KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2023-24
KEF Alm.del Bilag 275
Offentligt

Analyse

Henrik Gudmundsson og Søren Have, juni 2023

Grøn omstilling kræver ny tilgang til infrastrukturbe-

slutninger

Hvorfor er der brug for nytænkning?

Vi har alle brug for husly, energi, mobilitet, mad og andre fornødenheder. For at kunne levere dette

effektivt, har samfundet behov for infrastruktur, i form af boliger, veje, baner, elnet, mv

. Derfor er in-

frastrukturen også løbende blevet udbygget til at imødekomme voksende behov.

1.1. Klimakrisen stiller krav til infrastrukturen

Vi står dog nu i den situation at der også er brug for at gennemføre mange store klimarelaterede pro-

jekter. Både i forhold til omstilling (solcelle- og vindmølleparker, energiøer, CCS-anlæg, PtX-anlæg,

etc.) og i forhold til at imødegå de klimaforandringer som ikke kan undgås (diger, re-lokalisering, etc.).

Der er altså efterspørgsel efter både traditionel infrastruktur indenfor transport, byudvikling og energi

mv, og nye typer infrastruktur som er direkte afledt af klimakrisen og behovet for grøn omstilling.

Denne stigende efterspørgsel øger igen presset på ressourcer som råmaterialer, arbejdskraft og kapi-

tal.

Uanset formålet med infrastrukturen så indebærer selve anlægget af næsten al slags infrastruktur der-

til, at der udledes betydelige mængder CO

og andre drivhusgasser fra selve arbejdsprocesserne,

herunder fra byggematerialer, anlægsarbejder og, efterfølgende vedligeholdelse med mere. Det er en

udfordring som ikke længere kan ignoreres når hele samfundet skal omstilles mod først nul og deref-

ter negative emissioner indenfor knap 2-3 årtier.

Figur 1: Infrastruktur hænger sammen med klima på flere måder

Selvom digital infrastruktur også er essentiel, beskæftiger vi os kun her med fysisk infrastruktur.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Alt i alt rejser klimaudfordringen altså et påtrængende behov for at genoverveje hvilken infrastruktur

der skal prioriteres når alt tages i betragtning, herunder både de forskellige infrastrukturbehov og de

samlede effekter infrastrukturprojekterne har på mulighederne for at opfylde de stadig strammere kli-

mamål, der både handler om klimatilpasning, reduktion af udledninger og omstilling af teknologi, ma-

terialer og arbejdskraftressourcer.

1.2. Beslutningsprocesserne er utidssvarende

Selvom de forskellige typer af infrastruktur projekter i høj grad trækker på de samme ressourcer, så-

vel fysisk (maskiner, sand, grus, sten, cement, …) som menneskeligt (myndighedsbehandling, projek-

tering og anlæg), så foregår beslutningerne pt. i forskellige sektorer og på forskellige niveauer, hvilket

gør det vanskeligt at overskue den samlede portefølje, vurdere de samlede samfundsmæssige konse-

kvenser og gennemføre en tværgående prioritering ud fra såvel klimahensyn som andre målsætninger

(fx mobilitet og inflation).

Samtidig baserer beslutningsgrundlaget sig ofte på fremskrivninger af historiske data, som ikke mat-

cher den strukturelle omstilling der vil skulle ske. Dette kan gøre at vi får lavet infrastruktur for sent, jf.

den aktuelle udfordring med at koble ny vedvarende energi på elnettet. Eller at vi spilder tid og penge

på at anlægge infrastruktur som reelt øger udledningerne og som vi formentlig ikke vil have brug for,

når først vores og EU’s klimamål omsættes til konkret klimahandling i form af fx afgifter eller kvoter

Det mest indlysende eksempel herpå er udbygning af vejkapaciteten: EU-kvoter eller forøgede CO

afgifter på vejtransport vil gøre kørsel dyre, og dermed dæmpe trafikvæksten, hvorved rationalet for

at afhjælpe trængsel med udbygning, mindskes. Der er derfor også brug for at se på klimaeffekterne

af den fremtidige brug af såvel eksisterende som ny infrastruktur.

Endelig står også anlægssektoren for at skulle nedbringe sin klimapåvirkning, hvorfor det bliver mere

og mere vigtigt at prioritere hvilke projekter der skal lægge beslag på det skrumpende CO

-budget. Af

den grund er metoderne til at medtage klimamæssige mål, begrænsninger og effekter i vurderingen af

infrastruktur derfor også i de senere år forbedret gennem en metodisk-faglig udvikling, som muliggør,

at stadig flere aspekter af infrastrukturens klimapåvirkninger teknisk kan beregnes og opgøres. Men

der er stadig i høj grad behov for at klarlægge, hvordan beregningerne skal tolkes, hvad resultaterne

skal vurderes ud fra, og hvad tallene egentlig skal bruges til.

Der er således risiko for at den nuværende beslutningstilgang:

•

Forsinker den grønne omstilling eller gør den dyrere

Øger risikoen for fejlinvesteringer i ’business as usual’-projekter

Allokerer såvel CO

-budget som knappe ressourcer på klimamæssigt uhensigtsmæssige pro-

jekter.

Selvom ovenstående kan gælde flere typer af infrastruktur, vil vi i denne analyse fokusere på at af-

dække disse risici og hvordan de mindskes når det kommer til beslutninger om transportinfrastruktur.

Vi ser dog i lyset af ovenstående risici også på hvordan beslutninger om transportinfrastruktur kan

påvirke andre projekters mulighed for gennemførelse (fx mht. brug af samme knappe ressourcer).

Analysen indledes i afsnit 3-4 med at beskrive de klimamæssige aspekter ved infrastrukturanlæg, de

klimapolitiske rammer for at vurdere projekternes effekter og betydning, samt de eksisterende ram-

mer for beslutninger om infrastruktur. Der afsluttes i afsnit 4.8 med en opsummering af de konstate-

rede mangler

ved den nuværende tilgang.

Af samme grund anbefaler EU’s vejledning til klimavalidering af infrastrukturprojekter også at sikre projektet er

konsistent med Paris-aftalen og EU’s klimamål:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uri-

serv%3AOJ.C_.2021.373.01.0001.01.ENG&toc=OJ%3AC%3A2021%3A373%3ATOC

Det bør nævnes at denne analyse fokuserer på det som vi finder anledning til at revurdere. Gennemgangen kan

derfor ikke ses som en udtømmende beskrivelse.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Herefter beskrives hvordan man i Wales har været igennem en proces der nu har ført til en radikalt

anderledes måde at beslutte transportinfrastrukturprojekter på, med udgangspunkt i behovet for at

samtænke klima og infrastrukturbeslutninger.

I sidste afsnit foreslås, på baggrund af de afdækkede udfordringer og mangler, afhjælpende tiltag med

henblik på at sikre tilstrækkelig hensyntagen til klima i planlægning og prioritering af infrastruktur.

Både med hensyn til allerede besluttede projekter og til mulige nye projekter.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Indhold

Hvorfor er der brug for nytænkning? .......................................................................................................... 2

1.1.

1.2.

Klimakrisen stiller krav til infrastrukturen........................................................................................... 2

Beslutningsprocesserne er utidssvarende ......................................................................................... 3

Sammenfatning af anbefalinger ................................................................................................................... 7

Opgørelse af klimapåvirkning fra infrastruktur .......................................................................................... 9

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

Typer af infrastruktur og typer af klimapåvirkning ........................................................................... 9

Hvordan opgøres projekters udledninger? ........................................................................................ 9

Bias i ’Frozen policy’ forplumrer billedet .......................................................................................... 10

Eksisterende anlæg har givet og giver fortsat anledning til udledninger ...................................... 11

Resterende CO

-budget til bygge- og anlægsprojekter ................................................................. 11

Potentielle fremtidige udledninger ..................................................................................................... 12

Indledning .............................................................................................................................................. 14

Klimapolitiske rammer er ikke oversat til transportpolitiske mål.................................................. 14

Den uformelle beslutningsproces mindsker transparensen .......................................................... 15

Den samfundsøkonomiske metode har øget konsistens, men er ufuldstændig ........................ 16

Infrastruktur som konjunkturredskab ................................................................................................ 19

Klima- og arealtilpasning af transportsystemet..............................................................................20

Råstofbehov ..........................................................................................................................................20

Tiden er løbet fra den nuværende tilgang .......................................................................................20

Andre har samme udfordringer som os ........................................................................................... 23

Forhistorie ............................................................................................................................................. 24

Baggrund – generelt om Wales ......................................................................................................... 24

Baggrund - vejpolitik i Wales............................................................................................................. 24

Wales Transport Strategy 2021 ......................................................................................................... 25

Road Review Panel .............................................................................................................................. 26

Panelets anbefalinger i forhold til projektudvælgelse .................................................................... 27

Panelets vurderingskriterier for enkeltprojekter ............................................................................. 27

Regeringens modtagelse af anbefalingerne .................................................................................... 28

Sammenfatning af vejen dertil ........................................................................................................... 28

Indledning ............................................................................................................................................. 29

Udfordringerne opsummeret............................................................................................................. 29

Idefase: Forudsætningerne for at kunne prioritere skal på plads ................................................ 29

Nuværende rammer for og tilgang til beslutningstagning mht. infrastruktur ...................................... 14

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

Hvad kan vi lære af Wales? ........................................................................................................................ 23

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.5.

5.6.

5.7.

5.8.

5.9.

5.10.

Hvordan omsættes de klimapolitiske mål i rammer og krav til infrastrukturprojekter? ................... 29

6.1.

6.2.

6.3.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

6.3.1.

Givne forudsætninger: Projekter og andre tiltag skal have et strategisk ophæng i form af

en mobilitetsstrategi .................................................................................................................................... 29

6.3.2.

6.3.3.

6.3.4.

6.4.

6.4.1.

6.4.2.

6.4.3.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

Givne forudsætninger: Ressourcer til løbende behovskvalificering .................................. 30

Administrative procedurer: Brug for supplerende screeningsprincipper ......................... 30

Politiske processer: Undgå for tidlige beslutninger................................................................. 31

Beslutningsgrundlag: Opdaterede beregningsforudsætninger ............................................. 31

Administrative procedurer: Væk fra business-as-usual projekt evaluering...................... 32

Politiske processer: Transparente beslutninger, konsistente med mobilitetsstrategien.. 33

Givne forudsætninger: Brug for tværgående overblik ........................................................... 37

Givne forudsætninger: Anlægsbudgettering med indbygget CO

-nedbringelse.............. 37

Beslutningsfase: Brug for forbedrede og transparente beslutningsgrundlag .............................. 31

Gennemførelsesfase: Brug for planlægning og re-planlægning................................................... 36

6.5.3.

Administrative procedurer: Brug for tids-/rækkefølgeplanlægning til at mindske

klimaaftryk ..................................................................................................................................................... 38

6.5.4.

Politiske processer: Det skal være naturligt at droppe projekter som ikke længere giver

mening 38

6.6.

Opsummering af anbefalinger ........................................................................................................... 39

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Sammenfatning af anbefalinger

Analysen påviser at den nuværende tilgang til infrastrukturbeslutninger er mangelfuld og uhensigts-

mæssig i forhold til effektiv opnåelse af såvel klimamål som bæredygtig mobilitet i samfundet.

På baggrund af den gennemførte analyse anbefaler CONCITO derfor, at der som led i et arbejde med

en national mobilitetsstrategi formuleres en procedure for klimakonsistent infrastrukturplanlægning.

Med udgangspunkt i Wales’ arbejde peger vi på en række konkrete tiltag som vi finder, det vil være

vigtigt at en sådan procedure indeholder, for bl.a. at adressere de i analysen konstaterede mangler og

uhensigtsmæssigheder:

I idefasen: Forudsætningerne for at kunne prioritere skal på plads:

Først og fremmest bør det

sikres, at projekter og andre tiltag skal have et strategisk ophæng i form af en mobilitetsstra-

tegi, som altså bør udarbejdes. Strategien kan med fordel indeholde principper svarende til

Wales’ – vi giver i analysen et første bud: Investeringer i yderligere infrastruktur kan ske i pro-

jekter der …

a. Fremmer brug af sunde og ressourceeffektive transportformer, og samlet set mindsker

-emissionerne fra transportsektoren.

b. Forbedrer trafiksikkerheden gennem tiltag som har begrænset CO

-udledning fra an-

læg.

c. Tilpasser (forstærker / omdanner / beskærer) transportsystemet så det er robust

overfor de klimaforandringer vi uvægerligt vil få.

d. Giver adgang til arbejdspladser og andre fornødenheder ved hjælp af sunde og res-

sourceeffektive transportformer.

Dertil bør der afsættes ressourcer til løbende behovskvalificering, således at projekter kan be-

lyses inden de indgår i politiske beslutningsprocesser.

