TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 71: Kopi til orientering af høringssvar om den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, fra transportministeren

+45 33 74 45 02

Slots- og Kulturstyrelsen behandler dine oplysninger efter reglerne i

Databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven.

Sådan håndterer vi dine personoplysninger.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 71: Kopi til orientering af høringssvar om den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, fra transportministeren

Slots- og Kulturstyrelsen

Transportministeriet

Frederiksholms kanal 27 F

1220 København K

Hammerichsgade 14

1611 København V

Telefon 33 95 42 00

www.slks.dk

12. januar 2023

Jour. nr.: 22/18245

Høringssvar til tillæg for Plan for byudvikling og infrastruktur

til Østhavnen

Til Trafikministeriet,

Slots- og Kulturstyrelsen henviser til høringssvar af 3. januar 2023 til tidligere

udsendte høring af planen. Høringssvaret er udsendt efter fremsendelsen af tillægget.

Styrelsen bemærker at på tillæggets side 35 står følgende:

… ”Det

skal dog vurderes nærmere af Vikingeskibsmuseet og Kroppedal Museum i

forbindelse med en konkret projektbeskrivelse.”

Slots- og Kulturstyrelsen foretager vurderinger for marinarkæologien i faglig dialog

med det regionale marinarkæologiske museum for indeværende projekt

Vikingeskibsmuseet.

For landarkæologien er Kroppedal Museum alene ansvarlig, hvor Østlig Ringvej

planlægges iland ført i syd ved lufthavnen. De øvrige planlagte anlæg ligger inden for

Københavns Museums arkæologiske område, det vil sige hele det planlagte metro

byggeri.

Venlig hilsen

Kasper Skaarup Sparvath

Fuldmægtig

Center for Kulturarv

Fortidsminder

Side 2

+45 33 74 45 02

Slots- og Kulturstyrelsen behandler dine oplysninger efter reglerne i

Databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven.

Sådan håndterer vi dine personoplysninger.

Høringssvar fra Den Grønne Ungdomsbevægelse (DGUB) til strategisk miljøvurdering (SMV) af

plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm

DGUB hilser den udarbejdede SMV velkommen. Rapporten bidrager med længe ventet data til

offentlig oplysning om særligt Lynetteholm, som har været særligt manglende i den politiske debat

om projektet. Den store mangel på konkret viden om projektets overordnede påvirkning har i

DGUBs øjne tjent til fortalerne for Lynetteholms fordel, da man uden beviser har kunnet påstå en

række positive effekter ved projektet. SMV’en skaber nødvendig klarhed på en række områder, men

omfatter stadig en række mangler der skaber ukonstruktiv ambivalens.

DGUB finder det problematisk, at etableringen af en stormflodsport i Kronløbet i Københavns Havns

nordlige ende ikke er omfattet af SMV’en. Portens miljøpåvirkninger må nok antages at være

begrænsede. Alligevel er dens fravær fra dog problematisk, da dens klimatilpassende funktion ofte

fremhæves i den offentlige debat som en central del af Lynetteholms eksistensberettigelse. Portens

fravær bidrager yderligere til den ukonstruktive ambivalens, der har præget den offentlige debat

om Lynetteholm. Derfor ønsker DGUB at få afklaret Transportministeriet og Københavns Kommunes

– som ansvarshavende myndigheder for ’planens’ udarbejdelse – motivation for stormflodsportens

eksklusion af SMV’en.

DGUB finder det endvidere problematisk, at Transportministiet og Københavns Kommune ikke har

fundet det nødvendigt at revurdere tilgængeligheden af jord i forbindelse med etableringen af

Lynetteholms perimeter, opfyldningen og kystlandskabet. Den forrige regerings

Klimaplan for en

grøn affaldssektor og cirkulær økonomi

lægger op til at afskaffe kommunernes anvisningsret og -

pligt i forbindelse med jorddeponi. Læg dertil den øgede efterspørgsel på jord, som anlæggelsen af

Avedøre Holme medfører. I DGUBs øjne betragtes disse udviklinger som væsentlige forandringer af

beslutningsgrundlaget for Lynetteholm. DGUB anser det som skuffende, at disse ikke er blevet

genbetragtet.

DGUB finder det også problematisk, at SMV’en konkluderer, at der vil være et stort ressourceforbrug

i forbindelse med anlæg af M5 og Østlig Ringvej. DGUB efterlyser derfor at Transportministeriet og

Københavns Kommune undersøger hvilke alternative løsninger, herunder eksempelvis letbaner,

særskilte busbaner, udvidet cykelinfrastruktur, delebilsordninger, mv., der kan afhjælpe eller

reducere trafikken i og omkring København med et væsentligt lavere ressourceforbrug. DGUB

efterspørger desuden en detaljeret opgørelse af klima-, miljø- og ressourcepåvirkningerne, der

opstår som konsekvens af at det store ressourceforbrug medfører et ”behov for at hente disse

råstoffer fra områder, der ligger geografisk længere væk end normalt” (SMV’ens side 31).

