paralleltunnel er
det Vejdirektoratets vurdering, at en 3. Limfjordsforbindelse mest hensigtsmæssigt og som den
mest fremtidssikrede løsning anlægges som beskrevet for Egholmlinjen, dvs. som en 4-sporet
motorvej mellem E45 og E39, ført vest om Aalborg og over Egholm, og med indbygning af alle de
afværgeforanstaltninger, der er beskrevet i VVM-redegørelsen”.
Kilde: https://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/bilag/178/1069994/index.htm
I vurdering af alternativer til en Egholm-motorvej kunne man hente inspiration
i Sverige:
Fyrstegsprincipen
Her beskrivelse af det svenske Fyrstegsprincipet, der er udtryk for almindelig sund fornuft. Det
burde man også bruge i Danmark. Her springer vi direkte til at bygge en stor ny vej.
Fyrstegsprincipen tillämpas för att säkerställa en god resurshushållning och för
att åtgärder ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. Den är vägledande i
Trafikverkets arbete för att säkerställa effektiva och hållbara lösningar.
Fyrstegsprincipen är Trafikverkets arbetsstrategi och den tillämpas för att säkerställa
en god resurshushållning och för att åtgärder ska bidra till en hållbar
samhällsutveckling.
Varje enskilt steg i fyrstegsprincipen täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen
av transporter och av vår infrastruktur.
1. Tänk om
Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka
behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
Exempel på åtgärder: Lokaliseringar, markanvändning, skatter, avgifter,
parkeringsavgifter, subventioner, samverkan, resfria möten, hastighetsgräns,
samordnad distribution, information, marknadsföring, resplaner och program och så
vidare.
17
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0018.png
2. Optimera
Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt
utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.
Exempel på åtgärder: omfördelning av ytor, busskörfält, signalprioritering, ITS-
lösningar, särskild drift, samordnad tågplan, ökad turtäthet, logistiklösningar,
reseplanerare och så vidare.
3. Bygg om
Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.
Exempel på åtgärder: förstärkningar, trimningsåtgärder, bärighetsåtgärder,
breddning, plattformsförlängning, förbigångsspår, stigningsfält, muddring i farleder,
ITS-lösningar, planskilda korsningar, uppställningsspår med mera.
4. Bygg nytt
Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen.
Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.
Exempel på åtgärder: nya järnvägar, dubbelspår, förbifart, ny motorväg,
farledsinvestering, centrala kombiterminaler, cirkulationsplats, nya stationslägen, BRT-
lösningar, elmotorvägar, förbindelser till flygplatser, busskörfält, nya mötesspår med
mera.
Kilde:
https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-
analysmetoder/fyrstegsprincipen/
Lær af CORONA-erfaringerne:
Coronastudie: Blot en lille reduktion af trafikken giver store forbedringer på vejene
Blot en beskeden reduktion af trafikken på de mest belastede motorveje vil føre til markante forbed-
ringer af både fremkommeligheden og trafiksikkerheden. Helt konkret viser Vejdirektoratets studier,
at en reduktion i trafikken på de travleste motorveje med 5-10 procent vil reducere forsinkelserne
med op til 50-90 procent afhængig af den konkrete lokalitet.
”
Kilde: https://www.vejdirektoratet.dk/pressemeddelelse/coronastudie-blot-en-lille-reduktion-af-trafikken-giver-store-forbedringer-
paa
Fritidskørsel udgør hovedparten af bilture og personkilometer i biler
I trafikdebatten - især fra den meget aktive bil- og vejlobby - fremstår det ofte næsten som om hver
kilometers kørsel er hellig og arbejdsrelateret.
I forbindelse med vurdering af rimeligheden i nye store vejanlæg må man huske, at den langt overvejende
del af det såkaldte ”persontransportarbejde” i bil er kørsel uden forbindelse med arbejde eller erhverv.
74 % af bilturene er således ærinde og fritidskørsel. Kun 16 % af bilturene er arbejdspendling.
18
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0019.png
At bruge nogle få minutter ekstra burde man nok kunne overleve når effekten går i retning af efterlevelse af
vore klimamål og sikre at færre skal lide under støj og trafikulykker.
Kilde: Transportvaneundersøgelsen.
Vejdirektoratet erkender voldsomme støjbelastninger hvis der bygges en motorvej over
Egholm:
”Støj Etablering af Egholmlinjen vil medføre støjpåvirkning af omgivelserne, og vil kunne være til
gene for naboer og anvendelse af rekreative områder mv. Støjpåvirkningen i områderne langs med
den nye motorvej vil ændre sig i forhold til i dag, og især for boliger i nærheden af motorvejen.
