L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Tel.: +45 2616 8232

CVR: 37 51 94 72

13. februar 2023

HØRINGSSVAR FRA DANSK BANEGODS VEDRØRENDE NYT HØRINGSUDKAST TIL

ÆNDRING AF JERNBANELOVEN OG LOV OM DSB

Dansk Banegods modtog den 29. juni 2022 et høringsudkast til lov om ændring af jernbaneloven og

lov om DSB. Dansk Banegods afgav den 18. august 2022 et høringssvar vedrørende det oprindelige

høringsudkast. Der blev i høringssvaret udtalt alvorlig bekymring over dele af høringsudkastet.

Dansk Banegods har den 17. januar 2023 modtaget et nyt høringsudkast til lov om ændring af jern-

baneloven og lov om DSB.

Ændringen af lov om DSB giver ikke anledning til bemærkninger fra Dansk Banegods.

Dansk Banegods har derimod en række bemærkninger til høringsudkastet til ændring af jernbane-

loven.

Overordnet set er det positivt, at loven gøres mere direktivkonform. EU-harmoniseringen gør jern-

banetransporten mere effektiv og styrker jernbanetransporten konkurrencemæssigt i forhold til

andre transportformer, hvilket vi ser som en meget stor fordel for det danske jernbanemarked og

som et vigtigt element i regeringens klimamål for nedbringelse af CO2-udledningen frem mod 2030.

En række af de nye bestemmelser, der foreslås medtaget i loven for at opfylde direktivkrav, giver

således ikke anledning til bemærkninger.

Visse af de øvrige nye bestemmelser, der oprindeligt blev foreslået medtaget i loven var imidlertid

uhensigtsmæssigt formulerede, og flere af disse kunne have negative effekter for jernbanevirk-

somheder og jernbanetransportens konkurrencesituation overfor andre transportformer.

Logistikken og forsyningskæderne i Europa og Verden er meget kompleks, og præget af udsving og

fleksibilitet, hvilket vejtransporten har tilpasset sig. Ved nedgang i efterspørgslen, produktionstop

eller lignende, tilpasses og omdirigeres transportkapaciteten uden at blive pålagt præstationsord-

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

ninger og afbestillingsafgifter. Der betales kort sagt ikke vej- og broafgifter for noget som ikke befa-

res, hvilket står i stærk kontrast til jernbanen, hvorfor denne ikke bliver valgt i tilstrækkelig grad, el-

ler ligefrem fravalgt.

Mere fleksibilitet er i vores optik helt afgørende for at lykkes med den grønne omstilling, i forhold

til overførsel af gods fra vej til bane.

Som brancheforening med repræsentation for jernbanevirksomheder, speditører, havne og indu-

strien, finder vi det isoleret set positivt, at flere af oprindeligt foreslåede bestemmelser er udgået af

forslaget.

•

§ 2 om lovens anvendelsesområde

I det oprindelige høringsudkast var der lagt op til en ophævelse af nugældende § 2, stk. 6, hvilket

betød, at privatejet infrastruktur i udgangspunktet blev omfattet af jernbanelovens bestemmelser.

Dansk Banegods foreslog at stk. 6 blev fastholdt, enten i sin nuværende ordlyd, eller endnu bedre

affattes på samme måde som i jernbanesikkerhedsdirektivet, artikel 2 stk. 3, a. Vi kan konstatere,

at ministeriet har fulgt vores forslag.

•

§ 20 a-c om Banedanmarks præstationsordning

Det oprindelige høringsudkast indeholdt forslag til nye lovbestemmelser om Banedanmarks præ-

stationsordning.

Dansk Banegods anførte i det oprindelige høringssvar, at de foreslåede bestemmelser burde æn-

dres eller udgå. Vi kan konstatere, at bestemmelserne er udgået af det nye høringsudkast.

•

§ 21 a om afbestillingsafgift

Det oprindelige høringsudkast indeholdt forslag til en ny lovbestemmelse om en supplerende obli-

gatorisk afbestillingsafgift.

Dansk Banegods anførte i det oprindelige høringssvar, at den foreslåede bestemmelse burde udgå.

Vi kan konstatere, at bestemmelsen er udgået af det nye høringsudkast.

•

§21 bog§21 c

Det oprindelige høringsudkast indeholdt forslag til nye lovbestemmelser om en supplerende over-

belastningsafgift og en supplerende miljøpåvirkningsafgift.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Dansk Banegods anførte i det oprindelige høringssvar, at de foreslåede bestemmelser burde udgå.

Vi kan konstatere, at bestemmelserne er udgået af det nye høringsudkast.

•

Ny strafbelagt bestemmelse om gods

I forslagets pkt. 18 og 32 lægges op til en ny bestemmelse i § 57 a, der i medfør af en ændring af §

116, stk. 1 nr. 4 gøres strafbelagt.

Den nye foreslåede bestemmelse har følgende ordlyd:

»§ 57 a. Gods skal være anbragt således, at det ikke kan frembyde fare for personer eller medfø-

re skade på ejendom. Gods må ikke kunne slæbe eller falde af, forårsage forstyrrende ulemper

eller kunne flytte sig uden for togets profil under kørsel.«

Alle er naturligvis enige om, at gods ikke må kunne medføre farer eller skader, og i Dansk Bane-

gods's medlemsvirksomheder er sikkerheden prioriteret over alt andet. Problemet er imidlertid,

som vi også anførte i det oprindelige høringssvar, at den foreslåede bestemmelse, og særligt de fo-

reslåede forarbejder, ikke harmonerer med de gældende interoperabilitetsprincipper for europæisk

godsjernbanedrift. Der tages således ikke højde for den EU-retlige ansvarsregulering, og der ses

bort fra, at læsning af tog og vedligeholdelse af materiel ofte finder sted i andre lande med helt an-

dre virksomheder som de ansvarlige parter, der hver især er underlagt tilsyn af sikkerhedsmyndig-

hederne i andre medlemsstater.

Ændringsforslaget er medtaget i det nye høringsudkast på trods af, at Transportministeriet er fuldt

ud opmærksom på de meget alvorlige udfordringer i forhold til EU interoperabilitetskravene. På

side 44 i høringsudkastet anføres således følgende:

"Det bemærkes, at forslag til § 54 a [rettelig § 57 a] og forslag til ændring af § 116, stk. 1, nr. 4

som affattet ved dette lovforslags § 1, nr. 18 og 32 vil være forbundet med en væsentlig procesri-

siko, idet Det Europæiske Jernbaneagentur har gjort gældende, at reglerne er i strid med punkt

4.2.2.4.1. i bilaget til EU-Kommissionens forordning (EU) 2019/773 af 16. maj 2019 om den tekni-

ske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbane-

systemet i Den Europæiske Union. Det er overordnet Det Europæiske Jernbaneagentur's vurde-

ring, at udkastet til de foreslåede regler ikke er i overensstemmelse med kravet om, at ansvaret

for en sikker drift af Unionens jernbanesystem og kontrollen med de risici, der opstår i dette sy-

stem, ligger hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, hver for sin del af systemet jf.

direktiv 2016/798 af 11. maj 2016 om jernbanesikkerhed artikel 4, stk. 1(d).

Det er dog regeringens opfattelse, at bestemmelserne er nødvendige at indføre i dansk ret med

henblik på at sikre, at virksomhederne der opererer på jernbaneområdet kan stilles til ansvar i

strafferetlig forstand, såfremt virksomhederne har anbragt gods til fare for personer eller ejen-

dom og ikke lever op til det ansvar der følger af førnævnte regler."

Den påtænkte danske lovændring er således blevet direkte afvist af ERA på grund af manglende EU-

konformitet. Af ERA's Opinion 2022-6 af 6. december 2022 fremgår blandt andet følgende:

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

"the proposed rule does not comply also with the requirements of Article 4 ("the responsibility

for the safe operation of the Union rail system and the control of risks associated with it is laid

upon the infrastructure managers and railway undertakings ") and Article 9 (4) of the Directive

(EU) 2016/798.

The proposed rule also contradicts the requirements in the Commission Delegated Regulation

(EU) 2018/762, to the extent that the RU is substituted in its role under point 3.1.1.1. Further-

more, rules setting the legal framework to secure that the liability of railway undertakings also

becomes punishable under criminal legislation fall outside the scope of Article 8 of Directive (EU)

2016/798 on railway safety. As such the Agency has no power to assess them under the CSMs the

TSIs or the relevant EU railway Directives."

Once the Agency has submitted its negative assessment with the delay as explained above, SRD

gives the Submitter the option of accepting or rejecting the Agency's assessment, such ac-

ceptance/rejection by the Submitter must take place within two months of the submission of the

assessment.

DK has not yet submitted its opinion on the Agency's assessment via SRD."

I indledningen til ERA's opinion 2022-6 anføres blandt andet følgende:

"Pursuant to Articles 25 and 26 of Regulation (EU) 2016/796, this opinion is addressed to Den-

mark with a copy to the European Commission."

Dansk Banegods anser det for at være meget bekymrende, at ERA's afvisning ikke har fået ministe-

riet til at trække den påtænkte lovændring tilbage. I stedet fastholdes en model, hvor alt ansvaret

lægges på den jernbanevirksomhed, der transporterer et tog gennem Danmark. Det anføres såle-

des blandt andet på side 94 om situationer, hvor virksomheder skal ifalde strafansvar, at:

"Dette skal blandt andet være tilfældet, når f.eks. iernbanevirksomheder handler på en sådan

måde, at det bringer jernbanesikkerheden i fare, f.eks. ved ikke at sikre, at rullende materiel er

korrekt vedligeholdt, såfremt det benyttes til kørsel af en virksomhed."

Herudover anføres det blandt andet på side 76, at:

"virksomheder skal sikre at deres gods er fastspændt på en sådan måde, at det ikke kan fremby-

de fare for personer eller medføre skade på ejendom".

En jernbanevirksomhed har imidlertid ikke mulighed for at kontrollere alle forhold der påvirker

jernbanesikkerheden, idet disse forhold i henhold til Europæisk lovgivning er fordelt på forskellige

aktører. Den jernbanevirksomhed, der fremfører et godstog er ofte ikke den aktør der står for ved-

ligeholdelse af vognene på toget, og det er ikke virksomhedens eget gods, der transporteres.

Vedligeholdelsesregimet i EU bygger på ECM-forordningen, der fastlægger, at der til hver enkelt

transportenhed (vogn) er knyttet indtil flere ansvarlige ECM-enheder. ECM-ansvaret er således op-

delt i flere niveauer, og disse niveauer kan enten varetages af samme ECM-enhed eller af forskellige

ECM-enheder i forskellige medlemsstater.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Det er heller ikke usædvanligt, at en jernbanevogn kan være hjemmehørende i én medlemsstat,

blive brugt i en anden medlemsstat og blive vedligeholdt i en tredje medlemsstat. Der er således of-

te mange aktører involveret i jernbanedriften.

