TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 71: Kopi til orientering af høringssvar om den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, fra transportministeren

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 71
Offentligt

Høringssvar/SMV Lynetteholm: trafikforhold

Finn Breddam, 22/1 2023

Jeg er københavner og cyklist, med interesse for cykeltrafik og cykelpolitik. Jeg bor på Christianshavn,

kommer ofte på Refshaleøen og forventer at blive direkte påvirket af byggeriet, især mht. trafik.

Nedenstående handler om trafik, primært cykeltrafik og metro. Hensigten er at kompensere for de

problemer som projektet skaber, og benytte lejligheden til at styrke Cykelbyen København på strategisk

niveau.

Udgangspunktet:

•

Byudvikling på Lynetteholm og Refshaleøen indebærer uundgåeligt Danmarks største

enkeltinvesteringer i cykelinfrastruktur nogensinde

Det er tydeligvis slet ikke gennemtænkt på niveau med biltunnelen

Det er slet ikke en selvfølge, at det bliver en succes: det kan blive en tragikomisk fiasko

Det får væsentlig indvirkning på brugen af metro og bil, og formentlig indirekte på boligpriserne

Det får konsekvenser for den generelle opfattelse af Cykelbyen København, og af større

cykelprojekter i almindelighed

Det er reelt umuligt at modelberegne effekten på forhånd, især hvis man vælger en svingbro.

Mine anbefalinger er:

•

to gang- og cykeltunneler med elevatorer, rulletrapper og ramper

en ny bilvej i korridoren øst for Udsigten (Margretheholm), dvs. sammen med metroen

bilfri, eller næsten bilfri, Refshalevej på strækningen mellem dæmningen og Refshaleøen.

Alle tre forslag sigter på at reducere konflikter.

”Højklasset cykelinfrastruktur”

Kortgrundlaget (”Principielle

nye cykelforbindelser samt eksisterende cykelruter”)

(Planen, s. 8) (næsten

identisk med Figur 2.2.2 i Miljøvurderingen) er provokerende mangelfuldt!

I forhold til hverdagstrafik er det sekundært, om en rute er ”grøn”: det væsentlige spørgsmål er, hvor man

kan køre. Og hvor det er nemt, sikkert og effektivt for et virkeligt stort antal cyklister.

•

Langebro og Knippelsbro, to af de mest trafikerede cykelforbindelser i København, er slet ikke

synlige på kortet.

Kløvermarksvej, den mest direkte forbindelse fra Refshaleøen til centrum, med en 2 m regulær

cykelsti, er ikke markeret.

Derimod er cykelruten gennem Christiania, en smal og snoet sti der deles med fodgængere og

enkelte biler og ikke kan betegnes som en effektiv forbindelse, markeret,

fordi den er ”grøn”.

Og vejen gennem Holmen, hvor der kun er en smal cykelbane (en stribe hvid maling) og to meget

snævre broer, med bil- og bustrafik, er også markeret som en mulighed. Til og med, at man kan slå

et smut uden om Operaen?!

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 71: Kopi til orientering af høringssvar om den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, fra transportministeren

Dette kort har jo intet at gøre med den fysiske virkelighed for byens cykelpendlere. For mig er det et udtryk

for ”Planens” kvalitet mht. cykelinfrastruktur.

Et mere analytisk relevant kort ville vise, at

•

den eneste virkeligt effektive forbindelse med egentlige cykelstier fra Refshaleøen mod centrum er

Kløvermarksvej - Torvegade - Knippelsbro

i det centrale København er der fem cykelforbindelser over havnen på en strækning af 2,5 km

fra Inderhavnsbroen til den foreslåede forbindelse nord for Kastellet er der 2,0 km.

Og hvad siger teksten så om planerne for den gruppe af trafikanter, som kommunen er mest interesseret i

at fremme, både generelt (kommuneplan og strategier) og aktuelt (”en delvis bilfri Lynetteholm”, eller med

”lavt bilejerskab”):

”Der tages udgangspunkt i en veludbygget cykelinfrastruktur … ” Med andre ord: man håber, at nogen

lægger en plan.

Jeg har nogen forslag.

Cykelinfrastruktur og metro: sammenhænge

De to transportformer (og de øvrige kollektive trafikformer) anvendes af mennesker, der ikke har bil, og af

mennesker, der helst ikke vil bruge deres bil til hverdag. Og mange bruger både cykel og metro hver dag,

eller ofte. De fleste metrobrugere er også cyklister.

Derfor er attraktive cykelmuligheder med til at aflaste metrosystemet. Især i en så speciel geografi som her,

hvor antallet af forbindelser ud af bydelen er så ekstremt lavt, og hvor en lang tur med metroen kan

erstattes af en kortere cykeltur.

En væsentlig pointe for planlægningen af Københavns metro i fremtiden:

•

Den billigste måde at aflaste havnesnittet på er at få flere mennesker til at cykle.

Og uanset at en ny Lilla metro kan aflaste tunnelen under Christianshavn, vil den også bringe passagerer fra

Lynetteholm/Østhavnen til M1/M2

–

med mindre de har et godt alternativ.

Alene derfor er der store gevinster for hele byen ved at gøre noget ekstraordinært for cykeltrafikken tværs

over (eller under) havnen, når man nu placerer 50.000 mennesker på østsiden.

I øjeblikket ser det ud til, at man beslutter M5 Lilla, altså fra Hovedbanegården under Amager til

Lynetteholm. Der er nævnt planer om videre udbygning fra Lynetteholm både mod vest (Østerport) og mod

nord (Nordhavn, dvs. sammenkobling med M4 eller skiftemulighed). Min pointe her er, at

•

Både mod vest og mod nord vil en effektiv gang-og cykelforbindelse være et godt alternativ til

udbygning af metroen.

Bl.a. fordi de også vil give adgang til M3 og/eller M4 indenfor ret kort afstand.

Metro er som bekendt dyrt. Gang- og cykeltunneler kunne dække en stor del af behovet for langt færre

penge.

Herudover er der gode metrotekniske argumenter for ikke at forlænge M5 til Nordhavn/M4, og der er også

gode byplanmæssige argumenter (jf. Otto Anker Nielsen, trafikmodellieringsprofessor) for, at en evt.

forlængelse af en M5 Lilla kunne fortsætte i retning af Bispebjerg.

Argumenter imod den planlagte bro som cykelvej

•

En svingbro

–

med 12-18 minutters rødt lys for cyklister for hver 30 minutter om sommeren

–

kan

ikke betegnes som en ”højklasset” cykelforbindelse.

Pendlere vil aldrig acceptere de vilkår. (Det ville bilister jo heller ikke.) Mange cyklister accepterer regn og

kulde

–

men ikke at skulle stå stille i en lang kø i regn og blæst i så lang tid hver anden morgen!

Hverdagscyklister vil slet ikke ønske at bo på Lynetteholm på de præmisser, hvor cykelforbindelsen kan

være afbrudt i op til 70% af tiden.

Teknik- og Miljøforvaltningens konklusion ved fremlæggelsen af

COWI’s foranalyse siger det tydeligt:

”… det er vanskeligt at forestille sig en tilfredsstillende trafikal afvikling for

cyklende især i

sommermånederne.”

Dertil kommer start/stop effekten:

Ud fra COWI’s beregninger kan man forestille sig en flodbølge af

hundredvis af utålmodige, stressede cyklister, der strømmer ud over Refshaleøen en gang hver halve time.

Det er ikke et godt bymiljø.

•

En moderne havne-storby, der gerne vil respektere både de sejlende og hverdagscyklisterne, kan

bedst udtrykke den respekt ved at bygge tunneler.

En uattraktiv cykelforbindelse vil også øge antallet af bilister (”bilejerskabet”), og biltunnelen

kan blive

kendt som et sted, hvor man sidder i kø hver morgen. Og det vil øge usikkerheden af trafikprognoserne for

metroen.

Lynetteholm kan blive kendt som et sted, det er svært at komme væk fra.

Argumenter imod den planlagte bro fra den maritime synsvinkel

Jeg går ud fra, at andre høringssvar går i detaljer med de problemer, en svingbro skaber for sejladsen.

Som københavner kan jeg frygte, at den vil tage livet af

købenHavn

som en by for fritidssejlere. Måske vil

fritidssejlerne helt opgive Københavns Havn? Det vil ikke bare være et væsentligt tab for dem, men også et

kulturelt tab for os andre. Og for turisterne: det vil gøre byen kedeligere.

Men lad mig tilføje to perspektiver fra den tunge ende af risikoanalysen, som måske ikke nævnes af andre:

•

de meget lange, spinkle brofag vil være sårbare i stormvejr. Dvs. med fremtidens kraftigere storme

kan det blive nødvendigt at holde broen lukket af sikkerhedsgrunde (dvs. spærre havnen) i mange

timer, måske hele døgn ad gangen

hvis man en dag venter for længe med en sikkerhedslukning, og et åbentstående brofag rammes af

et ekstremt vindstød, vil også fundamentet kunne påvirkes, så det bliver umuligt at lukke broen

•

igen. Dvs. broen kan sættes helt ud af spillet i mange måneder, eller måske år. Igen er

Inderhavnsbroen en nyttig erfaring.

Worst case

er virkelig alvorlig.

Argumenter for en tunnel. Eller to

Tunneler er altid tilgængelige, ligesom almindelige veje. De afmonterer konflikten mellem transportformer,

ligesom fx en viadukt. De er næsten usynlige i landskabet: den minimale løsning vil se ud omtrent som en

metrostation. Elevatorer og rulletrapper er kendt teknik, deres problemer kan løses hurtigt, og med to

elevatorer vil det så godt som altid være muligt at krydse havnen.

På langt sigt vil den være den billigste løsning. (Se fx Inspirationskatalog Innovative cykelløsninger, udgivet

af Københavns Kommune i 2022, s. 21.) (På s. 22 ses i øvrigt et andet godt forbillede, fra 1942.)

En tunnel kan også blive noget, som Cykelbyen København gerne viser frem.

Den kan designes smukt, som en ekstra arkitektonisk oplevelse, med digital belysningsteknik mv., men den

vil først og fremmest bare være den mest afslappede del af den daglige transport: ingen biler, ingen

sideveje, ingen støj.

Eksempler/forbilleder kan fx besøges i Rendsburg ved Kiel, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen og London.

Der er mindst 10 i Nordeuropa.

En cyklist har kurs mod rulletrappen, 27 m under Kielerkanalen i Rendsburg. Der er også en elevator, men rulletrappen er populær.

Tunnel fra 1963

Men det stærkeste argument for tunnelløsningen er helheden inkl. Nordhavn:

•

De to planlagte gang- og cykelforbindelser går over den samme sejlrute.

Og netop derfor vil en løsning, der spærrer for sejlads to steder med to kilometers afstand, være voldsomt

utilfredsstillende for alle grupper af sejlende. Området mellem de to broer vil blive et kaotisk venteområde.

Hvis en øst-vest

cykeltunnel (den, der stadig omtales som ”Nordre Toldbod”) bliver en succes, vil det være

helt oplagt at gentage succesen mellem Lynetteholm og Nordhavn, måske et par årtier senere. Med 40.000

beboere på den ene side og 50.000 beboere på den anden er behovet indlysende, især for lokal trafik.

Den vil være væsentligt kortere og dermed billigere end øst-vest forbindelsen, og mange erfaringer fra den

første tunnel vil kunne anvendes direkte. Og den vil være enklere at anlægge, især mht. ramper, fordi der

ikke skal tages så mange hensyn til eksisterende forhold.

Men der skal naturligvis afsættes en korridor, et sted mellem to sluseporte

og en biltunnel.

Jeg mener,

at man fra starten bør forberede ikke bare en ”stormflodssikring”

i form af et højvandslukke, men en

virkelig langsigtet sikring af havnen som havn. Dvs. en sluse. Tidshorisonten afhænger primært af uforudsigelige

begivenheder i det vestlige Antarktis

–

men vi ved, at havstigningen kommer.

Argumenter imod den planlagte bro som visuelt element i Inderhavnen

Cykelbroer kan være et markant arkitektonisk bidrag til mere anonyme bolig- og erhvervsområder. Men

Københavns ydre havn er på mange måder nationens mest centrale og mest symbolladede farvand: det er

omkranset af Kastellet, Nordre Toldbod, Amalienborg og Marmorkirken, Skuespilhuset og Operaen, Holmen

med Flådens Leje og Chr. IV’s Mastekran og kanonbatteriet på spidsen af Nyholm, og den vigtige

værftshistorie på Refshaleøen. Og med udsigt til Trekroner.

Med Den Lille Havfrue som trækplasteret, der lokker turisterne til et glimt af central Danmarkshistorie.

I dette farvand vil en 500 meter lang bro, uanset design, få karakter af visuel støj. Det er for så vidt også

udmærket beskrevet, på mere formelt niveau, i Miljøvurderingen (bl.a. 7.4.1).

Også i betragtning af den massive mur af nyt byggeri, der er på vej længere mod nordøst, bør man

prioritere at friholde det centrale, historiske havnerum. Især fordi der jo faktisk er et meget diskret

alternativ.

Et eksempel på, hvad en "spinkel" cykelbro kan gøre ved et kulturhistorisk miljø: det verdenskendte 1700-tals postkortmotiv Nyhavn,

som det tager sig ud set fra Christianshavn. I gamle dage en smuk udsigt, i dag ødelagt af Inderhavnsbroen.

Tre veje til Refshaleøen fra syd

Dette afsnit handler primært om strækningen fra den markante kontorbygning Refshalevej 147 til

Vandflyverhangaren (Refshalevej 100): en historisk strækning, der også omtales flere steder i

miljøvurderingen.

Præcis det sted, hvor figur 2.2.2 (s. 23) markerer en hverdagsdøgnstrafik på 18.900, med ”højklasset

cykelinfrastruktur”, er den fysiske virkelighed en gennemkørsel gennem et fredet fortidsminde med en

bredde på 7,5 meter. Denne vej er den eneste eksisterende vej for både biler, cykler og fodgængere,

bortset fra den jordtransportvej, der er ved at blive anlagt på østsiden. Dvs. den er den eneste adgang til

det snart forestående, omfattende byggeri på Refshaleøen.

Kommunen er i gang med at omdanne den til en 2-i-1 vej! Dvs. en vej, hvor bilerne hele tiden skal

”forhandle” om, hvem der har forkørselsret. Det er en fin ting på meget tyndt trafikerede, smalle landeveje.

Ikke her. Det er et lidt skræmmende sted for de bløde trafikanter allerede i dag.

1 - Luftfoto 1954

Refshaleøen er vokset fra vest mod øst, og kun det vestlige Refshaleøen har egentlig historisk værdi. Det

forekommer oplagt at lade de kommende lokalplaner tage udgangspunkt i denne forskellighed, således at

den vestvendte del af området bevarer et præg af kulturhistorie og rekreativt område, åbent for oplevelser

og turisme, og fastholdes som visuelt åbent mod inderhavnen, Nyholm og Kastellet, mens moderniteten

slippes løs på østsiden med pensionistboliger og kontorbygninger.

Denne pointe fremgår ikke tydeligt af de mange ord om bevaringsværdier i miljøredegørelsen.

Både trafikale behov og kulturhistorie peger frem mod, at der skal anlægges en ny vej sammen med

metrolinjen, øst om Udsigten (den lange boligblok på Margretheholm). Dette er den midterste af de tre

muligheder nævnt på s. 63 som ”supplerende vejbetjening”.

En ny vej vil gøre det muligt at gøre den gamle vej bilfri (eller

næsten bilfri cykelzone), og dermed ”grøn” og

fredelig. Mens den travle persontrafik sker midt i området

–

og lastbilerne får den østlige rute for sig selv.

Altså tre veje, med helt adskilt funktion og karakter.

Det peger igen frem mod at lade både vej og metro passere den vestlige del af lystbådehavnen i terræn

(modsat forslaget om en tunnel) og flytte havnen lidt mod øst.

Dermed er der to muligheder for en ”højklasset”

cykelforbindelse: Hvis biltrafikken fra Holmen også ledes

syd og øst om Margretheholm, altså via Forlandet, vil strækningen gennem Quintus fortidsmindet kunne

indgå som en del af supercykelstien Østerbro-Amagerruten, fra landingspunktet for bro/tunnel ved det

nuværende Reffen og ned mod Forlandet.

Og dermed vil næsten hele den oprindelige Refshalevej, fra Prinsessegade til Reffen, være fredeliggjort,

børnevenlig og turistvenlig.

Refshalevej ved Quinti Lynette: Bilfri supercykelsti for 50.000 mennesker?

Hvis man derimod holder vejen åben for biler med status af cykelzone/cykelgade, bør man anlægge den

nye supercykelsti som et helt separat projekt langs den foreslåede bilvej ned til Vindmøllevej og Forlandet..

Man kan så til gengæld overveje at fritlægge dele af den oprindelige brostensvej (der løber vest for

Refshalevej 147 ud mod området langs Inderhavnen, jf. luftfoto), sådan som det også allerede er planlagt

på den sydligste del af vejen, mellem Christiania og Holmen. Og dermed få en endnu tydeligere adskillelse

op gennem Refshaleøen mellem historisk-rekreativt

område og trafikzone, og mellem ”grøn” og ”super”

cykelsti.