I beslutningsfasen: Brug for forbedrede og transparente beslutningsgrundlag:

Nuværende

analysemetoder og -forudsætninger bør på en række punkter opdateres til at afspejle Dan-

marks klimamål. F.eks. gennem brug af sektormål for CO

-udledning fra såvel trafik som an-

læg, og prissætning af CO

konsistent hermed. Dette skal suppleres med forbedrede, ensar-

tede beslutningsgrundlag til brug for politiske forhandlinger. Dette sikrer at der kan træffes po-

litiske beslutninger som er konsistente med de vedtagne klimamål og den vedtagne mobili-

tetsstrategi.

Fordi vi ikke lever i teknokrati, skal der være plads til at man politisk afviger fra ellers vedtagne

principper og strategier. Det er dog så essentielt – klimamæssigt, økonomisk og demokratisk –

at rationalet herfor tydeligt fremgår.

I gennemførelsesfasen: Brug for planlægning og re-planlægning:

Selvom et projekt er belyst,

og derefter politisk besluttet, bør der i gennemførelsesfasen være plads til at blive klogere.

Dels administrativt ved at der er afsat midler/tidsmæssig buffer til at kunne reducere CO

-ud-

ledningen af anlæg ved at udskyde og/eller bruge lidt ekstra kr. på at nedbringe emissionerne.

Dels politisk ved at aftaler og kultur tillader, at man løbende tager stilling til, om de planlagte

projekter stadig giver mening, og – helt uden drama – stopper dem, hvis ikke det er tilfældet.

Nu: Sæt Infrastrukturaftalen på pause:

En naturlig konsekvens af ovenstående er at Infrastruk-

turaftalens anlægsprojekter bør sættes på hold. Aftalen blev ikke indgået på fuldt oplyst

grundlag (indregnede fx ikke CO

- fra anlæg) og som set i fx

den seneste udvikling i sam-

fundsøkonomien for 3. etape af Kalundborgmotorvejen,

så halter økonomien. Når der

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

foreligger en mobilitetsstrategi og nye beslutningsprocesser er indført som anbefalet ovenfor,

kan projekterne revurderes.

Det er vores håb at denne analyse vil give anledning til diskussion i faglige kredse, i embedsværket og

i det politiske miljø. For ud over at infrastruktur former vores rammer for livsudfoldelse, så beslaglæg-

ger anlæg af infrastruktur en stor del af samfundets ressourcer, areal og af vores CO

-budget. Det er

derfor særdeles vigtigt at vi tager bestik af at vi befinder os i en mere omskiftelig verden, hvor klima-

krise, biodiversitetskrise og nu også ændrede geopolitiske forhold gør at der er brug for nye typer af

beslutninger. Også når det kommer til infrastruktur.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Opgørelse af klimapåvirkning fra infrastruktur

3.1. Typer af infrastruktur og typer af klimapåvirkning

Uanset formålet medfører praktisk taget alle infrastrukturprojekter en vis negativ klimapåvirkning ved

etablering og drift, som følge af forbrug af energi og ressourcer. Desuden forudsætter anlæggene brug

af menneskelige ressourcer og administrativ kapacitet som kan være i konkurrence med andre an-

vendelser. I nedenstående tabel oplistes de generiske klimaeffekter fra de forskellige typer af projek-

ter.

Tabel 1: Generiske klimaeffekter fra forskellige typer af anlægsprojekter

Anlæg

Omstillingsprojekter

(VE-anlæg, energiøer,

CCS-anlæg, …)

Klimatilpasningspro-

jekter (diger, relokali-

sering, …)

Anlæg ikke relateret til

klima (veje, broer, by-

udvikling, …)

-udledning fra

materialer og aktivite-

ter

-udledning fra

materialer og aktivite-

ter

-udledning fra

materialer og aktivite-

ter

Drift

Mindre CO

-udledning

Øvrige klimaeffekter

Arealforbrug til lands

og vands, samt ifm. rå-

stoffer.

Ændret arealforbrug –

kan både formindske

og øge klimagasudled-

ninger

Arealforbrug til lands

og vands, samt ifm. rå-

stoffer.

Rebound-effekter,

som fx øget bilpark,

pga. øget kapacitet

Vil afhænge af det

konkrete projekt – kan

gå begge veje

Øget udledning, både

fra anvendelse (fx kør-

sel på veje) og fra ved-

ligeholdelse

Der er stor variation mellem forskellige typer projekter, hvad angår hvor tyngdepunktet af udledninger

ligger. For nogle projekter vægter anlægsprocessen meget, for andre er det vedligeholdet, mens det

for andre igen er anvendelsen der fylder mest.

Klimapåvirkning af infrastruktur og sammenligning mellem projekter bør derfor i princippet ses i et

livcyklusperspektiv, hvori indgår samlet klimapåvirkning fra anlæg, drift og anvendelse gennem pro-

jektets levetid og evt. genanvendelse/bortskaffelse af materialer mv.

3.2. Hvordan opgøres projekters udledninger?

Hidtil er udledningerne fra diverse projekter estimeret i forundersøgelser og/eller VVM-analyser. Fo-

kus har primært være på udledningerne fra driftsfasen, men i de senere år er der også kommet fokus

på at estimere udledningerne fra anlægsfasen.

Tilgangen til at opgøre projekters udledninger har dog været uensartet på tværs af transportgrene

(baner, veje, havne mv) og også mellem enkelte projekter. Desuden savnes tydeligvis klare rammer

for at tolke og konkludere på baggrund resultaterne af CO

-opgørelserne. Man ser fx eksempler på at

udledninger fra et enkelt anlæg sammenlignes med transportsektorens årlige udledninger og på den

baggrund fraskrives klimamæssig betydning. Det ville næppe vinde genklang hvis man på samme

måde vurderede budgetoverskridelser for projekter som ubetydelige i sammenligning med Finanslo-

vens samlede hovedkonti for transportområdet.

Omvendt er det problematisk hvis alle projekter dømmes helt ude på grund af CO

-udledning, uden

skelen til projekternes øvrige fordele.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Nogle af udfordringerne ved at vurdere infrastrukturens samlede klimakonsekvenser nøjagtigt er bl.a.

•

Infrastrukturanlæg har en lang levetid

Der mangler viden og data for klimaeffekterne af nogle elementer

Teknologi og anvendelsesmønstre ændrer sig over tid.

De enkelte anlæg indgår ofte i systemer som giver afledte effekter, hvor fx trafikanlæg kan på-

virke trafik og udledninger på det øvrige trafiknet

Konsekvenser i nogle livscyklusfaser kan omfatte effekter udenfor landets grænser.

Der har derfor foregået en metodeudvikling således at flere klimaeffekter af flere typer anlæg kan be-

skrives mere præcist. I 2022 lancerede Vejdirektoratet og Banedanmark værktøjet

InfraLCA

for at

nærme sig en standardiseret tilgang til klimamæssig livscyklusvurdering, på tværs af såvel vej- som

bane-projekter. Værktøjet bygger dels på et tilsvarende norsk værktøj, dels på et tilsvarende værktøj

for byggeri.

Om en konkret livscyklusanalyse er vigtig, afhænger dog til dels af hvilken type projekt der er tale om

og hvilken beslutningsproces vurderingen skal indgå i. Ovenfor nævnte værktøj

InfraLCA

er jf. en nylig

evaluering

pt. mest relevant i de situationer hvor et projekt

besluttet, og der nu skal arbejdes på at

estimere og mindske udledningerne. Evalueringen pointerede også værktøjet bør ændres til også at

inkludere udledninger fra selve driften af infrastrukturen, da fx alene belysning typisk

udgør ca. 13%.

3.3. Bias i ’Frozen policy’ forplumrer billedet

I øjeblikket forudsættes det i de årlige klimafremskrivninger at staten løbende foretager infrastruktur-

investeringer for i størrelsesordenen 10 milliarder kr. årligt, hvis udledninger dermed indgår i frem-

skrivningerne af både transport- og anlægssektorens udledninger. Uanset at både Klimarådet

CONCITO

har kritiseret denne praksis for ikke at give et retvisende billede af hvad der reelt er frozen

policy, valgte Transportministeriet

i forbindelse med aftalen om Infrastrukturplan 2035 at afvise bru-

gen af de ellers foreliggende tal på udledninger fra anlæg, med følgende begrundelser:

De på det tidspunkt foreliggende estimater af projektudledninger var ikke fuldstændige, ej hel-

ler sammenlignelige på tværs af vej- og baneprojekter

2. Tallene afspejlede ikke at udledningerne fra anlæg forventes at falde over tid

3. Tallene afspejlede ikke at nogle af udledningerne fra anlæg sker i udlandet, da mange materia-

ler som fx stål importeres

4. Der reelt ikke ville være merudledninger, da de som nævnt allerede var inkluderet i klima-

fremskrivningerne, og hvis ikke de afsatte midler brugtes på transportinfrastruktur, så ville de

blive brugt af staten på andre – også udledende – investeringer.

Pkt. 1-3 er nu stort set på plads, jf. ovenstående afsnit om InfraLCA-værktøjet. Men punkt 4 udestår.

Dette betyder reelt at selvom det intuitivt klart er forskellig udledning afhængigt af om staten bruger

sit investeringsbudget på investeringer i omstilling af lastbiler, anlæg af motorveje, anlæg af cykelstier

eller fjernvarmeudrulning, så mener staten ikke at den nuværende tilgang kan give svar på hvad effek-

ten vil være alt efter om projekterne gennemføres eller ikke gennemføres.

https://www.vejdirektoratet.dk/infralca

‘Evaluering af InfraLCA’, Harpa Birgisdottir, Henrik Gudmundsson og Niels Buus Kristensen, januar 2023.

Lokesh, K., Densley-Tingley, D. and Marsden, G. (2022) Measuring Road Infrastructure Carbon: A ‘critical’ in

transport’s journey to net-zero. Leeds: DecarboN8 Research Network

https://klimaraadet.dk/da/nyheder/klimaraadets-kommentering-af-klimastatus-og-fremskrivning-2021

https://concito.dk/udgivelser/hoeringssvar-til-forudsaetning-klimastatus-fremskrivning-2022

https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/tru/spm/212/svar/1851578/2522294.pdf

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

3.4. Eksisterende anlæg har givet og giver fortsat anledning til udledninger

For at få et billede af de historiske infrastrukturudledninger og den allerede bundne udledning fra lø-

bende vedligehold har vi set på den eksisterende danske infrastruktur

. Beregninger på alle tidligere

projekter foreligger i sagens natur ikke, men ved at gøre en række forsimplede antagelser, kan en

størrelsesorden estimeres.

Da vejanlæg vægter mest, fokuserer vi på dette her. I beregningen har vi antaget at:

•

-intensiteten af anlæg ikke har ændret sig væsentligt frem til for ganske nyligt

Vejareal og CO

-udledning hænger lineært sammen

Forholdet mellem kr. til vedligehold og til anlæg, er det samme som mellem CO

fra vedlige-

hold og fra anlæg (ved antagelsen om at udledningen fra fremtidigt vedligehold ikke falder –

hvilket forhåbentlig ikke vil være tilfældet)

Ved at bruge et nyligt beregnet projekt som grundlag, estimeres vi at det nuværende samlede danske

vejnet i anlæg har i anlæg udledt i størrelsesordenen 100 mio. tons CO

, og at løbende vedligehold af

det giver anledning til en årlig udledning på op mod 1 mio. tons CO

(svarende til udledningen fra �½

mio. benzinbiler). En ikke-ubetydelig del af vores CO

-budget er således allerede ’disponeret’ til ved-

ligehold af de allerede gennemførte investeringer.

3.5. Resterende CO

-budget til bygge- og anlægsprojekter

Klimarådet har både i 2017

og 2022

set på hvor stort et CO

-budget Danmark retfærdigvis kan be-

slaglægge, i lyset af Parisaftalens 1,5-gradersmål og princippet om ’common but differentiated re-

sponsibility’.

Det er i sidste ende en politisk beslutning hvilket budget vi bør stile efter at overholde, men da over-

holdelse af Paris-aftalen implicerer budgettænkning, og da EU’s byrdefordelingsmekanisme, som også

omfatter transport, også anvender CO

-budgetter, anbefaler CONCITO også at arbejde ud fra en

-budgettankegang. Hvert ton tæller. Og jo tidligere udledt, jo større bidrag til opvarmning.

Der kan være forskellige tilgange til at fastlægge et lands klimagas-budget, herunder om budgettet

skal indregne metan, men til nærværende analyses formål er det tilstrækkeligt bare at fastlægge en

størrelsesorden, for at anskueliggøre behovet for at tænke over hvad vi anvender budgettet på.

Uden at tage stilling til om dette er det rigtige tal, er et muligt budget den udledning der ville fås fra nu

og frem til at vi når i netto-nul i 2045, under forudsætning af lineær reduktionssti. Dette svarer til �½ x

22 år x ca. 45 mio. tons CO

e/år = ~500 mio. tons. CO

I Klimapartnerskabet for Bygge- og anlægssektoren blev det opgjort

at 10% af Danmarks CO

-ud-

ledning stammer fra produktion af byggematerialer og fra bygge- og anlægsprocessen. Det kan derfor

argumenteres for at denne sektors resterende maksimale CO

-budget er i størrelsesordenen 50 mio.

tons.

