KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 286: Spm. om skyggepriserne for de vejtransportsrelaterede virkemidler i »Klimaprogram 2022« er blevet opdaterede til at afspejle de i »Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0« højere satser for trængsel

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2022-23 (2. samling)
KEF Alm.del
Offentligt

Klima-, Energi-, og Forsyningsudvalget

Christiansborg

1240 København K

Ministeren

Dato

11. september 2023

J nr.

2023 - 3262

Klima-, Energi-, og Forsyningsudvalget har i brev af 7. juni stillet mig følgende

spørgsmål 286 alm. del, som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter

ønske fra Søren Egge Rasmussen (EL).

Spørgsmål 286

Vil ministeren redegøre for, om skyggepriserne for de vejtransportsrelaterede vir-

kemidler i »Klimaprogram 2022« er blevet opdaterede til at afspejle de i »Trans-

portøkonomiske Enhedspriser 2.0« højere satser for trængsel, og om beregninger-

ne tager højde for den økonomiske værdi af brændselsbesparelsen ved langsom-

mere kørsel?

Svar

I Klimaprogram 2022 er der skønnet skyggepriser for en række tiltag i vejtransport-

sektoren,

jf. tabel 1.

Tabel 1

Omkostninger og reduktioner for udvalgte virkemidler i vejtransportsektoren

Reduktion i

2025 (mio. ton

-afgift på benzin og diesel på yderligere 100 kr. per

ton

Pulje til driftsstøtte til produktion af PtX og iblanding

Forhøjelse af CO

e-fortrængningskrav til 10 pct.

Sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t**

Pulje til støtte af CO₂-reduktioner ved anvendelse af PtX-

produkter

Pulje til drifts- og konverteringsstøtte til lastbiler

Stramning af energi- og miljøkrav til taxier fra 2025

0,0

0,0-0,1

<0,1

0,0

1.950-5.400

5.750

2.000

0,4

0,0

1,4

0,5

Reduktion i

2030 (mio. ton

0,3

0,0 - 0,7

0,9

0,5

Gns. Skygge-

pris (kr./ton

3.400*

2.300 - 4.900

2.700

11.500

Anm.:

Sideeffekter er ikke medregnet

Tiltaget vedr. sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t på motorveje er opdateret pba. en fejl i

tidligere beregning. For yderligere antagelser bag beregningerne, se gerne svar åpå KEF alm. del. spm. 77.

Kilde: Klimaprogram 2022

Klima-, Energi- og

Forsyningsministeriet

Holmens Kanal 20

1060 København K

T: +45 3392 2800

E: [email protected]

www.kefm.dk

Side 1/3

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 286: Spm. om skyggepriserne for de vejtransportsrelaterede virkemidler i »Klimaprogram 2022« er blevet opdaterede til at afspejle de i »Transportøkonomiske Enhedspriser 2.0« højere satser for trængsel

Beregningsgrundlaget ift. trængselsomkostningerne, og hvorvidt der er taget højde

for den økonomiske værdi af brændselsbesparelsen ved langsommere kørsel, er

redegjort for de enkelte virkemidler nedenfor.

For de bagvedliggende antagelser for beregninger af skyggepriser af de enkelte

virkemidler i Klimaprogram 2022, henvises til

svar på KEF alm. del. spm. 77.

Det bemærkes, at effektvurderingerne til Klimaprogram 2022 var baseret på et

øjebliksbillede af daværende viden, grundlag og antagelser, hvorfor det ikke vil

kunne udelukkes, at estimaterne ændres ved nye beregninger af lignende initiati-

ver.

-afgift på benzin og diesel på yderligere 100 kr. pr. ton

Skatteministeriet oplyser, at estimatet for den gennemsnitlige skyggepris ved en

-afgift på benzin og diesel på yderligere 100 kr. pr. ton

er beregnet uden side-

effekter. Dermed indgår trængselsomkostninger mv. ikke i skønnet.

