FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 47: Spm. om at få oversendt ministerredegørelse til beretning nr. 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer, samtidig med at denne oversendes til Statsrevisorerne

Finansudvalget 2022-23 (2. samling)
FIU Alm.del
Offentligt

Transportministeren

Statsrevisorernes Sekretariat

Folketinget

Christiansborg

10. januar 2023

2021-1657

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Statsrevisorernes beretning nr. 5/2022 om

brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Statsrevisorerne har i brev af 14. november 2022 anmodet om en

redegørelse for de foranstaltninger og overvejelser, som Rigsrevisi-

onens beretning nr. 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinve-

steringer giver anledning til, jf. § 18, stk. 2, i lov om revisionen af

statens regnskaber m.m.

Indledende bemærkninger

Det fremgår af Statsrevisorernes bemærkninger til Rigsrevisionens

beretning, at Statsrevisorerne finder det utilfredsstillende, at

Transportministeriets mål for brugergevinster i aktstykker, an-

lægslovforslag og finanslove for 14 udvalgte jernbaneprojekter ikke

har været tilstrækkeligt klare, og at ministeriet ikke har fulgt op på,

om målene er indfriet.

Indledningsvist vil jeg bemærke, at det er yderst vigtigt, at de

mange igangsatte investeringer i jernbanen kan mærkes af passa-

gerne, så samfundet hurtigst muligt kan drage fordel heraf.

Jernbanen undergår i disse år en omfattende modernisering i form

af bl.a. udrulning af nye digitale signaler, elektrificering med køre-

ledninger af hovedstrækningerne og indkøb af nye el-tog. Når disse

projekter er afsluttet, skulle det gerne have mærkbare effekter for

passagerene.

Det er i denne sammenhæng vigtigt at følge op på gevinsterne fra

de afsluttede projekter for at opnå viden, der kan bruges fremad-

rettet. Jeg vil derfor kvittere for, at beretningen sætter fokus på en

vigtig problemstilling.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 47: Spm. om at få oversendt ministerredegørelse til beretning nr. 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer, samtidig med at denne oversendes til Statsrevisorerne

Side 2/6

Jeg vil nedenfor forholde mig til de tre områder, som Statsreviso-

rerne fremhæver.

Opstilling af mål for brugergevinster

Jeg noterer mig kritikken af, at der ikke konsistent er opstillet

kvantificerbare mål for brugergevinster ved anlægsprojekter på

jernbanen i aktstykker, anlægslovforslag og finanslove for de ud-

valgte projekter, og at DSB ifølge Rigsrevisionen ikke har været

inddraget i tilstrækkelig grad til at kvalitetssikre forudsætninger,

som er lagt til grund for de oplyste mål.

Transportministeriet bemærker, at ikke alle de af Rigsrevisionen

opregnede mål er relevante for alle de undersøgte projekter. Ek-

sempelvis er det ikke relevant at opstille et mål for frekvens (dvs.

antal tog i timen) i projektet for fornyelse af kørestrøm mellem Al-

bertslund og Høje Taastrup. Fornyelsen gennemføres for at sikre

en stabil drift, men det tilfører ikke nye egenskaber til infrastruktu-

ren, som fx mulighed for at køre flere tog.

Transportministeriet bemærker også, at DSB i løbet af den under-

søgte periode er blevet inddraget i et væsentligt større omfang, når

Banedanmark eller Transportministeriet har udarbejdet analyser

og beslutningsgrundlag. Eksempler herpå er, at DSB deltager i den

såkaldte Trafikplangruppe, og at DSB blev inddraget i forbindelse

med en række oplæg til køreplaner forud for forhandlingerne om

”Infrastrukturplan 2035”.

Den øgede inddragelse af DSB sker dog med respekt for, at DSB er

én af flere operatører på det danske jernbanenet, og med respekt

for EU-reguleringen, der skal sikre et frit og åbent jernbanemar-

ked. Der er således grænser for, hvor tæt DSB kan og bør inddra-

ges.

Transportministeriet vil fremadrettet arbejde for en mere konsi-

stent beskrivelse af gevinsterne ved konkrete projekter.

