KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2022-23 (2. samling)
KEF Alm.del
Offentligt

Klima-, Energi-, og Forsyningsudvalget

Christiansborg

1240 København K

Ministeren

Dato

6. juni 2023

J nr.

2023 - 1611

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget har i brev af 13. februar 2023 stillet mig føl-

gende spørgsmål 77 alm. del, som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet

efter ønske fra Marianne Bigum (SF).

Spørgsmål 77

Vil ministeren under henvisning til slide 8 under punkt 3 i præsentationen ifm. den

tekniske gennemgang af klimamålene og implementering, jf. bilag 68 (KEF – alm.

del, (internt)), uddybe regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte ud-

valgte virkemidler i transportsektoren, herunder særligt uddybe, hvordan vurderingen

af de samfundsøkonomiske omkostninger ved sænkelse af hastighedsgrænsen til

100 km/t er beregnet, herunder antagelser om kørte kilometer, samt usikkerhederne

ved vurderingen og om de sundhedsmæssige konsekvenser ved reduceret støjforu-

rening er medtaget?

Svar

Der er ifm. Klimaprogram 2022 udarbejdet et virkemiddelskatalog med samfunds-

økonomiske beregninger for en række konkrete virkemidler, herunder på transport-

området,

jf. tabel 1.

Virkemidlerne er opstillet som simple eksempler på mulige initi-

ativer, men i langt de fleste tilfælde vil det kræve en væsentligt mere detaljeret ana-

lyse for at konsolidere beregningerne og for at kunne beslutte, hvordan et konkret

virkemiddel bedst kan indrettes og implementeres. Virkemiddelkataloget er ikke ud-

tømmende og indeholder, med enkelte undtagelser, kun virkemidler, hvor det på nu-

værende tidspunkt er muligt at beregne omkostninger og eventuel skyggepris,

jf. ta-

bel 1.

Tabel 1

Omkostninger på udvalge virkemidler i Transportsektoren

Reduktion i

2025 (mio. ton

-afgift på benzin og diesel på yderligere 100 kr. per

ton

Pulje til driftsstøtte til produktion af PtX og iblanding (stor)

Pulje til driftsstøtte til produktion af PtX og iblanding (lille)

Forhøjelse af CO

e-fortrængningskrav til 10 pct.

Sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t**

0,4

0,0

1,4

0,5

Reduktion i

2030 (mio. ton

0,3

0,3 - 0,7

0,0 - 0,1

0,9

0,5

Gns. Skygge-

pris (kr./ton

3.400*

2.300 - 4.900

Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

T: +45 3392 2800

E: [email protected]

www.kefm.dk

Side 1/9

2.700

11.500

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

Pulje til støtte af CO₂-reduktioner ved anvendelse af PtX-

produkter

Pulje til drifts- og konverteringsstøtte til lastbiler

Stramning af energi- og miljøkrav til taxier fra 2025

Pulje til omstilling af større indenrigssøfartsruter med PtX-

brændstoffer

0,0

0,1

2.200 - 2.550

0,0

0,0-0,1

<0,1

0,0

1.950-5.400

5.750

2.000

Anm.:

Sideeffekter er ikke medregnet

Tiltaget vedr. sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t på motorveje er opdateret pba. en fejl i

tidligere beregning, jf.

afsnit om sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t på motorveje.

Kilde: Klimaprogram 2022

Metoden bag virkemidlerne tager alle udgangspunkt i fremgangsmetoden som be-

skrevet i

Finansministeriets Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderin-

ger 2017,

og de klima- og energirelaterede forudsætninger følger

Klimastatus og

Fremskrivning 2022.

Ved udarbejdelse af virkemidlerne har det været nødvendigt at lægge en række for-

udsætninger og antagelser til grund. Dertil udestår der for visse virkemidler afgø-

rende vidensbehov. Der er på den baggrund væsentlige usikkerheder i de angivne

effekt- og omkostningsskøn, som baserer sig på et øjebliksbillede af foreløbig viden

og antagelser. Det kan således ikke udelukkes, at estimaterne vil ændres markant,

fx ifm. Klimaprogram 2023. Hertil kommer, at den konkrete implementering vil have

stor betydning for de forventede omkostninger og skyggepriser. Beregningsgrundla-

get og dertilhørende usikkerheder uddybes for de enkelte virkemidler i efterfølgende

afsnit.