Jf. baggrundsnotatet ’Estimat af transportsektorens samlede klimapåvirkning’, CONCITO, marts 2023

https://klimaraadet.dk/sites/default/files/imorted-file/baggrundsnotat_til_klimaraadets_analyse_ram-

mer_for_dansk_klimapolitik.pdf

https://klimaraadet.dk/da/analyse/danmarks-klimamaal

https://www.danskindustri.dk/globalassets/billedarkiv/kampagnesites/klimapartnerskaber/klimapart-

nerskaber-rapport-weboptimeret-final.pdf

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

3.6. Potentielle fremtidige udledninger

Der er for nuværende mange projekter på tegnebrættet, både store enkeltstående infrastrukturpro-

jekter og en volumen af mindre projekter. Med nuværende CO

-intensitet af byggeri og anlæg vil de

lægge beslag på en stor del af Danmarks resterende CO

-budget.

Klimarådet har derfor også i 2021 anbefalet

at ”at de enkelte større infrastrukturinvesteringer indgår

eksplicit i klimafremskrivningen, med angivelse af de forventede udledninger fra vejtransporten og

bygge- og anlægssektoren”, både for vedtagne og overvejede projekter, da dette ”vil bidrage til en

forståelse af hvor store yderligere reduktioner, der skal findes andre steder, såfremt et givet infra-

strukturprojekt vedtages”.

En sådan oversigt findes stadig ikke. Derfor har vi til illustration udarbejdet nedenstående indledende

oversigt over kendte, større anlægsaktiviteter. Tallene baserer sig på officielle tal hvor disse foreligger,

alternativt skønsmæssige angivelser. Generelt baserer tallene sig på udledningen ved nuværende tek-

nologier og energimiks. Forhåbentlig vil disse bedres, så udledningerne mindskes, men det sker ikke af

sig selv, og en oversigt som denne tjener netop til formål at vise behovet for forandring og for priori-

tering indtil emissionsaftrykket fra anlæg er nedbragt.

Bare de oplistede, estimerede udledninger udgør således over ca. 30 mio. tons. CO

i engangsudled-

ninger og 5 mio. tons årligt, og kan dermed – hvis ikke der gøres noget andet - beslaglægge en ansee-

lig andel af vores CO

-budget, selv når korrektion for udledninger i udlandet indregnes.

https://klimaraadet.dk/da/nyheder/klimaraadets-kommentering-af-klimastatus-og-fremskrivning-2021

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Tabel 2: Liste over besluttede eller foreslåede projekter / tiltag, med væsentlig udledning fra anlægsfasen

Projekter / tiltag

-udledning

fra anlæg (i �½

mio. tons. CO

Kilde

Projektudledninger

Femernforbindelsen

Infrastrukturaftalens nye vej-

og baneprojekter, samt div.

puljer

Kattegatforbindelsen

Lynetteholm, excl. boliger

7,5 GW havvind frem mod

2040

2 energiøer

VVM-rapport, COWI

Transportministeriet

2-3

1�½

Forundersøgelse, Vejdirektoratet

VVM- og SVM-rapporter, Transportministe-

riet

18,19

CONCITO. Vi behøver nok 15-20 GW fra nu og

til netto-nul, afhængigt af PtX-produktion.

CONCITO, skøn ud fra estimeret udgift på 200

mia.kr

., ganget med CO

-intensitet af anlæg

estimeret til 50 g/kr.

CONCITO, skøn ud fra estimeret udgift på 30-

38 mia. kr.

, ganget med CO

-intensitet af an-

læg estimeret til 50 g/kr.

CONCITO, skøn ud fra CO

-intensitet af anlæg

estimeret til 50 g/kr. ganget med 18-36 mia. kr.

Udvidelse af elnettet frem

mod 2030

1�½-2

Årlig energieffektivisering af

1-1�½

3% af den offentlige bygnings-

masse frem mod 2030

Yderligere fjernvarme-udrul-

ning

Kystsikring langs store dele af

danske kyster

Løbende udledninger

Nybyg af ca. 6 mio. etage-m2

(årligt)

3 (årligt)

Ikke forsøgt

skønnet

Ikke forsøgt

skønnet

CONCITO, på baggrund af nuværende krav (12

kg CO

e/m

over 50 år) og ikke-kommunale

etage-m

for 2021 (Danmarks Statistik,

BYGV22)

CONCITO

CONCITO, skøn ud fra CO

-intensitet af anlæg

estimeret til 50 g/kr. ganget med ca. 20 mia.

kr. i årlig anlægsramme

Vedligehold af eksisterende

infrastruktur

Den kommunale anlægs-

ramme (skoler, kommuneveje,

mm.)

1 (årligt)

https://vvmdokumentation.femern.dk/da/

https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/tru/spm/183/svar/1851562/2522612.pdf

https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/en-fast-forbindelse-over-kattegat/dokumenter

https://www.trafikstyrelsen.dk/vvm-liste/2021/jan/etablering-af-lynetteholm

https://www.trm.dk/publikationer/2022/hoering-over-strategisk-miljoevurdering-smv-af-plan-for-byudvi-

kling-og-infrastruktur-til-oesthavnen-herunder-lynetteholm

https://ing.dk/artikel/nu-kommer-energioeerne-men-ikke-til-tiden-pris-210-mia-kroner

https://greenpowerdenmark.dk/nyheder/groen-stroem-til-danskerne-kraever-massive-investeringer-elnet

Notat til Folketingets Europaudvalg (J.nr. 2022-1335), side 28

Baggrundsnotat ’Estimat af transportsektorens samlede klimapåvirkning’, februar 2023

https://fm.dk/media/25473/aftaler-om-den-kommunale-og-regionale-oekonom-for-2022_a.pdf

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Nuværende rammer for og tilgang til beslut-

ningstagning mht. infrastruktur

4.1. Indledning

Generelt skal alle statslige investeringer følge Finansministeriets vejledning i samfundsøkonomisk kon-

sekvensvurdering

. For energisektoren er denne suppleret med Energinets beregningsforudsætnin-

ger

. For transportsektoren er den samfundsøkonomiske metode udbygget over årene, og tillægges

stor vægt i både debatten og de politiske processer.

Som beskrevet ovenfor har infrastruktur et stort klimaaftryk, både ved anlæg og drift. Og beslaglæg-

ger store dele af såvel CO

-budget som begrænsede ressourcer. Derfor er det væsentligt at proces-

sen for beslutningstagning er tidssvarende. I dette kapitel argumenteres for, hvorfor vi mener dette

ikke er tilfældet, set gennem 3 linser:

•

De givne forudsætninger

i form af fx strategiske mål/rammer for beslutningstagning, , værd-

isætning af emissioner, o.l.

De administrative procedurer

i form af fx prognosticering og samfundsøkonomiske analyser

De politiske processer

relateret til beslutninger om trafikal infrastruktur.

Samtidig ses på tværs af infrastrukturplanlægningens beslutningscyklus, fra idefase til gennemførel-

sesfase.

4.2. Klimapolitiske rammer er ikke oversat til transportpolitiske mål

Selvom det ikke fremgår eksplicit, foregår beslutninger og analyser i en både global, Europæisk, og

national klimapolitisk ramme. De vigtigste sådanne er:

•

FN’s klimakonvention (UNFCC) som bl.a. regulerer hvordan emissioner opgøres

Paris-aftalen, som ud over at sætte mål om at begrænse temperaturstigningerne bl.a. forplig-

ter staterne til at arbejde for at "de globale udledninger skal toppe hurtigst muligt, og at vi skal

nå en klimaneutral verden midt i dette århundrede"

Verdensmålene, særligt verdensmål 9.4 (bæredygtig industri og infrastruktur)

Diverse EU-regulering, især emissionsgrænser for køretøjer, kvotesystem (ETS) for luftfart (og

shipping fra 2024), skærpede krav til reduktioner i landbrug og transport inden 2030, og det

kommende kvotesystem for boliger og transport (ETS2) fra 2028

Klimaloven, som bl.a. sætter reduktionsmål for 2025 (50-54% reduktion ift. 1990), for 2030

(70%) og 2050 (klimaneutralitet, dvs. netto-100%)

Finansministeriets forudsætninger for prisen på CO

-udledning fremover

Transportministeriets vejledning (og værktøjet TERESA) til samfundsøkonomisk analyse, og

tilhørende enhedspriser, herunder på CO

-udledning

EU’s vejledning til klimamæssig validering af infrastrukturprojekter, både mht. omstilling og

tilpasning

https://eur-lex.europa.eu/legal-

•

https://fm.dk/arbejdsomraader/regnemetoder-og-regnemodeller/regnemetoder-og-regnemodel-

ler/vejledning-om-samfundsoekonomiske-konsekvensvurderinger/

Se fx:

https://concito.dk/files/media/document/H%C3%B8ringssvar%20til%20samfunds%C3%B8konomi-

ske%20beregningsforuds%C3%A6tninger%20-%20CONCITO.pdf

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

content/EN/TXT/?uri=uri-

serv%3AOJ.C_.2021.373.01.0001.01.ENG&toc=OJ%3AC%3A2021%3A373%3ATOC

, som del-

vist er indarbejdet i danske retningslinjer for hvornår initiativer skal konsekvensvurderes mht.

klimapåvirkning

•

Kommende dansk CO

-afgift, indtil videre aftalt for industrien, indenrigs sø- og luftfart, samt

ikke vej-gående transport, og senere i 2023 også for vejtransport

Dertil kommer mere uformelle og dynamiske rammer, som fx klimapartnerskaberne for luftfart, vej-

transport og bygge & anlæg, samt kommunernes DK2020-klimaplaner, selvom disse er lavet frivil-

ligt

Hvor nogle lande har omsat nationale reduktionsmål til sektormål, er dette ikke sket i Danmark, hvor-

for hverken transport- eller anlægssektoren i Danmark har egentlige reduktionsmål. Dette, set i sam-

menhæng med at Finansministeriet ikke fastsætter den danske CO

-pris ud fra danske mål, men kun

ud fra vores EU-forpligtelser, gør at transportprojekter kan se samfundsøkonomisk bedre ud, end de

reelt ville være, hvis diverse klimaforpligtelser og mål var lagt ind som en præmis.

4.3. Den uformelle beslutningsproces mindsker transparensen

Med aftalen i 2009 ’En grøn transportpolitik’ blev der indført en struktureret tilgang til infrastrukturbe-

slutninger, jf. nedenstående proces.

Figur 2: Formel beslutningsproces fra 2009 og frem (kilde: ’Afrapportering

af de strategiske analyser’,

Transportministeriet,

2014)

Modellen har sådan set de rigtige faser, men den indledende fase hvor ideer opstår og formes, fore-

kommer meget uformel og ikke-transparent. Og teksten om at man efter hvert undersøgelsesniveau

tager stilling til om et projekt skal videreføres, må anses for at være hypotetisk, da det i praksis er

svært at stoppe et projekt, når først det er er politisk aftalt.

Hvor 2009-aftalen havde principper og strategiske mål, så var dette i mindre grad tilfældet for Infra-

strukturaftalen indgået i 2021, som havde et meget løsere ophæng på regeringsudspillet ’Danmark

Fremad’. Og i lyset af at mange af 2009-aftalens mål ikke blev nået, så må en lære være strategiske

mål – hvis man mener dem alvorligt – skal ledsages af en politisk forankret proces til at sikre opfølg-

ning og eventuel justering af enten projektportefølje eller målene. Dette besværliggøres dog af den

aktuelle tilgang til infrastrukturforhandlinger, hvor ”mange skal blive enige, og alle skal have noget”

da justeringer i planerne nemt kan tippe balancen i et skrøbeligt politisk forlig.

https://kefm.dk/klima-og-vejr/konsekvenser-for-klima-miljoe-og-natur

https://concito.dk/concito-bloggen/groen-transport-kraever-bedre-samspil

Citat fra Kristian Pihl Lorentzen, TØF-arrangement 23. januar 2023

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Dette kan tale for at alle projekter af en vis størrelse skal kunne motiveres i deres egen ret, så et forlig

ikke vælter hvis et enkelt projekt viser sig alligevel ikke at være en god ide og må tages ud.

En anden politisk ’hijacking’ af processen er brugen af principaftaler, hvor man allerede i ide-fasen

indgår en aftale om at gennemføre et projekt forudsat nogle forudsætninger (om fx økonomi og miljø)

er opfyldt. Dette kan ikke undgå at lægge pres på de organisationer som skal gennemføre de efterføl-

gende analyser af fx miljøpåvirkninger og samfundsøkonomi. Og offentligheden, og specielt berørte

borgere, kan – berettiget eller ej – få følelsen af at analyserne mest går ud på at legitimere trufne be-

slutninger, i stedet for at kunne kvalificere eller måske endda omgøre dem.