ERA's AMOC om safety of load er et godt eksempel på, at ansvaret ligger hos mange forskellige en-

heder, og at jernbanevirksomheden ikke selv har det fulde ansvar.

Centrale dele af godstransport på jernbane beror på gensidigt samarbejde mellem terminaler, jern-

banevirksomheder og øvrige tredjeparter. Transport af gods på jernbane i Europa er således karak-

teriseret ved at godsvogne cirkulerer frit i Europa og bliver udvekslet mellem mange forskellige

jernbanevirksomheder på tværs af grænserne mellem Medlemsstaterne. Sikkerhed er kernen i

jernbanetransport.

Udveksling af vogne er for langt de fleste vogn-ihændehavere og godsoperatører styret sikker-

hedsmæssigt af bestemmelserne i General Contract of Use for wagons (GCU). Hele reguleringen er

baseret på at der ikke ved hver overlevering fra &) jernbanevirksomhed til en anden skal foretages

nye selvstændige kontroller af samtlige forhold omkring transporten. Når tog overtages fra en an-

den jernbaneoperatør ved grænsestationer, eksisterer der desuden en multilateral aftale om græn-

seoverskridende godstrafik som de fleste europæiske jernbaneoperatører har underskrevet.

Tilsvarende er der, for at undgå gentagne kontroller, når tog overtages fra en anden jernbaneope-

ratør ved f.eks. grænsestationer en multilateral aftale om grænseoverskridende transporter med

farligt gods, som mange europæiske jernbaneoperatører ligeledes har underskrevet.

Den forslåede § 57 a indeholder et helt overordnet udsagn om, at gods skal placeres sikkert, hvilket

vi ikke kan være uenige i. Dette princip ligger til grund for den samlede EU-jernbanegodsregulering.

Bemærkningerne til lovforslaget ændrer imidlertid markant på jernbanelovens grundlæggende

strafferetlige regler, da strafansvaret synes at blive centraliseret omkring jernbanevirksomheden.

De foreslåede forarbejder går meget langt i relation til den påtænkte straffesanktionering af den

nye bestemmelse overfor jernbanevirksomheder og personer. Følgende var således anført i de op-

rindeligt foreslåede forarbejder, jf. det oprindelige høringsforslag s. 109:

"Pligten efter den foreslåede § 57 a påhviler primært virksomheden som sådan. Det betyder, at

en virksomhed altid vil være ansvarlig for overtrædelser af den foreslåede § 57 a og overtrædel-

ser altid skal sanktioneres med bødestraf til den ansvarlige virksomhed."

De foreslåede forarbejder er i det nye høringsforslag ændret til følgende, jf. s 95:

"Pligten efter den foreslåede § 57 a påhviler primært virksomheden som sådan. Det betyder, at

det først og fremmest vil være virksomheden som vil være ansvarlig for overtrædelser af den fo-

reslåede § 57 a og at overtrædelser sanktioneres med bødestraf til den ansvarlige virksomhed."

Der er tale om en meget afgørende ændring af forarbejderne, hvilket Dansk Banegods isoleret set

ser som en forbedring.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Som noget nyt er endvidere indsat følgende afsnit i det nye høringsforslag, jf. s. 94:

"Bestemmelsen tænkes anvendt i de situationer, hvor manglende iagttagelse af § 57 a har med-

ført en ulykke, en forløber til en ulykke eller hvor der er tale om særlige omstændigheder i for-

bindelse med sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder f.eks. gentagelsestilfælde af samme sikker-

hedsmæssige uregelmæssigheder. Det er således ikke hensigten, at der generelt skal ske politi-

anmeldelse på baggrund af indberetninger foretaget efter § 78. Ved vurderingen af, om der skal

ske politianmeldelse bør der f.eks. ses på hvor ofte indberetninger af samme karakter har fundet

sted, og om virksomheden i øvrigt i tilstrækkeligt omfang har implementeret nødvendige proces-

ser i sit sikkerhedsledelsessystem om korrekt sikring af gods med henblik på at minimere fare for

personer og ejendom."

Dansk Banegods ser isoleret set positivt på den nye indsatte tekst, da der er tale om en væsentlig

ændring af forarbejderne.

Der er imidlertid fortsat behov for, at det præciseres, at der kræves et element af skyld hos en ak-

tør, førend straf kan komme på tale, da såvel erstatningsretlige regler som strafferetlige regler har

til formål at være adfærdsregulerende, hvorfor der kræves et element af skyld hos skadevolder

(culpa og uagtsomhed). Det brydes på erstatningsrettens område nogle gange med et objektivt an-

svar ud fra forsikringsmæssige betragtninger, som det er sket for visse skader i jernbanelovens §§

49 ff.

Erstatningsretlige konsekvenser for jernbanevirksomheden af overtrædelse af det overordnede ud-

sagn i § 57 a kræver derfor culpøse handlinger/undladelser hos virksomheden, og strafferetlige

konsekvenser for jernbanevirksomheden for overtrædelse af det overordnede udsagn i § 57 a kræ-

ver, at nogle hos virksomheden har udvist uagtsomhed, jf. straffelovens §§ 19 og 27.

Det vil blive op til domstolene at afklare, hvornår der er sådan culpa/uagtsomhed hos en jernbane-

virksomhed, at jernbanevirksomheden kan ifalde straf. Men det er væsentligt for branchen at få

indføjet i forarbejderne, at der selvsagt skal foreligge culpa/uagtsomhed hos jernbanevirksomhe-

den. Det skal også indføjes i forarbejderne, at der er væsentlige områder uden for jernbanevirk-

somhedens kontrol. I sådanne situationer er jernbanevirksomhedens uagtsomhed kun relevant for

erstatningsansvar og strafansvar, hvis uagtsomheden kan anses som culpa begået af ansatte i jern-

banevirksomheden eller uagtsomhed begået af tilknyttede personer i jernbanevirksomheden, jf.

straffelovens § 27, stk. 1.

Behovet for denne tydeliggørelse i forarbejderne har sammenhæng med det i lovforslagets side 76

anførte, der giver det indtryk, at den enkelte jernbanevirksomhed frit kan stille krav til godset, dets

placering og kontrol heraf, sådan som en almindelig virksomhed kan til sine nnedkontrahenter, og

som følge heraf har mulighed for i enhver henseende at sikre, at bestemmelsen er overholdt. Det

er ikke tilfældet, og det går fundamentalt imod hele interoperabilitets-elementet i EU jernbanere-

guleringen.

Den samlede EU jernbaneregulering er kompleks, og der er mange selvstændige aktører, der ikke

har mulighed for at stille krav til hinanden, idet de enkelte aktører hver for sig, herunder jernbane-

virksomheder og infrastrukturforvaltere, ifølge EU forordninger og national regulering er ansvarlige

for at opfylde hver deres del af regelsættet, der hviler på samme bagved liggende hensyn om sik-

kerhed. Det er således ikke muligt for en jernbanevirksomhed at kontrollere, at alle andre aktører

har udført samtlige deres opgaver korrekt for så vidt angår en læsset jernbanevogn med gods, der

modtages fra nogle af de andre i transportverdenen godkendte aktører. Det må afgøres efter de

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

almindelige erstatningsretlige og strafferetlige principper om uagtsomhed hos disse selvstændige

aktører, som jernbanevirksomheden ikke selv vælger, kan udløse erstatnings- eller strafansvar for

jernbanevirksomheden.

Det bemærkes i tilknytning hertil, at straf af jernbanevirksomheden af uagtsomhed hos sådanne ak-

tører ikke på nogen måde kan blive adfærdsregulerende af jernbanevirksomheden og derfor

vil være et objektivt strafansvar. Det bruges generelt ikke i dansk lovgivning.

Der er endvidere et stort problem om selvinkriminering ved at strafbelægge § 57 a. Jernbanevirk-

somheden foretager løbende indberetning af konstaterede fejl. Hvis disse indberetninger kan udlø-

se straf efter § 57 a, så kan denne indrapporteringspligt ikke opretholdes, jf. forbuddet mod selvin-

krinninering i artikel 6 i den Europæiske Menneskerettigheds konvention, og den måde som den

forstås i dansk ret som angivet i retssikkerhedslovens § 10.

Det er helt centralt, at forslaget til den nye § 57 a og til bestemmelsen om at strafbelægge den nye

bestemmelse udgår af lovforslaget.

Dansk Banegods indgår gerne i en nærmere dialog herom.

•

Problematisk ophævelse af nugældende § 61, stk. 2.

Der lægges i lovforslaget op til en ændring af § 61, hvorved den gældende § 61, stk. 2 om blandt

andet Trafikstyrelsens godkendelse af jernbanevirksomheders trafikale sikkerhedsregler ophæves.

Ændringen er ikke detailbegrundet i forslaget.

Der er behov for, at samspillet mellem jernbanevirksomheder og Trafikstyrelsen videreføres i for-

hold til de trafikale sikkerhedsregler, og der er behov for, at Trafikstyrelsens ansvar i relation til at

godkende trafikale sikkerhedsregler fastholdes.

Såfremt ændringen fastholdes, bør der opereres med en overgangsordning på 5 år, ligesom det bør

overvejes at udskyde ikrafttrædelsen af denne ændring set i forhold til de øvrige ændringer. Der

bør således gives jernbanevirksomheder længere tid til at indrette sig på en situation, hvor de trafi-

kale sikkerhedsregler ikke længere skal godkendes af Trafikstyrelsen, hvilket vil kræve etablering af

nye processer i jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer mv.

Med ven" hl

;

eterp Jensen

, Banegods

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 4 -- [ Dansk Industri Transport ] --

13. februar 2023

ANKF/PEHE

DI-2022-12595

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Att.:

Sebastian Neustrup,

Høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB

(genfremfremsendelse – nyt lovudkast)

DI Transport har modtaget ovennævnte høring med svarfrist den 15. februar 2023. Vi

bemærker, at der er tale om et fornyet lovudkast baseret på ministeriets modtagne

bemærkninger til 2022-udkastet.

Det følgende er således dels en gentagelse af tidligere bemærkninger, hvor det er vurderet

relevant og dels kommentarer i forhold til de ændringer, der er foretaget i lovudkastet i

forhold til versionen fra 2022.

Indledningsvis bemærker vi, at de foreslåede ændringer, jf. høringsudkastets

bemærkninger, har afsæt i EU-Kommissionens åbningsskrivelse fra juli 2021. Udkastet er

dog tavst om det nærmere indhold af åbningsskrivelsen. Det finder vi problematisk, fordi

det besværliggør en vurdering af om forslaget adresserer kritikpunkterne proportionalt.