DGUB efterlyser en detaljeret og geografisk differentieret opgørelse over de absolutte udledninger,

der er forbundet med bebyggelsen af Østhavnen. DGUB undrer sig over, at SMV’en blander relative

og absolutte tal sammen i tabel 7.6.1 på side 201 og 202. Den relative opgørelse af bebyggelsen i

Østhavnens udledninger (i forhold til et 0-scenarie i andre dele af Storkøbenhavn) giver ikke et

retvisende billede af delprojektets reelle klimapåvirkning. Bliver Østhavnen bebygget vil

udledningen finde sted og i så fald er den relative baseline til ikke-realiseret byggeri et andet sted

ligegyldig. Opgørelsen giver indtryk af, at der er tale om negative udledninger ved byggeri i

Østhavnen, selvom der blot er tale om en relativ forbedring. Dette DGUB stiller sig derfor meget

kritiske overfor udeladelsen af en absolut opgørelse af byggeriets påvirkning.

DGUB finder det tilsvarende problematisk, at klimaeffekterne for bl.a. erhvervsbebyggelse,

parkeringspladser, forsyningsinfrastruktur, cykelstier samt den supplerende vejbetjening ikke

indgår i beregningerne i tabel 7.6.1. Udeladelsen af disse delprojekters klimapåvirkning betyder, at

der ikke findes et samlet vidensgrundlag for hele projektet. Omvendt betyder det, at man træffer

beslutning om anlæg af bl.a. Lynetteholm uden at kende projektets reelle omfang. Det bidrager til

at undergrave den demokratiske proces og er selvsagt problematisk.

DGUB efterspørger ydermere en detaljeret opgørelse

i absolutte tal

af følgende udsagn fra SMV’ens

side 208:

”For de elementer af planen, som indgår i ”Samfundsøkonomiske effekter af

udvikling af Østhavnen” vil der være en netto-udledning af 8.000-15.000

ton CO₂e i gennemsnit pr. år i perioden 2027-2070, i forhold til de elemen

ter af 0-alternativet, som indgår i beregningen (se Tabel 7.6.1)”.

DGUB forholder sig kritisk til

sætningens konklusion om ’netto-udledning’, da referencen til tabel 7.6.1 er til en pærevælling af

relative og absolutte tal, hvilket derfor ikke kan siges at give et retvisende billede af de årlige

absolutte

udledninger ved det samlede projekts realisering.

Trafikministeriet

Amager, 9. januar 2023

Miljøpunkt Amagers høringssvar over strategisk miljøvurdering af plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm

Et af indsatsområderne

for Miljøpunkt Amagers arbejde er ’Ren luft’, herunder

luftkvalitet på Amager,

mobilitet i hverdagen og klimaneutral transport. Infrastrukturen omkring Lynetteholm er af afgørende

betydning med henblik på både luftkvalitet og trafik på Amager, og er derfor en sag, som Miljøpunkt

Amager følger med bevågenhed.

Trafik og infrastruktur

Østlig Ringvej vil betyde mindre gennemkørende trafik i Indre By men byudvikling på Lynetteholmen,

Refshaleøen og Kløverparken, samt Østlig Ringvej med en evt. afkørsel på Prøvestenen vil betyde mere

trafik i Nordøstamager, hvilket vil få stor indflydelse på hele miljøet i området. Inden beslutning om evt.

gennemførelse af Lynetteholm er det vigtigt med en grundig analyse af konsekvenserne for luftkvalitet,

støjgener og etablering af en overordnet trafikplan samt anlæg af nye gennemkørende veje på

Nordøstamager. Analysen skal tillige indeholde en grundig undersøgelse samt løsning på, hvor og hvordan

der kan etableres sikre cykelveje fra Nordøstamager til centrum, hvilket ikke fremgår på nuværende

tidspunkt.

Som det blev vist på præsentationen til borgermøde om Lynetteholm 16. november 2022, så er der

allerede flere kritiske steder på Amager i forhold til øget trafik/luftforurening, og der mangler stadig data

der understøtter at Lynetteholm ikke blot vil forværre problematikken.

Lynetteholm er designet som en del af Københavns østlige ringvejsforbindelse. Der vil derfor være

omfattende trafikale konsekvenser for hele byen afhængig af den måde som projektet designes på. En stor

mængde biler, som ikke har Amagermotorvejen som mål, vil belaste vejene på det nordlige Amager, som i

forvejen er hårdt belastede, blandt andet omkring Christmas Møllers Plads. Den manglende kapacitet på

Lyngbyvejen vil føre til en stor mængde sivetrafik på Østerbro og den manglende kapacitet på

Nordhavnsvej, i Nordhavnstunnelen og dens videreførsel til Lynetteholm vil ligeledes føre til stor sivetrafik

på Østerbro.