4.4. Den samfundsøkonomiske metode har øget konsistens, men er ufuldstændig

Med 2009-aftalen blev det også besluttet mere formaliseret at anvende samfundsøkonomisk cost-

benefit-analyse til at vurdere den samfundsøkonomiske effekt af et projekt. Dette forekommer at

have øget ensartetheden i evalueringen af projekter.

Oprindeligt

fremgik det af den sam-

fundsøkonomiske manual at ”[n]år man

ser på den samfundsøkonomiske ana-

lyse, er der en tendens til, at der foku-

seres på det endelige [numeriske] resul-

tat, og dermed kan man risikere at

komme i en situation, hvor ”det der ikke

tælles med, ikke tæller”. Der er derfor

en formidlingsmæssig opgave i at få be-

skrevet de udeladte effekter i det sam-

lede beslutningsgrundlag, så der også

kan tages højde for disse dele, hvor det

kunne være relevant.” Manualen inklu-

derede også en skabelon for at give et

sådant overblik.

I den seneste manual

er teksten om de

ikke-numeriske effekter dog gledet ud.

Tilsvarende ses at nyere samfundsøkono-

miske analyser typisk kun viser den øko-

nomiske oversigt, og så overlader det til

læseren at finde de kvalitative effekter i forskellige kapitler af forananalyser/VVM-rapporter.

Figur 3: Skabelon for oversigt over ikke-kvantificerede effekter

(kilde: 'Manual for samfundsøkonomisk analyse', Trafikministeriet,

2003)

Dette kunne være acceptabelt, hvis det var udtryk for at effekterne nu var prissat, men dette er des-

værre ikke tilfældet. Tværtimod er en række væsentlige samfundsmæssige omkostninger stadig ikke

håndteret, eller utilstrækkeligt:

•

Natureffekter (som jf. nylig opgørelse af Grønt BNP

kan være anseelige), herunder tab af stille

/ rekreative områder

-udledningen fra anlæg estimeres i stigende omfang, men prissættes ikke

https://www.trm.dk/publikationer/2003/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse/

https://www.trm.dk/publikationer/2015/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-transportomraadet

https://samf.ku.dk/presse/kronikker-og-debat/2023/derfor-har-vi-brug-for-et-groent-bnp-regnskab/

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

•

Den anvendte CO

-pris er for lav – i Infrastrukturaftale 2035 anvendtes fx en pris på 300

kr./ton (og 1.500 kr. i følsomhedsberegning), selvom fx EU’s retningslinjer anbefaler at bruge

EIB’s satser (165EUR/ton i 2025, stigende til 800EUR i 2050)

Omkostninger til (og udledninger fra) afledte ledningsarbejder indgår ikke, selvom de kan

være ganske væsentlige, som påpeget af bl.a. Otto Anker Nielsen

Sundhedseffekter fra støj, som WHO for nyligt har opjusteret, særligt for støj fra motorveje

Afledte behov for investeringer i mere parkeringskapacitet

Barriereeffekter og tab af byrumskvalitet

Lavere tryghed for cyklister.

Desværre har det politiske, og dermed forskningsmæssige fokus generelt været på at afdække gevin-

ster ved investeringer (arbejdsudbudseffekt, agglomeration, mm.) mere end på at kvantificere om-

kostninger

. Dette kan dog have den konsekvens at, selvom fx en by som København har mål om at

øge bykvaliteten ved bl.a. at have mindre biltrafik, så kan vejprojekt for vejprojekt komme ud som

samfundsøkonomisk favorabelt. Så hvert skridt ser fornuftigt ud, men de fører længere og længere

væk fra målet

. Dette skisma mellem at analysen foretages på det marginale tiltag, men taber blikket

for den systemiske forandring er også rejst tidligere

Som det fremgår af nedenstående tabel fra et sammenlignende studie af vejledninger til samfunds-

økonomisk analyse

fra Transportøkonomisk Institut i Oslo (TØI) er den danske tilgang ret smal, set i

forhold til lande vi ofte sammenligner os med (jf. de mange hvide felter i række for Danmark).

I tabellen anvendes forkortelserne:

•

NKA – indgår i nyttekostnadsanalyse, dvs. den samfundsøkonomiske analyse beskrevet

ovenfor

MKA – indgår i multikriterieanalyse

SKA – indgår i supplerende kvantitativ analyse

Nevnt – de nationale vejledninger anerkender konsekvensen, men påpeger at den ikke skal

inkluderes i analysen, eller giver ingen specifik vejledning til hvordan den kan inkluderes i

analysen.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uris-

erv%3AOJ.C_.2021.373.01.0001.01.ENG&toc=OJ%3AC%3A2021%3A373%3ATOC

Se fx:

https://www.altinget.dk/forsyning/artikel/forsyningsselskaber-advarer-regeringen-undervurderer-

udgifterne-til-ny-limfjordsforbindelse

https://ing.dk/artikel/ramboell-rapport-mere-beskyttelse-mod-stoejplage-motorveje-vil-bremse-byudvik-

ling-261428

Som både er dyrt og CO -tungt:

https://concito.dk/udgivelser/parkering-byer

Dette er parallelt til at politisk fokus også har haft betydning for udviklingen af de økonomiske modeller som

Finansministeriet bruger:

https://www.djoef-forlag.dk/openaccess/samf/sam-

fdocs/2020/2020_2/Samf_12_2_2020.pdf

https://samferdsel.toi.no/meninger/favoriserer-de-veibygging-i-by-article34893-677.html?deviceAdjust-

mentDone=1

https://www.trafikdage.dk/papers_2019/697_JohanNielsen.pdf

https://www.toi.no/publikasjoner/internasjonal-sammenligning-av-retningslinjer-for-samfunnsokonomiske-

analyser-i-transportsektoren-7-land-og-21-temaer-article37947-8.html

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Figur 4: Tabel S1 fra 'Internasjonal sammenligning av retningslinjer for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren:7

land og 21 temaer', TØI, 1930/2022

Udover de ovenfor beskrevne mangler har den aktuelle samfundsøkonomiske metode på flere

punkter bias i forhold til at favorisere ’mere af det samme’:

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

•

Når der i følsomhedsberegninger bruges en alternativ (højere) CO

-pris/afgift sker det kun ved

prissætning af CO

’en fra trafikarbejdet. Rettelig burde også transportomkostningerne for

emissionskøretøjer opjusteres, hvilket alt andet lige vil mindske efterspørgslen. Dette betyder

at den nuværende tilgang til følsomhedsanalyse af høj CO

-pris overvurderer transportefter-

spørgsel og dermed gevinster og rentabiliteten ved højere CO

-pris.

Præferencer antages konstante, hvilket kan føre til en bias i forhold til at bygge mere af det

samme. I et indlæg fra Transportøkonomisk Institut, Oslo beskrives fx hvordan en samfunds-

økonomisk analyse af indførelse af rygelov nok ville have set dårlig ud før loven blev indført,

selvom alle nu ikke vil skifte tilbage.

Værdien af den primære gevinst – tid – fastsættes ud fra et studie fra 2007

, som baserer sig

på en spørgeskemaundersøgelse fra 2004. Når borgmestrene i foreløbig 16

af landets kom-

muner, repræsenterende ca. 1/5 af befolkningen (og dermed af trafikanterne) vægter lavere

motorvejsstøj over hastighed, kunne der være anledning til at undersøge om folk finder det

mindre værdifuldt at spare tid på vejen (fx som følge af den øgede komfort af biler, og bedre

muligheder for at bruge tiden på møder, lydbøger og podcasts i bilen).

Selvom samfundsøkonomiske beregninger betyder meget, trumfer politiske hensyn dog jævnligt. Der

er således flere projekter (fx Marselis-tunnelen i Aarhus

) hvor samfundsøkonomien slet ikke er

kendt. Og mange tiltag med estimeret store samfundsøkonomiske gevinster (fx vejafgifter og super-

cykelstier) som slet ikke kommer ind i den politiske beslutningsproces.

4.5. Infrastruktur som konjunkturredskab

Anlæg af især vejinfrastruktur er gennem tiden (senest under covid19 med fremskyndet vejvedlige-

hold) blevet brugt som redskab til at sætte gang i økonomien. Kombineres med rationalet om at af-

hjælpe trængsel på vejene, kan det, let karikeret, konkluderes (jf. nedenstående tabel):

For lidt gang i

økonomien? Byg veje! For meget gang i økonomien? Byg veje!’

Figur 5: Grunde til at bygge veje. Fra artiklen ’The political economy of car dependence: A systems of provision approach’

Udfordringen er dog nu at der er generel mangel på arbejdskraft, og der skal samtidig gennemføres

mange andre store anlægsprojekter, som beskrevet i indledningen. Anlægsbranchen udtrykker derfor

Se fx:

https://samferdsel.toi.no/meninger/favoriserer-de-veibygging-i-by-article34893-677.html

https://orbit.dtu.dk/en/publications/the-danish-value-of-time-study-final-report

12 omegnskommuner (https://www.altinget.dk/transport/artikel/kommune-efter-kommune-vil-saenke-fart-

graenser-for-at-hjaelpe-stoejplagede-naboer-loesningen-er-alt-andet-end-optimal-lyder-dommen);

Køben-

havn (https://twitter.com/SophieHAndersen/status/1645780730809556996); Odense, Nyborg og Middelfart

(https://mobilitywatch.dk/nyheder/politik/article15572203.ece)

https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2022-02/principaftale-om-etablering-af-marselistunnel.pdf

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214629620300633?via%3Dihub

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

også bekymring for om alle opgaver kan overkommes og efterspørger

derfor en højere grad af ko-

ordinering på tværs af den offentlige sektor, som står for langt de fleste anlægsopgaver. Det er en po-

litisk beslutning om man vil foretage denne prioritering, eller basere sig brug af det globale arbejds-

marked.

Et relateret aspekt er at yderligere infrastruktur binder fremtidige generationer til flere vedligeholdel-

sesopgaver. Med tiden kan det formentlig ske klimaneutralt, men vil stadig kræve arbejdskraft. Både

kommuner og anlægsbranchen beskriver med jævne mellemrum det vedligeholdelsesmæssige efter-

slæb af især de kommunale veje, og ofte

udskydes anlægsvedligehold når der skal findes penge til

andre aktiviteter.

4.6. Klima- og arealtilpasning af transportsystemet

De klimaforandringer som allerede sker og som ikke kan undgås vil også have betydning for trans-

portsystemet. Både i forhold til klimasikring af eksisterende infrastruktur

og i forhold til planlægning

af ny infrastruktur. Samtidig kan ændret arealanvendelse, fx af biodiversitetshensyn, gøre at noget in-

frastruktur opgives som konsekvens af at bosætning i visse områder af landet opgives/konsolideres

4.7. Råstofbehov

Ud over CO

-budget og arbejdskraft er et væsentligt aspekt ved infrastrukturbeslutninger også ad-

gangen til råstoffer, som fx sand og grus, som de fleste bygge- og anlægsprojekter er afhængige af.

Flere regioner, som har ansvaret for råstofindvinding, har stigende udfordringer med at efterkomme

efterspørgslen. Også anlægsbranchen har udtrykt bekymringer i forhold til om der er råstoffer til alle

de mange projekter der planlægges

(jf. listen i afsnit 3.6). Denne udfordring underbygger yderligere

behovet for en ændret tilgang til prioritering.

4.8. Tiden er løbet fra den nuværende tilgang

Hvor der i det forrige århundrede var behov for at opbygge transportinfrastruktur til at muliggøre va-

rers og personers bevægelse, så kan man nu spørge sig selv om landet er ved at være udbygget

transportinfrastrukturmæssigt? Nye anlægsprojekter afstedkommer større og større støjgener fordi

der sjældent er langt til mennesker, har lavere og lavere samfundsøkonomisk gevinst (særligt hvis alle

omkostninger medtages) og areal er i stigende grad en knap ressource.

Samtidig gør nye klimamål og løbende klimaindsatser det sværere – i fravær af overordnede strategi-

ske mål/rammer - at have et opdateret billede af om et projekt giver mening.

Eksempel:

I den nyligt afsluttede forundersøgelse af mulige linjeføringer af en fast forbindelse over

Kattegat, var eliminering af emissionerne fra indenrigsflyvning en gevinst ved analysens start. Men da

det politisk blev besluttet at al indenrigsflyvning fra 2030 skal være omstillet til at være klimaneutralt,

ændredes CO

-regnskabet

https://www.licitationen.dk/article/view/898843/mangel_pahaender_truer_motorveje_og_gron_omstil-

ling_i_vaerste_tilfaelde_kan_man_simpelthen_ikke_lose_opgaverne?ref=newsletter

https://mobilitywatch.dk/nyheder/politik/article14431730.ece

Se fx:

https://www.transportmagasinet.dk/article/view/836142/oresundsbron_skal_sikres_mod_stormflod

Se ’Danmarks areler – Danmarks fremtid’

https://concito.dk/udgivelser/danmarks-arealer-danmarks-frem-

tid,

CONCITO, april 2023.

https://www.licitationen.dk/article/view/894081/behov_for_sand_og_grus_stiger_12arig_rastofplan_skrot-

tes_efter_blot_to_ar

Fordi CO prissættes meget lavt, som tidligere nævnt, ændredes projektets økonomi sig dog ikke nævnevær-

digt. Men klimaargumentet bortfaldt.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Dette kan håndteres på flere måder, men vil nok uanset kræve opdaterede forudsætninger og lø-

bende re-evaluering af projekter som endnu ikke er igangsat. I næste kapitel giver vi et bud på hvor-

dan dette kunne foregå.