Til TRANSPORTMINISTERIET

22.01.23

HØRINGSSVAR: DEN STRATEGISKE MILJØVURDERING AF ØSTHAVNEN

KINDERÆGGET BLIVER TIL ’PLANEN’

Foreningen Byen for Borgerne

fremsender hermed sit høringssvar til

Strategisk miljøvurdering:

Plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm (SMV’en).

I oktober 2018 blev Lynetteholm projektet lanceret som et Kinderæg i en politisk principaftale, der

angiveligt skulle sikre København mod stormflod, udvikle fremtidige boligområder og byens

infrastruktur.

I juni 2021 blev der forhastet gennemført en anlægslov, som igangsatte etableringen af den

kunstige halvø Lynetteholm. Det skete, uden at der blev gennemført en strategisk miljøvurdering

af det samlede indhold i den politiske principaftale. Klimabevægelsen har fået fri proces og er over

for EU ved at prøve, om EU's direktiv vedr. strategisk miljøvurdering er blevet tilsidesat ved

anlægslovens vedtagelse. På baggrund af kritikken blev forligskredsen efter anlægslovens

vedtagelse enige om at gennemføre en strategisk miljøvurdering af den resterende del af

principaftalen.

I august 2022 udkom således SMV’en vedr. det, der nu betegnes Østhavnen. Her præsenteres

nogle overordnede vurderinger af blandt andet de klima-, natur og miljømæssige påvirkninger af

det, som nu betegnes PLANEN og som omfatter anlæggelsen af en østlig ringvej, en ny metrolinje

og boligbyggerier på Refshaleøen, Kløverparken og Lynetteholm. Udover SMV’en er der

udkommet en omfattende samling af dokumenter, herunder en

Samfundsøkonomisk analyse

en række supplerende bilag med analyser og data, som ligger til grund for SMV’en.

SMV’en kommer desværre for sent og har et amputeret indhold i forhold til, at Lynetteholms første

fase er igangsat, hvilket sætter nogle klare begrænsninger i forhold til, hvorvidt SMV’en kan påvirke

projektets idégrundlag og udvikling.

SMV’en og PLANEN er desuden en ukendt hybrid,

som hverken er en plan eller en strategi, men et

katalog over aktiviteter, som vil blive iværksat for at implementere den politiske principaftale fra

2018. Materialet er

således uden ophæng i gældende planlovgivning og uden beskrivelse af,

hvordan SMV-processen spiller sammen med kommuneplan og andre kommunale strategier, den

regionale planlægning af hovedstaden og det videre forløb. Det er stærkt utilfredsstillende, at der

ikke er klarhed om disse forhold i en proces, hvor det er erkendt, at der har været og er et stort

demokratisk underskud, og som på så mange områder indebærer en voldsom transformation af

København.

Ved anlægslovens vedtagelse i 2021 blev der berettiget sat spørgsmålstegn ved, om opfyldning og

inddragelse af land i Øresund og en udvidelse af København i Østhavnen er det bæredygtige svar

på stormflodssikring, de demografiske udfordringer, behovet for byudvikling og for infrastruktur,

som København og hovedstadsområdet står overfor. Der blev desuden sat spørgsmålstegn ved, om

By & Havns gældsætning og hidtidige forretningsmodel, hvor infrastruktur (læs metroen)

finansieres først gennem modtagelse af overskudsjord og sidenhen salg af byggegrunde også

fremover skulle være styrende for Københavns transformation.

En gennemgang af SMV’en viser, at der er behov for at gentænke modellen for byudvikling i hele

hovedstadsregionen set i lyset de store problemer, vi står overfor som samfund: Klimakrisen,

biodiversitetskrisen, den usikre energiforsyningssituation og den grønne omstilling for blot at

nævne nogle. Der er ingen klare målsætninger i PLANEN, som adresserer disse udfordringer. .

På den baggrund er det fortsat foreningens opfattelse, at

Lynetteholm og PLANENs øvrige

projekter bør sættes på pause og alternativer til PLANEN belyses yderligere, før projektet

videreføres.

KRITISKE ELEMENTER I PLANEN



SMV’en blotlægger, at det samlede projekt udgør et brud med årtiers sammenhængende

planlægning i hovedstadsområdet, og at det har sin pris i form af regional skævvridning af

by- og boligudviklingen, en centraliseret beslutningstagen og en ophobning af komplekse

problemer, økonomiske risici og konflikter.

Jerntæppet omkring København og det københavner-centristiske udgangspunkt fastholdes i

SMV’en. Som det bl.a. er påpeget af borgmestre i omegnskommunerne, er København sig

selv nok, og der lægges op til en klar favorisering af København på bekostning af den øvrige

hovedstadsregion i stedet for at udvikle en sammenhængende regional tilgang til

bosætning og erhvervs- og infrastruktur.

Smv’en bekræfter, at Lynetteholm-projektet og dermed de overordnede planer for

udviklingen af København de næste 50 år ikke repræsenterer den nytænkning, der er behov

for. PLANEN er hovedsagelig baseret på en fremskrivning af prognoser for den

demografiske udvikling de seneste få år kombineret med erfaringerne fra det seneste årtis

byudvikling, og PLANENS forskellige elementer bygger på de metoder og løsninger, der har

været anvendt de seneste år, og som ikke er bæredygtige. I en tid med klima- og naturkrise

er der ikke brug for mere af det samme. Når vi kigger frem mod 2070 skal alle dele af

samfundet – også byudvikling og infrastruktur - have gennemgået en grøn omstilling for at

opnå et CO2 neutralt samfund i en bedre balance med naturen. Det leverer PLANEN ikke.

PLANEN og etableringen af Lynetteholm fremstår som et tilbageskuende projekt og uden

en bæredygtig vision, som rækker 50 år frem i tiden. Lynetteholm er og bliver et traditionelt

opfyldningsprojekt, og de skitserede løsninger for ny infrastruktur og byudvikling, belaster



ikke alene havmiljøet, men også det nationale CO2-regnskab. Alene i anlægsfasen vil anlæg

af Lynetteholm og PLANEN samlet belaste med omkring 1 mio. tons CO2.



PLANEN lægger op til, at Københavns kommune er på vej til at blive en millionby.

Indbyggertallet i Københavns kommune

vil frem

mod

2070 stige med mere end 30% eller

180.000 til ca. 820.000 indbyggere. Østhavnen forventes samlet at få 66.000 indbyggere.

Det

kan risikere at blive en selvopfyldende profeti, hvis der ikke for alvor sættes

spørgsmålstegn ved, om det er en ønsket udvikling. Prognoserne er desuden behæftet med

stor usikkerhed og det indebærer store samfundsmæssige risici ikke at tage bestik af de

mange forhold, som kan påvirke tilvæksten.

SMV’en kunne have været en anledning til seriøst at sikre en regenerativ byudvikling, hvor

hovedstaden går forrest med fremadrettede klimaløsninger og bæredygtigt

ressourceforbrug.

Det er ikke tilfældet. PLANEN bygger på den helt grundlæggende

forudsætning, at det er et gode og nærmest en forpligtelse at skabe plads til så mange

indbyggere i Københavns kommune som muligt. Det understreges, at fortættet byudvikling

er den mest bæredygtige løsning. Men det er langt fra sikkert, at den massive vækststrategi

for Københavns kommune kan forenes med hensynet til borgernes ønsker til plads, mindre

pres fra infrastruktur, arealer til fritidsformål, natur mv. i deres by.

Helt generelt vil PLANENs gennemførelse i en lang årrække overbelaste København, når så

store anlægsprojekter skal udvikles parallelt inden for samme begrænsede område. SMV’en

omtaler, men nedtoner en lang række af PLANENs negative sider som værende forbigående

(5-30 år!) selv om det er indlysende, at etablering af Lynetteholm og tilhørende

infrastruktur vil resultere i mange års jordtransport, forringet vandkvalitet og begrænset

adgang til Øresund, begrænsning af sejlads med negative konsekvenser for livskvaliteten for

mange københavnere.

Der præsenteres ikke reelle alternative løsninger til PLANEN. Alternativet til PLANEN er

useriøst og omtales overfladisk som et såkaldt 0-scenarie, hvor Lynetteholm etableres som

planlagt og efterfølgende ligger ubenyttet hen som et græsområde med et kystlandskab.

Der er her en begrænset byudvikling på Refshaleøen og i Kløverparken og 80% af den

planlagte byudvikling på Lynetteholm erstattes af en ikke nærmere defineret byudvikling i

omegnskommunerne.

SMV’en fremhæver, at det er mindre klimavenligt at udbygge i omegnskommunerne end i

Østhavnen. Det metodiske greb er problematisk, idet den nuværende situation fremskrives

med udgangspunkt i aktuelle data for bl.a. bolig- og bilforbrug i København sammenlignet

med omegnskommunerne. Her er det gennemsnitlige boligforbrug 47 m2 mod Østhavnens

forventede 42 m2 pr. indbygger og en højere grad af bilejerskab (387/1000 i omegnen mod

217/1000 i København). Det sker uden at tage højde for, at kommuner i omegnen er mindst

lige så optaget af den grønne omstilling som København, og der er et potentiale for , at der

frem mod 2070 regionalt udvikles nye bæredygtige boligtyper, bycentre og en mere

bæredygtig regional infrastruktur.

Helt generelt forsøger SMV’en at brande den kommende bydel på Lynetteholm ved at

noget spekulativt at foruddiskontere en bestemt beboersammensætning, og bydelen

italesættes som et nyt ’brokvarter’, hvor alene en høj bebyggelsesgrad gør det relevant at



sammenligne med de københavnske brokvarterer, hvis identitet har sit historiske specifikke

udspring opbygget gennem en mangeårig nærhed til og samspil med middelalderbyen.



Endelig er det også problematisk, at stormflodssikring holdes uden for projektet, når så

vægtig en argumentation omkring Lynetteholm netop har taget udgangspunkt behovet for

stormflodssikring. Anlæggelsen af Lynetteholmen udgør i sig selv et massivt indgreb i byens

kulturmiljø, geografi, dens urbane og marine økosystem og relation til vandet. Indgrebet

foretages før, at der er taget stilling til gennemførlighed, udformning og finansiering af den

efterfølgende byudvikling med en betydelig risiko for fejlinvesteringer og suboptimale

løsninger i forhold til klimamål, trafik, stormflodssikring og samfundsøkonomi. Det er kritisk

i en tid, hvor afbødning af klima-, energi- og naturkriserne kræver prioritering og fokus.

VI SKAL TÆNKE OS OM

SMV’en og PLANEN rejser en lang række spørgsmål, som ikke besvares, og det efterlader en stor

tvivl. Er der simpelthen tale om et for stort, komplekst og risikofyldt projekt til, at det overhovedet

kan lade sig gøre at gennemføre.

Det er uklart, hvilke målsætninger og strategiske prioriteringer,

der er styrende for PLANEN og hvem der har de kommende år vil have ejerskab til den. Er det

transportministeriet, som skal forestå den omfattende udvikling af Københavns kommune, som

PLANEN indebærer? Hvilken rolle forventes Københavns kommune at spille, og hvordan sikres

borgernes indflydelse på det omfattende projekt? Og hvilken rolle tildeles den række af statslige

selskaber, som spiller en rolle omkring eksekvering?

Sporene skræmmer fra de første år i Lynetteholms anlægsperiode. Der er undervejs gennemført

store ændringer af projektet (slamløsning), der har ikke været overblik over de miljømæssige

forhold, der hersker planlægningsmæssigt kaos fx i relation til renseanlægget og økonomien er

skredet. En række af præmisserne i principaftalen holder på ingen måde længere. Ser vi nogle år

fremad lægges der op til, at PLANEN realiseres gennem et komplekst samarbejde mellem

transportministeriet, By & Havn, Københavns kommune, Metroselskabet, Sund & Bælt mv. i en tid

med politisk usikkerhed og ustabilitet og meget variable parametre vedrørende energiforsyning,

råstofpriser, arbejdskraft mv.

Der er mere end nogen sinde behov for at tænke sig om.

Lone Johnsen

Kim Hjerrild

Per Henriksen

Foreningen Byen for Borgerne

22.01.23

Høringssvar til den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, og til dennes tillæg

Refshaleøens Ejendomsselskab A/S (RE) er et ejendomsselskab, der ejes af Sampension, PKA,

PFA og PenSam i forening, og RE ejer, administrerer og videreudvikler det tidligere B&W-

skibsværfts areal på Refshaleøen i København. Det er RE’s ambition, at der indenfor en kort

årrække vil kunne igangsættes en egentlig byudvikling med blandet bolig- og erhvervsanvendelse

på RE's ca. 52 hektar store bynære havneareal understøttet af den nødvendige infrastruktur.

RE er som anført i tidligere høringssvar til bl.a. miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholm,

generelt positive over for Lynetteholmprojektet, som skal koble sig direkte på Refshaleøens

nordlige og østlige kant.

Dette, da vi ser Lynetteholm som både en nødvendig del af klimasikringen af København og som

indfrielse af ambitionen om at skabe fremtidige muligheder for nye by- og boligområder af høj

kvalitet med god infrastruktur på Refshaleøen og i Østhavnen som helhed.

Den strategiske miljøvurdering (SMV)

behandler fem planelementer, som RE her vil give sine

kommentarer til.

Der henvises desuden til selvstændige høringssvar afgivet ifm. idefasehøringerne for Østlig

Ringvej og metrobetjening af Lynetteholm, der vedlægges som bilag.

Byudviklingsområder

Som beskrevet i SMV’en forventes 66.000 nye beboere og 54.000 arbejdspladser i Østhavnen i år

2070, men en befolkningstilvækst i København på omkring 180.000 nye borgere. Efterspørgslen

efter boliger er gennem en årrække steget hurtigere end udbuddet, hvilket presser priserne op. Det

er en udvikling, som understreger behovet for at inddrage Refshaleøen i dækningen af

boligbehovet i København.

Der arbejdes i SMV’en således med byggeri af 1,1 mio. etagemeter på Refshaleøen, hvis BIOFOS

bliver liggende, og 1,6 mio. etagemeter på Refshaleøen, hvis BIOFOS flytter. I begge scenarier er

matrikel 695 ikke medregnet, men By & Havn har som grundejer et ønske om at udvikle arealet.

Der forudsættes på baggrund af gennemførte analyser af den eksisterende kapacitet i Østhavnen

med udvikling af 450.000 etagemeter på den eksisterende infrastruktur (300.000 etagemeter bolig

og 150.000 etagemeter erhverv) til fordeling mellem Kløverparken og Refshaleøen.

RE noterer med tilfredshed, at der antages udvikling af en tæt bydel på Refshaleøen, der matcher

den nye stationsnære beliggenhed, som anlægget af en ny metrolinje med station på øen vil

medføre. Vi noterer os ligeledes, at byudviklingen antages at kunne gå i gang på eksisterende

infrastruktur.

I forlængelse heraf har Økonomiudvalget Københavns Kommune taget en tentativ tidsplan til

efterretning, som regner med en betinget fremrykning af Refshaleøen og Kløverparken i

22.01.23

rækkefølgeplanen ifm. Kommuneplan 2024 og en mulig første byggeretsgivende lokalplan i

2025/2026.

For at tilvejebringe det bedst mulige plangrundlag med en grundig inddragelse af borgernes ideer

og ønsker til fremtiden på Refshaleøen har RE og By & Havn som grundejere på Refshaleøen

derfor i 2023 igangsat en fælles toårig visions-, inddragelses- og planproces for selskabernes til

sammen 80 hektar arealer på Refshaleøen. Denne planlægges afsluttet med en samlet

strukturplan for Refshaleøen primo 2025. Inden da har grundejerne i 2022 udviklet en foreløbig

fælles vision med 7 dogmer for videreudviklingen af Refshaleøen, som skal kvalificeres gennem

inddragelse af borgere og fagkundskab inden vedtagelsen af en endelig fælles vision i sommeren

2023.

De 7 dogmer vedlægges her som bilag.

Som grundlag for vurderingen af den visuelle påvirkning af fremtidig byudvikling i Østhavnen

arbejdes der i SMV’en med gennemsnitligt byggeri i 24 meters højde, punktvis på 30 meter. Det

skal for en god ordens skyld bemærkes, at disse gennemsnitsbetragtninger forventes at ændre sig

ifm. den endelige planlægning.

RE skal endelig bemærke, at der hverken i implementeringen af selve anlægget af Lynetteholm

eller i SMV’en tages høje for den fremtidige fysiske kobling mellem Refshaleøen og Lynetteholm,

som vil indebære et betydeligt kotespring, da Lynetteholm indebærer opfyldning til kote 4, der

yderligere forhøjes med 1 meter i de bebyggede områder, og Refshaleøen er etableret i kote 2-2�½.

I den forbindelse er det som fremført i tidligere høringssvar RE’s klare opfordring, at mødet mellem

Refshaleøen og Lynetteholmen udformes med en naturlig og æstetisk markering, der sikrer

fastholdelse af Refshaleøen som en selvstændig enhed i respekt for den væsentlige

københavnske kultur- og industrihistorie, de gamle B&W-arealer repræsenterer. Området er

således i Kommuneplan 2019 udlagt som et væsentligt kulturmiljø, som den kommende

planlægning skal tage hensyn til.

Cykelbro

Der henvises i SMV’en til Københavns Kommunes erklærede ønske i gældende kommuneplan

2019 om effektiv og grøn mobilitet, hvor 75 procent af væksten i personture skal komme fra cykling

og kollektiv trafik.