Medmindre disse problemer adresseres og løses på tilfredsstillende vis, uden at det medfører mere biltrafik

i København, vil Miljøpunkt Amager foreslå at Lynetteholmen ikke bruges til gennemkørsel for biler. Der

skal dog stadig være til- og frakørselsmuligheder både fra syd og fra nord. Vi foreslår, at Lynetteholmen

planlægges ud fra princippet om trafikøer, som det er fastslået i Kommuneplanen. Det vil give mulighed for

både at minimere biltrafikken på øen og minimere antallet af biler ved at give gode forhold for

delebilsordninger.

At gøre Lynetteholm til en trafikø vil betyde:

•

At der er biladgang til alle adresser på øen, men at kun bilkørsel, der har start eller mål på

Lynetteholm skal finde sted. Man kan samtidig gøre overfladen på Lynetteholm så godt som bilfri

ved at etablere underjordiske parkeringshuse (som kan være det første man etablerer, når vandet

er pumpet ud), hvorfra der er let adgang til boliger og virksomheder på øen.

Overfladetrafikken vil derfor begrænse sig til transporter, hvor der er behov for at komme direkte

til gadedøren. Biltrafikken vil kunne foregå i ’mixed zones’, hvor biltrafikken deler infrastruktur med

gående og cykler.

•

Ydermere kunne der være krav om kun at tillade elbiler og delebilsordninger.

Miljøpunktet ønsker, at der gennemføres en grundig trafikanalyse af konsekvenserne for hele

Nordøstamager med og uden en afkørsel ved Prøvestenen eller andet som evt. kan reducere

trafikbelastningen i området.

Miljø- og klimapåvirkninger

Der bor mange borgere tæt ved Amager Strand, og der er mange københavnere, der dagligt benytter

Amager Strand til sport og rekreative aktiviteter på/i vandet og på land året rundt. Det er derfor vigtigt, at

der tages mest muligt hensyn til borgernes brug af strandparken. Miljøpunkt Amager ønsker grundige

analyser af, hvilke konsekvenser anlægsfasen af Østlig Ringvej og anlæggelsen af Lynetteholmen får for

badeliv og andre aktiviteter på land og til vands.

Miljøpunkt Amager ønsker ligeledes en dybdegående analyse af konsekvenserne af anlægsfasen for

vandmiljøet, det marine plante- og dyreliv og den fredede kystnære natur i Amager Strandpark.

Det er vigtigt for det rekreative naturområde på Prøvestenen Syd og for den kommende lystbådehavn og

evt. husbåde, at både Metroens vedligeholdelsescenter samt evt. opkørsel fra Østlig Ringvej placeres nord

for volden på Prøvestenen og dermed uden for det grønne rekreative område. Adgangsveje til Prøvestenen

bør forbedres med en bro til cyklister og fodgængere, som gerne vil over til det rekreative naturområde på

Prøvestenen Syd.

Vi står i en klimakrise og udsigten til at igangsætte et historisk stort infrastrukturprojekt stiller store krav til

grundige analyser og overvejelser. Det bør undersøges, hvorledes projektet kan gennemføres med så lille et

klimaaftryk som muligt, dog allerhelst med positiv gevinst for klimaet.

Det må forventes, at byggeri af en sådan størrelse har en kæmpe CO

-belastning primært i anlægsfasen.

Det gælder både i form af forbrug af råstoffer og energi. Der bør stilles krav om eldrevne arbejdsmaskiner

og lastbiler i hele anlægsfasen.

Det bør ligeledes være et krav at udviklingen ikke går imod arbejdet med at leve op til Parisaftalen og

Københavns Kommunes egne målsætninger om at være klimapositiv i 2035. Miljøpunktet savner en analyse

af sammenhængen mellem

projektet og muligheden for at leve op til klimamålsætningerne.

Venlig hilsen

Lasse Rossen

Bestyrelsesforperson

Dorte Grastrup-Hansen

Centerleder

Miljøpunkt Amager

Høringssvar

9. januar 2023

Høringssvar mht. strategisk miljøvurdering (SMV) af

plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen,

herunder Lynetteholm

CONCITO takker for invitationen til at kommentere på den udarbejdede strategiske miljøvurdering

(SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, og for deltagelsen

i ekspertgennemgangen af samme d. 28. september 2022.

Indledende kommentarer

CONCITO vil gerne kvittere for det omfattende arbejde, der er gennemført, som vi håber kan give in-

spiration til forarbejde for fremtidige beslutninger af så indgribende karakter. Det være sagt, var det

dog vores oplevelse fra diskussionen på ekspertgennemgangen, at projektets omfang og kompleksitet

stadig ikke er fuldt forstået.

Projektet er stort, langvarigt og komplekst, hvilket SMV-materialet også afspejler. I lyset af, at CON-

CITO er en klimatænketank, har vi fokus på de klimamæssige aspekter af projektet. Både de som rela-

terer sig til projektets påvirkning af Danmarks CO2-udledninger, og de som relaterer sig til projektets

sammenhæng med de klimaforandringer vi uanset skal håndtere.

