KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 345: Lovudkast: Forslag til lov om ændring af lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser (biobrændstofloven), lov om fremme af vedvarende energi, lov om gasforsyning og lov om elforsyning (Gennemførelse af EU-regler om fremme af vedvarende energi og grønne brændstoffer til transportsektoren m.v. samt støtte til grøn luftfart)

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2023-24
KEF Alm.del Bilag 345
Offentligt

UDKAST

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2023-24

KEF Alm.del - Bilag 345

Offentligt

Forslag

til

Lov om ændring af lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion

af drivhusgasser (biobrændstofloven), lov om fremme af vedvarende

energi, lov om gasforsyning og lov om elforsyning

(Gennemførelse af EU-regler om fremme af vedvarende energi og grønne

brændstoffer til transportsektoren m.v. samt støtte til grøn luftfart)

§1

I lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser

(biobrændstofloven), jf. lovbekendtgørelse nr. 2167 af 29. november 2021,

foretages følgende ændringer:

Lovens

titel

affattes således:

»Lov om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren m.v.«

Fodnoten

til lovens titel affattes således:

»Loven gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

2018/2001/EU af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi

fra vedvarende energikilder (omarbejdning), EU-Tidende 2018, nr. L 328,

side 82, og dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/2413

af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU) 2018/2001, forordning

(EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra

vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU)

2015/652, EU-Tidende, L af 31. oktober 2023.«

§ 1

affattes således:

»§ 1.

Loven har til formål at fremme anvendelsen af grønne drivmidler,

som fx elektricitet, VE-brændstoffer og brændstoffer med et lavt

drivhusgasaftryk til transport m.m. med henblik på at integrere vedvarende

energi, at reducere vugge til grav-udledninger af drivhusgasser fra

transportsektoren m.m. og at bidrage til opfyldelsen af Danmarks nationale

og internationale klimaforpligtelser.

Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2018/2001/EU af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra

vedvarende energikilder (omarbejdning), EU-Tidende 2018, nr. L 328, side 82. Loven

indeholder endvidere bestemmelser der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv (EU) 2023/2413 af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU)

2018/2001, forordning (EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af

energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652,

EU-Tidende, L af 31. oktober 2023.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 345: Lovudkast: Forslag til lov om ændring af lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser (biobrændstofloven), lov om fremme af vedvarende energi, lov om gasforsyning og lov om elforsyning (Gennemførelse af EU-regler om fremme af vedvarende energi og grønne brændstoffer til transportsektoren m.v. samt støtte til grøn luftfart)

UDKAST

Stk. 2.

Formålet er endvidere at fastsætte et kontrol- og sanktionssystem m.v.

med henblik på at sikre overholdelse af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering

og verifikation af CO

-udledninger fra søtransport og om ændring af

direktiv 2009/16/EF (MRV-forordningen), Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EU) 2023/2405 af 18. oktober 2023 om sikring af lige

konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation-

forordningen) samt Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

2023/1805 af 13. september 2023 om anvendelsen af vedvarende og

kulstoffattige brændstoffer i søtransport og om ændring af direktiv

2009/16/EF (FuelEU Maritime-forordningen).«

Overalt i loven, bortset fra §§ 1 og 2, nr. 14, ændres »transport« til:

»transport m.m.«.

§ 2, nr. 10,

§ 3 a

ændres »vejkøretøjer« til: »transport m.m.«.

§ 2, nr. 11,

affattes således:

»nr.

11)

Transport m.m.: Drift af vejgående køretøjer, jernbaner, luftfart,

søtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads

på indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer

samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs.«

§ 2, nr. 14,

affattes således:

»nr.

14)

Transport: Drift af vejgående køretøjer, jernbaner, luftfart og

søtransport.«

§ 2, nr. 17,

affattes således:

»nr.

17)

Virksomhed: En virksomhed, der angiver og betaler afgift efter lov

om energiafgift af mineralolieprodukter m.v. for det flydende brændstof, der

sælges til transport m.m., en gasleverandør, der er leverandør af gasformige

brændstoffer fra en gastankstation eller lignende, et selskab, der sælger og

leverer flydende eller gasformigt brændstof til brug i luftfart og søtransport,

eller et selskab, som hverken angiver eller betaler energiafgift for

brændstoffer, der anvendes til transport m.m., men videresælger

brændstoffet til et selskab, som angiver og betaler energiafgiften efter

ovennævnte lov, og selv forbruger brændstoffet. Ved en virksomhed forstås

også de virksomheder, der leverer brændstoffer eller elektricitet, der

anvendes til transport m.m., men er undtaget afgiften efter love omhandlet i

1. pkt.«

UDKAST

To steder i

§ 3, stk. 2,

ændres »transportområdet« til: »transport m.m.«,

og », herunder for luft- og søfart,« udgår, og efter »krav til brændstoffer«

indsættes: »og elektricitet«.

10.

§ 3, stk. 4,

indsættes efter »kun brændstoffer«: »og elektricitet«.

11.

§ 3, stk. 6,

indsættes efter »virksomheder«: »eller leverandører af

elektricitet eller vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der

ikke er af biologisk oprindelse« og efter »stk. 2 eller 3« indsættes: »eller §

4 a, stk. 1 eller 4« og efter »stk. 2 og 3«indsættes: »eller § 4 a, stk. 1 og 4«.

12.

§ 3, stk. 7,

ændres »CO

-fortrængningskrav« til: »CO

fortrængningskrav og iblandingskrav«.

13.

§ 3 a

ændres »vejkøretøjer« til: »transport m.m.« og efter »af

virksomheden« indsættes: »til transport m.m.«.

14.

§ 4, stk. 1,

indsættes efter »beslutninger om VE-brændstoffer«: »og

elektricitet« og », biobrændstoffer eller biomassebrændsler« udgår.

15.

§ 4, stk. 2,

ændres »CO

-emissioner« til: »CO

e-emissioner«, og

»søtransport« ændres til: »luftfart og søtransport«, og efter »MRV-

forordningen« indsættes: »samt regler i ReFuelEU Aviation-forordningen

eller FuelEU Maritime-forordningen«.

16.

Overalt i

§ 4 a

ændres »CO

-fortrængningskrav« til: »CO

fortrængningskrav og iblandingskrav«.

17.

§ 4 a, stk. 1,

indsættes efter »og gas«: »samt for produktion af

elektricitet«.

18.

§ 4 a, stk. 5,

indsættes efter »kun brændstoffer«: »og elektricitet«.

19.

Efter § 6 indsættes:

»§ 6 a.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om

aktørers betaling, herunder gebyrer eller anden betaling, til dækning af

myndigheders omkostninger til administration og tilsyn med ReFuelEU

Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen og af regler

udstedt i relation hertil.

Stk. 2.

Ministeren kan endvidere fastsætte regler om yderligere betaling,

herunder gebyrer eller anden betaling, til dækning af merarbejde eller andre

UDKAST

merudgifter, herunder til ekstern konsulentbistand

i situationer, hvor en

aktør ikke har overholdt sine forpligtelser i forordningerne eller i regler

udstedt i relation hertil.

20.

§ 7, stk. 2,

indsættes efter »administrativ myndighed«: », jf. dog stk.

3«.

21.

§ 7

indsættes som

stk. 3:

»Stk.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan bestemme, at stk. 2

ikke finder anvendelse for konkrete støtteordninger etableret i henhold til §

7 b.«

22.

Efter § 7 a indsættes:

»§ 7 b.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan yde støtte med

henblik på at fremme grønne drivmidler i transportsektoren og reducere

drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren samt med henblik på at

fremme Power-to-X.

Stk. 2.

Ministeren kan afholde udbud af støtte efter stk. 1.

Stk. 3.

Ministeren kan endvidere fastsætte nærmere regler om støtte efter

stk. 1, herunder om følgende:

1) Ansøgning om tilsagn og ansøgning om udbetaling af støtte.

2) Støttemodtagere.

3) Støtteberettigede omkostninger, støtteintensiteten, støtteloft og

støttens størrelse og beregning.

4) Betingelser og dokumentation, der skal tilvejebringes, for at kunne

opnå tilsagn og få udbetalt støtte.

5) Vilkår i tilsagn om støtte og udbetaling af støtte.

6) Kriterier for udvælgelse af ansøgninger om støtte.

7) Tilsyn og kontrol i forbindelse med støtteordningen

23.

§ 8

indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:

»Stk. 2.

Ministeren kan fastsætte regler om straf af bøde for

overtrædelse af regler fastsat i ReFuelEU Aviation-forordningen eller

FuelEU Maritime-forordningen og i regler fastsat i medfør heraf.«

Stk. 2 og 3 bliver herefter stk. 3 og 4.

24.

§ 9, stk. 1,

indsættes efter »MRV-forordningen«: », ReFuelEU

Aviation-forordningen eller FuelEU Maritime-forordningen«.

25.

§ 9 a

indsættes efter »på skibene«: »eller til at udføre sine forpligtelser

efter FuelEU Maritime-forordningen«.

UDKAST

§2

I lov om fremme af vedvarende energi, jf. lovbekendtgørelse nr. 132 af 6.

februar 2024, foretages følgende ændringer:

Overskriften

under kapitel 6 b, men før § 56 b, affattes således:

Generelle bestemmelser om VE-støtteordninger og VE-

mærkningsordninger«

§ 56 b, stk. 1,

affattes således:

»Denne bestemmelse omhandler generelle bestemmelser om finansielle

støtteordninger til fremme af vedvarende energi samt bestemmelser om

frivillige mærkningsordninger.«

§ 56 b

indsættes som

stk. 6:

»Stk.

Omfanget af og betingelserne for finansiel støtte til projekter for

vedvarende energi revideres ikke på en måde, som har negative

konsekvenser for de rettigheder, som er tildelt i forbindelse med støtten, og

som undergraver den økonomiske levedygtighed af projekter, der allerede

nyder godt af støtte. Bestemmelsen forhindrer ikke de tilpasninger af

støtteordninger, som er nødvendige for overholdelse af EU’s

statsstøtteregler. «

§ 56 b

indsættes som

stk. 7:

»Stk.

Klima-, energi- og forsyningsministeren informerer om rammerne

for frivillige mærkningsordninger for industriprodukter, der hævdes at være

produceret med vedvarende energi og vedvarende brændstoffer, der ikke er

af biologisk oprindelse. Ved sådanne frivillige mærkningsordninger angives

den procentdel af vedvarende energi, der er anvendt, eller vedvarende

brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og som er anvendt ved

anskaffelse og forbehandling, fremstilling og distribution, beregnet på

grundlag af de metoder, der er fastlagt enten i Kommissionens henstilling

(EU) 2021/2279, i ISO 14067:2018 eller i en senere opdatering eller

erstatning af førnævnte metoder.«

§3

UDKAST

I lov om gasforsyning, jf. lovbekendtgørelse nr. 1100 af 16. august 2023,

som ændret senest ved § 2 i lov nr. 1787 af 28. december 2023, foretages

følgende ændringer:

Fodnoten

til lovens titel affattes således:

»Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2009/73/EF af 13. juli 2009 om fælles

regler for det indre marked for naturgas og om ophævelse af direktiv

2003/55/EF, EU-Tidende 2009, nr. L 211, side 94, som ændret ved direktiv

2019/692/EU af 17. april 2019 om ændring af direktiv 2009/73/EF om

fælles regler for det indre marked for naturgas, EU-Tidende 2019, nr. L 117,

side 1, dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/2413

af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU) 2018/2001, forordning

(EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra

vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU)

2015/652, EU-Tidende, L af 31. oktober 2023, EU-Tidende 2018, nr. L 328,

side 82, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2015/1513/EU af 9.

september 2015 om ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin

og dieselolie og om ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af

anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder, EU-Tidende 2015, nr. L

239, side 1.«

§ 12

indsættes som

stk. 4:

»Stk. 4.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om,

at et transmissionsselskab, en transmissionssystemejer og en systemoperatør

skal videregive målinger efter stk. 1, nr. 2, til en EU-database og verificere

indberettede målinger fra økonomiske aktører.«

§ 14

indsættes som

stk. 10:

»Stk. 10.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler

om, at et distributionsselskab skal videregive målinger efter stk. 1, nr. 2, til

en EU-database og verificere indberettede målinger fra økonomiske

aktører.«

§4

I lov om elforsyning, jf. lovbekendtgørelse nr. 1248 af 24. oktober 2023,

som ændret ved § 1 i lov nr. 1787 af 28. december 2023, foretages følgende

ændringer:

Fodnoten

til nr. 1 i lovens titel affattes således:

UDKAST

»Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU af 25. oktober 2012 om

energieffektivitet, om ændring af direktiv 2009/125/EF og 2010/30/EU samt

om ophævelse af direktiv 2004/8/EF og 2006/32/EF, EU-Tidende 2012, nr.

L 315, side 1, som ændret ved Rådets direktiv 2013/12/EU af 13. maj 2013,

EU-Tidende 2013, nr. L 141, side 28, ved Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2018/844/EU af 30. maj 2018, EU-Tidende 2018, nr. L 156, side

75, og ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2019/944/EU af 5. juni

2019, EU-Tidende 2019, nr. L 158, side 125, dele af Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af

vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L 20, side 7, som ændret ved Rådets

direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158, side 193,

dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2019/944/EU af 5. juni 2019

om fælles regler for det indre marked for elektricitet og om ændring af

direktiv 2012/27/EU, EU-Tidende 2019, nr. L 158, side 125, dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2018/2001/EU af 11. december 2018 om

fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder, EU-Tidende

2018, nr. L 328, side 82, dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

(EU) 2023/2413 af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU)

2018/2001, forordning (EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt

angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af

Rådets direktiv (EU) 2015/652, EU-Tidende, L af 31. oktober 2023, dele af

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/99/EF af 19. november 2008

om strafferetlig beskyttelse af miljøet, EU-Tidende 2008, nr. L 328, side 28,

og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af

naturtyper samt vilde dyr og planter, EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7,

som ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-

Tidende 2013, nr. L 158, side 193. I loven er der medtaget en bestemmelse

fra Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2019/943/EU af 5. juni 2019

om det indre marked for elektricitet (omarbejdning), EU-Tidende 2019, nr.

L 158, side 54. Ifølge artikel 288 i EUF-traktaten gælder en forordning

umiddelbart i hver medlemsstat. Gengivelsen af bestemmelsen i loven er

således udelukkende begrundet i praktiske hensyn og berører ikke

forordningens umiddelbare gyldighed i Danmark.«

Efter

§ 9

indsættes:

»§

9 a.

Klima, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at

ejere og brugere af husholdnings- og industribatterier, herunder tredjeparter,

der med udtrykkeligt samtykke handler på ejernes eller brugernes vegne,

skal

have

adgang

til

grundlæggende

oplysninger

batteristyringssystemerne, herunder om hvordan adgangen skal opnås.

UDKAST

Stk. 2.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om,

at ejere og brugere af elkøretøjer, herunder tredjeparter, der med

udtrykkeligt samtykke handler på ejernes eller brugernes vegne, skal have

adgang til grundlæggende oplysninger om køretøjsbatterierne og

køretøjernes placering, herunder om hvordan adgangen skal opnås.

Stk. 3.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om

tilsyn med overholdelsen af regler, der er udstedt i henhold til stk. 1 og 2.

Herudover kan klima-, energi- og forsyningsministeren efter forhandling

med relevante minister fastsætte regler, hvorefter andre offentlige

myndigheder bemyndiges til at føre tilsyn med overholdelse af regler, der

er udstedt i henhold til stk. 1 og 2.«

§5

Stk. 1.

Loven træder i kraft den 1. januar 2025, jf. dog stk. 2 og 3.

Stk. 2.

§ 1, nr. 2, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 18, 19, 20, § 2, nr. 1, 2, 4, og § 4

træder i kraft den 21. maj 2025.

Stk. 3.

§ 5, stk. 1, i lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af

drivhusgasser (biobrændstofloven), jf. lovbekendtgørelse nr. 2167 af 29.

november 2021, har, for så vidt angår luftfart og søtransport, virkning fra 1.

januar 2026.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

2.1.

Indledning

Lovforslagets hovedpunkter

Biobrændstoflovens anvendelsesområde udvides til også

at omfatte luftfart og søtransport

Gældende ret

VE III-direktivet

2.1.1.

2.1.2.

UDKAST

2.1.3.

2.1.4.

2.2.

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Supplerende bestemmelser til ReFuelEU Aviation og

FuelEU Maritime

Gældende ret

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Hjemmel til gebyrfinansiering af tilsyn med forordninger

om luftfart og søtransport

Gældende ret

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Bemyndigelse til at støtte grøn omstilling af luftfarten

m.m.

Gældende ret

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Fremme af frivillige mærkningsordninger for visse

industriprodukter produceret med vedvarende energi og

vedvarende brændstoffer og fastsættelse af

beregningsmetode

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

2.5

2.5.1

2.5.2

2.5.3

Gældende ret

VE III-direktivet

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

UDKAST

2.5.4

2.6

2.6.1

2.6.2

2.6.3

2.7

2.7.1

2.7.2

2.7.3

2.7.4

2.8

2.8.1.

2.8.2

2.8.3

2.8.4

Den foreslåede ordning

Rapportering til EU-databasen

VE III-direktivet

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Batterioplysninger

Gældende ret

VE III-direktivet

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Den finansielle støttes stabilitet

Gældende ret

VE II-direktivet

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Den foreslåede ordning

Økonomiske konsekvenser og

implementeringskonsekvenser for det offentlige

Økonomiske og administrative konsekvenser for

erhvervslivet m.v.

Administrative konsekvenser for borgerne

Klimamæssige konsekvenser

Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Forholdet til EU-retten

UDKAST

10.

Hørte myndigheder og organisationer m.v.

Sammenfattende skema

1. Indledning

Det primære formål med lovforslaget er at gennemføre og muliggøre

gennemførelsen af dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU)

2023/2413 af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU) 2018/2001,

forordning (EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme

af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv

(EU) 2015/652 (herefter benævnt VE III-direktivet) der skal være

gennemført i dansk ret senest den 21. maj 2025.

VE III-direktivet af 18. oktober 2023 er en revidering af VE II-direktivet

(direktiv (EU) 2018/2001), og implementeres som en del af EU’s Fit for 55-

pakke. Fit for 55 er en pakke af forslag, der skal revidere og opdatere EU-

lovgivningen og igangsætte nye initiativer med det formål at sikre, at EU’s

politikker bidrager til at opfylde EU’s overordnede klimamål om at reducere

drivhusgasemissioner med mindst 55 pct. i 2030 ift. niveauet i 1990.

Vedvarende energi (herefter VE) spiller en afgørende rolle for opfyldelsen

af EU’s overordnede klimamål, eftersom energisektoren p.t. bidrager med

over 75 pct. af de samlede drivhusgasemissioner i EU.

Med lovforslaget foreslås det også at etablere en hjemmel til fastsættelse af

supplerende bestemmelser til ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-

forordningerne, der ligesom VE III-direktivet er en del af Fit for 55-pakken.

Forordningerne skal afstedkomme reduktioner af drivhusgasudledninger i

luftfart og søtransport.

Lovforslaget udgør en delmængde af den samlede implementering af VE

III-direktivet. Væsentlige dele af VE III-direktivet gennemføres på

bekendtgørelsesniveau ved brug af eksisterende bemyndigelser og har ikke

relation til nærværende lovforslag. Den 24. april 2024 fremsatte klima-,

energi- og forsyningsministeren lovforslag (L 165) om hurtige VE-

tilladelsesregler, herunder bemyndigelser til at gennemføre flere af VE III-

direktivets bestemmelser. Lovforslaget blev vedtaget af Folketinget den 4.

juni 2024. Områderne behandlet i L 165 behandles ikke i nærværende

lovforslag.

Et væsentligt område i nærværende lovforslag er regulering af grønne

drivmidler til transportsektoren. Med VE III-direktivet, ReFuelEU

UDKAST

Aviation- og FuelEU Maritimeforordningerne skal biobrændstofloven også

dække sø- og luftfart, herunder skal der fastsættes sanktionsbestemmelser

for overtrædelse af FuelEU Maritime og ReFuelEU Aviation. Klima-,

energi- og forsyningsministeren blev ved ændring af biobrændstofloven i

2021 bemyndiget til at kunne fastsætte forskellige krav om reduktion af

drivhusgasser i transportsektoren, der indtil VE III-direktivet kun omfattede

transport på land. Med lovforslaget foreslås det derfor, at de gældende

bemyndigelser i biobrændstofloven udvides til også at omfatte luftfart og

søtransport. Denne udvidelse vil indebære, at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte eller fravige krav til disse nye

sektorer i bekendtgørelser udstedt i medfør af biobrændstofloven.

For at imødegå udviklingen af nye VE-brændstoffer til transportsektoren,

foreslås det, at titlen på biobrændstofloven ændres til ”Lov om reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren m.v.”, da den fremover vil komme til at

omfatte andre grønne drivmidler end bæredygtige biobrændstoffer og

biogas. Endvidere vil lovforslaget tilvejebringe en hjemmel til, at klima-,

energi- og forsyningsministeren får mulighed for at kunne fastsætte regler

om gebyrfinansiering af aktørers betaling til dækning af myndigheders

omkostninger til varetagelse og administration af ReFuelEU Aviation- og

FuelEU Maritime-forordningen og af regler udstedt i relation hertil.

Derudover indebærer lovforslaget gennemførelse af en række øvrige

bestemmelser fra VE III-direktivet. I lov om fremme af vedvarende energi

(VE-loven) gennemføres en bestemmelse til fremme af frivillige

mærkningsordninger for industriprodukter, der hævdes at være produceret

med vedvarende energi og vedvarende brændstoffer, i lov om gasforsyning

(gasforsyningsloven) gennemføres en indberetningsforpligtelse til at

rapportere til en fælles EU-database og i lov om elforsyning

(elforsyningsloven) gennemføres en bestemmelse om, at ejere og brugere af

husholdnings- og industribatterier og køretøjer, herunder tredjeparter, der

handler på ejernes og brugernes vegne, skal opnå realtidsadgang til visse

oplysninger for batteristyringssystemer og køretøjsbatterier.

Foruden VE III-direktivet, indebærer lovforslaget gennemførelse af enkelt

bestemmelse fra VE II-direktivet. Denne bestemmelse vedrører den

finansielle støttes stabilitet og foreslås gennemført i VE-loven. Formålet

med bestemmelsen er at tydeliggøre, at omfanget af og betingelserne for

VE-støtteordninger ikke må revideres på en måde, som har negative

konsekvenser for de rettigheder, som er tildelt i forbindelse med støtten.

Bestemmelsen er i tråd med principper i dansk lovgivning og gennemføres

på baggrund af dialog med Europa-Kommissionen.

UDKAST

Endeligt indebærer lovforslaget, at klima-, energi- og forsyningsministeren

bemyndiges til at udmønte puljer til grøn omstilling af luftfarten som

opfølgning på aftale om grøn luftfart i Danmark fra den 15. december 2023.

Det er endnu ikke fastlagt, hvordan midlerne konkret skal udmøntes, og der

er derfor behov for en bred lovhjemmel, der tager højde for forskellige

muligheder. Bemyndigelsen skal samtidig sikre en bred og fremtidssikret

lovhjemmel, som vil kunne imødekomme eventuelle andre fremtidige

politiske initiativer målrettet støtte til fremme af grønne drivmidler og

reducering af drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren samt

fremme af Power-to-X.

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Biobrændstoflovens anvendelsesområde udvides til også at omfatte

luftfart og søtransport

2.1.1. Gældende ret

Den gældende biobrændstoflov, bekendtgørelse nr. 1150 af 5. september

2023 om CO

e-fortrængningskrav og bæredygtighed m.v. (herefter CO

fortrængningsbekendtgørelsen) og bekendtgørelse om håndbog om

dokumentation for opfyldelse af CO

e-fortrængningskrav m.v. (herefter

håndbogen) har alle et altovervejende ophæng i det tidligere

Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om

fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder og om

ændring og senere ophævelse af direktiv 2001/77/EF og 2003/30/EF

(herefter

VE I-direktivet) og det gældende

Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af

anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (herefter

VE II-

direktivet), der nu er blevet revideret ved VE III-direktivet, der skal

implementeres i national ret senest den 21. maj 2025 i alle medlemsstater.

VE I-direktivet og VE II-direktivet har begge kun været gældende for den

del af transportsektoren, der er foregået på land. Det primære sigte har været

at reducere drivhusgasudledninger i den almindelige vejtrafik, biler, busser,

lastbiler, motorcykler samt jernbane, hvilket fremgår af den gældende

biobrændstoflov. I biobrændstoflovens § 2 defineres ”landtransport” som

drift af vejgående køretøjer og jernbanedrift, og ”transport” defineres som

drift af vejgående køretøjer, jernbaner og mobile ikke-vejgående maskiner

(fx landbrugs- og entreprenørmaskiner).

UDKAST

Af CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen fremgår det af § 3, stk. 1 og 2, at

forpligtelsen til at reducere drivhusgasudledninger kun finder sted i forhold

til den sektor, der er defineret som ”transport”, hvilket udelukkende omfatter

køretøjer m.m., der befinder sig på land, og ikke til vands eller i luften. Dog

omfatter definitionen af transport også ”fartøjer til sejlads på indre

vandveje”, men her tænkes på fartøjer, der anvender fx floder som

transportveje, hvor der transporteres gods på flodpramme og lignende. Disse

fartøjer er ikke omfattet af det, der forstås ved den maritime sektor, som VE

III-direktivet omfavner.

Der har med VE II-direktivets artikel 27, stk. 2, i modsætning til VE I-

direktivet, været mulighed for, at luftfart og søtransport kunne bidrage mod

transportmålene.

Biobrændstofloven indeholder en række bemyndigelsesbestemmelser til

klima-, energi- og forsyningsministeren, hvorefter denne kan fastsætte

nærmere regler om reduktion af drivhusgasudledninger fra

transportsektoren. Bemyndigelserne blev indført i biobrændstofloven med

lov nr. 881 af 12. maj 2021om ændring af biobrændstofloven og lov nr. 883

af 12. maj 2021 om ændring af lov om fremme af vedvarende energi,

biobrændstofloven, lov om naturgasforsyning og forskellige andre love.

Bemyndigelserne er blevet anvendt i CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen.

Bemyndigelserne er blandt andet blevet anvendt til fastsættelse af de

gældende CO

e-fortrængningskrav i bekendtgørelsens § 3, stk. 1 og 2.

2.1.2. VE III-direktivet

VE I-direktivet og VE II-direktivet har begge kun været gældende for den

del af transportsektoren, der er foregået på land. Med VE III-direktivet er

anvendelsesområdet for transportartiklerne, artikel 25-31 a, blevet udvidet

således, at også luftfart og søtransport skal reducere udledninger af

drivhusgasser.

VE III-direktivet indeholder ikke en nærmere beskrivelse af, hvilke fartøjer

luftfart og søtransport omfatter i VE III-direktivet. For nærmere henvises til

lovforslagets § 1 og de specielle bemærkninger til nr. 6 for en nærmere

beskrivelse og uddybning.

2.1.3. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

På området for landtransport har de omfattede aktører siden 2017 typisk

været defineret ved at være de brændstofleverandører, der betaler

energiafgift efter lovbekendtgørelse nr. 1349 af 1. september 2020 om

UDKAST

energiafgift af mineralolieprodukter m.v. (herefter

mineralolieafgiftsloven). Denne konstruktion blev valgt, da de

brændstofleverandører, der betaler energiafgiften, også har det fornødne

kendskab til i hvilken sektor brændstoffet anvendes. For både luftfart og

søtransport gælder det, at der ikke betales energiafgift, eller andre lignende

afgifter for det anvendte brændstof, hvorfor den samme

definitionskonstruktion ikke kan anvendes for disse sektorer, der ikke

betaler energiafgift.

Udover at luftfart og søtransport ved implementeringen af VE III-

direktivet bliver en del af den sektor, der skal reguleres af

biobrændstofloven, vil luftfart og søtransport også blive reguleret af

ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen. Som

nævnt er forordningernes formål af reducere drivhusgasudledninger fra de

to sektorer, ligesom det bemærkes, at metoden til reduktion af

drivhusgasudledninger i de to forordninger er forskellige, hvor man i

FuelEU Maritime-forordningen sætter krav til reduktion af den årlige

gennemsnitlige drivhusgasintensitet, og i ReFuelEU Aviation-

forordningen sætter krav om iblanding af bæredygtige flybrændstoffer.

Med den foreslåede udvidelse af anvendelsesområdet for biobrændstofloven

til også at omfatte luftfart og søtransport vil udvidelsen medføre, at luftfart

og søtransport også vil være omfattet af de bemyndigelsesbestemmelser til

klima-, energi- og forsyningsministeren, der er i den gældende

biobrændstoflov. Dette vil fx være tilfældet for biobrændstoflovens

gældende § 3, stk. 2, der giver en omfattende bemyndigelse til Klima-,

energi- og forsyningsministeren til at fastsætte regler på betydningsfulde

områder i biobrændstofloven.

Med forslaget vil det f.eks. kunne være en mulighed for klima-, energi- og

forsyningsministeren at fastsætte nærmere regler for luft- og søtransport i

relation til anvendelse af og krav til brændstoffer med henblik på reduktion

af drivhusgasser og iblanding af vedvarende energi på luftfart- og

søtransportområdet så længe det sker i overensstemmelse med

forordningerne. Eksempelvis vil klima-, energi- og forsyningsministeren,

inden for reglerne i forordningerne, kunne fastsætte regler om anvendelse

og størrelse af drivhusgasreduktionskrav, om iblandingskrav, om

begrænsning af anvendelse af visse typer af brændstoffer og om

differentierede krav til forskellige brændstofleverandører i forhold til

drivhusgasreduktionskrav og iblandingskrav

UDKAST

Det bemærkes dog, at begge forordninger er totalharmoniserede, hvorfor

den enkelte medlemsstat som udgangspunkt ikke må fastsætte andre,

specifikke drivhusgasudledningskrav eller iblandingskrav end de i

forordningerne fastsatte. I FuelEU Maritime-forordningen er forpligtelsen

til reduktion af drivhusgasudledninger pålagt et selskab. I forordningen

defineres et selskab som: ”skibsejeren eller en anden organisation eller

person som f.eks. forvalteren eller bareboatbefragteren, som har påtaget

sig ansvaret for driften af skibet for skibsejeren og har påtaget sig alle de

pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for

sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening” – herefter skibsejeren.

Brændstofleverandører er ikke omfattet af de specifikke

drivhusgasudledningskrav, hvorfor der vil kunne fastsættes højere krav til

disse.

I ReFuelEU Aviation-forordningen er forpligtelsen til reduktion af

drivhusgasudledninger pålagt brændstofleverandøren, som den typisk også

er i landtransportsektoren.

At FuelEU Maritime-forordningen er totalharmoniseret indebærer som

nævnt, at de enkelte medlemsstater ikke kan fastsætte højere krav til

skibsejerne end de, der fremgår af forordningen. Totalharmoniseringen

indebærer imidlertid ikke, at der ikke kan stilles krav til andre maritime

aktører. Der vil således være mulighed for at stille krav til de

brændstofleverandører, der leverer brændstof til skibene, og også krav, der

overstiger de drivhusgasfortrængningskrav, der stilles til skibsejerne.

Størrelsen af det krav, der skal stilles til søtransporten vil afhænge af en

række faktorer, hvoraf de vigtigste afventer politisk afklaring.

Størrelsen af kravet vil blandt andet afhænge af, hvorledes de gældende

bemyndigelsesbestemmelser i eksisterende lovgivning udmøntes af

regeringen.

2.1.4. Den foreslåede ordning

Det er ikke afklaret, hvorledes regeringen vil udmønte kravene i VE III-

direktivet. Biobrændstofloven er en såkaldt bemyndigelseslov, hvilket

indebærer, at det på visse nærmere afgrænsede områder er overladt til

klima-, energi- og forsyningsministeren at fastsætte nærmere regler. Det

forventes derfor, at de eventuelle krav, der måtte blive fremsat til de af

biobrændstofloven omfattede aktører i forbindelse med implementeringen

af VE III-direktivet vil blive fremsat i CO

fortrængningsbekendtgørelsen.

UDKAST

Med den foreslåede udvidelse af anvendelsesområdet for

biobrændstofloven til også at omfatte luftfart og søtransport vil udvidelsen

medføre, at klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges til at

kunne fastsætte supplerende regler for området i en bekendtgørelse og

foretage en smidig og rettidig administration af området i forhold til at

fastsætte supplerende bestemmelser som anført under afsnit 2.2.

Med den foreslåede bestemmelse i nr. 6 vil det også blive muligt for klima-

, energi- og forsyningsministeren at fastsætte nærmere regler for luftfart og

søtransport i alle andre af biobrændstoflovens bemyndigelsesbestemmelser,

og den vil bl.a. kunne bruges til at fastsætte alle former for regler, herunder

regler om fremme af reduktion af drivhusgasser, der har sit udspring i EU-

regler, herunder også regler om sanktioner, tilsyn og rapportering. Forslaget

medfører således, at der også for luftfart og søtransport etableres en bred og

fremtidssikret hjemmel til gennemførelse af forordningerne, direktiver,

andre EU-regler, men også regler, der har et nationalt udspring.

De virksomheder, der foreslås, at blive omfattet lovgivningen med

udvidelsen af lovens anvendelsesområde, og dermed af en mulig

forpligtelse til at iblande grønne drivmidler eller reducere udledningen af

drivhusgasser, foreslås at være virksomheder, der leverer flydende eller

gasformigt brændstof til brug i luftfart og søtransport.

For søtransportens vedkommende foreslås det med implementeringen af

VE III-direktivet i lovforslaget, at det bliver de virksomheder, i det omfang

de pålægges krav, der ejer brændstoffet ved leveringen af dette til maritime

fartøjer, med undtagelse af levering til krigsskibe, marinehjælpefartøjer,

fiskefartøjer og skibe til forarbejdning af fisk, der omfattes af

lovgivningens forpligtelse til iblanding af grønne drivmidler i det

brændstof, der sælges eller leveres til søtransporten, når brændstoffet

leveres til fartøjerne inden for den eksklusive økonomiske zone.

For luftfartens vedkommende foreslås det med lovforslaget, at det bliver

de virksomheder, der ejer brændstoffet ved levering til luftfartsselskabet,

der også benævnes som luftfarttøjsoperatører, der omfattes af

lovgivningens forpligtelse til iblanding af grønne drivmidler i det

brændstof, der sælges eller leveres til luftfartsselskabet.

Omfanget af luftfart- og søtransportsektoren vil som udgangspunkt følge

Eurostats og Shares definitioner.

UDKAST

2.2. Supplerende bestemmelser til ReFuelEU Aviation og

FuelEU Maritime

2.2.1. Gældende ret

Både ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritimeforordningerne er nye

forordninger, der ikke afløser tidligere forordninger på området. Som det

fremgår af punkt 2 i baggrund har direkte regulering af reduktion af

drivhusgasser i luftfart og søtransport ikke tidligere været foretaget i

hverken VE II-direktivet eller i dansk ret. Biobrændstofloven indeholder

ikke hjemmel til, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan fastsætte

straf for overtrædelse af forordningerne.

