TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 156: Spm. om, hvor meget udledningen af C02 vil falde, hvis man sænker hastighedsgrænsen på alle motorvejene i Region Hovedstaden til 80 km/t og på øvrige veje til 50 km/t, til transportministeren

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministeren

Transportudvalget

Folketinget

26. maj 2023

2023-1922

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 12. april 2023 stillet mig følgende

spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgs-

målet er stillet efter ønske fra Jette Gottlieb (EL).

Spørgsmål nr. 156:

Kan ministeren oplyse, hvor meget udledningen af CO

vil falde,

hvis man sænker hastighedsgrænsen på alle motorvejene i Region

Hovedstaden til 80 km/t og på øvrige veje til 50 km/t? Og vil mini-

steren redegøre for, hvilket juridisk grundlag kommunerne har for

evt. at træffe en sådan beslutning?

Svar:

Jeg har forelagt spørgsmålet om udledningen af CO

for Vejdirek-

toratet, der oplyser følgende:

”Et lignende tiltag er lige blevet analyseret af konsulentfirmaet

MOE (Artelia Group) for Gate21/Silent City. Analysen var afgræn-

set til en række omegnskommuner til København. Der henvises til

rapporten på dette link:

https://www.gate21.dk/wp-content/uplo-

ads/2023/04/Hastighedsnedsaettelser-og-trafikstoej-Analyse-af-

konsekvenser.pdf.

Der blev henholdsvis analyseret på en nedsættelse til 80 km/t på

alle motorveje i de pågældende omegnskommuner (scenarie 1) og

på en kombination af dette samt en nedsættelse på såkaldte ”trafik-

veje” til 50 km/t (scenarie 2). Scenarie 2 er således tæt på det til-

tag, som der spørges til.

Fokus for analysen var på effekten for vejstøj, men CO

-effekten

blev også opgjort. Hastighedsnedsættelserne i sig selv vil medføre,

at det bliver mindre attraktivt at køre i bil, hvilket reducerer kør-

selsomfanget og dermed CO

-udledningen. Det er desuden generelt

mere energieffektivt at køre 80 km/t end f.eks. 110 km/t, hvilket

også sparer CO

. Det sidste gør sig ikke nødvendigvis gældende for

nedsættelsen til 50 km/t, idet det kan medføre mere udledning af

pr. km.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 156: Spm. om, hvor meget udledningen af C02 vil falde, hvis man sænker hastighedsgrænsen på alle motorvejene i Region Hovedstaden til 80 km/t og på øvrige veje til 50 km/t, til transportministeren

Side 2/3

-effekten for scenarie 2 blev beregnet til ca. 88.000 ton CO

2025. Effekten falder frem til 2030 som følge af den grønne omstil-

ling af vejtransporten.

I et tillægsnotat til analysen blev den samfundsøkonomiske effekt

for scenarie 2 vurderet. I den samfundsøkonomiske vurdering er

effekten holdt fast efter 2030, og over 50 år giver det en nu-

tidsværdi for effekten på ca. 4,9 mia. kr. (såkaldt ”høj CO

pris”,

dvs. højere pris end de nuværende kvotepriser). Der blev også be-

regnet en positiv effekt for støj i samme størrelsesorden. Til trods

for dette blev den samlede nettonutidsværdi for tiltaget beregnet til

et samfundsøkonomisk tab på omkring 79 mia. kr., primært på

grund af de øgede rejsetider for trafikanteffekterne. Dette giver en

-skyggepris på ca. 39.000 kr. pr. ton CO

. Til sammenligning

vurderer Klimarådet, at målsætningen om 70 pct. reduktion af CO

i 2030 kan opnås til en pris på ca. 2.000 kr. pr. ton CO

I forhold til den refererede analyse dækker området ikke hele Re-

gion Hovedstaden, men omfatter dog en relativ stor andel af mo-

torvejene i regionen. Som det fremgår af analysen, er det primært

nedsættelsen på motorvejene, som giver en positiv CO

-effekt. På

den baggrund vurderer Vejdirektoratet, at et sådant tiltag i Region

Hovedstaden ville medføre en reduceret udledning på mere end

88.000 ton CO

i 2025.”

Det følger af færdselslovens § 42, stk. 4 og 5, at det er muligt at

fastsætte en højere eller lavere hastighedsgrænse end den generelle

i nærmere beskrevne tilfælde.

Det er det stedlige politi, som træffer afgørelser om lokale hastig-

hedsgrænser, for så vidt angår offentlig vej (statsveje og kommune-

veje) og privat fællesvej efter forhandling med vejmyndigheden, jf.

færdselslovens § 92 a, stk. 2.

Vejmyndigheden har efter færdselslovens § 92 a, stk. 3, en initiativ-

ret til fastsættelse af en højere eller lavere hastighedsgrænse, mens

det alene er det stedlige politi, som har afgørelseskompetencen,

dog først efter forhandling med vejmyndigheden.

Statsvejnettet i Danmark udgøres af den største del af motorvejs-

nettet, den største del af motortrafikvejene samt øvrige statsveje.

Det følger af vejlovens § 6, stk. 1, at transportministeren er vejmyn-

dighed for statsvejene, og administrationen af statsvejene er hen-

lagt til Vejdirektoratet, jf. vejlovens § 6, stk. 2. Det følger samtidig

af vejlovens § 7, at kommunalbestyrelsen er vejmyndighed for

kommunevejene.

Side 3/3

Kommunerne har derfor juridisk set ingen mulighed for at tage ini-

tiativ til fastsættelse af en højere eller lavere hastighedsgrænse over

for politiet eller at indgå i forhandlinger herom, for så vidt angår

statsvejene. Det er imidlertid muligt for en kommune at sende et

ønske til Vejdirektoratet om lokal hastighedsnedsættelse på en mo-

torvejsstrækning. Vejdirektoratet vil i et sådant tilfælde foretage en

afvejning af forskellige forhold på strækningen, ligesom Vejdirek-

toratet vil gå i dialog med kommunen. På baggrund heraf vil Vejdi-

rektoratet vurdere, om der skal udarbejdes en indstilling til politiet

om nedsættelse af hastigheden.

Omvendt er det kommunalbestyrelsen, der har initiativretten over

for politiet i forhold til fastsættelse af en højere eller lavere hastig-

hedsgrænse end den generelle på en kommunevej.

Med

venlig

hilsen

Thomas Danielsen