En anden mere generel observation er, at udformningen af lovgivningen i stigende omfang

synes at tildele Banedanmark forskellige roller i forskellige sammenhænge. I visse

sammenhænge tildeles man myndighedsbeføjelser og i andre fremstår man som

tilsynsobjekt. Vi er bekymrede i forhold til de forskelligartede roller. Men vi kan ikke

umiddelbart vurdere rækkevidden af en sådan rollefordeling. Vi opfordrer derfor til, at

spørgsmålet eventuelt vurderes nærmere i forbindelse med en fremtidig revision af loven.

Et tredje element, der giver anledning til bekymring er at forslaget på en række punkter

modvirker de politiske målsætninger om at få mere gods og flere passagerer på jernbanen.

Det betyder også, at de politiske målsætninger om jernbanens rolle i den grønne omstilling

ikke bliver fremmet.

Vi efterlyste i tidligere høringssvar en dialog med branchen om at finde løsninger, der

sikrer, at man opnår en revision af loven, der både opfylder EU-reglerne og i øvrigt

forholder sig betimeligt til branchens vilkår. Vi skal bemærke, at ministeriet til en vis grad

har været lydhør overfor branchens bemærkninger, men kan fortsat se et formål i en

bredere dialog med branchen.

*SAGDI-2022-12595*

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

DI Transport har derudover fortsat følgende bemærkninger til udkastet til lovændring:

Undtagelsesbestemmelser

DI Transport skal kvittere for, at ministeriet har taget vores bemærkninger om

undtagelsesbestemmelserne og disses sammenhæng til direktivet til følge (det tidligere

forslags § 2).

Betaling vedr. jernbanerelaterede servicefaciliteter

DI Transport undrer sig fortsat over ændringen i den ny § 5, stk. 4, hvor

Transportministeren bemyndiges til at fastsætte ”regler

om forvaltning og betaling for

brug af jernbanerelaterede servicefaciliteter og til de ydelser, der leveres i disse

faciliteter.”

Det er en udvidet beføjelse i forhold til den nuværende lov, som ikke giver ministeren ret

til at fastsætte regler om betaling. Med den foreslåede lov får ministeren altså en vid

beføjelse til at kunne gribe direkte ind i prisstrukturen på markedet.

Direktivet 2012/34, kapitel IV giver dog kun beføjelser til at fastsætte afgiftsprincipper.

Der er en meget stor forskel mellem ”betaling” og ”afgiftsprincipper”, da det første angiver

en hjemmel til direkte at fastsætte takster og priser.

Det

uhensigtsmæssigt

kontraproduktivt

for

effektivt

jernbanegodstransportmarked, at staten gives en administrativ adgang til at fastsætte

regler om betaling, frem for afgiftsprincipper, og DI Transport vil kraftigt advare mod

denne form for hjemmel til markedsindgreb. Vi anbefaler i stedet, at ordlyden ændres til

”regler

om forvaltning af og afgiftsprincipper for brug af jernbanerelaterede

servicefaciliteter og de ydelser, der leveres i disse faciliteter.”

Dette vil være i overensstemmelse med EU-direktivet.

Farligt gods (1)

DI Transport undrer sig fortsat også over den endog særdeles vide beføjelse, der gives

ministeren med hensyn til farligt gods i den foreslåede § 54 a.

§ 54 a.

Transportministeren kan fastsætte regler om transport af farligt gods, herunder

forbud mod transport af farligt gods, når det er begrundet i andre hensyn end

sikkerheden under transport.«

Som vi forstår formuleringen, vil loven give ministeren bemyndigelse til at kunne udstede

regler og forbud mod transport af farligt gods, når bare det begrundes med noget andet

end sikkerhed. I vores optik giver dette ingen mening. Der findes internationale

konventioner til at regulere transport af farligt gods. For jernbanen hedder den RID, der

er implementeret i Danmark, hvilket også er reflekteret i bemærkningerne til lovforslaget

Hvis der findes behov for danske særregler om transport af farligt gods på bane, så bør

Regler for farligt gods (trafikstyrelsen.dk)

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

dette behov klart defineres, herunder bør det indskrives i loven, hvilke begrundelser, der

kan retfærdiggøre en sådan dansk særregel. Der bør ikke gives carte blanche til en hvilken

som helst begrundelse, som udkastets § 54 a potentielt lægger op til. Vi noterer dog

ministeriets redegørelse i lovbemærkningernes side 28, der i et vist omfang beskriver

eksempler.

Farligt gods (2)

Der foreslås også indsat en ny § 57 a, der lyder: ”

Gods skal være anbragt således, at det

ikke kan frembyde fare for personer eller medføre skade på ejendom. Gods må

endvidere ikke kunne slæbe eller falde af, forårsage forstyrrende ulemper eller kunne

flytte sig uden for togets profil under kørsel.”

Det er, som vi også bemærkede tidligere, en almengyldig formulering, som vi kun kan

tilslutte os. Vi bemærker dog også, jf. bemærkningerne (side 44), at den hidtidige

danske tekst formentlig vil være i strid med EU-retten. Det undrer os derfor, at

regeringen alligevel vil fastholde bestemmelser herom, jf. bemærkningerne side

44/45. Vi noterer dog også, at regeringen tilkendegiver, at der….

”....Med den foreslåede ændring af lovens § 61 indføres en bemyndigelse til at fastsætte regler

om en overgangsordning, der bringer den gældende ordning i overensstemmelse med de

grundlæggende principper bag EU-reguleringen på jernbaneområdet, særligt direktiv

2016/798/EU om jernbanesikkerhed. Direktivet indeholder regler om, at det er

virksomhederne, der er ansvarlige for sikkerheden på deres del af jernbanesystemet, og at

håndteringen af jernbanesikkerheden skal være systembåret og ske i et

sikkerhedsledelsessystem.”

Der er således tale om en moderation af den oprindelige tekst, hvilket vi skal kvittere

for. Men den nye tekst indeholder dog fortsat en bred ansvarsforpligtigelse for en

jernbanevirksomhed, der ikke tager hensyn til den forskelligartede kontekst, som

jernbanevirksomheder opererer i (passager vs. gods henholdsvis indenrigs vs.

international trafik mm). Det forhold skal også ses i sammenhæng med lovforslagets

straffebestemmelser.

En operatør i international godstransport på jernbane kører ofte med vogne og

materiel, der er ejet af tredjepart for at konsolidere gods og togstammer, og vil f.eks. i

de situationer ikke være ansvarlig for materiellets vedligehold ligesom det ofte ikke vil

være virksomhedens ”eget” gods, der transporteres. Der vil således ofte være mange

forskellige aktører involveret, og det i en kontekst, som en given jernbanevirksomhed

reelt set ikke kan kontrollere til hver en tid. Transportministeriets meget brede

formuleringer synes således at være i modstrid med de europæiske

interoperabilitetsregler, og samtidig kontraproduktive i forhold til bestræbelser på at

flytte mere gods over på jernbanen – ikke mindst som et væsentligt element i den

grønne omstilling af transportsektoren Det er umiddelbart vores vurdering, at

lovforslaget på dette punkt går imod det politiske ønske om at fremme banegods i

Danmark.

Såfremt

den

foreslåede

ønskes

fastholdt,

bør

koblingen

til

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

straffebestemmelserne reduceres til kun at omfatte situationer, hvor der bevisligt er

tale grov uagtsomhed eller forsætlig handling.

Jernbanenævnet

§103ff omhandler Jernbanenævnet og dets beføjelser. Med forslaget til ny § 103, stk. 2

fremhæves det eksplicit, at nævnet af ”eget initiativ” kan undersøge sager og træffe

afgørelse i disse. Det forhold indgår også i den gældende bekendtgørelses § 9

(bekendtgørelse 2424 af 13/12/2021).

DI Transport finder fortsat, at der er behov for at fastsætte nærmere krav til, hvornår

nævnet på eget initiativ kan gribe ind i markedet og træffe afgørelser. Af den gældende

bekendtgørelses § 9 fremgår det, at nævnet på eget initiativ kan iværksætte

undersøgelser og træffe afgørelse i disse på baggrund af en ”uønsket udvikling”. Det

fremgår ikke hvordan begrebet ”uønsket udvikling” skal fortolkes, og der stilles heller

ikke krav til argumentation og dokumentation herfor. DI Transport finder derfor, at der i

en kommende bekendtgørelse må stilles krav til, at Jernbanenævnet skal fremlægge

dokumentation og markedsundersøgelser, som begrunder ethvert indgreb i markedet.

Trængselsafgifter

Vi noterer, at regeringen har taget vores bemærkninger i første høring til følge, hvilket vi

skal kvittere for.

Bodsbestemmelser

Vi noterer, at regeringen har taget vores bemærkninger i første høring til følge, hvilket vi

skal kvittere for.

Ve skal dog bemærke, at selv om bestemmelsen er udgået af loven, optræder den fortsat i

bekendtgørelsen. Vi fastholder dermed vores synspunkt om, at bod som sådan ikke er et

effektivt instrument. Bodsregimer har det med at opfordre til en garderingskultur frem

for at bidrage til forbedringer. Det er ingen – og slet ikke passagerer og brugere af banen

– tjent med. Vi opfordrer derfor til at præstationsordningen i stedet udformes med

økonomiske incitamenter for Banedanmark o.a. til hele tiden at præstere bedre.

Andet

Vi har ingen umiddelbare bemærkninger til høringsudkastets øvrige forslag. Vi står

naturligvis til rådighed for uddybning og drøftelser i forhold til ovenstående.

Med venlig hilsen

Karsten Lauritzen

Branchedirektør

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 5 -- [ Dansk Jernbaneforbund ] --

Høringssvar fra Dansk Jernbaneforbund vedr. ændring af Jernbaneloven

Dansk Jernbaneforbund har med interesse læst Transportministeriets forslag til ændringer i

Jernbaneloven.

Af alle transportformer udleder jernbanetransport mindst CO2, og er dermed ufravigeligt den mest

”grønne” måde at flytte varer sikkert på. Og derfor har EU da også gennem en årrække haft fokus

på at skabe et lovgrundlag og nogle infrastrukturelle forbindelser, der gør det muligt at flytte så

meget gods som muligt fra vej til jernbane.

Det ses således, som en nødvendighed for at sikre den grønne omstilling og mindske trængslen på

vejene, at lovgivningen tager hensyn til konkurrenceevnen samt til harmonisering og ensartethed i

medlemslandenes lovgivning. Kravene til sikkerhed skal derfor være proportionale i forhold til risici

ved andre transportformer, og må ikke kunne få den fatale konsekvens, at godstrafik på jernbane

ikke længere vil være en attraktiv mulighed i Danmark med den følgevirkning, at godstransport

generelt set bliver mindre sikker og mere forurenende ved anvendelse af alternative

transportformer.