Dette skyldes især, at Egholmlinjen forløber gennem åbent land langs den vestlige del af Aalborg,
hvor der i dag er meget begrænset vejstøj. Undervejs passerer motorvejen i varierende afstande flere
boligområder (bl.a. ved Dall, Dall Villaby, Drastrup, Sofiendal Enge, Hasseris Enge og
Nørholmsvej). En motorvej vil ændre lydmiljøet i større eller mindre grad alt efter, hvor tæt på
motorvejen man befinder sig. Man må forvente, at motorvejen vil kunne høres i flere kilometers
afstand.”
”Samtidigt med at antallet af støjbelastede boliger vil stige ved etablering af Egholmlinjen, vil
mange boliger, blandt andet beliggende i Sofiendal Enge og Hasseris Enge, blive udsat for en
forøget støjpåvirkning, men stadig ligge under den vejledende grænseværdi på 58 dB. Selvom
boligerne i disse områder ikke er belastet med 58 dB, betyder det dog ikke, at beboerne langs
Egholmlinjen ikke kan opleve at blive generet af støjen fra en ny motorvej. Det indgår ikke i
støjberegningerne, hvordan den enkelte beboer vil opleve en støjpåvirkning fra en ny motorvej, i et
område hvor der ikke er støj i forvejen, og dette er svært at beskrive. En motorvej vil ændre
lydmiljøet i større eller mindre grad alt efter, hvor tæt på motorvejen man befinder sig. Man må
forvente, at motorvejen vil kunne høres i flere kilometers afstand”
”Vejdirektoratet er opmærksom på, at støj har negative helbredsmæssige konsekvenser. WHO har i
sin rapport ”Environmental Noise Guidelines for the European Region” (2018) en anbefaling om, at
19
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
2808286_0020.png
støj fra vejtrafik holdes under et niveau på 53 dB, fordi højere støjniveauer kan være forbundet med
negative helbredsmæssige konsekvenser. Vejdirektoratet henholder sig dog til Miljøstyrelsens
anbefalinger, da det er Miljøstyrelsen, der i Danmark fastlægger retningslinjer til
støjbeskyttelsesniveauet. Miljøstyrelsen har på nuværende tidspunkt ikke fundet det nødvendigt at
revidere de vejledende støjgrænseværdier på baggrund af WHO-rapporten”.
Hvorfor er der ikke forlængst etableret et sammenhængende
trafikstyringssystem for biltrafikken på tværs af Limfjorden
Trafikken på E45 omkring Limfjordstunnelen er, som det fremgår af ovennævnte tabel fra
Vejdirektoratets, langt lavere end på tilsvarende 6-sporede motorveje, som f.eks. Motorring 3.
Lovforslaget indeholder dette gode forslag
Det centrale spørgsmål er så: hvorfor et sådant sammenhængende system ikke er lavet for længst
for de eksisterende forbindelser, så disse udnyttes optimalt og man kunne reducere antallet af
hændelse m.m.?
Ud fra en almindelig betragtning er det nærliggende, at
der kan komme problemer
med ”fartblindhed” når folk kommer susende mod Aalborg med 130 km/t eller hurtigere på de lidet
benyttede motorveje
”på rejsen mod Limfjorden”, som der står i forslaget om et sammenhængende
trafikledelsessystem.
20
 TRU, Alm.del - 2023-24 - Bilag 108: Henvendelse af 8/1-24 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik
En nærliggende løsning var lavere hastigheder på E45 på en længere strækning nord og syd for
Limfjordstunnelen. Både for at reducere antallet af ulykker, hændelser, reducere trafikstøjen og
forøge kapaciteten.
Roadpricing/kørselsafgifter
Der mangler også oplysninger/analyser om hvordan kørselsafgifter i en eller anden form som, som
foreslået af Eldrup-udvalget, vil kunne styre trafikken i retning af mindre miljøbelastning og
trængsel.
Også Det Økonomiske Råd har anbefalet kørselsafgifter, som en effektiv måde at begrænse
trængsel, miljøbelastninger, vejudgifter i vores store bysamfund.
Dansk Industri har i december 2023 også slået til lyd for trængselsregulerende afgifter.
Emnet er slet ikke berørt af Vejdirektoratet – hverken i VVM-undersøgelserne eller i udkast til lov-
forslag.
Med venlig hilsen
Rådet for Bæredygtig Trafik
Poul Kattler
I
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen
21