Opfølgning på brugergevinster ved afsluttede projekter

Jeg noterer mig kritikken af, at der ikke er udarbejdet en status for,

eller søgt at afdække årsagerne til, at målene for brugergevinster

ikke er indfriet.

Transportministeriet har gennem sit løbende tilsyn med jernbane-

sektoren og dialogen med aktørerne i sektoren et overblik over,

hvorfor eventuelle brugergevinster ved et givent jernbaneprojekt

Side 3/6

ikke er opfyldt. Der er dog ikke lavet én samlet opsamling for hvert

enkelt projekt.

Transportministeriet er enig i, at der kan være fordele ved at have

et fast koncept for opfølgning på jernbaneprojekter og har udarbej-

det et koncept for opfølgning på afsluttede projekter. Det nye kon-

cept er delt med Rigsrevisionen.

Opfølgningen er forankret i Trafikstyrelsen og vil give viden om ef-

fekter på brugergevinsterne af konkrete anlægsprojekter, som vil

kunne bruges fremadrettet i nye projekter.

Indfrielse af mål for brugergevinster for de otte afslut-

tede projekter

Jeg noterer mig kritikken af, at 11 ud af 24 mål for brugergevinster

er opgjort af Rigsrevisionen til ikke at være opfyldt. Jeg noterer

mig samtidig, at Rigsrevisionen i afsnit 14 i beretningen skriver:

”Der kan være flere årsager til, at en brugergevinst ikke er blevet

opnået. Vi har ikke undersøgt, hvilke årsager der kan ligge til

grund, hvis brugergevinsterne ikke er blevet opnået, da det er

komplekst at afdække sammenhængen mellem årsager og mang-

lende realisering af brugergevinster.”

Transportministeriet er enig i, at det er en kompleks opgave at af-

dække årsagssammenhænge på jernbanen, da jernbanen er et sam-

menhængende netværk, hvilket gør, at effekter, som ikke hidrører

fra det enkelte projekt, i høj grad kan påvirke indfrielsen af bruger-

gevinster ved det pågældende projekt.

Transportministeriet har oplyst følgende om årsagerne til mangel-

ende indfrielse af brugergevinster for de enkelte projekter:

Ny Bane København– Ringsted

Den nye jernbane mellem København og Ringsted er endnu ikke

færdiggjort i henhold til de oprindelige planer, idet den på nuvæ-

rende tidspunkt er udrustet med et konventionelt og simpelt sig-

nalanlæg. Indtil det nye digitale signalsystem er udrullet på banen

betyder dette, at:



Kapaciteten er på fire tog per time og retning og kan ikke

udnyttes fleksibelt.

Den maksimale hastighed er 180 km/t.



Side 4/6



Tilslutningen mellem den nye jernbane og Lille Syd-banen

er ikke ibrugtaget.

Hertil kommer, at infrastrukturen ved Ringsted ikke er færdiggjort,

idet der endnu ikke er bygget en niveaufri udfletning, således som

det oprindelig var forudsat. Dette påvirker kapaciteten og rejseti-

den i alle retninger. En kapacitetsudvidelse og hastighedsopgrade-

ring ved Ringsted indgår nu i ”Infrastrukturplan 2035”.

I forhold til målet om 8-9 tog i timen København H - Køge N -

Ringsted skal Transportministeriet bemærke, at 8-9 tog i timen er

en beskrivelse af kapaciteten og ikke et mål for togtrafikken. Tilsva-

rende er målet ”Forbedret frekvens Vestbanen” alene en mulighed.

Et øget antal tog forudsætter politisk beslutning herom, og at der

findes finansiering hertil, eller alternativt at en togoperatør finder

det driftsmæssigt og økonomisk attraktivt af egen kraft.

Dobbeltspor på Nordvestbanen

Den manglende indfrielse af målet ”3 minutter kortere rejsetid for

stoptog” skyldes primært, at et øget antal passagerer i stoptogene

på strækningen har medført behov for kørsel med seks dobbelt-

dækkervogne mod fire dobbeltdækkervogne før anlæg af dobbelt-

sporet. De ekstra vogne har forlænget rejsetiden med ca. 2 minut-

ter. Det er blevet prioriteret at have plads til passagererne frem for

at opnå målopfyldelsen på køretiden.

