TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 307: Spm. om kommentar til kopi af brev af 6/8-23 fra MEP Karen Melchior til DSB og DB vedrørende togrejser på tværs af grænser, til transportministeren

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

Notat

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27

1220 København K

Transportministeriet har i en mail af 9. august 2023 anmodet DSB om

svarbidrag til TRU alm. del 307.

Spørgsmål 307

Vil ministeren kommentar kopi af brev af 6/8-23 fra MEP Karen Melchior til

DSB og DB vedrørende togrejser på tværs af grænser, jf. TRU alm. del - bilag

255? Der henvises også til artiklen fra Ekstra Bladet 6/8-23 "DSB i nattekaos".

DSB’s svarbidrag

Indledningsvist kan det oplyses, at DSB har besvaret MEP Karen Melchiors

henvendelse direkte pr. e-mail den 21. august 2023.

Organisering af personaleforhold mellem Danmark og Tyskland

DSB kører i samarbejde med DB mellem henholdsvis København og Aarhus til

Hamborg. Idet DSB ikke har sikkerhedscertifikat til kørsel i Tyskland og DB

ikke har til kørsel i Danmark er der indgået et samarbejde om denne trafik.

Samarbejdet er fastlagt i samarbejdsaftale.

I den gældende samarbejdsaftale mellem DB og DSB er det aftalt, at ansvaret

for trafikken overgår til samarbejdspartneren ved landegrænsen. Af praktiske

og driftsmæssige hensyn er det aftalt, at DSB’s personale kører til Padborg,

hvor tysk lokomotivfører og togpersonale overtager toget til videre kørsel mod

Hamborg og omvendt.

Den 3. august kunne toget fra København mod Hamborg ikke fortsætte ind i

Tyskland, da det tyske personale havde meldt sig syge og DB ikke kunne stille

med reserver. Banedanmark og DB Netz gav besked om, toget skulle fjernes

fra perron hurtigst muligt, hvorfor kunderne måtte forlade toget i Padborg,

hvorefter lokomotivet og vognene blev kørt tilbage til København. DSB og DB

skaffede i fællesskab busser til kundernes fortsatte rejse mod Hamborg. Efter

vores vurdering har buskapaciteten været tilstrækkelig ift. antallet af kunder i

toget. Hvorfor kapaciteten tilsyneladende ikke har været udnyttet optimalt, og

kunder derfor ikke har kunnet komme med videre, kan DSB ikke svare på.

Der har ikke været andre hændelser, hvor kunderne er blevet sat akut af i

Padborg mens DSB har kørt mellem København og Hamborg med IC1-vogne.

Koncern-

sekretariatet

29. august 2023

DSB

Telegade 2

2630 Taastrup

CVR 25 05 00 53

www.dsb.dk

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 307: Spm. om kommentar til kopi af brev af 6/8-23 fra MEP Karen Melchior til DSB og DB vedrørende togrejser på tværs af grænser, til transportministeren

Opnåelse af sikkerhedscertifikat til kørsel i Tyskland ville for DSB kræve

videreudvikling af DSB’s sikkerhedsledelsessystem til at kunne favne fornødne

processer og procedurer for drift af jernbanevirksomhed på tysk

jernbaneinfrastruktur, med de heraf følgende krav til blandt andet organisation

og håndtering af alle, for sikker drift kritiske funktioner, såsom håndtering af

regler, uddannelse, kommunikation mm., som ville skulle foregå på tysk og

som samtidig skulle være compliant med tysk jernbanelovgivning og tyske

driftsregler.

Der ville være tale om et omfattende arbejde og et omfattende

personalebehov, idet DSB blandt andet ville behøve tysktalende personale til

driften på den tyske infrastruktur. Kravene til uddannelse og certificering af fx

lokomotivførere blev grundlæggende harmoniseret ved

lokomotivførerdirektivet 2007/59/EF, men idet der er tale om et direktiv, der

kræver særskilt implementering i national lovgivning og ikke har umiddelbar

retskraft, er der forskelle i den nationale implementering. DSB er bekendt med

at der er forskelle ift. krav til uddannelse, herunder opnåelse af

strækningskendskab, anvendelse af digitale medier under uddannelse, samt

opnåelse af helbredsgodkendelse og vurdering af psykologisk egnethed af

lokomotivførere.

DB har ikke sikkerhedscertifikat til at køre i Danmark og så vidt vides har DB

ikke intentioner om at søge om dette, idet kørsel i Danmark forudsætter at

DB’s personale kan tale dansk.

Hvis DSB’s personale skal stå for driften i Tyskland eller DB’s personale

omvendt skal varetage den i Danmark vil det desuden mindske effektiviteten i

personaleudnyttelsen på grund af lange tjenester, overnatninger i henhold til

arbejdstidsregler mv. Både for DB og DSB er det således langt mere enkelt og

effektivt at opdele driften ved landegrænsen.

DSB er sammen med DB ved at se på, hvordan der kan skabes mere robuste

tjenester både på dansk og tysk side - særligt i perioder med sporarbejder –

da der har været vanskeligheder ved at overholde de planlagte tider. Desuden

er DSB i dialog med DB omkring muligheden for anvendelse af overlæggende

stammer både i København og Hamborg. Slutteligt er DSB og DB – afledt af

hændelsen den 3. august i Padborg – ved at justere og konfirmere

processerne vedr. nødplaner og aftaler mellem DSB og DB’s driftscentre ved

hændelser.