For Dansk Jernbaneforbund og vores medlemmer er sikkerheden ved togdrift af afgørende

betydning. I den henseende er det i udgangspunktet glædeligt, at Transportministeriet ønsker at

skærpe sikkerhed og ansvar ved transport af gods på jernbane. Og selvom jernbanetransport i

forvejen må regnes for den mest sikre transportform, skal der efter vores opfattelse ikke herske

tvivl om nødvendigheden af til stadighed at have fokus på forbedringer og kontrol af, at gældende

forskrifter efterleves af jernbaneoperatørerne og deres ansatte.

Men fortolker vi den nye paragraf §57a i Jernbaneloven korrekt, er vi bekymrede for bibeholdelse

og udvikling af godstrafik på skinner i Danmark.

Som vi læser paragraffen, betyder det, at en godsoperatør, der fremfører tog gennem Danmark,

under strafansvar jf. §116, stk. 1, nr. 4, vil have ansvar for at gods er tilstrækkeligt fastgjort, så det

ikke kan falde af eller bringe sig ud af profil under kørsel, selvom det er læsset af tredjemand i et

andet land.

Umiddelbart har vi svært ved at forestille os, hvordan en sådan kontrol af vogne, containere og

deres indhold i praksis skal kunne foretages, inden et op til flere hundrede meter langt godstog skal

gives tilladelse til at passere grænserne til Danmark.

Efter de meget alvorlige hændelser, der har været med løsrevet gods i Danmark, er vi af den

opfattelse, at godsoperatørerne er blevet meget opmærksomme på, at deres gods fastgøres

korrekt, og vi tror derfor også, at operatørerne gerne vil påtage sig det fulde ansvar for deres egen

pålæsning af gods i Danmark.

Men vi tror, at det kan blive svært at få disse virksomheder til, under strafansvar, at påtage sig

ansvaret for pålæsning, der er sket af andre operatører i andre lande i Europa, og som de dermed

ikke har indflydelse på.

I Dansk Jernbaneforbund er vi derfor stærkt bekymrede for, at vedtagelse af Jernbaneloven i

udkastets nuværende form, vil reducere godstransport på skinner væsentligt i Danmark, og

dermed medføre, at der kommer endnu flere lastbiler på vejene – stik mod alle europæiske

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Høringssvar fra Dansk Jernbaneforbund vedr. ændring af Jernbaneloven

intentioner om grøn omstilling med fokus på CO2 – reduktion, mindre trængsel og større

transportsikkerhed. Sker det vil konsekvensen være, at vi i Danmark mister arbejdspladser, da en

del gods, angiveligt vil blive sejlet til kontinentet via Trelleborg – Sassnitz.

Helt i tråd med 4. jernbanepakke med tanken om at skabe ét jernbaneområde i Europa med fælles

entydige enkle godkendelsesprocesser, hvor køretøjer, personale mm. godkendes ét sted, foreslår

vi, at der i stedet arbejdes videre med sikkerhedsspørgsmålet ud fra et grundprincip om, at den

ansvarlige for på- og omlæsning, også har ansvaret for at togvognen er korrekt læsset og godset

forsvarligt fastgjort.

Med ovenstående synspunkter er det Dansk Jernbaneforbund’s håb, at Transportministeriet i den

nye Jernbanelov vil tage hensyn til, at jernbanebranchen for godstransport i Danmark kan overleve

og udvikles til fordel for miljøet og de arbejdspladser, der er forbundet hermed.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 6 -- [ Danske Regioner ] --

TRM Sebastian Neustrup ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])

Michael Koch-Larsen ([email protected]), [email protected] ([email protected]), Tommy

Frost ([email protected])

Danske Regioner ([email protected])

Fra:

{{trm}}SV: Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB

Titel:

E-mailtitel:

{{trm}}SV: Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.:

178152)

15-02-2023 12:36

Sendt:

Security Marking.txt;

Bilag:

Til:

Cc:

Kære Sebastian

Ang. fornyet høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven mv.

Danske Regioner har været i dialog med Trafikselskaberne i Danmark om denne høring, og henviser til høringssvaret

fra TiD

Jeg formoder der vil følge en økonomisk høring?

Mvh Morten

Fra:

Transportministeriet - sikkermail SEPO <[email protected]>

Sendt:

17. januar 2023 13:02

Til:

Erhvervsstyrelsen - Hovedpostkasse <[email protected]>; Høringer - BDK <[email protected]>; Jur <[email protected]>;

Havarikommissionen <[email protected]>; Jernbanenævnet - Info <[email protected]>;

SBF - Info <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Jens Kristian Ørnskov <[email protected]>; Arriva

Midtjyske Jernbaner (Lemvig- og Odderbanen <[email protected]>;

Agnete Fich <[email protected]>;

DSB

<[email protected]>; Susanne Beyer Svendsen <[email protected]>; DSB <[email protected]>;

Aarhus

letbane - Info <[email protected]>;

Metroselskabet <[email protected]>; Morten Grundahl

Kasper Eliassen <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

DVF

Sekretariatet <[email protected]>; Jan Wildau, Dansk Banegods <[email protected]>; Dansk Transport og

Logistik <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; Dansk Industri <[email protected]>;

Jakob Svane <[email protected]>; International Transport Danmark <[email protected]>; Danske Havne

<[email protected]>; Dansk Jernbaneforbund <[email protected]>; Trafikforbundet <[email protected]>; HK Trafik og

jernbane <[email protected]>; Movia Trafik <[email protected]>; Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

<[email protected]>; Kjeld Allan Larsen <[email protected]>;

Kommunernes

Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd <[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk

<[email protected]>

Emne:

{{regioner}}Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.:

178152)

Til Høringsparterne jf. vedhæftede høringsliste

Se venligst vedhæftede høringsbrev og reviderede udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om

DSB.

Med venlig hilsen

Sebastian Neustrup

Specialkonsulent

Transportministeriet

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Ministry of Transport

Bane- og Luftfartskontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.:

+45 21 15 23 39

www.trm.dk

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 7 -- [ DSB ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

E-mailtitel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

DSB ([email protected])

Susanne Beyer Svendsen ([email protected])

SV: Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB

SV: Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.: 178152)

16-02-2023 13:43

Kære Sebastian

For god ordens skyld kan jeg oplyse, at DSB ikke har yderligere bemærkninger til denne fornyede høring.

Med venlig hilsen

Susanne Beyer Svendsen

Chefkonsulent

E-mail: [email protected]

Fra:

Transportministeriet - sikkermail SEPO <[email protected]>

Sendt:

17. januar 2023 13:02

Til:

Erhvervsstyrelsen - Hovedpostkasse <[email protected]>; Høringer - BDK <[email protected]>; Jur <[email protected]>;

Havarikommissionen <[email protected]>; Jernbanenævnet - Info <[email protected]>;

[email protected]; SBF - Info <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; Jens Kristian Ørnskov <[email protected]>; Arriva

<[email protected]>; [email protected] <[email protected]>; Midtjyske Jernbaner (Lemvig- og Odderbanen

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Agnete Fich <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; DSBPOST <[email protected]>; Susanne Beyer Svendsen <[email protected]>; DSB <[email protected]>;

[email protected]; Aarhus letbane - Info <[email protected]>; [email protected]; Metroselskabet

<[email protected]>; Morten Grundahl <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Kasper Eliassen

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; DVF Sekretariatet <[email protected]>; Jan Wildau, Dansk Banegods

<[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; [email protected]; '[email protected]'

<[email protected]>; Dansk Industri <[email protected]>; Jakob Svane <[email protected]>; International Transport Danmark

<[email protected]>; Danske Havne <[email protected]>; Dansk Jernbaneforbund <[email protected]>;

Trafikforbundet <[email protected]>; HK Trafik og jernbane <[email protected]>; Movia Trafik <[email protected]>;

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro <[email protected]>; Kjeld Allan Larsen <[email protected]>; Danske

Regioner <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd

<[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>

Emne:

Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.: 178152)

Til Høringsparterne jf. vedhæftede høringsliste

Se venligst vedhæftede høringsbrev og reviderede udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om

DSB.

Med venlig hilsen

Sebastian Neustrup

Specialkonsulent

Transportministeriet

Ministry of Transport

Bane- og Luftfartskontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Tlf.:

+45 21 15 23 39

www.trm.dk

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 8 -- [ Forbrugerrådet Tænk ] --

Transportministeriet

[email protected],

att. [email protected]

Dok. 244491

13. februar 2023

Høring over udkast til forslag til lov om ændring af

jernbaneloven og lov om DSB

Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til ændring af jernbaneloven i høring. Vi har følgende

bemærkninger.

Vi anerkender behovet for en justering af jernbaneloven med udgangspunkt i reviderede EU-regler, og vi

velkommer ændringerne af adgang til jernbanerelaterede servicefaciliteter, som skal sikre, at forvaltere af

jernbanerelaterede servicefaciliteter forvalter tildelingen af servicefaciliteter uafhængigt og transparent.

Vi er samtidig positive overfor, at forslaget fremadrettet gør det muligt for Banedanmark at udleje

ombordudstyr til jernbaneselskaberne med henblik på at gøre overgangen og udrulningen af de nye

signalsystemer og elektrificering mere smidig til gavn for den grønne omstilling.

Vi noterer os, at det tidligere forslag om nye regler for præstationsordning er taget ud af lovudkastet,

således at den hidtidige bekendtgørelse herom fortsat gælder ind til den ændres. Det er vi glade for, da vi

ikke fandt at det tidligere udkast til lovforslag ramte den rette balance mellem bod for BaneDanmark og

jernbanevirksomhederne ved forsinkelser. Vi ser derfor frem til at få mulighed for at kommentere på nye

regler herfor, når de foreslås.

Venlig hilsen

Karin Breck

Afdelingschef

Vagn Jelsøe

Chefkonsulent

Ryesgade 3A, 2. th, DK-2200 København N, T +45 7741 7741, www.taenk.dk

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 9 -- [ Fælles høringssvar fra jernbanegodsvirksomhederne ] --

06. februar 2023

HØRINGSSVAR VEDRØRENDE NYT HØRINGSUDKAST

TIL ÆNDRING AF JERNBANELOVEN OG LOV OM DSB

Jernbanevirksomhederne Green Cargo AB, TX Logistik AB, DB Cargo

Scandinavia A/S, Hector Rail AB, VIKING-Rail ApS og Contec Rail ApS

(”Jernbanevirksomhederne”) modtog den 29. juni 2022 et høringsudkast til lov

om ændring af jernbaneloven og lov om DSB. Jernbanevirksomhederne afgav den

18. august 2022 et høringssvar vedrørende det oprindelige høringsudkast. Der

blev i høringssvaret udtalt alvorlig bekymring over dele af høringsudkastet.