Anlægget af en cykelforbindelse mellem Refshaleøen og Nordre Toldbod/Langelinie er i den

forbindelse en afgørende forudsætning for, at cyklen bliver en attraktiv transportform i Østhavnen,

og i et klimaperspektiv er den væsentlig for at begrænse CO2-udslippet fra både den eksisterende

og fremtidige trafik til de kommende byudviklingsområder.

En cykelbro har opnået en delfinansiering på 150 mio. kr. via den i Folketinget indgåede

infrastrukturaftale i 2021, men den udarbejdede forundersøgelse viste en række udfordringer pga.

varigheden af forudsatte broåbninger, der ikke ville gøre broen farbar i tilstrækkeligt omfang. RE

skal i den forbindelse opfordre til, at der udarbejdes yderligere analyser af, hvordan en model med

en klapbro i stedet for en svingbro kan begrænse varigheden af åbningstiderne, hvilket forventelig

vil medføre, at Krydstogtskibe ikke længere kan sejle ind i Inderhavnen. Ligeledes bør

22.01.23

koordinerede broåbningstider med øvrige broer i Inderhavnen samt en alternativ placering af broen

lige syd for lystbådehavnen på Langelinie indgå. Sidstnævnte fremgår allerede af

arealreservationerne til supercykelstier i fingerplanen (Se kortbilag til

Fingerplan 2019 –

landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning),

og linjeføringen vil begrænse både

antallet af broåbninger og generne for sejlere i havnen.

I RE’s optik er etableringen af en cykelbro et helt nødvendigt og rigtigt grønt åbningstræk i den

fremtidige byudvikling i Østhavnen.

Østlig Ringvej og supplerende vejbetjening

Den samlede udvikling i Østhavnen med ny infrastruktur og byudvikling vil medføre behov for

supplerende vejbetjening for at håndtere den øgede lokale trafik. Her skal der blandt andet skabes

bedre forbindelser fra Prags Boulevard/ Amager Strandvej via Forlandet og videre til Refshaleøen

og Lynetteholm.

De i SMV’en beskrevne alternativer til supplerende vejbetjening vil i et omfang enten betyde

påvirkninger af områder omkring Københavns historiske fæstningsring eller af Margretheholm

Havn.

I RE’s optik er en udvidelse af Refshalevej/Forlandet og en permanentgørelse af jordtransportvejen

til Lynetteholm til brug for almindelig trafik de mest attraktive. Jordtransportvejen vil desuden kunne

indgå som led i en sikring mod stigende havvandstand.

Behovet for supplerende vejbetjening vil dog også blive påvirket af, hvilken linjeføring, der vælges

for en fremtidig Østlig Ringvej. I RE’s optik er den beskrevne Ø4-løsning med afkørsler på både

Lynetteholm og Prøvestenen den klart mest fornuftige, når det kommer til ønsket om at lede mest

mulig biltrafik uden om byens boligkvarterer og rekreative områder. I en model uden afkørsel på

Prøvestenen vil store trafikmængder skulle ledes på tværs af alle Østhavnens kommende

boligområder, ligesom også Christianshavn vil opleve yderligere belastning.

Af SMV’en fremgår det desuden:

At det hvis ”linjeføringen Ø5, hvor der ikke er tilslutningsanlæg ved Prøvestenen, vælges, eller

hvis der alene etableres en etape 1 af Østlig Ringvej som en varig løsning, forventes, at endnu

flere køretøjer anvender lokalveje mellem Refshaleøen og Amager frem for Østlig Ringvej. I

denne situation bør de trafikale forbindelser muligvis udbygges yderligere”.

Flytningen af trafik fra Østlig Ringvej og det medfølgende sandsynlige behov for etablering af

yderligere lokal vejbetjening i tillæg til de i SMV’en allerede beskrevne alternativer understreger

igen, at Ø4 med afkørsel på Prøvestenen bør være den foretrukne løsning, hvis ringvejen skal leve

op til sit hovedformål: at lede trafik uden om Indre by og de tilstødende bydele.

Der henvises til høringssvar afgivet i forbindelse med idefasehøringen for Østlig Ringvej, som

vedlægges som bilag.

Metro

RE ser generelt positivt på anlægget af en metrolinje til Lynetteholm gennem selskabets arealer

med stop til betjening af også det fremtidige byområde på Refshaleøen. En højfrekvent metrolinje

22.01.23

med størst mulig kapacitet og forbindelser til det øvrige kollektive transportnet i hovedstaden er en

nødvendig forudsætning for, at grøn transport bliver et attraktivt valg for de tusinder af mennesker,

der i fremtiden vil bo og arbejde på Refshaleøen og i Østhavnen som helhed, så biltrafikken i både

de nye byudviklingsområder og Indre By kan begrænses.

I RE’s optik er linjeføringen M5 Øst Amagerbrogade som beskrevet i tillægget til SMV’en, der vil

betjene et højt antal københavnere, den mest attraktive.

Linjen friholder som udgangspunkt de væsentlige kulturhistoriske bygninger på Refshaleøen, som

den gældende kommuneplan fra 2019 fremhæver, hvilket er positivt i RE’s øjne.

På Refshaleøen skal der kun indarbejdes en enkelt gennemskæring af området i det kommende

planarbejde, hvilket vil give det bedst mulige udgangspunkt for byudvikling af høj kvalitet.

Det vil

endvidere være helt afgørende for kvaliteten af den bymæssige sammenhæng, at der i tilfælde af

en højbanestrækning over Refshaleøen indarbejdes mulighed for rekreative anlæg og byggeri på

terræn under metrolinjen.

I RE’s optik er det uanset valgt linjeføring vigtigt, at en kommende metrostation på Refshaleøen

placeres så centralt som muligt, så flest mulige brugere vil tilvælge transportformen i fremtiden.

Stationsanlæg på øen bør endvidere tænkes ind i den kommende byudvikling, således at der

arkitektonisk og i materialevalg mv. sikres sammenhæng, herunder med de givne industrihistoriske

rammer.

Arbejdsområder bør uanset linjetype samtænkes med de første faser af byudviklingen på

Refshaleøen, så denne ikke forsinkes.

Der henvises til høringssvar afgivet ifm. idefasehøring om metrobetjening af Lynetteholm, der

vedlægges som bilag.

BILAG:

Vi videreudvikler Refshaleøen

Idet Refshaleøens Ejendomsselskab A/S (RE) og By & Havn I/S (B&H) samarbejder om

transformation af Refshaleøen, har de to selskaber skrevet et udkast til en fælles vision for den

fremtidige byudvikling.

Visionsudkastet udtrykker de foreløbige fælles ønsker for den fremtidige transformation af

området.

På baggrund af visionsudkastet, input fra den nedsatte visionsfølgegruppe og den første fase af

borgerdialogen i foråret 2023 udarbejder selskaberne en endelig fælles vision, der fremlægges til

drøftelse og beslutning i de respektive bestyrelser.

Visionsudkastet er centreret omkring 7 overordnede dogmer, der også i fremtiden skal kendetegne

Refshaleøen som den rå, blå, grønne, historiske og kreative bydel, københavnerne allerede har

lært at kende gennem de senere års midlertidige aktiviteter og anvendelser.

Nu træder Refshaleøen ind i en ny udviklingsfase, hvor vi bygger bro mellem fortid og fremtid, så

københavnerne stadig kan genkende Refshaleøen, når den nye bydel bliver til.

På Refshaleøen er det grundejernes ønske, at det nuværende DNA flettes sammen med et stærkt

fokus på klimabevidsthed, fællesskaber, inklusion og sundhed.

Gennem videreudviklingen af området vil vi skabe endnu mere Refshaleø.

Dogme 1

Refshaleøen skal fortsat være Københavns kreative bydel!

De kreative iværksættere og kulturaktiviteter er omdrejningspunktet for Refshaleøen i dag og i

fremtiden.

Siden B&W-værftet lukkede i 1996, er bygninger og arealer blevet udviklet med blandede

aktiviteter – kultur, kreativitet, håndværksproduktion, gastronomi, studieboliger mv.

Områdets potentiale har udfoldet sig nedefra i en langsom proces, men med tiltagende kuratering.

Vi vil fortsat arbejde med denne organiske udvikling, så videreudviklingen bliver et eksempel på

den vellykkede overgang fra midlertidige aktiviteter til blivende by.

Øens nuværende økosystem af kreative virksomheder, håndværksvirksomheder og kunst- og

kulturaktiviteter er centralt for områdets særlige DNA og skal i vid udstrækning tilbydes muligheder

for at kunne fortsætte.

På Refshaleøen skal der fortsat være plads til leg, fællesskab, eksperimenter, virkelyst og

skaberkraft, og vi skal sikre, at håndværkeren, kunstneren eller den kreative iværksætter kan bo og

arbejde under samme tag.

Dogme 2

Historien skal være Refshaleøens identitetsbærende omdrejningspunkt!

Vi vil bevare, transformere og genbruge, så historiske særkender tænkes ind i nye sammenhænge.

Refshaleøens industrihistorie og identitet viser sig i de tilbageværende bygninger fra B&W’s værft, i

områdets struktur og i den fligede kant mod Inderhavnen.

Området betegnes som et værdifuldt historisk kulturmiljø i den gældende kommuneplan. Her

findes allerede oplevelsen af en bydel med lag på lag af steder, man kan gå på opdagelse i, og vi

vil arbejde videre med kontrasterne mellem industriens rationalitet og oplevelsen af den

knopskudte bygningsmasse i den nye bydel.

Området har gennem historien konstant gennemgået store forandringer og skal fortsat kunne

forandre sig fremover.

Københavnerne skal kunne genkende Refshaleøen i den nye bydel, hvor nogle bygninger vil blive

bevaret, nogle transformeret og atter andre i stedet genanvendt som materialer i nye bygninger og

byrum.

Dogme 3

Refshaleøen skal gå ambitiøst til den grønne omstilling!

Vi skaber en fremadskuende bydel med klimavenlig infrastruktur og byggeri.

Refshaleøen skal forsynes med højklasset offentlig transport og en ny cykelbro, der begge

forbinder Refshaleøen med Indre by og gør grønne transportløsninger til attraktive valg.

Den lokale trafik på Refshaleøen skal primært indrettes til gang og cykling, mens trafikken til og fra

øen både skal kunne ske med cykel, bil, metro og gang.

Bilen skal optage mindre plads i byens rum, og den nye bydel planlægges, så der skabes bilfrie

områder.

Vi samarbejder med Københavns Kommune og byens store forsyningsvirksomheder om mulige

grønne tiltag, når den kommende bydels forsyninger planlægges.

Vi sætter ambitiøse mål for reduktion af C02-udledning, arbejder med DGNB-certificering af plan

og byggeri og tænker i cirkularitet, genanvendelse og bæredygtighed fra starten i områdets

planlægning, udvikling og drift.

Dogme 4

Refshaleøens vandkant skal være varieret og attraktiv!

Vi vil skabe en serie af rå, blå og grønne byrum med adgang for alle.

Refshaleøen har de bedst beliggende arealer i Københavns Inderhavn med optimal solorientering

og unik udsigt mod Kastellet, Nyholm og Frederiksstaden.

Den bymæssige karakter langs Inderhavnen vil derfor udvikles med offentlig adgang til alle

vandkanter, plads til udadrettede funktioner og gode bade- og opholdsmuligheder. Vi skal lære af

erfaringerne fra andre steder i havnen, så der kommer god balance i bylivet og i samspillet med

områdets beboere.

Langs havnekanterne vil vi arbejde med sammenhængende grønne og blå opholdsmuligheder, der

gør naturen nærværende og sanselig og skaber muligheder for udvikling af både oplevelsesrige og

rolige rum med lys, vand og himmel som omdrejningspunkter.

Vi forestiller os, at Vandkanten mod vest skal tage karakter af den rå industrihistorie, mens den

mod øst, hvor Refshaleøen møder Øresund og Lynetteholms kystlandskab, skal udvikles med

mere naturpræget karakter.

Dogme 5

På Refshaleøen skal bynaturen være mere vild end velplejet!

Vi vil skabe mere bynatur og biodiversitet i videreudviklingen af Refshaleøen.

På Refshaleøen har naturen siden værftets lukning fundet sine egne veje gennem beton og asfalt.

Der er en umiddelbarhed og vildskab over naturen på øen, som kan danne inspiration for det

fremtidige arbejde.

Vi vil sikre en landskabelig sammenhæng mellem kystlandskabet på Lynetteholm og Refshaleøens

mere industrielle og urbane kant.

Naturen skal være nærværende i planen og bebyggelsen, og de hårde belægninger brydes, hvor

de kan, uden at øen mister sin rå kant. Samtidig ønsker vi at arbejde aktivt med biodiversitet på

Refshaleøen, så det både kan ses og måles.

På Refshaleøen skal det at leve i en grøn bydel kunne opleves og sanses som noget konkret, der

er let at forstå og bidrage til.

Dogme 6

Refshaleøen skal være en sund bydel!

Vi arbejder fællesskabsorienteret med fokus på fysisk og mental sundhed.

Refshaleøen i dag er kendetegnet ved stærke fællesskaber og lokalt tilhørsforhold, hvilket er

kvaliteter, vi ønsker at fastholde i videreudviklingen af området.

Refshaleøen skal derfor udvikles som en fællesskabsorienteret bydel, hvor den sociale diversitet

kan både ses og mærkes i kraft af bydelens fællesskaber, beboerdiversitet og et varierede

boligudbud.

Refshaleøen skal være en bydel med fokus på fysisk og mental sundhed, hvor vi skaber sunde

boliger, bygninger og bymiljøer med plads til såvel uformelle møder som fysisk udfoldelse.

Vi udvikler områdets idræts- og fritidsfaciliteter, så de tager afsæt i stedets eksisterende kvaliteter

og tænkes i sammenhæng med byens og lokalområdets øvrige tilbud.

Dogme 7

Refshaleøen skal være det bedste af København!

Vi inspireres af den tætte og blandede by og skaber en moderne fortolkning af en

ærkekøbenhavnsk bydel.

Refshaleøen spiller med sin placering, historie og aktiviteter en central rolle for København og

københavnerne. Derfor videreudvikler vi øen gennem en lang og grundig dialogproces.

For at sikre ejerskab og fællesskab vil vi indrette bydelen som mindre, stedsspecifikke bykvarterer

med egenart, karakter og opbygning med byrumshierarki, som det kendes fra f.eks.

brokvartererne, Christianshavn og Århusgadekvarteret.

Fremtidens Refshaleø skal være en tæt og blandet bydel, hvor de karakteristiske københavnske

bebyggelsestypologier kan genfindes i nye fortolkninger. Bebyggelsen vil rumme almene boliger,

plads til byggefællesskaber og kombinerede bolig- og erhvervsenheder.

På Refshaleøen skal historien være nærværende, og som i byens historiske kvarterer skal man

kunne gå på opdagelse i skæve gadeforløb med et varieret by- og handelsliv. Ligesom i dag skal

Refshaleøen også i fremtiden være en nytænkende bydel, som fortsat inspirerer internationalt.

DN København

Til: Transportministeriet

Fra:

Knud Erik Hansen, formand - [email protected] - 40404344

Ole Damsgaard, næstformand - [email protected]

–

50515880

22. januar 2023

Hermed fremsendes Danmarks Naturfredningsforenings bemærkning til den strategiske miljøvurdering af

byudvikling og infrastruktur i Østhavnen og Lynetteholm.

Bemærkningerne er inddelt i følgende afsnit:

•

Indledning

Byudvikling

Konsekvenser for fredede arealer

Natur i havet

Natur på land

Vi vil også henvise til det høringssvar, som er indsendt af Lynetteholmrådet. Afsnittet om natur i havet ind-

sendes i fællesskab med Dansk Lystfiskerforbund.

Indledning

Danmarks Naturfredningsforening noterer sig, om etablering af de projekter, som tilsammen betegnes som

”Planen” :

•

Forudsætningerne bygger på prognoser, der ikke har nogen evidens og måltallet for boliger bygger på

disse prognoser

Planen er en risikabel plan, idet den bygger på usikre prognoser og indeholder en række basistil-

tag/investeringer, der måske ikke er brug for, og at den sandsynligvis ikke vil leve op til de værdier, vi

har om et årti eller to, når natur- og klimakrisen krav for alvor slår igennem.

At planen vil have negative konsekvenser for Københavns kvaliteter som by

–

med en tæt og kompakt

by, der ikke giver plads til nye grønne områder og lægger beslag på de kvaliteter adgangen til vandet

har for mange.

At der med planen laves en planlægning, som har betydning hele Hovedstadsregionen uden, at de po-

tentialer, der ligger i Hovedstadsregionen inddrages, og at det vil, hvis planen gennemføres, medføre

en uheldig skævvridning af Hovedstadsregionen

At planen viser, at der er brug for en samlet plan for Hovedstadsregionen, der viser hvorledes vi kan

udvikle en region for natur, klima og menneskers trivsel ved en fordeling af væksten, der inddrager hele

regionens potentialer.

At de goder planen vil levere enten ikke realiseres eller kan realiseres på anden måde

At det det er mest sandsynligt, at planen ikke medfører lavere priser på boliger i København, og at det

er problematisk, at den slet ikke inddrager, det boligbehov planen skaber med det omfattende er-

hvervsbyggeri.