Mere generelt, så er der brug for at kunne håndtere at flere af de input som har stor betydning for

projekternes relevans/samfundsøkonomiske værdi ikke er så statiske som hidtil:

•

Emissionerne fra transportmidlerne falder, men i forskelligt tempo

Biltrafikken forudsættes at stige som hidtil, men klimahandling (fx højere kørselsomkostninger

for brændstofbiler pga. højere CO

-afgifter) kan ændre på denne trend

Anlæg bliver dyrere pga. kombination af omstilling og CO

-afgifter

Ændrede forbrugsmønstre og en anden geopolitisk situation gør at internationale transport-

strømme ikke nødvendigvis kan fremskrives som hidtil.

Sundhed, biodiversitet, klimasikring, …

vægter højere hos befolkning og politi-

kere

Det bliver samtidigt mere og mere tydeligt at vo-

res klimamål, senest målet om klimaneutralitet i

2045, og fremskrivningerne af transportsekto-

rens emissioner er i konflikt med hinanden: Hvis

Vejdirektoratet, som i hosstående fremskrivning,

forventer betydelige udledninger efter 2045, så

er der tydeligvis brug for handling og for at gøre

noget anderledes end hidtil. Også med hensyn til

infrastrukturbeslutninger.

Alligevel vedtog et bredt politisk flertal Infra-

strukturplan 2035 (IP35) vel vidende at anlæg for

over 100 mia. kr. i de første mange år selvfølgelig

har et væsentligt klimaaftryk. Figenbladet herfor

var den ovenfor nævnte forklaring om at CO

’en

fra anlæg allerede var indregnet, og det i øvrigt

Figur 6: Vejdirektoratets fremskrivning af vejtransportens

emissioner, ved aktuel politik (Kilde: Statsvejnettet, 2022)

var svært at opgøre tallene. At den daværende

minister måtte gå af, da det senere kom frem at

denne forklaring ikke helt holdt, kan man optimistisk tolke som bredere politisk bevidsthed om at ti-

den er til egentligt grønne mobilitetsplaner. Ikke bare planer der er grønne på papiret.

Men nu er IP35 vedtaget. Det er derfor også naturligt at spørge om der ikke også er brug for

i faste in-

tervaller

(fx hvert andet år, når enhedspriser opdateres) at genbesøge allerede trufne beslutninger, på

samme vis som der i flere lande (fx Wales og Østrig, [Appendix XX]) er indført midlertidige stop for

nye motorveje, indtil det står klart om projekterne matcher nuværende mål og strategier.

I nedenstående tabel er de ovenfor konstaterede mangler og uhensigtsmæssigheder opsummeret, fra

ide-fase over beslutningsfasen til gennemførelsesfasen, alt efter om de relaterer sig til:

•

Anvendte forudsætninger

i form af fx strategiske mål/rammer for beslutningstagning, progno-

ser, værdisætning af emissioner, o.l.

Administrative procedurer

i form af fx VVM og samfundsøkonomiske analyser

Politiske processer

relateret til beslutninger om trafikal infrastruktur.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Tabel 3: Mangler og uhensigtsmæssigheder ved nuværende beslutningsprocesser

Anvendte forudsætninger

Ide-fase

Ingen vedtagen mobilitets-

strategi at holde behov /

projektideer op imod

Fravær af

-budget/re-

duktionsmål til hverken an-

lægs- eller transportemissi-

oner

Klimamål er ikke oversat til

retvisende

-afgifter/pri-

ser og andre virkemidler af

relevans for transportefter-

spørgslen

Gen-

nemfø-

relses-

fase

Metode til klimamæssig livs-

cyklusvurdering (InfraLCA)

er endnu ikke fuldt udbygget

Administrative procedurer

Ingen formaliseret proces

for opsamling og screening

af behov

Samfundsøkonomisk me-

tode udelader væsentlige

aspekter relateret til klima

såvel som andre eksternali-

teter

Fremskrivninger forudsætter

ofte business-as-usual, og

kan dermed blive selvopfyl-

dende

Ingen formaliseret proces

for klimaoptimeret tidsplan-

lægning

Ingen rammer for

investering i lavere aftryk

Politiske processer

Uklart hvordan projektideer opstår

og adopteres af politiske ’faddere’

Ringe transparens i hvad der er

besluttet, hvorfor, og på hvilket

grundlag

Brug af principbeslutninger, som

gør at projekter de facto er beslut-

tet før de er fuldt belyste

Beslut-

nings-

fase

Projekter kan, uanset hvilken ny

viden der måtte fremkomme, ikke

droppes, da de typisk er ’bundtet’

sammen som led i politiske aftaler

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Hvad kan vi lære af Wales?

5.1. Andre har samme udfordringer som os

Vi er ikke det eneste land hvor man i sammenstødet med de planetære grænser er begyndt at over-

veje om den hidtidige infrastrukturplanlægningsproces behøver en justering. Generelt er det dog få

lande som er i mål med at have inkorporeret klimamål i infrastrukturplanlægningen, og flere støder på

samme udfordringer med konsistens som beskrevet i foregående kapitel:

UK:

Selvom det er positivt at UK både har en transportstrategi og et reduktionsmål, så har en ana-

lyse af de anvendte forudsætninger

tydeliggjort at transportstrategien fremskrivninger ikke er

konsistente med overholdelse af det aktuelt gældende CO

e-budget for UK.

Norge:

Rullende planlægning med 10-årige transportplaner – særligt den seneste – gør en del ud

af at samtænke mobilitet og andre hensyn

, herunder klima. En nylig analyse

peger dog samti-

dig på at handling på klimamålene formentlig vil ændre radikalt på forudsætningerne for de lagte

planer.

Sverige:

Selvom Sverige ofte har mange gode analyser, planer og mål, så sker der ofte det samme

som i Danmark: De løbende beslutninger fører til mere af det sammen, og ikke i retning af målene.

Eksempelvis så følges 4-stegs-modellen (gentænk, optimer, byg om, byg nyt) ofte ikke

. En nylig

udredning

som generelt har set på hvordan al lovgivning passer med de vedtagne klimamål

konstaterer derfor også at transportplanlægningen bør ændres.

I særligt to lande ses dog tegn på at man nærmer sig at have overensstemmelse mellem klimamål,

transportstrategier og infrastrukturbeslutninger, nemlig Østrig og Wales.

Østrig

har et konkret redukti-

onsmål i 2030 for transportsektoren tilsvarende 35% ift. 2019-niveau, samt mål om klimaneutral

transportsektor i 2040

. Østrigs mobilitetsplan tager udgangspunkt i Avoid-Shift-Improve

, og be-

nytter backcasting metode, med udgangspunkt i 2040. Dette har dels vist at hidtidig infrastruktur-

planlægning ikke er konsistent med klimamålene, og tydeliggjort nødvendigheden af at fokusere på at

reducere personbil- og godstransport samt øge transportmængden for kollektivtransport. Dette bety-

der en reel nulvækst for persontransport og kun moderat vækst for godstransport. Ydermere er der i

mobilitetsplanen taget højde for tilgængelige mængder af vedvarende energi, hvilket har nødvendig-

gjort et fokus på at prioritere energieffektive transportform samt reducere brugen af ineffektive trans-

portformer såsom fly

Wales

forekommer dog at være det land som er længst, i og med at den Walisiske regering i februar

2023 har revideret sin

National Transport Delivery Plan,

til at afspejle nye klimakonsistente principper

for infrastrukturplanlægning. Vi vil derfor i det følgende gå i dybden med Wales’ resultater, og den

proces der har ført til dem.

Marsden, G. 2023. Reverse gear: The reality and implications of national transport

emission reduction policies. Centre for Research into Energy Demand Solutions.

Oxford, UK. ISBN: 978-1-913299-17-0

https://www.creds.ac.uk/publications/reverse-gear-the-reality-and-

implications-of-national-transport-emission-reduction-policies/

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-20-20202021/id2839503/

https://www.toi.no/publikasjoner/alternative-utviklingsbaner-til-ntp-2025-2036-effekter-av-nye-teknolo-

gier-og-samfunnstrender-article38036-8.html

- se afsnit 3.4

https://www.trivector.se/hallbara-transporter/fullt-genomslag-for-fyrstegsprincipen/

https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/statens-offentliga-utredningar/2022/05/sou-202221/

https://www.bmk.gv.at/en/topics/mobility/mobilitymasterplan2030.html

Se fx her om denne metodik:

https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=74662

https://www.bmk.gv.at/en/topics/mobility/mobilitymasterplan2030.html

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

5.2. Forhistorie

Den 22. juni 2021 annoncerede den walisiske klima-viceminister Lee Waters til det Walisiske Senedd

at alle nye vejprojekter var sat på pause og nedsatte samtidig det såkaldt ’Road Review Panel’

, til at

rådgive regeringen om vejpolitik og fremtidige vejprojekter. Panelet afgav sin rapport i september

2022 og panelets forperson,

Lynn Sloman,

beskrev på CONCITOs foranledning hovedtræk af bag-

grund, forløb og foreløbige resultater af det walisiske kursskifte på et indlæg på

Trafikdage

i august

2022.

I det følgende beskrives forhistorien for panelet, dets opgave, dets anbefalinger og hvordan den wali-

siske regering i februar 2023 har reageret på anbefalingerne fra panelet.

5.3. Baggrund – generelt om Wales

Wales er et land i Storbritannien med ca. 3 mio. indbyggere. Wales har over en lang årrække og gen-

nem mange trin gennem opnået voksende selvstændighed fra den britiske regering i London, en pro-

ces der beskrives som ’devolution’. Fra 1998 fik både Wales og Skotland egne nationalforsamlinger

med beslutningskompetence på bl.a. vejområdet. I 2006 fik Wales ret til at lave egne love. I 2014 fik

man lov at opkræve skatter og tage lån. Fuld konstitutionel status opnået i 2020 (ekskl. udenrigspolitik

mv).

Wales har de senere har bl.a. vedtaget en række love om bæredygtighed og klima og etableret nye

instanser som fx en kommissær for fremtidige generationer (bæredygtighedskommissær). Over de

senere år har en del lokale myndigheder efter lokalt pres erklæret ’climate emergency’; i april 2019 er-

klærede den walisiske regering landet i klimaundtagelsestilstand, nogle uger før parlamentet i London

gjorde det samme for hele UK.

Wales har gennem hele devolutions-perioden været ledet af Labour, der siden seneste valg i 2021 har

siddet alene som mindretalsregering (har dog ca. 50%). Partibalancen har været ret stabil i mere end

10 år.

5.4. Baggrund - vejpolitik i Wales

Hvad angår skiftet i vejpolitik er der en længere forhistorie, som i hvert fald kan føres tilbage til en

mangeårig disput over en konkret vejstrækning, den stærkt trafikerede motorvej M4 i det sydlige

Wales.

I årtier har der været ønsker om at bygge en ny 23 km aflastning for den særligt belastede strækning

af M4 rundt om byen Newport. Projektet, som gik under navnet ’the Black Route’ blev endegyldigt

droppet af regeringen i sommeren 2019. Der blev især henvist til at den var for dyr

, samt miljøhen-

syn.

Året før, i 2018, havde Wales’ bæredygtighedskommissær Sophie Howe ladet udarbejde en rapport

’Transport Fit for Future Generations’ der kritiserede hele vejbygningsfilosofien og det konkrete Black

Route projekt. I stedet fremlagde rapporten en omfattende alternativ transportstrategi baseret på kol-

lektiv, cykling, gang mv.

Efter opgivelsen af Black Route nedsatte Regeringen en særlig kommission der skulle opstille en ny

løsning for M4 korridoren, ’the South East Wales Transport Commission’ (SEWTC)’

, ledet af Lord

Burns. SEWTC udkom i november 2020 med en massiv rapport med forslag om et ’integreret

https://gov.wales/roads-review-panel

https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2019/06/04/citing-climate-emergency-welsh-government-

scraps-1-4bn-m4-motorway-extension/?sh=699d902463e9

https://gov.wales/south-east-wales-transport-commission

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

netværk af alternativer’ i stedet for vejprojektet, med 58 anbefalinger for korridoren, bl.a. en markant

jernbane opgradering.

Regeringen accepterede dette og nedsatte i foråret 2021 et nyt organ ’The Burns Delivery Unit’

til at

stå for implementeringen af de 58 anbefalinger over de næste mange år. Organet som ledes af en

professor, samt ovennævnte Lynn Sloman, råder over store statslige midler til implementeringen (fx

fire mia. pund for 2021). Organet arbejder med gennemførelse og afrapportering af de enkelte delpro-

jekter i Burns-pakken, men anlægger også mere strategiske betragtninger om bæredygtig transport-

planlægning.