Jernbanevirksomhederne har den 17. januar 2023 modtaget et nyt høringsudkast

til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB.

Ændringen af lov om DSB giver ikke anledning til bemærkninger fra

Jernbanevirksomhederne.

Jernbanevirksomhederne har derimod en række bemærkninger til høringsudkastet

til ændring af jernbaneloven.

Overordnet set er det positivt, at loven gøres mere direktivkonform. En række af

de nye bestemmelser, der foreslås medtaget i loven for at opfylde direktivkrav,

giver således ikke anledning til bemærkninger. Visse af de øvrige nye

bestemmelser, der oprindeligt blev foreslået medtaget i loven var imidlertid

uhensigtsmæssigt formulerede, og flere af disse kunne have negative effekter for

jernbanevirksomheder og jernbanetransporten samlet set. Jernbanevirk-

somhederne er isoleret set positive overfor, at flere af disse bestemmelser er

udgået

af forslaget.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Særligt ét ændringsforslag påkalder sig imidlertid fortsat ganske meget fokus,

nemlig lovforslagets pkt. 18 og 32, hvor der lægges op til en ny bestemmelse i §

57 a, der i medfør af en ændring af § 116, stk. 1 nr. 4 gøres strafbelagt. Det er for

Jernbanevirksomhederne afgørende, at denne del af lovforslaget ændres, hvilket

Jernbanevirksomhederne fremkommer med udførlige bemærkninger til nedenfor.

•

§ 20 a-c om Banedanmarks præstationsordning

Det oprindelige høringsudkast indeholdt forslag til nye lovbestemmelser om

Banedanmarks præstationsordning.

Jernbanevirksomhederne anførte i det oprindelige høringssvar, at de foreslåede

bestemmelser burde ændres eller udgå. Vi kan konstatere, at bestemmelserne er

udgået af det nye høringsudkast.

•

§ 21 a om afbestillingsafgift

Det oprindelige høringsudkast indeholdt forslag til en ny lovbestemmelse om en

supplerende obligatorisk afbestillingsafgift.

Jernbanevirksomhederne anførte i det oprindelige høringssvar, at den foreslåede

bestemmelse burde udgå. Vi kan konstatere, at bestemmelsen er udgået af det nye

høringsudkast.

•

§ 21 b og § 21 c

Det oprindelige høringsudkast indeholdt forslag til nye lovbestemmelser om en

supplerende overbelastningsafgift og en supplerende miljøpåvirkningsafgift.

Jernbanevirksomhederne anførte i det oprindelige høringssvar, at de foreslåede

bestemmelser burde udgå. Vi kan konstatere, at bestemmelserne er udgået af det

nye høringsudkast.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

•

Ny strafbelagt bestemmelse om gods

I forslagets pkt. 18 og 32 lægges op til en ny bestemmelse i § 57 a, der i medfør

af en ændring af § 116, stk. 1 nr. 4 gøres strafbelagt.

Den nye foreslåede bestemmelse har følgende ordlyd:

»§ 57 a. Gods skal være anbragt således, at det ikke kan frembyde fare for

personer eller medføre skade på ejendom. Gods må ikke kunne slæbe eller

falde af, forårsage forstyrrende ulemper eller kunne flytte sig uden for togets

profil under kørsel.«

Alle er naturligvis enige om, at gods ikke må kunne medføre farer eller skader, og

i Jernbanevirksomhederne er sikkerheden prioriteret over alt andet. Problemet er

imidlertid, som vi også anførte i det oprindelige høringssvar, at den foreslåede

bestemmelse, og særligt de foreslåede forarbejder, ikke harmonerer med de

gældende interoperabilitetsprincipper for europæisk godsjernbanedrift. Der tages

således ikke højde for den EU-retlige ansvarsregulering, og der ses bort fra, at

læsning af tog og vedligeholdelse af materiel ofte finder sted i andre lande med

helt andre virksomheder som de ansvarlige parter, der hver især er underlagt tilsyn

af sikkerhedsmyndighederne i andre medlemsstater.

Ændringsforslaget er medtaget i det nye høringsudkast på trods af, at

Transportministeriet er fuldt ud opmærksom på de meget alvorlige udfordringer i

forhold til EU interoperabilitetskravene. På side 44 i høringsudkastet anføres

således følgende:

”

Det bemærkes, at forslag til § 54 a [rettelig § 57 a] og forslag til ændring

af § 116, stk. 1, nr. 4 som affattet ved dette lovforslags § 1, nr. 18 og 32 vil

være forbundet med en væsentlig procesrisiko, idet Det Europæiske

Jernbaneagentur har gjort gældende, at reglerne er i strid med punkt

4.2.2.4.1. i bilaget til EU-Kommissionens forordning (EU) 2019/773 af 16.

maj 2019 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for

delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske

Union. Det er overordnet Det Europæiske Jernbaneagentur’s vurdering,

at udkastet til de foreslåede regler ikke er i overensstemmelse med kravet

om, at ansvaret for en sikker drift af Unionens jernbanesystem og

kontrollen med de risici, der opstår i dette system, ligger hos

infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, hver for sin del af

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

systemet jf. direktiv 2016/798 af 11. maj 2016 om jernbanesikkerhed

artikel 4, stk. 1(d).

Det er dog regeringens opfattelse, at bestemmelserne er nødvendige at

indføre i dansk ret med henblik på at sikre, at virksomhederne der

opererer på jernbaneområdet kan stilles til ansvar i strafferetlig forstand,

såfremt virksomhederne har anbragt gods til fare for personer eller

ejendom og ikke lever op til det ansvar der følger af førnævnte regler. ”

Den påtænkte danske lovændring er således blevet direkte afvist af ERA på grund

af manglende EU-konformitet. Af ERA’s Opinion 2022-6 af 6. december 2022

fremgår blandt andet følgende:

“the proposed rule does not comply also with the requirements of Article 4

(“the responsibility for the safe operation of the Union rail system and the

control of risks associated with it is laid upon the infrastructure managers

and railway undertakings “) and Article 9 (4) of the Directive (EU) 2016/798.

The proposed rule also contradicts the requirements in the Commission

Delegated Regulation (EU) 2018/762, to the extent that the RU is substituted

in its role under point 3.1.1.1. Furthermore, rules setting the legal framework

to secure that the liability of railway undertakings also becomes punishable

under criminal legislation fall outside the scope of Article 8 of Directive (EU)

2016/798 on railway safety. As such the Agency has no power to assess them

under the CSMs the TSIs or the relevant EU railway Directives.”

Once the Agency has submitted its negative assessment with the delay as

explained above, SRD gives the Submitter the option of accepting or rejecting

the Agency’s assessment, such acceptance/rejection by the Submitter must

take place within two months of the submission of the assessment.

DK has not yet submitted its opinion on the Agency’s assessment via SRD.”

I indledningen til ERA’s opinion 2022-6 anføres blandt andet følgende:

“Pursuant to Articles 25 and 26 of Regulation (EU) 2016/796, this opinion is

addressed to Denmark with a copy to the European Commission.”

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Jernbanevirksomhederne anser det for at være meget bekymrende, at ERA’s

afvisning ikke har fået ministeriet til at trække den påtænkte lovændring tilbage.

I stedet fastholdes en model, hvor alt ansvaret lægges på den jernbanevirksomhed,

der transporterer et tog gennem Danmark. Det anføres således blandt andet på side

94 om situationer, hvor virksomheder skal ifalde strafansvar, at:

”Dette skal blandt andet være tilfældet, når f.eks. jernbanevirksomheder

handler på en sådan måde, at det bringer jernbanesikkerheden i fare, f.eks.

ved ikke at sikre, at rullende materiel er korrekt vedligeholdt, såfremt det

benyttes til kørsel af en virksomhed.”

Herudover anføres det blandt andet på side 76, at:

”virksomheder skal sikre, at deres gods er fastspændt på en sådan måde, at

det ikke kan frembyde fare for personer eller medføre skade på ejendom”.

Den jernbanevirksomhed, der transporterer et tog gennem Danmark, er ofte ikke

selv ansvarlig for vedligeholdelse af materiellet på toget, og det er ikke

virksomhedens eget gods, der transporteres.

Vedligeholdelsesregimet i EU bygger på ECM-reglerne, hvor der til hver enkelt

transportenhed er knyttet indtil flere ansvarlige ECM-enheder. ECM-ansvaret er

således opdelt i flere niveauer, og disse niveauer kan enten varetages af samme

ECM-enhed eller af forskellige ECM-enheder i forskellige medlemsstater.

Det er heller ikke usædvanligt, at en jernbanevogn kan være hjemmehørende i én

medlemsstat, blive brugt i en anden medlemsstat og blive vedligeholdt i en tredje

medlemsstat. Der er således ofte mange aktører involveret i jernbanedriften, og

EU-reguleringen af ansvarsfordelingen tager højde for og bygger på dette.

Vedhæftede uddrag af en Final report fra 25. april 2022 fra en ERA Joint Network

Secretariat Normal Procedure Task Force illustrerer de mange aktører, der er

involveret i grænseoverskridende jernbanedrift. Både Trafikstyrelsen og

Banedanmark deltog i den pågældende Task Force.

ERA’s AMOC om safety of load er ligeledes et eksempel på, at ansvaret ligger

hos mange forskellige enheder, og at jernbanevirksomheden ikke selv har det

fulde ansvar.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Det anføres blandt andet i AMOC, at en jernbanevirksomhed skal ”take account

in their safety management systems of the risks associated with the activities of

other actors and third parties”

Herudover skal en jernbanevirksomhed i henhold til det anførte i AMOC

”recognise the need to collaborate with other interested parties (such as railway

undertakings, infrastructure managers, manufacturer, maintenance supplier, entity

in charge of maintenance, railway vehicle keeper, service provider and

procurement entity), where appropriate, on shared risks and the putting in place

of adequate safety measures”.

I AMOC anføres om interoperabilitet følgende: ”According to TSI OPE point

4.4.2 and Appendix I, national rules on the defined AMOC topics are generally

not permitted. Therefore, if a Member State (MS) and/or a NSA or any other entity

requires a RU or IM to comply with additional national requirements, then that

MS or NSA or the other entity will have to provide, in line with Article 8 of

Railway Safety Directive, evidence as to why their national requirements provide

a higher degree of risk control than that set out in the AMOC.”

Centrale dele af godstransport på jernbane beror på gensidigt samarbejde mellem

terminaler, jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og øvrige tredjeparter.