At planen medfører væsentlige negative konsekvenser for de eksisterende byområder i København i

form af forøget trafik, forøget støj og partikelforurening og negativ påvirkning og indskrænkning af

grønne og rekreative arealer med forringet biodiversitet, livskvalitet og sundhed til følge

At væsentlige råstof- og ressourceforbrug er forbundet med etablering af Østlig Ringvej og Metro

At væsentlige

CO₂-udledninger

er forbundet med etablering af Østlig Ringvej og Metro

At der er mulige væsentlige påvirkninger af vandkvalitet, bundvegetation, bundfauna og havbund fra

etablering af Østlig Ringvej,

At der er en mulig væsentlig påvirkning af Natura 2000 området ved Saltholm og de arter som ligger til

grund for udpegning af det strengt beskyttede område

At håndteringen af planen sker i samspil mellem en række parter med bl.a. stat, kommune og offentlige

selskaber sammen med private aktører, der som et konsortium reelt lukker sig om sig selv, og dermed

afskærmer sig fra borgerne og de foreninger, der repræsenterer borgere

–

og at det er et anslag mod

vores demokrati.

•

En del af de mulige væsentlige negative konsekvenser behandles i den foreliggende strategiske miljøvurde-

ring mens andre bagatelliseres eller bliver slet ikke omtalt.

Byudvikling

Vi gør Lynetteholm uanset det koster og er risikabelt

Det startede med, at nogen havde ønsker om en motorvej rundt om København. Det voksede til en opfyld-

ning i Øresund. Det blev begrundet med, at man kunne dæmpe trafikken i København, at man kunne imø-

dekomme behovet for boliger og gøre dem billigere, og at man kunne klimasikre.

Det endte med, at man ville fylde rigtigt meget jord i Øresund, og med et projekt, der er problematisk for

naturen i Øresund.

Nu 1�½ år efter Folketinget vedtog at grave i Øresund og fylde jord i, kommer så planen, der er begrundel-

sen for at fylde op i Øresund. Begrundelsen kommer med den SMV som Transportministeriet har udsendt

og som skal gøre det ud for en plan. Den angiver er en bebyggelse, der med 66.000 indbyggere og 54.000

arbejdspladser svarer til en by på størrelse med Randers og Esbjerg.

Planen bygger man på prognoser, der

ikke har nogen evidens

og derfor ikke kan sige, at det er realistisk.

Der kan i løbet af de 50 år og allerede efter få år ske meget, som æ ændrer prognosernes forudsætninger.

Det kan f.eks. komme en vækst i omegnen, som tager vækstpotentialet fra København. Det er en plan, der

skal realiseres over 50 år og i en tid med både klima- og naturkrise, hvor meget bliver anderledes, og sand-

synligvis med værdier og levemåder, der er anderledes end nu.

Det er en

yderst risikabel plan.

Den bygger på forudsætninger, der givet er markant anderledes om 50 år

og givet allerede mærkbart anderledes om 10-20 år. Det er en i høj grad risikabel plan, fordi dens realise-

ring kræver store indsatser, der måske ikke er brug for. Den kræver en voldsom opfyldning i Øresund, der

kan gøre alvorlig skade på naturen ikke kun i Øresund med i hele Østersøen. Den kræver store investeringer

i infrastruktur

–

metro og motorvej med tunnel - til en udvikling, der måske ikke kommer.

Det er et projekt, der

uden overvejelser for hele Hovedstadsregionen,

siger at København/Frederiksberg

skal have 60 pct af væksten i hele hovedstadsregionen. De to kommuner har i dag 40 pct af Hovedstadsre-

gionens befolkning. Ifølge beregningerne vil planen give befolkningsfald i nogle kommuner i Hovedstadsre-

gionen. Gennemføres planen vil den lægge stærke begrænsninger på udviklingen uden for København. Det

gøres uden overhovedet at angive, hvilke kvaliteter en samlet udvikling i hele hovedstadsregionen vil give,

og hvilke potentialer der er i hele hovedstadsregionen.

Hertil kommer, at de

goder planen skal levere enten ikke realiseres eller kan realiseres bedre på anden

vis.

Klimasikring kan løses bedre på anden måde og man kan også på anden måde dæmpe trafikken i det

indre København.

Planen viser, at vi ikke letter presset på boligmarkedet. Det er ellers et vigtigt mål at få sænket priserne på

boliger i København. Planens mange nye arbejdspladser

bidrager imidlertid til, at boligpriserne holdes

oppe på et højt niveau.

De planlagte arbejdspladser giver et boligbehov, der i tal svarer til de boliger, der

skal bygges.

Planen har

negative konsekvenser for byudviklingen i København.

Den rummer et indgreb i et af de to

sidste større områder, der er eller kan blive større naturområder i København, og forudsætter også, at det

andet større område inddrages til bebyggelse. Den er et indgreb i det Øresund, som rummer gode mulig-

heder for friluftsliv på vandet og den gør havnen utilgængelig for både med master.

Der er en plan, som reelt ikke er en plan, men mere fremstår som et byggeprojekt nogle aktører gerne vil

have gennemført i samspil mellem disse aktører. Og med de erfaringer, vi har indtil nu med disse aktører,

så

lukker de sig om sig selv, som var de et konsortium,

der skal have deres byggeprojekt gennemført med

minimal indblanding fra borgene.

Hertil kommer at de centrale aktører i dette konsortium reelt agerer uden økonomisk ansvar, og med en

tvivlsom økonomi. By&Havn og Metroselskabet har allerede en økonomi med milliard gæld, som med sti-

gende renter vil vokse og vokse. Det ender sandsynligvis med, at det offentlige og herunder kommende

generationer i Københavns kommune må betale denne gæld. Det samme vil sandsynligvis ske med Lynette-

holm projektet og det kan efterlade Københavns kommune som en af Danmarks fattige kommuner.

Danmarks Naturfredningsforening anbefaler derfor at planen sættes i bero og at der i stedet laves en sam-

let plan for Hovedstadsregionen, som forholder sig til de samlede udfordringer vi har Hovedstadsregionen

og sådan at vi kan skabe en region, der bygger på, at vi tager vare på natur og klima og samtidig under de

nye vilkår skaber en region, hvor vi som mennesker kan trives.

Et risikabelt projekt med store startomkostninger

–

og skrøbelig og usikre forud-

sætninger

Der er en reel risiko for, at planen reelt ikke kan realiseres som planlagt og at startomkostningerne ikke

modsvares af det, der kan realiseres.

Hele SMV’en bygger på prognosetal, der ikke har en sikker evidens. Der er ikke

en samlet planlægning for

hele hovedstadsregionen. Det er derfor langt fra usandsynligt, at den forventede udvikling i Østhavnen

udebliver, fordi udviklingen reelt sker andre steder i regionen.

Det er meget muligt, at udviklingen med boliger og arbejdspladser i omegnen

–

og især omkring Ring 3

–

vil

tage noget at det vækstpotentiale, som der antages at være for Østhavnen. Projektet har i høj grad som

forudsætning, at familier gerne vil bo i København. Det ser helt bort fra, at mange familier gerne vil bo i

omegnen, og at det bliver ekstra attraktivt, når arbejdspladsen også ligger i omegnen. Det viser

flyttemønstrene allerede nu. Hertil kommer, at kommunikation og samarbejde over nettet bliver mere og

mere udbredt for en stor del af de erhverv, der satses på i Østhavnen, og at der i højere grad kan arbejdes

hjemmefra.

Planen rummer et projekt med stor kompleksitet. Der er mange funktioner, der skal samordnes og fungere

sammen både i anlægsfasen og i det daglige liv hvis den realiseres. Der er så meget, man skal forudse, at

der uundgåeligt vil komme meget man ikke har forudset. Det har vi allerede set begyndelsen til i de 1�½ år

projektet har været i gang.

Det er en plan med store startomkostninger, i særdeleshed for miljøet og det er en plan, der skal realiseres

over 50 år. Mange forudsætninger kan ændres over denne årrække, sådan at planen reelt ikke kan

realiseres. Der er derfor en meget reel risiko for, at vi står tilbage med investeringer, der havde været bedre

brugt på til andet - og ikke mindst kan en opfyldning og dermed indgreb i Øresund miste enhver

begrundelse.

Der mangler derfor helt en risikovurdering for hele projektets gennemførelse og for løsninger med

ændrede forudsætninger.

Hertil kommer, at planen repræsenterer et bykoncept, der næppe vil være svaret om 20-50 år. Det er

måske allerede forældet for en flerhed af befolkningen om 10 år. Vi lever i en brydningstid, hvor meget

ændres og skal ændres. Vi har en natur- og klimakrise, som bliver mere og mere akut. Den skal håndteres

og vi skal findes nye rammer for vores trivsel som mennesker.

Ikke troværdige prognoserne gøres til måltal

Hele SMV’en lader

hele byudviklingen begrunde med prognoser. Og det er prognoser, der ikke kan udsige

det, man lader dem udsige

–

og alligevel bruger man dem. Det gør i høj grad projektet skrøbeligt.

Prognoserne bygger på Danmarks statistiks prognoser.

Danmarks Statistisk skriver, at deres prognoser om befolkningsudvikling ikke tager hensyn til planlagte be-

byggelser og de heller ikke tager højde for boligmarkedets påvirkning af befolkningsudviklingen. Progno-

serne kan derfor ikke bruges til fordeling af befolkningsvæksten fremover i hovedstadsregionen, hvor ny-

byggeri og et broget boligmarked præger udviklingen. Og dermed heller ikke til at sige, at 180.000 beboere

vil bosætte sig i København/Frederiksberg og 66.000 I Østhavnen.

Prognoserne bygger grundlæggende på de seneste fire år typer befolkningsbevægelser

–

flytninger over

kommunegrænserne, vandringer til og fra Danmark, dødsfald og fødsler. Disse fire befolkningsbevægelser

projekteres i prognoserne et antal år ud i fremtiden. Jo længere ud i fremtiden de projekteres, jo mere er

det sandsynligt, at forholdene ikke svarer til de seneste fire års befolkningsbevægelser.

Går man bag prognoserne, så viser tallene, at familier i stor udstrækning flytter ud af København og i vok-

sende omfang og i en sådan grad, der gør det tvivlsomt, om der vil komme 180.000 flere beboere i Køben-

havn/Frederiksberg.

Der har i mange år været en årlig nettoudflytning fra København på 10-15.000 for personer i familiealderen

og deres børn. En tredjedel af alle nyfødte i København er flyttet til omegnen inden skolestart. Over en

10årig periode er 65 pct. at alle nytilflyttede flyttet til en anden kommune. Det er alt sammen udtryk for

den samme tendens. Familier flytter ud af København. Og den trend har været stigende de sidste år. Kø-

benhavns befolkningstal holdes oppe af nyfødte, indvandring fra udlandet og unge, og ikke af familier, der

vælger København til.

Familier flytter ikke kun ud af København, fordi boliger er dyre. De flytter i høj grad ud, fordi de gerne vil bo

i grønne omgivelser. Der er givet mange familier, der fastholdes i København, fordi deres arbejdsplads lig-

ger i København. Et større udbygning af arbejdspladser i omegnen vil gøre det lettere for mange familier at

realisere deres ønsker, om at bo i grønne omgivelser.

Trods disse mangler og usikkerheder i prognoserne, er prognoserne det ensidige udgangspunkt for planen.

Man gør prognoserne til nogle måltal for den bebyggelse, som man gerne vil have. Da måltallene er pakket

ind prognoserne får det måltallene til at se ud som noget uafvendeligt. Det er de ikke. Det er langt fra givet,

at disse måltal bliver nået.

Planen bliver derfor ikke en plan, der tager udgangspunkt i de udfordringer, vi har med natur og klima

–

også med menneskers trivsel i de miljøer vi skaber. Vi får heller ikke en plan, der tager udgangspunkt i vigti-

ge bykvaliteter. Alt dette skal underordnes måltallene.

Det er ikke almindelig god planlægning. I en god planlægning er udgangspunktet de kvaliteter, vi gerne vil

have i byen, med boliger, arbejdspladser, natur- og grønne områder og en række andre funktioner. I dette

århundrede i høj grad også, hvordan vi indarbejder de udfordringer, som natur- og klimakrisen aktualiserer.

Og over det hele skal vi realisere bymiljøer vi som mennesker kan trives i. Når vi har lagt rammer for de, så

kan vi tjekke om rammerne giver plads til en forventet befolknings- og erhvervsudvikling. Den bør hverken

være det ultimative udgangspunkt og ultimative mål.

Boligbehov skabes - men det forkerte sted

Det er et af hovedmålene med planen at dække boligbehovet og få lavere boligpriser i København.

Det gøres på en aldeles indskrænket måde og helt uden at inddrage nye arbejdspladser som en af de væ-

sentlige faktorer, der skaber behovet for boliger.

En normal planlægning af byudvikling vil inddrage både hvordan man kan påvirke efterspørgslen og på

hvordan man kan tilgodese den ved at bygge boliger. I planlægningen for Østhavnen er

boligbyggeri

det

eneste man ser som løsning. Der er ingen fokus på de væsentlige forhold, der skaber efterspørgslen, og her

har lokalisering af arbejdspladser stor betydning. Det inddrages ikke selvom der i planerne indgår mange

nye arbejdspladser, der skaber ekstra boligbehov.

I planen for hele Østhavnen (Lynetteholmen, Refshaleøen m.m.) regnes der med, at der skal etableres

54.000 nye arbejdspladser og boliger til 66.000 beboere. De 54.000 personer til arbejdspladserne plus de-

res børn svarer til det antal personer, der skal bygges boliger til. Boligerne, der planlægges bygget, vil derfor

ikke mindske efterspørgslen efter boliger.

Kommunen har aldrig inddraget antallet af nye arbejdspladser som havende betydning for efterspørgslen

efter boliger og der er bygget mange nye arbejdspladser i København de seneste år. I Nordhavn har planen

været at bygge 40.000 nye arbejdspladser og til 40.000 indbyggere.

Erhvervsstyrelsen fik i 2013 lavet en analyse af, hvilke konsekvenser letbanen i Ring 3 og det følgende byg-

geri ville have for befolkningsudviklingen. Den sagde, at det ville medføre et fald på 30 pct af Københavns

befolkningsvækst.

Der er derfor et stort potentiale for at mindske boligbehovet i København ved arbejde med placering af

arbejdspladser i Hovedstadsregionen og med tilhørende infrastruktur i regionen.

Målene nås ikke eller kan bedre nås på anden måde

Da Lynetteholmen blev lanceret, hed det sig den skulle løse tre problemer i København. Den skulle lette

presset på boligmarkedet og dermed sænke priserne på boliger i København. Den skulle gøre det muligt at

trafiksanere København og så skulle den bidrage til at klimasikre København mod oversvømmelse.

Det er ikke sandsynligt, at boligerne vil blive billigere. Den analyse fra København Universitet, der er vedlagt

til høringen, siger, at priserne vil falde 3 pct. Det er en analyse som ikke kan dokumentere evidens, og det

er en analyse, hvor beregningerne foregår i en lukket boks. De 3 pct er givet inden for usikkerheden og i sig

selv et lille tal i forhold til de seneste års prisstigninger. Det manglende reelle prisfald skyldes i høj grad at

boligbehovet øges fordi planen forudsætter en massiv udbygning af arbejdspladser i København.

Planen vil generelt øge biltrafikken i København som følge af udbygningen i Østhavnen og dens placering

der øger behovet for kørsel gennem byen. Beregninger vise store øgede mænger biltrafik på visse stræk-

ninger, f.eks. Lyngbyvejen. I Indre By et fald på ca. 10 pct., ellers stort set uændret i København udenfor

Indre By. Det er uden trafiksanering i Indre By, som givet rummer potentiale til dæmpning af trafikken.

Planen forudsætter, at der ikke er brugerbetaling gennem havnetunnelen. Den skal dermed finansieres

med offentlige midler

–

et beløb i størrelsesordenen 20 mia. kr.

Klimasikringen kan gennemføres med naturholme i Kongedybet og til en overkommelig pris, og da bidrage

til nye naturarealer for både mennesker og naturen. Det er ikke nødvendigt at lave Lynetteholmen for at

lave klimasikring.

Negative konsekvenser i og uden for København

Det ultimative udgangspunkt for projektet for Lynetteholmen er, at København skal have en vis andel af

den samlede befolkningsvækst. Det betyder at der skal bygges på langt de fleste af de ledige grunde. Det

betyder at andre kvaliteter for byen København kun får en sekundær prioritet. Det gælder bl.a. grønne om-

råder og adgang til vandet.

København har ikke mange større områder tilbage til nye områder med natur. Nordhavn og det østlige

Amager ud mod Øresund (med bl.a. Refshaleøen) er de få større områder der stadig kan udlægges til ny

natur. København har nu i tre årtier bygget mange nye bykvarterer hvor af nogle har karakter som nye by-

dele. I ingen af disse nye bydele/bykvarterer er der udlagt nye arealer til natur. Der er er derfor blevet mar-

kant mindre natur pr indbygger i København. Det skulle f.eks. have været udlagt 420 ha grønne områder til

natur, rekreation og idræt, hvis de grønne områder skulle være fulgt med befolkningsudviklingen de sene-

ste 10 år. Det svarer til næsten 2 gange Amager Fælled eller 7 gange Fælledparken. Planerne for Lynette-

holmen indebærer, at nogle af de få tilbageværende muligheder for grønne områder bebygges.