Af ressourcemæssige årsager, og i lyset af, at det ikke er klart,

hvilken betydning SMV’en faktisk vil få

for det samlede projekt, vil vi i det følgende nøjes med at kommentere på nogle få men væsentlige

aspekter.

Specifikke kommentarer

Klimabelastningen fra boliger:

I nul-scenariet antages, at kun 20% af boligerne til 66.000 indbyggere

etableres i KK. De resterende 80% boliger etableres på resten af Sjælland, hvor det er en væsentlig

antagelse, at arealforbruget vil være 47m2/person mod kun 41m2/person i projektscenariet. Dette har

selvsagt stor klimamæssig betydning, da flere m2 giver flere udledninger. Men i et nul-scenarie, hvor

der også tages hensyn til, at byggeriet skal reducere det samlede CO2-aftryk, vil antallet af m2/person

komme under pres.

Generelt er der i Danmark, sammenlignet med det øvrige EU, et højt arealforbrug pr. person til bolig-

formål - 54m2/person sammenlignet med EU-gennemsnittet på 40m2/person. Dette taler for, at der i

fremtiden vil være øget fokus på arealforbrug pr person i det der bygges, såvel bynært som ikke by-

nært - set ud fra et klimahensyn. Arealforbrug er pt ikke reguleret af byggelovgivningen, men regule-

res via lokalplansbestemmelser.

Og man kunne også, i højere grad end hidtil, anlægge mere stationsnært på resten af Sjælland, med

både lavere m2-forbrug og lavere bilejerskab som konsekvens. Det er således ikke givet, at der vil

være lige så stort

–

og dermed også mindre forskel - i klimaaftrykket per person. Og hvis den samlede

tilflytning til Sjælland (på 300.000), med samme rationale, håndteres mere arealeffektivt, så ville

selve behovet for boliger på Lynetteholm mindskes / bortfalde.

Stormflodssikring og klimabelastningen herfra:

Det antages i nul-scenariet, at selve øen anlægges

uanset om der skal etableres boliger eller ej. Dette er ikke en retvisende antagelse. Nulscenariet burde

i stedet have bestået i etablering af den nødvendige kystsikring, fx det dige, som var planlagt i 2017

med en forventeligt lavere klimapåvirkning end de estimerede 350.000 tons CO2 til anlæg af Ly-

netteholm som ø.

Endvidere er etableringen af porten til helt at lukke af ved stormflod ikke del af scenarierne, selvom

det må formodes, at de to scenarier må adskille sig: I et nulscenarie, hvor der kun etableres dige, må

man hurtigere kunne komme i gang med at etablere porten, qua hurtigere afslutning på opfyld. Det

giver så hurtigere klimasikring, men måske med et højere CO2-aftryk af porten end i projektscenariet,

qua faldende udledninger i anlægssektoren.

Det handler om at få den bedst mulige kysttekniske løsning for den laveste miljømæssige belastning,

herunder emissioner. Anlægget skal være robust nok til en lang planlægningshorisont, og det er vigtigt

at friholde arealer til fortsat vedligeholdelse og udbygning i takt med, at vi bliver klogere på fremti-

dens stormfloder. Kystbeskyttelsen af Danmarks hovedstad bør vægtes højest, når der skal prioriteres

i budgetter og arealerne ved etablering af Lynetteholm.

Bæredygtig byudvikling:

Lynetteholmen handler ikke kun om klimasikring af København og om at skabe boliger til 35.000

mennesker og arbejdspladser til lige så mange. Det handler, i lige så høj grad, om at skabe et bære-

dygtigt bykvarter, hvor folk og virksomheder har lyst til at flytte ind og blive på den lange bane med

mulighed for klimavenlig adfærd og mobilitet. Når man byudvikler på jomfruelig jord som i tilfældet

Lynetteholmen, der først forventes færdigudviklet i 2070, bør ambitionerne være tårnhøje med et

strategisk blik for

next practice

og de høje klima- og bæredygtighedsmål, som både Københavns

Kommune og staten har vedtaget.

Lynetteholmen er en unik mulighed for at lave en CO2-neutral by-

del, der vækker international opmærksomhed og sætter dagsordenen for fremtidens bæredygtige by-

udvikling.

Det er vigtigt at have for øje, at byerne som følge af klimaforandringerne bliver varmere, hvilket stiller

nye krav til byplanlægningen

. DMI vurderer, at den reducerede brise, hvis der skabes en tæt bydel på

Lynetteholm, vil gøre resten af København varmere

. Mikroklimaet og samspillet med det øvrige Kø-

benhavn skal indtænkes nøje i planlægningen af Lynetteholmen. Og så kan man grundlæggende sætte

spørgsmålstegn ved, om det er samlet set er en god ide at placere en ny bydel på størrelse med Hille-

rød ude i vandet?