Transport af gods på jernbane i Europa er således karakteriseret ved at godsvogne

cirkulerer frit i Europa og bliver udvekslet mellem mange forskellige

jernbanevirksomheder på tværs af grænserne mellem Medlemsstaterne. Sikkerhed

er kernen i jernbanetransport. Udveksling af vogne er for langt de fleste vogn-

ihændehavere og godsoperatører styret sikkerhedsmæssigt af bestemmelserne i

General Contract of Use for wagons (GCU). Aftalen fastlægger forpligtelser og

rettigheder for hver part, for at sikre jernbanesikkerheden og forbedre

effektiviteten ved jernbanegods trafik. GCU-aftalen er grundlaget for vurdering,

kategorisering og rapportering af fejl på godsvognene, herunder fejlmærkning af

vognene. Langt de fleste jernbanevirksomhedere og ihændehavere i Europa har

tilsluttet sig GCU og er dermed kontraktuelle partnere med alle de andre

jernbanevirksomheder og ihændehavere, som er oplistet i appendix 1 til GCU.

Hele reguleringen er baseret på at der ikke ved hver overlevering fra én

jernbanevirksomhed til en anden skal foretages nye selvstændige kontroller af

samtlige forhold omkring transporten. Når tog overtages fra en anden

jernbaneoperatør ved grænsestationer, eksisterer der desuden en multilateral aftale

om grænseoverskridende godstrafik som de fleste europæiske jernbaneoperatører

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

har underskrevet: Agreement on freight Train Transfer Inspections (ATTI). ATTI

fastlægger i punkt 1-4 de bindende betingelser, der kræves for at udføre

overførselsinspektioner på vogne, der indgår i tog, der falder inden for aftalens

anvendelsesområde. Herunder regulerer ATTI, hvordan de tilsluttede

jernbanevirksomheder håndterer GCU bestemmelserne og UIC læsseforskrifter i

forbindelse med overgang af interoperable tog jernbanevirksomhederne imellem,

samt hvordan de tilsluttede jernbanevirksomheder udfører eftersyn og fejlmelder

vogne efter GCU bestemmelserne og UIC læsseforskrifter. Dette sker ved hjælp

af det i ATTI definerede kvalitetsstyringssystem. UIC læsseforskrifterne anses for

at være ”state of the art” og anerkendes i hele Europa som de bedste forskrifter i

forhold til sikre læsseprocesser.

Tilsvarende er der, for at undgå gentagne kontroller, når tog overtages fra en anden

jernbaneoperatør ved grænsestationer m.v. en multilateral aftale om

grænseoverskridende transporter med farligt gods, som mange europæiske

jernbaneoperatører ligeledes har underskrevet:

IRS 40471-3,

"Inspections of

dangerous goods consignments”. Aftalen fastlægger krav om kontrol af

overensstemmelse mellem en transports mærkning og tilstand på vogne og

oplysninger i det udfærdigede fragtbrev/EDI, både ved godkendelse af transporten

samt ved transportens afslutning. Aftalen beskriver også hvorledes der

kontrolleres i forhold til jernbaneoperatører der ikke har underskrevet aftalen.

Aftalen beskriver herudover i lighed med ATTI, hvordan de tilsluttede

jernbanevirksomheder skal udføre eftersyn og fejlmelder vogne efter reglerne i et

defineret kvalitetsstyringssystem. Aftalen er optaget i gældende udgave af RID.

Den forslåede § 57 a indeholder et helt overordnet udsagn om, at gods skal

placeres sikkert. Dette princip ligger til grund for den samlede EU

jernbanegodsregulering, og det er kommet til udtryk i pkt. 4.2.2.4.1. i bilaget til

forordning (EU) 2019/773 (OPE TSI):

”Jernbanevirksomheden skal sørge for, at godsvogne er læsset på en sikker

og forsvarlig måde under hele transporten.”

Bemærkningerne til lovforslaget ændrer imidlertid markant på jernbanelovens

grundlæggende strafferetlige regler, da strafansvaret synes at blive centraliseret

omkring jernbanevirksomheden.

De foreslåede forarbejder går meget langt i relation til den påtænkte

straffesanktionering af den nye bestemmelse overfor jernbanevirksomheder og

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

personer. Følgende var således anført i de oprindeligt foreslåede forarbejder, jf.

det oprindelige høringsforslag s. 109:

”Pligten efter den foreslåede § 57 a påhviler primært virksomheden som

sådan. Det betyder, at en virksomhed altid vil være ansvarlig for

overtrædelser af den foreslåede § 57 a og overtrædelser altid skal

sanktioneres med bødestraf til den ansvarlige virksomhed.”

De foreslåede forarbejder er i det nye høringsforslag ændret til følgende, jf. s 95:

”Pligten efter den foreslåede § 57 a påhviler primært virksomheden som

sådan. Det betyder, at det først og fremmest vil være virksomheden som

vil være ansvarlig for overtrædelser af den foreslåede § 57 a og at

overtrædelser sanktioneres med bødestraf til den ansvarlige

virksomhed.”

Der er tale om en meget afgørende ændring af forarbejderne, hvilket

Jernbanevirksomhederne isoleret set ser som en forbedring.

Som noget nyt er endvidere indsat følgende afsnit i det nye høringsforslag, jf. s.

94:

”

Bestemmelsen tænkes anvendt i de situationer, hvor manglende

iagttagelse af § 57 a har medført en ulykke, en forløber til en ulykke eller

hvor der er tale om særlige omstændigheder i forbindelse med

sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder f.eks. gentagelsestilfælde af

samme sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder. Det er således ikke

hensigten, at der generelt skal ske politianmeldelse på baggrund af

indberetninger foretaget efter § 78. Ved vurderingen af, om der skal ske

politianmeldelse bør der f.eks. ses på hvor ofte indberetninger af samme

karakter har fundet sted, og om virksomheden i øvrigt i tilstrækkeligt

omfang

har

implementeret

nødvendige

processer

sit

sikkerhedsledelsessystem om korrekt sikring af gods med henblik på at

minimere fare for personer og ejendom.”

Jernbanevirksomhederne ser isoleret set positivt på den nye indsatte tekst, da der

er tale om en væsentlig ændring af forarbejderne.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Der er imidlertid fortsat behov for, at det præciseres, at der kræves et element af

skyld hos en aktør, førend straf kan komme på tale, da såvel erstatningsretlige

regler som strafferetlige regler har til formål at være adfærdsregulerende, hvorfor

der kræves et element af skyld hos skadevolder (culpa og uagtsomhed). Det brydes

på erstatningsrettens område nogle gange med et objektivt ansvar ud fra

forsikringsmæssige betragtninger, som det er sket for visse skader i

jernbanelovens §§ 49 ff.

Erstatningsretlige konsekvenser for jernbanevirksomheden af overtrædelse af det

overordnede udsagn i § 57 a kræver derfor culpøse handlinger/undladelser hos

virksomheden, og strafferetlige konsekvenser for jernbanevirksomheden for

overtrædelse af det overordnede udsagn i § 57 a kræver, at nogle hos

virksomheden har udvist uagtsomhed, jf. straffelovens §§ 19 og 27.

Det vil blive op til domstolene at afklare, hvornår der er sådan culpa/uagtsomhed

hos en jernbanevirksomhed, at jernbanevirksomheden kan ifalde straf. Men det er

væsentligt for branchen at få indføjet i forarbejderne, at der selvsagt skal foreligge

culpa/uagtsomhed hos jernbanevirksomheden. Det skal også indføjes i

forarbejderne, at der er væsentlige områder uden for jernbanevirksomhedens

kontrol. I sådanne situationer er jernbanevirksomhedens uagtsomhed kun relevant

for erstatningsansvar og strafansvar, hvis uagtsomheden kan anses som culpa

begået af ansatte i jernbanevirksomheden eller uagtsomhed begået af tilknyttede

personer i jernbanevirksomheden, jf. straffelovens § 27, stk. 1.

Behovet for denne tydeliggørelse i forarbejderne har sammenhæng med det i

lovforslagets side 76 anførte, der giver det indtryk, at den enkelte

jernbanevirksomhed frit kan stille krav til godset, dets placering og kontrol heraf,

sådan som en almindelig virksomhed kan til sine medkontrahenter, og som følge

heraf har mulighed for i enhver henseende at sikre, at bestemmelsen er overholdt.

Det er ikke tilfældet, og det går fundamentalt imod hele interoperabilitets-

elementet i EU jernbanereguleringen.

Den samlede EU jernbaneregulering er kompleks, og der er mange selvstændige

aktører, der ikke har mulighed for at stille krav til hinanden, idet de enkelte aktører

hver for sig, herunder jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, ifølge EU

forordninger og national regulering er ansvarlige for at opfylde hver deres del af

regelsættet, der hviler på samme bagved liggende hensyn om sikkerhed. Det er

således ikke muligt for en jernbanevirksomhed at kontrollere, at alle andre aktører

har udført samtlige deres opgaver korrekt for så vidt angår en læsset jernbanevogn

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

med gods, der modtages fra nogle af de andre i transportverdenen godkendte

aktører. Det må afgøres efter de almindelige erstatningsretlige og strafferetlige

principper om uagtsomhed hos disse selvstændige aktører, som

jernbanevirksomheden ikke selv vælger, kan udløse erstatnings- eller strafansvar

for jernbanevirksomheden.

Det bemærkes i tilknytning hertil, at straf af jernbanevirksomheden af uagtsomhed

hos sådanne aktører ikke på nogen måde kan blive adfærdsregulerende af

jernbanevirksomheden og derfor vil være et objektivt strafansvar. Det bruges

generelt ikke i dansk lovgivning.

Der er endvidere et stort problem om selvinkriminering ved at strafbelægge § 57

a. Jernbanevirksomheden foretager løbende indberetning af konstaterede fejl.

Hvis disse indberetninger kan udløse straf efter § 57 a, så kan denne

indrapporteringspligt ikke opretholdes, jf. forbuddet mod selvinkriminering i

artikel 6 i den Europæiske Menneskerettigheds konvention, og den måde som den

forstås i dansk ret som angivet i retssikkerhedslovens § 10.

Det er helt centralt, at forslaget til den nye § 57 a og til bestemmelsen om at

strafbelægge den nye bestemmelse udgår af lovforslaget.

•

Problematisk ophævelse af nugældende § 61, stk. 2.

Der lægges i lovforslaget op til en ændring af § 61, hvorved den gældende § 61,

stk. 2 om blandt andet Trafikstyrelsens godkendelse af jernbanevirksomheders

trafikale sikkerhedsregler ophæves.

Ændringen er ikke detailbegrundet i forslaget.