Hovedkravene i forordningerne omkring iblanding af bæredygtigt

flybrændstof og reduktion af drivhusgasser i søtransporten, træder i kraft

den 1. januar 2025.

Ud over iblandingsforpligtelsen for flybrændstofleverandører, pålægger

ReFuelEU

Aviation-forordningen også

luftfartøjsoperatører

optankningsforpligtelse, hvorefter den årlige mængde flybrændstof, der

påfyldes i en given EU-lufthavn, skal udgøre mindst 90 % af det årlige

behov for flybrændstof. EU-lufthavnsforvaltningsorganet skal samtidig

træffe alle nødvendige foranstaltninger for at lette luftfartøjsoperatørernes

adgang til de bæredygtige flybrændstoffer.

FuelEU Maritime-forordningen giver medlemsstater mulighed for at disse

fra 2030-2034 kan beslutte at udvide kravet om brug af landstrøm til at

omfatte andre havne, end de allerede omfattede eller andre dele af havnene.

Endvidere gives medlemsstaterne mulighed for at udvide ovennævnte

forpligtigelser til ikke kun at vedrøre skibe, som er fortøjet ved kaj, men

også at omfatte skibe beliggende på ankerplads og andre dele af havnens

områder.

Som beskrevet i afsnit 2 og afsnit 3.1.3., hvortil der henvises, er begge

forordninger totalharmoniserede, hvorfor den enkelte medlemsstat, som

udgangspunkt, eksempelvis ikke må fastsætte højere, specifikke

drivhusgasudledningskrav eller iblandingskrav end de, der er fastsat i

forordningerne.

Begge forordninger pålægger medlemsstaterne at fastsætte regler om

sanktioner for overtrædelse af forpligtelserne i forordningerne. Endvidere

gives medlemsstaterne mulighed for at fastsætte supplerende bestemmelser

bl.a. i forhold til undtagelse af specifikke færgeruter eller til udvidelse af

UDKAST

anvendelsesområdet for bestemmelserne om landstrøm efter 2030 efter

FuelEU Maritime-forordningen eller for at opnormere mindre lufthavne til

EU-lufthavne efter ReFuelEU Aviation-forordningen.

2.2.2. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Som nævnt ovenfor er reguleringen af drivhusgasser fra luftfart og

søtransport et nyt område. Der vil derfor kunne komme justeringer af

området, herunder om det ønskede indhold til de supplerende bestemmelser,

som forordningerne giver medlemsstaterne mulighed for at fastsætte.

Med den foreslåede udvidelse af anvendelsesområdet for biobrændstofloven

til også at omfatte luftfart og søtransport vil udvidelsen. som nævnt under

afsnit 2.1.3., hvortil der henvises, medføre, at luftfart og søtransport også vil

være omfattet af de bemyndigelsesbestemmelser til klima-, energi- og

forsyningsministeren, der er i den gældende biobrændstoflov.

Medlemsstaterne pålægges som nævnt i afsnit x at fastsætte et

sanktionssystem for overtrædelse af henholdsvis ReFuelEU Aviation- og

FuelEU Maritime-forordningerne. For begge forordninger gælder det, at

bødefastsættelsen er relativt kompliceret og inddrager ikke-ubetydelige

elementer af skøn og afvejninger. Det vurderes derfor, at overtrædelse af

forordningerne ikke er velegnede til anvendelse af administrativt fastsatte

bødeforlæg, der typisk fordrer, at området er ukompliceret og ikke

indeholder skønselementer.

Særligt ReFuelEU Aviation er derudover karakteriseret ved, at det ikke kan

udelukkes, at bødestørrelserne vil skulle justeres, når det konstateres,

hvordan områderne udvikler sig. Dette indikeres bl.a. ved, at der i ReFuelEU

Aviation anvendes begreber som, at ”Denne

bøde skal stå i et rimeligt

forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og være mindst

dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen

mellem den årlige gennemsnitspris for syntetisk flybrændstof og for

konventionelt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for

hvilken minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt.”

Det er særligt anvendelsen af ordet ”mindst”, der indikerer, at der kan blive

tale om justering af bødeniveauet. Dette vil eksempelvis kunne være

tilfældet i en situation, hvor det viser sig, at det eksisterende bødeniveau er

på et sådant niveau, at virksomheder kan spekulere i, at det, på grund af høje

priser for bæredygtigt flybrændstof kombineret med bødeniveauet,

økonomisk kan betale sig for virksomheder at ifalde en bøde frem for at

UDKAST

opfylde sine forpligtelser i henhold til forordningerne. En sådan situation vil

eksempelvis kunne opstå, hvor der ikke produceres store mængder

bæredygtigt flybrændstof, og hvor det derfor kan forventes, at priserne på

dette brændstof kan variere en del henover året. En høj pris i en begrænset

del af året vil derfor kunne incitere til, at virksomheder kan vurdere, at det,

økonomisk set, vil være billigere at ifalde en bøde fremfor at opfylde

forordningens krav.

Bødeniveauet vil altid skulle kunne håndtere den situation og bødeniveauet

må derfor aldrig være under et niveau, der som minimum modsvarer det

dobbelte af, hvad en virksomhed ville have haft af brændstofudgifter til

opfyldelse af forordningernes krav, når virksomheden ikke opfylder

forordningernes krav. Dette vil skulle gælde uanset, hvornår på året den

enkelte virksomhed har indkøbt sit brændstof til opfyldelse af

forordningernes krav.

2.2.3. Den foreslåede ordning

Med den foreslåede udvidelse af anvendelsesområdet for biobrændstofloven

til også at omfatte luftfart og søtransport vil udvidelsen medføre, at klima-,

energi- og forsyningsministeren bemyndiges til at kunne fastsætte

supplerende regler for området i en bekendtgørelse og foretage en smidig

og rettidig administration af området i forhold til at fastsætte supplerende

bestemmelser.

Det foreslås, at der laves en bestemmelse, der bemyndiger klima-, energi-

og forsyningsministeren til at fastsætte, og efterfølgende justere,

strafbestemmelserne for overtrædelse af forordningerne. Den foreslåede

bestemmelse vil indebære, at klima-, energi- og forsyningsministeren har

mulighed for efterfølgende at justere strafbestemmelserne. Fastsættelsen af

straffen vil fortsat bero på domstolenes konkrete vurdering i det enkelte

tilfælde af samtlige omstændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil

kunne fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag

foreligger skærpende eller formildende omstændigheder, jf. herved de

almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.

2.3. Hjemmel til gebyrfinansiering af tilsyn med forordninger om

luftfart og søtransport

2.3.1. Gældende ret

Både ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritimeforordningerne er nye

forordninger. Der har ikke tidligere været forordninger der regulerer dette

område. Der har ikke været gebyrfinansiering på området tidligere, hverken

UDKAST

i henhold til EU-lovgivning eller dansk ret, herunder i biobrændstofloven.

Der er derfor ikke noget gældende ret på området.

2.3.2. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Med ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne følger en

række nye administrative opgaver. Det skønnes, at forordningerne vil

indebære administrationsomkostninger for Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet i størrelsesordenen 1,8 mio. kr. årligt for ReFuelEU

Aviation-forordningen og 3 mio. kr. årligt for FuelEU Maritime-

forordningen fra 2025 og frem. Det vurderes, at det er muligt, helt eller

delvist, at dække disse administrationsudgifter ved at pålægge gebyrer

overfor selskaber, der er omfattet af forordningerne ud fra forureneren-

betaler-princippet, der benyttes i flere andre sammenhænge, eksempelvis i

lov nr. 1767 af 28. december 2023 om CO

-kvoter.

Den overvejede gebyrmodel har til hensigt at dække samtlige omkostninger,

som kan henføres til Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets og

Energistyrelsens administration af forordningerne. Den overvejede model

kan indebære, at der beregnes enhedsomkostninger for administration af

forordningen ved at sammenholde et administrativt budget med objektive

kriterier (eksempelvis energimængder eller drivhusgasudledninger mv.).

Herefter pålægges hvert gebyromfattet selskab omkostninger svarende til

antallet af enheder, som den pågældende virksomhed står for. Denne model

minder om gebyrmodellen på kvoteområdet. Derved vil gebyrsatserne følge

princippet om, at forureneren betaler, og gebyrsatsen afstemmes i forhold til

omfanget af en aktørs aktiviteter. Ved aktør forstås der i denne

sammenhæng enhver, der er forpligtet i henhold til forordningerne.

2.3.3. Den foreslåede ordning

Med lovforslaget foreslås det at indføre en hjemmel til, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan indføre en gebyrmodel, der skal dække dele af

eller samtlige de omkostninger som kan henføres til Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet og Energistyrelsens administration af ReFuelEU

Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne. Det skønnes, at de årlige

gebyrer vil udgøre en lille andel af rederiernes samlede omkostninger.

2.4. Bemyndigelse til at støtte grøn omstilling af luftfarten m.m.

2.4.1. Gældende ret

Gældende lovgivning indeholder ikke en bred lovhjemmel, der bemyndiger

klima-, energi- og forsyningsministeren til at afholde udbud og yde støtte

målrettet fremme af grønne drivmidler i transportsektoren og reducering af

UDKAST

drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren. Gældende lovgivning

indeholder således ikke en lovhjemmel til at kunne udmønte støttepuljer til

grøn omstilling af luftfarten som opfølgning på aftale om grøn luftfart i

Danmark fra den 15. december 2023.

Derudover indeholder gældende lovgivning ikke en bred og fremtidssikret

lovhjemmel, som vil kunne anvendes ved eventuelle andre fremtidige

politiske initiativer, som endnu ikke er besluttet, målrettet støtte til fremme

af grønne drivmidler og reducering af drivmidlers afledte klimaeffekter i

transportsektoren. Med afledte klimaeffekter kan f.eks. forstås klimaeffekter

ud over den direkte CO

-effekt (non-CO

-effekter).

Det fremgår af VE-lovens § 43 k, at klima-, energi- og forsyningsministeren

kan afholde udbud af støtte til anvendelse og produktion af kemiske

brændstoffer eller produkter fra elektricitet (Power-to-X). Det fremgår af

VE-lovens § 43 k, stk. 2, at bemyndigelsen til at afholde udbud af støtte til

produktion er tidsbegrænset, så eventuelle udbud skal afholdes i perioden

2022-2030. Derudover er det forudsat i bemærkningerne til lovforslaget for

VE-lovens § 43 k, at den konkrete udmøntning af udbud af støtte til

produktion af Power-to-X aftales mellem partierne bag Klimaaftale for

energi og industri m.v. fra 2020 på baggrund af et oplæg fra regeringen, jf.

Folketingstidende 2020-2021, tillæg A, L171, som fremsat, side 173-174.

Bemyndigelsen til at støtte anvendelse af Power-to-X er ikke underlagt

samme begrænsninger, jf. blandt andet § 43 k, stk. 3.

Klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges med VE-lovens § 43

k kun til at støtte anvendelse og produktion af Power-to-X, jf. stk. 1. Klima-

, energi- og forsyningsministeren bemyndiges således ikke til at støtte andre

former for tiltag, som f.eks. etablering af infrastruktur eller lignende, som

også vil kunne fremme Power-to-X. Derudover bemyndiger bestemmelsen

kun klima-, energi- og forsyningsministeren til at afholde udbud af støtte.

Klima-, energi- og forsyningsministeren kan således ikke etablere anden

form for støtteordning, som ikke anvender en udbudsmodel, i henhold til §

43 k i VE-loven.

2.4.2. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Der er behov for en lovhjemmel til at kunne udmønte støttepuljerne i aftale

om grøn luftfart i Danmark.

Derudover er det Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets vurdering, at

det i denne sammenhæng vil være hensigtsmæssigt at indsætte en bred

bemyndigelse i loven, der også vil kunne anvendes til at udmønte eventuelle

UDKAST

andre fremtidige politiske initiativer målrettet fremme af grønne drivmidler

i transportsektoren og til reducering af drivmidlers afledte klimaeffekter i

transportsektoren. Det vurderes således hensigtsmæssigt at indsætte en

lovhjemmel, der tager højde for eventuelle fremtidige og endnu ikke

besluttede politiske ønsker og aftaler om støtte målrettet fremme af disse

områder.

Endelig vurderer Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, at det

hensigtsmæssigt med en lovhjemmel, der også vil kunne anvendes til at

udmønte eventuelle fremtidige politiske initiativer målrettet fremme af

Power-to-X. På baggrund af de begrænsninger, som VE-lovens § 43 k er

underlagt, jf. afsnit 3.4.1, vurderes det ikke, at gældende lovgivning

indeholder en tilstrækkelig bred og fremtidssikret bemyndigelse til at støtte

dette.

Der er med aftale om grøn luftfart i Danmark afsat ca. 1,5 mia. kr. i perioden

2027-2033 til at udbyde støtte til en helt grøn indenrigsluftfart i Danmark

(Udbud til Grøn Luftfart). Derudover er det med samme aftale besluttet at

afsætte ca. 1 mia. kr. i perioden 2025-2033, som føres tilbage til branchen,

til tiltag målrettet grøn omstilling af luftfarten (Pulje til grøn omstilling af

luftfarten).

Aftale om grøn luftfart i Danmark fastsætter overordnede rammer for

udmøntning og udformning af puljerne, hvorefter aftalepartierne vil træffe

beslutning om konkret udmøntning af de to tilskudspuljer på baggrund af et

oplæg fra regeringen. Aftalen er indgået mellem Regeringen

(Socialdemokratiet, Venstre og Moderaterne), Socialistisk Folkeparti og

Enhedslisten.

Med Udbud til Grøn Luftfart forventes der at skulle udbydes tilskud til

meromkostningen ved køb af grønne drivmidler frem for fossile med

henblik på gøre hele indenrigsluftfarten grøn senest i 2030, jf. Aftale om

grøn luftfart i Danmark. Det afsatte beløb afspejler, hvad det skønnes at

koste at reducere indenrigsluftfartens CO

-udledninger ved tilskud til at

udskifte fossile drivmidler med grønne, ud over andre kommende nationale

og EU-tiltag, så indenrigsluftfarten er helt grøn i 2030.

Ifølge aftale om grøn luftfart i Danmark skal udbuddet så vidt muligt

forholde sig teknologineutralt med hensyntagen til blandt andet globale

klimaeffekter, herunder ILUC. Samtidig skal forskellige modeller med

henblik på at fremme direkte og indirekte elektrificering undersøges i

UDKAST

forbindelse med udarbejdelse af udbudsmodellen. Aftalen fastsætter

endvidere, at førstegenerations biobrændstoffer ikke skal kunne modtage

støtte under udbuddet, og at fly fysisk skal flyve med grønne drivmidler for

at kunne modtage støtte. Der skal indføres en fleksibel model, hvor det

enkelte fly skal tanke eller oplade grønne drivmidler svarende til

indenrigsrutens energibehov. Derudover følger det, at tilskudsmodellerne

skal ses i sammenhæng med kommende national regulering og EU-

regulering, hvorfor tilskuddet blandt andet vil skulle modregnes udgifter

forbundet med det kommende fælleseuropæiske iblandingskrav fra

ReFuelEU Aviation-forordningen. Det bemærkes, at det fælleseuropæiske

iblandingskrav i den nævnte forordning er totalharmoniseret, hvilket

begrænser medlemsstatens mulighed for at sætte højere nationale krav til

iblanding af bæredygtigt brændstof.

Med hensyn til Pulje til grøn omstilling af luftfarten oplister aftale om grøn

luftfart i Danmark nogle tiltag, som puljen eksempelvis vil kunne bruges til.

Puljen kan f.eks. anvendes til grøn omstilling af udenrigsflyvninger fra

Danmark. Det kan f.eks. være i form af støtte til iblanding af bæredygtigt

flybrændstof som Power-to-X-brændstoffer eller andre drivmidler som

f.eks. til el og brint. Puljen vil ligeledes kunne anvendes til at støtte

reduktion af aromatindholdet i flybrændstof med henblik på at reducere

klimaeffekter ud over den direkte CO

-effekt (non-CO

-effekter). Det kan

også være andre tiltag.

2.4.3. Den foreslåede ordning

Det foreslås, at der indsættes en bred lovhjemmel i biobrændstoflovens § 7

b, stk. 1, der bemyndiger klima-, energi- og forsyningsministeren til at yde

støtte med henblik på at fremme grønne drivmidler i transportsektoren og

reducere drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren samt med

henblik på at fremme Power-to-X.

Lovforslaget har til formål at sikre tilstrækkelig lovhjemmel til at udmønte

puljer til grøn omstilling af luftfarten som opfølgning på aftale om grøn

luftfart i Danmark samt etablere en fremtidssikret lovhjemmel, som vil

kunne imødekomme eventuelle fremtidige politiske initiativer målrettet

grøn omstilling af transportsektoren og Power-to-X.

Lovforslaget vil medføre, at klima-, energi- og forsyningsministeren

bemyndiges til at yde støtte til grøn luftfart som opfølgning på aftale om

grøn luftfart i Danmark. klima-, energi- og forsyningsministeren vil således

blandt andet have bemyndigelse til at udmønte pulje til henholdsvis Udbud

UDKAST

til Grøn Luftfart og Pulje til Grøn omstilling af luftfarten, jf. pkt. 3.4.2.

ovenfor.

Derudover vil lovforslaget medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndiges til at yde støtte til fremme af grønne

drivmidler i transportsektoren og reducere drivmidlers afledte klimaeffekter

i transportsektoren samt med henblik på at fremme Power-to-X. Der

etableres således en bred lovhjemmel, der tager højde for eventuelle

fremtidige og endnu ikke besluttede politiske initiativer vedrørende støtte til

fremme af de i bestemmelsen nævnte områder.

Det foreslås, at klima-, energi- og forsyningsministeren i

biobrændstoflovens § 7 b, stk. 2, bemyndiges til at afholde udbud af støtte

omfattet af det forslåede stk. 1. Derudover foreslås det, at klima-, energi- og

forsyningsministeren med biobrændstoflovens § 7 b, stk. 3, bemyndiges til

at fastsætte nærmere regler om støtte, herunder regler om forhold beskrevet

i bestemmelsens stk. 3, nr. 1-7, i forhold til støtte omfattet af det foreslåede

stk. 1. Dette drejer sig blandt andet om regler vedrørende støttemodtagere,

støtteberettigede omkostninger og støtteintensitet samt regler om kriterier

for udvælgelse af ansøgninger om støtte og regler om tilsyn og kontrol.

Oplistningen i stk. 3 er ikke udtømmende, og der kan derfor også fastættes

andre regler.

Formålet med de forslåede stk. 2 og 3 er at sikre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren både har mulighed for at afholde udbud, jf. stk. 2, og

mulighed for at fastsætte nærmere regler om en støtteordning, jf. stk. 3. Der

vil kunne fastsættes nærmere regler om en eventuel støtteordning i en

bekendtgørelse.

Den foreslåede bemyndigelse tager ikke stilling til den konkrete udformning

og udmøntning af eventuelle støttepuljer. Endvidere vil anvendelse af den

foreslåede bemyndigelse ikke være begrænset af aftale om grøn luftfart i

Danmark. Anvendelse af den forslåede bemyndigelse skal dog bygge på en

politisk aftale.

Med lovforslaget bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren til at

støtte alle former for tiltag, der har til formål at fremme grønne drivmidler i

transportsektoren og Power-to-X. Bemyndigelsen kan således anvendes til

at støtte f.eks. produktion og anvendelse af grønne drivmidler og Power-to-

X-produkter. Bemyndigelsen kan ligeledes bruges til at støtte infrastruktur

UDKAST

og andre omkostninger, der har til formål at fremme grønne drivmidler og

Power-to-X.

Med lovforslaget bemyndiges klima-, energi- og forsyningsministeren

endvidere til at støtte alle former for tiltag, der har til formål at reducere

drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren. Med afledte

klimaeffekter kan f.eks. forstås klimaeffekter ud over den direkte CO

effekt (non-CO

-effekter).

Begrebet transportsektor skal forstås bredt og vil omfatte alle typer af

transport, herunder både vej-, luft- og søtransport. På samme måde vil

begrebet grønne drivmidler skulle forstås bredt og vil omfatte alle typer af

grønne drivmidler, herunder både biobrændstoffer, Power-to-X og

elektricitet.

Med hensyn til Power-to-X er bemyndigelsen ikke begrænset til støtte til

fremme af Power-to-X i transportsektoren. klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndiges således til at støtte fremme af Power-to-

X i alle sektorer, herunder transportsektoren og industrien. Power-to-X-

begrebet dækker over en række teknologier, som anvender elektricitet til

produktion af brint på grundlag af elektrolyse og eventuelt konverterer den

producerede brint til brændstoffer, kemikalier eller andre materialer.

Anvendelse af den foreslåede bemyndigelse skal overholde de til enhver tid

gældende statsstøtteregler fastsat af Europa-Kommissionen. Afhængig af

den konkrete støtteordning, vil ordningen først skulle anmeldes til og

godkendes af Europa-Kommissionen.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 1, nr. 22, og bemærkningerne hertil

nedenfor.

2.5. Fremme af frivillige mærkningsordninger for visse

industriprodukter produceret med vedvarende energi og vedvarende

brændstoffer og fastsættelse af beregningsmetode

2.5.1. Gældende ret

I Danmark eksisterer der mærkningsordninger inden for en række sektorer,

lige fra e-handel til mærker som informerer om indholdet i

fødevareprodukter. I et marked som bliver tiltagende mere komplekst, og

hvor mange forbrugere oplever, at det bliver sværere at gennemskue indhold

eller aftryk af forskellige produkter, har mærkningsordninger i Danmark

UDKAST

gennem en årrække været set som en genvej til at sikre gennemsigtighed for

forbrugerne.

Der er dog ikke i dansk lovgivning fastsat regler om hverken frivillige eller

obligatoriske mærkningsordninger for industriprodukter, der hævdes at

være produceret med vedvarende energi og vedvarende brændstoffer, der

ikke er af biologisk oprindelse, ligesom der ikke er fastsat regler om krav til

efterlevelse af beregningsmetoder, der skal danne grundlag for anvendelse

af sådanne mærkninger. Der er således i det store hele valgfrihed for

virksomhederne m.fl. ved fastsættelse af mærkningsordninger, når blot de

generelle krav i markedsføringsloven m.fl. er iagttaget.

2.5.2. VE III-direktivet

Forslaget til indsættelse af nyt stk. 7 i VE-lovens § 56 b gennemfører VE

III-direktivets art. 22 a, stk. 2, hvoraf det fremgår, at medlemsstaterne

fremmer frivillige mærkningsordninger for industriprodukter, der hævdes at

være produceret med vedvarende energi og vedvarende brændstoffer, der

ikke er af biologisk oprindelse. Ved sådanne frivillige mærkningsordninger

angives den procentdel af vedvarende energi, der er anvendt, eller

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og som er

anvendt ved anskaffelse og forbehandling, fremstilling og distribution,

beregnet på grundlag af de metoder, der er fastlagt enten i Kommissionens

henstilling (EU) 2021/2279 (*) eller i ISO 14067:2018.

2.5.3. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejels er

Det nye VE III-direktiv skal være gennemført i medlemsstaterne senest den

21. maj 2025. Der har været overvejet forskellige scenarier for at

gennemføre kravet i artikel 22 a, stk. 2, men fokus er på at sikre et så

velfungerende marked for vedvarende brændstoffer som muligt, og det er

derfor Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets vurdering, at de frivillige

mærkningsordninger fremmes bedst ved at gennemføre kravet til

beregningsmetode som anført i artikel 22 a, stk. 2 direkte i dansk lovgivning.

2.5.4. Den foreslåede ordning

Det foreslås, at den eksisterende overskrift til § 56 b, som lyder ”Kapitel 6

b - Generelle bestemmelser om VE-støtteordninger«, udvides med » og VE-

mærkningsordninger «, således at overskriften til § 56 b i kapitel 6 b

fremadrettet affattes således: » Generelle bestemmelser om VE-

støtteordninger og VE-mærkningsordninger «. Den foreslåede ændring er

en konsekvensændring som følge af, at VE III-direktivets art. 22 a, stk. 2,

UDKAST

gennemføres i dansk lovgivning via nyt stk. 7 til § 56 b i VE-loven.

Ændringen af overskriften har ingen materielle konsekvenser.

Det foreslås endvidere, at § 56 b, stk. 1, som lyder »Denne bestemmelse

omhandler generelle bestemmelser om finansielle støtteordninger til

fremme af vedvarende energi«, udvides ved, at der efter »vedvarende

energi« indsættes », samt bestemmelser om frivillige VE-

mærkningsordninger.«.

§ 56 b indeholder således generelle bestemmelser om finansielle

støtteordninger til fremme af vedvarende energi, og er en gennemførelse af

VE II-direktivets artikel 3, stk. 3, 2. pkt., artikel 6, stk. 3-4 samt artikel 19,

stk. 2, tredje og fjerde afsnit i kapitel 6 b i dansk ret, og med den foreslåede

ændring udvides bestemmelsens anvendelsesområde til også at omfatte

frivillige VE-mærkningsordninger, som følge af gennemførelse af VE III-

direktivets art. 22 a, stk. 2, om frivillige VE-mærkningsordninger i § 56 i et

nyt stk. 7 til bestemmelsen. Ændringen vil medføre, at det fremadrettet

muliggøres, at der af bestemmelsen også kan fremgå regler om frivillige

VE-mærkningsordninger.

Det er væsentligt, at forbrugere kan have tillid til mærkning af produkter,

når de skal foretage valg mellem flere forskellige produkter. Med

ændringen af VE II-direktivet indføres der derfor krav om, at

medlemsstaterne skal fremme frivillige mærkningsordninger, samt at enten

Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 eller ISO 14067:2018

standarden skal anvendes som beregningsmetode i mærkningsordningerne.

Dette krav foreslås derfor gennemført via § 56 b, stk. 7, i VE-loven. Med

den foreslåede bestemmelse fremmes frivillige mærkningsordninger ved at

klima-, energi- og forsyningsministeren forpligtes til at informere om

ordningerne.

Bestemmelsen kan, i betragtning af forbrugernes præference for produkter,

der bidrager til miljø- og klimaændringsmålene, stimulere efterspørgslen på

markedet.

2.6. Rapportering til EU-databasen

2.6.1. Gældende ret

Ifølge § 12, stk. 1, nr. 2, i lov om gasforsyning skal et transmissionsselskab,

en transmissionssystemejer og en systemoperatør sikre og måle kvaliteten

af den gas, der leveres fra eller til transmissionssystemet.

UDKAST

Det fremgår af § 12, stk. 3, i lov om gasforsyning, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte regler om gennemførelsen af

bestemmelserne i stk. 1, herunder regler om afgrænsning af opgaverne, jf.

dog § 23 a.

Ifølge § 14, stk. 1, nr. 2, i lov om gasforsyning skal et distributionsselskab

sikre og måle kvaliteten af den gas, der leveres til og fra

distributionssystemet i det område, hvor selskabet varetager

distributionsvirksomhed.

Det fremgår af § 14, stk. 2, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan

fastsætte regler om gennemførelsen af bestemmelserne i stk. 1, herunder

regler om forbrugernes ret til at modtage oplysningerne flere gange årligt,

elektronisk, og uden at der opkræves særskilt gebyr, regler om

virksomhedernes opgaver og mål for de energibesparelser, som

virksomhederne samlet eller enkeltvis skal sikre bliver opnået, regler om

dokumentation, indberetning og verifikation samt regler om afholdelse af

nærmere angivne fællesomkostninger.

Gasforsyningsloven indeholder ikke i dag bestemmelser om en EU-database

indeholdende oplysninger om målinger af den gas, der leveres fra eller til

transmissionssystemet eller til og fra distributionssystemet. Derfor

indeholder gasforsyningsloven heller ikke oplysninger om aktørers pligter i

den forbindelse.

2.6.2. VE III-direktivet

Europa-Kommissionen er forpligtet til at idriftsætte en EU-database, som

gør det muligt at spore flydende og gasformige vedvarende brændstoffer og

genanvendte kulstofbrændsler pr. 21. november 2024, ifølge artikel 31a, stk.

1, i VE III-direktivet.

Ifølge artikel 31a, stk. 5, i VEIII-direktivet sikrer medlemsstaterne inden for

deres nationale retlige rammer, at nøjagtigheden og fuldstændigheden af de

oplysninger, som de økonomiske aktører indlæser i databasen, kontrolleres,

f.eks. ved hjælp af certificeringsorganer inden for rammerne af frivillige

eller nationale ordninger, der er anerkendt af Kommissionen i henhold til

direktivets artikel 30, stk. 4, 5 og 6, og som kan suppleres med en

oprindelsesgarantiordning.

2.6.3. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Der er behov for kontrolmekanismer for at sikre, at

bæredygtighedsoplysninger indtastet af virksomheder i EU-databasen, som

skal idriftsættes ifølge artikel 31a, stk. 1, i VEIII-direktivet, er korrekte.

UDKAST

Europa-Kommissionen har oplyst, at transmissionsselskaber og

distributionsselskaber vil skulle videregive målinger af injicering og

udtagning af gas fra gassystemet til en sådan EU-database for at sikre

korrektheden af virksomheders indberetning af gasproduktion og

gasforbrug.

Det vurderes, at gældende ret ikke giver hjemmel til at fastsætte regler om,

at et transmissionsselskab eller distributionsselskab skal videregive

gasmålinger til en EU-database og verificere indberettede målinger fra

økonomiske aktører. Der vurderes derfor at være behov for at indsætte en

specifik lovhjemmel for klima-, energi- og forsyningsministeren til at

fastsætte sådanne regler.

2.6.4. Den foreslåede ordning

Det foreslås at indsætte hjemmel i gasforsyningsloven til, at klima-, energi-

og forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at et distributionsselskab,

et transmissionsselskab, en transmissionssystemejer eller en systemoperatør

skal videregive gasmålinger til en EU-database og verificere indberettede

målinger fra økonomiske aktører.

For nærmere om forslaget henvises til lovforslagets § 3, nr. 2 og 3, og

bemærkningerne hertil.

2.7. Batterioplysninger

2.7.1. Gældende ret

Efter lov om miljøbeskyttelse, § 9 u til 9 x, gælder et producentansvar for

batterier. Reglerne herom har til hensigt at fremme en cirkulær produktion

og genanvendelse af batterier, og at sikre en effektiv forbrugerbeskyttelse.

Reglerne indebærer en række bemyndigelser til at fastsætte

oplysningsforpligtelser for batteriproducenter og importører. Bl.a. har

miljøministeren efter § 9 x bemyndigelse til at fastsætte regler om

producenter, importørers og forhandleres pligt til at oplyse slutbrugere af

batterier og akkumulatorer om de potentielle virkninger for miljøet og

menneskers sundhed af de stoffer, der benyttes i batterier og akkumulatorer.

Endvidere kan miljøministeren fastsætte regler om producenters,

importørers og forhandleres pligt til at oplyse om betydningen af den påførte

mærkning i forbindelse med markedsføring af batterier og akkumulatorer.

Endelig kan miljøministeren fastsætte regler om, at producenter og

importører af batterier og bilbatterier har pligt til at afgive oplysninger om

mængde, type og kemisk sammensætning af batterier og akkumulatorer, der

er markedsført, tilbagetaget, genanvendt eller på anden måde nyttiggjort.

UDKAST

Miljøministerens bemyndigelser er udmøntet i bekendtgørelse om batterier

og akkumulatorer og udtjente batterier og akkumulatorer. I bekendtgørelsen

indgår en række definitioner for batterier, herunder for bærbare batterier,

industribatterier, bilbatterier. Der er regler om mærkning af batterier, så det

kan ses, hvem der er producent eller importør, og der er herudover regler

om, at producenter og importører skal give vejledning om de potentielle

virkninger for miljøet og menneskers sundhed af de stoffer, der benyttes,

m.m.

Reglerne, som er udstedt i henhold til lov om miljøbeskyttelse, vil skulle

ændres som følge af ny EU-regulering, navnlig efter vedtagelsen af Europa-

Parlamentets og Rådets Forordning (EU), nr. 2023/1542 af 12. juli 2023, om

batterier og udtjente batterier (herefter batteriforordningen). Det skyldes, at

reglerne om producentansvar for batterier fremover bliver reguleret i

forordningen, og derfor ikke længere skal implementeres i henhold til

Europa-Parlamentet og Rådets direktiv, nr. 2006/66/EC, af 6. september

2006, om batterier og akkumulatorer og udtjente batterier og akkumulatorer

(batteridirektivet).

Elforsyningsloven indeholder ingen regler for batterier som sådan. Begrebet

”energilagring” er en del af elforsyningslovens anvendelsesområde, og en

virksomhed, der ernærer sig ved energilagring i elektricitetssystemet, er

defineret som en elektricitetsvirksomhed. Ifølge elforsyningslovens § 9 er

klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiget til at fastsætte regler

om VE-egenforbrugere, borgerenergifællesskaber, VE-fællesskaber og

aggregatorvirksomheder, herunder om deltagelse på elektricitetsmarkedet,

produktion, forbrug og lagring af elektricitet m.v. Bemyndigelsen er dog

alene rettet mod f.eks. lagringsaktiviteter, der kan iværksættes af de nævnte

grupper, fællesskaber eller virksomheder.

Der er herudover enkelte regler om, at energilagring (anvendelse af større

batterier til f.eks. husstande ) kan indgå i de interne elektricitetsforbindelser,

som elkunder og elproducenter kan opføre bag hovedmåleren, der kan være

tilsluttet det kollektive net. Dette fremgår nærmere i bekendtgørelse om

interne elektricitetsforbindelser. Herudover skal netvirksomheder ifølge

bekendtgørelse om varetagelse af netvirksomhedsaktiviteter hvert andet år

udarbejde netudviklingsplaner, hvori det blandt andet skal vurderes, hvilke

behov netvirksomhederne har for at anskaffe fleksibilitetsydelser. Heri

indgår bl.a. en vurdering om de potentielle lagringsaktiviteter.

UDKAST

Reglerne om energilagring er fastsat for at kunne implementere de

tilsvarende regler i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) nr.

2019/944 af 5. juni juni 2019 om fælles regler for det indre marked for

elektricitet (herefter elmarkedsdirektivet), som primært relaterer sig til

energilagringsaktiviteters interaktion og værdiskabelse i det kollektive

elforsyningsnet.

2.7.2. VE III-direktivet

VE III-direktivet indebærer nye regler om systemintegration (artikel 20 a),

som skal implementeres i dansk ret. Af bestemmelsens fem stykker, har

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet vurderet, at det alene er

bestemmelsen i artikel 20 a, stk. 3, som forudsætter en lovændring.

Af artikel 20 a, stk. 3, fremgår følgende:

”Ud over kravene fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 2023/1542 sikrer medlemsstaterne, at producenter af husholdnings- og

industribatterier giver batteriejere og -brugere samt tredjeparter, der med

udtrykkeligt samtykke handler på ejernes og brugernes vegne, såsom

byggeenergistyringsvirksomheder og deltagere på elektricitetsmarkedet,

adgang til grundlæggende oplysninger om batteristyringssystemet herunder

batterikapacitet, sundhedstilstand, ladetilstand og strømsætpunkt, på

ikkediskriminerende vilkår, uden omkostninger og i overensstemmelse med

databeskyttelsesreglerne.