-afgift på benzin og diesel på yderligere 100 kr. pr. ton

Skatteministeriet oplyser, at virkemidlet, der blev regnet ifm. KP22, angiver en forhø-

jelse af CO

-afgiften på benzin og diesel med 100 kr. pr. ton CO

, hvilket svarer til en

afgiftsforhøjelse på ca. 23 øre pr. liter benzin og diesel før moms

. I 2022 er der CO

og energiafgift på benzin og diesel, der tilsammen udgør hhv. ca. 1.340 og 2.160 kr.

pr. ton CO

I beregningerne er anvendt beregningsforudsætninger fra Skatteministeriets græn-

sehandelsberegninger med konsekvensvurderinger af afgiftsforhøjelser for benzin

og diesel til vejtransport. Det bemærkes, at der er meget betydelig usikkerhed for-

bundet med forudsætningerne vedr. grænsehandelseffekterne og de afledte effekter

vedr. de øvrige bilafgifter (registrerings- og ejerafgift).

I beregningerne er der taget højde for, at højere brændstofafgifter skønnes at med-

føre, at der sælges færre, mindre og mere brændstoføkonomiske køretøjer. Der er

Med KF22’s forudsætninger om indholdet af biobrændstof i benzin og diesel til vejtransport

i 2030 svarer det til en afgiftsstigning på 23,5 øre pr. liter diesel og 21,6 øre pr. liter benzin.

Side

2/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

derimod ikke taget højde for de potentielt betydelige effekter via ændringer af ande-

lene af hhv. konventionelle biler og grønne biler (med lavere registrerings- og ejeraf-

gift).

Pulje til driftsstøtte til produktion af PtX og iblanding

Der blev ifm. KP22 regnet på en pulje, der skal yde driftsstøtte til produktion af PtX-

brændstoffer, så prisforskellen mellem fossile brændstoffer og PtX-brændstoffer ud-

lignes. Her er antaget en pulje på 300 mio. kr. fordelt over 3 år fra 2023 til 2025.

Nedenstående vurdering af støtteomkostninger og skyggepris tager udgangspunkt i

skønnede produktionsomkostninger for el (LCOE) fra havvind. Dertil er der skønnet

over omkostningerne forbundet med PtX, hvilket er behæftet med betydelig usikker-

hed. Det gælder både for de forventede anlægsomkostninger (CAPEX), men især

også prisen for el til elektrolyse, som udgør en væsentligt del af de samlede omkost-

ninger.

Det antages i beregningerne, at det er muligt at anvende metanolen i transportsek-

toren uden væsentlige investeringer i køretøjerne. Dette vurderes at være teknisk

muligt, men højere iblandingsstandarder af e-methanol end de i dag tilladte mæng-

der vil kræve accept fra køretøjsproducenter og operatører, som vil skulle udvide

garantier til at omfatte kørsel med større iblanding af metanol end aktuelt. Derfor er

kortsigtseffekterne skønnet med væsentlig større usikkerhed.

Støttebehovet er vurderet som den støtte, der skønnes nødvendig for at dække for-

skellen mellem de skønnede omkostninger ved at producere PtX metanol og e-die-

sel. Prisen er ex afgifter for fossil benzin og diesel. Laveste skøn er udarbejdet pba.

metanol baseret på brint produceret med landvind (udvidet egenproduktion), mens

højeste skøn er udarbejdet pba. e-diesel produceret brint produceret på havvind.

Driftsstøtte i 10 år på ca. 100 mio. kr. pr. år skønnes at kunne understøtte ca. 50-100

MW PtX anlæg og reducere CO

emission med 0,03-0,07 mio. ton CO

/år,

jf. tabel

Tabel 2

Nuværende nationale CO

-fortrængningskrav frem til 2030

Støtte

(kr./GJ)

108

273

Støttebehov

(DKK/ton

CO2)

1.450

3.300

Støttebehov i 2030

Lavt (metanol i benzin)

Højt (e-diesel)

PtX (kr./GJ)

207

342

PtX (kr./GJ)

Skyggepris

2.300

4.900

Anm.: Skyggepris inkl. NAF og skatteforvridning

Kilde: Energistyrelsen, 2022

Side

3/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

Forhøjelse af CO

e-fortrængningskrav til 10 pct.