Der er behov for, at samspillet mellem jernbanevirksomheder og Trafikstyrelsen

videreføres i forhold til de trafikale sikkerhedsregler, og der er behov for, at

Trafikstyrelsens ansvar i relation til at godkende trafikale sikkerhedsregler

fastholdes.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Såfremt ændringen fastholdes, bør der opereres med en overgangsordning på 5 år,

ligesom det bør overvejes at udskyde ikrafttrædelsen af denne ændring set i

forhold til de øvrige ændringer. Der bør således gives jernbanevirksomheder

længere tid til at indrette sig på en situation, hvor de trafikale sikkerhedsregler

ikke længere skal godkendes af Trafikstyrelsen, hvilket vil kræve etablering af

nye processer i jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer mv.

Med venlig hilsen

Green Cargo AB

TX Logistik AB

__________________________

Ted Söderholm

__________________________

Lars Winther Sørensen

DB Cargo Scandinavia A/S

Hector Rail AB

__________________________

Oliver Gesche

__________________________

Claes Scheibe

VIKING-Rail ApS

Contec Rail ApS

__________________________

Jens Ole Pedersen

__________________________

Anders Dørge

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 10 -- [ 1. Bilag til jernbanegodsvirksomhedernes høringssvar - JNS Final report Charts 25 April 2022 ] --

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 11 -- [ Lokaltog A/S ] --

Vores ref.

Transportministeriet

Att:

Jette Kieffer og Christian

Olsen

Dato

15.02.2023

Høringssvar vedr. høring over udkast til forslag til lov

om ændring af jernbaneloven og lov om DSB

Lokaltog har ikke nogen bemærkninger.

Med venlig hilsen

Christian S. M. Olsen

Sikkerhedschef, Lokaltog

Lokaltog A/S

•

Jættevej 50

•

4100 Ringsted

•

CVR-nr. 26 15 90 40

•

Telefon 70 20 00 54• Lokaltog.dk

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 12 -- [ Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S ] --

Kære Sebastian Neustrup

Indledningsvis takker Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S (i det følgende samlet: ”MS”) for

samarbejdet omkring MS supplerende høringssvar af 10.1.2023.

MS finder det væsentligt at fremkomme med nedenstående bemærkninger til forslag til lov om ændring af

jernbanebaneloven og lov om DSB, som fremsendt til MS den 17.1.2023. (i det følgende: ”Revideret

Udkast”). Det er MS forhåbning, at disse supplerende bemærkninger indgår i det videre arbejde med

Revideret Udkastet.

Om sikkerhed for trafikanter/mennesker

MS finder, at der skal stilles sådanne krav i regulering, uddannelse, godkendelsesordning og tilsyn, at der

sikres optimal sikkerhed for trafikanter/mennesker. MS finder, at ingen type bane bør undtages dette.

Om anvendelsesområdet

–

Revideret Udkast § 1, nr.2

MS ønsker et klart, tydeligt og hensigtsmæssigt retsligt grundlag. MS finder, at det

–

ikke mindst i

lovbemærkningerne - bør tydeliggøres hvilke bestemmelser, som finder anvendelse på metro og letbane

(bybaner), og hvilke som evt. undtages.

MS opfordrer til, at der i ordlyden af Revideret Udkast - i lovbestemmelser såvel som i bemærkninger -

anvendes en konsekvent ordlyd, som ikke indbyder til modsætningsslutninger.

Om lovfæstelse af gæsteprincippet m.v.

–

Revideret Udkastet § 1, nr.12

MS finder indførelse af et lovbestemt gæsteprincip m.v. positivt. MS finder det positivt, at der i

bemærkninger i Revideret Udkastet i denne sammenhæng henvises til, at andre infrastrukturforvaltere end

Banedanmark omfattes af de foreslåede bestemmelser.

Om afvisning af nye anlæg m.v.

–

Revideret Udkastet § 1, nr. 13

MS finder det positivt, at der i Revideret Udkast indføres mulighed for, at tredjepartsprojekter i nærheden

af jernbane kan afvises.

MS finder dog, at den foreslåede hjemmel bør udvides til (tydeligt) at omfatte metro, letbane og anden

bane. Ordlyden af

den foreslåede § 29 a stk.1. kan ændres, således at ”…

det statslige jernbanenet…”

udgår

og erstattes med en ordlyd, som omfatter metro, letbane og anden bane.

MS foreslår, at ordlyden af lovforslagets bemærkninger ændres, således at bemærkningerne afspejler

dette.

MS bemærker, at de(n) nugældende bestemmelse(r) i jernbanelovens § 29 (og § 24) efter ordlyden

omfatter metro og letbane jf. den nugældende § 2. Såfremt dette er korrekt, kan det fremstå misvisende,

at lovbemærkningerne referer til

Banedanmarks

beføjelser efter § 24, se

i hvert fald

nedenstående jf.

Revideret Udkast side 22, 1.afsnit:

”…

Bestemmelsen finder anvendelse for områder, som ejes af eller forvaltes af Banedanmark…”.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Om ekspropriation

–

Revideret Udkast § 1, nr. 16

MS ønsker et klart retsligt grundlag til, hvorvidt den foreslåede udvidelse af ekspropriationsadgangen skal

omfatte ekspropriation til anlæg af metro og letbane (bybaner).

Om godkendelse af trafikale og tekniske sikkerhedsregler

–

Revideret Udkast § 1, nr. 19

MS finder, at der skal stilles sådanne krav til trafikale og tekniske sikkerhedsregler, at der sikres optimal

sikkerhed for trafikanter og mennesker. En opgivelse af godkendelsesordningen bør ikke gennemføres, hvis

dette kan vurderes til at medføre en forringelse af sikkerheden.

MS finder det centralt, at krav til sikkerhed ikke forringes.

----

MS står til rådighed for drøftelser og samarbejde.

Med venlig hilsen

Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 13 -- [ Nordjyske Jernbaner A/S ] --

Til:

Fra:

Titel:

E-mailtitel:

Sendt:

TRM Sebastian Neustrup ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])

Martin Sort Mikkelsen ([email protected])

SV: Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB

SV: Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.: 178152)

24-01-2023 13:14

Nordjyske Jernbaner har ikke bemærkninger til den fornyede høring.

Med venlig hilsen | Best regards

Martin Sort Mikkelsen

Adm. Direktør | CEO

Tlf. +45 5434 7354

Nordjyske Jernbaner A/S

Skydebanevej 1B | DK-9800 Hjørring

www.nj.dk

Fra:

Transportministeriet - sikkermail SEPO <[email protected]>

Sendt:

17. januar 2023 13:02

Til:

Erhvervsstyrelsen - Hovedpostkasse <[email protected]>; Høringer - BDK <[email protected]>; Jur <[email protected]>;

Havarikommissionen <[email protected]>; Jernbanenævnet - Info <[email protected]>;

SBF - Info <[email protected]>;

FC Nordjyske Jernbaner <[email protected]>; Jens Kristian Ørnskov

<[email protected]>; Arriva <[email protected]>;

Midtjyske Jernbaner (Lemvig- og Odderbanen

Agnete Fich <[email protected]>;

DSB <[email protected]>; Susanne Beyer Svendsen <[email protected]>; DSB <[email protected]>;

Aarhus letbane - Info <[email protected]>;

Metroselskabet

<[email protected]>; Morten Grundahl <[email protected]>;

Kasper Eliassen

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

DVF Sekretariatet <[email protected]>; Jan Wildau, Dansk Banegods

<[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>;

'[email protected]'

<[email protected]>; Dansk Industri <[email protected]>; Jakob Svane <[email protected]>; International Transport Danmark

<[email protected]>; Danske Havne <[email protected]>; Dansk Jernbaneforbund <[email protected]>;

Trafikforbundet <[email protected]>; HK Trafik og jernbane <[email protected]>; Movia Trafik <[email protected]>;

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro <[email protected]>; Kjeld Allan Larsen <[email protected]>; Danske

Regioner <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd

<[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>

Emne:

Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.: 178152)

Til Høringsparterne jf. vedhæftede høringsliste

Se venligst vedhæftede høringsbrev og reviderede udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om

DSB.

Med venlig hilsen

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Sebastian Neustrup

Specialkonsulent

Transportministeriet

Ministry of Transport

Bane- og Luftfartskontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.:

+45 21 15 23 39

www.trm.dk

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 14 -- [ SJ AB ] --

Datum

2023-02-13

Ert ID-nummer:

118152

Vårt ärendenr:

SJCM-2023-0001-004

Kontaktperson

Gunnar Alexandersson

+46 10 751 50 92

Mottagare

Bemærkninger på Fornyet offentlig høring over

udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om

DSB

SJ AB (SJ) har beretts möjlighet att lämna synpunkter/bemærkninger på Transport-

ministeriets fornyet udkast til forslag til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB.

Som poängterades i vårt svar (2022-08-18) på høringen av det ursprungliga utkastet skulle

SJ främst ha berörts av de då föreslagna ändringarna i §20 och §21. I och med att det nya

utkastet inte längre föreslår sådana ändringar, vill vi endast framföra att vi välkomnar att

Transportministeriet lyssnat på tidigare lämnade synpunkter.

Dr. Gunnar Alexandersson

Senior rådgivare reglering och internationella frågor

SJ AB, 105 50 STOCKHOLM

VASAGATAN 10

+46 (0)10-751 60 00

ORGANISATION NO 556196-1599

1 (1)

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 15 -- [ Sund & Bælt Holding A/S ] --

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

E-mailtitel:

Sendt:

TRM Sebastian Neustrup ([email protected]), Transportministeriet ([email protected])

Natascha K. Carlsson ([email protected])

Kristina Lochmann ([email protected])

Til TRM - bemærkninger til fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB

Til TRM - bemærkninger til fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.: 178152)

16-02-2023 08:17

Sund & Bælt Holding A/S har modtaget vedlagte fornyet høring over revideret udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB.

Selskabet har i den tidligere høring afgivet en række bemærkninger til lovforslaget, hvoraf ikke alle ses imødekommet.

Selskabet skal fortsat overordnet bemærke, at lovforslaget bør tage højde for, at Femern A/S er infrastrukturforvalter for den faste forbindelse over Femern

Bælt, samt at Sund & Bælt Holding A/S ikke er infrastrukturforvalter på Storebæltsforbindelsen og Øresund landanlæg. Konkret skal selskabet bemærke

følgende:

1) Den foreslåede bestemmelse i § 24a retter sig alene til arbejde som iværksættes af

infrastrukturforvalteren.