Medlemsstaterne vedtager foranstaltninger med henblik på at kræve, at

køretøjsfabrikanter stiller køretøjsdata om batteriets sundhedstilstand,

batteriets ladetilstand, batteriets strømsætpunkt, batterikapacitet samt, hvor

det er relevant, elektriske køretøjers placering til rådighed i realtid for ejere

og brugere af elektriske køretøjer samt for tredjeparter, der handler på

ejernes og brugernes vegne, såsom deltagere på elektricitetsmarkedet og

udbydere af elektromobilitetstjenester, på ikkediskriminerende vilkår og

uden omkostninger, i overensstemmelse med databeskyttelsesreglerne og ud

over

yderligere

krav

vedrørende

typegodkendelse

markedsovervågning, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EU) 2018/858.”

Der skal således gennemføres regler i dansk ret om, at producenter af

husholdnings- og industribatterier, og køretøjsfabrikanter, der producerer

elkøretøjer, skal stille grundlæggende oplysninger til rådighed for ejere,

brugere og tredjeparter, der med udtrykkeligt samtykke handler på ejernes

UDKAST

og brugernes vegne. Det bemærkes, at der er en sproglig uoverensstemmelse

mellem den danske version af bestemmelsen, og den engelske version. I den

engelske version er det anført, at producenter af husholdnings- og

industribatterier skal give ”real time acces to basic battery management

system information (…)”, hvor det alene er i forhold til elektriske køretøjer,

at adgangen skal stilles ”til rådighed i realtid” ifølge den danske

oversættelse. Det vurderes, at den engelske version af bestemmelsen er

tættest på bestemmelsens praktiske fortolkning, hvorfor bestemmelsen

indebærer, at der skal gives realtidsadgang til oplysningerne, uanset hvilke

producenter der er tale om.

Det følger af ovennævnte, at der skal gives realtidsadgang til oplysninger i

batteristyringssystemer, eller elkøretøjer, herunder om batterikapacitet,

sundhedstilstand, ladetilstand og strømsætpunkt. For elkøretøjer skal der

gives adgang til oplysninger om elektriske køretøjers placering, hvor det er

relevant. Det fremgår ikke af bestemmelsen, hvordan denne relevans

nærmere bestemmes.

I VE III-direktivets artikel 1, nr. 1, litra d indgår flere definitioner for de

ovennævnte begreber.

Et husholdningsbatteri er defineret som ”et selvstændigt genopladeligt

batteri med en nominel kapacitet på over 2 kWh, som er egnet til installation

og anvendelse i husholdningsmiljøer”.

Et industribatteri er defineret med henvisning til den relevante definition i

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542 (herefter

batteriforordningen), artikel 3, stk. 1, nr. 13: ”et batteri, der er specifikt

designet til industrielle formål, beregnet til industrielle formål efter at have

været genstand for forberedelse til formålsændring eller formålsændring,

eller ethvert andet batteri, der vejer over 5 kg, og som hverken er et

elkøretøjsbatteri, et LMT-batteri eller et startbatteri.”

Det samme gælder definitionen på et elkøretøjsbatteri i batteriforordningens

artikel 3, stk. 1, nr. 14: ”et batteri, der er specifikt designet til at levere strøm

til trækkraft i hybrid- eller elkøretøjer i klasse L som fastsat i forordning

(EU) nr. 168/2013, og som vejer over 25 kg, eller et batteri, der er specifikt

designet til at levere strøm til trækkraft i hybrid- eller elkøretøjer i klasse M,

N eller O som fastsat i forordning (EU) 2018/858”.

UDKAST

”Husholdningsbatteri” er således et nyt begreb for batterier, der referer til

lagringen af elektricitet i husholdninger, med en så tilstrækkelig kraft (over

2 kWh), at de klart adskiller sig fra de velkendte bærbare batterier, der

almindeligvis anvendes til forbrugsgenstande i hjemmet.

Der er herudover definitioner på de oplysninger, som der skal gives adgang

til i systemerne.

Oplysninger om ”ladetilstand” refererer til batteriforordningen artikel 3, stk.

1, nr. 27: ”den tilgængelige energi i et batteri udtrykt som en procentdel af

dets nominelle kapacitet som oplyst af fabrikanten.”

Oplysninger om sundhedstilstand refererer til batteriforordningens artikel 3,

stk. 1, nr. 28: ”et mål for et genopladeligt batteris generelle tilstand og evne

til at levere den specificerede ydeevne i forhold til dets oprindelige tilstand.”

Definitionen på ”strømsætpunkt” er dog ikke defineret i

batteriforordningen, men i VE III-direktivets artikel 1, nr. 1, litra d, som:

”de dynamiske oplysninger, der opbevares i et batteris styringssystem, som

foreskriver de elektriske strømindstillinger, som batteriet optimalt bør

anvende under en opladning eller afladning, således at dets sundhedstilstand

og operationelle anvendelse optimeres.”

Artikel 20 a, stk. 3 i VE III-direktivet har til formål at sikre lige

forbrugsvilkår for batterier, uanset om der er tale om husholdnings-, -

industri eller elkøretøjsbatterier, således at alle ejere, brugere og relevante

tredjeparter, kan opnå adgang til de samme oplysninger om batterierne.

Formålet er herudover at bidrage til, at tredjeparter som handler på

elmarkedet, såsom aggregatorer eller forvaltere af bygningsenergisystemer,

har de nødvendige data for at kunne levere de fleksibilitets- og

balanceringstjenester på elmarkedet, der omfatter batterier og elkøretøjer.

Ifølge artikel 20 a, stk. 3 skal reglerne i bestemmelsen finde anvendelse

”udover” kravene som er fastsat i batteriforordningen. For så vidt angår

reglerne om elkøretøjsbatterier finder artikel 20 a, stk. 3 anvendelse udover

de yderligere krav vedrørende typegodkendelse og markedsovervågning,

der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.

2018/858.

UDKAST

Disse referencer er med til at afgrænse, at bestemmelsen først og fremmest

ikke udgør de samme forordningskrav, som gælder direkte i

medlemsstaterne. Referencerne kan herudover læses som om, at der er tale

om forskellige regler, end dem, der er fastsat i batteriforordningen og i

forordning 2018/858.

Det er imidlertid umuligt at læse artikel 20 a, stk. 3, som en bestemmelse,

der er adskilt fra batteriforordningens bestemmelser. At reglerne skal finde

anvendelse ”udover” kravene i batteriforordningen, indebærer, at

direktivbestemmelsen alene skal finde anvendelse, hvis reglerne, som

fremgår af bestemmelsen, ikke direkte er reguleret i batteriforordningen.

Den indbyrdes sammenhæng mellem direktivbestemmelsen og

batteriforordningens bestemmelser, fremgår tydeligt af de ovennævnte

definitioner, og herudover af batteriforordningens præambelbetragtninger,

der nævner, at producenter af batterier og elkøretøjer skal afgive en række

oplysninger til slutbrugerne, som også omfattes af direktivbestemmelsen. Se

f.eks. præambelbetragtning 2, 46 og 123-126.

Der er herudover betydelig sammenhæng mellem direktivbestemmelsen og

batteriforordningens artikel 14, som finder anvendelse fra den 18. august

2024, og artikel 77, som finder anvendelse fra den 18. februar 2027.

Artikel 14 indebærer, at batteristyringssystemer for stationære

batteribaserede energilagringssystemer, batterier til lette transportmidler og

elkøretøjsbatterier, skal indeholde ajourførte data til bestemmelse af

batteriers

sundhedstilstand

forventede

levetid,

herunder

kapacitetsoplysninger, og at der skal gives skrivebeskyttet adgang til

oplysningerne via batteristyringssystemet, til købere, brugere og

tredjeparter.

Artikel 77 indebærer, at hvert batteri til lette transportmidler, hvert

industribatteri med en kapacitet på over 2 kWh og hvert elkøretøjsbatteri,

der markedsføres eller tages i brug, skal have en elektronisk optegnelse (et

batteripas). Batteripasset skal være tilgængeligt via en QR-kode, og skal

indeholde oplysninger om batterimodellen og individuelle oplysninger for

batteriets egenskaber, som er fuldstændige, nøjagtige, ajourførte, baseret på

åbne standarder og i interoperable formater, der muliggør, at oplysningerne

er søgbare og kan overføres gennem interoperable dataudvekslingsnetværk.

Oplysningerne i batteripasset skal gives gratis til alle de forbrugere,

erhvervsdrivende og andre relevante aktører, der har legitime interesser heri.

UDKAST

Det vurderes samlet set, at batteriforordningens regler medfører, at de

kommende nationale regler, som udmøntes i henhold til artikel 20 a, stk. 3,

er nødt til at indordne sig ”under” forordningsreglen i artikel 14, da reglerne

heri er direkte gældende på det tidspunkt, hvor artikel 20 a, stk. 3, skal være

implementeret i dansk ret, og at de nationale regler fra og med 2027 skal

tilpasses, når reglerne i artikel 77 om batteripas træder i kraft.

Det skal, i mangel af uddybende EU-vejledning om bestemmelserne, fortsat

undersøges, i hvilket omfang artikel 20 a, stk. 3 interagerer med

batteriforordningen, så det nærmere kan fastslås, hvilke nationale regler der

vil skulle fastsættes.

Det er dog alligevel muligt at lægge til grund, at såfremt artikel 14 også

indebærer, at der skal gives realtidsadgang til oplysninger om

sundhedstilstand og kapacitet, vil de nationale regler skulle udelade sådanne

krav. Det kan herudover lægges til grund, at batteripasset ifølge artikel 77

vil skulle sikre, at der gives realtidsadgang til oplysninger, der som

minimum vedrører kapacitet, sundhedstilstand og ladetilstand, for den

samme persongruppe, som artikel 20 a, stk. 3, omhandler, og at

oplysningerne tilsvarende skal gives gratis, ikkediskriminerende og i

overensstemmelse med databeskyttelsesreglerne. Da batteripasset efter

artikel 77 vil omfatte batteristyringssystemer til industribatterier med en

kapacitet på over 2 kWh og elkøretøjsbatterier, er husholdningsbatterier

efter VE III-direktivet umiddelbart ikke omfattet af batteripasset, og skal

derfor eventuelt indgå i de nationale regler.

Gennemførelsen af artikel 20 a, stk. 3 vil forudsætte, at der fastsættes et

nationalt tilsyn med reglernes overholdelse, da medlemsstaterne ifølge

ordlyden skal ”sikre” de nævnte oplysningskrav.

I relation til tilsynet er der tilsvarende sammenhænge til batteriforordningen.

Der skal foretages en overensstemmelsesvurdering i henhold til

forordningens artikel 17, som skal tage stilling til, hvorvidt producenterne

eller distributørerne har overholdt artikel 14, og medlemsstaterne skal

herudover udpege en markedsovervågningsmyndighed, der forventes at

skulle foretage stikprøvekontroller, for at sikre, at artikel 77 overholdes.

2.7.3. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet vurderer, at artikel 20 a, stk. 3, i

mangel af nationale regler om at sikre adgang til de specifikke oplysninger,

UDKAST

som nævnes i bestemmelsen, skal gennemføres i dansk ret senest den 21.

maj 2025. Dette forudsætter, at reglerne kan fastsættes ved bekendtgørelse

efter nye bemyndigelser til klima-, energi- og forsyningsministeren, om

oplysningerne, om måden, adgangen til oplysningerne kan opnås, og

hvordan der skal føres tilsyn med overholdelsen af reglerne. Forslaget skal

derfor fremlægge disse nødvendige bemyndigelsesbestemmelser.

Der er betydelige afhængigheder til batteriforordningens regler, og Europa-

Kommissionen har ikke, ved vurderingen af implementeringen, har udgivet

vejledning eller på anden måde udtalt sig om fortolkningen af

bestemmelserne. Det er derfor ikke entydigt, hvor langt den nationale

regulering skal række. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet skal derfor

gøre opmærksom på, at der ift. en kommende udmøntning i bekendtgørelse

skal indhentes yderligere afklaringer fra Europa-Kommissionen og andre

danske offentlige myndigheder. Dette gælder navnlig forholdet mellem

artikel 14 i batteriforordningen og artikel 20 a, stk. 3.

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet har igangsat en branchedialog for

at afklare de erhvervsøkonomiske konsekvenser ved den nye regulering.

Denne dialog er ikke færdiggjort, da der fortsat er udestående afklaringer

om rækkevidden af bestemmelserne. Implementeringen af artikel 20 a, stk.

3, vil forudsætte, at der i større grad opbygges et vidensgrundlag om

branchen og batteriområdet i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet.

Dette indebærer, at de eventuelle erhvervsøkonomiske konsekvenser,

herunder efterlevelseskonsekvenser, udestår, og skal vurderes nærmere i

forbindelse med udnyttelsen af de bemyndigelser, som foreslås.

Tilsynsopgaven skal endvidere afklares, forinden bemyndigelsen herom

udnyttes. Tilsynsopgaven bør føres af de offentlige myndigheder, der skal

håndhæve artikel 14 og/eller artikel 77 i batteriforordningen, som

indeholder de samme krav om at sikre adgang til oplysninger fra

batteristyringssystemer og elkøretøjsbatterier. Ressortafklaring om

tilsynsopgaverne efter batteriforordningen er endnu ikke afsluttet.

Da de nationale regler vil skulle revideres i 2027, hvor batteripasset træder

i kraft, vil det være optimalt, at den samme myndighed skal behandle de

samme sager, uagtet hvilket regelsæt, de vedrører. Af denne grund bør

lovforslagets bemyndigelser tage højde for, at opgaven vil kunne placeres

uden for Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, hvor det er relevant.

UDKAST

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet forventer, at der henover

sensommeren og efteråret 2024 foreligger endelige afklaringer om

direktivbestemmelsens betydning for de regler, der skal implementeres, og

hvilke forventede erhvervsøkonomiske konsekvenser de indebærer.

2.7.4. Den foreslåede ordning

Det foreslås, at klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges til at

fastsætte regler om, at ejere og brugere af husholdnings- og industribatterier,

herunder tredjeparter, der med udtrykkeligt samtykke handler på ejernes

eller brugernes vegne, skal have adgang til grundlæggende oplysninger i

batteristyringssystemerne, herunder om hvordan adgangen skal opnås.

Det foreslås endvidere, at klima-, energi- og forsyningsministeren

bemyndiges til at fastsætte regler om, at ejere og brugere af elkøretøjer,

herunder tredjeparter, der med udtrykkeligt samtykke handler på ejernes

eller brugernes vegne, skal have adgang til grundlæggende oplysninger om

køretøjsbatterierne og køretøjernes placering, herunder om hvordan

adgangen skal opnås.

Herudover foreslås, at klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges

til at fastsætte regler om tilsyn med overholdelsen af sådanne regler, og at

klima-, energi- og forsyningsministeren efter forhandling med relevante

minister kan fastsætte regler, hvorefter andre offentlige myndigheder

bemyndiges til at føre tilsyn med overholdelse af reglerne.

Forslaget indebærer at det vil være klima-, energi- og forsyningsministeren,

der gennemfører VE III-direktivets artikel 20 a, stk. 3, inden for rammerne

af elforsyningsloven, og at de nødvendige tilsynsregler vil kunne fastsættes

således, at andre offentlige myndigheder bemyndiges til at udføre tilsynet

for reglerne. Reglerne for tilsynsopgaven vil dog afhænge af nærmere

ressortafklaring mellem de relevante ministre, herunder klima-, energi- og

forsyningsministeren, miljøministeren og erhvervsministeren.

De foreslåede bestemmelser giver mulighed for flere forskellige

implementeringsmodeller, afhængigt af de nødvendige EU-retlige og

branchemæssige afklaringer, som skal foretages henover sensommeren og

efteråret 2024.

Bestemmelserne giver f.eks. mulighed for, at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte regler om, at adgangen til

oplysninger for batteristyringssystemerne eller elkøretøjerne kan sikres af

UDKAST

andre end producenterne, hvis dette er aftalt, eller at adgangen til

oplysningerne skal stilles til rådighed efter anmodning til en producent,

importør, distributør, eller andre, der handler på producentens vegne.

Forslaget indebærer, at de oplysninger, der fremgår af artikel 20 a, stk. 3,

herunder batterikapacitet, sundhedstilstand, ladetilstand og strømsætpunkt,

og oplysninger om elektriske køretøjers placering, vil kunne indgå i de

regler, der skal fastsættes ved bekendtgørelse. Der vil herudover kunne

fastsættes regler om, at der skal gives adgang til andre oplysninger, såfremt

de er nødvendige for at kunne gennemføre artikel 20 a, stk. 3 i VE III-

direktivet.

Forslaget indebærer, at der vil kunne fastsættes regler om, hvordan

adgangen skal opnås, herunder f.eks. tekniske forskrifter for

batteristyringssystemerne, for elkøretøjerne, eller for de databaserede

systemer, som de er tilkoblet, og regler om, at oplysningerne skal stilles til

rådighed i realtid. Der vil endvidere kunne fastsættes regler om, at der skal

gives adgang til oplysninger om batteriernes egenskaber, som ikke kan eller

bør vises i realtidsadgang, og at der skal afgives vejledningsmateriale, hvor

det er relevant.

Forslaget vil herudover indebære, at der vil kunne fastsættes regler om, at

adgangen til oplysningerne skal stilles til rådighed uden omkostninger, på

ikkediskriminerende

vilkår,

overensstemmelse

med

databeskyttelsesreglerne, som forudsættes af artikel 20 a, stk. 3 i VE III-

direktivet. Der vil også kunne fastsættes regler om andre vilkår og

betingelser for adgangen til oplysningerne, hvis dette er nødvendigt af

hensyn til at sikre sammenhængen med batteriforordningen, eller andre EU-

regler i øvrigt.

Endeligt indebærer forslaget, at der vil kunne fastsættes regler om enhver

form for tilsyn med reglernes overholdelse, herunder f.eks. om

klagerettigheder,

stikprøvekontroller,

markedsovervågning,

sanktionsbestemmelser m.v., og at andre offentlige myndigheder kan

bemyndiges til at føre tilsyn med overholdelsen af reglerne, i henhold til

nærmere forhandling med relevante minister. De konkrete tilsynsregler, der

vil skulle udmøntes, vil dog afhænge af yderligere dialog med Europa-

Kommissionen og relevante offentlige myndigheder, hvor tilsynsopgaverne

vil kunne placeres.

UDKAST

De kommende bekendtgørelsesregler vil forventeligt træde i kraft på

implementeringsfristen, den 21. maj 2025.

2.8. Den finansielle støttes stabilitet

2.8.1. Gældende ret

Det overordnede hensyn i lovforslagets § 56 b, stk. 6, er at sikre, at omfanget

af og betingelserne for VE-støtteordninger ikke revideres på en måde, som

har negative konsekvenser for de rettigheder, som er tildelt i forbindelse

med støtten. Dette hensyn er sikret i både statsretten og i EU-retten.

Grundlovens § 73, stk. 1, beskytter enkeltpersoner og juridiske personer og

har følgende ordlyd: ”Ejendomsretten er ukrænkelig. Ingen kan tilpligtes at

afstå sin ejendom, uden hvor almenvellet kræver det. Det kan kun ske ifølge

lov og mod fuldstændig erstatning.”

Det er en betingelse for at anse et forhold for omfattet af § 73, at der er tale

om afståelse af ejendom i bestemmelsens forstand. Grundlovens

ejendomsbegreb er bredt. Det omfatter ikke alene ejendomsret i traditionel

forstand, men tillige andre rettigheder, herunder rettigheder der skaber

grundlaget for virksomheders økonomiske eksistens, og kan være tildelinger

om finansiel støtte til fremme af vedvarende energi.

Grundlovens § 73 indebærer i praksis, at såfremt en myndighed reviderer en

eksisterende støtteordning, skal der tages hensyn til evt. negative

konsekvenser for støttemodtagere, der har fået tildelt støtte, da

støttemodtager kan have opnået et retskrav på den tildelte støtte. Når en

støttemodtager har erhvervet ret til støtten i en fastsat periode, må denne

støtte ydes til støttemodtager, og råderummet for erstatningsfrit at foretage

ændringer er begrænset under gældende ret, da indgrebet kan udgøre

ekspropriation.

2.8.2. VE II-direktivet

Artikel 6, stk. 1, har til formål at sikre modtagere af finansiel støtte til

vedvarende energi mod negative revideringer af støtten. Af artikel 6, stk. 1,

fremgår, at omfanget af og betingelserne for støtten til projekter for

vedvarende energi ikke skal revideres på en måde, som har negative

konsekvenser for de rettigheder, som er tildelt i forbindelse med støtten, og

som undergraver den økonomiske levedygtighed af projekter, der allerede

nyder godt af støtte.

UDKAST

Det følger yderligere af bestemmelsen, at denne tilpasning ikke vedrører

tilpasninger, der er nødvendige for at overholde artikel 107 og 108 i Traktat

om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF).

I TEUF artikel 107 reguleres forbud mod statsstøtte og undtagelser fra

forbuddet, og i TEUF artikel 108 reguleres procedure for vedtagelse af

retsakter om statsstøtte og Europa-Kommissionens beføjelser.

Artikel 6, stk. 1 har ikke tidligere været gennemført direkte i danske

retsregler, men bestemmelsen har haft gyldighed siden VE II-direktivets

gennemførelsesfrist den 30. juni 2021, eftersom direktivbestemmelser er

vertikalt umiddelbart anvendelige fra gennemførelsesfristen.

2.8.3. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriets overvejelser

Danmark modtog den 29. september 2022 en begrundet udtalelse

vedrørende mangelfuld kommunikation af gennemførelsen af VE II-

direktivet. Af den begrundede udtalelse fremgik, at Europa-Kommissionen

ikke kunne se, hvordan Danmark havde gennemført en række bestemmelser

i VE II-direktivet herunder artikel 6, stk. 1.

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet har tidligere anset artikel 6, stk.1

som en bestemmelse rettet mod offentlige myndigheder, hvor der i det

konkrete tilfælde ikke var behov for, at gennemføre direktivbestemmelsen

direkte i national lovgivning. Bestemmelsen er umiddelbart gældende i

Danmark, og bestemmelsen vil - uanset om bestemmelsen er gennemført i

danske retsakter eller ej – have virkning over for myndigheder.

Det følger dog af almindelig implementeringspraksis af EU-direktiver, at

alle bestemmelser som vedrører pligter og rettigheder for private

virksomheder og borgere skal gennemføres i danske retsregler. Som

opfølgning på Danmarks besvarelse af den begrundede udtalelse, som

Danmark sendte til Europa-Kommissionen den 30. januar 2023, har Europa-

Kommissionen og Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet afholdt

bilaterale møder. Her har Europa-Kommissionen i foråret 2024 givet udtryk

for, at de mener, at artikel 6, stk. 1, udgør en rettighed som skal gennemføres

direkte i dansk ret.

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet vurderer på baggrund af dialogen

med Europa-Kommissionen, at bestemmelsen bør gennemføres direkte i

dansk lovgivning.

2.8.4. Den foreslåede ordning

UDKAST

Den foreslåede ordning vil indebære, at VE II-direktivets artikel 6, stk. 1,

gennemføres i VE-lovens § 56 b, hvor der er i forvejen er fastsat generelle

regler om bl.a. finansielle støtteordninger, og hvor Danmark bl.a. har

gennemført artikel 6, stk. 3-4 i VE II-direktivet. Der gøres opmærksom på,

at VE-lovens § 56 b med nærværende lovforslag udvides til også at

inkludere regler om frivillige mærkningsordninger (se afsnit 2.5).

En gennemførelse af artikel 6, stk. 1, vil ikke have konsekvenser for

retstilstanden i dansk ret, da danske myndigheder allerede er forpligtet til at

efterleve bestemmelsen.

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet vurderer, at gennemførelsen af

bestemmelsen i VE-loven vil bidrage til transparens for private

virksomheder og borgere. Derudover vil gennemførelsen gøre det klarere

for myndigheder, at hensynet til støttemodtager og beskyttelsen af VE-

projekters økonomiske levedygtighed er et afgørende hensyn ved eventuelle

justeringer af VE-støtteordninger. For støttemodtagere er beskyttelsen i

artikel 6, stk. 1 et supplement til beskyttelsen af ejendomsretten i

grundlovens § 73, stk. 1. Såfremt der foretages en revidering af en

støtteordning, vil myndigheder skulle vurdere revideringen i forhold til både

artikel 6, stk. 1 og grundlovens § 73, stk. 1 samt øvrige forhold og

rettigheder relevante for den konkrete støtteordning.

3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det

offentlige

De syv principper for digitaliseringsklar lovgivning vurderes

grundlæggende iagttaget med den gældende § 58 b i lov om fremme af

vedvarende energi, § 7 a i biobrændstofloven, § 44 b i lov om gasforsyning

samt § 92 b i lov om elforsyning. Det følger heraf, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at kommunikation om

forhold, som er omfattet af disse love, af bestemmelser fastsat i henhold til

loven eller af EU-retsakter om forhold omfattet af loven, skal ske digitalt.

Særligt relevant for dette lovforslag er princip 1 om enkle og klare regler,

hvor Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet generelt har tilstræbt en

simpel regulering, og implementering af VE III-direktivet gennemføres i de

samme love og bekendtgørelser, hvor VE II-direktivet er implementereret.

Lovforslaget

indebærer

økonomiske

konsekvenser

implementeringsmæssige konsekvenser for staten. Der er ingen

konsekvenser for kommuner og regioner. For de enkelte delområder

bemærker Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet følgende:

UDKAST

Vedrørende implementering af EU-regler (VE III-direktivet, FuelEU

Maritime og ReFuelEU Aviation) om transportbrændstoffer:

VE III-direktivets artikel 25, stk. 1, indeholder et kombineret krav i 2025,

hvor avancerede biobrændstoffer, avanceret biogas (produceret af de

råprodukter, der er opført i bilag IX, del A, til VE III-direktivet) og

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse skal udgøre

mindst 1 pct. af den energi, der leveres til transportsektoren (2025-kravet).

VE III-direktivet giver endvidere mulighed for, at biogas, som er injiceret i

det danske gassystem og hvis bæredygtighedsbeviser er anvendt i Danmark,

kan bidrage til opfyldelse af det kombinerede krav, uagtet faktisk forbrug i

transportsektoren.

Regeringen har besluttet, at opfylde 2025-kravet med det nationale CO

fortrængningskrav og ved at medtælle biogas injiceret i det danske

gassystem ved indberetning til Eurostat. Da biogassen allerede anvendes i

Danmark, og brændstofleverandørerne i forvejen er underlagt et CO

fortrængningskrav, skønnes opfyldelsen af 2025-kravet ikke at medføre

yderligere økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige.

Der udestår politisk afklaring om implementering af transportartiklerne i VE

III-direktivet i 2030. På den baggrund er det ikke på nuværende tidspunkt

muligt at skønne over de statsfinansielle konsekvenser ved

implementeringen i 2030. Formålet med lovforslaget er som udgangspunkt

at sikre tilstrækkelig lovhjemmel til at kunne implementere de konkrete

regler i CO

e-fortrægningsbekendtgørelsen og CO

e-håndbogen.

De enkelte medlemsstater pålægges forskellige tilsynsforpligtelser i begge

forordninger (FuelEU Maritime og ReFuelEU Aviation) som vil være

forbundet med økonomiske konsekvenser. For ReFuelEU Aviation-

forordningen skønnes tilsynsforpligtelserne at lede til økonomiske

konsekvenser på ca. 1,8 mio. kr. årligt og 3 mio. kr. årligt for FuelEU

Maritime-forordningen fra 2025. Det vurderes, at det er muligt, helt eller

delvist, at dække myndigheders administrationsudgifter ved at pålægge

gebyrer over for selskaber der er omfattet af forordningerne ud fra

forureneren-betaler-princippet.

Derudover pålægger begge forordninger medlemsstaterne at fastsætte et

sanktionssystem for de forpligtedes overtrædelse af forordningerne.

Sanktionerne vil skulle bestå af bøder efter almindelige retsprincipper i

Danmark.

UDKAST

Det bemærkes, at ReFuelEU Aviation forordningen skønnes at lede til et

afledt afgiftstab. Da forordningen har direkte retsvirkning beskrives disse

konsekvenser ikke yderligere i indeværende lovforslag.

Bemyndigelse til at støtte grøn omstilling af luftfarten m.m.

Lovforslaget forventes at have negative økonomiske konsekvenser samt

implementeringskonsekvenser for det offentlige. Der er med aftale om grøn

luftfart i Danmark fra 15. december 2023 afsat ca. 1,5 mia. kr. i perioden

2027-2033 til at udbyde støtte til en helt grøn indenrigsluftfart i Danmark.

Aftalepartierne er enige om, at der skal afsættes 42 mio. kr. i 2027 og 83

mio. kr. i 2028, 123 mio. kr. i 2029, 325 mio. kr. i 2030, 321 mio. kr. i 2031,

318 mio. kr. i 2032 samt 315 mio. kr. i 2033. Det fremgår samtidig, at

tilskudspuljen til grøn indenrigsluftfart er forbundet med administrative

udgifter på 6 mio. kr. i 2025 og 3 mio. kr. årligt i perioden 2026-2030 samt

2 mio. kr. årligt fra 2031 og herefter. Udgifterne finansieres af provenuet fra

passagerafgiften.

Derudover er der med samme aftale afsat en pulje på ca. 1 mia. kr. i perioden

2025-2033, som skal føres tilbage til branchen til grøn omstilling af

luftfarten. Der er afsat 27 mio. kr. i 2025, 55 mio. kr. i 2026, 46 mio. kr. i

2027, 107 mio. kr. i 2028, 118 mio. kr. i 2029, 185 mio. kr. i 2030, 190 mio.

kr. i 2031, 193 mio. kr. i 2032 samt 206 mio. kr. i 2033. Disse midler er

inklusiv administration.

Hvorvidt lovforslaget vil have yderligere konsekvenser for det offentlige

afhænger af, hvorvidt og hvorledes den foreslåede lovhjemmel ellers vil

blive brugt. Formålet med bestemmelsen er bl.a. at etablere en bred

lovhjemmel, som imødekommer eventuelle fremtidige og endnu ukendte

politiske initiativer målrettet støtte til fremme af grønne drivmidler og

reducering af drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren samt

fremme af Power-to-X. Lovforslagets eventuelle øvrige konsekvenser for

det offentlige kan derfor endnu ikke vurderes.

Bestemmelser om frivillige mærkningsordninger for industriprodukter

Det må forventes, at bestemmelser om frivillige mærkningsordninger for

industriprodukter medfører en mindre indledende vejledningsindsats for

Energistyrelsen, som vil indebære et begrænset ressourcetræk i 2025.

Rapportering til EU-databasen

UDKAST

Det

vurderes,

der

ikke

vil

være

økonomiske

implementeringskonsekvenser for det offentlige, herunder kommuner og

regioner.

Bestemmelser om batterioplysninger:

De økonomiske eller implementeringsmæssige konsekvenser for det

offentlige, kan endnu ikke fastslås, da der på tidspunktet for lovforslagets

udarbejdelse endnu ikke er ressortafklaring om de nødvendige

tilsynsopgaver. Afklaring herom afhænger af en helhedsbedømmelse af det

tilsyn, der skal etableres, for at gennemføre dels VE III-direktivets artikel

20 a, stk. 3, og reglerne efter batteriforordningen, som supplerer hinanden.

Tilsynet vil kunne etableres som enten et reaktivt tilsyn, med

klagemuligheder og eventuelle sanktioner, eller som et aktivt tilsyn i form

af stikprøvekontroller, m.v.

De økonomiske eller implementeringsmæssige konsekvenser vil blive

opgjort ved fastsættelsen af regler på bekendtgørelsesniveau, der skal træde

i kraft den 21. maj 2025.

Den finansielles støttes stabilitet

Gennemførelsen af bestemmelsen om den finansielle støttes stabilitet har

ikke økonomiske og implementeringsmæssige konsekvenser for det

offentlige.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Lovforslaget indebærer økonomiske og administrative konsekvenser for

erhvervslivet, hvoraf en stor del af konsekvenserne først kan opgøres, når

lovforslagets bemyndigelsesbestemmelser udmøntes.

Det vurderes, at lovforslaget ikke væsentligt vil påvirke virksomheders eller

iværksætteres muligheder for at teste, udvikle og anvende nye teknologier

og innovation. Dog bemærkes, at lovforslagets del om hjemmel til bl.a. at

yde støtte til grøn luftfart kan have positive konsekvenser for erhvervslivets

muligheder for at fremme nye teknologier og forretningsmodeller i

forbindelse med grøn omstilling af luftfarten.

For de enkelte delområder

Forsyningsministeriet følgende:

bemærker

Klima-,

Energi-

UDKAST

Vedrørende implementering af EU-regler (VE III-direktivet, FuelEU

Maritime og ReFuelEU Aviation) om transportbrændstoffer:

VE III-direktivets artikel 25, stk. 1, indeholder et kombineret krav i 2025,

hvor avancerede biobrændstoffer, avanceret biogas og vedvarende

brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (PtX-brændstoffer) skal

udgøre mindst 1 pct. af den energi, der leveres til transportsektoren (2025-

kravet). VE III-direktivet giver endvidere mulighed for, at biogas, som er

injiceret i det danske gassystem og hvis bæredygtighedsbeviser er anvendt i

Danmark, kan bidrage til opfyldelse af det kombinerede krav, uagtet faktisk

forbrug i transportsektoren.

Regeringen har besluttet at opfylde 2025-kravet med det nationale CO

fortrængningskrav og ved at medtælle biogas injiceret i det danske

gassystem ved indberetning til Eurostat. Da biogassen allerede anvendes i

Danmark, og brændstofleverandørerne i forvejen er underlagt CO

fortrængningskravet, skønnes opfyldelsen af 2025-kravet ikke at medføre

yderligere økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet

m.v.

Der udestår politisk afklaring om implementering af transportartiklerne i VE

III-direktivet i 2030. Det er derfor ikke muligt på nuværende tidspunkt at

skønne over de erhvervsøkonomiske konsekvenser ved implementeringen i

2030

Formålet med lovforslaget er som udgangspunkt at sikre tilstrækkelig

lovhjemmel til at kunne implementere de konkrete regler i CO

fortrængningsbekendtgørelsen og CO

e-håndbogen.

Lovforslaget vil tilvejebringe en hjemmel for klima-, energi- og

forsyningsministeren til at kunne fastsætte regler om gebyrfinansiering af

aktørers betaling til dækning af myndigheders omkostninger til

administration af ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-

forordningen og af regler udstedt i relation hertil. I forhold til ReFuelEU

Aviation-forordningen skønnes disse at ville udgøre 1,8 mio. kr., og i

forhold til FuelEU Maritime-forordningen skønnes disse at ville udgøre 3

mio. kr.

Bemyndigelse til at støtte grøn omstilling af luftfarten m.m.