Den lette adgang til at færdes på vandet for de mange sejlende beskæres og er er altid underordnet andre

hensyn. Planen indebærer at der bygges broer som enten umuliggør eller i høj grad besværliggør sejlads

med både med master. Planen vil gøre havnen til en indsø. Hele opfyldningen af Kongedybet mindsker

markant sejlområdet tæt på København. Fra land vil vi miste udsyn til vandet, som også er en vigtig kvalitet

ved København og som karakteriserer København. Vi vil i stedet få udsyn til en kompakt by med høje huse.

Fingerplanen har som udgangspunkt angivet en by med et centrum omgivet af bybebyggelse i fingrene i en

halvcirkel omkring centrum. Det har minimeret den trængsel andre storbyer har haft med gennemkørende

trafik gennem centrum. Med bebyggelsen i Ørestaden er dette princip svækket og vil blive det endnu mere

med en udbygning af Østhavnen.

Planen cementerer en centralisme i Hovedstaden, og hvor kommuner i omegnen kommer i anden række.

Udenfor København vil en del kommuner få et lavere vækst. Det er muligt, at den centralistiske tilgang

medfører, at gode muligheder i omegnen ikke realiseres. Det vil givet ikke være acceptabelt for mange

kommuner i omegnen og det vil sandsynligvis medføre modtræk. Det kan skabe en kamp mellem kommu-

ner og ikke et positivt samspil om en fælles udvikling for hele regionen.

Brug for reelle alternativer

Der er mange grunde til, at det er nødvendigt, at vi som samfund ser på, hvordan vi ønsker hele hoved-

stadsregionen udviklet.

Østhavnen er et så markant tiltag, at det former rammerne for udviklingen i hele regionen. Østhavnen skal

derfor ses som en del af Hovedstadsregionens udvikling. Det sker ikke i planlægningen for Østhavnen.

I SMV planen er der kun skitseret to såkaldte alternativer. Et alternativ hvor man blot uden Østhavnen og

uden retning lader udviklingen i hovedstadsregionen fortsætte og et alternativ hvor man etablerer 2,4 mio.

etagekvadratmeter i regionen udenfor København. På den måde mener man at kunne vise, at udbygningen

med Østhavnen (Lynetteholmen m.m.) medfører en velfærds gevinst med 3 pct lavere boligpriser. Det er

den eneste værdi man reelt for forholder sig til, bortset fra antallet af barer og caféer. Det er en stor ind-

skrænkning af de kvaliteter, vi som samfund bør have fokus på, når vi udvikler en region. Der er andre kvali-

teter end økonomi og caféer. Der er brug for en meget mere kvalificeret belysning af de alternative udvik-

lingsmuligheder, der ligger i hovedstadsregionen.

Alternativer

Hovedstadsregionen er i høj grad udviklet efter Fingerplanens principper. Den grundstruktur præger stadig

bystrukturen i hovedstadsregionen. Den rummer flere centrale kvaliteter, som det vil være godt at bygge

udviklingen af regionen op på.

Den bidrager med fingrene til en god grundstruktur for den kollektive trafik. Denne struktur kan udbygges

med kollektive forbindelser på tværs, som det nu sker med letbanen i Ring 3. Kapaciteten på S-banen kan

øges, hvis sporene til regionaltogene til Helsingør omdannes til S-togs spor

–

alternativ at der etableres en

nordsyd gående tunnel til S-tog parallelt med banestrækningen Hovedbanen-Hellerup og sådan at den får

stationer ved bl.a. Hovedbanen, Forum og Rigshospitalet. Det kan fordoble S-togs kapaciteten i hele regio-

nen. Der kan også overvejes udbygning med letbaner i regionen.

Det grønne har altid været en del af Fingerplanens DNA. Den har bidraget markant til at beskytte det grøn-

ne med byvækst ud i det grønne. I den tætte by (i håndfladen) har beskyttelsen været meget fraværende.

Arealer, der kunne have styrket det grønne er blevet bebygget. Det er derfor sidste udkald til at gøre de

sidste ledige arealer grønne. Det er især Nordhavn og Refshaleøen og ned til Amager strandpark og Klø-

vermarken, der her rummer muligheder.

Der er allerede i fingrene udlagt arealer til byudvikling og der en del areal på tidligere erhvervsarealer, der

står til omdannelse. I f.eks. kommunerne omkring Køge Bugt findes der i dag allerede 350 hektar ledig og

ubebygget erhvervsjord. I Hovedstadsregionen mere end 1.000 hektar. Hele Østhavnen med Lynetteholm

fylder 510 ha til både bolig og erhverv. Der er derfor i omegnen af København plads til en større byudvikling

og til en udvikling, der kan rumme at Østhavnen med Lynetteholmen ikke etableres.

Det kan være relevant at overveje en prioritering af udbygningen i Hovedstadsregionen. Når letbanen i Ring

3 er færdig, vil der ske en udbygning omkring den. Der kan også foretages en planlægning sådan, at nogle

fingre får en særlig funktion som

det skete i 70’erne, hvor Frederikssundsfingeren

omkring Ballerup fik en

koncentration af IT virksomheder og Hillerødfingeren biotekvirksomheder.

Når der skal sammenlignes, skal der sammenlignes med sammenlignelige investeringsniveauer og for et

alternativ med udbygningen af Fingerplanen skal det være med investeringer i S-togsnettet og i letbaner.

En udbygning med fokus på udbygning af hele hovedstadsregionen, kan lette presset på København, så

København undgår en fortsat udbygning med massive og tætte bolig- og arbejdsplads kvarterer med mini-

mum lys og luft.

Det kan gøre at de sidste ledige arealer i København kan bidrage til en åben og grøn by og med plads til

øget biodiversitet.

Fredede arealer, biodiversitet og byens rekreation

Rekreative områder

I henhold til den strategiske miljøvurdering (side 102) er det blandt andet målet at sikre bæredygtig byud-

vikling ved en helhedsbetragtning, der omfatter en langsigtet miljømæssig, social og økonomisk samfunds-

udvikling. Den påtænkte byudvikling i Østhavnen vil betyde etablering af nye rekreative områder, blandt

andet i kystzonen på Lynetteholm og de nye infrastrukturanlæg metroen og cykelvejene vil skabe en bedre

tilgængelighed til blandt andet disse områder og Amager Strandpark.

I Kommuneplan 2019 for Københavns Kommune er det ligeledes målet at nye grønne områder og friarealer

til nyt byggeri bidrager til at gøre byen mere grøn til gavn for borgernes livskvalitet, biodiversiteten og, at

adgangen til fysiske og sociale aktiviteter såvel som ro og naturoplevelser udvikles i byen.

Imidlertid vil realisering af ”Planen”

også betyde en lang række negative konsekvenser for de fredede og de

rekreative områder.

Overordnet set vil en del områder på det Nordøstlige Amager og i havneområderne blive berørt af støj fra

bygge processen, vibrationer, forringet badevand og forøget tung trafik. Det Gælder for eksempel Amager

Strandpark, lystbådehavnene, kolonihaveområder og Kløvermarken. På vandet vil lystfiskeri og sejlads en-

ten blive forhindret eller besværliggjort. Disse ”forbigående” gener og

forringelser liv vil i måske vare 10 år

eller mere afhængigt af hvordan de forskellige store anlæg tidsmæssigt anlægges i forhold til hinanden.

Når metro M5 og Østlig Ringvej er anlagte kan en række rekreative arealer permanent berøres negativt.

Stationer til Metro M5 kan placeres i et eller flere af de rekreative områder som betyder en permanent

reduktion af de rekreative områder (side 107).

Trafikstøj fra rampeanlæg i alternativet Østlig Ringvej, Ø3 og tilslutninger til eksisterende veje på Refshale-

øen og ved Prags Boulevard kan medføre støjgener. Påvirkningen vil ifølge

SMV’en

side 106 være perma-

nente og sandsynlig væsentlige.

Ligeledes vil Østlig Ringvej med et rampeanlæg på Prøvestenen (alternativet Ø4) medføre en varig støjpå-

virkning af det nærliggende rekreative område på Prøvestenen syd eller betyde at af hele eller dele af det

rekreative område beslaglægges (side 106).

Vurdering: Realisering af PLANEN betyder både en midlertidig og permanent forringelse af de rekreative

muligheder på det nordøstlige Amager. Kløvermarken, Amager Strand, lystbådehavnene og kolonihaverne

udgår i dag væsentlige rekreative muligheder for 10.000’er af københavnere.

På en god sommerdag har

Strandparken mere end 50.000 besøgende.

De nye byområder i Østhavnen bliver ifølge PLANEN forsynet nye rekreative områder i kystzonen af Ly-

netteholm og i forbindelse med selv byudviklingen. Disse nye områder må dog forudses først og fremmest

skulle betjene de 66.000 nye beboere som forventes i Østhavnen. Og da København i forvejen er underfor-

synet med rekreative muligheder kunne Nordhavn, Kløverparken og Refshaleøen med en mindre tæt ud-

nyttelse give København det løft der er brug for.

Ydermere vil den eksisterende by også i fremtiden forventes at blive fortættet med nye boliger og erhverv

på de mindre arealer og de fortætningsmuligheder der findes. Det betyder at realiseringen af PLANEN alt i

alt betyder en forringelse af de eksisterende rekreative muligheder i København.

Den strategiske miljøvurdering tegner kun brudstykkevis et billede af de forringelser af københavnernes

rekreative muligheder, som kan forventes. Det virker defensivt, og der savnes en seriøs vurdering af hvor-

dan de midlertidige og permanente tab kan undgås ved alternative løsninger eller kan kompenseres.

Arealfredninger

Ved anlæg af M5 (side 164)

”vil

linjeføringen til Lynetteholm have arealsammenfald med fem arealfrednin-

ger (Amager Strand, de indre søer, Kastellet og Langelinie. Herudover kan det grønne område i De Gamles

By blive berørt af metro M5). Det fremgår ikke på nuværende tidspunkt, hvor stationer og midlertidige

byggepladser tænkes placeret. Hvis metroen placeres helt under jorden, vil en sandsynlig væsentlig påvirk-

ning kunne minimeres. Dog vil der være en væsentlig påvirkning der hvor stationer placeres i fredede om-

råder. Hvis metroen placeres over jorden,

”vil

en sandsynlig væsentlig påvirkning ikke kunne udelukkes”

større omfang.

Såfremt der vil være en påvirkning af fredninger, enten ved placering af metroen eller stationer/skakte

indenfor det fredede areal skal det

”vurderes

om det er muligt at opnå dispensation fra fredningens be-

stemmelser eller om påvirkninger kun kan løse gennem ansøgning om ændring eller ophævelse af den på-

gældende fredning.”

Landskabet og de visuelle forhold vil sandsynligvis blive påvirket både i anlægs- og driftsfasen pga. f.eks.

anlægsmaskiner, kraner og byggepladser samt etablering af byggeri og infrastruktur, metroforbindelsen og

de nye cykelforbindelser. Københavns Havn ved Langelinie og dele af inderhavnen vil miste sin visuelle kon-

takt med Øresund.

Vurdering: Alt i alt vurderes at gennemførelse af PLANEN betyder beslaglæggelse af dele af en række fred-

ninger i værste fald vurderes det i

SMV’en

at fredninger må ophæves. Visuelt vil København blive mindre i

og med udsynet over Øresund vil blive blokeret af moleanlæg og høje bygninger.

Anlæg af stationer i fredede parker og måske helt ophævelse af fredninger er set fra DN’s synspunkt uac-

ceptabelt. På dette strategiske niveau må det klart være målet at undgå at forringe eksisterende frednin-

gerne. Alternative linjeføringer, placering af stationer på ikke fredede områder eller i eller under eksiste-

rende eller nye huse må være muligheder der skal arbejdes med.

Natur i havet og vandmiljø

[Dette afsnit er udarbejdet i et samarbejde mellem DN og Dansk Lystfiskerforbund]

(7.7.2

Påvirkninger under anlæg) På side 222 fremføres ” Anlæg af Østlig Ringvej som en

sænketunnel (al-

ternativer Ø4 og Ø5) vil medføre en moderat virkning på havbunden i projektets linjeføring i anlægsfasen,

idet der graves en rende, som tunnelelementerne sænkes ned i. Herefter vil havbunden som en del af pro-

jektet kunne genetableres på en sådan måde, at der ved den naturlige sedimenttransport i området sker en

naturlig genetablering af de substrater og naturtyper, som karakteriserer området i dag. Dette kan eventu-

elt suppleres med områder med udlagte hårdbundssubstrater eller egentlige revstukturer, som kunne øge

den substratmæssige diversitet til gavn for havmiljøet.”

Vurdering: Genetablering af ødelagt havbund med ålegræs er en vanskelig og meget langsom proces, som

mindst varer årtier, og som måske aldrig når samme kvalitet, som før anlægsarbejdet blev sat i gang. Vi-

deooptagelser fortaget af Jan Henningsen ud for Amager Strandpark, dér hvor man for 40 år siden indvandt

sand til opbygning af Strandparken, viser stadigt betydelige skader af havbunden og stærkt svækket fore-

komst af ålegræs. Den naturlige sedimenttransport langs kysten har her i løbet af 40 år ikke kunnet udbed-

re skaderne. Der nævnes, at man eventuelt kan supplere med hårdbundssubstrater eller revstrukturer.

Imidlertid, Selvom disse kan have en vis positiv virkning på biodiversiteten, er det ganske få arter af brunal-

ger og grønalger, der kan vokse dér. Derfor erstatter sådanne foranstaltninger ikke det tabte ålegræs, der

skal have rent sand, køligt vand med iltede forhold og lys at vokse i. Ålegræs er meget sårbart i forhold til

klimapåvirkning og vigtigere i forhold til opvækst af fiskeyngel end stenrev med brunalger og grønalger.

Lukning af tilførslen gennem Kongedybet med køligt, salt bundvand fra Kattegat vil, i kombination med den

globale opvarmning, hæmme genetablering af ålegræsområder.

(side 224

– 225) ”I forbindelse med afgravningen frigives der fra det spildte materiale forbigående nærings-

stoffer til vandområdet. Tabet af næringsstoffer til vandområdet mindskes gennem gravemetoden, som

minimerer spild.”

”I

den nordlige ende af tunnel-renden forventes der tilstedeværelse af en række nærings- og miljøfremme-

de stoffer, som stammer fra mange års udledninger fra BIOFOS Renseanlæg Lynetten. Det er som en del af

væsentlighedsvurderingen efter habitatreglerne vurderet om frigivelsen af næringsstoffer påvirker mulig-

hederne for opnåelse af målsætningerne i Vandområdeplanen for Øresund. Vurderingen er foretaget på

baggrund af den seneste basisanalyse (2021-2027) af vandområde Øresund. Vurderingen indikerer,

at der

sandsynligvis blot vil være en begrænset påvirkning, som på sigt ikke forventes at få betydning for opnå-

elsen af Vandområdeplanens målsætninger.”

Og videre skrives ”Det

kan ikke på det foreliggende vidensgrundlag vurderes, hvorvidt der vil være behov

for iværksættelse af fravigelsesproceduren. Såfremt påvirkningen fra udledninger alene viser sig at være

ubetydelig på grund af dens midlertidige karakter”.

(vores fremhævelse)

Vurdering: Der er på nuværende tidspunkt ikke fuldt kendskab til, hvor stor en forurening, der befinder sig

ud for BIOFOS’ rensningsanlæg Lynetten. Den nøjagtige udstrækning, dybde og sammensætning af næ-

ringsstoffer, tungmetaller og miljøfremmede stoffer, der stammer herfra, er ikke undersøgt. Hertil kommer,

at selv en midlertidig, kortvarig påvirkning af vandkvaliteten i henhold til EU domstolens dom af 5. maj

2022, Anden Afdeling i sag C-525/20, er i modstrid med EU's Vandrammedirektiv, når mindst ét af kvali-

tetselementerne, som er omhandlet i Vandrammedirektivets bilag V, falder et niveau.

Det vil sige, at det

ikke vides, om den omtalte opgravning af havbund overhovedet kan lade sig gøre indenfor EU-

regelværkets rammer!

Videre fremføres på side 225, at ”Såfremt udledningen

af næringsstoffer skulle vise sig at medføre en væ-

sentlig påvirkning (forringelse af vandområdet baseret på de opstillede målsætninger),

vil det være nød-

vendigt at anvende fravigelsesproceduren i miljømålsbekendtgørelsens § 4”.

(Vores fremhævelse)

Vurdering: At henvise til fravigelsesproceduren er efter vores mening en miljømæssig falliterklæring! Vi

mener ikke, at der på dette stadie af processen er tagets et tilstrækkeligt hensyn til miljøvurderingslovens

formål.

Hensynet skal bl.a. i følge §12 stk. 4 tages ved, at miljørapporten (SMV-rapporten

’en), ud over at indeholde

en beskrivelse af de påtænkte foranstaltninger vedrørende overvågning af de væsentlige indvirkninger, og

herudover træffer beslutning om enhver hensigtsmæssig afhjælpende foranstaltning.

At starte med at henvise til fravigeproceduren, er efter vores vurdering, ikke en tilstrækkelig måde at anvise

muligheder for at træffe beslutning om de nødvendige afværgende foranstaltninger. Der savnes videre

også en seriøs vurdering af, om det overhovedet vil være muligt indenfor naturens og projektets økonomi-

ske rammer at gennemføre de nødvendige foranstaltninger.