Sund & Bælt Holding A/S er ikke

infrastrukturforvalter på den faste forbindelse over Storebælt eller landanlæggene til Øresundsforbindelsen. Selskabet varetager imidlertid opgaver

vedrørende anlæg, drift og vedligehold af anlæggene. Selskabet finder, at bestemmelsen bør formuleres så det sikres, at arbejde som iværksættes af

selskabet også omfattes af bestemmelsen.

2) Selskabet foreslår, at det tydeliggøres i bemærkningerne til § 29a, at bestemmelsen også omfatter anlæg som ejes af Sund & Bælt-koncernen.

Derudover bemærker selskabet i relation til § 110 a, at selskabet også udfører opgaver i forbindelse med tredjepartsprojekter, og at selskabet tilsvarende

Banedanmark derfor bør omfattes af bestemmelse.

Venlig hilsen

Kristina Lochmann

Seniorkonsulent

Ledelsessekretariat

Dir.tlf.

Mobil

+45 33 41 62 15

+45 51 82 60 00

___________________________________________________________________________

Sund & Bælt Holding A/S

Vester

Tel + www.sundogbaelt.dk

Søgade 10

1601

Fax+ https://url12.mailanyone.net/scanner?m=1pSYVw-0004Fh-5K&d=4%7Cmail%2F90%2F1676531400%2F1pSYVw-0004Fh-

København 455K%7Cin12g%7C57e1b682%7C21152947%7C8367277%7C63EDD8749AC12B9B171736F029217E14&o=r.wwbtoewskd.tlea&s=nl5YayPz2mUV1nbg2ORESzDEfPc

Sund & Bælts vigtigste opgave er at gøre det nemmere at være rejsende. Mere end 250.000 kunder benytter

hver dag Sund & Bælts trafikanlæg, dvs. Storebæltsforbindelsen, Øresundsmotorvejen og Øresundsbanen med

tilhørende stationer samt havnene i Odden, Ebeltoft, Spodsbjerg og Tårs. Sund & Bælt er et statsejet

aktieselskab, der også gennemfører projekteringsarbejdet for en fast forbindelse over Femern Bælt med de

tilhørende danske landanlæg. Koncernen ejer ligeledes Brobizz A/S, som tilbyder samlet elektronisk afregning

for kørsel på betalingsveje i Skandinavien og Østrig.

Sund & Bælt Holding A/S CVR-nummer 15 69 46 88

Tænk på miljøet, inden du printer.

Fra:

Transportministeriet - sikkermail SEPO <[email protected]>

Sendt:

17. januar 2023 13:02

Til:

Erhvervsstyrelsen - Hovedpostkasse <[email protected]>; Høringer - BDK <[email protected]>; Jur <[email protected]>; Havarikommissionen <[email protected]>;

Jernbanenævnet - Info <[email protected]>;

Sund og Bælt . <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Jens Kristian Ørnskov <[email protected]>; Arriva <[email protected]>;

Midtjyske Jernbaner (Lemvig- og Odderbanen <[email protected]>;

Agnete Fich <[email protected]>;

DSB <[email protected]>; Susanne Beyer Svendsen <[email protected]>; DSB <[email protected]>;

Aarhus letbane - Info

Metroselskabet <[email protected]>; Morten Grundahl <[email protected]>;

Kasper Eliassen

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

DVF Sekretariatet

<[email protected]>; Jan Wildau, Dansk Banegods <[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>;

'[email protected]'

<[email protected]>; Dansk Industri <[email protected]>; Jakob Svane <[email protected]>; International Transport Danmark <[email protected]>; Danske Havne

<[email protected]>; Dansk Jernbaneforbund <[email protected]>; Trafikforbundet <[email protected]>; HK Trafik og jernbane <[email protected]>; Movia Trafik

<[email protected]>; Ankenævnet for Bus, Tog og Metro <[email protected]>; Kjeld Allan Larsen <[email protected]>; Danske Regioner

<[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd <[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>

Emne:

Fornyet offentlig høring over udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB (Id nr.: 178152)

Til Høringsparterne jf. vedhæftede høringsliste

Se venligst vedhæftede høringsbrev og reviderede udkast til lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB.

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Med venlig hilsen

Sebastian Neustrup

Specialkonsulent

Transportministeriet

Ministry of Transport

Bane- og Luftfartskontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

[email protected], [email protected]

Tlf.:

+45 21 15 23 39

www.trm.dk

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 16 -- [ Thomas Albøg Olsen ] --

Ringsted den 15. februar 2023

Til: Transportminister Thomas Danielsen

Vedr. Udkast til lovforslag om ændring af Jernbaneloven - §57a om sikring af gods på jernbanevogne.

Jeg forstod på dine udtalelser til P4 Fyn den 20. januar 2023, at du ville være åben overfor forslag til forbed-

ring af den kommende ændring af §57a i lovforslaget om ændring af Jernbaneloven. Derfor tillader jeg mig

at fremsende nedenstående betragtninger, og håber mine synspunkter vil nyde fremme.

Baggrund

Før Storebæltsulykken den 2. januar 2019 var der allerede bestemmelser i den fælles europæiske forordning

"Drift- og Trafikstyring”

om lastens sikkerhed. Bestemmelserne påbyder operatøren at gods skal være læsset

på en og forsvarlig måde under hele transporten. Endvidere er det operatørens ansvar, før afgang at foretage

en test for at sikre, at afgang kan foregå på en sikker måde (f.eks. døre,

last

og bremser).

Når anklagemyndigheden ikke kunne rejse tiltale efter ulykken på Storebælt, var årsagen at Trafikstyrelsen

havde undladt at fastsætte hvilke straffebestemmelser der skulle gælde ved tilsidesættelse af bestemmel-

serne i EU-forordningen

"Drift- og Trafikstyring."

Man kan ikke fortænke at en jurist, uden nærmer kendskab til jernbanetekniske forhold, ikke var opmærksom

på at tilsidesættelse af bestemmelserne i forordningen

”Drift- og Trafikstyring”

kunne afstedkomme ulykker

med mange dræbte og store materielle skader.

Det er derfor meget vigtigt at ændringen til Jernbaneloven nu formuleres på en måde, så der for fremtiden

ikke kan opstår situationer, hvor der ikke er muligt at rejse et straffeansvar efter jernbaneulykker med mange

dræbte eller store materielle skader.

Fælleseuropæiske regler for jernbanesikkerheden.

Efter gennemførelsen af at EU-bestemmelser om interoperabilitet på jernbanenettet i Europa, er det kun i

strengt nødvendigt omfang tilladt et land at have egne nationale sikkerhedsforskrifter.

De nationale tekniske forskrifter som tidligere garanterede for jernbanesikkerheden i Danmark, er nu i hele

EU afløst af fælleseuropæiske forordninger, de såkaldte

Tekniske Specifikationer

for

Interoperabilitet

– i dag-

lig tale kaldet TSI. Der findes følgende TSI-bestemmelser som har direkte indflydelse på jernbanesikkerheden:

- Drift og trafikstyring

(143 sider)

- Lokomotiver og passagervogne

(150 sider)

- Rullende materiel – godsvogne

(146 sider)

- Sikkerhed i jernbanetunneler

(62 sider)

- Infrastruktur (spor, sporskifter, broer, perroner

(124 sider)

- Energi (krav til kørestrømsanlæg

(87 sider)

- Togkontrol og kommunikation

(130 sider)

I bestemmelserne, som ses at være meget omfattende, findes en lang række af jernbanetekniske bestem-

melser, som hvis de tilsidesættes kan afstedkomme en jernbaneulykke med endog endnu større konsekven-

ser end ulykken på Storebælt den 2. januar 2019.

Side 1 af 2

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Uhensigtsmæssig begrænsning i forslaget til ændring af jernbanelovens §57a

Af bemærkninger til lovforslaget på side 38, fremgår at der særligt er tænkt på tilfælde, hvor en virksomhed

bringer jernbanesikkerheden i fare ved utilstrækkelig vedligeholdelse af rullende materiel, eller hvis gods

kommer ud af profil eller falder af selve vognen.

Før Storebæltsulykken var det i branchen utænkeligt at en sådan ulykke kunne ske.

Skal der tages højde for fremtidige situationer bør lovændringen være så generel at den dækker hele området

for jernbanesikkerhed, herunder også alle de fælleseuropæiske forordninger de førnævnte Teknisk Specifi-

kationer for Interoperabilitet - TSI.

Forlag til ændring i formuleringen af forslaget til jernbaneloven §57a

Det vil derfor være hensigtsmæssigt at anvende en generel formulering i Jernbaneloven, der som en ”para-

ply” dækker over alle underliggende jernbanesikkerhedsmæssige bestemmelser, f.eks.:

"Den der tilsidesætter bestemmelser i de fælleseuropæiske forordninger med betydning for jernbanesikker-

heden elle danske nationale jernbanesikkerhedsregler, og herved fremkalder en jernbaneulykke med store

skader, herunder dræbte eller sårede, er hjemfalden til straf efter Jernbanelovens §........

Formulering “Den”, tager højde for at alle aktører i jernbanebranchen og evt. 3.part kan straffes, hvis de

tilsidesætter de gældende sikkerhedsbestemmelser for jernbanerne, og herved fremkalder en ulykke med

dræbte og store skader.

Det er ikke utænkeligt at der i fremtiden, foranlediget af helt andre omstændigheder, kan ske en ulykke med

de samme eller større konsekvenser end ulykken på Storebælt den 2. januar 2019. Det vil ikke fremme bor-

gernes respekt for retssikkerheden eller tilliden til sikkerheden ved jernbanerne, hvis igen personer eller fir-

maer efterfølgende kan drages til ansvar.

Jeg står til gerne disposition for en drøftelse af denne henvendelse.

Venlig hilsen

Sikkerhedschef DSB og CFL-Cargo - emeritus

Thomas Albøg Olsen

Eriksvej 83

4100 Ringsted

Tlf. 40491501

Side 2 af 2

L 62 - 2022-23 (2. samling) - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

-- AKT 187831 -- BILAG 17 -- [ Trafikselskaberne i Danmark ] --

Transportministeriet

Att. Sebastian Neustrup

Mail:

Svar på høring over udkast til forslag til lov om ændring af jernbane-

loven og lov om DSB

Trafikselskaberne i Danmark, TID, har modtaget ovenstående høring og

har følgende bemærkninger til forslaget:

Generelle bemærkninger

Det skal indledningsvis bemærkes, at lovforslaget som udgangspunkt alene

omtaler Banedanmark, og kun i en afsluttende bemærkning nævner, at til-

tagene også finder eller kan finde anvendelse på privatbanerne. Vi skal op-

fordre til, at privatbanerne nævnes i forlængelse af Banedanmark alle de

steder, hvor loven kommer til at gælde begge.

Brev

15.02.23

Lone Rasmussen

Telefon: 23401639