Trafikale effekter:

Københavns Kommunes Kommuneplan 2019 sætter som mål,

at ”biltrafikken i Kø-

benhavn højst udgør 25% af alle ture” og at ”mindst 75% af væksten i antal personture sker inden for

cykling og kollektiv trafik”. Målet er dermed en faldende bilandel. Men i både basis-

og projekttrafik-

beregningerne er bilandelen på niveau med det nuværende. Otto Anker Nielsen (OAN) fra DTU har

også påvist, at bilandelen (resp. cykelandelen) af ture i den nye bydel er højere (resp. lavere) end for

brokvartererne, som det ellers i SMV’en lægges til grund,

at den nye bydel skulle ligne. Og for at føje

spot til skade, har OAN også påpeget, at Lyngbyvej-Nordhavnsvej vil sande totalt til. Der lægges altså

Se fx:

https://concito.dk/concito-bloggen/byerne-klimaets-forkaempere

https://politiken.dk/indland/kobenhavn/art8577506/K%C3%B8benhavn-kan-st%C3%A5-med-et-betydeligt-varme-

problem-om-en-generations-tid-eller-tre?shareToken=qv-ATDAApufQ

op til, gennem etableringen af Østlig Ringvej, at investere store summer og CO2-budget i at fastholde

og udbygge det ressource-ineffektive bildominerede mobilitetssystem, som KK ellers har mål om at

komme væk fra. I en tid, hvor emissionerne fra vejtransporten ikke falder hurtigt nok, og hvor der er

bud efter både fysiske ressourcer og arbejdskraft til omstillingsformål, forekommer projektet derfor

utidigt.

1/5

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Att. Anders Petersen

OBS: Fremsendt pr. mail til

og [email protected]

Energinet

Tonne Kjærsvej 65

DK-7000 Fredericia

+45 70 10 22 44

CVR-nr. 39 31 48 78

Dato:

9. januar 2023

HØRINGSVAR PÅ STRATEGISK

MILJØVURDERING (SMV) AF PLAN FOR

BYUDVIKLING OG INFRASTRUKTUR TIL

ØSTHAVNEN, HERUNDER LYNETTEHOLM

Energinet har modtaget Transportministeriets høring i forbindelse med den strategiske miljø-

vurdering af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm (ID nr.

131620).

Det kan indledningsvis oplyses, at Energinet Eltransmission A/S ejer, driver og bygger eltrans-

missionsnettet i Danmark med det hovedformål at sikre og opretholde el-forsyningssikkerhe-

den i Danmark. Energinet ejer således eltransmissionsnettet på mere end 100 kV.

Energinet Eltransmission A/S er et datterselskab i Energinet, som er en selvstændig offentlig

virksomhed oprettet af Klima-, Energi- og Forsyningsministeren.

Høringssvaret fra Energinet Eltransmission A/S (herefter kaldet Eltransmission) omhandler ude-

lukkende eltransmissionsnettet.

Den strategiske miljøvurdering omhandler bl.a. etablering af Østlig Ringvej, etablering af ny

metrolinje samt byudvikling i Østhavnen på Lynetteholm, Refshaleøen, Quintus og Kløvermar-

ken, som alle vil berøre de kabelanlæg, der ejes af Eltransmission.

Etablering af de nævnte anlæg vil alle skulle etableres, hvor Eltransmission har nuværende ka-

belanlæg placeret, og hvor der indenfor en kortere årrække vil skulle etableres nye kabelanlæg

– både som erstatning for udtjente kabelanlæg og som led i den grønne omstilling og udbyg-

ningen af transmissionsnettet for at indpasse vedvarende energikilder. Alle disse kabelanlæg

indgår som en del af den overordnede elforsyning og som en del af den kritisk infrastruktur i

Danmark.

Nedenfor er redegjort for, hvilke nuværende og hvilke kommende kabelanlæg der berøres af

de infrastrukturprojekter/-planer, der er omtalt i den strategiske miljøvurdering.

Dok. 23/00404-2

Til arbejdsbrug/Restricted

Forfatter:

NCB/BDP

2/5

Østlig Ringvej:

Uanset om der vælges en linjeføring omtalt som Østlig Ringvej Ø3 eller Østlig Ringvej Ø4/Ø5, vil

denne linjeføring betyde, at et nyetableret kabel i 2021/22 vil skulle krydses. Kablet er et 132

kV elkabel, der forbinder Svanemølle Koblingsstation med Amagerværket, og krydsning vil ske

nord for indsejlingen til Margretheholm Havn.

Aktuelt har Eltransmission A/S planlagt endnu et 132 kV kabel i dette område – kablet forven-

tes etableret i enten 2024 eller 2025 og vil have en placering ca. 100 meter øst for førnævnte

kabel – placeret parallelt hermed.

Kort for kabel mellem Svanemølle Koblingsstation og Amagerværket – etableret i 2021/22

Hvor Østlig Ringvej planlægges tilsluttet Øresundsmotorvejen, ser det ud til, at det vil være i

konflikt med de tekniske anlæg, der udgør Kastrup transformerstation.

Som det fremgår af kortet herunder, er der udover stationsområdet også 2 stk. 132 kV kabel-

anlæg, der begge er nedgravet.