(s 226

–

227) Bundfauna og fisk midlertidig negativ påvirkning

”Den potentielle påvirkning af tunnelkonstruktionen på bundfaunaen i anlægsfasen

er vurderet som mode-

rat. Påvirkningen forventes dog at være midlertidig, da den sker inden for et relativt begrænset område i

forhold til forekomst af bundfauna i Øresund og da arterne genetableres i de påvirkede områder. Dette skal

undersøges yderligere og vurderes nærmere i forbindelse med den forestående miljøkonsekvensvurdering

af Østlig Ringvej.”

Vurdering: Det er for sent at vurdere påvirkning af gravearbejdet på ålegræs, bundfauna og fisk, når beslut-

ningen er taget og gravearbejdet er gennemført. Risiko for, at genetableringen ikke sker til samme niveau

som før anlægsarbejdet, er stor. Dermed skabes der med varig skade på Øresunds havmiljø

–

og det speci-

elt i de særligt truede lavvandede områder omkring København, Saltholm og Amager, der er hjemsted for

ålegræsenge. Ålegræsengene er spisekammer for Øresunds fisk og smådyreliv, fordi det meste af Øresund

er for dybt til Ålegræs.

Natura 2000

I væsentlighedsvurderingen af Natura 2000 områderne ved Saltholm og Amager Syd, som omtales side 228,

vurderes det at

”

påvirkningerne fra sænketunnelens etablering (Østlig Ringvej), som involverer støjende

anlægsarbejder, der kan påvirke især marsvin og i mindre grad sæler. Påvirkningerne af marsvin kan imø-

degås gennem kendte afværgeforanstaltninger som soft start procedurer og pingere, som skal skræmme

marsvin og sæler væk fra områder med støjende anlægsarbejder”

Vurdering: Denne metode er ifølge DCE ikke tilstrækkelig, hvis det betyder, at skræmmes ud af Natura 2000

området. Den strategiske miljøvurdering og den bagvedliggende væsentlighedsvurdering har ingen overve-

jelser om dette.

Videre skrives:

”Det skal i en senere miljøkonsekvensvurdering af det konkrete anlægsprojekt påvises, at

bl.a. sedimentspredningen og undervandsstøjen under anlæg af en sænketunnel ikke vil medføre en væ-

sentlig eller skadelig påvirkning af udpegningsgrundlagene for Natura 2000-områderne.”

Vurdering: Hvis der sammenlignes med miljøvurderingen fra klapningspladserne i Køge Bugt, i forhold til

spredning af sediment til N2000 Stevns Rev, er der sammenlignelige afstande med Saltholm og anlægsom-

rådet for Østlig Ringvej. Ifølge DCE, kunne man i Køge Bugt ikke afvise risiko for væsentlig påvirkning i for-

hold til Marsvin og Sæler på grund af relativ stor afstand og lav forureningsintensitet.

Det fremføres videre i Væsentlighedsvurderingen side 40, at marsvin

”er

robust overfor en eventuelt for-

ringet sigtbarhed i vandsøjlen nær nedgravningen som følge af sedimentspild, da den primært jager og

færdes ved ekkolokation og i mindre grad benytter synet”. Derfor, argumenteres det, vil sedimentforure-

ning og forringet sigtbarhed ikke påvirke marsvins fødesøgning. Dette er imidlertid ifølge DCE forkert og

mangler evidens (Vurdering af tilstrækkeligheden af aktuelt foretagne konsekvensvurderinger af klapning i

Køge Bugt i relation til Natura 2000 områder med marsvin som udpegnings grundlag. DCE 24. februar

2022).

Sæler og marsvin bruger også synet ved fødesøgningen. Det kan derfor ikke afvises på forhånd, som man

gør i SMV rapporten, hvor der på side 228

står ”Konsekvensvurderingen

munder ud i en konstatering af, at

en væsentlig påvirkning af arterne marsvin og sæler kan afvises og dermed også en væsentlig påvirkning af

områdets integritet.” Væsentlighedsvurderingen er derfor mangelfuld

på dette punkt.

Flytning af Lynetten

På side 236 står, at ”Muligheden for at flytte BIOFOS’ rensningsanlæg til Holmene syd for Avedøre Holme vil

som udgangspunkt føre til en ændring af udledningen fra rensningsanlægget fra Øresund til Køge Bugt.

Hvorvidt dette vil medføre en påvirkning af vandkvaliteten i Køge Bugt er ikke klarlagt.

….

Såfremt udled-

ningen af næringsstoffer skulle vise sig at medføre en væsentlig påvirkning (forringelse af vandområdet

baseret på de opstillede målsætninger), vil det være nødvendigt at anvende fravigelsesproceduren i miljø-

målsbekendtgørelsens § 4. Det kan ikke på det foreliggende vidensgrundlag vurderes, hvorvidt der vil være

behov for iværksættelse af fravigelsesproceduren.”

Vurdering: Der er på nuværende tidspunkt ikke enighed mellem Københavns Kommune og de øvrige ejer-

kommuner om udflytning af Rensningsanlægget Lynetten. Ud over store økonomiske omkostninger, vil

alene udflytningen i sig selv koste store naturressourcer i form af råstoffer til opbygning af Holmene og til

bygning af selve det nye rensningsanlæg. Herudover rejses der spørgsmål ved, om det overhovedet kan

lade sig gøre at udlede spildevand til den sårbare recipient i den nordlige del af Køge Bugt, og tæt på Natura

2000 områderne ved Kalveboderne og Amager Syd, uden at komme i konflikt med både Vandrammedirek-

tivet og Habitatdirektivet.

Samtidigt må der gøres opmærksomt på, at det kan lade sig gøre at ombygge og modernisere det eksiste-

rende værk med en langt mindre økonomisk investering og et meget lavere ressourceforbrug og CO2 -

udledning til følge. Ved en modernisering af Rensningsanlægget Lynettenværket, vil det samtidigt kunne

lade sig gøre at opføre bymæssig bebyggelse et bygge by langt tættere på værket end i den nuværende

situation.

I SMV-rapporten henvises igen til en mulig fravigelsesprocedure i forhold til miljømålsbekendtgørelsen. Det

hvilket er helt uacceptabelt på dette strategiske niveau uden først seriøst at afsøge alternative muligheder.

I øvrigt omtales den mulige konflikt med Habitatdirektivet overhovedet ikke.

Kumulative påvirkninger

På side 27 anføres:

”hvis Østlig Ringvej projektet vedtages, skal det formentlig gennemføres i perioden

2028-2034. Der er ikke kendskab til projekter, der potentielt kunne forårsage kumulative påvirkninger med

anlæg af Østlig Ringvej i denne periode.”

Vurdering: Den kumulative vurdering i SMV-rapporten er metodisk utilstrækkelig. Der tages her ikke hensyn

til, at de påvirkede konsekvens-områder i forvejen vil være er svækkede i forskellige grader af delprojekter i

Lynetteholm projektet, så som anlæg og opfyld af Lynetteholm perimeteren, anlæg af Containerterminalen,

anlæg af Nordhavnstunnel mv. Det er anlæg, som der alle har påvirket havbund og havmiljø med sedimen-

ter, forurening med næringsstoffer og tungmetaller, med støjpåvirkning, vibrationer, tab af ålegræs, mv.

Der er derfor en sandsynlig risiko for, at anlæg af Østlig Ringvej dermed få en langt større påvirkning af

havmiljøet end hvis de øvrige Lynetteholm anlæg ikke var blevet anlagt umiddelbart inden.

Natur på land, grønbroget tudse

Grønbroget tudse som er en strengt beskyttet bilag IV art forekommer ved Lynetten på. På trods af DN’s

høringssvar til VVM rapporten for Lynetteholm og anlægsloven blev afværgeforanstaltninger først igangsat,

da tudserne i foråret 2022 ynglede i anlægsområdet.

At dømme efter et ”borgerfund” har grønbroget tudse

allerede forsøgt at yngle i området i 2021. Det kan derfor ikke udelukkes, fra et fagligt synspunkt, at den

bestand, der af Københavns kommune blev registreret i området omkring 2006, trods forringede ynglemu-

ligheder har klaret sig helt frem til 2022 og at anlægsarbejdet i starten af året altså var en overtrædelse af

den strenge artsbeskyttelse.

På side242 fremføres, at der forventeligt vil indvandre arter omfattet af habitatdirektivets bilag IV til Ly-

netteholm. Det gælder i særdeleshed for en pionerart som grønbroget tudse. I afsnit 7.8.2 beskrives poten-

tielle påvirkninger, som anlægsarbejder kan have på arten. Som det fremgår, ” kan omfattende anlægsar-

bejder betyde, at vandsamlingerne, der benyttes som ynglevandhuller, tildækkes med jord, før de nyfor-

vandlede tudser går på land, hvormed en hel generation af tudser risikerer at gå til. Ligeledes risikerer

voksne og nyforvandlede tudser at blive kørt over af lastbiler og anden anlægstrafik. Grønbroget tudse er

specielt følsom overfor intensiv trafik om natten, da tudserne ofte søger føde på varme overflader af beton,

grus eller asfalt, og da vandringen mellem yngle- og rastehabitater ligeledes primært foregår om natten.

Anlægsarbejder vil dermed

potentielt kunne beskadige arterne uden afværgeforanstaltninger.”

arten allerede ”indvandret” til mindst et af anlægsområderne til Lynetteholm. Dette burde være forud-

set i forbindelse med miljøvurderingen af Lynetteholm.

Det kan dermed konkluderes, at den ansvarlige myndighed, Trafikstyrelsen, tillod vedtagelse og igangsæt-

telse af anlægsarbejder til Lynetteholm uden den viden, som ifølge i

SMV’en

i andre tilfælde er nødvendig

for at kunne vurdere en mulig væsentlig negativ påvirkning af grønbroget tudse.

SMV for Østhavnen skal have ros for (endelig) at synliggøre grønbroget tudses udbredelse i Østhavnen (og

Nordhavn) for offentligheden og fremtidige beslutningstagere.

På det foreliggende grundlag konkluderes, under anvendelse af et forsigtighedsprincip, at byudvikling og

infrastrukturprojekter ved fjernelse af levesteder og fragmentering kan resultere i en ”væsentlig” påvirk-

ning af grønbroget tudse.

Grønbroget tudse ville formentlig ikke være i Københavns havneområder i dag uden tidligere byudvikling,

men en forudsætning for artens overlevelse er fortsat forekomst af lysåbne arealer med en lav bebyggel-

ses- og udnyttelsesgrad.

Det fremføres videre i

SMV’en, at de skadelige påvirkninger ”relativt nemt (kan) imødegås

gennem etable-

ring af egnede småbiotoper i kystzonen og i de kommende kystnære byområder, som den grønbrogede

tudse kan vandre imellem”.

Dette gælder også for den kommende Lynetteholmhalvø. Ifølge John Frisenvænge, som er ekspert med

hensyn til grønbroget tudse, forudsætter en succesrig udvikling i Østhavnen en kursændring, hvor biologi-

ske hensyn inddrages i langt større grad end det er set tidligere.

Det er nødvendigt med en mere helhedsorienteret tilgang, hvor grønbroget tudse ikke kun beskyttes mid-

lertidigt i afgrænsede områder, i kraft af enkeltbeslutninger. Grønbroget tudse kun overleve i Københavns

havneområder, hvis de ansvarlige myndigheder (Stat og kommune) sikrer en effektiv tværgående beskyt-

telse og forvaltning af arten og dens levesteder.

Det kræver viden om status og udbredelse. Københavns Kommune har afsnit om monitering af arter med i

sin nye biodiversitetsstrategi. Denne bør helt indlysende omfatte grønbroget tudse. Der er dog en udfor-

dring med de mange privatgrunde, hvor arten kan forekomme. Det kræver, at myndigheder, grundejere og

bygherrer sikrer kvalificerede vurderinger og effektive afværgeforanstaltninger i alle situationer, hvor grøn-

broget tudse og dennes levesteder bliver berørt. Den ”strenge beskyttelse” skal fungere i praksis,

og ikke

kun på papiret.

LYNETTEHOLM RÅDET

Den 22. januar 2023

Til

Transportministeriet

Anders Petersen

HØRINGSSVAR: DEN STRATEGISKE MILJØVURDERING AF ØSTHAVNEN

Lynetteholm Rådet er en samling af organisationer inden for byudvikling/transport, natur, miljø og

friluftsliv/sejlads, som her er gået sammen om at kommentere

Strategisk miljøvurdering: Plan for

byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm.

Medlemmer af Lynetteholm Rådet har valgt at komme med denne fælles kommentar til materialet, og

supplerer desuden i høringsprocessen på organisationens egne vegne.

Prolog

Ved vedtagelsen anlægsloven om Lynetteholm i 2021 blev der berettiget sat spørgsmålstegn ved, om

opfyldning i Øresund og udvidelse af København i Østhavnen er det bæredygtige svar på

stormflodssikring, behov for billige boliger og ny infrastruktur, som København og hovedstadsregionen

står overfor.

Det blev kritiseret, at der manglede overordnede planlægningsmæssige overvejelser for hele

hovedstadsregionens udvikling.

Det blev kritiseret, at der manglede en samlet miljømæssig vurdering af hele projektet, ikke bare den

kunstige halvø, men også byudvikling og de store nye trafikanlæg, som er nødvendige for at bygge en by

det pågældende sted.

Der blev sat spørgsmålstegn ved, om By & Havns gældsætning og hidtidige forretningsmodel skulle være

styrende for Københavns og hele hovedstadsregionens fremtid.

For at imødekomme dele af denne kritik blev der mellem forligspartierne bag Lynetteholm besluttet, at

der skulle laves en såkaldt strategisk miljøvurdering, - en SMV.

SMV’en suppleret med PLANEN

blev offentliggjort i sensommeren til debat men uden yderligere

initiativer til offentlig debat om de bærende ideer bag PLANEN og om mulige alternativer.

SMV’en og PLANEN er en

ny og hidtil ukendt hybrid, som hverken er en plan eller en strategi, men et

katalog over projekter, som vil blive iværksat for at virkeliggøre den politiske principaftale fra 2018.

Materialet er uden ophæng i gældende planlovgivning og uden beskrivelse af, hvordan SMV-processen

spiller sammen med kommuneplan, den regionale planlægning af hovedstaden og hvordan PLANEN

påvirker fremtidens Danmarkskort. Det er stærkt utilfredsstillende, at der ikke er klarhed om disse

forhold i en proces, hvor det er erkendt, at der har været og er et demokratisk underskud og mangel på

offentlig transparens.

På den baggrund er det fortsat Lynetteholm Rådets opfattelse, at

Lynetteholm og PLANENs øvrige

projekter bør sættes på pause, og alternativer til PLANEN belyses yderligere, før projektet videreføres.

LYNETTEHOLM RÅDET

En ny by på størrelse med Randers eller Esbjerg

SMV’en viser, at det samlede projekt udgør et brud med årtiers sammenhængende planlægning i

hovedstadsområdet, og at der sker en regional skævvridning af by- og boligudviklingen og en ophobning

af komplekse problemer, økonomiske risici og konflikter.

PLANEN giver plads til 66.000 nye indbyggere og 54.000 arbejdspladser på opfyld i Øresund og på

Refshaleøen i den østligste udkant af København.

PLANEN bygger på prognoser, der er udfoldet i en såkaldt samfundsøkonomisk analyse. Analysen har

ikke nogen evidens eller grundlag i den virkelighed, vi står overfor de næste 50 år.

Hvad betyder det for udviklingen af boligpriserne i København at placere 54.000 nye arbejdspladser i

byen? Hvordan vil klima- og naturkrisen ændre vilkårene for storbyregionen? Hvordan skal den grønne

omstilling foregå med et gigantprojekt i spidsen, som kræver enorme råstofressourcer, giver et kæmpe

bidrag til landets CO2 regnskab, som ser stort på Øresunds miljø og truer den skrøbelige balance i

Østersøens tilførsel af iltholdigt saltvand fra Nordsøen.

Efter vores vurdering betyder en realisering af PLANEN, at København mister nogle af sine store

kvaliteter og bliver fattigere som by at leve i.

På det nære plan mangler PLANEN og prognoserne overvejelser om, hvordan udviklingen bliver i den

øvrige del af hovedstadsregionen. Der er et stort vækstpotentiale i hele hovedstadsregionen, men

indirekte kan det læses ud af tabellerne, at Københavns omegn og det øvrige Sjælland må stagnere for

at regnestykket kan gå op, og for at den nye by i Øresund kan få tilstrækkeligt mange indbyggere og

arbejdspladser. Der forklares ikke, hvorfor én kommune skal favoriseres på stort set alle andre

kommuners bekostning.

Dertil kommer, at det er en yderst risikabel plan, fordi dens realisering kræver store indsatser,

økonomisk, miljø- og ressourcemæssigt og kulturelt. Indsatser der måske slet ikke er brug for, fordi der

er betydelig usikkerhed om, hvorvidt den udvikling, PLANEN forudsætter, bliver til noget.

En økonomi der er i højrisikoklassen

Realisering af PLANEN kræver meget store investeringer, hvor nye trafikanlæg finansieres gennem

modtagelse af overskudsjord og sidenhen, måske om 20 eller 30 år, ved salg af byggegrunde. I

mellemtiden sker finansieringen gennem By & Havns optagelse af lån.