Wales’ regering har også helt tilbage i 2018 nedsat en ’National Infrastructure Commission’, med dels

mere generelt ansvar for infrastruktur (fx også digital infrastruktur og klimasikring), dels mere langsig-

tet tænkning (skal se frem mod 2100). I april 2022 fik kommissionen et justeret opdrag

, konsistent

med ovenstående.

5.5. Wales Transport Strategy 2021

I marts 2021 - omtrent samtidig med nedsættelsen af Burns Delivery Unit - fremlagde regeringen

‘Wales Transport Strategy 2021 (WTS)’

. Strategien fastlægger en række overordnede mål og priori-

teringer, med henvisninger til den walisiske bæredygtighedslov fra 2015 ’The Well-being of Future

Generations (Wales) Act’, samt overordnede klimamål på 63% i 2030 og 89% i 2040 fastlagt i klima-

loven ’Net Zero Wales’ med tilhørende 5-årige klimabudgetter.

WTS indeholder ikke et konkret CO

-mål for transportsektoren, men henviser til en anbefaling fra UK

Climate Change Committee som foreslår

halvering

af transportens CO

-udledning fra 2020 til 2030.

Hovedprincipperne i strategien lyder:

1) Bring services to people in order to reduce the need to travel.

2) Allow people and goods to move easily from door to door by accessible, sustainable, and ef-

ficient transport services and infrastructure.

3) Encourage people to make the change to more sustainable transport.

Under princip 2 hedder det at regeringen aktivt vil arbejde for et skift væk fra privatbiler til mere bæ-

redygtige transportformer for hovedparten af rej-

serne.

Der introduceres et

transporthierarki

som skal

benyttes i infrastrukturpolitikken.

“Where we need new transport infrastructure,

we will use the Sustainable Transport Hierarchy

to give priority to interventions that support

walking and cycling, public transport and ultra-

low emissions vehicles over other private motor

vehicles.”

De egentlige investeringsbeslutninger ligger dog ikke i strategien men optræder i den mere detalje-

rede National Transport Delivery Plan (NTDP) og tilhørende Regional Transport Plans. Det anføres bl.a.

at Burns-pakkens investerings-relaterede anbefalinger i M4 korridoren skal indarbejdes i NTDP.

https://tfw.wales/projects/burns-delivery-unit

https://www.gov.wales/sites/default/files/publications/2022-05/remit-letter-national-infrastructure-com-

mission-for-wales.pdf

https://www.gov.wales/llwybr-newydd-wales-transport-strategy-2021

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Der står heller ikke i selve strategien noget om stop for vejudbygning. Strategien fremhæver derimod

det officielle prioriteringsværktøj Welsh Transport Appraisal Guidance (WelTAG) som skal videreud-

vikles og herunder baseres på bæredygtighedslovens syv well-being principper.

Det midlertidige stop for veje blev annonceret senere på året, i september 2021 samtidig med at rege-

ringen nedsatte Road Review Panel, som beskrives nedenfor.

Derudover vedtog regeringen i oktober 2021 deres andet klimabudget iht. klimaloven Net Zero Wales.

I dette budget angives en ambition om at reducere CO

-emissioner fra persontransporten med 22% i

budgetperioden fra 2019-2025. Desuden sættes mål om at reducere antallet kørte bilkm. pr. indbyg-

ger med 10% fra 2019-2030. Andelen med kollektiv og aktiv transport skal øges til 35% i 2025 og 39%

i 2030. Budgetdokumentet bekræfter pausen i vejinvesteringer som et element i klimaplanen.

5.6. Road Review Panel

I Terms of Reference

for Road Review Panel anføres et behov for at gennemlyse de vejprojekter der

allerede er planlagt og i pipeline. Det skal sikres at de er i overensstemmelse med prioriteringerne i

WTS-hierarkiet og at de ikke undergraver klimamålene ved at føre til øget CO

-udledning fra udvik-

ling af vejnettet.

Panelet har 5 hovedopgaver:

1) At sikre at alle kommende vejinvesteringer er i overensstemmelse med WTS og det

seneste klimabudget iht. Net Zero Wales

2) Opstille kriterier for at tage stilling til alle vejprojekter.

3) Bruge kriterierne til at vurdere hvilke af de nu planlagte vejprojekter der bør hhv. gen-

nemføres, modificeres eller droppes.

4) Opstille vejledning i hvordan vejareal kan omfordeles på relevante steder

5) Belyse hvordan besparelser kan bruges til at indhente efterslæb i vejvedligeholdelse.

Mens panelet arbejdede, var alle vejprojekter sat på pause, undtagen igangværende/kontraktudmøn-

tede arbejder samt visse mindre projekter. Omkring 60 vejprojekter var omfattet af panelets overve-

jelser.

Panelet har løbende afrapporteret:

Allerede en måned inde i arbejdet, inden panelet var på plads og inden kriterierne var opstil-

let, skulle formanden levere en første rapport med anbefalinger om et konkret vejprojekt, som

åbenbart hastede meget (Llanbedr access road and bypass). Vurderingen skulle bygge på to

overvejelser, a) om projektudviklingen havde taget hensyn til mulige alternativer til forbedret

kapaciteten for biltrafik og b) om der var taget tilstrækkelig højde for CO

Forpersonens anbefaling var

ikke

at gennemføre projektet ud fra de to hensyn.

2. Den 10. februar 2022 udkom de to første mere substantielle del-rapporter

. I den ene rapport

skitseres panelets tilgang herunder bl.a. de ni kriterier som panelet ville anvende til vurdere

projektporteføljen. I den anden rapport vurderede panelet et andet konkret vejprojekt (A55

junction 14 and 15), som angiveligt også hastede, denne gang med brug af kriterierne.

3. Slutrapporten blev afleveret i september 2022

. I det følgende beskrives dels de generelle

anbefalinger, dels den politiske stillingtagen.

https://www.gov.wales/roads-review-panel/terms-reference

https://www.gov.wales/wales-roads-review-initial-panel-report-html

https:/

/www.gov.wales/future-road-investment-wales

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

5.7. Panelets anbefalinger i forhold til projektudvælgelse

Panelet har, med udgangspunkt i den Walisiske regerings politikker og strategier, formuleret kriterier

for hvilke projekter det overhovedet kan give mening at overveje. Kriterierne falder i to kategorier, jf.

nedenstående figur: Hvilke formål er legitime, og hvilke krav skal være opfyldte:

Figur 7: Opsummering af anbefalingerne fra Wales' Roads Review Panel, motiveret med teksten (begge dele i CONCITOs

oversættelse): "Denne ‘4x4’ oplistning af valide formål og betingelser for fremtidige vejinvesteringer bør udgøre et indle-

dende filter for fortalere for potentielle tiltag, i forhold til at vurdere om et vej-tiltag er på sin plads. Filtret hverken erstatter

eller reducerer kravene til systematisk analyse, men det vil spare betydelig udviklingstid mht. tiltag som ikke giver mening.”

Et påtænkt projekt skal altså opfylde mindst et af de 4 beskrevne formål, og

alle

de 4 beskrevne betin-

gelser.

5.8. Panelets vurderingskriterier for en-

keltprojekter

De opstillede kriterier for individuelle projekter

er,

1) Er projektet velbegrundet?

2) Matcher projektet de aktuelle mål i WTS?

3) Har projektudviklingen inddraget alle re-

levante alternativer?

4) Hvad betyder projektet for CO

-udled-

ningen?

5) Vil projektet være godt for mennesker og

lokalsamfund?

6) Vil projektet være godt for miljøet?

7) Vil projektet godt for den lokale øko-

nomi?

8) Vil projektet gavne kulturen og det wali-

siske sprog?

9) Er projektets rationale robust ved for-

skellige fremtidsudfald?

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

-udledning udgør altså et af de ni vurderingskriterier som panelet har opstillet.

Følgende aspekter af CO

-kriteriet fremgår (jf. appendix 2 i panelets rapport):

•

Projekters CO

-udledning skal være vurderet og vurderingen skal være ’robust’

Vurderingen skal omfatte: arealanvendelse; anlægsarbejder; drift og vedligehold; induceret

person og lastbiltrafik, samt ændringer i hastighed og trafikflows

I hovedsagen vil projekter der fører til øget CO

-udledning ikke blive anbefalet, men mindre

særlige hensyn taler herfor, fx trafiksikkerhed

I tilgift vurderes om projektet vurderes at gøre det sværere eller lettere at af nå regeringens

klimamål over de næste 15 år (tidshorisonten for eksisterende køretøjspark)

5.9. Regeringens modtagelse af anbefalingerne

Generelt har den Walisiske regering taget panelets anbefa-

linger til sig. Dette ses bl.a. fra:

•

Fastlæggelse af 4 formål som vejprojekter skal falde

under (se figur fra ministeriets Twitter-konto

)

Indarbejdelse af disse i revideret NTDP

. Indarbej-

delse i WelTAG udestår pt.

Tydelig kommunikation i parlamentet om at

”we will

not get to Net Zero unless we stop doing the same

thing over and over”

Dette har naturligt nok affødt en del mediedækning, både i

og Danmark.

5.10.

Sammenfatning af vejen dertil

I Wales er der over en årrække bygget op til opgør med konkrete vejprojekter og den første vejpolitik.

Et vendepunkt var skrinlægningen af M4-motorvejsprojektet the Black Route i 2019.

Oprindelig kritik/modstand har mest været motiveret af økonomi og lokalmiljø; i de seneste år er

klima kommet til med øget vægt, både via folkelige protester og politiske klimamål- og budgetter. Der

er således ikke tale om et markant regeringsskifte eller lignende som baggrund. Det er mere en evolu-

tion og konsekvensdragning af de overordnede strategier og målsætninger om well-being, transport

og net-zero.

https://twitter.com/WGTransport/status/1625510071722512387/photo/1

https://www.gov.wales/sites/default/files/publications/2023-02/national-transport-delivery-plan-

2022to2027.pdf

https://www.gov.wales/putting-brakes-carbon-emissions-steering-towards-alternative-solutions-and-

driving-towards-net-zero

https://www.theguardian.com/environment/2023/feb/14/welsh-road-building-projects-stopped-failing-

climate-review

https://www.bbc.com/news/uk-wales-64640215

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Hvordan omsættes de klimapolitiske mål i ram-

mer og krav til infrastrukturprojekter?

6.1. Indledning

I dette afsluttende afsnit gives anbefalinger til hvordan vi i Danmark kan få en procedure for klima-

konsistent infrastrukturplanlægning. Med udgangspunkt i Wales’ arbejde peger vi på tiltag som vi fin-

der det vil være vigtigt at en sådan procedure indeholder, for bl.a. at adressere de i det indledende

kapitler beskrevne mangler og uhensigtsmæssigheder. Flere af de foreslåede tiltag kan også have re-

levans i andre sektorer, men det vil føre for vidt at gå ind i disse.

Tiltagene er struktureret i henhold til modellen anvendt i afsnit 4 (idefase / beslutningsfase / gennem-

førelsesfase vs. givne forudsætninger / administrative procedurer / politiske processer).

6.2. Udfordringerne opsummeret

Som tidligere beskrevet gør flere faktorer det sværere end hidtil at træffe beslutninger relateret til in-

frastrukturinvesteringer. Overordnet er udfordringen at selvom de nationale klimamål er kendte for

2030, 2045 og 2050, så gælder dette ikke mht. sektormål for transport- og anlægssektoren. I stedet

for at have en kendt reduktionssti at planlægge op imod giver den årlige cyklus med Klimaloven an-

ledning til løbende skærpelser af kravene til transportsektoren, som kan føre til ineffektive eller dyre

tiltag. Fraværet af et sektormål har også som konsekvens at den samfundsøkonomiske pris ved CO

udledning relateret til transport undervurderes og/eller stiger for langsomt over tid.

Dertil kommer at den teknologiske udvikling ændrer forudsætninger om fremtiden, fx mht. udlednin-

gerne fra transportmidlerne. Og mht. anlæg, så er der yderligere den dimension at en del af udlednin-

gerne fra anlæg sker i udlandet.

Som konsekvens kan det med nuværende metode være svært at have en struktureret og klimakonsi-

stent dialog om udledningerne fra et projekt er ’for meget’, eller gevinsterne værd. Særligt set i lyset af

andre presserende projekters behov for samme begrænsede ressourcer.

6.3. Idefase: Forudsætningerne for at kunne prioritere skal på plads

Nøglespørgsmål man skal kunne besvare i denne fase:

•

Er behovet/tiltaget konsistent med den retning vi ønsker transportsektoren skal udvikle sig i?

Er behovet/tiltaget relevant i en fremtid hvor transportsektorens udledninger på land skal

være nul, og netto-nul til havs/søs?

Hvordan kvalificeres behovet/tiltaget, uden at det dermed også bliver givet at det skal realise-

res?