Kablerne er

•

132 kV fra Amager Koblingsstation til Kastrup

132 kV fra Amagerværket til Kastrup

Kort for Kastrup Transformerstation samt 2 stk. 132 kV kabler

Metrolinje – M5

Dok. 23/00404-2

Til arbejdsbrug/Restricted

3/5

Linjeføringen for metrolinjen vil berøre 132 kV kabelanlæg på følgende lokaliteter:

•

Islands Brygge ved Artillerivej krydser linjeføringen et 132 kV kabel, der forbinder

Amagerværket med H.C.Ørstedværket

•

På Kløvermarken ved Raffinaderivej krydser linjeføring 2 eksisterende 132 kV kabler –

begge forbinder Amager Koblingsstation og Amagerværket, og dertil kommer, at vi i

2024/25 forventer at etablere yderligere et 132 kV kabelanlæg i Raffinaderivej.

•

I området ved Forlandet og Kraftværksvej er 5 stk. 132 kV kabler, der alle udgår fra

Amagerværket til hhv. Amager Koblingsstation (2 stk.), Bellahøj Højspændingsstation,

Dok. 23/00404-2

Til arbejdsbrug/Restricted

4/5

H.C. Ørsted Værket og Kastrup Højspændingsstation. Kablerne ligger både i Forlandet

og på arealet hvor der i dag findes en go cart bane.

Byudvikling i Østhavnen på Lynetteholm, Refshaleøen, Quintus og Kløverparken samt etable-

ring af supplerende vejanlæg

Området ved Kraftværksvej, Forlandet, Raffinaderivej samt dele af Kløvermarksvej er områder,

hvor Eltransmission både har eksisterende 132 kV kabelanlæg samt projekterede 132 kV kabel-

anlæg, der planlægges etableret i perioden 2023 til 2025.

Udover dette er det særligt det 132 kV kabel, der forbinder Amagerværket med Kastrup Høj-

spændingsstation, der berøres af en byudvikling.

Generelt for 132 kV kabelanlæg i området

Som da projektet med etablering af en jordtransportvej til brug ved etablering af Lynetteholm

var i høring, vil de samme forhold være gældende for etablering af Østlig Ringvej, byudvikling

ved Kløverparken/Kraftværkshalvøen samt etablering af Metrolinje M5.

Eltransmission gør derfor nedenstående opmærksom på Eltransmissions kabelanlæg og særligt

følgende ;

•

Transformerstation Amagerværket er centralt placeret i det københavnske transmissi-

onsnet. Stationen har forbindelser til både den nordlige og sydlige elektriske indfød-

ning til København og er derfor essentiel for forsyningen af elektricitet til København.

Hvor metrolinjen er planlagt, ligger flere 132 kV kabelanlæg, der forbinder stationen

ved Amagerværket med højspændingsstationen på Bellahøj, H.C. Ørsted Værket, Ka-

strup og det øvrige Amager.

På den planlagte nye metrolinje ligger 132 kV kablet til Kastrup meget tæt på Metro-

linjen. Placeringen af en ny metrolinje i samme tracé/linjeføring som dette

•

Dok. 23/00404-2

Til arbejdsbrug/Restricted

5/5

•

eksisterende kabel, der er ved at nå endt levetid, vil true såvel forsyningssikkerheden

som anlægssikkerheden.

Fejlhyppigheden er statistisk meget større på sådanne ”udtjente” anlæg, og især muf-

fesamlinger er sårbare for vibrationer, tryk og andre påvirkninger.

Hvis der sker fejl/skader på et kabel/muffe, vil Energinet have brug for at frigrave kab-

let omgående for udbedring af fejlen og oprensning af eventuel olieforurening fra

kablet. Et sådant gravearbejde varer erfaringsmæssigt et par måneder og har et nød-

vendigt arbejdsareal, som betyder, at området skal afspærres i hele graveperioden.

Flere samtidige fejl på forbindelser til station Amagerværket kan desuden have alvor-

lige konsekvenser for forsyningen af København, da det vil medføre betydelig overbe-

lastning andre steder i transmissionsnettet. Dette kan potentielt lede til afkobling af

store dele af forbruget i København for at nedbringe overbelastningerne i nettet.

Manglen af alle forbindelser til/fra stationen vil ligeledes betyde, at forbruget direkte

under station Amagerværket udelukkende skal forsynes fra det underliggende net.

Dette omfatter bl.a. store dele af Amagers elforbrug.

Eventuelle spørgsmål kan rettes til enten Hans Schmidt (

/ tlf. 20369043)

eller undertegnede.

Med venlig hilsen

Niels Chr. Brix

Energinet Eltransmission

Dok. 23/00404-2

Til arbejdsbrug/Restricted

Til:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])

Haveforeningen Strandlyst ([email protected])

Høring 2021-1110

09-01-2023 22:34

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Høring over strategisk miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder

Lynette Holm.