Der blev ifm. KP22 regnet på at forhøje det nuværende CO

e-fortrængningskrav for

brændstoffer til landtransport og mobile ikke-vejgående maskiner til 10 pct. fra 2025

og frem.

e-fortrængningskravet omfatter både benzin, diesel og naturgas anvendt til

transportformål (landtransport – ikke sø- og luft). Fortrængningskravet omfatter ud

over vej- og banetransport også brændstoffer, der anvendes til intern transport (mo-

bile ikke-vejgående maskiner) såsom landbrugsmaskiner. Kravet udgjorde i 2022 en

fortrængning på 3,4 pct. (reduktion i vugge-til-grav udledningen pr. MJ ift. en fossil

reference på 94,1 g/MJ), stigende til 7 pct. i 2030,

jf. tabel 1.

Tabel 3

Nuværende nationale CO

-fortrængningskrav frem til 2030

2022

Fortrængningskrav (pct.)

3,4

2025

5,2

2028

6,0

2030

7,0

Kilde: Energistyrelsen, 2022

Det er i beregningen forudsat, at kravet indføres med virkning fra 2025. I beregnin-

gerne er det antaget, at alle begrænsninger og regler, der er knyttet til det nuværende

krav, fastholdes. Dette omfatter begrænsninger for hhv. 1.g. biobrændstoffer og 2.g.

biobrændstoffer baseret på animalsk- og vegetabilsk- olie- og fedtaffald. Derudover

er der i beregningen taget afsæt i prisniveauerne for brændstoffer i 2022.

Frem til 2025 skønnes der stort set ikke at blive iblandet biobrændstoffer i diesel

leveret til anvendelse uden for transportsektoren. Det skønnes dog umiddelbart, at

blive tilfældet i takt med at fortrængningskravet øges. Det vurderes dog umiddelbart

ikke at omfatte biodiesel – men alene HVO eller PtX-brændstoffer i det omfang, der

er tale om ”drop-in” brændstoffer, der er uproblematiske at opbevare i lokale tanke

på f.eks. landbrugsejendomme og virksomheder. Beregningsteknisk er der her lagt

til grund, at den øgede anvendelse af biobrændstoffer alene sker i transportsektoren.

Et øget fortrængningskrav skønnes at føre til en øget anvendelse af VE-brændstof-

fer. Klimaeffekterne består dels af de direkte effekter af at erstatte fossile brændstof-

fer med VE-brændstoffer, og dels de afledte effekter af, at prisen på brændstof stiger,

når iblandingen af VE-brændstoffer øges. De afledte effekter er dels et mindre for-

brug af brændstoffer (reduceret trafikarbejde) og dels reduceret grænsehandel.

Samlet set skønnes en forhøjelse af det nuværende CO

e-fortrængningskrav til 10

pct. fra 2025 og frem, med væsentligt usikkerhed, at have en skyggepris på omtrent

2.700 kr. pr. ton CO

Side

4/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

Sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t

I tidligere beregning af CO

-skyggeprisen for en hastighedsnedsættelse til brug i vir-

kemiddelkataloget for 2022, blev der i beregningerne fejlagtigt anvendte et for stort

trafikarbejde på motorvejene. Det resulterede i en væsentlig overvurdering af tidsta-

bet og derigennem CO

-skyggeprisen. Beregningerne er derfor opdateret i dette

svar. Som følge heraf er skyggeprisen for tiltaget opgjort til 11.500 kr./ton CO

e, hvor

den tidligere var opgjort til 46.250 kr./ton CO

Transportministeriet oplyser, at der ifm. KP22 og indeværende opdatering af tiltaget

er regnet på en nedsættelse af den generelle hastighedsbegrænsning fra 130 km/t

til 100 km/t gennem en lovændring. Med gennemførsel af tiltaget vil skiltning med

lokale hastighedsbegrænsninger skulle tildækkes, bortset fra strækninger med en

hastighedsbegrænsning på under 100 km/t.