Lovforslagets forventes at have positive økonomiske konsekvenser for

erhvervslivet. Der er med aftale om grøn luftfart i Danmark fra 15. december

2023 afsat ca. 1,5 mia. kr. i perioden 2027-2033 til at udbyde støtte til grøn

indenrigsluftfart i Danmark i form af meromkostningen til køb af grønne

drivmidler frem for fossile. Der er afsat 42 mio. kr. i 2027 og 83 mio. kr. i

UDKAST

2028, 123 mio. kr. i 2029, 325 mio. kr. i 2030, 321 mio. kr. i 2031, 318 mio.

kr. i 2032 samt 315 mio. kr. i 2033. Derudover er der med aftalen afsat en

pulje på ca. 1 mia. kr. i perioden 2025-2033, som føres tilbage til

erhvervslivet, til grøn omstilling af luftfartssektoren. Der er afsat 27 mio. kr.

i 2025, 55 mio. kr. i 2026, 46 mio. kr. i 2027, 107 mio. kr. i 2028, 118 mio.

kr. i 2029, 185 mio. kr. i 2030, 190 mio. kr. i 2031, 193 mio. kr. i 2032 samt

206 mio. kr. i 2033 (inkl. administration).

Lovforslagets administrative konsekvenser for erhvervslivet afhænger af

den konkrete udformning af tilskudsordningerne til udmøntning af de to

nævnte puljer i aftale om grøn luftfart i Danmark. Det endelig design af

ordningerne er endnu ikke afklaret, hvorfor de administrative konsekvenser

ikke kan vurderes.

Hvorvidt lovforslaget i øvrigt vil have administrative og økonomiske

konsekvenser for erhvervslivet afhænger af, hvorvidt og hvorledes den

foreslåede lovhjemmel ellers vil blive brugt. Formålet med bestemmelsen

er blandt andet at etablere en bred lovhjemmel, som imødekommer

eventuelle fremtidige og endnu ukendte politiske initiativer målrettet støtte

til fremme af grønne drivmidler og reducering af drivmidlers afledte

klimaeffekter i transportsektoren samt fremme af Power-to-X.

Lovforslagets eventuelle øvrige administrative og økonomiske

konsekvenser for erhvervslivet kan derfor endnu ikke vurderes.

Bestemmelse om frivillige mærkningsordninger for industriprodukter

Forslaget til indsættelse af ny bestemmelse om frivillige

mærkningsordninger for industriprodukter vurderes samlet set ikke at have

økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Forslaget vurderes samtidig

ikke direkte at medføre administrative konsekvenser for erhvervslivet, idet

der er tale om frivillige mærkningsordninger. Der bliver således ikke stillet

offentlige krav om anvendelse af mærkninger, men udelukkende til

anvendelse af metode, hvis den enkelte virksomhed/interesseorganisation

m.fl. selv ønsker at anvende muligheden for mærkning.

Rapportering til EU-databasen

De to foreslåede bemyndigelser angående rapportering og verifikation af

gasmålerdata til EU-databasen for vedvarende brændstoffer forventes at

anvendes til at fastsætte forpligtelser for gastransmissionsselskaber og

gasdistributionsselskaber. Det forventes at medføre omkostninger for

UDKAST

transmissionsselskab og distributionsselskab til at administrere indberetning

af målerdata til den omtalte EU-database. Det omhandler gasmålerdata, som

det vurderes, at de nævnte selskaber indsamler i forvejen.

Der forventes ingen væsentlige negative økonomiske og administrative

konsekvenser for erhvervslivet som følge af udstedelse af regler i medfør af

de to bemyndigelser angående rapportering til EU-databasen.

Bemyndigelser til regler om batterioplysninger

De økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet kan endnu

ikke fastslås, da der på tidspunktet for lovforslagets udarbejdelse endnu ikke

er fuld afklaring om, hvor langt den nationale regulering skal række, set i

forhold til batteriforordningen. Det gælder dels spørgsmålet om, hvilke

batterityper, der skal omfattes af de nationale regler, samt hvor længe de

nationale regler vil have virkning. De økonomiske og administrative

konsekvenser afhænger endvidere af, hvordan tilsynsopgaven bliver

fastlagt.

Der vil fortsat skulle indhentes vejledning og bidrag fra Europa-

Kommissionen og batteribranchen om de muligheder der er, for at

gennemføre bestemmelsen i en dansk kontekst, og hvilke omkostninger det

indebærer.

En endelig afklaring om de økonomiske og administrative konsekvenser for

erhvervslivet vil af ovenstående grunde bliver fastlagt i forbindelse med

processen for de kommende bekendtgørelser.

Den finansielles støttes stabilitet

Gennemførelsen af bestemmelsen om den finansielle støttes stabilitet har

ikke økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet.

5. Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslaget forventes ikke at have administrative konsekvenser for

borgerne.

Forslaget til indsættelse af ny bestemmelse om frivillige

mærkningsordninger for industriprodukter vurderes dog at kunne få en

marginal positiv administrativ konsekvens for borgere, da det vil forhindre

vildledende praksis og øge forbrugernes tillid ift. produkter, der bidrager til

miljø- og klimaændringsmål.

UDKAST

6. Klimamæssige konsekvenser

Lovforslaget indebærer klimamæssige konsekvenser. For de enkelte

delområder bemærker Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet følgende:

Vedrørende implementering af EU-regler (VE III, FuelEU Maritime og

ReFuelEU Aviation) om transportbrændstoffer

Regeringen har besluttet, at opfylde 2025-kravet med det nationale CO

fortrængningskrav ved at medtælle biogas injiceret i det danske gassystem

ved indberetning til Eurostat. Da biogassen allerede anvendes i Danmark,

og brændstofleverandørerne i forvejen er underlagt et CO

fortrængningskrav, skønnes opfyldelsen ikke at medføre klimamæssige

konsekvenser.

Der udestår politisk afklaring om implementering af transportartiklerne i VE

III-direktivet i 2030. Formålet med lovforslaget er som udgangspunkt at

sikre tilstrækkelig lovhjemmel til at kunne implementere de konkrete regler

i CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen og CO

e-håndbogen.

De generelle klimamæssige konsekvenser ved de to forordninger

(ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne) er afklaret ved

vedtagelsen af disse. Forordningerne giver dog medlemsstaterne mulighed

for at fastsætte supplerende bestemmelser, f.eks. undtagelse af særlige

færgeruter og opnormering af mindre lufthavne til EU-lufthavne. Disse

supplerende bestemmelser vil kunne have klimamæssige konsekvenser ud

over de generelle klimamæssige konsekvenser. Regeringen har besluttet at

undtage Rønne-Køge og Hou-Sælvig forbindelsen fra

fortrængningskravet

frem til og med 2029, hvilket skønnes at reducere

forordningens CO

e-effekt med ca. 550 tons CO

e til og med 2029.

Regeringen har endvidere besluttet ikke at benytte udvidelsesoptionerne i

hverken FuelEU Maritime- eller ReFuelEU Aviation forordningerne.

Bemyndigelse til at støtte grøn omstilling af luftfarten m.m.

Lovforslagets klimamæssige konsekvenser afhænger af den konkrete

udmøntning af tilskudspuljerne til grøn luftfart i aftale om Grøn luftfart i

Danmark fra 15. december 2023. Indenrigsfly i Danmark skønnes i 2024 at

udlede knap 0,1 mio. tons CO

ekskl. flyvninger til Færøerne og Grønland.

Tilskudspuljen på 1,5 mia. kr., som er afsat til grøn indenrigsluftfart,

afspejler, hvad det skønnes at koste at reducere indenrigsluftfartens CO

udledninger ud over andre kommende tiltag, så indenrigsluftfarten vil være

helt grøn senest i 2030. Såfremt puljen medfører en fuld omstilling af

indenrigsluftfarten skønnes den at medføre CO

-reduktioner på ca. 0,1 mio.

UDKAST

ton CO

i 2030. Udenrigsfly fra Danmark skønnes at udlede omkring 2,9

mio. tons CO

i 2030, hvilket ikke indgår i Danmarks opgørelser af

drivhusgasemissioner jf. FN’s opgørelsesprincipper. Den anden

tilskudspulje på ca. 1 mia. kr., som også er afsat til grøn omstilling af

luftfarten, kan f.eks. anvendes til grøn omstilling af udenrigsflyvninger fra

Danmark eller reduktion af aromatindholdet i flybrændstof samt andre

tiltag. De klimamæssige konsekvenser afhænger af den konkrete

udmøntning af puljerne og kan derfor endnu ikke vurderes.

Derudover afhænger eventuelle øvrige klimamæssige konsekvenser af,

hvorvidt og hvorledes den foreslåede lovhjemmel ellers vil blive brugt.

Formålet med bestemmelsen er blandt andet at etablere en bred lovhjemmel,

som imødekommer eventuelle fremtidige og endnu ukendte politiske

initiativer målrettet støtte til fremme af grønne drivmidler og reducering af

drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren samt fremme af Power-

to-X. Lovforslagets eventuelle øvrige klimamæssige konsekvenser kan

derfor endnu ikke vurderes.

Bestemmelse om frivillige mærkningsordninger for industriprodukter

Forslaget til ny bestemmelse om frivillige mærkningsordninger for

industriprodukter vurderes ikke at medføre direkte positive klimamæssige

konsekvenser, idet anvendelse af en mærkningsordning er frivillig. Den

foreslående ændring vil muligvis indirekte bidrage positivt til klimamålene,

hvis efterspørgslen på markedet for disse produkter stiger.

Lovforslagets øvrige dele vurderes ikke at have klimamæssige

konsekvenser.

7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser

Lovforslaget indebærer potentielt miljø- og naturmæssige konsekvenser.

For de enkelte delområder bemærker Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet følgende

Implementering af EU-regler (VE III, FuelEU Maritime og ReFuelEU

Aviation) om transportbrændstoffer

Der udestår politisk afklaring om implementering af transportartiklerne i VE

III-direktivet. På den baggrund er det ikke på nuværende tidspunkt muligt

at skønne over de miljø- og naturmæssige konsekvenser ved

implementeringen. Formålet med lovforslaget er som udgangspunkt at sikre

UDKAST

tilstrækkelig lovhjemmel til at kunne implementere de konkrete regler i

e-fortrængningsbekendtgørelsen og CO

e-håndbogen.

De generelle miljø- og naturmæssige konsekvenser ved de to forordninger

(ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne) er afklaret ved

vedtagelsen af disse. Forordningerne overlader dog til medlemsstaterne at

fastsætte supplerende bestemmelser, f.eks. undtagelse af bestemte

færgeruter og opnormering af mindre lufthavne til EU-lufthavne. Disse

supplerende bestemmelser vil kunne have miljø- og naturmæssige

konsekvenser ud over de generelle miljø- og naturmæssige konsekvenser.

Regeringen har besluttet at undtage Rønne-Køge og Hou-Sælvig

forbindelsen fra

e-fortrængningskravet

frem til og med 2029, hvilket

skønnes at reducere forordningens CO

e-effekt med samlet ca. 550 tons CO

til og med 2029. Dette vil ligeledes kunne øge partikeludledningen fra

forbrænding af fossile brændstoffer. Regeringen har endvidere besluttet

ikke at udvide anvendelsesområdet for landstrøm, hvilket betyder, at

anvendelse af landstrøm følger kravene i forordningen. Begge beslutninger

vil kunne medføre øget udledning af partikler fra forbrænding af fossile

brændstoffer.

Bemyndigelse til at støtte grøn omstilling af luftfarten m.m.

Lovforslagets miljø- og naturmæssige konsekvenser afhænger af den

konkrete udmøntning af tilskudspuljerne til grøn indenrigsluftfart i aftale

om grøn luftfart i Danmark fra 15. december 2023. Den ene tilskudspulje

kan f.eks. bruges til at reducere non-CO

-effekter i form af reduktion af

aromatindholdet i flybrændstof eller andre tiltag. Der udestår dog beslutning

om konkret udmøntning af puljen. Derudover afhænger lovforslagets

eventuelle miljø- og naturmæssige konsekvenser af, hvorvidt og hvorledes

den foreslåede lovhjemmel ellers vil blive brugt. Formålet med

bestemmelsen er blandt andet at etablere en bred lovhjemmel, som

imødekommer eventuelle fremtidige og endnu ukendte politiske initiativer

målrettet støtte til fremme af grønne drivmidler og reducering af drivmidlers

afledte klimaeffekter i transportsektoren samt fremme af Power-to-X.

Lovforslagets eventuelle miljø- og naturmæssige konsekvenser kan derfor

endnu ikke vurderes.

Lovforslagets øvrige dele vurderes ikke at have miljø- og naturmæssige

konsekvenser.

UDKAST

8. Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indebærer gennemførelse af dele af det reviderede direktiv om

fremme af anvendelsen af energi for vedvarende energikilder (VE III-

direktivet) samt ændringer som følge af forordning om sikring af lige

konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuel Aviation-

forordningen) og forordning om anvendelsen af vedvarende og

kulstoffattige brændstoffer i søtransport (FuelEU Maritime-forordningen).

Danmark modtog den 29. september 2022 en begrundet udtalelse

vedrørende mangelfuld kommunikation af gennemførelsen af VE II-

direktivet. Af den begrundede udtalelse fremgik, at Europa-Kommissionen

ikke kunne se, hvordan Danmark havde gennemført en række bestemmelser

i VE II-direktivet herunder artikel 6, stk. 1 om den finansielle støttes

stabilitet. Som opfølgning på Danmarks besvarelse af den begrundede

udtalelse, som Danmark sendte den 30. januar 2023, har Europa-

Kommissionen og Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet afholdt

bilaterale møder. Her har Europa-Kommissionen i foråret 2024 givet udtryk

for, at de mener, at artikel 6, stk. 1, udgør en rettighed som skal gennemføres

direkte i dansk ret. Lovforslaget indebærer gennemførelse af artikel 6, stk.

Derudover bemærkes i forhold til statsstøtteretlige aspekter, at lovforslaget

bemyndiger klima-, energi- og forsyningsministeren til at udmønte

støttepuljer som opfølgning på aftale om grøn luftfart i Danmark fra 15.

december 2023. Der er med aftalen afsat ca. 1,5 mia. kr. i perioden 2027-

2033 til at udbyde støtte til grøn indenrigsluftfart. Støtten skal ydes til

meromkostningen ved køb af grønne drivmidler frem for fossile. Der er med

aftalen endvidere afsat ca. 1 mia. kr. i perioden 2025-2033 til grøn omstilling

af luftfarten. Puljen kan f.eks. bruges til at grøn omstilling af

udenrigsflyvninger fra Danmark. Den kan også anvendes til at støtte

reduktion af aromatindholdet i flybrændstof. Det kan også være andre tiltag.

Den konkrete udformning af tilskudsmodellerne er ikke afklaret.

Tilskudsmodellerne vil skulle overholde de til enhver tid gældende

statsstøtteregler fra EU og, afhængig af deres udformning, anmeldes til og

godkendes af Europa-Kommissionen. Hvorvidt lovforslaget vil medføre

yderligere statsstøtteretlige aspekter end disse afhænger af, hvorvidt og

hvorledes den foreslåede lovhjemmel ellers vil blive brugt. Formålet med

bestemmelsen er bl.a. at etablere en bred lovhjemmel, som imødekommer

eventuelle fremtidige og endnu ukendte politiske initiativer målrettet støtte

til fremme af grønne drivmidler og reducering af drivmidlers afledte

klimaeffekter i transportsektoren samt fremme af Power-to-X.

UDKAST

Lovforslagets eventuelle øvrige statsstøtteretlige aspekter kan derfor endnu

ikke vurderes.

Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet har vurderet lovforslaget ift.

principper for implementering af erhvervsrettet EU-regulering.

Først gennemgås vurdering af overensstemmelse med principperne om at

den nationale regulering som udgangspunkt ikke bør gå videre end

minimumskravene i EU-reguleringen, at danske virksomheder ikke bør

stilles dårligere i den internationale konkurrence, hvorfor implementeringen

ikke bør være mere byrdefuld end den forventede implementering i

sammenlignelige EU-lande, samt princippet om at fleksibilitet og

undtagelsesmuligheder i EU-reguleringen bør udnyttes.

Hertil bemærker Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, at lovforslagets

implementering af EU-regulering som hovedregel ikke vil gå videre end

minimumskravene i EU-regulering eller reguleringen i andre lande. Flere

dele af lovforslaget indebærer dog bemyndigelsesbestemmelser, hvor der

ikke er truffet politisk beslutning endnu.

For så vidt angår princippet om, at EU-regulering implementeres gennem

alternativer til regulering, så har Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet

vurderet de enkelte delområder i VE III-direktivet. For de dele af

implementeringen som er indeholdt i dette lovforslag, har Klima, - Energi

og Forsyningsministeriet vurderet, at der er behov for lovændring. Andre

dele af direktivet gennemføres uden ny regulering.

Sidst bemærker Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, at lovforslaget

tager højde for princippet om, at byrdefuld EU-regulering bør træde i kraft

senest muligt og under hensyntagen til de fælles ikrafttrædelsesdatoer.

Lovforslagets dele om VE III-direktivet vil træde i kraft til

implementeringsfristens den 21. maj 2025. Lovforslagets del om

rapportering til EU-databasen træder i kraft 1. januar 2025, da der kan

komme krav om, at den omhandlede rapportering af gasmålinger til EU-

databasen skal ske før den generelle implementeringsfrist 21. maj 2025 set

i lyset af, at EU-Kommissionen skal idriftsætte den omtalte EU-database

senest den 21. november 2024.

Ændringerne som følge af ReFuelEU Aviation-forordningen og FuelEU

Maritime-forordningen træder i kraft 1. januar 2025, hvor forordningerne

får virkning fra.

UDKAST

9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.

Et udkast til lovforslag har i perioden fra den … til den … (… dage) været

sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer m.v.:

92-Gruppen, A/S Dan-Bunkering Ltd, Accura Advokatpartnerselskab, ACE

Denmark Akkrediteringsinstitutionen, inklusiv Akkrediteringsrådet,

ADB(Associationen

Dansk

Biobrændsel),

Advokatrådet

–

Advokatsamfundet, Affald Plus, AffaldVarme Aarhus, AIR ALSIE A/S,

Akademiet

for

Tekniske

Videnskaber,

Akademikerne,

Aktiveenergiforbrugere, Alsie Express A/S, Altinex Oil Denmark A/S,

Aluminium Danmark, Andel, Ankenævnet på Energiområdet, Aquaoil,

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdstilsynet, Arcadia efuels, ARI

(Affald- og ressourceindustrien under DI), Artelia A/S, Asfaltindustrien,

Atlantic Airways, Baltic Control Certification A/S, BAT-kartellet, BattMan

Energy ApS, Benzinforhandlernes Fælles Repræsentation, Better Energy,

BFI-indkøb, Bilfærgernes Rederiforening, Billund Lufthavn, Billund Vand

A/S, Biobrændselsforeningen, Bio-Energipark Tønder, Biofos A/S, Biofuel

Express, Biogas Danmark, Biogas Express, Bopa Law, Bornholms Energi

og Forsyning (BEOF), BP Aviation A/S/Air BP, Brancheforeningen Dansk

Luftfart, Brancheforeningen for Decentral Kraftvarme, Brintbranchen,

Brunata, Bryggeriforeningen, Bunker Holding, Bunker One, Business

Danmark, Business Region MidtVest (BRMV), Bygningssagkyndige &

Energikonsulenter, Carl Jensens Marinelager ApS, Centrica Energy Trading

A/S, CEPOS, Cerius, Cevea, CIP, Circle K, CO-industri, Concito,

COPENHAGEN AIRTAXI A/S, Copenhagen Energy, Copenhagen

Infrastructure Partners, Copenhagen Merchants, COWI, Crossbridge

Energy Fredericia, Dajolka, Daka, DAKOFA, Dan Belusa, Dana Petroleum,

DANAK (Den Danske Akkrediteringsfond), Danmarks Almene Boliger

(BL), Danmarks Fiskeriforening, Danmarks Frie Autocampere, Danmarks

Naturfredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks Skibskredit,

Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Danoil Exploration A/S, Dansk

Affaldsforening, Dansk Arbejdsgiverforening (DA), Dansk Biotek, Dansk

Byggeri, Dansk Erhverv, Dansk Facilities Management (DFM), Dansk

Fjernvarme, Dansk Gartneri, Dansk Gasteknisk Center (DGC), Dansk

Industri, Dansk Landbrugsrådgivning, Dansk luftfart/DI, Dansk

Maskinhandlerforening, Dansk Metal, Dansk Methanolforening, Dansk

Miljøteknologi, Dansk Offshore, Dansk Ornitologisk Forening, Dansk

Producentansvarssystem, Dansk Retursystem A/S, Dansk Skovforening,

Dansk Solcelleforening, Dansk Standard, Dansk Told- og Skatteforbund,

Dansk Transport og Logistik (DLTL), Danske Advokater, Danske

Commodities A/S, Danske Energiforbrugere (DENFO), Danske Havne,

UDKAST

Danske Maritime, Danske Regioner, Danske Tegl, DanskHalm, DANVA

(Dansk Vand- og Spildevandsforening), DANVAK, DAT A/S (DANISH

AIR TRANSPORT A/S), Dataetisk Råd, DCC, DCC & Shell Aviation

Denmark A/S, DCC Energi A/S, DCC Energi Naturgas, De Danske

Bilimportører, Decentral Energi, DELTA Dansk Elektronik, DI, DI Energi,

DLG, DOF BirdLife, Drivkraft Danmark, DS Håndværk & Industri, DTU –

Myndighedsbetjening, E.ON Danmark A/S, EA Energianalyse, EBO

Consult A/S, Emmelev Mølle, Energi Danmark, Energi Fyn, Energi- og

Bygningsrådgivning

A/S

(EBAS),

Energiforum

Danmark,

Energifællesskaber,

Energiklagenævnet,

Energinet,

Energisammenslutningen,

Energisystemer

ApS,

Energitjenesten,

Energycluster, Enyday, EON, Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES-

DAA), Esbjerg Lufthavn, Esvagt A/S, European Energy, EUROPEAN

GREEN CITIES, Eurowind Energy A/S, Everfuel, Evida, EWE Energie

AG, Fagligt Fælles Forbund (3F), FH - Fagbevægelsens Hovedorganisation,

Fjernvarme Fyn, FLEXFLIGHT ApS, Fonden Kraka, Forbrugerrådet Tænk,

Forenede Danske El-bilister (FDEL), Foreningen af fabrikanter og

importører af elektriske husholdningsapparater (FEHA), Foreningen af

Rådgivende Ingeniører (FRI), Foreningen Biogasbranchen, Foreningen

Danske Kraftvarmeværker, Foreningen Danske Olieberedskabslagre,

Foreningen Danske Revisorer, Foreningen for Slutbrugere af Energi, Fors

A/S, Forsikring & Pension, Forsyningstilsynet, Fredericia Spildevand A/S,

Frederiksberg Forsyning, Fremsyn, Frie Elforbrugere, FSR Danske

revisorer, Faaborg Olie- og Skibshandel ApS, Gentofte og Gladsaxe

Fjernvarme, Go’on, Green Power Denmark, GreenGo Energy, Greenpeace,

GreenTech Advisor, Grundfos, GTS (Godkendt Teknologisk service), H2

Energy Esbjerg, Hans Christian Andersen Lufthavn (Odense), Hanstholm

Havns Olieforsyning ApS, Hededanmark, Hirtshals Fiskernes,

Handelsselskab A.m.b.a., HK-Kommunal, HK-Privat, HOFOR A/S,

Hornsyld Købmandsgaard A/S, Hulgaard advokater, Hveiti, Haahr benzin,

Håndværksrådet, Ineos Danmark, Ingeniørforeningen i Danmark (IDA),

Institut for produktudvikling (IPU), Intelligent Energi, Investering

Danmark, IT-Branchen, Jettime a/s, Justitia, Kalundborg Rrefinery,

Kjærgaard A/S, KlimaEnergi A/S, Klimarådet, Kommunernes

Landsforening, Kooperationen (Den Kooperative arbejdsgiver- og

interesseorganisation i Danmark), KPI OceanConnect A/S, Kraka,

København Lufthavn, Københavns Kommune - Teknik- og

Miljøforvaltningen, Københavns Kommune – Økonomiforvaltningen,

Københavns Universitet, Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes

Fællesråd, Landsbyggefonden, Landsforeningen af Solcelleejere,

Landsforeningen for Bæredygtigt Landbrug, Lantmännen, LCA Center,

UDKAST

Lederne Søfart, Lundsby Biogas, Maersk Air Cargo A/S, Malik, Malik

Supply

AS,

Maskinmestrenes

Forening,

Materialeplatformen,

Mellemfolkeligt Samvirke, Midtjyllands Lufthavn, Mollerup Mølle,

MONJASA A/S Munch Oil, Maabjerg Energy Center – MEC, N1 A/S,

Nasdaq OMX Copenhagen A/S, Nationalt Center for Miljø og Energi,

Nature Energy, Niels Weje Nielsen, Niras, NISA, Noah, NOAH Energi og

Klima, Nordic Green, Nordic Marine Oil A/S, Nordic Seaplanes A/S,

Nordisk Energirådgivning ApS, Nordisk Folkecenter for Vedvarende

Energi, Nordsøenheden, Noreco, Norlys, Norwegian Air Shuttle ASA,

Novozymes, NRGi Renewables A/S, Nævnenes Hus, O.W. Bunker &

Trading A/S, Offentlig Ansattes Organisationer (OAO), OK, OK a.m.b.a.,

Oles Olie, Otto Kjær, Oxfam IBIS, Partnerskabet for Bølgekraft, Peninsula

Petroleum Limited, Plan og Projekt, Planenergi, Plastindustrien, Plesner

Advokatpartnerselskab, PwC, Q8, Q8 Danmark A/S, Rambøll,

Rederiforeningen af 2010, Ren Energi Oplysning (REO), RenoSam, ,

Roskilde Lufthavn, RWE Renewables Denmark A/S RWEH2 Energy

Europe, Rønne/Bornholm Lufthavn, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for

Bæredygtigt Byggeri, Rådet for grøn omstilling, Samvirkende Energi- og

Miljøkontorer, SASOIL Denmark A/S, Scandinavian Airline Systems A/S,

SEAS-NVE, Seges, Shell Marine Products AS, Siemens Gamesa,

Skovgaard Energy, SMV Danmark, Statoil, Stena Oil AB, SUN-AIR OF

SCANDINAVIA A/S, Sunclass Airlines ApS, Synergi, Sønderborg

Lufthavn, Sønderjysk Landboforening, TEKNIQ Arbejdsgiverne,

Teknologisk Institut, Thisted Lufthavn, Topoil AB, Topsoe A/S, Total S.A.,

TOTALENERGIES Marketing Denmark A/S, TREFOR/EWII, T-REGS,

Trumf Bunker A/S, UNO-X, Varmepumpefabrikantforeningen, Vattenfall

A/S, Vedvarende Energi, Vejle Spildevand, VEKS, VELTEK, VELTEK –

VVS- og El-Tekniske Leverandørers Brancheforening, Verdens Skove,

Verdo Randers, Vestas Wind systems A/S, Vestforbrænding, Waste Plastic

Upcycling (WPU), WindSpace, World Fuel Commodities Services, WWF

Verdensnaturfonden, YX Danmark A/S, Økologisk Landsforening, Ørsted,

Aalborg Energicenter, Aalborg Lufthavn, Aalborg Portland A/S, Aalborg

Universitet, Aarhus Universitet.

UDKAST

11. Sammenfattende skema

Positive

Negative

konsekvenser/mindreudgifter konsekvenser/merudgifter

(hvis ja, angiv omfang/hvis nej, (hvis ja, angiv omfang/hvis

anfør »Ingen«)

nej, anfør »Ingen«)

Økonomiske konsekvenser for Lovforslaget forventes ikke at

stat, kommuner og regioner have positive økonomiske

konsekvenser for stat,

kommuner og regioner.

Lovforslaget vil

tilvejebringe en hjemmel for

klima-, energi- og

forsyningsministeren til

afholde udgifter til

støttepuljer til grøn luftfart,

som finansieres

af en passagerafgift.

Derudover vil der være

udgifter til administration af

lovforslagets øvrige dele,

hvor regler fortrinsvis

fastsættes på

bekendtgørelsesniveau.

Lovforslaget vil indebære

udgifter til administration af

støttepuljer til grøn luftfart,

som finansieres

af en passagerafgift, samt til

administration af øvrige

regler.

Implementeringskonsekvenser Lovforslaget forventes ikke at

for stat, kommuner og

have positive

regioner

implementeringskonsekvenser

for stat, kommuner og regioner.

Økonomiske konsekvenser for Lovforslagets forventes at have Lovforslaget muliggør

erhvervslivet m.v.

positive økonomiske

implementering af dele af

konsekvenser for erhvervslivet i VE III-direktivets

form af støttepuljer til grøn

transportartikler.

luftfart.

Regeringen har besluttet at

opfylde 2025-kravet med det

nationale CO

fortrængningskrav og ved at

medtælle biogas injiceret i

det danske gassystem ved

indberetning til Eurostat. Da

biogassen allerede anvendes

i Danmark, og

brændstofleverandørerne i

UDKAST

forvejen er underlagt CO

fortrængningskravet,

skønnes opfyldelsen af

2025-kravet ikke at medføre

yderligere økonomiske og

administrative konsekvenser

for erhvervslivet m.v.

Der udestår politisk

afklaring om

implementering af

transportartiklerne i VE III-

direktivet i 2030. Det er

derfor ikke muligt på

nuværende tidspunkt at

skønne over de

erhvervsøkonomiske

konsekvenser ved

implementeringen i 2030

Lovforslaget vil

tilvejebringe en hjemmel for

klima-, energi- og

forsyningsministeren til at

kunne fastsætte regler om

gebyrfinansiering af aktørers

betaling til dækning af

myndigheders omkostninger

til administration af

ReFuelEU Aviation-

forordningen og FuelEU

Maritime-forordningen og af

regler udstedt i relation

hertil. I forhold til

ReFuelEU Aviation-

forordningen skønnes disse

at ville udgøre 1,8 mio. kr.,

og i forhold til FuelEU

Maritime-forordningen

skønnes disse at ville udgøre

3,0 mio. kr.

UDKAST

Lovforslaget indeholder en

bestemmelse om batterier.

Det forventes, at

oplysningspligten for

batteriproducenter medfører

erhvervsmæssige

konsekvenser, men der

udestår afklaring om

omfanget. De

nærmere regler vil fastsættes

på bekendtgørelsesniveau.

Administrative konsekvenser Lovforslaget vurderes ikke at Lovforslaget muliggør

for erhvervslivet m.v.

kunne få direkte positive

implementering af dele af

administrative konsekvenser for VE III-direktivets

erhvervslivet.

transportartikler.

Regeringen har besluttet, at

opfylde 2025-kravet med det

nationale CO2e-

fortrængningskrav ved at

medtælle biogas injiceret i

det danske gassystem ved

indberetning til Eurostat. Da

biogassen allerede anvendes

i Danmark, og

brændstofleverandørerne i

forvejen er underlagt et

CO2e-fortrængningskrav,

skønnes opfyldelsen ikke at

medføre klimamæssige

konsekvenser.

Der udestår politisk

afklaring om

implementering af

transportartiklerne i VE III-

direktivet i 2030.

Lovforslaget vil

tilvejebringe en hjemmel for

klima-, energi- og

forsyningsministeren til

UDKAST

afholde udgifter til

støttepuljer til grøn luftfart.

Lovforslagets administrative

konsekvenser for

erhvervslivet afhænger af

den konkrete udformning af

tilskudsordningerne til

udmøntning af puljer i aftale

om grøn luftfart i Danmark.

Det endelig design af

ordningerne er endnu ikke

afklaret, hvorfor de

administrative konsekvenser

ikke kan vurderes.

Det forventes, at de to

foreslåede bemyndigelser

angående rapportering og

verifikation af gasmålerdata

til EU-databasen for

vedvarende brændstoffer

anvendes til, at klima-,

energi- og

forsyningsministeren

fastsætter forpligtelser for

gastransmissionsselskaber

og gasdistributionsselskaber.

Dette forventes at medføre

omkostninger for

transmissionsselskabet

(Energinet) og

distributionsselskabet

(Evida). De nærmere

konsekvenser opgøres, når

bemyndigelserne udmøntes.

Lovforslaget indeholder en

bestemmelse om

oplysningspligten for

batteriproducenter. Dette vil

medfører

UDKAST

erhvervsmæssige

konsekvenser, men der

udestår afklaring om

omfanget. De

nærmere regler vil fastsættes

på bekendtgørelsesniveau

Administrative konsekvenser Lovforslaget vurderes ikke at

for borgerne

have direkte positive

administrative konsekvenser

for borgerne

Lovforslaget vurderes ikke

at have negative

administrative konsekvenser

for borgerne.

Klimamæssige konsekvenser Lovforslaget vil tilvejebringe en Lovforslaget vurderes ikke

hjemmel for klima-, energi- og at kunne have negative

forsyningsministeren til afholde klimamæssige

udgifter til støttepuljer til grøn konsekvenser.

luftfart. Støtte til helt grøn

De generelle klimamæssige

indenrigsluftfart skønnes at

konsekvenser ved de to

medføre CO2-reduktioner på

forordninger (ReFuelEU

ca. 0,1 mio. ton i 2030, hvis

Aviation- og FuelEU

puljen har fuldt afløb.

Maritime-forordningerne) er

Klimaeffekt af ekstra pulje til afklaret ved vedtagelsen af

grøn luftfart afhænger af

disse. Det bemærkes dog, at

udmøntning af puljen. De

forordningerne giver

samlede økonomiske og

medlemsstaterne mulighed

klimamæssige konsekvenser

for at fastsætte supplerende

vedr. VE III-direktivets

bestemmelser, f.eks.

transportartikler afhænger af

undtagelse af særlige

senere politiske beslutninger om færgeruter og opnormering

nærmere implementering

af mindre lufthavne til EU-

lufthavne. Disse supplerende

bestemmelser vil kunne

have klimamæssige

konsekvenser ud over de

generelle klimamæssige

konsekvenser. Regeringen

har besluttet at undtage

Rønne-Køge og Hou-Sælvig

forbindelsen fra

fortrængningskravet

frem til

og med 2029, hvilket

skønnes at reducere

UDKAST

forordningens CO

e-effekt

med ca. 550 tons CO

til og

med 2029. Regeringen har

endvidere besluttet ikke at

udvide anvendelsesområdet

for landstrøm, hvilket

betyder, at anvendelse af

landstrøm følger kravene i

forordningen.