Transportministeriet har udsendt "Strategisk

MiljøVurdering

(SMV) om udviklingen af Østhavnen,

herunder Lynette Holmen i høring d. 22. august 2022.

Høringsfristen er anført til 9. januar 2023.

Bestyrelsen i HF Strandlyst har gennemgået det meget omfattende materiale omhandlende den fremtidige trafik og

udviklingsplanlægning for både beboere og erhverv på Lynette Holmen og Kløverparken omhandlende bl.a. planer for

opbygningen af Lynetteholmen. Høringen omfatter også planer for en ny metrolinje fra Lynette Holmen over

Kløvermarken til Københavns Hovedbanegård, om til og frakørsel fra en ny øst-ringvej med tilslutning ved Kastrup

lufthavn, og endelig etablering af lokal trafik veje og cykelstier langs Refshalevej og Kløvermarksvej.

Vores haveforening er en del af en række kolonihaver på kløvermarksvej som i overvejende grad ligger i ligger i

centrum til disse meget voldsomme anlægsarbejder og fremtidige beboelses og erhvervsområder. Vi må se i øjnene, at

vi vil være voldsomt påvirket både under opbygningen og efterfølgende af den øgede "tung trafik" som dette

udviklings og anlægsarbejde medfører. Det kan undre, at der ikke i den af Transportministeriet udsendte

"Strategisk

MiljøVurdering

(SMV) er fokus på at alle nævnte anlægsarbejder vil påvirke haveforeningerne langs

Kløvermarken. At anlægsarbejdet vil pågå frem til 2070, og medføre forventet 65.000 nye beboere og ca. 54.000 nye

og eksisterende arbejdspladser er svært at forholde sig til. Men dette vil betyde en vedvarende og konstant

miljøpåvirkning i form af støj, trafik, jordflytning i et rekreativt område som kolonihaverne på Kløvermarksvej er.

Her skal bemærkes, at støj fra entreprenørmaskiner og lastvogne, under opfyldnings- og udviklingsperioden må

forventes at være betydelig, hvorfor der bør være skærpende forhold for støjende aktivitet. Det skal ligeledes

bemærkes at luftforurening, bl.a. med støv fra jordtransport forventes at medføre en væsentlig gene for

omkringliggende kolonihaver, hvilket må betyde at der skal iværksættes foranstaltninger til at forhindre disse ulemper.

Af kolonihaveloven fremgår at loven skal sikre, at kolonihaveområder fortsat kan være en væsentlig del af

bybefolkningens muligheder for rekreation og beskæftigelse i fritiden. Vi skal opfordre til at der tages videst mulig

hensyn under anlægsarbejdet og at der sikres sammenhængende planlægning, der forener de samfundsmæssige

interesser i arealanvendelse og medvirker til at værne om natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et

bæredygtigt grundlag, også med respekt for kolonihavernes livsvilkår.

Vores haveforeninger på Kløvermarksvej ligger i centrum og i periferien til disse voldsomme anlægsarbejder og

fremtidige beboelses og erhvervsområder og vi vil være påvirket både under anlægsarbejdet og efterfølgende drift, af

den øgede trafik som dette udviklingsarbejde medfører 50 år fremover.

Problemer for os på Kløvermarksvej (HF Strandlyst):

Højbanen over Margretheholm Havn og videre til Prags Boulevard?

De nye byområder, 66.000 boliger, 45.000 arbejdspladser

Østlig Ringvej 4-sporet motorvej i tunnel, nedgravet eller boret? - vi foretrækker en nedgravet og

selvfølgelig skal der være en tilslutning ved Prags Blvd

Nær Trafikveje Øst: ”Jordvejen” Vest: Refshalevej

En hovedinteresse for os på Kløvermarksvej:

At undgå at Kløvermarksvej bliver nærtrafik gade også for Refshaleøen og Lynetteholm

Resultatet af SMV'en – de ”væsentlige negative påvirkninger”

Midlertidigt: påvirkning af befolkning og menneskers sundhed fra støj, vibrationer og lokal luftkvalitet fra

anlæg af ØstRing og M5

Mulige, permanente: Udnyttelse af Margretheholm Havn

Råstof og ressourceforbrug ved anlæg af ØstRing og M5

Mulig midlertidig: påvirkning af vandkvalitet, bundvegetation, bundfauna og havbund fra etablering af

ØstRing.

Andre forhold og spørgsmål som vi ikke kan kvalificere:

Har miljøpåvirkningen af opfyldning strategien været undervurderet?

Holder hus prisberegningen?

Hvad betyder 45.000 flere arbejdspladser?

Bil Rådigheds-forudsætningen forekommer klart undervurderet – hvad betyder det for regnestykket og

politik?

De negative virkninger for byens beboere medregnes ikke, hverken i anlægsfasen eller varigt.

Beslutningen om opfyldningen til Lynetteholm er allerede historie.

Vi har et helt uoverskueligt trafik- og parkerings problem, som man kan være i tvivl, om politikerne

magter at løse.