Både Metroselskabet og By & Havn har i en længere årrække nydt godt af historisk lave renter. Men de

betydelige rentestigninger belaster nu de to selskabers budgetter. I de første 3 kvartaler af 2022, havde

By & Havn renteudgifter for 477 mio. kr. mod kun 208 mio. kr. i samme periode året før. Metroselskabet

der har en fortsat voksende gæld på aktuelt omkring 42 mia. kr. bliver også betydeligt påvirket af de

stigende renteudgifter.

Både Metroen til Lynetteholm og provenuet fra salg af byggeretter på Lynetteholm har karakter af et

højrisiko-projekt hvor en ubetalelig gæld i begge selskabskonstruktioner sender regningen videre til

skatteyderne.

En PLAN der forringer bymiljøet og velfærden for københavnerne

Den ultimative forudsætning for PLANEN er, at København Kommune skal have 60% af den samlede

befolkningsvækst i hovedstadsregionen. Det betyder, at der skal bygges på langt de fleste af de ledige

LYNETTEHOLM RÅDET

grunde inden for kommunegrænsen og dermed, at andre kvaliteter for byen København kun får en

sekundær prioritet. Det gælder bl.a. grønne områder, natur og adgang til vandet.

København har ikke mange større områder tilbage, der ikke er planlagt til bebyggelse. Nordhavn og det

østlige Amager ud mod Øresund med bl.a. Refshaleøen er de få større områder, der stadig kan udlægges

til ny natur og rekreation for københavnerne.

København er gennem de seneste tre årtier vokset med næsten 200.000 indbyggere. Men i ingen af de

nye bydele, der er bygget i den periode, er der udlagt nye større arealer til natur og rekreation.

Der er er derfor i dag markant mindre natur og grønne arealer pr indbygger i København end for bare 10

år siden. Skulle de grønne områder have fulgt med befolkningsudviklingen de sidste 10 ville det svare til

nye arealer på størrelse med 1�½ gange Amager Fælled eller 6 gange Fælledparken

PLANEN vil også få varige konsekvenser for byens havnekultur og fritidssejlads

–

særligt med sejlbåde.

For eksempel vil cykelbroerne til den nye bydel effektivt afskære mastebærende både fra at besejle

Københavns Havn. Og infrastrukturprojekterne vil helt eller delvist stå i vejen for fortsatte aktiviteter i

flere lystbådehavne, herunder Margretheholms Havn. Det vil

–

sammen med Lynetteholm, der i

væsentlig grad forringer sejladsmulighederne og øger sejladsrisikoen - skade Københavns kendte,

maritime kultur og billedet af København som en aktiv havn for borgerne generelt - men særligt for de

tusindvis af aktive lokale bådejere samt sejlende turister fra ind- og udland. København har traditionelt

udviklet sig omkring havnen, dens både og aktiviteter. Om kort tid vil København ikke længere være en

aktiv og attraktiv havn. Vi savner derfor en debat om udvikling af Københavns Havn i øjenhøjde for

borgerne.

Ud over at københavnerne må rykke tættere sammen, og at de bliver fattigere på både de grønne og de

blå kvaliteter, vil en del boligområder på Amager og i havneområderne i årtier blive berørt af støj,

vibrationer og luftforurening fra selve byggeprocessen og den tunge lastbiltrafik med jord og

byggematerialer.

Ud over at et ukendt antal boliger belastes med sundhedsskadelig støj og partikelforurening, vil også en

række rekreative områder blive påvirket af de store anlægsprojekter.

For eksempel vil Amager Strandpark og Kløvermarken blive påvirket væsentligt af støjende

anlægsarbejder, tung trafik, luftforurening, vibrationer og for Amager Strands vedkommende af

forringet badevand.

Den nye Metro M5 vil også kræve sin del i form af arealer til stationer og skakter, som ifølge SMV’en kan

blive placeret i områder, der i dag er fredede parker og ved søerne i det indre København.

Områder som Kastellet og Langelinie bliver berørt og måske stærkt skæmmet af nye cykelbroer på tværs

af havnen. Det centrale København, Inderhavnen og Langelinie vil miste udsynet over og kontakten med

Øresund. I stedet tilbydes udsyn til formentlig 10

–

14 etagers huse, som vi kender fra de nye bydele i

Syd- og Nordhavnen.

LYNETTEHOLM RÅDET

Mangel på alternativer

Et væsentligt problem i forbindelse med PLANEN og den strategiske miljøvurdering er, at alternativer er

totalt fraværende. Østhavnsprojektet sammenholdes ganske vist med et såkaldt 0-alternativ, men der

redegøres ikke samlet for, hvad 0-alternativet er og hvilke principper, det bygger på.

Et reelt alternativ skal rumme en visionær strategi for en samfundsudvikling, som afspejler de store

problemer, vi står over for som samfund: Klimakrisen, biodiversitetskrisen, den usikre

energiforsyningssituation og den grønne omstilling for blot at nævne nogle.

Københavns Kommune er netop ved at vedtage Biodiversitetsstrategi 2022-2050 og har påbegyndt

arbejdet med en ny og skærpet klimaplan 2025-2035, hvor kommunens og borgernes forbrug skal

inddrages som en af planens forudsætninger, og borgerinddragelse skal bidrage til at løfte ambitionerne

om målsætningernes realisering. Ingen af disse gode initiativer har fundet vej til PLANEN.

Et reelt alternativ

kræver tid, inddragelse af både omegnskommunerne, eksperter, NGO’er

og borgerne

generelt. I grove træk kunne følgende mål være en bestanddel af et visionært udviklingsperspektiv for

hovedstadsregionen:

En ligelig fordeling mellem kommunerne af boliger og arbejdspladser.

Stationsnærhed som princip for en tættere by omkring den skinnebårne trafiks stationer.

Koordineret stormflodssikring af København og alle kommunerne langs Øresund og Køge Bugt.

Opprioritering af investeringer i kollektiv trafik i form af letbaner og en ny S-banetunnel til

aflastning af strækningen mellem Hovedbanegården og Østerport station.

Opprioritering af biodiversiteten i regionen og et reelt bidrag til løsning af biodiversitetskrisen.

Transport af jord skal reduceres mest muligt. Overskudsjord skal betragtes og behandles som en

ressource. Jord er ikke et spildprodukt, som skal hældes i Øresund.

VI SKAL TÆNKE OS OM

Den strategiske miljøvurdering af byudvikling i Østhavnen og PLANEN rejser en lang række spørgsmål,

som ikke besvares, og det efterlader en stor tvivl. Er der simpelthen tale om et for stort, komplekst og

risikofyldt projekt til, at det overhovedet kan lade sig gøre at gennemføre?

Det er uklart, hvilke målsætninger og strategiske prioriteringer, der er styrende for PLANEN, og hvem

der de kommende år skal have ejerskab til den. Er det Transportministeriet, som skal forestå den

omfattende udvikling af Københavns Kommune, som PLANEN indebærer? Hvilken rolle forventes

Københavns Kommune at spille? Og hvilken rolle tildeles den række af statslige selskaber, som spiller en

rolle omkring realisering af PLANEN?

Sporene skræmmer fra de første år i Lynetteholms anlægsperiode. Der er undervejs gennemført store

ændringer af projektet, der har ikke været overblik over de miljømæssige forhold, der hersker

planlægningsmæssigt kaos for eksempel i relation til rensningsanlægget Lynetten, og økonomien er

allerede skredet. En række af præmisserne i principaftalen holder derfor på ingen måde længere.

Ser vi nogle år fremad, skal PLANEN realiseres gennem et komplekst samarbejde mellem

Transportministeriet, By & Havn, Københavns Kommune, Metroselskabet samt Sund & Bælt i en tid med

politisk usikkerhed og ustabilitet og hurtigt skiftende forudsætninger på stort set alle fronter i

samfundet.

Der er mere end nogen sinde behov for at tænke sig om.

LYNETTEHOLM RÅDET

Bag dette Høringssvar fra Lynetteholm Rådet står følgende organisationer:

Danmarks Naturfredningsforening, København

Knud Erik Hansen

Ole Damsgaard

Danmarks Naturfredningsforening, Gentofte

Jacob Munk

Lea Gram Jacobi

Danmarks Naturfredningsforening, Stevns

Michael Løvendahal

Dansk Sejlunion

Christian Lerche

Foreningen byen for Borgerne

Lone Johnson

Per Henriksen

Miljøorganisationen NOAH

Ivan Lund Pedersen

Rådet for bæredygtig trafik

Kjeld A. Larsen

Sejlklubben Lynetten

–

Margretheholms Havn

Airo Bjarking

Sundby Sejlforening

Claus Brask Thomsen

Østerbro Havnekomité

Kirsten Olrik

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

HØRINGSSVAR - Januar 2023

Idet vi takker for muligheden for at fremkommen med høringssvar til

Høring over strategisk

miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Øst havnen, herunder Lynetteholm

December 2022 -Transportministeriet -Plan for byudvikling og infrastruktur til Øst havnen,

herunder Lynetteholm tillæg til miljørapport – strategisk miljøvurdering

og skal Sejlklubben

Lynetten/ Margretheholms Havn med blandt andet 1300 medlemmer og deres familier, 720

bådpladser placeret i et fællesskabs skabende miljø hermed fremsende følgende høringssvar.

Opsamlende

Selve SMV´en rummer en række tiltag

som lukker Margretheholms Havn inde

og som

vanskeliggør fortsat drift af en lystbådehavn hvor ca. 80 % af bådene har master.

Her præsenteret de gener som ”Planen” samt tillæg, der rummer M5 Lilla og Orange,

påfører Margretheholms Havn og området.

Desuden konsekvens revideres opsummeringen fra SMV´en omkring betydning på

områderne byudvikling, cykelinfrastruktur og kumulative påvirkninger.

Her skitseres vores forslag afværgemekanismer og disse er kort:

•

M5 Lilla som tunnel løsning jf. de allerede eksisterende reservationer/ Østlig

Ringvej

•

M5 Orange – etableringen af en akvædukt som introduceret ved anlægsloven for

Lynetteholm

•

Ændring af metrobetjeningen - ideskitse præsenteret af Mærsk

•

Prospekt vedlægges fra Witteveen & Bos – eksperter på anlæg af akvædukter i

hele verden

•

En forskydning af Margretheholms Havn mod øst som samtidigt kan tilpasses den

klimasikring, omkring København som Sund og Bælt aktuelt arbejder med

https://www.trm.dk/nyheder/2022/offentlig-hoering-af-den-strategiske-miljoevurdering-af-udviklingen-af-oesthavnen-herunder-

lynetteholm

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Om Margretheholms Havn – Sejlklubben Lynetten

Margretheholms Havn, en selvbyggerhavn med en lang historie –

lukkes inde.

Det kultur- og fritidsliv der er i mellemrummet mellem Kraftværkshalvøen, Margretheholm og

Refshaleøen forsvinder såfremt indholdet i SMV´en tillægget til SMV´en gennemføres.

Margretheholms Havn er et kulturminde, bygget af aktive arbejdere fra B&W. Området var

tidligere et sumpområde og blev over få år forvandlet til en aktiv lystbådehavn for almindelige

mennesker.

Gennem årene har havnen udviklet sig til et aktivt grønt/blåt fritidsområde på Refshaleøen til

glæde for mange københavnere.

Hvad rummer klub og havn af værdi som ikke er medtænkt i SMV´en?

Sejlklubben Lynetten driver Margretheholms Havn med alle de omkostninger det medfører. Dette

gøres uden tilskud fra stat og kommune. Medlemmerne betaler leje af grunden, grundskyld,

vedligehold, nyanskaffelser, indkøb af både, klubarrangementer, driver en driftig seniorklub,

sejlerskole samt en aktiv Junior-og jolleafdeling.

Betalingen for leje af området sker til udlejer By og Havn – tidligere Københavns Havn.

Området som klub og havn er anlagt på, er udlagt til rekreative formål.

I lokalplan 209 er området udlagt som:

Der findes således et bådværft, en bådudstyrsforretning og en klubrestaurant på de lejede arealer.

Hele det lejede areal indgår i havn og klubs aktiviteter ligesom havn og klubs aktiviteter er

tilrettelagt ud fra dette.

Dansk Søredningsselskab (DSRS) har deres station i Margretheholms Havn og nærmeste station er

beliggende i Helsingør. DSRS benytter såvel slæbested, kraner og klubhus og opbevaringsfaciliteter

på havnen.

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

DSRS yder en stor indsat overfor hændelser på Øresund samt forebygger alvorlige ulykker på

blandt andet Øresund.

Havnen benyttes flittigt

Haven benyttes hele året af en lang række småbåde idet havnen tilbyder slæbested dvs. søsætning

og optagning fra trailer. Disse sejlere kommer fra hele københavnsområdet.

Ud over disse aktiviteter benyttes havnen af en lang række kajakroere og der er indrettet

faciliteter både på land og vand til brug for disse.

Sidst men ikke mindst benyttes havnen af en lang række gæstesejlere ca. 2.300 overnatninger i

sommeren 2022. Gæstesejlerne kommer fortrinsvis fra Sverige, Tyskland, Norge og resten af

Danmark.

Påvirkninger

I bilag 5 til høringsmaterialet er opstillet en række konsekvenser for sejlads, som Sejlklubben

Lynetten ikke kan genkende. Her er det især konsekvenserne af den opførte klapbro, som allerede

nu i væsentlig grad sætter hindringer i forhold til sejlads ligesom, at den fremtidige Lynetteholm i

sin praktiske udformning må antages at udgøre en væsentlig forhindring ift. sejlads i Øresund.

Margretheholms Havn/Sejlklubben Lynetten vil under hele perioden påvirkes.

Som det fremgår af figur 1, se nedenfor, vil der være væsentlige påvirkninger på tre andre

områder dvs. byudvikling, cykelinfrastruktur og kumulative påvirkninger, end belyst i SMV´en.

Byudvikling

Det drejer sig om påvirkninger ifm. byudvikling. Medio januar 2023 dvs. efter SMV´en blev sendt i

høring meddeler Refshaleøens Ejendomsselskab samt By og Havn at de påtænker udvikling af

Refshaleøen. Denne udvikling vedrører andre områder end de i SMV’en beskrevne, - herunder

Margretheholms Havn, markeret med rød cirkel, se billede nedenfor.

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Arealet som er medtænkt i denne byudvikling, er det areal som Sejlklubben Lynetten selv har

udgravet/opfyldt og på hvilket Margretheholms havn er etableret og udviklet i langt over 40 år.

Dvs. en væsentlig ændring også ift. lokalplansområde III, i gældende lokalplan.

En sådan byudvikling vil have væsentlige påvirkninger både ift. byudviklingen herunder

planlægning, etablering og videreudvikling ex. bebyggelsesgraden.

Ovenstående skal ses i en sammenhæng med jordkarteringsanlæg, byggetrafik m.v. til

Lynetteholm og de øvrige aktiviteter eksempelvis anlæg af Metro.

Tidsperspektivet er i forhold til Lynetteholm 50 – 70 år og i forhold til anden udvikling både på

Kraftværkshalvøen, Quintus samt Kløverparken oveni i ca. 20 – 30 år. Dvs. en konstant gene i form

af støv, støj og trafik, ændring af området og manglende adgang til fritidsområdet og kvaliteten af

fritidsområdet generelt.

Cykelinfrastruktur

Cykelinfrastrukturen som den er skitseret, vil lukke Margretheholms Havn inde og sejlads med

master bliver ikke muligt, medmindre den allerede anlagte klapbro skal overgå til cykelvej efter at

jordtransporten er afsluttet eller der anlægges en akvædukt, se bilag 1.

Yderligere må de i miljøvurderingen indtegnede cykelruter via Prøvestenen også antages at

komme til at udgøre en væsentlig og ikke moderat forhindring for sejlads. Der er i materialet ikke

Kilde:

https://www.magasinetkbh.dk/indhold/snart-kommer-byudviklingen-til-refshaleoen

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

redegjort for, hvilke andre aktiviteter, der vil komme som resultat af projektet på sigt, hvorved det

ikke er rimeligt at afskrive disse påvirkninger på forhånd.

Kumulative påvirkninger fra ubetydelig til væsentlig

De kumulative påvirkninger forstår vi som påvirkninger over tid samt samlede påvirkninger og de

bliver væsentlige – er allerede væsentlige.

Sejlklubben Lynetten/Margretheholms Havn bliver påvirket af alle aktiviteter i området både på

land og vand. Igennem de seneste 1,5 år har vi allerede gennemgået store udfordringer. Vores

vandsøjle er forurenet og der har været skum i havnen i den bedste sejlperiode, sommeren 2022.

Forureningen har allerede medført et større frafald blandt klubbens juniorsejlere, da der blandt

forældrene er bekymring for, at børnene i forbindelse med juniorsejlads vil få kontakt med det

forurenede vand.

Der har været en stører tilgang af skibstrafik end beskrevet i VVM rapporten

– Lynetteholm. Her

var skitseret en fordobling af den tidligere trafik dvs. ca. 12 ekstra skibe over et år.

Det er blevet til flere anløb og øget sejlads i området over hele døgnet. Den viste visualisering fra

Miljøkonsekvensrapporten

dækker således ikke de reelle konkrete forhold.