Miljø- og naturmæssige

konsekvenser

Lovforslaget vil tilvejebringe en Lovforslaget vurderes ikke

hjemmel for klima-, energi- og at kunne have negative

forsyningsministeren til afholde miljø- og naturmæssige

udgifter til støttepuljer til grøn konsekvenser. Lovforslaget

luftfart. Hertil bemærkes, at

indebærer dog supplerende

lovforslagets miljø- og

bestemmelser til ReFuelEU

naturmæssige konsekvenser

Aviation- og FuelEU

afhænger af den konkrete

Maritime-forordningerne.

udmøntning af tilskudspuljerne De miljø- og naturmæssige

til grøn indenrigsluftfart i aftale konsekvenser ved de to

om grøn luftfart i Danmark fra forordninger (ReFuelEU

15. december 2023. Den ene

Aviation- og FuelEU

tilskudspulje kan f.eks. bruges Maritime-forordningerne) er

til at reducere non-CO2-effekter afklaret ved vedtagelsen af

i form af reduktion af

disse. Forordningerne

aromatindholdet i flybrændstof overlader dog til

eller andre tiltag. Der udestår medlemsstaterne at fastsætte

dog beslutning om konkret

supplerende bestemmelser,

udmøntning af puljen.

f.eks. undtagelse af særlige

Derudover afhænger

færgeruter og opnormering

lovforslagets eventuelle miljø- af mindre lufthavne til EU-

og naturmæssige konsekvenser lufthavne. Regeringen har

af, hvorvidt og hvorledes den besluttet at undtage Rønne-

foreslåede lovhjemmel ellers vil Køge og Hou-Sælvig

blive brugt. Formålet med

forbindelsen fra CO2e-

bestemmelsen er blandt andet at fortrængningskravet frem til

etablere en bred lovhjemmel, og med 2029, hvilket

som imødekommer eventuelle skønnes at reducere

fremtidige og endnu ukendte

forordningens CO2e-effekt

politiske initiativer målrettet

med ca. 550 tons CO2 til og

støtte til fremme af grønne

med 2029. Regeringen har

UDKAST

drivmidler og reducering af

endvidere besluttet ikke at

drivmidlers afledte

udvide anvendelsesområdet

klimaeffekter i

for landstrøm, hvilket

transportsektoren samt fremme betyder, at anvendelse af

af Power-to-X. Lovforslagets landstrøm følger kravene i

eventuelle miljø- og

forordningen. Begge

naturmæssige konsekvenser kan beslutninger vil kunne

derfor endnu ikke vurderes.

medføre øget udledning af

partikler fra forbrænding af

fossile brændstoffer.

Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indebærer gennemførelse af dele af det

reviderede direktiv om fremme af anvendelsen af energi for

vedvarende energikilder (VE III-direktivet) samt ændringer

som følge af forordning om sikring af lige konkurrencevilkår

for bæredygtig lufttransport (ReFuel Aviation-forordningen)

og forordning om anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige

brændstoffer i søtransport (FuelEU Maritime-forordningen).

Danmark modtog den 29. september 2022 en begrundet

udtalelse vedrørende mangelfuld kommunikation af

gennemførelsen af VE II-direktivet. Af den begrundede

udtalelse fremgik, at Europa-Kommissionen ikke kunne se,

hvordan Danmark havde gennemført en række bestemmelser i

VE II-direktivet herunder artikel 6, stk. 1. Som opfølgning på

Danmarks besvarelse af den begrundede udtalelse, som

Danmark sendte til Europa-Kommissionen den 30. januar

2023, har Europa-Kommissionen og Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet afholdt bilaterale møder. Her har

Europa-Kommissionen i foråret 2024 givet udtryk for, at de

mener, at artikel 6, stk. 1, udgør en rettighed som skal

gennemføres direkte i dansk ret. Lovforslaget indebærer

gennemførelse af artikel 6, stk. 1.

Er i strid med de fem

principper for implementering

af erhvervsrettet EU-

regulering (der i relevant

omfang også gælder ved

implementering af ikke-

erhvervsrettet EU-regulering)

(sæt X)

[]

Nej

[X]

UDKAST

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

Den gældende biobrændstoflovs titel er ”lov om bæredygtige

biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser (biobrændstofloven)”.

Titlen blev i sin udarbejdet, da den oprindelige lovs formål var at fremme

bæredygtige biobrændstoffer til brug i transportsektoren med henblik på at

reducere drivhusgasudledninger fra sektoren. På daværende tidspunkt,

2009, var der ikke reelle, omkostningseffektive alternativer til fossile

brændstoffer til brug for reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren,

særligt i forhold til vejtransport. På den baggrund var den gældende titel på

loven dækkende for lovens hovedindhold.

Siden 2009 er markedet for alternativer til fossile brændstoffer vokset.

Bæredygtige biobrændstoffer spiller fortsat en stor rolle for reduktion af

drivhusgasser i transportsektoren, men andre grønne drivmidler end

bæredygtige biobrændstoffer kan også anvendes til at opfylde de målkrav,

der er i biobrændstofloven. Disse grønne drivmidler kan være elektricitet,

biogas, vedvarende brændstoffer af ikke-biologisk oprindelse og grøn brint.

Det forventes at særlig direkte elektrificering kommer til at spille en stor

rolle relativt hurtigt, og at PtX-brændstoffer kan komme til at spille en rolle,

hvor direkte elektrificering ikke er muligt som fx dele af søfarten og

luftfarten. Det forventes, at der derudover kan komme yderligere grønne

drivmidler.

Titlen på den gældende biobrændstoflov forekommer derfor ikke længere

dækkende for lovens hovedindhold. En fælles nævner for alle de oven for

nævnte drivmidler er, at de fortrænger drivhusgasser fra transportsektoren,

hvilket også er hovedformålet med loven.

Det foreslås derfor at ændre lovens titel til ”Lov om reduktion af

drivhusgasser fra transportsektoren m.v.”. Med forslaget vil titlen i højere

grad afspejle lovens hovedformål, som er at fortrænge drivhusgasser fra

transportsektoren. Den foreslåede tilføjelse af ”m.v.” dækker over, at loven

også indeholder andre elementer end direkte fortrængning af drivhusgasser

fra

transportsektoren.

Eksempelvis

definitionsbestemmelser,

rapporteringsforpligtelser og strafbestemmelser. Endvidere dækker ”m.v.”

over, at der også foreslås indsat en bemyndigelse til blandt andet at støtte

fremme af Power-to-X i alle sektorer, og dermed ikke kun i

Side 65/129

UDKAST

transportsektoren, og til at støtte drivmidlers afledte klimaeffekter, herunder

non-CO

-effekter, i transportsektoren.

Til nr. 2

Den gældende fodnote i biobrændstofloven indeholder en udtømmende

opremsning af de direktiver, som den gældende biobrændstoflov

gennemfører eller delvis gennemfører.

Den gældende biobrændstoflov gennemfører bl.a. dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om

fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder

(omarbejdning) og Rådets direktiv 2015/1513/EU af 9. september 2015 om

ændring af direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie og om

ændring af direktiv 2009/28/EF om fremme af anvendelsen af energi fra

vedvarende energikilder.

Det foreslås, at fodnoten i biobrændstofloven ændres således, at det af

fodnoten vil fremgå, at biobrændstofloven indeholder bestemmelser, der

gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU)

2023/2413 af 18. oktober 2023 om ændring af direktiv (EU) 2018/2001,

forordning (EU) 2018/1999 og direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme

af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv

(EU) 2015/652.

Den foreslåede ændring vil medføre, at det af fodnoten vil fremgå, at loven

indeholder bestemmelser, som delvist gennemfører dele af VE III-

direktivet, som skal være gennemført i dansk ret senest den 21. maj 2025.

Til nr. 3

Som beskrevet i punkt 3.1.1. beskriver § 1 i biobrændstofloven, at formålet

med loven bl.a. er at fremme anvendelsen af VE-brændstoffer, herunder

bæredygtige biobrændstoffer og biomassebrændsler, elektricitet samt

brændstoffer med et lavt drivhusgasaftryk til transport med henblik på at

integrere vedvarende energi og reducere vugge til grav-udledninger af

drivhusgasser fra transport. Endvidere beskrives det, at formålet er at

fastsætte et kontrol- og sanktionssystem m.v. med henblik på at sikre

overholdelse af MRV-forordningen. Den gældende biobrændstoflov

omfatter primært transport, der foregår på landjorden, og kun i meget

begrænset omfang transport til søs – fx sejlads på indre vandveje, når de

ikke er til søs, hvor der primært er tænkt på transport på floder o.l.

Side 66/129

UDKAST

Med den foreslåede nye formålsbestemmelse vil anvendelsesområdet for

bestemmelsen udvides til også at omfatte luftfart og søtransport, hvilket vil

ses ved, at der vil refereres til ”transport m.m.” i formålsbestemmelsen.

”Transport m.m.” foreslås i dette lovforslag som omfattende drift af

vejgående køretøjer, jernbane, luftfart, søtransport og mobile ikke-

vejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de

ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når

de ikke er til søs.

Det foreslås endvidere, at der også fastsættes et kontrol- og sanktionssystem

for ReFuelEU Aviation-forordningen samt FuelEU Maritime-forordningen.

Den foreslåede bestemmelse vil gøre, at de virksomheder, der foreslås at

blive omfattet af lovgivningen med udvidelsen af lovens

anvendelsesområde, vil være virksomheder, der leverer flydende eller

gasformigt brændstof eller elektricitet til brug i luftfart og søtransport.

Det forventes, at de forskellige krav, der eventuelt fremsættes til de af

biobrændstofloven omfattede aktører, herunder de nye aktører, der omfattes

ved nyaffattelsen, i forbindelse med implementeringen af VE III-direktivet

vil blive fremsat i CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen og håndbogen.

Til nr. 4

Ordet transport anvendes mange steder i den gældende biobrændstoflov.

Det foreslås, at ordet transport ændres til ”transport m.m.” overalt i loven.

Det foreslåede er en konsekvens af nyaffattelserne af § 2, nr. 14 og 17, hvor

terminologien for transport og landtransport ændres. Der henvises til nr. 6

og 7 i de specielle bemærkninger for de to bestemmelser for en nærmere

uddybning.

Til nr. 5

Efter

§ 2, nr. 10,

i den gældende biobrændstoflov er en elleverandør den

enhed, der er ansvarlig for ekspedition af elektricitet gennem et

punktafgiftsopkrævningssted, og som leverer elektricitet til brug i

vejkøretøjer.

§ 3 a

pålægger de af loven omfattede virksomheder at rapportere til

Energistyrelsen om drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og den

Side 67/129

UDKAST

elektricitet til brug i vejkøretøjer, der i Danmark er blevet leveret af

virksomheden efter regler fastsat af klima-, energi- og forsyningsministeren.

Med den foreslåede bestemmelse ændres ordet vejkøretøjer i begge

bestemmelser til transport m.m.

Den foreslåede ændring vil medføre, at en elleverandør også kommer til at

omfatte levering af elektricitet til luftfart og søtransport, hvilket kan være

relevant, når der i fremtiden kommer fly og flere skibe, der anvender

elektricitet som drivmiddel. Endvidere vil den foreslåede ændring medføre,

også

luftfart

søtransport

vil

blive

omfattet

rapporteringsbestemmelsen i § 3 a. Det bemærkes, at de nærmere regler for

rapportering er fastsat i CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen.

Til nr. 6

Ifølge den gældende biobrændstoflovs

§ 2, nr. 11,

defineres ordet

landtransport som drift af vejgående køretøjer og jernbanedrift, hvorved

stort set al den motoriserede transport, der foregår på landjorden omfattes.

Denne definition omfatter det, der populært kaldes for on-road sektoren,

hvor typeeksemplerne er biler, varevogne, busser, lastbiler, motorcykler og

jernbane. Non-road sektoren består bl.a. af mobile ikke-vejgående maskiner,

herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når de ikke er til søs, og

landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs.

Definitionen anvendes bl.a. til at sondre mellem on- og non-road sektoren.

Denne sondring er hensigtsmæssig, da det hidtil gældende VE II-direktiv

kun gælder for on-road, hvorimod brændstofkvalitetsdirektivet, hvor

bestemmelserne der krævede, at medlemsstaterne fastsatte et 6 pct. CO2e-

fortrængningskrav blev ophævet med vedtagelsen af VE III-direktivet, er

gældende for både on- og non-road sektoren. I tidligere udgaver af

biobrændstofloven har der kun været forpligtelser for on-road sektoren, men

fra forpligtelserne i brændstofkvalitetsdirektivets ikrafttræden i 2020 har

biobrændstofloven også omfattet non-road sektoren, hvilket fortsat er

tilfældet.

Det foreslås med nyaffattelsen af § 2, nr. 11, at transport m.m. fortsat, og på

samme måde som definitionen af landtransport i den gældende

biobrændstoflovs § 2, nr. 11, defineres som drift af vejgående køretøjer,

jernbane og mobile ikke-vejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på

Side 68/129

UDKAST

indre vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer

samt fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. Den foreslåede definition af

transport m.m. i forslaget til biobrændstoflovens § 2, nr. 11, er, bortset fra,

at luftfart og søtransport ikke er en del af definitionen, identisk med den

gældende definition i biobrændstoflovens § 2, nr. 14, og denne del foreslås

alene nyaffattet af lovtekniske årsager. Det foreslås, at søtransport og luftfart

tilføjes definitionen.

Den foreslåede ændring tilsigter ikke, at den foreslåede bestemmelse skal

medføre en ændring af retstilstanden på den oprindelige definition af

området, bortset fra den foreslåede tilføjelse af luftfart og søtransport til

definitionen. Forskellen på den gældende definition af landtransport og den

foreslåede definition af transport m.m. fremkommer ved tilføjelsen af

luftfart og søtransport til definitionen. Yderligere forekommer det

misvisende at fortsætte med at anvende ordet landtransport, når luftfart og

søtransport er tilføjet definitionen.

Ved udvidelsen af VE III-direktivets anvendelsesområde til luftfart og

søtransport indebærer dette, at disse sektorer bliver en del af

transportsektoren, og derfor kan omfattes af de målkrav m.v., der er i VE

III-direktivet. Det bemærkes at klima-, energi- og forsyningsministeren kan

benytte sin bemyndigelse til at undtage disse sektorer fra målkrav m.v. Der

henvises til punkt 2.2. herom.

VE III-direktivet indeholder ikke en nærmere beskrivelse af, hvilke fartøjer

luftfart og søtransport omfatter i VE III-direktivet. I det følgende redegøres

der for, hvilke fartøjer luftfart og søtransport antages at omfatte i henhold til

VE III-direktivet.

I forhold til søtransporten startede arbejdet allerede i 2015 med MRV-

forordningen, der bl.a. indsamler data om søtransportens forbrug af

brændstoffer og drivhusgasudledninger. Med vedtagelsen af FuelEU

Maritime-forordningen i 2023 blev der vedtaget lovgivning, der pålægger

skibsejere at reducere drivhusgasudledningerne fra søtransporten. Samme år

blev ReFuelEU Aviation-forordningen vedtaget. Denne forordnings formål

er ligeledes at reducere drivhusgasudledninger fra luftfarten.

Det bemærkes, at metoden til reduktion af drivhusgasudledninger i de to

forordninger er forskellige. I FuelEU Maritime-forordningen er der et krav

om reduktion af den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet fra de

anvendte brændstoffer, hvor der i ReFuelEU Aviation-forordningen er et

Side 69/129

UDKAST

krav om iblanding af bæredygtige flybrændstoffer i de anvendte

brændstoffer. Essensen af begge metoder er, at formålet er at omstille

luftfart og søtransport.

Det nævnes ikke eksplicit i VE III-direktivet, at luftfart og søtransport

omfattes af direktivet, men det fremgår implicit af regnereglen i VE III-

direktivets artikel 27, stk. 2, litra a, der ved beregningen af nævneren

omtaler mængden af energi, der forbruges i ”transportsektoren” i

modsætning til den parallelle bestemmelse i VE II-direktivet (artikel 27,

stk. 1, litra a), der omtaler energiindholdet i ”vej- og

jernbanetransportbrændstoffer”. Endvidere fremgår det implicit af

ordlyden af præambelbetragtningerne nr. 72, 74, 75 og 78, at luftfart og

søtransport nu også omfattes af transportartiklerne i VE III-direktivet.

VE III-direktivets udvidede anvendelsesområde til luftfart og søtransport

indebærer, at disse sektorer nu er blevet en del af transportsektoren, og

derfor omfattes af de målkrav m.v., der er i VE III-direktivet. Klima-,

energi- og forsyningsministeren er dog i biobrændstofloven bemyndiget til

at undtage særlige nationale sektorer fra alle eller dele af kravene. Denne

bemyndigelse vil også kunne anvendes til at undtage luftfart eller

søtransport fra nationale eller EU-målkrav.

Eurostat, der er EU’s statistiske kontor, udgiver det såkaldte SHARES tool,

der skal sikre en ensartet metode til beregning af vedvarende energi i alle

medlemsstater.

blandt

andet

baseret

på

energistatistikforordningen. Den nuværende SHARES manual henviser til

energistatistikforordningen for så vidt angår omfanget af transportsektoren

og regnes derfor som et vigtigt fortolkningsbidrag til fastlæggelse af

omfanget af transportsektoren.

Af SHARES fremgår det, at transportsektoren dækker over: vej, jernbane,

inden- og udenrigs luftfart og indlands søtransport. International søtransport

er ikke omfattet af energistatistikforordningens definition af søtransport.

International søtransport er dog omfattet af VE III-direktivet, hvilket blandt

andet indikeres af præambelbetragtning nr. 73, der blandt andet omtaler

levering til marine bunkerstationer.

I VE III-direktivets artikel 7, stk. 4, litra a, og i regnereglen i artikel 27, stk.

2, litra b, har man eksplicit gjort opmærksom på, at international marine

bunkering er en del af transportsektoren i VE III-direktivet.

Side 70/129

UDKAST

VE III-direktivet definerer ikke, hvad der forstås ved international marine

bunkerstation. Ved en international marine bunkerstation forstås typisk et

anlæg, flydende eller på land, der leverer brændstof til skibe. De

internationale bunker stationer kan levere brændstof de fleste steder i og

omkring Danmark, og ofte ved Skagens Red, der er en vigtig sejlrute for

skibe, der besejler Nordsøen og dele af Østersøen.

I VE III-direktivet er det ligeledes ikke nærmere defineret, hvad der forstås

ved en medlemsstats område som der henvises til i artikel 27, stk. 2, litra b.

Ved en medlemsstats området forstås normalt alle de områder, herunder

søterritoriet, den tilstødende og den eksklusive zone, som en medlemsstat

typisk har jurisdiktion over.

Det ses ikke, at VE III-direktivet begrænser området for internationale

marine bunkerstationer til landfast område eller til søterritoriet, hvorfor det

er muligt, at alle brændstoffer leveret til internationale marine

bunkerstationer inden for alle zoner kan være omfattet af beregningsreglen

i artikel 27, stk. 2, litra b, og dermed indgå i forpligtelser efter VE III-

direktivet. Det kan dog forekomme uhensigtsmæssigt, at området er udstrakt

til disse zoner, blandt andet fordi det vil være meget vanskeligt at

kontrollere, at alle skibe inden for denne zone lever op til deres forpligtelser.

Kommissionen har tilkendegivet, at området kan være begrænset til

brændstoffer, der fysisk har været inden over den enkelte medlemsstats

landfaste territorie. Dette indebærer, at det typisk vil være brændstoffer, der

tankes fra danske havne eller tilsvarende optankningsfaciliteter, eller leveres

fra bunkerskibe, der har tanket deres brændstof fra danske havne eller

tilsvarende optankningsfaciliteter.

Da den helt præcise afgrænsning ikke har været mulig at klarlægge på

nuværende tidspunkt, vil de nærmere regler om afgrænsningen blive fastsat

i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

For både fly og skibe gælder det at omfanget af de forpligtede i ReFuelEU

Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne ikke er identiske med de

forpligtede i VE III-direktivet. I begge tilfælde er omfanget af de forpligtede

større i VE III-direktivet end i de to forordninger.

Side 71/129

UDKAST

I direktivet er det ikke nærmere beskrevet, hvilke skibe der omfattes af

direktivet. MRV-forordningen, der omhandler overvågning, rapportering og

verifikation af CO

-udledninger fra søtransport og FuelEU Maritime-

forordningen, omfatter kun skibe over 5.000 bruttotonnage. Denne samme

begrænsning er ikke gældende for skibe omfattet af VE III-direktivet, der

således, som udgangspunkt, omfatter alle skibe uanset bruttotonnage. På

samme måde som i MRV- og FuelEU Maritime-forordningen er krigsskibe,

marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer og skibe til forarbejdning af fisk

undtaget forordningen.

De fly, og dermed det brændstof, der leveres til flyene, som omfattes af VE

III-direktivet ses heller ikke nærmere afgrænset. På baggrund af SHARES

formodes det dog , at anvendelsesområdet omfatter brændstoffer leveret til

både national og international luftfart og brændstof leveret til både

kommerciel, privat, landbrugsrelateret mv. luftfart dog med undtagelse af

brændstoffer leveret til fly til militærbrug.

Endvidere formodes det, at VE III-direktivet omfatter alle typer af

flyvemaskiner, der anvender en motor, herunder almindelige rutefly, lastfly,

privatejede fly, helikortere, erhvervsmæssigt anvendte droner m.v.

Da den helt præcise afgrænsning ikke har været mulig at klarlægge på

nuværende tidspunkt, vil de nærmere regler om afgrænsningen blive fastsat

i CO2e-fortrængningsbekendtgørelsen.

På området for landtransport har de omfattede aktører, siden 2017, typisk

været defineret ved, at være de brændstofleverandører, der betaler

energiafgift efter mineralolieafgiftsloven. Denne afgrænsningskonstruktion

blev valgt, da de brændstofleverandører, der betaler energiafgiften, også har

det fornødne kendskab til i hvilken sektor brændstoffet anvendes. For både

luftfart og søtransport gælder det, at der ikke betales energiafgift, eller andre

lignende afgifter for det anvendte brændstof, hvorfor den samme

afgrænsningskonstruktion ikke kan anvendes i forhold til luftfart og

søtransport.

Til nr. 7

Ifølge den gældende definition af transport i biobrændstoflovens

§ 2, nr. 14,

omfatter ”transport” drift af vejgående køretøjer, jernbaner og mobile

ikkevejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre vandveje, når

de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt fritidsfartøjer,

Side 72/129

UDKAST

når de ikke er til søs. Populært kaldes områderne, der dækkes af den

gældende definition for on-road og non-road sektorerne.

Med den foreslåede ændring af definitionen af ordet transport vil

definitionen omfatte drift af vejgående køretøjer, jernbaner samt luftfart og

søtransport.

Den foreslåede bestemmelse vil således omfatte det samme som

definitionen af transport m.m. bortset fra non-road sektoren, der består af

mobile ikkevejgående maskiner, herunder fartøjer til sejlads på indre

vandveje, når de ikke er til søs, og landbrugs- og skovbrugstraktorer samt

fritidsfartøjer, når de ikke er til søs. Drift af vejgående køretøjer, jernbaner

samt luftfart og søtransport vil skulle forstås på samme måde som under

definitionen af transport m.m.

Årsagen til den foreslåede ændring af de to definitionsbestemmelser - § 2,

nr. 11 og nr. 14 – skyldes dels, at begge definitioner nu også foreslås at

omfatte luftfart og søtransport, og at det derfor forekommer misvisende at

kalde en definition, der indeholder luftfart og søtransport for landtransport,

dels, at der kan være behov for at kunne sondre mellem on-road sektoren,

inklusive luftfart og non-road sektoren, inklusive luftfart.

Til nr. 8

Definitionen af ordet virksomhed er en central definition i den gældende

biobrændstoflov, da hovedparten af forpligtelserne i biobrændstofloven

retter sig mod virksomheder – herunder de bestemmelser, der pålægger

virksomheder CO

e-fortrængningskrav.

Efter den gældende biobrændstoflov defineres en virksomhed som en

virksomhed, der angiver og betaler energiafgift efter lov om energiafgift af

mineralolieprodukter m.v. for det flydende brændstof, der sælges til

transport, en naturgasleverandør, der er leverandør af gasformige

brændstoffer fra en gastankstation, eller et selskab, som hverken angiver

eller betaler energiafgift for brændstoffet, men sælger brændstoffet til et

selskab, som angiver og betaler energiafgift og selv forbruger brændstoffet.

Luftfart og søtransport er ikke omfattet af den gældende

definitionsbestemmelse, da luftfart og søtransport ikke tidligere har skulle

været omfattet af biobrændstofloven.

Side 73/129

UDKAST

Med lovforslaget foreslås det at ændre definitionen af en virksomhed til ”en

virksomhed, der angiver og betaler afgift efter lov om energiafgift af

mineralolieprodukter m.v. for det flydende brændstof, der sælges til

transport m.m., en gasleverandør, der er leverandør af gasformige

brændstoffer fra en gastankstation, et selskab, der sælger og leverer flydende

eller gasformigt brændstof til brug i luftfart og søtransport, eller et selskab,

som hverken angiver eller betaler energiafgift for brændstoffer, der

anvendes til transport m.m., men videresælger brændstoffet til et selskab,

som angiver og betaler energiafgiften efter ovennævnte lov, og selv

forbruger brændstoffet. Ved en virksomhed forstås også de virksomheder,

der leverer brændstoffer eller elektricitet, der anvendes til transport m.m.,

men er undtaget afgiften efter love omhandlet i 1. pkt.”.

Med den foreslåede definition af virksomhed i forslaget til

biobrændstoflovens

§ 2, nr. 17,

tilsigtes det ikke at foretage ændringer af

den gældende definition for så vidt angår de virksomheder, der allerede er

omfattet af den gældende biobrændstoflov, hvilket vil sige virksomheder der

primært leverer brændstoffer til køretøjer på landjorden og jernbane. For så

vidt angår disse allerede omfattede køretøjer og jernbane foretages

nyaffattelsen alene af lovtekniske årsager. Nyaffattelsen foretages for at

sikre, at også virksomheder der leverer brændstoffer til luftfart og

søtransport tilføjes definitionen.

Med den foreslåede definition af virksomhed i biobrændstoflovens § 2, nr.

17, vil det således fortsat være de virksomheder, der angiver og betaler

energiafgift efter mineralolieafgiftsloven for det flydende brændstof, der

sælges til transportsektoren, der omfattes af definitionen. Det vil typisk være

raffinaderiselskaber, der samtidigt ejer og leverer brændstof til de enkelte

tankstationer, der omfattes, men det kan også være ejere af de tankstationer,

hvorfra brændstoffet sælges.

For de brændstoffer, der ikke er flydende, fx biogas eller gasformige

biomassebrændsler, foreslås de omfattede virksomheder at blive de

gasleverandører, der leverer gasformige brændstoffer fra en gastankstation.

Det foreslås endvidere, at dette vil omfatte ejere af gastankstationer, der vil

være den aktør, der har det bedste kendskab til slutanvendelsen af det

gasformige brændsel, da der ikke nødvendigvis ejermæssigt sammenfald

mellem ejeren af gastankstationen og dennes gasleverandør.

Ved tankstation forstås en optankningsfacilitet, jf. definitionen i Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om

Side 74/129

UDKAST

etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer artikel 2, nr. 8., hvor

ethvert brændstof, med undtagelse af LNG, kan tankes via et fast eller

mobilt anlæg.

Der kan forekomme tilfælde, hvor gassen leveres med tankvogn fra

udlandet, eksempelvis til færgeruter. I disse tilfælde vil det, på samme måde

som for brændstofleverandører baseret i Danmark, være det selskab, der

leverer brændstoffet til eksempelvis færgeselskaber, der vil blive omfattet

af definitionen af virksomhed, og dermed af de forpligtelser der er forbundet

hermed.

Der er enkelte busselskaber og transportselskaber, der selv angiver og

betaler energiafgiften for det brændstof selskabet selv forbruger til sine

køretøjer. De bus- og transportselskaber, der selv betaler energiafgiften og

ikke videresælger til transportsektoren, skal ikke omfattes af loven og

dermed af kravet om anvendelse af biobrændstoffer.

Med lovforslaget forslås det bl.a., at det kun skal gælde for ”brændstof, der

sælges til transport m.m.”, hvorved skal forstås de tilfælde, hvor et selskab

sælger brændstof til et andet selskab med henblik på, at dette selskab

videresælger brændstoffet til den endelige forbruger.

De bus eller transportselskaber, der er omfattet af skatteforvaltningens

suspensionsordning (mulighed for selv at betale energiafgift under nærmere

betingelser omkring oplagringsfaciliteter), videresælger ikke brændstoffet

til den endelige forbruger, og skal derfor ikke omfattes af

virksomhedsdefinitionen.

De mængder brændstof, der leveres til et bus- eller transportselskab, er ikke

undtaget biobrændstoflovens krav om fortrængning af drivhusgasser eller

iblanding af biobrændstoffer. Forslaget vil derfor indebære, at de

virksomheder, der leverer brændstof til de ovenfor nævnte bus- og

transportselskaber, også vil være omfattet af loven for de mængder

brændstof, de leverer til de nævnte bus- og transportselskaberne.

Med undtagelse af luftfart og søtransport skaber den foreslåede definition et

klart grundlag for hvilke virksomheder, der er omfattet af loven. Dette har

som konsekvens, at det er en klar afgrænsning af hvilken virksomhed, der

har betalt afgiften, og dermed klarhed over hvilken virksomhed, der er

omfattet af loven. Forslaget indebærer endvidere, at afgiften betales så tæt

Side 75/129

UDKAST

på det endelige forbrug som muligt, hvilket muliggør, at det selskab, der

betaler afgiften, også har kendskab til, hvilken sektor brændstoffet sælges

til.

Det er ikke med lovforslaget tilsigtet at ændre væsentligt på hvilke

virksomheder, der omfattes af loven. Et mindre selskab, der ikke selv

importerer eller producerer brændstof, og som tidligere har fået leveret

flydende brændstof fra et raffinaderi i Danmark, vil fortsat være omfattet af

loven, da det typisk vil være det mindre selskab, der betaler energiafgiften

og dermed vil blive omfattet af den foreslåede bestemmelse.

Såfremt den mindre virksomhed selv indberetter og betaler sin energiafgift,

vil den mindre virksomhed med lovforslaget også fremover være omfattet

af biobrændstofloven. Det er dog ikke alle mindre virksomheder, der selv

indberetter og betaler energiafgiften og derved omfattes af den foreslåede

definition.

Hvor der for den traditionelle on-road sektor ikke som sådan sker en

ændring af definitionsbestemmelsen, er det anderledes for luftfart og

søtransport, der ikke tidligere har været omfattet af biobrændstofloven.

Som udgangspunkt er både luftfart og søtransport omfattet af

mineralolieafgiftslovens § 1, men der sker en afgiftsfritagelse efter

mineralolieafgiftslovens § 9 for jetfuel til brug i luftfartøjer, der anvendes

erhvervsmæssigt og for brændstoffer til brug om bord på skibe i udenrigsfart

og fiskerifartøjer med en bruttotonnage på 5 t og derover eller en

bruttoregistertonnage på 5 t og derover, dog bortset fra lystfartøjer.

Størstedelen af luftfart og søtransport er således undtaget for energiafgift

efter mineralolieafgiftsloven, men brændstoffet har været forbi et

punktafgiftsopkrævningsstedlignende sted, desuagtet at brændstoffet er

fritaget for afgifter efter mineralolielovens § 1. For at sikre, at disse

afgiftfritagede virksomheder under alle omstændigheder omfattes af

virksomhedsdefinitionen er det i sidste punktum i den foreslåede

bestemmelse beskrevet, at ”Ved en virksomhed forstås også de

virksomheder, der leverer brændstoffer eller elektricitet, der anvendes til

transport m.m., men er undtaget afgiften efter love omhandlet i 1. pkt.”.

Denne del af den foreslåede bestemmelse sikrer, at også de dele af luftfart

og søtransport, der

er undtaget

for

energiafgifter efter

mineralolieafgiftsloven under alle omstændigheder vil blive omfattet af

virksomhedsdefinitionen.

Side 76/129

UDKAST

For så vidt angår jetfuel til brug i luftfartøjer, der ikke anvendes

erhvervsmæssigt og for brændstoffer til brug om bord på skibe i udenrigsfart

og fiskerifartøjer med en bruttotonnage på under 5 t eller en

bruttoregistertonnage under 5 t og for lystfartøjer betales der energiafgift

efter mineralolieafgiftsloven § 1 og de vil derfor være omfattet af 1. pkt. i

biobrændstoflovens § 2, nr. 17.

For søtransportens vedkommende foreslås det med lovforslaget, at det bliver

de virksomheder, der ejer brændstoffet ved leveringen af dette til maritime

fartøjer, med undtagelse af levering til krigsskibe, marinehjælpefartøjer,

fiskefartøjer og skibe til forarbejdning af fisk, der omfattes af lovgivningens

forpligtelse til iblanding af grønne drivmidler i det brændstof, der sælges

eller leveres til søtransporten, når brændstoffet leveres til fartøjerne inden

for den eksklusive økonomiske zone.

For luftfartens vedkommende foreslås det med lovforslaget, at det bliver de

virksomheder, der ejer brændstoffet ved levering til luftfartsselskabet, der

også benævnes som luftfarttøjsoperatører, der omfattes af lovgivningens

forpligtelse til iblanding af grønne drivmidler i det brændstof, der sælges

eller leveres til luftfartsselskabet. Det vil typisk være traditionelle

brændstofleverandører, der omfattes, men det kan også være andre

selskaber, eksempelvis handelsselskaber, såfremt disse ejer brændstoffet

ved levering til luftfartsselskabet, og har haft en bare begrænset indflydelse

på brændstoffets sammensætning, eksempelvis i form af volumen eller

brændstoftype.

Til nr. 9

Efter den gældende

§ 3, stk. 2,

i biobrændstofloven kan klima-, energi- og

forsyningsministeren fastsætte nærmere regler for transportområdet,

herunder for luft- og søtransport, i relation til anvendelse af og krav til

brændstoffer med henblik på reduktion af drivhusgasser og iblanding af

vedvarende energi på transportområdet, jf. dog stk. 7. Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan herunder fastsætte regler om anvendelse og

størrelse af drivhusgasreduktionskrav og iblandingskrav, begrænsning af

anvendelse af visse typer af brændstoffer, differentierede krav til forskellige

brændstofleverandører i forhold til drivhusgasreduktionskrav og

iblandingskrav, begrænsning af anvendelse af UER-kreditter og

flertællingsmekanismer.

Side 77/129

UDKAST

Klima-, energi- og forsyningsministeren har benyttet denne bemyndigelse

til særligt at sætte krav i henhold til nr. 1, 2, 3 og 5 i CO

fortrængningsbekendtgørelsen.

Med lovforslaget foreslås det dels, at ”transportområdet” ændres til

”transport m.m.” to steder i

§ 3, stk. 2,

dels, at ”, herunder for luft- og søfart,”

udgår og endeligt, at der efter ”krav til brændstoffer” indsættes ”og

elektricitet”.

Forslaget til ændringen af ordet transportområdet er en konsekvens af den

foreslåede ændring af § 2, nr. 11. Ligeså gælder for indsættelsen af ordene

transport m.m. efter ”af virksomheden”. Forslaget om, at ”, herunder for

luftfart og søfart,” udgår er en konsekvens af, at luftfart og søtransport

fremover bliver en del af lovens generelle anvendelsesområde.

Med forslaget om at indsætte ordet elektricitet efter ”krav til brændstoffer”

gøres det muligt for klima-, energi- og forsyningsministeren, på samme

måde som for flydende og gasformige brændstoffer, at fastsætte nærmere

krav til anvendelsen af elektricitet i relation til anvendelse af og krav til

brændstoffer med henblik på reduktion af drivhusgasser og iblanding af

vedvarende energi på transportområdet, jf. dog den gældende lovs stk. 7. På

denne måde ligestilles elektricitet med brændstoffer i forhold til klima-,

energi- og forsyningsministerens mulighed for at fastsætte nærmere krav i

forhold til transport m.m.

Til nr. 10

Ifølge den gældende biobrændstoflovs

§ 3, stk. 4,

er klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndiget til at kunne fastsætte regler om, at kun

brændstoffer, der ikke har modtaget offentlig støtte, kan medregnes i et

iblandingskrav eller drivhusgasreduktionskrav.