Af færdselssikkerhedsmæssige hensyn og af hensyn til politiets muligheder for ef-

fektiv håndhævelse er det nødvendigt, at initiativet omfatter alle personbiler, uanset

type af drivmiddel. Det vil sige, at initiativet både bør omfatte benzin-, diesel-, hybrid-

og elbiler.

En nedsættelse af hastighedsgrænsen giver et tidstab, da det vil tage længere tid for

erhverv og privatpersoner at transportere sig fra A til B. Trafikanter, der bliver på

motorvejene, kører langsommere med den nye tilladte hastighed. Nogle vil i stedet

vælge andre ruter, med lavere skiltede hastigheder. Endeligt vil nogle skifte adfærd,

f.eks. ved at blive hjemme eller benytte andre transportmidler, hvilket giver et nytte-

tab i forhold til dagens situation. Ændret adfærd og rutevalg giver færre kørte km,

hvilket medfører mindre trængsel generelt - specielt på motorvejene. Der kan dog

lokalt være mere trængsel på de veje, som trafikanterne vælger i stedet for motor-

veje.

Ud over tidstabet vil en nedsættelse af hastigheden og dermed en længere trans-

porttid medføre et reduceret arbejdsudbud, dels fordi arbejdstagere vil være mindre

villige til at rejse langt for at tage et job, og dels fordi reallønnen vil falde som følge

af virksomhedernes forøgede omkostninger, som veksles til højere priser for forbru-

geren. Den lavere hastighed og de færre kørte km vil føre til lavere luftforurening,

færre uheld og mindre CO

-udledning. Det er dog de færre kørte km, som vil bidrage

med langt den største effekt til dette.

Ligeledes forventes der at være en positiv effekt mht. støj, som ikke er medtaget i

disse beregninger. Samlet set er omkostningerne ved tiltaget dog markant større end

gevinsterne, og tiltaget giver derfor et samfundsøkonomisk tab. Sat i forhold til tilta-

gets CO

-effekt, giver det en relativ høj skyggepris på ca. 11.500 kr./ton CO

Den opdaterede vurdering af tiltagets gennemsnitlige skyggepris er baseret på kørs-

ler med den landsdækkende trafikmodel GMM for årene 2025 og 2030, og dermed

med det trafikarbejde, som modellen beregner i de år – dvs. med trafikvækst frem til

de respektive år. I beregningen tages der også hensyn til, at størrelsen på bilparken

Side

5/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

forventes at stige (Vejdirektoratet) og at der forventes at komme flere elbiler (Klima-

status- og fremskrivning 2023).

I vurderingen er medtaget effekter for uheld, tid, luftforurening og klima, men ikke

støj. Tidligere beregninger af hastighedsnedsættelser på motorveje i støjramte om-

råder tyder på, at den samfundsøkonomiske effekt af en nedsættelse på alle motor-

veje, hvoraf mange er placeret i landområder, vil være betydeligt mindre end f.eks.

effekten for klima, som har en relativt begrænset betydning. Det vurderes derfor, at

støj kun vil have marginal betydning for resultatet, hvilket lægges til grund for, at støj

og dermed støjrelaterede helbredseffekter ikke er medregnet. Det vil være muligt at

inkludere støj, hvis tiltaget skal analyseres yderligere.

Angående usikkerheder ved vurderingen kan det fremhæves, at beregningerne er

lavet under forudsætning af, at hastighedsgrænserne overholdes. Hertil er eventuelle

omkostninger til skiltning og håndhævning af hastighedsgrænserne m.v. ikke med-

taget.

Beregningerne indeholder desuden en række forudsætninger – herunder fx priser på

brændstof. Hæves disse vil trafikarbejdet i udgangspunktet blive reduceret, og som

følge heraf vil effekten af en evt. hastighedsnedsættelse ligeledes være mindre.