I forhold til målet ”4 tog i timen per retning på Nordvestbanen” be-

mærkes, at dette er et mål for banens kapacitet og ikke et mål for

togtrafikken. I 2022 kører der 4 tog i timen per retning i myldreti-

den.

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens

”Forbedring af kapaciteten” er af Rigsrevisionen operationaliseret

til et mål om flere passagertog på strækningen. Rationalet bag ud-

bygningen af denne strækning til dobbeltspor har dog primært væ-

ret at sikre plads til afvikling af godstrafikken. Med anlæg af dob-

beltspor er infrastrukturens kapacitet øget markant.

Den manglede indfrielse af målet ”Rettidig afvikling af køreplaner”

skyldes primært beslutning om indførelse af grænsekontrol ved

Padborg, som har indvirkning på punktligheden, og som slører ef-

fekten af selve dobbeltsporet i meget betydelig grad.

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Side 5/6

Den manglende indfrielse af målet ”Bedre driftsstabilitet” beror

blandt andet på, at strækningen stadig bliver befaret med en kom-

bination af dieseltog og elektriske tog. Det fremgår af lovbemærk-

ningerne, at der er tale om effekter, der skabes ”på sigt” i forbin-

delse med 100 procent elektrisk togdrift på strækningen.

Opgradering Langå-Struer

Opgørelsen af målet ”4-5 minutters besparelse på rejsetid” viser

med Rigsrevisionens metode, at rejsetiden er blevet forværret med

0,2 minutter. Hermed ses der bort fra, at der er sket en forbedring i

normalkøreplanen på 5 minutter, hvorfor målet er indfriet.

Sporombygning Kystbanen

Målene om henholdsvis ”Reduceret risiko for hastighedsnedsættel-

ser” og ”Reduceret risiko for nedsat frekvens” opgøres af Rigsrevi-

sionen begge som ikke indfriet. Målet er dog efter Transportmini-

steriet vurdering indfriet, idet der ikke er indført hastighedsned-

sættelser eller lavere frekvens som følge af sporets tilstand. Dette

ville det have været øget risiko for, såfremt sporombygningen ikke

var gennemført. Rejsetiden på Kystbanen er imidlertid påvirket af

mange andre faktorer end sporets tilstand. Justeringerne til køre-

planen med hensyn til minuttal og tidsinterval mellem togsyste-

merne har bl.a. været begrundet i et ønske om en mere robust

sporbenyttelse på Helsingør Station.

Med hensyn til frekvensen på Kystbanen, har denne været uæn-

dret, og projektet har således ikke påvirket frekvensen negativt. I

forbindelse med køreplanlægningen har der været mindre justerin-

ger til trafikeringsperioderne, fx på hvilket tidspunkt Helsingør-to-

get erstatter Nivå-toget og betjener alle stationer.

Køreledningsanlæg Albertslund – Høje Taastrup (S-tog)

Banedanmark har opgjort antallet af fejl på strækningen Alberts-

lund-Høje Taastrup og fundet, at antallet af påvirkninger fra køre-

strømsanlægget er faldet med ca. 75 procent fra 2016 til 2021. Ud-

skiftningen af køreledningsanlægget har således klart bidraget til at

reducere risikoen for forstyrrelser.

Afsluttende bemærkninger

Jernbanen er som nævnt et sammenhængende netværk, hvilket gør

det kompliceret at isolere effekterne fra de enkelte jernbaneprojek-

ter på de samlede brugergevinster. Transportministeriet anerken-

der, at det er særdeles relevant at kunne opgøre effekterne af pro-

jekterne for brugerne, som ud over passagerer også omfatter gods-

Side 6/6

transporten. Der er imidlertid behov for at fortsætte den faglige di-

alog om, hvordan dette kan gøres på bedst mulig vis. Transportmi-

nisteriet vil derfor tage kontakt til arrangørerne af Aalborg Univer-

sitets årlige Trafikdage med henblik på at afholde en session, hvor

Rigsrevisionen, Transportministeriet og DTU kan holde oplæg med

afsæt i beretningen og dens metode efterfulgt af en faglig debat.

En kopi af min redegørelse er sendt til Rigsrevisionen på rr@rigs-

revisionen.dk.

Med

venlig

hilsen

Thomas Danielsen