Med den foreslåede ændring af § 3, stk. 4, bemyndiges klima-, energi- og

forsyningsministeren til, på samme måde som for brændstoffer, at kunne

fastsætte regler om, at kun elektricitet, der ikke har modtaget offentlig støtte,

kan medregnes i et iblandingskrav eller drivhusgasreduktionskrav.

Den foreslåede regel vil gøre, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan

fastsætte regler om elektricitet, der har modtaget offentlig støtte ikke kan

Side 78/129

UDKAST

medtælles mod det iblandingskrav eller CO

e-fortrængningskrav, der er i

den gældende lovgivning. Der er ikke aktuelle planer om at fastsætte et

sådant krav, og forslaget skyldes udelukkende et ønske om at etablere en

hjemmel til, at klima-, energi- og forsyningsministeren kan indføre en regel

om at elektricitet, der har modtaget offentligt støtte, ikke kan medtælles mod

kravene i CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen, såfremt dette måtte blive

aktuelt.

Til nr. 11

Den gældende biobrændstoflovs

§ 3, stk. 6,

fastlægger, at en virksomhed

kan opfylde sine forpligtelser efter regler fastsat i medfør af § 3, stk. 2 eller

3, ved aftale med en eller flere virksomheder om, at den eller de helt eller

delvis opfylder virksomhedens forpligtelser efter regler fastsat i medfør af

stk. 2 og 3.

Bestemmelsen danner grundlag for anvendelsen af det såkaldte ticketsystem

i Danmark. Ticketsystemet gør det muligt, at virksomheder kan aftale med

hinanden, at den eller de helt eller delvist opfylder virksomhedens

forpligtelser om målopfyldelse efter regler fastsat i medfør af stk. 2 og 3,

hvilket

særligt

vil

sige

målkrav

fastsat

efter

fortrængningsbekendtgørelsens § 3, stk. 1 og 2.

Aftalerne som virksomhederne indgår med hinanden går typisk ud på, at den

ene virksomhed sælger CO

-besparelser til den anden virksomhed. Området

er i vidt omfang overladt til aktørerne selv, men det kræves, at den årlige

rapportering, der skal finde sted til Energistyrelsen om opfyldelse af lovens

målkrav indeholder oplysninger om sådanne aftaler, og at de attesteres af en

uafhængig auditor, der reviderer oplysningerne efter ISAE 3000

standarderne. Systemet er nærmere beskrevet i Energistyrelsens håndbog

om dokumentation for opfyldelse af CO

e-fortrængningskrav m.v. -

bekendtgørelse nr. 595 om håndbog om dokumentation for opfyldelse af

e-fortrængningskrav m.v. (HB 2023) af 26. maj 2023.

Det foreslås med ændringen af § 3, stk. 6, at der efter ordet virksomheder

indsættes ”eller leverandører af elektricitet eller vedvarende flydende eller

gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse” og at der efter

stk. 2 eller 3 »eller § 4 a, stk. 1 eller 4« og efter »stk. 2 og 3«: »eller § 4 a,

stk. 1 og 4«.

Side 79/129

UDKAST

Det foreslåede vil medføre, at det bl.a. tydeliggøres, at også elleverandører

er en del af ticketsystemet, hvilket de har været under den gældende

lovgivning. Derudover bliver det muligt, at også leverandører af vedvarende

flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse

kan være en del af ticketsystemet. Endeligt medfører det foreslåede, at

ticketsystemet også er gældende for det nationale fortrængningskrav i den

gældende biobrændstoflovs § 4 a. Det bemærkes, at eftersom

anvendelsesområdet for biobrændstofloven udvides til også at gælde for

luftfart og søtransport, vil ticketsystemet også kunne gælde for luftfart og

søtransport.

Bemyndigelsesbestemmelsen

CO2e-

fortrængningsbekendtgørelsens § 3, stk. 2, vil i den forbindelse kunne

anvendes af klima-, energi- og forsyningsministeren til at udstede regler om

hvilke virksomheder, der kan være omfattet ticketsystemet.

Til nr. 12

Efter biobrændstoflovens

§ 3, stk. 7,

kan bemyndigelsen i lovens § 3, stk. 2,

ikke anvendes til at fastsætte nationale CO

-fortrængningskrav, der omfatter

udledningerne fra de fossile brændstoffer benzin, diesel og gas.

Bestemmelsen blev indført i 2021 og indebærer, at klima-, energi- og

forsyningsministeren ikke er bemyndiget til at fastsætte nationale CO

fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer

benzin, diesel og gas. Disse krav vil således skulle fastsættes ved lov.

Med den forslåede ændring af § 3, stk. 7, ændres ordet CO

fortrængningskrav til ”CO

e-fortrængningskrav og iblandingskrav”.

Ændringen af termen CO

-fortrængningskrav foreslås for at sikre, at der er

fokus på at fastsætte regler for reduktion af de tre klimagasser CO

, CH

(metan) og N

O (lattergas), som også er de tre klimagasser som omfattes af

VE III-direktivet. Disse klimagasser benævnes også som drivhusgasser. De

tre klimagasser er, ud fra en livscyklus vurdering, alle følger af brugen af

brændstoffer.

Tilføjelsen af ordet iblandingskrav foreslås, da VE III-direktivet indeholder

en bestemmelse om iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer og

vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk

oprindelse. Ordet iblandingskrav foreslås derfor indsat for at kunne

implementere bestemmelsen i VE III-direktivet og samtidigt følge de

samme hensyn, der ligger til grund for udformningen af den gældende § 3,

stk. 7, der ikke giver en bemyndigelse til klima-, energi- og

Side 80/129

UDKAST

forsyningsministeren til at fastsætte nærmere regler for nationale CO

fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer

benzin, diesel og gas.

Til nr. 13

Biobrændstoflovens

§ 3 a

fastslår, at virksomheder, efter regler fastsat af

klima-, energi- og forsyningsministeren, hvert år skal rapportere til

Energistyrelsen om drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og den

elektricitet til brug i vejkøretøjer, der i Danmark er blevet leveret af

virksomheden.

Med forslaget til ændring af § 3 a foreslås det, at ordet vejkøretøjer ændres

til ”transport m.m.”, og at der efter ”af virksomheden” indsættes” til

transport m.m.”.

Forslaget til ændringen af ordet vejkøretøjer skyldes, at anvendelsesområdet

for biobrændstofloven er blevet udvidet til også at omfatte luftfart og

søtransport, hvorfor det foreslås, at disse sektorer også skal omfattes af

bemyndigelsesbestemmelsen. Bestemmelsen blev oprindeligt indført på

baggrund af indrapportering, der skulle foretages i henhold til

brændstofkvalitetsdirektivet, der ikke omfatter indrapportering af

drivhusgasser fra jernbane.

Med forslaget om to steder at indsætte ”transport m.m.” gøres det muligt for

klima-, energi- og forsyningsministeren at fastsætte nærmere regler for

rapportering af drivhusgasintensiteten af de brændstoffer og elektricitet, der

har været leveret af virksomheden i Danmark til transport m.m. Det er ikke

med forslaget intenderet, at klima-, energi- og forsyningsministeren skal

fastsætte indrapporteringsregler om alle sektorer. Det vil således være op til

klima-, energi- og forsyningsministeren at vurdere for hvilke sektorer, der

skal fastsættes nærmere regler.

Til nr. 14

I henhold til den gældende

§ 4, stk. 1,

i biobrændstofloven fastsætter klima-

, energi- og forsyningsministeren regler med henblik på at gennemføre EU-

regler om forhold, der er omfattet af denne lov, herunder forordninger,

direktiver og beslutninger om VE-brændstoffer, biobrændstoffer eller

Side 81/129

UDKAST

biomassebrændsler til transport og deres bæredygtighed og reduktion af

drivhusgasser fra transport.

Det foreslås, at der indsættes ordet elektricitet efter ”beslutninger om VE-

brændstoffer,”. Det foreslås endvidere at ordene biobrændstoffer eller

biomassebrændsler udgår af bestemmelsen

Med den foreslåede ændring af bestemmelsen gøres det muligt for klima-,

energi- og forsyningsministeren at fastsætte regler om elektricitet, der

hidrører fra EU-regler om forhold, der er omfattet af denne lov. Da lovens

anvendelsesområde samtidig udvides til også at omfatte luftfart og

søtransport, vil klima-, energi- og forsyningsministeren, på samme måde

som for det hidtidige anvendelsesområde, også kunne fastsætte regler for

luftfart og søtransport, herunder supplerende regler om MRV-, ReFuelEU

Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Endvidere vil forslaget tage højde for, at VE III-direktivet har defineret

vedvarende brændstoffer som eksempelvis biobrændstoffer eller

biomassebrændsler, hvorfor der ikke længere er behov for at nævne

biobrændstoffer og biomassebrændsler efter VE-brændstoffer i

bestemmelsen, der i denne sammenhæng er det samme som vedvarende

brændstoffer.

Til nr. 15

Efter den gældende biobrændstoflovs

§ 4, stk. 2,

kan klima-, energi- og

forsyningsministeren fastsætte regler med henblik på at gennemføre EU-

regler om fremme af reduktion af CO

-emissioner fra søtransport, herunder

regler om fastsættelse af et sanktionssystem for manglende opfyldelse af

overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 i MRV-

forordningen.

Det foreslås, at ordet CO

-emissioner erstattes med ordet CO

e-emissioner.

Det foreslås endvidere med forslaget, at ordet søtransport i § 4, stk. 2,

ændres til ”luftfart og søtransport”. Yderligere foreslås det med

lovændringen, at klima-, energi- og forsyningsministeren fremover også

skal have bemyndigelse til at kunne fastsætte regler efter ReFuelEU

Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Side 82/129

UDKAST

Den foreslåede ændring af ordet CO

-emissioner til CO

e-emissioner vil

være i overensstemmelse med den gældende ændring i hele loven fra kun at

omfatte CO

-emissioner til at omfatte de tre klimagasser i VE III-direktivet

– CO

, N

O og CH

– der skal implementeres i Danmark.

Den foreslåede ændring af bestemmelsen vil også indebære, at klima-,

energi- og forsyningsministeren fremover vil kunne fastsætte regler, der

vedrører luftfart og søtransport og ikke som tidligere kun vej, bane og

søtransport. Klima-, energi- og forsyningsministeren vil således også kunne

fastsætte regler om ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-

forordningerne ligesom klima-, energi- og forsyningsministeren fortsat vil

kunne fastsætte regler om MRV-forordningen.

Forslaget vil også medføre en eksplicit hjemmel til, at klima-, energi- og

forsyningsministeren, på samme måde som hidtil på området for vej,

jernbane og søtransport, kan fastsætte nærmere EU-regler om luftfart og

søtransport, herunder om sanktioner, tilsyn, rapportering, krav til

drivhusgasreduktioner m.v. De EU-regler, der omhandles vil typisk være

direktiver og forordninger, men også andre EU-regler vil kunne være

omfattet af bestemmelsen, herunder delegerede retsakter, beslutninger m.v.

Bemyndigelsen vil også kunne anvendes til at fastsætte regler om de

supplerende bestemmelser som de nationale myndigheder har mulighed for

at fastsætte efter forordningerne, eksempelvis om udvidet anvendelse af

landstrøm til skibe, undtagelse af specifikke færgeruter samt at behandle

mindre lufthavne som EU-lufthavne efter ReFuelEU Aviation-

forordningen.

I forhold til FuelEU Maritime-forordningen vil der også kunne være tale om

fastsættelse af regler om, at enhver inspektion af et skib i en havn under

dansk jurisdiktion, der udføres i overensstemmelse med direktiv

2009/16/EF, omfatter kontrol af, at skibet er i besiddelse af et gyldigt

FuelEU-overensstemmelsesdokument, ligesom der kan fastsættes nærmere

regler om bortvisning af skibe, der ikke i to eller flere på hinanden følgende

rapporteringsperioder har overholdt reglen i forordningens artikel 24 om at

være i besiddelse af et FuelEU-overensstemmelsesdokument.

Til nr. 16

Side 83/129

UDKAST

I henhold til den gældende

§ 4 a

i biobrændstofloven kan klima-, energi- og

forsyningsministeren bl.a. fastsætte regler om nationale CO

fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer

benzin, diesel og gas. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan herunder

fastsætte regler om anvendelse og størrelse af nationale CO

fortrængningskrav. Endvidere kan klima-, energi- og forsyningsministeren

fastsætte regler om bæredygtighed, begrænsning af visse typer

biobrændstoffer, lavere CO

-fortrængningskrav i særlige situationer m.v.

Med den forslåede ændring af § 4 a ændres ordet CO

-fortrængningskrav til

”CO

e-fortrængningskrav og iblandingskrav” overalt i bestemmelsen.

Ændringen af termen CO

-fortrængningskrav foreslås for at sikre, at der er

fokus på at fastsætte regler for reduktion af de tre klimagasser CO

, CH

(metan) og N

O (lattergas) og som også er de tre klimagasser som omfattes

af VE III-direktivet. Disse klimagasser benævnes også som drivhusgasser.

De tre klimagasser er, ud fra en livscyklus vurdering, alle følger af brugen

af brændstoffer.

Tilføjelserne af ordet iblandingskrav foreslås, da VE III-direktivet

indeholder en bestemmelse om iblandingskrav for avancerede

biobrændstoffer og vedvarende flydende eller gasformige brændstoffer, der

ikke er af biologisk oprindelse. Ordet iblandingskrav foreslås derfor indsat

for at kunne implementere bestemmelsen i VE III-direktivet og samtidigt

følge de samme hensyn, der ligger til grund for udformningen af den

gældende § 4 a, der giver en bemyndigelse til klima-, energi- og

forsyningsministeren til at fastsætte nærmere regler for nationale CO

fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer

benzin, diesel og gas.

Til nr. 17

Den gældende

§ 4 a, stk. 1,

i biobrændstofloven giver bl.a. klima-, energi-

og forsyningsministeren mulighed for at fastsætte regler om nationale CO

fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra de fossile brændstoffer

benzin, diesel og gas.

Med den foreslåede bestemmelse foreslås det at indsætte ”samt for

produktion af elektricitet” efter ordet gas.

Side 84/129

UDKAST

Den foreslåede bestemmelse vil afstedkomme, at klima-, energi- og

forsyningsministeren også kan fastsætte regler om nationale CO

fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra produktion af

elektricitet. Der er ikke aktuelle planer om at fastsætte sådanne regler, og

forslaget skyldes udelukkende et ønske om at etablere en hjemmel til, at

klima-, energi- og forsyningsministeren, på et tidspunkt, kan fastsætte regler

om nationale CO

e-fortrængningskrav, der omfatter udledningerne fra

produktion af elektricitet i CO

e-fortrængningsbekendtgørelsen.

Til nr. 18

Biobrændstoflovens fastlægger i den gældende

§ 4 a, stk. 5,

at klima-,

energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at kun

brændstoffer, der ikke har modtaget offentlig støtte, kan medregnes i CO

fortrængningskrav fastsat i medfør af stk. 1.

Det foreslås med ændringen til § 4 a, stk. 5, at bemyndigelsen også skal

gælde for elektricitet, der modtaget offentlig støtte.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at elektricitet,

der har modtaget offentlig støtte ikke kan medregnes til opfyldelse af de

-fortrængningskrav, der er fastsat i medfør af biobrændstoflovens § 4 a.

Til nr. 19

Som nævnt under punkt 2.3.1. er både ReFuelEU Aviation- og FuelEU

Maritimeforordningerne nye forordninger, der ikke afløser tidligere

forordninger på området. Der har derfor ikke været gebyrfinansiering på

området tidligere. Der er er heller ikke gebyrfinansiering i den gældende

biobrændstoflov. Der er derfor ikke nogen gældende ret på området.

Den foreslåede

§ 6 a

bemyndiger klima-, energi- og forsyningsministeren

til at fastsætte regler om aktørers betaling til dækning af myndigheders

omkostninger til administration af ReFuelEU Aviation-forordningen og

FuelEU Maritime-forordningen og af regler udstedt i relation hertil.

Derudover bemyndiger den foreslåede bestemmelse i

stk. 2

klima-, energi-

og forsyningsministeren til at fastsætte regler om yderligere betaling til

dækning af andre merudgifter, herunder udgifter til ekstern

konsulentbistand, rejseudgifter eller andre merudgifter i situationer, hvor en

Side 85/129

UDKAST

aktør ikke har overholdt sine forpligtelser i relation til forordningerne. Stk.

2 vil også kunne finde anvendelse, hvis det eksempelvis vurderes, at

myndighedernes administrative ressourceforbrug ved behandlingen af et

skib eller et rederi, der ikke har overholdt sine forpligtelser i relation til

forordningerne har medført et uforholdsmæssigt stort merarbejde.

Betalingspligten

kan

pålægges

flybrændstofleverandører,

luftfartøjsoperatører og EU-lufthavnsforvaltningsorganer som defineret i

ReFuelEU Aviation-forordningen. Derudover kan betalingspligten

pålægges skibsejere eller andre organisationer eller andre personer, som

f.eks. forvalteren eller en bareboatbefragter, som har påtaget sig alle de

pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for

sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening af skibe med en

bruttotonnage på over 5.000, der har som formål at transportere passagerer

eller fragt til kommercielle formål, uanset hvilket flag de fører som defineret

i FuelEU Maritime-forordningen.

ReFuelEU

Aviation-forordningen

pålægger

blandt

andet

flybrændstofleverandører, der leverer flybrændstoffer til EU-lufthavne, et

iblandingskrav for bæredygtigt flybrændstof. Opfyldelsen af forpligtelsen

skal indberettes til en EU-database og kontrolles af medlemsstaten, jf.

forordningens artikel 10.

Endvidere

pålægger

forordningen

luftfartøjsoperatører

optankningsforpligtelse, hvorefter den mængde flybrændstof, der påfyldes i

en given EU-lufthavn, skal udgøre en minimumsandel af det årlige behov

for flybrændstof. Opfyldelsen af denne optankningsforpligtelse skal

indberettes til den kompetente myndighed, jf. forordningens artikel 8.

Desuden pålægges EU-lufthavnsforvaltningsorganerne at træffe

nødvendige foranstaltninger for at lette luftfartøjsoperatørers adgang til

flybrændstoffer, der indeholder de påkrævede minimumsandele af

bæredygtige flybrændstof. Den kompetente myndighed skal administrere

EU-lufthavnenes eventuelle manglende overholdelse af dette krav, såfremt

en luftfartøjsoperatør gør myndigheden opmærksom herpå, jf.

forordningens artikel 6.

FuelEU Martime-forordningen pålægger de forpligtede en grænse for

drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, der

ankommer til, opholder sig i eller afgår fra havne under en medlemsstats

Side 86/129

UDKAST

jurisdiktion og en forpligtelse til at anvende landstrøm

nulemissionsteknologi i havne under en medlemsstats jurisdiktion.

eller

Udgifter til Energistyrelsens administration af bestemmelserne i FuelEU

Maritime- og ReFuelEU Aviation-forordningen foreslås dækket af de

aktører, som er omfattet af forordningerne. Gebyrmodellerne vil skulle

dække samtlige omkostninger, der kan henføres til Energistyrelsens

administration af forordningerne. Gebyrerne vil som udgangspunkt blive

fordelt på de enkelte aktører på baggrund af deres relative CO

e-udledning

og under hensynstagen til, at alle gebyromfattede aktører skal bidrage til

dækning af Energistyrelsens udgifter, såfremt dette skønnes muligt og

hensigtsmæssigt.

Bemyndigelsen omfatter administration af ReFuelEU Aviation- og FuelEU

Maritime-forordningen og af regler udstedt i relation hertil. Med

formuleringen »regler udstedt i relation hertil« skal blandt andet forstås

regler udstedt i lov eller bekendtgørelse til brug for håndhævelse og

administration af forordningerne. Med formuleringen myndigheders skal

forstås den eller de pågældende myndigheder, som har ansvaret for at

håndhæve og administrere forordningen i Danmark.

Myndigheders omkostninger til administration kan blandt andet omfatte

omkostninger til tilsyn, sagsbehandling og kontrolopgaver som følge af

ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

Derudover giver bemyndigelsens stk. 2 klima-, energi- og

forsyningsministeren mulighed for at fastsætte regler om yderligere betaling

til dækning af andre udgifter i de tilfælde, hvor reglerne i forordningerne er

overtrådt, herunder udgifter til ekstern konsulentbistand, rejseomkostninger

som kan henføres til administration af forordningen eller når det vurderes,

at myndighedernes administrative ressourceforbrug af et skib eller et rederi

er uforholdsmæssigt stort.

Stk. 2 giver ligeledes klima-, energi- og forsyningsministeren mulighed for

at friholde regelkonforme aktører fra meromkostninger forårsaget af ikke-

regelkonforme aktører. Klima-, energi- og forsyningsministeren har ikke

pligt til at udnytte muligheden.

Bemyndigelsen omfatter administration af de til enhver tid gældende

forordninger, dvs. også omkostninger til administration af eventuelle

ændrede eller reviderede udgaver af de pågældende forordninger.

Side 87/129

UDKAST

Da de administrative omkostninger kan ændre sig løbende fra år til år, og da

omkostningerne skal fordeles på et varierende antal betalingspligtige, skal

der ske en løbende tilpasning af de opkrævede gebyrsatser i

overensstemmelse med Finansministeriets til enhver til gældende regler og

vejledninger. Heraf kan det bl.a. fremgå, hvorvidt det er tilladt at

akkumulere et mindre overskud eller underskud i enkelte år, eller hvorvidt

gebyrtilpasning evt. kan undlades i enkelte år, fordi tilpasningsbehovet er

uvæsentligt.

Formuleringen »gebyrer eller anden betaling« er i denne sammenhæng

foreslået for at markere, at den separate opkrævning af merudgifter kan ske

enten pr. gebyrtakst, der dækker en gennemsnitspris for bestemte

ekstraopgaver, eller pr. faktura, der afregner afholdte merudgifter i konkrete

situationer. Faktureringsløsningen kan være at foretrække til dækning af

ekstraopgaver, hvor passende gebyrer er svære at fastsætte grundet stærk

varierende omkostninger fra sag til sag, eller hvor der kan opstå behov for

at viderefakturere eksterne omkostninger, f.eks. til myndighedens antagelse

af en verifikator eller anden sagkyndig bistand.

Formuleringen »andre merudgifter« kan eksempelvis omfatte

rejseomkostninger eller omkostninger til bistand fra en verifikator eller

anden sagkyndig bistand.

Til nr. 20 og 21

Ifølge den gældende

§ 7, stk. 2,

i biobrændstofloven kan klima-, energi- og

forsyningsministerens afgørelser efter loven eller regler udstedt i medfør af

loven ikke påklages til anden administrativ myndighed.

Det foreslås, at der i § 7, stk. 2, efter »administrativ myndighed« indsættes

», jf. dog stk. 3«.

Det foreslås endvidere, at der i § 7 indsættes

stk. 3,

hvoraf det fremgår, at

klima-, energi- og forsyningsministeren kan bestemme, at stk. 2 ikke finder

anvendelse for konkrete støtteordninger etableret i henhold til § 7 b.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne beslutte, at der skal være klagemulighed i

forbindelse med en støtteordning etableret i henhold til den foreslåede

bemyndigelse i § 7 b. Klima-, energi- og forsyningsministeren vil kunne

fastsætte nærmere regler om klagemulighed. Klima-, energi- og

Side 88/129

UDKAST

forsyningsministeren er ikke forpligtet til at anvende den foreslåede

mulighed i stk. 3.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 1, nr. 24, nedenfor vedrørende

den foreslåede bemyndigelse i § 7 b for klima-, energi- og

forsyningsministeren til at yde støtte.

Til nr. 22

Gældende lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke en bred

lovhjemmel, der bemyndiger klima-, energi- og forsyningsministeren til at

afholde udbud og yde støtte målrettet fremme af grønne drivmidler i

transportsektoren og reducering af drivmidlers afledte klimaeffekter i

transportsektoren.

Endvidere

vurderer

Klima-,

Energi-

Forskningsministeriet ikke, at gældende lovgivning indeholder en

tilstrækkelig bred og fremtidssikret lovhjemmel til at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan yde støtte målrettet fremme af Power-to-X, jf.

punkt 3.4.1. ovenfor i de almindelige bemærkninger.

Der foreslås, at der indsættes en ny

§ 7 b

i biobrændstofloven, hvorefter

klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges til at yde støtte med

henblik på at fremme grønne drivmidler i transportsektoren og reducere

drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren samt med henblik på at

fremme Power-to-X.

Formålet med bestemmelsen er for det første at sikre lovhjemmel til at

kunne udmønte støttepuljer til grøn luftfart som følge af aftale om grøn

luftfart i Danmark fra 15. december 2023.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der kan ydes støtte som

opfølgning på aftale om grøn luftfart i Danmark. Aftalepartierne er enige

om, at der afsættes ca. 1,5 mia. kr. i perioden 2027-2033 til at udbyde støtte

til en helt grøn indenrigsluftfart i Danmark. Derudover er aftalepartierne

enige om, at der afsættes en ramme på ca. 1 mia. kr. i perioden 2025-2033,

som føres tilbage til branchen. Aftalen fastsætter en række overordnet

forhold med hensyn til udformningen af de to ordninger m.v. Se nærmere

punkt 3.4.2. i de almindelige bemærkninger ovenfor. Anvendelse af den

foreslåede bemyndigelse er dog ikke begrænset af denne konkrete aftale.

Formålet med bestemmelsen er for det andet at sikre en bred lovhjemmel,

der vil kunne anvendes til at udmønte eventuelle andre fremtidige politiske

initiativer og ønsker om støtte målrettet fremme af grønne drivmidler i

Side 89/129

UDKAST

transportsektoren og reducering af drivmidlers afledte klimaffekter i

transportsektoren samt fremme af Power-to-X. Den foreslåede bestemmelse

tager således højde for eventuelle fremtidige og endnu ikke besluttede

politiske ønsker og aftaler om støtte målrettet fremme af områderne nævnt i

bestemmelsen.

Den forslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndiges til at støtte alle former for tiltag, der har

til formål at fremme grønne drivmidler i transportsektoren og fremme

Power-to-X. Klima-, energi- og forsyningsministeren bemyndiges således

både til at yde støtte til f.eks. produktion og anvendelse af grønne drivmidler

og Power-to-X-produkter samt til at støtte infrastruktur og andre

omkostninger i forbindelse med omstillingen til grønne drivmidler og

Power-to-X. I forhold til grøn omstilling af luftfarten kan sidstnævnte f.eks.

være støtte til elfly eller lignende. Den foreslåede bemyndigelse kan således

anvendes til at støtte f.eks. etablering, drift, investering, udvikling og

forskning samt generelt omstillingsomkostninger, der har til formål at

fremme grønne drivmidler og Power-to-X.

Med begrebet grønne drivmidler skal forstås alle former for drivmidler,

herunder både biobrændstoffer, Power-to-X og elektricitet, under

forudsætning af, at drivmidlet på den ene eller anden måde kan

karakteriseres som grønt. Begrebet skal således fortolkes bredt.

Med begrebet transportsektoren skal forstås alle typer af transport, herunder

både vej-, luft- og søtransport. Dette begreb skal således også fortolkes

bredt.

Power-to-X-begrebet dækker over en række teknologier, som anvender

elektricitet til produktion af brint på grundlag af elektrolyse og eventuelt

konverterer den producerede brint til brændstoffer, kemikalier eller andre

materialer. Den foreslåede bemyndigelse til at støtte Power-to-X er ikke

begrænset til at støtte fremme af Power-to-X i transportsektoren. Klima-,

energi- og forsyningsministeren bemyndiges til at støtte fremme af Power-

to-X i alle sektorer, herunder både transportsektoren og industrien.

Den foreslåede bemyndigelse medfører endvidere, at klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndiges til at støtte alle former for tiltag, der har

til formål at reducere drivmidlers afledte klimaeffekter i transportsektoren.

Med formuleringen afledte klimaeffekter kan f.eks. forstås klimaeffekter ud

over den direkte CO

-effekt (non-CO

-effekter).

Side 90/129

UDKAST

Der tages med den foreslåede bestemmelse ikke stilling til den konkrete

udformning og udmøntning af eventuelle udbud eller støtteordninger

omfattet af bestemmelsens anvendelsesområde. Anvendelse af den

foreslåede lovhjemmel vil skulle bygge på en politisk aftale. Klima-, energi-

og forsyningsministeren vil kunne afholde én eller flere udbud og etablere

én eller flere støtteordninger inden for samme område eller inden for flere

af bestemmelsens forskellige områder. Klima-, energi- og

forsyningsministeren vil endvidere kunne bestemme, hvornår og hvor

mange udbud der skal afholdes, samt hvornår og hvor mange

støtteordninger der skal etableres.

Klima-, energi- og forsynsministeren er ikke forpligtet til at anvende den

foreslåede bemyndigelse. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan

endvidere vælge alene at anvende dele af den foreslåede bemyndigelse og

dermed kun yde støtte til en begrænset del inden for den foreslåede

bestemmelses anvendelsesområde.

Det bemærkes, at klima-, energi- og forsyningsministerens kompetencer

efter biobrændstofloven er delegeret til Energistyrelsen, jf. bekendtgørelse

nr. 1366 af 28. september 2022 om Energistyrelsens opgaver og beføjelse.

Eventuelle udbud og støtteordninger forventes derfor afholdt og

administreret af Energistyrelsen.

Støtte i henhold til den foreslåede bestemmelse vil skulle overholde de til

enhver tid gældende statsstøtteregler fra EU. Afhængig af den konkrete

udformning, vil udbuddet eller støtteordningen skulle anmeldes til og

godkendes af Europa-Kommissionen. Hvilket statsstøtteregelsæt støtten

falder ind under, afhænger af den konkrete ordning.

Den foreslåede bestemmelse tager ikke stilling til, om eventuel støtte skal

ydes ved afholdelse af udbud og/eller om støtten skal ydes efter nærmere

regler fastsat i en bekendtgørelse. Bestemmelsen giver derfor både mulighed

for at yde støtte omfattet af bestemmelsens anvendelsesområde ved udbud,

jf. det foreslåede stk. 2, og/eller ved at fastsætte nærmere regler i

bekendtgørelse, jf. det foreslåede stk. 3. Stk. 2 og 3 er beskrevet nærmere

nedenfor. Aftalepartierne i aftale om grøn luftfart i Danmark er enige om, at

de ca. 1,5 mia. kr. afsat i perioden i 2027-2033 skal udbydes til grøn

indenrigsluftfart. Der er derimod ikke taget stilling til, hvordan den anden

pulje på ca. 1 mia. kr. i perioden 2025-2033 til grøn omstilling af luftfarten

skal føres tilbage til branchen.

Side 91/129

UDKAST

Det foreslås, at der indsættes et

stk. 2,

hvorefter klima-, energi- og

forsyningsministeren kan afholde udbud af støtte efter stk. 1.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan afholde udbud af støtte inden for bestemmelsens

anvendelsesområde. Klima-, energi- og forsyningsministeren kan således

afholde udbud af støtte med henblik på at fremme grønne drivmidler i

transportsektoren og reducering af afledte klimaeffekter i transportsektoren

samt med henblik på at fremme af Power-to-X.

Bestemmelsen medfører, at der vil kunne fastsættes nærmere kriterier,

vilkår, betingelser og lignende i forbindelse med afholdelse af udbuddet,

herunder vedrørende administrative og processuelle forhold, i

udbudsmaterialet. Der vil f.eks. kunne fastsættes kriterier for hvilke

støttemodtagere og projekter, som kan deltage i udbuddet, samt eventuelle

klimamæssige, tekniske og finansielle krav til støttemodtagerne. Der vil

endvidere kunne fastsættes kriterier om f.eks. ansøgningsform, tidsfrister,

forudsætninger og betingelser for at modtage støtten, og der vil i den

forbindelse også kunne stilles krav om støttemodtagerens garantistillelse.

Den foreslåede bestemmelse medfører ligeledes, at der kan foretages

processuelle skridt i relation til udbuddet. Dette drejer sig bl.a. om indgåelse

af kontrakter med vindende udbudsgivere, ændring af vilkår for

kontrakterne, helt eller delvist bortfald eller ophævelse af kontrakterne,

udbetaling af støtte, krav om tilbagebetaling af støtte og renter, regnskab,

revision og rapportering. Bestemmelsen giver ligeledes mulighed for at føre

tilsyn og kontrol i forbindelse med udbuddet samt fastsætte

bodsbestemmelser eller lignende i udbudsmaterialet og kontrakterne.

Klima-, energi- og forsyningsministeren vil på baggrund af den foreslåede

lovhjemmel kunne indgå kontrakter med vindende tilbudsgiver, herunder

acceptere indkomne bud under udbuddet. Klima-, energi- og

forsyningsministeren vil endvidere kunne administrere kontrakterne og

udbetale støtte i henhold til disse.

Det endelige udbudsmateriale og kontraktvilkår m.v. vil fremgå af det

udbudsmateriale, som offentliggøres forud for afholdelse af udbuddene i

henhold til den foreslåede bestemmelse.

Afholdelse af udbud, indgåelse af kontrakter med de vindende tilbudsgivere

og udbetaling af støtten skal ske i overensstemmelse med de til enhver tid

Side 92/129

UDKAST

gældende statsstøtteregler fra EU og en eventuel statsstøttegodkendelse fra

Europa-Kommissionen.

Information om eventuelle udbud offentliggøres på Energistyrelsens

hjemmeside, og der vil blive udsendt en nyhed om udbuddet. Det vil

desuden sikres, at alle tilbudsgivere behandles lige i forbindelse med

udbudsprocessen og valg af tilbud. Proceduren for støttetildeling vil skulle

være gennemsigtig, hvorfor der vil være en hvis grad af offentlighed i

forbindelse med udbuddet.

Derudover forslås det, at der indsættes et

stk. 3,

hvorefter klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om støtte efter stk.

1, herunder om det, der er oplistet i nr. 1-7. Det skal bemærkes, at

oplistningen ikke er udtømmende. Klima-, energi- og forsyningsministeren

kan derfor fastsætte yderligere regler.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der kan fastsættes nærmere

regler om støtte inden for bestemmelsens anvendelsesområde, jf. stk. 1.

Eventuelle regler forventes fastsat ved bekendtgørelse.

Det foreslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 1,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om ansøgning om

tilsagn og ansøgning om udbetaling af støtte.

Der vil f.eks. kunne fastsættes regler om ansøgningsproceduren,

ansøgningsperioder, tidsfrister, ansøgningskriterier og støttepuljernes

størrelse. Indkomne ansøgninger forventes vurderet i overensstemmelse

med regler, der vil blive fastsat i bekendtgørelse, og tilsagn forventes givet

inden for en økonomiske ramme og efter regler, der bliver fastsat i

bekendtgørelse.

Det foreslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 2,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om

støttemodtagere. Støttemodtageren afhænger af den konkrete udformning af

eventuel støtteordning. Klima-, energi- og forsyningsministeren vil f.eks.

kunne fastsætte regler om støtteberettigede aktører, formål og projekter.