Desuden er det materiel der benyttes til optagning af slam blevet renset i og omkring indløbet til

havnen. Der er sker konstant ophvirvling af havbunden fordi enkelte skibe/pramme ikke kan sejle

ved egen kraft.

https://www.trafikstyrelsen.dk/media/15583/Lynetteholm%20Miljkonsekvensrapport%2024112020%2010.pdf

På figur 24-22

ses fra fotostandpunkt 10 fra taget på Amager Bakke ud over havnen mod nord.

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

By og Havn/Anlægsselskaberne benytter stadig grab som redskab til at flytte skibet/ prammen

med og med forurening til følge. Herved genaktiveres både bly, zink, kobber og arsen samt

oliestoffer i vandsøjlen dvs. en kontinuerlig forureningskilde i området og over mange år.

Junior- og Jollesejlerne

Junior - og Jollesejlere har i lange perioder ikke haft mulighed for at sejle og drive sporten aktivt på

grund af skum og forurening.

Styrelsen For Patientsikkerhed, se bilag 2 og 3, har aktivt anbefalet der ikke skete kontakt med

skummet, men de 5-12 årige der sejler optimistjoller- kæntre og er derved kommet de i kontakt

med vandet. 50% af de børn og unge som dyrkede sejlads i 2022 har afsluttet deres sejlads på

grund af skum og vanskelige sejladsforhold. Specielt på grund af skibstrafik på langt over 20 tons.

https://www.trafikstyrelsen.dk/media/15583/Lynetteholm%20Miljkonsekvensrapport%2024112020%2010.pdf

fig. 3-31

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Dette udgør et stort tab for en aktiv ungdomsafdeling – et tab som må forventes at blive stører i

fremtiden. Det betyder at den mulighed for et aktivt fritidsliv som børn og unge tilbydes på vandet

mindskes eller forsvinder dvs. en alvorlig konsekvens.

Andre sejlere

En lang række sejlere har været påvirket af skibsaktiviteten specielt de der ikke har hjælpemotor,

desuden har vanskelige/ændrede strømforhold i området besværliggjort sejlads. Skibstrafikken

fortsætter uagtet den skulle stoppe efter 1 – 2 år. Skibstrafikken opererer i dette område

Denne skibstrafik bør flyttes over til Refshaleøen, mod nordøst, hvor vandudskiftningen er

væsentlig højere på grund af strøm og dybdeforhold. Dette for at skabe gode og sikre betingelser

for sejlere og ikke mindst vandmiljøet i og omkring Margretheholms Havn.

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Selve udfordringerne i SMV´en

I forbindelse med anlægsloven til Lynetteholm blev det vedtaget at Margretheholms Havn skulle

bevares idet dette blev muliggjort ved en klapbro over Margretheholms Havn

– en klapbro som

allerede er etableret til brug for transportvej for jord til Lynettholm og ibrugtages april 2023.

Det er med stor undren, at en mulig orange M5 anlægges som viadukt parallelt med klapbroen.

Inden vedtagelsen af anlægsloven til Lynetteholm havde Sejlklubben Lynetten præsenteret et

gennemarbejdet projekt fra det hollandske firma Witteveen og Bos bestående af en akvædukt

løsning og denne løsning blev også fremstillet som ændringsforslag under 3. behandlingen af

lovforslaget

, forslag vedlagt som bilag 1.

Sejlklubben Lynetten – Margretheholms Havn havde både i skrift og under fremlæggelse i

transportudvalget redegjort for de fremtidsmuligheder en sådan løsning kunne afhjælpe dvs. både

kommende vej, metro og cykelsti.

Til dette høringssvar har Sejlklubben Lynetten forespurgt en ingeniør om der er problemer ved

eksempelvis at anlægge både vej, metro og cykelsti med følgende svar:

Det er enkelt at placere

understøttende væg/søjler mellem vejen og metrodelen.

Denne løsning havde på samme tid hurtig og enkelt kunne tilpasses en kommende klimasikring.

M5 Orange

Såfremt dette ikke kan lade sig gøre - gør Sejlklubben Lynetten gældende, at Margretheholms

Havn rykkes mod øst, dvs. der etableres en havn udenfor den planlagte viadukt i forhold til orange

M5 – som en afværgeforanstaltning.

https://www.retsinformation.dk/eli/ft/202012L00220

https://www.retsinformation.dk/eli/ft/202018L01475

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Denne havn kan ligeledes tilpasses og indgå i en kommende samlet klimasikring af København som

Sund og Bælt aktuelt arbejder med.

M5 Lilla

Det er med stor undren, at Sejlklubben Lynetten erfarer, at en mulig lilla M5 kan etableres som en

højbane. Området hvor denne er påtænkt anlagt - er reserveret til Østlig Ringvej og som en

tunnelløsning.

Sejlklubben Lynetten forventer derfor, at tunnelløsningen tages til efterretning – som løsning på

de problemer en mulig lilla M5 giver.

Subsidiært kan det alternativ som Mærsk fremkommer med i høringen til idefasen – metro

betjening M5 Orange og M5 Lilla ses som en afværgemekanisme

Cykelveje

I SMV´en er skitseret cykelveje. Københavns kommune tilvejebragte en cykelstrategi frem til 2025

https://www.berlingske.dk/business/maersk-vil-have-metrostation-ved-esplanaden-men-paa-koebenhavns-raadhus

https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/?mode=detalje&id=818

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Af denne fremgår en anden planlægning af cykelstier end skitseret i SMV’en.

En cykelsti placeret ind over HOFOR´s område over Kraftværkshalvøen og videre til Prøvestenen

længst mod øst fremfor som skitseret i cykelstrategien ses ikke som en mulig løsning indenfor den

næste 40 – 70 år på grund af terrorsikredes zoner, lastbils-/jordtransport samt arealreservationer

til udvidelse af Københavns forsyningsvirksomheder.

Gældende lokalplaner er fraværende i SMV´en

Sejlklubben Lynetten, - Margretheholms Havn finder det interessant at nuværende lokalplaner

ikke er præsenteret i SMV´en + tillæg og konsekvenser af eventuelle ændringer ikke er anført. Det

gør det vanskeligt at belyse de reelle ændringer og de samlede konsekvenser af disse.

Trafik, støj og støv – manglende sammenhæng i SMV´en

Desuden finder Sejlklubben Lynetten - Margretheholms Havn de afledte gener ift. støj og støv skal

afhjælpes. Dette fordi de samlede konsekvenser over en 50 – 70 periode giver langt stører gener

for området end beskrevet i SMV’en.

Der foreligger en VVM fra området Kløverparken (SKANSKA) som påpeger at trafikken øges

væsentligt. Dette er ikke sammenholdt med de gener som medtænkes i SMV´en. Der ses således

ikke et helhedsbillede af trafik, støj og støvbelastningen i hele området øst for havnen. Trafik, støv

og støj må således forventes at blive væsentlige større.

De byplanmæssige udfordringer i ”Planen”

Der er i SMV’en forskellige illustrationer omkring byggehøjde og bebyggelser. Det kan allerede nu

konstateres at bebyggelses % i området bliver forholdsvis høj. Antallet af såvel arbejdspladser og

beboere bliver i en størrelsesorden af en by som Roskilde.

Der vil med den foreslåede planlægning som fremgår af

Planen

ske en forskydning fra den

gældende kommuneplan samt udkast tilkommende kommuneplan og intentionerne i disse.

Adgangen til fritidsområder, vandet og de rekreative muligheder som dette giver forandres til

promenader og havnemiljøerne forsvinder.

Havnemiljøerne udgør attraktive fritidsområder hvor kreativitet og fleksibilitet kan udfolde sig.

Et eksempel på dette er småfiskernes muligheder forsvinder idet der ikke i SMV´en eller i det

oplæg som Refshaleøens Ejendomsselskab/By og Havn har præsenter i Berlingske Tidende samt

Politiken, ikke rummer disse.

Området omkring Margretheholm, Kræftværkshalvøen og Refshaleøen forandrer således karakter.

Fra et være et bevaringsværdigt maritimt og industrielt kulturmiljø bliver det et beboelsesområde.

Prøvestenen mfl. er ISPS sikrede områder

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Planloven sætter allerede en række retslige regler op og både intentionen med et Øresund som

Maritim Nationalpark og intentionerne i planloven skubbes til side.

Sejlklubben Lynetten – Margretheholms Havn finder at den planlagte udvikling og intentionerne i

denne fraviger planlovens intentioner, fordrer store ændringer af gældende lokalplaner samt en

tilsidesættelse af Regionalplanen og Femfingerplanen idet der foregår en forskydning mod øst i

form af et bydelsområde – Øst havnen – på størrelse med Esbjerg, Randers eller Roskilde.

Opsamlende

Selve SMV´en rummer en række tiltag som lukker Margretheholms Havn inde

Her udblik over havnen. I selve havnen er der i SMV´en placeret to overgange –

en metro og en vej

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

Margretheholms Havn

S/K Lynetten

Den nye klapbro placeret mod øst – der hvor der i SMV materialet er placeret

en viadukt og en cykelvej.

Selve SMV´en rummer en række tiltag

som lukker Margretheholms Havn inde.

Vanskeliggør fortsat drift af en lystbådehavn hvor ca. 80 % af bådene har master.

Her præsenteret de gener som ”Planen” samt tillæg, der rummer M5 Lilla og Orange, påfører

Margretheholms Havn og området.

Desuden konsekvens revideres opsummeringen fra SMV´en omkring betydning på områderne

byudvikling, cykelinfrastruktur og kumulative påvirkninger.

Her skitseres vores forslag afværgemekanismer og disse er kort:

•

M5 Lilla som tunnel løsning jf. de allerede eksisterende reservationer/Østlig Ringvej

M5 Orange – etableringen af en akvædukt som introduceret ved anlægsloven for Lynetteholm

Ændring af metrobetjeningen - ideskitse præsenteret af Mærsk

Prospekt vedlægges fra Witteveen & Bos – eksperter på anlæg af akvædukter i hele verden

En forskydning af Margretheholms Havn mod øst som samtidigt kan tilpasses den klimasikring,

omkring København som Sund og Bælt aktuelt arbejder med

Tilhørende bilag 1,2 og 3 vedhæftes som selvstændige filer

Med venlig hilsen

Airo Bjarking

Formand

S/K Lynetten

Sejlklubben Lynetten, Refshalevej 200, 1432 København K

CVR 81205728

Telefon 32 57 57 78 Mail

[email protected]

22. januar 2023

TLI

DI-2022-13819

Transportministeriet

Att.:

Chefkonsulent Anders Petersen

Sendt på mail til [email protected] og [email protected]

Dansk Infrastrukturs høringssvar til Strategisk miljøvurdering af

udviklingen af Østhavnen

Dansk Infrastruktur kvitterer for muligheden for at afgive høringssvar. Vi bakker

grundlæggende op om byudviklingen i Københavns Østhavn, herunder om Lynetteholm,

om metrobetjening af området med linjeføring M5 vest og om Østlig Ringvej.

Dansk Infrastruktur, der repræsenterer anlægsentreprenører-virksomhederne er en

branchesammenslutning i DI Byggeri, og vi henviser i det hele til høringssvaret afgivet af

DI.

Det er dog magtpåliggende for Dansk Infrastruktur, at der står meget tydeligt, at

Prøvestenen er en havn af afgørende betydning for bygge- og anlægsbranchen; det er den

største og vigtigste landingshavn i hovedstadsområdet for både råstoffer og

byggematerialer ud over de mange øvrige varer og produkter der håndteres.

Der håndteres over tre mill. tons råstoffer årligt, og dette tal må forventes at stige i takt

med, at importen af råstoffer forventes at stige de kommende år. Det er råstoffer som det

kun giver mening af sejle. Eksempelvis de to betonværker på Prøvestenen får råmaterialer

sejlet ind, og det bør de fortsat få.

Med den bygge- og anlægsaktivitet, der er og forventes i hovedstadsområdet, vil det være

forbundet med meget store omkostninger, både i økonomi og i klimabelastning, hvis en

del af disse mange råstoffer, der i dag går -både ind og ud - gennem havnen i Prøvestenen

i stedet skal transporteres med lastbil over længere strækninger. Dét vil være i direkte

modstrid med de initiativer, der tages for at reducere udledningerne af drivhusgasser fra

transporten ifm byggeri- og anlæg, og det vil være i direkte modstrid med det opdrag, der

fremgår af regeringsgrundlaget, hvor der står, at råstofindvindingen skal ske mere

bæredygtigt.

H. C. Andersens Boulevard 18

1553 København V

Danmark

(+45) 7216 0000

[email protected]

byggeri.di.dk

CVR: 16 07 75 93

*SAGDI-2022-13819*

Yderligere vil en omlægning af forsyningen til hovedstadsområdet til transport på lastbil

fra havne længere væk på Sjælland betyde en betragteligt forøget belastning af det

eksisterende vejnet, med negativ virkning for fremkommelighed og trafiksikkerhed, og det

vil også øge miljøbelastningen. Også dette taler for, at så mange råstoffer som muligt sejles

frem for at blive kørt på lastbil.

Det er derfor Dansk Infrastrukturs klare budskab, at indskrænkninger af

havnekapaciteten på Prøvestenen bør undgås, og hvis det alligevel sker, så skal

kapaciteten genskabes tæt på hovedstaden.

Det er ikke kun af hensyn til bygge- og anlægsbranchen men i lige så høj grad til

byudviklingen i hovedstaden, byens borgere og bygherrerne. Hertil kommer de øvrige

forhold og erhverv på havnen, som DI omtaler i sit høringssvar.

Dansk Infrastruktur uddyber gerne forholdene vedr. byggeri- og anlæg og den store

direkte afhængighed af en stabil råstofforsyning. Her spiller søtransport en afgørende

rolle i hovedstaden, og det bør den fortsat gøre.

Med venlig hilsen

Sign.

Torben Liborius

Underdirektør, chef for Dansk Infrastruktur

DI Byggeri

Foreningen

Københavnertunnelgruppen

Høringssvar, SMV Lynetteholm mv.

22. januar 2023

Københavnertunnelgruppen udtrykker hermed sin opbakning til en ny Østlig Ringvej i

København. Og anlægget af en Østlig Ringvej bør bestemt ikke alene begrundes med

den fremtidige byudvikling. Der er allerede rigeligt behov for vejforbindelsen i dag.

Hovedstaden har desperat brug for en trafikal bypass-operation. Det er utåleligt, at Kø-

benhavn har en ringvej, der snegler sig ind igennem Middelalderbyen bl.a. via Kongens

Nytorv, som er totalt uegnet til de store trafikmængder - uanset drivmiddel. Derfor er

det virkelig gode spørgsmål, hvorfor østlig ringvej ikke er bygget for længst?

Netop den østlige ringvej er også forudsætningen for forskellige fredeliggørelsesprojekter

i den indre by.

Det er afgørende vigtigt, at der kommer en til-/frakørsel på Prøvestenen, da dette vil

øge tilgængeligheden til ringvejen for beboere og medarbejdere i Indre By og brokvarte-

rer

–

og aflaste vejene på Amager.

Københavnertunnelgruppen anbefaler samtidig, at den kommende VVM-undersøgelse

analyserer en højklasset vejforbindelse med to kørespor og et nødspor, i stedet for at

gentage fejlen fra Nordhavnsvej, der desværre har været underdimensioneret fra starten

og givetvis også risikerer at være utilstrækkeligt i fremtiden. Vi opfordrer også til, at

VVM igangsættes og prioriteres så betids, at den kan være færdig senest i 2024 og ikke

først i 2025, som det bl.a. fremgår her:

https://oestligringvej.dk/nyheder-status-

process-og-faktabank/status/

Endelig er det naturligvis helt afgørende, at vejforbindelsen føres hele vejen fra Nord-

havn via Lynetteholm og videre i en sænketunnel øst om Amager, så vi får en hel og ik-

ke kun en halv østlig ringvej.

Københavnertunnelgruppen ser frem til, at den eksisterende elementfabrik fra Femern-

tunnelen efterfølgende kan genbruges til at producere tunnelelementer til østlig ringvej

–

det er der naturligvis store økonomiske, ressource- og klimamæssige fordele ved.

Ved en bred samfundsanalyse af østlig ringvej er det afslutningsvis vigtigt, at udvik-

lingsperspektiverne i hele Øresundsregionen medtages. Tilgængeligheden til Københavns

Lufthavn og til Sverige forbedres markant, hvilket styrker integrationen i Øresundsregio-

nen, herunder som arbejdskraftopland for både den private og offentlige sektor i Hoved-

staden. Samtidig løfter den østlige ringvej trafikbetjeningen af Krydstogtsterminalen i

Nordhavn, herunder transitmuligheden for passagerer til lufthavnen.

Københavnertunnelgruppen

har i 17 år arbejdet for østlig ringvej/havnetunnel. For-

eningen

www.havnetunnel.nu

består af organisationer, virksomheder og enkeltmedlem-

mer, bl.a. DI, Dansk Erhverv, DTL, Dansk Metal, 3F og BAT-kartellet.

Med venlig hilsen

Bo Sandberg, formand, Københavnertunnelgruppen

[email protected]

tlf. 28503819

Foreningen Københavnertunnelgruppen, HC Andersens Boulevard 18, DK-1553 Kbh. K.

Mail:

[email protected].

Tlf.: 28 50 38 19,