Pulje til drifts- og konverteringsstøtte til lastbiler

Der er ifm. KP22 udarbejdet skøn for etablering en pulje, der kan yde støtte til køb af

tunge nulemissions køretøjer (lastbiler og skraldebiler mv.). Der er konkret regnet på

en pulje på 300 mio. kr. fordelt over 3 år fra 2023 til 2025. Skyggeprisen for puljen

skønnes at være ca. 5.750 kr. pr. ton CO

Det er regnet på støtte svarende til 50 pct. af merprisen for indkøb af nulemissions

lastbiler. Der er alene regnet på el-lastbiler. Brintlastbiler vil ligeledes kunne opnå

støtte, men i den omfattede periode skønnes det, at brintkøretøjer vil være dyrere

både i anskaffelse og drift, og behovet for støtte (og erhvervets egne omkostninger)

derfor vil være højere – med den samme klimaeffekt, hvormed skyggeprisen vil være

højere. Der ydes alene tilskud til merprisen for anskaffelse.

Der er benyttet forbrugsdata (km/l og km/KWh) og drivmiddelpriser fra Transportøko-

nomiske Enhedspriser

. Emissionsdata er baseret på dels Alternative Drivmidler

(fsva. CH

og N

O) og dels beregninger baseret på KF22 (for iblandingsprocenter for

biobrændstoffer). Årskørsel er sat til 80.000 km og levetiden til 8 år med en skrap-

værdi på 25 pct.

Prisen er baseret på tal fra Volvo (fra deres lancering af lastbiler på el i foråret 2022).

Prisen er skønnet at falde over tid, således at prisen på en el-lastbil udgør 3 mio. kr.

Det skal især bemærkes, at afgiften på el stiger markant fra 2030 til 2031, da ordningen med

lav elafgift kun gælder til og med 2030.

Side

6/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

i 2023 og 2,5 mio. kr. i 2025. Lastbiler, der opnår støtte i 2023 har første driftsår i

2024 og så fremdeles.

Det antages, at en støtte på halvdelen af meromkostningerne til køb af en el-lastbiler

er tilstrækkelig til, at puljen kan få afløb. Dette er dog forbundet med en vis usikker-

hed, da der også med støtte er tale om øgede omkostninger for vognmanden, både

til indkøb af lastbil og ladestander(e), men også ukendte elementer knyttet til repa-

ration og vedligehold samt gensalgsværdi.

Det bemærkes, at der generelt er stor usikkerhed knyttet til beregningerne. Disse er

bl.a. knyttet til merprisen på ellastbiler, reel levetid ved el-drift, årskørsler, priser på

drivmidler, iblanding af VE-brændstoffer i diesel og skrapværdi mv. Resultaterne er

især følsomme for ændringer i prisforskel – og den antagede årskørsel (og leveti-

den). Der er derfor regnet på følsomhed for disse,

jf. tabel 4.

Det bemærkes, at der i

følsomhedsberegningerne er tale om simple beregninger uden eventuelle afledte ef-

fekter som fx at en lavere årskørsel også kunne resultere i en højere skrapværdi.

Tabel 4

Følsomhedsberegninger (2022-priser)

Skyggepris (med side- Skyggepris (uden side-

effekter)

Pulje til drifts- og konverteringsstøtte

Årskørsler ændres fra 80.000 til 100.000 km.

Årskørsler ændres fra 80.000 til 50.000 km.

Øget CO

-afgift (på diesel) svarene til en kvotepris på 750

kr./t.

Prisen på el-lastbilen sænkes med yderligere 200.000 i

hvert år (2023, 2024 og 2025). Ud over det prisfald, der el-

lers var forudsat

5.750

4.500

9.400

6.000

5.300

4.700

9.600

6.200

5.500

Kilde: Energistyrelsen, 2022

Stramning af energi- og miljøkrav til taxier fra 2025

Transportministeriet oplyser, at der ifm. KP22 blev regnet på en stramning af energi-

og miljøkravene til taxier, så alle nyindregistrerede taxier fra 2025 skal være nule-

missionskøretøjer. Transportministeren strammede senest energi- og miljøkravene

den 1. juli 2020, således at nyindregistrerede taxier fra den 1. januar 2021 eller se-

nere i kategorien almindelig bil skal opfylde krav til energiklasse A++ eller bedre.

Effekten af tiltaget er beregnet ved at udregne et basisscenarie og et scenarie med

stramninger. I basisscenariet antages det, at 1/3 del af alle taxier udskiftes årligt og

at andelen af nye taxier som er el-taxier, er den samme som andelen af nysalget for

personbiler, der er elbiler i KF22. I scenariet med stramning af krav, antages at alle

nye taxier fra 2025 er el-taxier.