Det forslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 3,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om

støtteberettigede omkostninger, støtteintensitet, støtteloft, samt støttens

størrelse og dens beregning. Støttepuljens størrelse og de støtteberettigede

omkostninger m.v. afhænger af den konkrete støtteordning. Der vil

Side 93/129

UDKAST

eksempelvis kunne gives støtte til både investering, udvikling, forskning,

produktion og drift inden for bestemmelsens anvendelsesområde.

Det forslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 4,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om betingelser og

dokumentation, der skal tilvejebringes, for at kunne opnå tilsagn og for at

kunne få udbetalt støtte efter denne bestemmelse. Der kan f.eks. fastsættes

regler om, at der skal indsendes en bestemt dokumentation i forbindelse med

ansøgningen eller inden udbetaling af støtten. Der kan endvidere stilles krav

om, at relevant lovgivning skal overholdes, og at bestemte tilladelser skal

være indhentet. Der kan i denne og andre sammenhænge bruges tro- og

loveerklæringer.

Der kan ligeledes fastsættes betingelser, der sikrer overholdelse af EU’s

statsstøtteregler, herunder betingelse om, at arbejdet ikke må være

påbegyndt og at ansøger ikke må være en kriseramt virksomhed.

Det foreslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 5,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om vilkår i tilsagn

om støtte og udbetaling af støtte. Klima-, energi- og forsyningsministeren

vil f.eks. kunne fastsætte regler om oplysningspligt, tilbagebetaling af for

meget udbetalt støtte og helt eller delvis bortfald af tilsagn. Klima-, energi-

og forsyningsministeren vil ligeledes kunne fastsætte regler om tidsfrister

etablering, produktion, idriftsættelse m.v.

Det foreslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 6,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren vil kunne fastsætte regler om kriterier for udvælgelse

af ansøgninger om støtte. Klima-, energi- og forsyningsministeren vil f.eks.

kunne fastsætte regler om at støtte tildeles efter laveste pris eller efter

princippet først-til-mølle eller andre tildelingskriterier. Klima-, energi- og

forsyningsministeren vil ligeledes kunne fastsættes regler om, at der skal

ske lodtrækning, hvis den samlede ansøgte sum overstiger støttepuljens

størrelse.

Det foreslås med § 7 b, stk. 3,

nr. 7,

at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte regler om tilsyn og kontrol i forbindelse

med støtteordningen. Tilsyn og kontrol kan f.eks. have til formål at sikre, at

eventuelle betingelser og vilkår, der er stillet som forudsætning for tilsagn

og udbetaling af støtten, er opfyldt.

Der vil kunne fastsættes bødestraf for overtrædelse af regler udstedt i medfør

den foreslåede bestemmelse, jf. biobrændstoflovens § 8, stk. 2.

Side 94/129

UDKAST

Der henvises i øvrigt til pkt. 3.4. i lovforslagets almindelige bemærkninger.

Til nr. 23

Ifølge den gældende § 8, stk. 1, i biobrændstofloven straffes forholdene, der

er opremset i nr. 1-4, med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter

anden lovgivning. Dette drejer sig blandt andet om manglende opfyldelse af

overvågnings- eller rapporteringsforpligtelserne i artikel 8-12 i MRV-

forordningen.

Det fremgår endvidere af § 8, stk. 2, at der i regler, som udstedes i medfør

af loven, kan fastsættes bødestraf for overtrædelse af reglerne og påbud

fastsat i medfør af reglerne. Derudover fremgår det af stk. 3, at der kan

pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i

straffelovens 5. kapitel.

Det foreslås, at der i § 8 indsættes

stk. 2,

hvoraf det fremgår, at klima-,

energi- og forsyningsministeren kan fastsætte regler om straf af bøde for

overtrædelse af regler fastsat i ReFuelEU Aviation-forordningen eller

FuelEU Maritime-forordningen og i regler fastsat i medfør heraf.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte supplerende regler til ReFuelEU

Aviation-forordningen og FuelEU Maritime-forordningen i form af

sanktionsbestemmelser. Bestemmelsen indebærer således, at klima-, energi-

og forsyningsministeren vil kunne fastsætte nærmere regler om bødestraf i

situationer, hvor aktørerne ikke opfylder deres forpligtelser i henhold til

ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne.

ReFuelEU Aviation-forordningen

Ifølge artikel 12 i ReFuel Aviation-forordningen skal medlemsstaterne

fastsætte regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse

af forordningen, og træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at

de anvendes. Derudover indeholder artikel 12 nærmere regler om

bødeniveau, herunder hvilke hensyn der skal lægges vægt på ved

fastsættelse af bøden. Dette bødeniveau vil blive beskrevet nærmere i det

følgende. Det skal bemærkes, at denne beskrivelse ikke er udtryk for en

udtømmende oplistning af forhold, der skal bødepålægges i henhold til

forordningen, men alene er en beskrivelse af det i forordningen fastsatte

bødeniveau. Der henvises i øvrigt til reglerne i ReFuel Aviation-

forordningen.

Side 95/129

UDKAST

Sanktionerne skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen

og have afskrækkende virkning samt navnlig tage hensyn til overtrædelsens

art, varighed, tilbagevendende karakter og grovhed, jf. forordningens artikel

12, stk. 1.

Med hensyn til luftfartøjsoperatører, der undlader at opfylde forpligtelserne

i forordningens artikel 5, skal bøden være mindst dobbelt så høj som det

beløb, der fremkommer ved at multiplicere den årlige gennemsnitspris for

flybrændstof pr. ton med den samlede årlige ikketankede mængde, jf.

forordningens artikel 12, stk. 2. Luftfartøjsoperatøren kan undtages fra at

blive pålagt bøden, hvis den pågældende kan godtgøre, at den manglende

overholdelse skyldes ekstraordinære og uforudsigelige omstændigheder,

som den pågældende ikke havde indflydelse på, og hvis konsekvenser ikke

kunne være undgået, selv om alle rimelige foranstaltninger var blevet

truffet, jf. artikel 12, stk. 2, sidste punktum.

I forhold til flybrændstofleverandører, der undlader at opfylde

forpligtelserne i artikel 4 med hensyn til minimumsandelene af bæredygtige

flybrændstoffer, skal bøden være mindst dobbelt så høj som det beløb, der

fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige

gennemsnitspris for konventionelt flybrændstof og for bæredygtigt

flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilken

minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt, jf. artikel 12,

stk. 4.

I forhold til flybrændstofleverandører, der undlader at opfylde artikel 4 med

hensyn til minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer og i en periode

fra den 1. januar 2030 til den 31. december 2034 de gennemsnitlige andele

af syntetiske flybrændstoffer, skal bøden være mindst dobbelt så høj som

det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen mellem den årlige

gennemsnitspris for syntetisk flybrændstof og for konventionelt

flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for hvilken

minimumsandelene, jf. artikel 4 og bilag I, ikke er overholdt, jf. artikel 12,

stk. 5. Ved fastsættelsen af bøden vedrørende de gennemsnitlige andele af

syntetiske flybrændstoffer skal der tages hensyn til eventuelle bøder

vedrørende minimumsandelene af syntetiske flybrændstoffer, som

flybrændstofleverandøren allerede er pålagt for den pågældende periode,

der fremgår ovenfor, for at undgå en dobbelt sanktion, jf. artikel 12, stk. 5,

sidste punktum.

Side 96/129

UDKAST

Med hensyn til en flybrændstofleverandør, som har vist sig at have afgivet

vildledende eller unøjagtige oplysninger om egenskaberne ved eller

oprindelsen af de bæredygtige flybrændstoffer, som vedkommende har

leveret i henhold til artikel 9, stk. 2, og artikel 10, skal bøden være mindst

dobbelt så høj som det beløb, der fremkommer ved at multiplicere forskellen

mellem den årlige gennemsnitspris for konventionelt flybrændstof og for

bæredygtigt flybrændstof pr. ton med den mængde flybrændstoffer, for

hvilke de vildledende eller unøjagtige oplysninger var afgivet, jf. artikel 12,

stk. 6.

ReFuelEU Aviation-forordningen angiver med formuleringen ”mindst” et

mindsteniveau for bøden. Der er således mulighed for at gøre bøden mere

end ”dobbelt så høj”, jf. artikel 12, stk. 2, 4, 5 og 6. Det vil eksempelvis

være relevant at pålægge en flybrændstofleverandør en højere bøde end

mindsteniveauet i tilfælde, hvor der fra flybrændstofleverandørens side vil

kunne spekuleres i, om det økonomisk bedre vil kunne betale sig at ifalde

bøden fremfor at opfylde forordningens iblandingskrav. Dette vil f.eks.

kunne være tilfældet i situationer, hvor brændstofpriserne varierer en del

henover året og dette får betydning for den årlige gennemsnitspris for

brændstoffet. Bødeniveauet bør derfor aldrig være under et niveau, der som

minimum modsvarer det dobbelte af, hvad den pågældende aktør ville have

haft udgifter til opfyldelse af forordningens krav i tilfælde af manglende

opfyldelse.

Den kompetente myndighed skal redegøre for den metode, der er anvendt

til at fastsætte prisen på flybrændstof, bæredygtigt flybrændstof og syntetisk

flybrændstof på Unionens flybrændstofmarked, jf. artikel 12, stk. 2, 4, 5 og

6. Metoden skal være baseret på verificerbare og objektive kriterier,

herunder den seneste tilgængelige rapport fra Agenturet, jf. forordningens

artikel 13.

FuelEU Maritime-forordningen

Ifølge artikel 25, stk. 1, i FuelEU Maritime-forordningen skal

medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde

af overtrædelse af forordningen, og træffe alle nødvendige foranstaltninger

for at sikre, at de anvendes.

Det fremgår af forordningens artikel 23 om FuelEU-sanktioner, at der skal

beregnes

FuelEU-sanktion

for

skibe,

der

har

overensstemmelsesunderskud for delmålet for vedvarende brændstoffer af

Side 97/129

UDKAST

ikkebiologisk oprindelse eller et overensstemmelsesunderskud for

drivhusgasintensitet som omhandlet i forordningens artikel 4, stk. 2. For

begge sanktioner gælder det, at de skal beregnes i overensstemmelse med

formler, der er angivet i bilag IV, del B, til forordningen.

Det fremgår endvidere af artikel 20, stk. 4, at der i tilfælde af at skib ikke

har haft havneanløb i Unionen i en rapporteringsperiode, og har lånt et

forskud af et overensstemmelsesoverskud i en foregående

rapporteringsperiode, så skal det pågældende selskab betale beløbet for den

FuelEU-sanktion, der omhandlet i artikel 23, stk. 2, og som oprindeligt blev

undgået ved at låne dette forskud af overensstemmelsesoverskuddet, ganget

med en faktor på 1,1.

Af forordningens artikel 23, stk. 5, fremgår det, at et selskabs bøde for de af

dets skibe, der ikke har overholdt reglerne om elforbrug ved kaj skal have

en bøde, der følger af multiplikationen af 1,5 EUR med skibets fastsatte

samlede efterspørgsel efter el-effekt ved kaj og med det samlede antal timer

rundet op til nærmeste hele time, skibet har ligget ved kaj i strid med kravene

i artikel 6.

Yderligere følger det af forordningens artikel 23, stk. 10, at Kommission

tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse

med artikel 28 med henblik på at ændre bilag IV for at tilpasse de faktorer,

der er angivet i bilag IV, og som anvendes i den formel, der er omhandlet i

artikel 25, stk. 1, jf. bilag IV, baseret på udviklingen i

energiomkostningerne, og med henblik på at ændre den

multiplikationsfaktor, der er fastsat i nærværende artikel 25, stk. 5, baseret

på indekseringen af de gennemsnitlige el-omkostninger i Unionen.

Det bemærkes, at denne beskrivelse ikke er udtryk for en udtømmende liste

over forhold, der skal bødepålægges i henhold til forordningen, men alene

er en beskrivelse af det i forordningen fastsatte bødeniveau. Der er

herudover en række bestemmelser i forordningen, for hvilke en overtrædelse

kan medføre bødestraf. Der henvises til reglerne i FuelEU Maritime-

forordningen.

Det bemærkes endvidere, at fastsættelsen af straffen fortsat vil bero på

domstolenes konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af samtlige

omstændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil kunne fraviges i op-

og nedadgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger skærpende

Side 98/129

UDKAST

eller formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om

straffens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.

Til nr. 24

Efter den gældende

§ 9, stk. 1,

i biobrændstofloven kan klima-, energi- og

forsyningsministeren bemyndige en institution under ministeriet eller anden

offentlig myndighed til at udøve beføjelser, der i denne lov eller efter MRV-

forordningen er henlagt til klima-, energi- og forsyningsministeren. For

indeværende har hjemlen været benyttet til, at Søfartsstyrelsen har kunne

foretaget undersøgelser af, hvorvidt der har været et såkaldt

overensstemmelsesdokument efter MRV-forordningen ombord, når

Søfartsstyrelsen

har

foretaget

havnestatskontrol

efter

havnestatskontroldirektivet.

Med forslaget til ændring af bestemmelsen foreslås det, at

anvendelsesområdet for bestemmelsen udvides til også at omfatte området

for ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-forordningerne. Klima-,

energi- og forsyningsministeren vil herefter kunne bemyndige en institution

under ministeriet eller anden offentlig myndighed til at udøve beføjelser

efter loven, MRV-, ReFuelEU Aviation- og FuelEU Maritime-

forordningerne. Bemyndigelsen vil bl.a. kunne bruges til, at eksempelvis

Søfartsstyrelsen eller Trafikstyrelsen kan udøve beføjelser efter FuelEU

Maritime-forordningen.

Den foreslåede bestemmelse vil endvidere indebære, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at afgørelser truffet af en

institution under ministeriet eller anden offentlig myndighed, som klima-,

energi- og forsyningsministeren i henhold til stk. 1 har henlagt sine

beføjelser efter loven til ikke skal kunne indbringes for klima-, energi- og

forsyningsministeren.

Yderligere medfører den foreslåede bestemmelse, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan bemyndige et selskab, en sagkyndig institution

eller en organisation til at udøve nærmere angivne beføjelser vedrørende

tilsyn og sekretariatsbistand til klima-, energi- og forsyningsministeren i

henhold til denne lov eller regler udstedt i medfør heraf. Dette vil kunne

være tilfældet, hvor det vurderes, at der kræves særlige kvalifikationer som

klima-, energi- og forsyningsministeren ikke er i besiddelse af til at udføre

specifikke opgaver i henhold til forordningerne.

Til nr. 25

Side 99/129

UDKAST

Efter

§ 9 a

har Klima-, energi- og forsyningsministeren uden retskendelse

og mod behørig legitimation adgang til at gå om bord på skibe i en havn,

som anløber en havn eller ligger ved ankerplads under dansk jurisdiktion,

for at udføre sine forpligtelser efter MRV-forordningen til at kontrollere,

hvorvidt der er et gyldigt overensstemmelsesdokument om bord på skibene.

Det foreslås, at bestemmelsens omfang udvides til også at omfatte de

tilfælde, hvor klima-, energi- og forsyningsministeren, eller nogen denne har

bemyndiget til at udføre arbejde på dennes vegne efter biobrændstoflovens

§ 9, har behov for at kunne udføre de opgaver, denne er forpligtet til efter

FuelEU Maritime-forordningen.

Da skibene til tider kun opholder sig i havn eller ved ankerplads i få timer,

vil adgangen til skibet kunne foretages meget hurtigt. Det vurderes på den

baggrund, at det vil være nødvendigt, at adgangen til skibene kan ske uden

retskendelse og mod behørig legitimation for at sikre adgangen til skibet.

Dette vil endvidere være overensstemmende med Søfartsstyrelsen

beføjelser

forbindelse

med

deres

inspektion

efter

havnestatskontroldirektivet, hvor Søfartsstyrelsen ligeledes har adgang til

skibene uden retskendelse.

Til § 2

Til nr. 1

Den eksisterende overskrift til § 56 b lyder ”Kapitel 6 b - Generelle

bestemmelser om VE-støtteordninger”. Overskriften afspejler dermed, at

generelle bestemmelser vedrørende VE-støtteordninger er fastsat i § 56 b i

kapitel 6 b i VE-loven.

Med forslaget udvides overskriften med »og VE-mærkningsordninger «,

således at overskriften til § 56 b i kapitel 6 b fremadrettet affattes således:

» Generelle bestemmelser om VE-støtteordninger og VE-

mærkningsordninger «.

Det foreslås således afspejlet i overskriften til § 56 b, at der af § 56 b

fremgår regler om frivillige VE-mærkningsordninger. Den foreslåede

ændring er en konsekvensændring som følge af gennemførelse af VE III-

direktivets art. 22 a, stk. 2, i nyt stk. 7 til § 56 b.

Ændringen af overskriften har ingen materielle konsekvenser.

Side 100/129

UDKAST

Til nr. 2

Den eksisterende affattelse af § 56 b, stk. 1, lyder således »Denne

bestemmelse omhandler generelle bestemmelser om finansielle

støtteordninger til fremme af vedvarende energi«. Bestemmelsen indeholder

således generelle bestemmelser om finansielle støtteordninger til fremme af

vedvarende energi, og er en gennemførelse af VE II-direktivets artikel 3,

stk. 3, 2. pkt., artikel 6, stk. 3-4 samt artikel 19, stk. 2, tredje og fjerde afsnit

i kapitel 6 b i dansk ret.

Det foreslås, at der efter »vedvarende energi« indsættes », samt

bestemmelser om frivillige VE-mærkningsordninger.«.

Med den foreslåede ændring udvides bestemmelsens anvendelsesområde til

også at omfatte frivillige VE-mærkningsordninger. Baggrund for udvidelsen

af anvendelsesområdet for § 56 b er, at VE III-direktivets art. 22 a, stk. 2,

om frivillige VE-mærkningsordninger gennemføres i § 56 i et nyt stk. 7 til

bestemmelsen.

Ændringen vil medføre, at det fremadrettet muliggøres, at der af

bestemmelsen også kan fremgå regler om frivillige VE-

mærkningsordninger, og ændringen er således en forudsætning for, at der i

samme bestemmelses stk. 7 kan fastsættes nærmere regler om frivillige VE-

mærkningsordninger.

Til nr. 3

Det følger af VE II-direktivets art. 6, stk. 1, at »Uden at dette berører

tilpasninger, der er nødvendige for at overholde artikel 107 og 108 i TEUF,

sikrer medlemsstaterne, at omfanget af og betingelserne for støtten til

projekter for vedvarende energi ikke revideres på en måde, som har negative

konsekvenser for de rettigheder, som er tildelt i forbindelse med støtten, og

som undergraver den økonomiske levedygtighed af projekter, der allerede

nyder godt af støtte.«

Formålet med bestemmelsen i direktivet er, at sikre, at omfanget af og

betingelserne for VE-støtteordninger ikke må revideres på en måde, som har

negative konsekvenser for de rettigheder, som er tildelt i forbindelse med

støtten.

Det følger af den foreslåede § 56 b, stk. 6, 1.pkt, at omfanget af og

betingelserne for finansiel støtte til projekter for vedvarende energi ikke

Side 101/129

UDKAST

revideres på en måde, som har negative konsekvenser for de rettigheder,

som er tildelt i forbindelse med støtten, og som undergraver den økonomiske

levedygtighed af projekter, der allerede nyder godt af støtte. Med henblik på

at sikre en korrekt gennemførelse, har Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet tilstræbt en ordlyd meget tæt op ad ordlyden i artikel

6, stk. 1.

Det følger af den foreslåede § 56 b, stk. 6, 2.pkt, at bestemmelsen ikke

forhindrer de tilpasninger af støtteordninger som er nødvendige for

overholdelse af EU’s statsstøtteregler. Den foreslåede § 56 b, stk. 6, 2.pkt.

har til hensigt, at håndtere artikel 6, stk. 1’s element om, at beskyttelsen ikke

berører de tilpasninger, der er nødvendige for at overholde artikel 107 og

108 i TEUF (se afsnit 2.8.2).

Gennemførelsen af artikel 6, stk. 1 i VE-lovens § 56 b, stk. 6, vil ikke ændre

på retstillingen, da danske myndigheder siden VE II-direktivets

implementeringsfrist den 30. juni 2021, har været forpligtet til at efterleve

bestemmelsen. Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet vurderer dog, at

gennemførelsen af artikel 6, stk. 1 i VE-lovens § 56 b, stk. 6, vil bidrage til

transparens for private virksomheder og borgere.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.8.1-2.8.4. i lovforslagets almindelige

bemærkninger.

Til nr. 4

Det følger af VE III-direktivets art. 22 a, stk. 2, at »Medlemsstaterne

fremmer frivillige mærkningsordninger for industriprodukter, der hævdes at

være produceret med vedvarende energi og vedvarende brændstoffer, der

ikke er af biologisk oprindelse. Ved sådanne frivillige mærkningsordninger

angives den procentdel af vedvarende energi, der er anvendt, eller

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og som er

anvendt ved anskaffelse og forbehandling, fremstilling og distribution,

beregnet på grundlag af de metoder, der er fastlagt enten i Kommissionens

henstilling (EU) 2021/2279 (*) eller i ISO 14067:2018«. Bestemmelsen skal

være gennemført i medlemsstaterne senest den 21. maj 2025

Bestemmelsen er en konsekvens af, at der generelt er en stigende interesse

for at fastsætte mærkningsordninger målrettet forbrugere, herunder særligt

mærkningsordninger som kan understøtte forbrugerne i at træffe valg for at

Side 102/129

UDKAST

fremme den grønne omstilling. Europa-Parlamentet og Rådet har derfor

ønsket, at medlemsstaterne skal fremme brugen af, samt en fælles metode

for produkter, der er mærket som værende produceret helt eller delvist ved

anvendelse af vedvarende energi eller vedvarende brændstoffer, der ikke er

af biologisk oprindelse, som råprodukter, idet der tages hensyn til

eksisterende EU-produktmærkningsmetoder og initiativer vedrørende

bæredygtige produkter. Frivillige mærkningsordninger vil således, forudsat

anvendelse af den angivne metode, forhindre vildledende praksis og øge

forbrugernes tillid. I betragtning af forbrugernes præference for produkter,

der bidrager til miljø- og klimaændringsmålene, vil det ifølge VE III-

direktivet stimulere efterspørgslen på markedet for disse produkter. For at

sikre gennemsigtighed, sammenlignelighed og modvirke vildledning, så er

det dog væsentlig, at der anvendes de samme beregningsmetoder.

I Danmark eksisterer der allerede mærkningsordninger inden for en række

sektorer, lige fra e-handel til mærker som informerer om indholdet i

fødevareprodukter. I et marked som bliver tiltagende mere komplekst, og

hvor mange forbrugere oplever, at det bliver sværere at gennemskue indhold

eller aftryk af forskellige produkter, har mærkningsordninger i Danmark

gennem en årrække været set som en genvej til at sikre gennemsigtighed for

forbrugerne.

Der er ikke i dansk lovgivning fastsat regler om hverken frivillige eller

obligatoriske mærkningsordninger for industriprodukter, der hævdes at

være produceret med vedvarende energi og vedvarende brændstoffer, der

ikke er af biologisk oprindelse, ligesom der ikke er fastsat regler om krav til

efterlevelse af beregningsmetoder, der skal danne grundlag for anvendelse

af mærkninger. Der er således i det store hele valgfrihed for virksomhederne

m.fl. ved fastsættelse af mærkningsordninger, når blot de generelle krav i

f.eks. markedsføringsloven er iagttaget.

Det følger af den foreslåede § 56 b, stk. 7, 1.pkt, at »Klima-, energi- og

forsyningsministeren informerer om rammerne for mærkningsordninger for

industriprodukter, der hævdes at være produceret med vedvarende energi og

vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse. At en ordning

er »frivillig« indebærer i denne sammenhæng, at f.eks.

forbrugerorganisationer, industrisammenslutninger eller andre kan oprette

mærkningsordninger, som virksomheder kan deltage i, men at deltagelse

alene kan ske frivilligt. Forskellige organisationer eller sammenslutninger

Side 103/129

UDKAST

har også mulighed for at oprette hver deres frivillige mærkningsordning, jf.

dog nedenfor om beregningsmetode.

Klima-, energi- og forsyningsministeren forventes at informere om

rammerne ved de frivillige mærkningsordninger ved, at relevant

information om oprettelse af frivillige mærkningsordninger, herunder krav

til beregningsmetode, f.eks. lægges på Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriets hjemmeside eller der tages kontakt til branche-

og/eller forbrugerorganisationer med information herom.

Det følger af den foreslåede § 56 b, stk. 7, 2.pkt, at »Ved sådanne frivillige

mærkningsordninger angives den procentdel af vedvarende energi, der er

anvendt, eller vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse,

og som er anvendt ved anskaffelse og forbehandling, fremstilling og

distribution, beregnet på grundlag af de metoder, der er fastlagt enten i

Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279, i ISO 14067:2018 eller i en

senere opdatering af førnævnte metoder.«

For at sikre gennemsigtighed, sammenlignelighed og modvirke vildledning,

er det væsentlig, at der anvendes de samme beregningsmetoder, som

grundlag for frivillige mærkningsordninger. Det fremgår derfor af

bestemmelsen, at der frivillige mærkningsordninger enten skal anvendes

metoden i Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279, i ISO 14067:2018,

eller i en senere opdatering eller erstatning af førnævnte metoder.

Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 af 15. december 2021 om

anvendelsen af miljøaftryksmetoderne til at måle og formidle produkters og

organisationers miljøpræstationer over hele deres livscyklus, anvendes

inden for en række sektorer, når der skal træffes beslutninger om

miljøspørgsmål, og hvor det er afgørende, at der kan indhentes pålidelige og

korrekte målinger.

ISO 14067:2018 er en international standard, hvoraf der fremgår principper,

krav og retningslinjer for kvantificering og rapportering af et produkts CO

aftryk på en måde, som er i overensstemmelse med internationale standarder

for livscyklusvurdering (LCA), dvs. ISO 14040 og ISO 14044. Der er også

angivet krav og retningslinjer for kvantificering af et delvist CO

aftryk.

Både Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 og i ISO 14067:2018

standarden er således egnede til at anvende som beregningsmetode for at

Side 104/129

UDKAST

sikre gennemsigtighed og sammenlignelighed på tværs af frivillige

mærkningsordninger. I § 56 b, stk. 7, stilles der derfor krav om, at én af de

to beregningsmetoder skal anvendes, såfremt der oprettes frivillige

mærkningsordninger.

Endelig så fremgår det af forslaget til § 56 b, stk. 7, 2. pkt., at

beregningsmetoderne i en af de ovenfor nævnte metoder skal anvendes, »

eller i en senere opdatering eller erstatning af førnævnte metoder. «

Indholdet i både Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 og i ISO

14067:2018 kan således blive forældet, f.eks. såfremt der foretages nye

videnskabelige eller teknologiske fremskridt, eller hvis politiske eller

samfundsmæssige forhold ændrer sig. I disse tilfælde kan der derfor blive

behov for, at henstillingen eller standarden opdateres eller erstattes af en ny

version.

Det foreslås derfor, at der med forslaget til § 56 b, stk. 7, gives adgang til,

at såfremt Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 eller i ISO

14067:2018 ændres eller erstattet af en ny version, så er det disse versioner

som skal anvendes som beregningsmetode ved anvendelse af frivillige

mærkningsordninger.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5.1-2.5.4 i lovforslagets almindelige

bemærkninger.

Til § 3

Til nr. 1

Den gældende fodnote til titlen til lov om gasforsyning indeholder en

opregning af direktiver, som gasforsyningsloven helt eller delvist

gennemfører.

Det følger af den foreslåede nyaffattelse af fodnoten til gasforsyningslovens

titel, at loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2023/2413/EU af 18. oktober 2023, EU-

Tidende, L af 18. oktober 2023.

Baggrunden for den foreslåede nyaffattelse af fodnoten er, at der gives

bemyndigelse til klima-, energi- og forsyningsministeren til at fastsætte

regler om rapportering af gasmålerdata til en EU-database etableret i medfør

af VEII-direktivet og ændring til VEII-direktivet, som følger af VEIII-

direktivet.

Side 105/129

UDKAST

Den foreslåede nyaffattelse af fodnoten indebærer, at det vil fremgå af

denne, at loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv 2018/2001/EU af 11. december 2018 om

fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder

(omarbejdning), EU-Tidende 2018, nr. L 328, side 82, og dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/2413 af 18. oktober 2023 om

ændring af direktiv (EU) 2018/2001, forordning (EU) 2018/1999 og direktiv

98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og

om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652, EU-Tidende, L af 31.

oktober 2023.

Til nr. 2

Ifølge § 12, stk. 1, nr. 2, i lov om gasforsyning skal et transmissionsselskab,

en transmissionssystemejer og en systemoperatør sikre og måle kvaliteten

af den gas, der leveres til eller fra transmissionssystemet.

Det fremgår af § 12, stk. 3, pkt. 1, i lov om gasforsyning, at klima-, energi-

og forsyningsministeren kan fastsætte regler om gennemførelsen af

bestemmelserne i stk. 1, herunder regler om afgrænsning af opgaverne, jf.

dog § 23 a.

Det vurderes, at gældende ret ikke indeholder hjemmel til at fastsætte regler

om, at et transmissionsselskab, en transmissionssystemejer eller en

systemoperatør skal videregive gasmålinger til en EU-database og verificere

indberettede målinger fra økonomiske aktører.

Det foreslås at indsætte et nyt

stk. 4

i § 12 i lov om gasforsyning. Ifølge det

foreslåede

stk. 4

kan klima-, energi- og forsyningsministeren fastsætte regler

om, at et transmissionsselskab, en transmissionssystemejer og en

systemoperatør skal videregive målinger efter stk. 1, nr. 2, til en EU-

database og verificere indberettede målinger fra økonomiske aktører.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at et transmissionsselskab, en

transmissionssystemejer og en systemoperatør skal videregive målinger af

gas, der leveres fra eller til transmissionssystemet, til en EU-database og

verificere indberettede målinger fra økonomiske aktører.

Det forventes at klima-, energi- og forsyningsministeren vil fastsætte regler

om, at et transmissionsselskab skal videregive målinger af gas til en EU-

database, som gør det muligt at spore flydende og gasformige vedvarende

Side 106/129

UDKAST

brændstoffer og genanvendte kulstofbrændsler. En sådan EU-database er

Europa-Kommissionen forpligtet til at idriftsætte pr. 21. november 2024,

ifølge artikel 31a, stk. 1, i VEIII-direktivet.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.6.1-2.6.4 i lovforslagets almindelige

bemærkninger.

Til nr. 3

Det fremgår af § 3 i lov om gasforsyning, at klima-, energi- og

forsyningsministeren inden for lovens område kan fastsætte regler med

henblik på opfyldelse af Danmarks forpligtelser i henhold til EU-retten.

Ifølge § 14, stk. 1, nr. 2, i lov om gasforsyning skal et distributionsselskab

sikre og måle kvaliteten af den gas, der leveres til og fra

distributionssystemet i det område, hvor selskabet varetager

distributionsvirksomhed.

Det fremgår af § 14, stk. 2, pkt. 1, at klima-, energi- og forsyningsministeren

kan fastsætte regler om gennemførelsen af bestemmelserne i stk. 1, herunder

regler om forbrugernes ret til at modtage oplysningerne flere gange årligt,

elektronisk, og uden at der opkræves særskilt gebyr, regler om

virksomhedernes opgaver og mål for de energibesparelser, som

virksomhederne samlet eller enkeltvis skal sikre bliver opnået, regler om

dokumentation, indberetning og verifikation samt regler om afholdelse af

nærmere angivne fællesomkostninger.

Det vurderes, at gældende ret ikke indeholder hjemmel til at fastsætte regler

om, at et distributionsselskab skal videregive gasmålinger til en EU-

database og verificere indberettede målinger fra økonomiske aktører.

Det foreslås at indsætte et nyt

stk. 10

i § 14 i lov om gasforsyning. Ifølge det

foreslåede stk. 10 kan klima-, energi- og forsyningsministeren fastsætte

regler om, at et distributionsselskab skal videregive målinger efter stk. 1, nr.

2, til en EU-database og verificere indberettede målinger fra økonomiske

aktører.

Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte regler om, at et distributionsselskab skal

videregive målinger af gas, der leveres til eller fra et distributionssystem, til

en EU-database og verificere indberettede målinger fra økonomiske aktører.

Side 107/129

UDKAST

Det forventes at klima-, energi- og forsyningsministeren vil fastsætte regler

om, at et distributionsselskab skal videregive målinger af gas til en EU-

database, som gør det muligt at spore flydende og gasformige vedvarende

brændstoffer og genanvendte kulstofbrændsler. En sådan EU-database er

Europa-Kommissionen forpligtet til at idriftsætte pr. 21. november 2024,

ifølge artikel 31a, stk. 1, i VEIII-direktivet.

Der henvises i øvrigt til pkt. 2.6.1-2.6.4 i lovforslagets almindelige

bemærkninger.

Til § 4

Til nr. 2.

Elforsyningsloven indeholder ikke regler om batterier. Klima-, energi- og

forsyningsministeren har alene bemyndigelse til at fastsætte overordnede

regler for lagringsaktiviteter, som udføres af VE-egenforbrugere,

borgerenergifællesskaber og aggregatorvirksomheder.

Det foreslås, at der indsættes en ny

§ 9 a

i elforsyningsloven. Bestemmelsen

foreslås delt op i forskellige stykker:

Efter den foreslåede

§ 9 a, stk. 1,

kan klima, energi- og forsyningsministeren

fastsætte regler om, at ejere og brugere af husholdnings- og industribatterier,

herunder tredjeparter, der med udtrykkeligt samtykke handler på ejernes

eller brugernes vegne, skal have adgang til grundlæggende oplysninger i

batteristyringssystemerne, herunder om hvordan adgangen skal opnås.

Efter den foreslåede

§ 9 a, stk. 2,

kan klima-, energi- og

forsyningsministeren fastsætte regler om, at ejere og brugere af elkøretøjer,

herunder tredjeparter, der med udtrykkeligt samtykke handler på ejernes

eller brugernes vegne, skal have adgang til grundlæggende oplysninger om

køretøjsbatterierne og køretøjernes placering, herunder om hvordan

adgangen skal opnås.

Efter den foreslåede

§ 9 a, stk. 3,

kan klima-, energi- og

forsyningsministeren fastsætte regler om tilsyn med overholdelsen af regler,

der er udstedt i henhold til stk. 1 og 2. Herudover kan klima-, energi- og

forsyningsministeren efter forhandling med relevante minister fastsætte

regler, hvorefter andre offentlige myndigheder bemyndiges til at føre tilsyn

med overholdelse af regler, der er udstedt i henhold til stk. 1 og 2.

Side 108/129

UDKAST

Formålet med bestemmelserne er, at klima, energi- og forsyningsministeren

kan fastsætte de regler, der skal gennemføre artikel 20 a, stk. 3 i VE III-

direktivet, som har frist for implementering den 21. maj 2025.

Det fremgår heraf, at producenter af husholdnings- og industribatterier, og

køretøjsfabrikanter, der producerer elkøretøjer, skal stille grundlæggende

oplysninger til rådighed for ejere, brugere og tredjeparter, der med

udtrykkeligt samtykke handler på ejernes og brugernes vegne.