Drift af jernbanevirksomhed med fjern – og regionaltog i EU kræver

grundlæggende licens og sikkerhedscertifikat, hvor sikkerhedscertifikatet er

udstedt i henhold til CSM SMS – forordning 2018/762. Regelgrundlaget for

sikkerhedscertifikater er med implementering af 4. jernbanepakke

harmoniseret, så jernbanevirksomheder i alle EU-lande - for jernbaner

undtagen bybaner - skal leve op til CSM-SMS.

Side 2/4

EU-sikkerhedscertifikatet udstedes af ERA i de tilfælde, hvor EU-

sikkerhedscertifikatet skal dække et driftsområde i mere end én medlemsstat i

EU. Det vil sige, hvis kørslen skal foregå i mere end én medlemsstat. Det

anses ikke som kørsel i flere medlemsstater, hvis man alene kører til en

grænsestation i en nabomedlemsstat. For at en station jernbaneteknisk kan

klassificeres som en grænsestation skal den have tilsvarende netegenskaber,

driftsregler, mv. som nabolandet.

For nuværende er der ikke nogen stationer ved dansk/tysk grænse der er

klassificeret som grænsestationer i jernbaneteknisk forstand. Dette skal ske

ved at de respektive nationale sikkerhedsmyndigheder indgår en bilateral

aftale herom. For nuværende arbejder Trafikstyrelsen på DSB’s initiativ på

indgåelse af en aftale med EBA (Eisenbahnbundesamt) om en bilateral aftale

om klassifikation af hhv. Flensborg og Padborg som grænsestationer. Dette

arbejde har været undervejs i flere år. En station som Hamborg, som toget i

den aktuelle situation skulle køre til vil ikke kunne opnå klassifikation som

grænsestation.

Aflåsning af dørene i IC1

For DSB’s grænseoverskridende trafik er kombinationen af DSB's EB-lokomotiv

og DB's IC1-togvogn i øjeblikket den eneste mulige løsning. I den forbindelse

kan det oplyses, at alt rullende materiel skal selv være godkendt af de

relevante myndigheder til den operation, det anvendes i og, at IC1 er

godkendt til trafikken til Hamborg. IC1-toget erstattes af DSB's nye Talgo-

vogn, som forventes at være i drift fra 2024.

Driften af jernbanen i både Danmark og Tyskland foregår generelt med udstyr,

der har selektiv dørstyring, hvilket betyder, at lokomotivføreren via en teknisk

løsning kan vælge at frigøre dørene til den side, hvor der er perron, dvs. hvor

passagererne kommer sikkert ud af toget. Dørstyring er en fællesbetegnelse

for systemer, der styrer, hvordan indgangsdørene i passagertog frigøres (låses

op), åbnes, lukkes eller blokeres (låses). Formålet med dørstyring er at sikre,

at dørene ikke kan åbnes utilsigtet eller på uegnede og/eller sikkerhedskritiske

steder.

Som led i normal drift følger DSB de relevante trafik- og driftsregler, og har

således regler, procedure mv., der beskriver, hvordan driften udføres, så

sikkerheden for både passagerer og personale er så høj som muligt. Disse

vurderes og tilpasses løbende, hvis der er omstændigheder, der berettiger

tilpasning. En af reglerne i forbindelse med DSB's drift er, at døre, der ikke når

perronen, skal låses, så passagererne f.eks. ikke ved et uheld kommer ud på

et spor, hvor der er stor risiko for, at passagererne kan falde eller blive ramt

af et andet tog

Side 3/4

Både IC1 og EB har selektiv døråbning i deres systemer; Men disse to

systemer er ikke kompatible. De har dog begge TB0 (dørblokering fra 0 km /

t) på samme tid. TB0 sikrer, at føreren skal frigøre dørene, før passagererne

kan åbne dørene. TB0 tillader dog ikke lokomotivføreren at vælge, hvilken side

af toget dørene åbner (selektiv dørkontrol), hvilket betyder, at dørene på

begge sider frigøres samtidigt.

Inden idriftsættelsen af IC1 fra DB gennemførte DSB en risikovurdering af

driften med en kombination af IC1 og EB i forhold til dørstyring. Dette viste, at

for at opretholde DSB's høje jernbanesikkerhedsniveau var det nødvendigt at

foretage manuel dørlåsning før ankomst til perronen og oplåsning af dørene

efter afgang. Dette kombineres med, at lokomotivføreren ikke slipper dørene

på perronen, før togkonduktøren har meddelt, at de korrekte døre er låst.

Manuel døroplåsning på IC1 udføres derfor for at opretholde høj sikkerhed. Det

skal også bemærkes, at det i passagersektionerne i toget er muligt at bruge

flugtveje, selvom dørene er låst, så det er ikke sikkerhedskritisk, at dørene er

låst.

I tilfælde af hændelser på åbne spor, som medfører, at toget ikke kan

fortsætte, vil det normalt ikke være ønskeligt, at passagererne selv tager

initiativ til at forlade toget. Der kan være risiko for personskade, hvis der

f.eks. stadig er trafik i nabosporet. Kun i tilfælde, hvor der er risiko for akut

personskade ved at blive i toget, anbefales det, at passagererne forlader

toget, selv om togpersonalet ikke har iværksat en evakuering.

Side 4/4