Det bemærkes, at tallene er fra medio 2022, hvorfor den seneste udvikling og ten-

dens på området ikke afspejles i tallene, og derfor fx kan blive ændret ifm. virkemid-

delskataloger i senere klimaprogrammer.

Side

7/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

Pulje til omstilling af større indenrigssøfartsruter med PtX-brændstoffer

Der blev ifm. KP22 regnet på en pulje til omstilling af større indenrigssøfartsruter med

PtX-brændstoffer gennem en pulje til driftsstøtte i 10 år på ca. 100 mio. kr. om året.

Virkemidlet er vurderet pba. af omstilling til sejlads på e-ammoniak. Det antages her

at ammoniak har samme virkningsgrad som det nuværende brændstof (typisk gas-

olie).

Nedenstående vurdering af støtteomkostninger og skyggepris tager udgangspunkt i

skønnede produktionsomkostninger for el (LCOE) fra havvind. Det bemærkes, at der

er stor usikkerhed om omkostningerne forbundet med PtX, både om de forventede

anlægsomkostninger (CAPEX), men især om prisen for el til elektrolyse, som udgør

en meget stor del af de samlede omkostninger.

Sejles ruten Odden-Århus på PtX-produktet e-ammoniak eller e-metanol, skønnes

den årlige CO

-besparelse ved driften at være knap 0,1 mio. ton CO

årligt i 2030.

Omlægges færgeruten Odden-Århus til at sejle på e-ammoniak fremstillet via PtX,

skønnes energiforbruget på ca. 1,7 PJ/år at kunne dækkes af ammoniak produceret

fra brint fra et elektrolyseanlæg på ca. 200MW. De økonomiske omkostninger ved

etablering af et 200MW elektrolyseanlæg er betragtelige og behæftet med stor usik-

kerhed. Meromkostninger ved konvertering af færgerne fra gasolie til ammoniak af-

hænger af, om der skal konverteres en eksisterende færge eller der indkøbes nye

færger med ammoniak-drift, og vurderingen er behæftet med stor usikkerhed.

COWI har vurderet

omkostningerne til konvertering af Odden-Århus færger til bio-

metanol, og i beregningen er simpelt antaget, at omkostningerne ved konvertering af

en færge på Odden-Århus linjen til e-ammoniak vil være det dobbelte af en konver-

tering til bio-metanol svarende til ca. 115 mio. kr.

Støttebehovet er vurderet som den støtte, der skønnes nødvendig for at dække for-

skellen mellem de skønnede omkostninger ved at producere PtX brændstof og pri-

sen for de fossile produkter (eksklusiv afgifter), som PtX brændstofferne forventes at

fortrænge (diesel). De statsstøtteretlige forhold er ikke vurderet.

Driftsstøtte i 10 år på ca. 100 mio. kr. pr. år skønnes at kunne understøtte ca. 80-100

MW PtX anlæg og reducere CO

-udledningerne med 0,04-0,06 mio. ton/år,

jf. tabel

COWI:

Grøn omstilling af danske færgeruter,

april 2021, samt

Model for indenrigsfærger,

dec. 2020

Side

8/9

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 77: Spm. om regneprincipperne bag vurderingen af hver af de fremførte udvalgte virkemidler i transportsektoren

Tabel 5

Støttebehov ved ammoniak til indenrigs skibsfart, hhv. inkl. og ekskl. evt. støtte til konvertering

Ammoniak eller metanol i ICE

Nødvendig støtte 2030

Ammoniak

kr./GJ

Gasolie

omk.

kr./GJ

Ca. 100

Støtte til

konverte-

ring af

færge

Støttebehov Støttebehov Skyggepris,

kr./GJ i alt

kr./ton CO

kr./ton

Ammoniak ekskl. konverterings-

støtte

Ammoniak inkl. konverterings-

støtte

Metanol inkl. konverteringsstøtte

215

265

115

135

175

1.600

1.800

2.300

2.200

2.600

3.400

Anm.: Skyggepris inkl. skatteforvridning

Kilde: Energistyrelsen, 2022

Med venlig hilsen

Lars Aagaard

Side

9/9