Producenterne skal stille oplysninger om batterikapacitet, sundhedstilstand,

ladetilstand og strømsætpunkt til rådighed i realtid, uden omkostninger, på

ikkediskriminerende

vilkår,

overensstemmelse

med

databeskyttelsesreglerne. Producenter af elkøretøjer skal endvidere stille

oplysninger om elkøretøjers placering til rådighed i realtid, hvor relevant.

Artikel 20 a, stk. 3 har betydelige afhængigheder til batteriforordningens

artikel 14 og 77, der vedrører tilsvarende krav om adgang til oplysninger for

batteristyringssystemer og elkøretøjsbatterier, herunder et såkaldt

batteripas. De nationale regler, der skal gennemføre artikel 20 a, stk. 3, skal

derfor ikke finde anvendelse for så vidt de tilsvarende regler, der indgår i

batteriforordningen, finder anvendelse.

Der er derfor behov for, at der efterlades så vidt mulig fleksibilitet i forhold

til den nationale udmøntning af artikel 20 a, stk. 3, hvilket forslagets

bestemmelser er udtryk for.

Den foreslåede § 9 a, stk. 1 og 2 adskiller sig fra bestemmelserne i artikel

20 a, stk. 3, ved, at klima-, energi- og forsyningsministeren ikke bemyndiges

til at fastsætte regler, der alene vedrører producenternes pligt til at stille

oplysninger til rådighed for ejere, brugere og tredjeparter. Bestemmelserne

giver f.eks. også mulighed for, at klima-, energi- og forsyningsministeren

kan fastsætte regler om, at adgangen til oplysninger for

batteristyringssystemerne eller elkøretøjerne kan sikres af andre end

producenterne, hvis dette er aftalt, eller at adgangen til oplysningerne skal

stilles til rådighed efter anmodning til en producent, importør, distributør,

eller andre, der handler på producentens vegne.

Den foreslåede § 9 a, stk. 1 og 2 indebærer, at de oplysninger, der fremgår

af artikel 20 a, stk. 3, herunder batterikapacitet, sundhedstilstand,

ladetilstand og strømsætpunkt, og oplysninger om elektriske køretøjers

Side 109/129

UDKAST

placering, vil kunne indgå i de regler, der skal fastsættes ved bekendtgørelse.

Der kan herudover fastsættes regler om, at der skal gives adgang til andre

oplysninger, såfremt de er nødvendige for at kunne gennemføre artikel 20

a, stk. 3 i VE III-direktivet.

Den foreslåede § 9 a, stk. 1 og 2 indebærer endvidere, at der kan fastsættes

regler om, hvordan adgangen skal opnås. Det kan f.eks. være tekniske

forskrifter for batteristyringssystemerne, for elkøretøjerne, eller for de

databaserede systemer, som de er tilkoblet, herunder regler om, at

oplysningerne skal stilles til rådighed i realtid. Der kan endvidere fastsættes

regler om, at der skal gives adgang til oplysninger om batteriernes

egenskaber, som ikke kan eller bør vises i realtidsadgang, og at der skal

afgives vejledningsmateriale, hvor det er relevant.

Den foreslåede § 9 a, stk. 1 og 2 vil herudover indebære, at der kan fastsættes

regler om, at adgangen til oplysningerne skal stilles til rådighed uden

omkostninger, på ikkediskriminerende vilkår, og i overensstemmelse med

databeskyttelsesreglerne, som forudsættes af artikel 20 a, stk. 3 i VE III-

direktivet. Der vil også kunne fastsættes regler om andre vilkår og

betingelser for adgangen til oplysningerne, hvis dette er nødvendigt af

hensyn til at sikre sammenhængen med batteriforordningen, eller andre EU-

regler i øvrigt.

Den foreslåede § 9 a, stk. 3 indebærer, at der vil kunne fastsættes regler om

enhver form for tilsyn med reglernes overholdelse, herunder f.eks. om

klagerettigheder,

stikprøvekontroller,

markedsovervågning,

sanktionsbestemmelser m.v., og at andre offentlige myndigheder kan

bemyndiges til at føre tilsyn med overholdelsen af reglerne, i henhold til

nærmere forhandling med relevante minister.

Sidstnævnte forslag om, at andre offentlige myndigheder vil kunne

bemyndiges til at føre tilsynet, giver fleksibilitet ift. placeringen af

ressortansvaret, fordi flere forskellige offentlige myndigheder vil kunne føre

et tilsyn med overholdelsen af reglerne, som udmøntes med den nye § 9 a.

Der vil også skulle føres tilsyn med overholdelsen af de tilsvarende

oplysningskrav efter batteriforordningens artikel 14 og 77, og den rette

placering af tilsynet for de nye nationale bestemmelser, skal derfor afklares,

førend bemyndigelsen i § 9 a, stk. 3 udnyttes. De konkrete tilsynsregler kan

derudover afhænge af yderligere dialog med EU-Kommissionen og med

andre offentlige myndigheder.

Side 110/129

UDKAST

Frem mod udmøntningen ved bekendtgørelse klarlægger Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet hvad rækkevidden af reglerne skal være, set i

sammenhæng med batteriforordningen. De ovennævnte bestemmelser i

elforsyningsloven er udarbejdet for at sikre, at hele artikel 20 a, stk. 3 kan

gennemføres i dansk ret, men det kan vise sig, at de kommende regler skal

være mindre omfattende. Det forventes, at de regler, der fastsættes, skal

revideres eller eventuelt ophæves senest den 18. februar 2027, hvor

batteriforordningens artikel 77 træder i kraft.

Til § 5

Det foreslås i

stk. 1,

at loven skal træde i kraft den 1. januar 2025.

Denne ikrafttrædelsesdato er relevant for de af de foreslåede ændringer, der

ikke vedrører den direkte implementering af VE III-direktivet. Det drejer

sig f.eks. om bestemmelsen om den finansielle støttes stabilitet fra VE II-

direktivet, nødvendige supplerende bestemmelser til ReFuelEU Aviation-

og FuelEU Maritime-forordningerne, og forslaget om en ny titel til

biobrændstofloven.

Det foreslås i

stk. 2,

at § 1, nr. 2, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 18, 19, 20, § 2, nr.

1, 2, 4, og § 4, dog først træder i kraft den 21. maj 2025. Dette er på grund

af koblingen til VE III-direktivets generelle implementeringsfrist af samme

dato, som bestemmelserne er en gennemførelse af.

Det foreslås i

stk. 3,

at for så vidt angår luftfart og søtransport finder § 5,

stk. 1, i lov om bæredygtige biobrændstoffer og om reduktion af

drivhusgasser (biobrændstofloven), jf. lovbekendtgørelse nr. 2167 af 29.

november 2021, dog først anvendelse fra og med 1. januar 2026. § 5, stk. 1,

omhandler virksomhedernes pligt til årligt at sende en rapport til klima-,

energi- og forsyningsministeren som dokumentation for, at virksomheden

det foregående kalenderår har opfyldt særlige lovfastsatte forpligtelser.

De foreslåede ændringer vil i øvrigt ikke gælde for Færøerne og Grønland

og vil ikke kunne sættes i kraft for disse dele af riget, da hovedlovene ikke

gælder og ikke vil kunne sættes i kraft for disse dele af riget.

Side 111/129

UDKAST

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§1

I lov om bæredygtige

biobrændstoffer og om reduktion

af drivhusgasser

(biobrændstofloven), jf.

lovbekendtgørelse nr. 2167 af 29.

november 2021, foretages

følgende ændringer:

Lovens titel affattes således:

Lov

bæredygtige »Lov

reduktion

biobrændstoffer og om reduktion af drivhusgasser fra transportsektoren

drivhusgasser (biobrændstofloven) m.v.«

Fodnoten til lovens titel affattes

således:

»Loven gennemfører dele af

Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2018/2001/EU af 11.

december 2018 om fremme af

anvendelsen

energi

fra

vedvarende

energikilder

(omarbejdning), EU-Tidende 2018,

nr. L 328, side 82, og dele af

Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv (EU) 2023/2413 af 18.

oktober 2023 om ændring af

direktiv

(EU)

2018/2001,

forordning (EU) 2018/1999 og

direktiv 98/70/EF for så vidt angår

fremme af energi fra vedvarende

energikilder og om ophævelse af

Rådets direktiv (EU) 2015/652,

EU-Tidende, L af 31. oktober 2023.

Loven gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2018/2001/EU af 11. december

2018 om fremme af anvendelsen af

energi fra vedvarende energikilder

(omarbejdning), EU-Tidende 2018,

nr. L 328, side 82, Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2009/30/EF af 23. april 2009 om

ændring af direktiv 98/70/EF for så

vidt angår specifikationerne for

benzin, diesel og gasolie og om

indførelse af en mekanisme for

overvågning og reduktion af

emissionerne af drivhusgasser og

om ændring af Rådets direktiv

1999/32/EF for så vidt angår

specifikationerne for brændstof, der

benyttes i fartøjer til sejlads på

Side 112/129

UDKAST

indre vandveje, og om ophævelse af

direktiv 93/12/EØF, EU-Tidende

2009, nr. L 140, side 88, og Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2015/1513/EU af 9. september

2015 om ændring af direktiv

98/70/EF om kvaliteten af benzin

og dieselolie og om ændring af

direktiv 2009/28/EF om fremme af

anvendelsen

energi

fra

vedvarende energikilder, EU-

Tidende 2015 nr. L 239, side 1.

§ 1.

Loven har til formål at fremme

anvendelsen

bæredygtige

biobrændstoffer

biomassebrændsler til transport,

VE-brændstoffer og brændstoffer

med et lavt drivhusgasaftryk med

henblik på at integrere vedvarende

energi og reducere vugge til grav-

emissioner af drivhusgasser fra

transport og bidrage til opfyldelsen

Danmarks

internationale

klimaforpligtelser. Formålet er

endvidere at fastsætte et kontrol- og

sanktionssystem m.v. med henblik

på at sikre overholdelse af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 2015/757 af 29. april 2015 om

overvågning, rapportering og

verifikation af CO2 -emissioner fra

søtransport og om ændring af

direktiv

2009/16/EF

(MRV-

forordningen).

§ 1

affattes således:

»§

Loven har til formål at

fremme anvendelsen af grønne

drivmidler, som fx elektricitet, VE-

brændstoffer og brændstoffer med

et lavt drivhusgasaftryk til transport

m.m. med henblik på at integrere

vedvarende energi, at reducere

vugge til grav-udledninger af

drivhusgasser fra transportsektoren

m.m. og at bidrage til opfyldelsen

Danmarks

nationale

internationale klimaforpligtelser.«

Stk. 2.

Formålet er endvidere at

fastsætte

kontrol-

sanktionssystem m.v. med henblik

på at sikre overholdelse af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 2015/757 af 29. april 2015 om

overvågning, rapportering og

verifikation af CO

-udledninger fra

søtransport og om ændring af

direktiv

2009/16/EF

(MRV-

forordningen),

Europa-

Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 2023/2405 af 18. oktober

2023 om sikring af lige

konkurrencevilkår for bæredygtig

Side 113/129

UDKAST

lufttransport (ReFuelEU Aviation-

forordningen)

samt

Europa-

Parlamentets og Rådets forordning

(EU) 2023/1805 af 13. september

2023

anvendelsen

vedvarende

kulstoffattige

brændstoffer i søtransport og om

ændring af direktiv 2009/16/EF

(FuelEU Maritime-forordningen).«

Overalt i loven, bortset fra §§ 1

og 2, nr. 14, ændres »transport« til:

»transport m.m.«.

§ 2.

I denne lov forstås ved

følgende:

1-9) ---

10) Elleverandør: En enhed, der er

ansvarlig for ekspedition af

elektricitet

gennem

punktafgiftsopkrævningssted, og

som leverer elektricitet til brug i

vejkøretøjer.

§ 3 a.

Virksomheder skal efter

regler fastsat af klima-, energi- og

forsyningsministeren hvert år

rapportere til Energistyrelsen om

drivhusgasintensiteten af de

brændstoffer og den elektricitet til

brug i vejkøretøjer, der i Danmark

er blevet leveret af virksomheden.

§ 2.

I denne lov forstås ved

følgende:

11) Landtransport: Drift af

vejgående

køretøjer

jernbanedrift.

§ 2, nr. 10, og § 3 a

ændres

»vejkøretøjer«

til:

»transport

m.m.«.

§ 2, nr. 11,

affattes således:

»nr.

11)

Transport m.m.: Drift af

vejgående køretøjer, jernbaner,

luftfart, søtransport og mobile ikke-

vejgående maskiner, herunder

fartøjer til sejlads på indre

vandveje, når de ikke er til søs, og

landbrugs- og skovbrugstraktorer

samt fritidsfartøjer, når de ikke er

til søs.«

Side 114/129

UDKAST

§ 2.

I denne lov forstås ved

følgende:

14) Transport: Drift af vejgående

køretøjer, jernbaner og mobile

ikkevejgående maskiner, herunder

fartøjer til sejlads på indre

vandveje, når de ikke er til søs, og

landbrugs- og skovbrugstraktorer

samt fritidsfartøjer, når de ikke er

til søs.

§ 2.

I denne lov forstås ved

følgende:

17) Virksomhed: En virksomhed,

der angiver og betaler energiafgift

efter lov om energiafgift af

mineralolieprodukter m.v. for det

flydende brændstof, der sælges til

transport, en naturgasleverandør,

der er leverandør af gasformige

brændstoffer fra en gastankstation,

eller et selskab, som hverken

angiver eller betaler energiafgift for

brændstoffet,

men

sælger

brændstoffet til et selskab, som

angiver og betaler energiafgift og

selv forbruger brændstoffet.

§ 2, nr. 14,

affattes således:

»nr.

14)

Transport: Drift af

vejgående køretøjer, jernbaner,

luftfart og søtransport.«

§ 2, nr. 17,

affattes således:

»nr.

17)

Virksomhed:

virksomhed, der angiver og betaler

afgift efter lov om energiafgift af

mineralolieprodukter m.v. for det

flydende brændstof, der sælges til

transport m.m., en gasleverandør,

der er leverandør af gasformige

brændstoffer fra en gastankstation

eller lignende, et selskab, der

sælger og leverer flydende eller

gasformigt brændstof til brug i

luftfart og søtransport, eller et

selskab, som hverken angiver eller

betaler

energiafgift

for

brændstoffer, der anvendes til

transport m.m., men videresælger

brændstoffet til et selskab, som

angiver og betaler energiafgiften

efter ovennævnte lov, og selv

forbruger brændstoffet. Ved en

virksomhed forstås også de

virksomheder,

der

leverer

brændstoffer eller elektricitet, der

anvendes til transport m.m., men er

undtaget afgiften efter love

omhandlet i 1. pkt.«

Side 115/129

UDKAST

§ 3.---

Stk. 2.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren

fastsætter

nærmere

regler

for

transportområdet, herunder for luft-

og søfart, i relation til anvendelse af

og krav til brændstoffer med

henblik

på

reduktion

drivhusgasser og iblanding af

vedvarende

energi

på

transportområdet, jf. dog stk. 7.

Ministeren kan herunder fastsætte

regler om følgende:

1) Anvendelse og størrelse af

drivhusgasreduktionskrav

iblandingskrav.

2) Begrænsning af anvendelse af

visse typer af brændstoffer.

Differentierede

krav

til

forskellige brændstofleverandører i

forhold

til

drivhusgasreduktionskrav

iblandingskrav.

4) Begrænsning af anvendelse af

UER-kreditter.

5) Flertællingsmekanismer.

§ 3.

Stk.

1-3. ---

Stk. 4.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om, at kun brændstoffer, der

ikke har modtaget offentlig støtte,

kan medregnes i et iblandingskrav

eller drivhusgasreduktionskrav.

Stk. 5. ---

§ 3.

Stk. 6.

En virksomhed kan opfylde

sine forpligtelser efter regler

fastsat i medfør af stk. 2 eller 3 ved

aftale med en eller flere

To steder i

§ 3, stk. 2,

ændres

»transportområdet« til: »transport

m.m.« og », herunder for luft- og

søfart,« udgår og efter »krav til

brændstoffer« indsættes:

»og

elektricitet«.

10.

§ 3, stk. 4,

indsættes efter »kun

brændstoffer«: »og elektricitet«.

11.

§ 3, stk. 6,

indsættes efter

»virksomheder«:

»eller

leverandører af elektricitet eller

vedvarende

flydende

eller

gasformige brændstoffer, der ikke

Side 116/129

UDKAST

virksomheder om, at den eller de

helt eller delvis opfylder

virksomhedens forpligtelser efter

regler fastsat i medfør af stk. 2 og

Stk. 7.

Bemyndigelsen i stk. 2 kan

ikke anvendes til at fastsætte

nationale CO

-fortrængningskrav,

der omfatter udledningerne fra de

fossile brændstoffer benzin, diesel

og gas.

§ 3 a.

Virksomheder skal efter

regler fastsat af klima-, energi- og

forsyningsministeren hvert år

rapportere til Energistyrelsen om

drivhusgasintensiteten

brændstoffer og den elektricitet til

brug i vejkøretøjer, der i Danmark

er blevet leveret af virksomheden.

er af biologisk oprindelse« og efter

»stk. 2 eller 3« indsættes: »eller § 4

a, stk. 1 eller 4« og efter »stk. 2 og

3«indsættes: »eller § 4 a, stk. 1 og

4«.

12.

I § 3, stk. 7, ændres »CO

fortrængningskrav« til: »CO

fortrængningskrav

iblandingskrav«.

13.

§ 3 a

ændres »vejkøretøjer«

til: »transport m.m.« og efter »af

virksomheden« indsættes: »til

transport m.m.«.

§ 4.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren fastsætter

regler med henblik på at

gennemføre

EU-regler

forhold, der er omfattet af denne

lov, herunder forordninger,

direktiver og beslutninger om

VE-brændstoffer,

biobrændstoffer

eller

biomassebrændsler til transport

og deres bæredygtighed og

reduktion af drivhusgasser fra

transport.

§ 4. -

14.

§ 4, stk. 1,

indsættes efter

»beslutninger

VE-

brændstoffer«: »og elektricitet« og

»,

biobrændstoffer

eller

biomassebrændsler« udgår.

15.

§ 4, stk. 2,

ændres »CO

til:

»CO

Stk. 2.

Klima-, energi- og

emissioner«

forsyningsministeren

kan

emissioner«, og »søtransport«

til:

»luftfart

endvidere fastsætte regler med

ændres

søtransport«, og efter »MRV-

Side 117/129

UDKAST

henblik på at gennemføre EU-

regler om fremme af reduktion af

-emissioner fra søtransport,

herunder regler om fastsættelse

af et sanktionssystem for

manglende

opfyldelse

overvågnings-

rapporteringsforpligtelserne

artikel

8-12

MRV-

forordningen.

§ 4 a.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om nationale CO2 -

fortrængningskrav, der omfatter

udledningerne fra de fossile

brændstoffer benzin, diesel og gas.

Ministeren kan herunder fastsætte

regler om anvendelse og størrelse

nationale

CO2

fortrængningskrav.

Stk. 2.

Til opfyldelse af CO2 -

fortrængningskrav, der er fastsat i

medfør af stk. 1, kan en virksomhed

alene medregne biobrændstoffer og

biomassebrændsler til transport,

der overholder krav til disses

bæredygtighed

eller

drivhusgasreduktionskrav fastsat i

medfør af § 4. Forpligtelsen skal

være opfyldt ved udgangen af hvert

kalenderår.

Stk. 3.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om begrænsning af visse

typer

biobrændstoffer

målopfyldelsen af det nationale

CO2 -fortrængningskrav, der kan

fastsættes i medfør af stk. 1.

forordningen« indsættes: »samt

regler i ReFuelEU Aviation-

forordningen

eller

FuelEU

Maritime-forordningen«.

16.

Overalt i

§ 4 a

ændres »CO

fortrængningskrav« til: »CO

fortrængningskrav

iblandingskrav«

17.

§ 4 a, stk. 1,

indsættes efter

»og gas«: »samt for produktion af

elektricitet«.

Side 118/129

UDKAST

Stk. 4.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om lavere CO2 -

fortrængningskrav end dem, der er

fastsat i medfør af stk. 1, såfremt

særlige hensyn gør sig gældende,

herunder 1) en krise, hvor der er

behov

for

træk

på

beredskabslagrene, 2) at avanceret

biobrændstof og biogas produceret

af de råprodukter, der er anført i

bilag 1, del A, er uforholdsmæssigt

dyrt, 3) mangel på bæredygtige

biobrændstoffer

eller

biomassebrændsler til transport

eller 4) i tilfælde af brug af andre

vedvarende energiteknologier i

transportsektoren

end

biobrændstoffer

eller

biomassebrændsler til transport.

18.

§ 4 a, stk. 5,

indsættes efter

Stk. 5.

Klima-, energi- og »kun

brændstoffer«:

»og

forsyningsministeren kan fastsætte elektricitet«.

regler om, at kun brændstoffer, der

ikke har modtaget offentlig støtte,

kan medregnes i CO2 -

fortrængningskrav fastsat i medfør

af stk. 1.

Stk. 6.

En virksomhed kan opfylde

sine forpligtelser efter regler fastsat

i medfør af stk. 1 ved aftale med en

eller flere virksomheder om, at den

eller de helt eller delvis opfylder

virksomhedens forpligtelser efter

regler fastsat i medfør af stk. 1.

Stk. 7.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om, at virksomheder

omfattet af CO

-fortrængningskrav

fastsat i medfør af stk. 1 som

dokumentation

for,

Side 119/129

UDKAST

virksomheden det foregående

kalenderår

har

opfyldt

forpligtelsen, skal indsende en

rapport.

Stk. 8.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren

fastsætter

regler

rapporteringsforpligtelsen, jf. stk.

7, herunder regler om rapportens

form,

indhold

opgørelsesmetoder,

hvorledes

oplysningerne skal verificeres, og

frist for aflevering af rapporten.

19.

Efter § 6 indsættes:

»§

6 a.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om aktørers betaling,

herunder gebyrer eller anden

betaling,

til

dækning

myndigheders omkostninger til

administration og tilsyn med

ReFuelEU Aviation-forordningen

og FuelEU Maritime-forordningen

og af regler udstedt i relation hertil.

Stk. 2.

Ministeren kan endvidere

fastsætte regler om yderligere

betaling, herunder gebyrer eller

anden betaling, til dækning af

merarbejde eller andre merudgifter,

herunder

til

ekstern

konsulentbistand,

i situationer,

hvor en aktør ikke har overholdt

sine forpligtelser i forordningerne

eller i regler udstedt i relation

hertil.

§ 7.

---

20.

§ 7, stk. 2,

indsættes efter

Stk. 2.

Klima-, energi- og

»administrativ myndighed«: », jf.

forsyningsministerens afgørelser

dog stk. 3«.

Side 120/129

UDKAST

efter loven eller regler udstedt i

medfør af loven kan ikke

påklages til anden administrativ

myndighed.

21.

§ 7

indsættes som

stk. 3:

»Stk.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren

kan

bestemme, at stk. 2 ikke finder

anvendelse

for

konkrete

støtteordninger etableret i henhold

til § 7 b.«

22.

Efter § 7 a indsættes:

»§

7 b.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan yde støtte

med henblik på at fremme grønne

drivmidler i transportsektoren og

reducere

drivmidlers

afledte

klimaeffekter i transportsektoren

samt med henblik på at fremme

Power-to-X.

Stk. 2.

Ministeren kan afholde

udbud af støtte efter stk. 1.

Stk. 3.

Ministeren kan endvidere

fastsætte nærmere regler om

støtte efter stk. 1, herunder om

følgende:

8) Ansøgning om tilsagn og

ansøgning om udbetaling af

støtte.

9) Støttemodtagere.

10) Støtteberettigede

omkostninger,

støtteintensiteten, støtteloft og

støttens

størrelse

beregning.

11) Betingelser

dokumentation, der skal

tilvejebringes, for at kunne

Side 121/129

UDKAST

opnå tilsagn og få udbetalt

støtte.

12) Vilkår i tilsagn om støtte og

udbetaling af støtte.

13) Kriterier for udvælgelse af

ansøgninger om støtte.

14) Tilsyn og kontrol i forbindelse

med støtteordningen.«

23.

§ 8

indsættes efter stk. 1 som

nyt stykke:

»Stk. 2.

Ministeren kan

fastsætte regler om straf af

bøde for overtrædelse af regler

fastsat i ReFuelEU Aviation-

forordningen eller FuelEU

Maritime-forordningen og i

regler fastsat i medfør heraf.«

Stk. 2 og 3 bliver herefter stk. 3

og 4.

§ 9.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren

kan

bemyndige en institution under

ministeriet eller anden offentlig

myndighed

til

udøve

beføjelser, der i denne lov eller

efter MRV-forordningen er

henlagt til ministeren.

§ 9 a.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren har uden

retskendelse

mod

behørig

legitimation adgang til at gå om

bord på skibe i en havn, som

anløber en havn eller ligger ved

ankerplads

under

dansk

jurisdiktion, for at udføre sine

24.

§ 9, stk. 1,

indsættes efter

»MRV-forordningen«:

»,

ReFuelEU Aviation-forordningen

eller

FuelEU

Maritime-

forordningen«.

25.

§ 9 a

indsættes efter »på

skibene«: »eller til at udføre sine

forpligtelser

efter

FuelEU

Maritime-forordningen«.

Side 122/129

UDKAST

forpligtelser

efter

MRV-

forordningen til at kontrollere,

hvorvidt der er et gyldigt

overensstemmelsesdokument

om bord på skibene.

§2

I lov om fremme af vedvarende

energi, jf. lovbekendtgørelse nr.

132 af 6. februar 2024, foretages

følgende ændringer:

Overskriften

under kapitel 6 b,

men før § 56 b, affattes således:

»Generelle bestemmelser om VE-

støtteordninger og VE-

mærkningsordninger«

§ 56 b, stk. 1, affattes således:

§ 56 b.

Denne bestemmelse »Denne bestemmelse omhandler

omhandler generelle bestemmelser generelle

bestemmelser

om finansielle støtteordninger til finansielle

støtteordninger

til

fremme af vedvarende energi.

fremme af vedvarende energi samt

Stk. 2-5.

---

bestemmelser

frivillige

mærkningsordninger.«

3. I

§ 56 b indsættes som

stk. 6:

»Stk.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren er forpligtet

til at sikre, at omfanget af og

betingelserne for den finansielle

støtte til projekter for vedvarende

energi ikke revideres på en måde,

som har negative konsekvenser for

de rettigheder, som er tildelt i

forbindelse med støtten, og som

undergraver den økonomiske

levedygtighed af projekter, der

allerede nyder godt af støtte. «

4. I

§ 56 b indsættes som

stk.

Side 123/129

UDKAST

»Stk.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren informerer

om rammerne for frivillige

mærkningsordninger

for

industriprodukter, der hævdes at

være produceret med vedvarende

energi og vedvarende brændstoffer,

der ikke er af biologisk oprindelse.

Ved

sådanne

frivillige

mærkningsordninger angives den

procentdel af vedvarende energi,

der er anvendt, eller vedvarende

brændstoffer, der ikke er af

biologisk oprindelse, og som er

anvendt ved anskaffelse og

forbehandling, fremstilling og

distribution, beregnet på grundlag

af de metoder, der er fastlagt enten

i Kommissionens henstilling (EU)

2021/2279, i ISO 14067:2018 eller

i en senere opdatering eller

erstatning af førnævnte metoder.«

§3

I lov om gasforsyning, jf.

lovbekendtgørelse nr. 1100 af 16.

august 2023, som ændret senest

ved § 2 i lov nr. 1787 af 28.

december 2023, foretages følgende

ændringer:

1) Loven indeholder bestemmelser,

der gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2009/73/EF af 13. juli 2009 om

fælles regler for det indre marked

for naturgas og om ophævelse af

direktiv 2003/55/EF, EU-Tidende

2009, nr. L 211, side 94, som

Fodnoten

til lovens titel affattes

således:

Loven

indeholder

bestemmelser, der gennemfører

dele af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2009/73/EF af 13.

juli 2009 om fælles regler for det

indre marked for naturgas og om

Side 124/129

UDKAST

ændret ved direktiv 2019/692/EU

af 17. april 2019 om ændring af

direktiv 2009/73/EF om fælles

regler for det indre marked for

naturgas, EU-Tidende 2019, nr. L

117, side 1, dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2018/2001/EU af 11. december

2018 om fremme af anvendelsen af

energi fra vedvarende energikilder

(omarbejdning), EU-Tidende 2018,

nr. L 328, side 82, og Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2015/1513/EU af 9. september

2015 om ændring af direktiv

98/70/EF om kvaliteten af benzin

og dieselolie og om ændring af

direktiv 2009/28/EF om fremme af

anvendelsen

energi

fra

vedvarende energikilder, EU-

Tidende 2015, nr. L 239, side 1.

ophævelse af direktiv 2003/55/EF,

EU-Tidende 2009, nr. L 211, side

94, som ændret ved direktiv

2019/692/EU af 17. april 2019 om

ændring af direktiv 2009/73/EF om

fælles regler for det indre marked

for naturgas, EU-Tidende 2019, nr.

L 117, side 1, dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

(EU) 2023/2413

af 18. oktober 2023 om ændring af

direktiv

(EU)

2018/2001,

forordning (EU) 2018/1999 og

direktiv 98/70/EF for så vidt angår

fremme af energi fra vedvarende

energikilder og om ophævelse af

Rådets direktiv (EU) 2015/652,

EU-Tidende, L af 31. oktober 2023,

EU-Tidende 2018, nr. L 328, side

82, og Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2015/1513/EU af 9.

september 2015 om ændring af

direktiv 98/70/EF om kvaliteten af

benzin og dieselolie og om ændring

af direktiv 2009/28/EF om fremme

af anvendelsen af energi fra

vedvarende energikilder, EU-

Tidende 2015, nr. L 239, side 1.«

§ 12.

---

Stk. 1-3.---

§ 12

indsættes som

stk. 4:

»Stk. 4.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler

om,

transmissionsselskab,

transmissionssystemejer og en

systemoperatør skal videregive

målinger efter stk. 1, nr. 2, til en

EU-database

verificere

Side 125/129

UDKAST

indberettede

målinger

økonomiske aktører.«

§ 14.

---

Stk. 1-9.---

fra

§ 14

indsættes som

stk. 10:

»Stk. 10.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om, at et distributionsselskab

skal videregive målinger efter stk.

1, nr. 2, til en EU-database og

verificere indberettede målinger fra

økonomiske aktører.«

§4

I lov om elforsyning, jf.

lovbekendtgørelse nr. 1248 af 24.

oktober 2023, som ændret ved § 1 i

lov nr. 1787 af 28. december 2023,

foretages følgende ændringer:

Fodnoten

til nr. 1 i lovens titel

affattes således:

»Loven indeholder bestemmelser,

der gennemfører dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2012/27/EU af 25. oktober 2012

om energieffektivitet, om ændring

af direktiv 2009/125/EF og

2010/30/EU samt om ophævelse af

direktiv 2004/8/EF og 2006/32/EF,

EU-Tidende 2012, nr. L 315, side 1,

som ændret ved Rådets direktiv

2013/12/EU af 13. maj 2013, EU-

Tidende 2013, nr. L 141, side 28,

ved Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2018/844/EU af 30. maj

2018, EU-Tidende 2018, nr. L 156,

side 75, og ved Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2019/944/EU af 5. juni 2019, EU-

Tidende 2019, nr. L 158, side 125,

Side 126/129

UDKAST

dele af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2009/147/EF af 30.

november 2009 om beskyttelse af

vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L

20, side 7, som ændret ved Rådets

direktiv 2013/17/EU af 13. maj

2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,

side 193, dele af Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv

2019/944/EU af 5. juni 2019 om

fælles regler for det indre marked

for elektricitet og om ændring af

direktiv 2012/27/EU, EU-Tidende

2019, nr. L 158, side 125, dele af

Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2018/2001/EU af 11.

december 2018 om fremme af

anvendelsen

energi

fra

vedvarende energikilder, EU-

Tidende 2018, nr. L 328, side 82,

dele af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv (EU) 2023/2413 af

18. oktober 2023 om ændring af

direktiv

(EU)

2018/2001,

forordning (EU) 2018/1999 og

direktiv 98/70/EF for så vidt angår

fremme af energi fra vedvarende

energikilder og om ophævelse af

Rådets direktiv (EU) 2015/652,

EU-Tidende, L af 31. oktober 2023,

dele af Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2008/99/EF af 19.

november 2008 om strafferetlig

beskyttelse af miljøet, EU-Tidende

2008, nr. L 328, side 28, og dele af

Rådets direktiv 92/43/EØF af 21.

maj 1992 om bevaring af naturtyper

samt vilde dyr og planter, EF-

Tidende 1992, nr. L 206, side 7,

som ændret senest ved Rådets

Side 127/129

UDKAST

direktiv 2013/17/EU af 13. maj

2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,

side 193. I loven er der medtaget en

bestemmelse

fra

Europa-

Parlamentets og Rådets forordning

2019/943/EU af 5. juni 2019 om det

indre marked for elektricitet

(omarbejdning), EU-Tidende 2019,

nr. L 158, side 54. Ifølge artikel 288

i EUF-traktaten gælder en

forordning umiddelbart i hver

medlemsstat.

Gengivelsen

bestemmelsen i loven er således

udelukkende begrundet i praktiske

hensyn

berører

ikke

forordningens

umiddelbare

gyldighed i Danmark.«

Efter

§ 9

indsættes:

»§

9 a.

Klima, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om, at ejere og brugere af

husholdnings- og industribatterier,

herunder tredjeparter, der med

udtrykkeligt samtykke handler på

ejernes eller brugernes vegne, skal

have adgang til grundlæggende

oplysninger

batteristyringssystemerne,

herunder om hvordan adgangen

skal opnås.

Stk. 2.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om, at ejere og brugere af

elkøretøjer, herunder tredjeparter,

der med udtrykkeligt samtykke

handler på ejernes eller brugernes

vegne, skal have adgang til

grundlæggende oplysninger om

Side 128/129

UDKAST

køretøjsbatterierne og køretøjernes

placering, herunder om hvordan

adgangen skal opnås.

Stk. 3.

Klima-, energi- og

forsyningsministeren kan fastsætte

regler om tilsyn med overholdelsen

af regler, der er udstedt i henhold til

stk. 1 og 2. Herudover kan klima-,

energi- og forsyningsministeren

efter forhandling med relevante

minister fastsætte regler, hvorefter

andre offentlige myndigheder

bemyndiges til at føre tilsyn med

overholdelse af regler, der er

udstedt i henhold til stk. 1 og 2.«

§5

Stk. 1.

Loven træder i kraft den 1.

januar 2025, jf. dog stk. 2 og 3.

Stk. 2.

§ 1, nr. 2, 8, 9, 10, 11, 12, 13,

15, 18, 19, 20, § 2, nr. 1, 2, 4 og § 4

træder i kraft den 21. maj 2025.

Stk. 3.

§ 5, stk. 1, i lov om

bæredygtige biobrændstoffer og

om reduktion af drivhusgasser

(biobrændstofloven),

jf.

lovbekendtgørelse nr. 2167 af 29.

november 2021, for så vidt angår

luftfart og søtransport, har virkning

fra 1. januar 2026.

Side 129/129