I følgende underafsnit beskrives hvordan svar herpå kunne leveres.

6.3.1. Givne forudsætninger: Projekter og andre tiltag skal have et strategisk ophæng i form af

en mobilitetsstrategi

De trafikale projekter skal, som det ovenfor er beskrevet for fx Wales, have et ophæng i form af en

mobilitetsstrategi, der beskriver hvordan samfundet tilvejebringer mobilitet i det omfang, af den ka-

rakter og med den kvalitet, der skaber mest værdi. Strategien sætter ord på hvordan dette bør ske

under hensyn til de begrænsninger, som gives af samfundets øvrige prioriteringer, herunder ikke

mindst det afsatte CO

-budget.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Det er klart, at andre dimensioner, fx frihed, økonomi, sundhed og lighed, også skal indgå i en mobili-

tetsstrategi. Og at mål kan konflikte med hinanden. Derfor bør en mobilitetsstrategi også anvise, hvor-

dan man vil afveje konfliktende hensyn. Der skal her findes en mere transparent balance mellem tek-

niske analyser, samfundsøkonomisk værdisætning og politisk prioritering end den mudrede proces,

som dagens transportpolitiske beslutninger afspejler.

For uden en eksplicit (om)prioritering og tilretning af beslutningsprincipper, vil udviklingen gå som

hidtil. Dette sås fx med 2009-aftalen ’En grøn transportpolitik’, som havde mange gode mål og inten-

tioner, men ingen forpligtende mekanismer til at sikre beslutninger var konsistente hermed.

Mobilitetsstrategien skal tage højde for variationer i behov og efterspørgsel efter mobilitet i tid og rum,

på tværs af landet og for forskellige aktiviteter og erhverv, fremfor at rulle ensartede og potentielt

overdimensionerede løsninger ud over alt.

Strategien skal håndtere den udfordring det er at kombinere et langsigtet planlægnings- og anlægs-

perspektiv med behovet for at kunne tilpasse indsatserne i en tid med hastig omstilling og usikkerhed.

Derfor bør mobilitetsstrategien både udstikke en retning med tilhørende mål, udpege de vigtigste

strategiske omstillingselementer og opstille fleksible virkemidler til at realisere dem.

Tilsvarende ophæng bør eksistere for andre infrastrukturprojekter, fx mht. energianlæg og klimasik-

ring.

6.3.2. Givne forudsætninger: Ressourcer til løbende behovskvalificering

For at fremme nye tilgange, bør der afsættes midler til løbende kvalificering af nye behov og mulige

måder at løse dem på, særligt for tiltag som umiddelbart forekommer at kunne øge mobiliteten uden

klimapåvirkning, eller kunne mindske udledningerne, uden forringelse af mobilitet. Disse midler bør

have ophæng i den vedtagne mobilitetsstrategi og bør, for at sikre innovation, ikke afhænge af skif-

tende politiske flertal.

Som resultat heraf fås et behovs- og projekt-katalog, ikke bare for besluttede projekter, men også

projekter på ideplan, og for behov, hvor løsningen måske endnu ikke er givet.

6.3.3. Administrative procedurer: Brug for supplerende screeningsprincipper

I denne fase bør den nuværende proces suppleres med en screeningsfase, før samfundsøkonomiske

beregninger, hvor projektet holdes op mod en politisk aftalt mobilitetsstrategi (som inkluderer mål for

-reduktioner og klimaneutralitet). Med udgangspunkt i de ovenfor omtalte krav til vejprojekter

indført af Wales’ regering, foreslår vi nedenstående screeningsprincipper. Principperne vil skulle

gælde alle trafikale infrastrukturprojekter, ikke kun vejprojekter.

Tabel 4: Forslag til screeningsprincipper for infrastrukturinvesteringer

Investeringer i

yderligere

infrastruktur kan ske i projekter der …

Fremmer brug af sunde og ressourceeffektive transportformer, og samlet set mindsker CO

-emis-

sionerne fra transportsektoren.

Forbedrer trafiksikkerheden gennem tiltag som har begrænset CO

-udledning fra anlæg.

Tilpasser (forstærker / omdanner / beskærer) transportsystemet så det er robust overfor de klima-

forandringer vi uvægerligt vil få.

Giver adgang til arbejdspladser og andre fornødenheder ved hjælp af sunde og ressourceeffektive

transportformer.

https://www.gov.wales/welsh-government-response-roads-review-html

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Hvis projektet kvalitativt forventes at understøtte et af disse krav og en liste af betingelser svarende til

Wales’, igangsættes den eksisterende proces med forundersøgelse og derefter samfundsøkonomisk

analyse og SMV/VVM. Her bør den samfundsøkonomiske beregning

som minimum udvides til at

håndtere CO

-udledningen fra anlæg.

6.3.4. Politiske processer: Undgå for tidlige beslutninger

Ikke kun af klimamæssige, men også økonomiske og demokratiske hensyn, er det væsentligt at be-

slutninger sker på et transparent og komplet grundlag. Projekter som kan have væsentlig

klimapå-

virkning bør derfor ikke indgå i projektpakker eller politiske aftaler, før projektet er tilstrækkeligt be-

lyst.

6.4. Beslutningsfase: Brug for forbedrede og transparente beslutningsgrundlag

Nøglespørgsmål man skal kunne besvare i denne fase:

•

Er projektets eller planens formål er klart, er de forventede samfundsmæssige konsekvenser

er beskrevne, og fremstår resultaterne heraf samlet set positive?

Er projektets eller planens klimamæssige konsekvenser over hele levetiden inklusive, anlæg,

drift og benyttelse tillige belyst i forhold til eksisterende og forventede kommende klimamål?

Retfærdiggør projektets eller planens gevinster beslaglæggelsen af CO

-budget og andre res-

sourcer i det omfang der er lægges op til?

I følgende underafsnit beskrives hvordan svar herpå kunne leveres.

6.4.1. Beslutningsgrundlag: Opdaterede beregningsforudsætninger

Som beskrevet tidligere, afspejler de nuværende beregningsforudsætninger ikke hverken Danmarks

eller EU’s klimamål. Målene bør derfor omsættes til dels CO

e-budgetter for anlæg og trafikarbejde,

dels CO

e-priser der sikrer at man i samfundsøkonomiske analyser bruger omkostninger der er konsi-

stente med opnåelse af klimamålene / overholdelse af de afsatte CO

-budgetter. Dette vil for trans-

portsektoren konkret indebære følgende:

Fastlæggelse af CO

e-budget for udledninger fra anlæg af transportinfrastruktur, henset til an-

dre behov for anlæg

2. Fastlæggelse af reduktionssti for udledningerne fra trafikken, på baggrund af klimamål og tek-

nologiske muligheder

3. Udregning af hvilken CO

e-pris på hhv. anlæg og trafik der behøves for at holde dels anlægs-

e-budget, dels reduktionssti for trafikale udledninger.

4. Anvendelse af disse CO

-priser i drivmiddelomkostninger og beregninger af anlægsomkost-

ninger (i det omfang de ikke allerede indgår i faktiske priser, via afgifter).

Prissætningen af CO

e-udledningen på trafik bør, for at afspejle den praktiske virkelighed hvor man fx

politisk hellere vil give støtte end beskatte/forbyde, eventuelt korrigeres i forhold til hvad det reelt ko-

ster at ’rydde op’ via andre tiltag. Dette kan fx ske ved at anvende en sats baseret på et vægtet gen-

nemsnit af nylige tiltag (fx aftalen om grøn vejtransport) og de pt. billigste virkemidler i

Og dermed Finansministeriets metode:

https://fm.dk/arbejdsomraader/regnemetoder-og-regnemodel-

ler/regnemetoder-og-regnemodeller/vejledning-om-samfundsoekonomiske-konsekvensvurderinger/

Fx føre til en ekstra årlig udledning på over 10.000 ton CO , jf. KEFM’s vejledning (https://kefm.dk/klima-og-

vejr/konsekvenser-for-klima-miljoe-og-natur,

boks 2) eller en udledning fra anlæg på over 50.000 tons (sam-

let, uanset om den sker i Danmark eller andetsteds).

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Klimaprogrammets virkemiddelkatalog

. Med de aktuelle tal, vil det give en CO

-pris i størrelsesor-

denen af 3.000 kr./ton.

6.4.2. Administrative procedurer: Væk fra business-as-usual projekt evaluering

Den nuværende samfundsøkonomiske metode for projektevaluering bør tilrettes på følgende væ-

sentlige områder:

•

Der skal anvendes CO

-priser konsistente med det fastsatte CO

-budget til transportsekto-

rens anlæg

fra anlæg inkluderes og prissættes, i det omfang det ikke indgår i anlægspriserne

Der anvendes en efterspørgselsfremskrivning som er konsistent med overholdelse af CO

budgettet for selve transportarbejdets udledninger.

Derudover bør der foretages følsomhedsberegninger som kan indikere om et projekt / en samling af

projekter stadig er rentabelt hvis øvrige politisk vedtagne, men ikke samfundsøkonomisk prissatte,

mål skal nås. Dette kunne fx være et mål om at støjen fra trafikken ikke må stige i bebyggede områder.

Uanset, bør der – som det fx er gjort med Sveriges seneste transportplan – laves følsomhedsbereg-

ning af hvilke projekter der bliver urentable, hvis trafikvæksten flader ud.

Som argumenteret af bl.a. TØI

bør man også validere at vejprojekters økonomi er robuste overfor

introduktion af optimalt fastsatte vejafgifter, særligt i lyset af at der nu tegner sig en sti mod at vi får

vejafgifter i Danmark

https://kefm.dk/aktuelt/nyheder/2022/sep/nyt-klimaprogram-danmark-er-knap-trefjerdedele-af-vejen-til-

klimamaalet-

https://samferdsel.toi.no/meninger/favoriserer-de-veibygging-i-by-article34893-677.html?deviceAdjust-

mentDone=1

https://mobilitywatch.dk/nyheder/persontransport/article15404352.ece

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Figur 8: Fordeling af rentable vejprojekter med forventet vejtrafikvækst versus nul-vækst (Kilde: Figur 25 i

’Miljökonsekvensbeskrivning av förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033’, Trafikverket

I lyset af førnævnte udfordringer med råstoffer kan det også give mening at indføre krav om at fore-

tage råstofvurderinger af nye store anlægsprojekter – hvor store mængder råstoffer er nødvendige, i

hvilke kvaliteter og hvor/hvordan tænkes de at kunne tilvejebringes og/eller undgås anvendt gennem

ændret anvendelse (rette kvalitet til rette formål), øget genanvendelse og evt. substitution til andre

materialer

6.4.3. Politiske processer: Transparente beslutninger, konsistente med mobilitetsstrategien

Vi lever i et repræsentativt demokrati og ikke et teknokrati, så der skal være et politisk handlerum til at

afvige fra forudsætninger og procedurer. Også fordi der kan være politisk fastsatte mål – fx om frigø-

relse af byrumsareal – som ikke er afspejlet i de anvendte forudsætninger.

Samtidig kan klimakonsekvenserne af en plan eller et projekt ses i forhold til mange parametre, fx an-

delen af Danmarks klimaudledninger i det relevante år, samfundsgevinsten per ton udledt, hvor

mange personers årlige udledninger det svarer til, etc.

Udfordringen er dog at hvor det for nogen projekter kan være relevant inddrage klimapolitik i vurde-

ringen af selve projektets relevans (vil rationalet fx forsvinde hvis der kommer højere CO

-afgift på

brændstof?), så vil andre projekter have karakter af ’must-do’ (fx etablering af ladeinfrastruktur), og

det klimamæssige hensyn skal i højere grad ske ved at mindske klimapåvirkningen af selve realiserin-

gen af projektet.

I forhold til at afgøre om udledningerne fra et anlægsprojekt ’er det værd’, findes derfor ikke noget en-

tydigt svar, da det ultimativt er en politisk afvejning. Set fra et klimamæssigt perspektiv, må det dog

være rimeligt at en politisk vedtagelse af et projekt eller en plan opfylder følgende punkter:

http://trafikverket.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1615386&dswid=-4219

Dette kan fx sikres ved udmøntning af §4 i Råstofloven

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

1. Projektet eller planen bidrager til realiseringen af den vedtagne mobilitetsstrategi

2. Det potentielt anvendte CO

-budget betales enten hurtigt tilbage (fx på under 10 år) gennem

lavere driftsemissioner, eller også bidrager projektet til realisering af væsentlige / samfunds-

kritiske formål

3. Projektet eller planen forsinker ikke andre sektorers omstilling.

En naturlig konsekvens af punkt 1 er at, fraregnet vedligehold af eksisterende infrastruktur, så kan in-

gen projekter vedtages uden en strategi.

Der bør i denne proces derfor være fuld transparens i forhold til beslutningsgrundlag, så der dels kan

læres og korrigeres, dels bedre kan føres en oplyst demokratisk debat om de politiske prioriteringer.