Pulje til driftsstøtte til produktion af PtX og iblanding

Tiltaget forventes ikke have nogen effekt på kørselsomfang mv. da puljen dækker

alle meromkostninger, så prisforskellen mellem fossile brændstoffer og PtX-

brændstoffer udlignes. Det har derfor ikke været relevant at regne på trængselsef-

fekter.

Forhøjelse af CO

e-fortrængningskrav til 10 pct.

Der er medtaget trængselseffekter som del af beregningen af sideeffekter. De op-

daterede Transportøkonomiske enhedspriser er ikke medtaget i beregningen, da

disse udkom i medio 2022 relativt tæt på udgivelsen af Klimaprogram 2022, og de

nyeste omkostningsskøn for trængsel fra Transportøkonomiske Enhedspriser blev

derfor ikke brugt i beregningerne.

Sænkelse af hastighedsgrænse til 100 km/t

Transportministeriet oplyser, at grundlaget for beregningerne bag tiltaget er trafik-

modelkørsler med GMM (tidl. Landstrafikmodellen) og beregninger af trafikmodel-

kørslerne med ”Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk

Analyse” (TERESA). I TERESA anvendes de transportøkonomiske enhedspriser

version 2.0.

For trængsel anvender Vejdirektoratet normalt ikke de marginale eksterne omkost-

ninger fra Transportøkonomiske Enhedspriser, når der foreligger trafikmodelbereg-

ninger fx fra GMM, som er tilfældet for denne beregning. Det skyldes, at enhedspri-

serne er et udtryk for den gennemsnitlige marginale effekt for hele landet eller den

Med KF22’s forudsætninger om indholdet af biobrændstof i benzin og diesel til vejtransport

i 2030 svarer det til en afgiftsstigning på 23,5 øre pr. liter diesel og 21,6 øre pr. liter benzin.

Side

2/3

gennemsnitlige marginale effekt opdelt på land og by, mens trafikmodelberegnin-

gerne kan estimere trængslen for specifikke strækninger i Danmark og derved give

et mere nøjagtigt billede af trængselseffekten. Herefter anvendes enhedsværdier

for tidsværdierne (kr. pr. time) til at omregne trafikmodellens trængselsværdier fra

timer til kr.

Den økonomiske værdi af brændselsbesparelsen ved langsommere kørsel for trafi-

kanterne er medtaget i den samfundsøkonomiske beregning (TERESA) – inkl. af-

ledte effekter heraf fx på afgifter. Brændstofsbesparelserne er dog ikke inkluderet i

trafikmodellen, og dermed ikke i trafikberegningerne (GMM).

Det er således kun hastighedsændringen (og ikke også brændstofbesparelsen) i

tiltaget, der har påvirket trafikanternes adfærd i form af fx rutevalg og kørselsom-

fang. Havde brændstofbesparelsen været medtaget i trafikmodellen, ville man for-

vente at bilisterne ville køre en anelse mere, som dels ville give nogle positive ef-

fekter for bilisten (nyttegevinst) og dels nogle negative eksterne effekter for sam-

fundet i form af mere støj, luftforurening, trængsel etc. Samlet set kan der ikke

umiddelbart konkluderes noget om fortegnet på den samlede samfundsøkonomiske

effekt af at inkludere brændstofbesparelsen i trafikmodellen.

Pulje til drifts- og konverteringsstøtte til lastbiler

Tiltaget forventes ikke have nogen effekt på kørselsomfang mv., da det antages at

tunge nulemissionslastbiler, der støttes med midler fra puljen, har det samme kør-

selsomfang og kørehastighed, som fossile alternativer. Derfor har det ikke været

relevant at regne på trængselseffekten.

Stramning af energi- og miljøkrav til taxier fra 2025

Transportministeriet vurderer, at tiltaget kun vil have en marginal til ingen effekt på

trængsel og hastigheden på taxier. Tiltagets effekt på trængsel indgår derfor ikke i

beregningerne, herunder enhedsprisen for trængsel. Tilsvarende indgår ha-

stighedsændringer heller ikke i beregningerne, hvorfor der ikke tages højde for en

eventuel økonomisk værdi af ændrede kørselshastigheder.

Med venlig hilsen

Lars Aagaard

Side

3/3