Der bør derfor anvendes ensartede oversigter (jf. den oprindelige samfundsøkonomiske manual) til at

understøtte transparent beslutningstagning. Der kan fx tages udgangspunkt i det nylige arbejde lavet

af TØI om netop dette

https://www.toi.no/publikasjoner/presentasjon-av-nokkeltall-fra-transportmodeller-og-samfunnsokono-

miverktoy-article38023-8.html

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Figur 9: Muligt eksempel på projektoversigt

TØI-studiet er lavet for på tværs af vej-, bane- og sø-projekter dels at få konsistent oversigtsinforma-

tion, dels at kunne sammenligne projekter på tværs. Rapporten foreslår derfor også en mulig måde at

vise hvordan ’projekt-pakker’ tager sig ud.

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Figur 10: Muligt eksempel på opsummering af en projektpakkes karakteristika

Til sammenligning viser nedenstående et eksempel på den opsummerede projektbeskrivelse fra In-

frastrukturaftale 2035.

Figur 11: Opsummerende beskrivelse af et af projekterne fra Infrastrukturplan 2035. Kilde: Transportministeriet

6.5. Gennemførelsesfase: Brug for planlægning og re-planlægning

Nøglespørgsmål man skal kunne besvare i denne fase:

•

Er det kritisk at projektet gennemføres nu/snart, eller kan det svare sig at udskyde det til dets

klimapåvirkning vil være reduceret betydeligt, fx som følge af teknologisk udvikling eller øgede

krav til anlæg?

Hvilke klimamæssige krav skal stilles til realiseringen af samfundsmæssigt relevante planer og

projekter for at de kan indstilles til umiddelbar gennemførelse?

•

https://www.trm.dk/media/ofdn4hel/bilag-til-aftaletekst-projektoversigtmm3006-final-a.pdf

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

•

Hvad kan gøre at projektet må droppes?

I følgende underafsnit beskrives hvordan svar herpå kunne leveres.

6.5.1. Givne forudsætninger: Brug for tværgående overblik

I øjeblikket er det uklart dels hvordan staten prioriterer udgifter og råstoffer mellem forskellige mini-

steriers anlægsprojekter, dels hvad CO

-aftrykket er af de enkelte ministeriers anlægsprojekter. Hvis

inflation fx gør beton dyrere, er det så et vejprojekt med broer der udskydes, er det kommunernes

anlæg af fx skoler der droppes, eller er det planlagt klimasikring der må vente? Og, som kritiseret af

Klimarådet

ift. transportprojekter, kan det ikke ses hvad klimaeffekten er af om man gør det ene eller

det andet.

Der er derfor brug for transparens ift. statens aktuelle og planlagte anlægsportefølje

på tværs af mi-

nisterier.

Og for at Energistyrelsens fremskrivning baserer sig på en sum af udledningerne fra disse

projekter. Hvis man administrativt vælger at fremskrive med yderligere, ikke politisk besluttede, an-

lægsinvesteringer, så skal dette fremgå særskilt, og bør ikke indregnes i basisfremskrivninger der skal

vise udledningerne i et ’frozen policy’-scenarie.

Transparensen kan fx tilvejebringes via en oversigt med følgende oplysninger:

•

Baggrundsinformation om puljen/projektet

Anlægsbudget, totalt og årligt

-udledning fra anlæg, totalt og årligt – hvis ikke det er opgjort i særskilt analyse, estimeres

det af Energistyrelsen på ensartet vis

-udledning fra efterfølgende drift

Til brug for nationale opgørelser estimeres desuden hvilken andel af udledningerne der vil ske

i Danmark.

Hvis der i fremskrivningen anvendes estimater på fremtidige udledningsintensiteter – fx faldende

-udledning fra cement – så skal dette dels ske konsistent, dels basere sig på offentliggjorte tekno-

logistudier. Dette kan fx ske ved at Energistyrelsen leverer teknologifremskrivninger til InfraLCA-

værktøjet.

6.5.2. Givne forudsætninger: Anlægsbudgettering med indbygget CO

-nedbringelse

I udbud skal InfraLCA

-værktøjet bruges til at stille krav

og derved mindske klimapåvirkningen. Der

bør udarbejdes baseline for udledning, som der så følges op på. Man kan her lade sig inspirere af Fi-

nansministeriets vejledning til anlægsbudgettering

, hvor man – belært af erfaring med at ting bliver

dyrere efterhånden som man får mere indsigt - i de tidlige faser tillægger faste procentsatser til esti-

materne. Det samme bør gøres i estimeringen af anlægsprojekters CO

-udledning. Efterhånden som

anlægsprojektets design fastlægges, opnås så gennem brugen af InfraLCA mere specifikke estimater

på udledningen.

https://klimaraadet.dk/da/nyheder/klimaraadets-kommentering-af-klimastatus-og-fremskrivning-2021

Fx indeholder statens kontoplan kun trafikale anlæg under ’51.4X Infrastruktur’:

https://oes.dk/oeko-

nomi/oeav/kontoplan/anlaegsaktiver-50-52/51-materielle-anlaegsaktiver/514x-infrastruktur/

Dette kan fx ske ved at gange anlægsbudgettet med CO -intensiteten af foregående års BNP. Muligvis kan

Grøn Reform komme med bedre nøgletal:

https://klimamonitor.dk/nyheder/art9187975/Og-den-kan-

%C3%A6ndre-Slotsholmens-syn-p%C3%A5-gr%C3%B8n-omstilling

https://www.vejdirektoratet.dk/infralca/infralca-vaerktoejet

Se fx kravene fra Nordisk Vejforum:

https://nvfnorden.org/catalogue-on-climate-requirements-in-contracts-

to-download/

https://oes.dk/oekonomi/oeav/bevillingsregler/2-dispositioner-over-givne-bevillinger/bevillingstyper/28-

anlaegsbevilling/283-bygge-og-anlaegsprojekter/

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

Når der i design- og kravspecifikationsfasen skal tages stilling til om et givent CO

-reducerende tiltag

skal gennemføres, kan der med fordel anvendes en ensartet metode, som fx ekstraomkostning per

ton CO

reduceret. Tiltag som koster mindre end den på tidspunktet aktuelle ETS-kvotepris bør som

udgangspunkt gennemføres. Dyrere tiltag bør dog også overvejes, særligt når de kan have en sektor-

udviklende effekt. Et eksempel herpå kan være anvendelse af nulemissions anlægsmaskiner. Det vil vi

starten være dyrt, både pga. anskaffelse og pga. usikkerhed og deraf følgende risikotillæg. Men kan

nedbringes over tid, forudsat nogen går i gang.

I opgørelsen af klimaaftrykket af et valgt design, er det vigtigt at indtænke at omverdenen skifter. Ek-

sempel: Det kan være at et tiltag som isoleret set giver god mening, fordi fx en CO

-investering på

X.000 tons kan spare senere vedligehold og samlet set mere udledning derfra, måske ikke giver me-

ning i et bredere perspektiv, fordi om få år udleder også vedligehold mindre. Dette stiller større krav

til at estimere ud fra tidsafhængige data.

6.5.3. Administrative procedurer: Brug for tids-/rækkefølgeplanlægning til at mindske klima-

aftryk

Nogle projekter kan have udledninger fra materialer/teknologier hvis CO

-intensitet forventes at falde

i de kommende år. CO

-gevinsten ved at udskyde bør estimeres, fx med brug af InfraLCA-værktøjet,

og sammenholdes med omkostningen / risikoen ved at vente med projektet. Dette kan indgå i det po-

litiske beslutningsoplæg, fx i for af en graf som illustreret nedenfor.

0,0

-10

-30

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

-50

Akkumuleret CO2-udledning

-10,0

-20,0

-30,0

-40,0

-50,0

-60,0

-70,0

Mistede gevinster

CO2-udledning

Mistede gevinster

Udskydelse af åbningsår

Figur 12: Illustration af hvordan afvejning mellem udskydelse for at mindske CO

-udledning kan vejes op mod forsinkelse af

gevinster

Man kan så sammenholde projektets rent økonomisk optimale gennemførelse med den klimamæs-

sige, og holde disse op mod hinanden, hvis ikke der er sammenfald

. Ideelt set burde denne række-

følgeplanlægning ske for den samlede infrastrukturportefølje, omtalt i afsnit 6.5.1.

6.5.4. Politiske processer: Det skal være naturligt at droppe projekter som ikke længere giver

mening

Som problematiseret i afsnit 4.3 er det i en tid hvor ressourcerne (CO

-budget, råstoffer, arbejdskraft,

…) ikke hensigtsmæssigt at projekter hvis forudsætninger skrider

, eller som tiden løber fra, ikke kan

droppes på grund af politiske hensyn. Der bør derfor findes en måde hvorpå politiske aftaler kan

Der kan argumenteres for at prissætning af CO

gør en sådan sammenligning overflødig, men dette forudsæt-

ter en prissætning som afspejler de klimamæssigt politiske prioriteringer

Eksempelvis fordyrelsen af det tidligere viste projekt om 3. etape af Kalundborgmotorvejen:

https://mobili-

tywatch.dk/nyheder/infrastruktur/article16030532.ece

KEF, Alm.del - 2023-24 - Bilag 275: Materiale fra åbent ekspertmøde den 2/5-24 om mangel på kvalificeret arbejdskraft til den grønne omstilling

håndtere dette, uden at det skal skabe stort drama. Dette kunne fx være ved at specificere at den

ovenfor beskrevne beslutningsproces gennemføres med faste kadencer (fx hvert andet år) og tidli-

gere besluttede, men ikke igangsatte projekter genbesøges for at sikre at forudsætningerne for pro-

jektet stadig holder. Hvis ikke, bør de skrinlægges

. Hvis det droppede projekt var ’prisen’ for at være

med i aftalen for et eller flere partier, kan de eventuelt ’komme forrest i køen’ med forslag til at dispo-

nere det frigjorte budget (i kr. og CO

) til andre projekter.

6.6. Opsummering af anbefalinger

Anbefalingerne fra ovenstående afsnit er opsummeret i nedenstående tabel. I tabellen er tilføjet vores

bud på i hvilket ministerium ansvaret for de enkelte tiltag hører hjemme.

Som tidligere nævnt skal disse ikke ses hverken som en facitliste, eller som en udtømmende liste. Og,

som tidligere nævnt, er fokus på hvad der bør være bedre, mere end på hvad der allerede er godt.

Vi håber derfor også at nærværende analyse kan medvirke til en bredere diskussion i faglige kredse, i

embedsværket og i det politiske miljø, og lede til en mere klimakonsistent infrastrukturplanlægning.

Tabel 5: Opsummering af forslag til forbedring af beslutningsprocesserne for transportinfrastruktur

Givne forudsætninger

Ide-fase

Vedtagelse af en rammesættende

mobilitetsstrategi (TRM)

Afsættelse af ressourcer til lø-

bende behovskvalificering (TRM)

Administrative procedurer

Brug af screenings-princip-

per for at sikre behov /

projektideer passer med

mobilitetsstrategien (TRM)

Politiske processer

Etablering af fælles for-

ståelse om at behov op-

samles og kvalificeres i en

transparent

proces, før

de kan indgå i politiske

forhandlinger (TRM)

Brug af konsistent, offent-

ligt tilgængeligt beslut-

ningsgrundlag, som også

håndterer de aspekter

som ikke fremgår af den

samfundsøkonomiske

analyse (TRM)

Beslutninger med refe-

rence til mobilitetsstrate-

gien, evt. med motiverede

afvigelser (TRM)

Regelmæssig re-evalue-

ring af bevilgede (men

ikke igangsatte) og parke-

rede projekter, for at sikre

rigtig anvendelse af res-

sourcer og

-budget

(TRM)

Beslutnings-

fase

Fastlæggelse af

-budget for

transportsektoren frem mod

2045, for både anlæg og trafik

(KEFM)

Oversættelse af reduktionssti

frem mod nul i 2045 til

-pri-

ser/tillæg, hvor det ikke allerede

indgår i markedspriser (TRM/FM)

Opdatering af samfunds-

økonomisk metode til at

bruge opdaterede satser,

og inkludere anlægs-

(FM/TRM)

Brug af såvel ægte frozen

policy prognoser, som kli-

makonsistente prognoser

(FM/TRM)

Gennemfø-

relses-fase

Etablering af konsistent grundlag

for at estimere fremtidige udled-

ninger fra anlæg og prisen for at

nedbringe/undgå dem

(TRM/KEFM)

Etablering og vedligeholdelse af

tværgående

projektportefølje,

in-

klusiv

deres klimaaftryk fra både

anlæg og drift/brug (FM)

Tidsrækkefølgeplanlægning,

for såvel at nedbringe ud-

ledninger som mindske risi-

koen for flaskehalse i an-

lægssektoren (TRM)

Hvilket er svært, også i Norge:

https://www.dn.no/innlegg/offentlige-budsjetter/bygg-og-

anlegg/veibygging/bor-bli-flinkere-til-a-si-stopp-stopp-blir-det-uansett/2-1-1418531