Vi ønsker at myndigheder få styr på støjudbredelsen ved anlæg og drift. Kolonihaveområderne op til anlæggene skal

behandles skånsomt i forhold til, at det er sæson haver med overnatning.

Med venlig hilsen

Niels-Erik Stahl, formand

Haveforeningen Strandlyst

Strandgang 9 b

2300 København S.

Sekretariatet for Amager Vest Lokaludvalg

Økonomiforvaltningen

Transportministeriet

Høringssvar til tillæg til miljøvurdering af plan for by-

udvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Ly-

netteholm

Amager Vest Lokaludvalg er optaget af, at ny metrolinjemulighed ses i

sammenhæng med den samlede fremtidige trafikstruktur på Amager.

Det skyldes, at der allerede er og i fremtiden forventes at ske mange for-

skellige trafikinvesteringer - udvidelse af lufthavnen, Østlig Ringvej, ud-

videlse og overdækning af Øresundsmotorvejen, Amager Fælled Byg-

geriet, udviklingen af Bella Kvarter og Lynetteholm.

Dertil kommer, at vi er bekymrede for mængden af transport af jord

gennem byen ifm. alle disse infrastrukturprojekter. Af hensyn til bor-

gerne på Amager bør man sikre sig, at man ikke forøger mængden af

transporter til yderligere fare for trafiksikkerheden og folkesundheden

mhp. partikel- og støjforurening.

Projektet Lynetteholmens videre skæbne er sat i fokus i lyset af mulige

negative miljømæssige konsekvenser. Derfor foreslår Amager Vest Lo-

kaludvalg, at der undersøges og beskrives en alternativ linjeføring for

M5, den lilla linje, hvor metrostationer Lynetteholm syd og nord udela-

des og i stedet udformes som en ringbane, som med en metrostation

på Refshaleøen forløber videre til Østerport Station.

Lokaludvalgets holdning til valg af placering for den lilla linje på Ama-

gerbrogade er, at den bør placeres så sydligt som muligt, så forbindel-

sen i så høj grad som muligt imødekommer borgernes ønske om bedre

forbindelse på tværs af Amager.

Endelig er vi optaget af, at man sikrer ordentlig handicap-tilgængelig-

hed ved indretningen af Metrostationerne.

12. januar 2023

Sagsnummer

2022-0328375

Dokumentnummer

2022-0328375-4

Sekretariatet for Amager Vest

Lokaludvalg

Sundholmsvej 8

2300 København S

EAN-nummer

5798009800442

www.avlu.dk

Venlig hilsen

Amager Vest Lokaludvalg

Sekretariatet for Amager Vest Lokaludvalg

2/2

Baggrunden for lokaludvalgets høringssvar

Lokaludvalget har lavet en afstemning på facebook, hvor 157 har stemt:

Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])

Flemming Sparre Sørensen ([email protected])

Svar på høring over tillæg til den strategiske miljøvurdering af plan for udvikling af Østhavnen, herunder

Lynetteholm

E-mailtitel:

Svar på høring over tillæg til den strategiske miljøvurdering af plan for udvikling af Østhavnen, herunder

Lynetteholm (Id nr.: 170824)

12-01-2023 16:08

Sendt:

Til:

Fra:

Titel:

SFS sagsnr. 2023100996

Til Transportministeriet

Med henvisning til Transportministeriets høring af 19. december 2022 om tillæg til stratetisk miljøvurdering af plan

for byudvikling og infrastruktur for Østhavnen, herunder Lynetteholm, skal Søfartsstyrelsen bemærke følgende.

Det modtagne tillæg omhandler justeringer i mulige udbygninger af metrolinjer til Refshaleøen, Lynetteholm og

Prøvestenen.

Krydsninger af havneløbet i Københavns Havn vil ske ved underboring og har derfor ingen betydning for sejladsen.

I tillægget er beskrevet forskellige løsninger ved Margreteholms Havn og Prøvestenskanalen.

Disse løsninger vil i varierende grad have indflydelse på sejlads i området.

Det nævnes i tillæggets pkt. 5.3.6, at der i forbindelse med den endelige udformning vil være behov for at fastlægge

foranstaltninger, vilkår og reguleringer.

Søfartsstyrelsen skal hertil bemærke, at styrelsen ønskes inddraget så tidligt som muligt i alle forhold, der kan have

betydning for den frie sejlads og anvendelse af havne mv. i området.

Med venlig hilsen

Flemming S. Sørensen

Nautisk konsulent

Søfartsstyrelsen

Sikre farvande

Dir. tlf.:

72 19 61 78

E-mail:

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Tlf.:

Web:

Følg os:

72 19 60 00

www.soefartsstyrelsen.dk

Søfartsstyrelsen

…………….

Hvis du er en fysisk person eller en enkeltmandsvirksomhed, kan de oplysninger, som du sender til os, være personhenførbar data. Søfartsstyrelsen bliver dataansvarlig, når vi

f.eks. behandler personhenførbar data i forbindelse med konkret sagsbehandling. Vi har ret og pligt til at indsamle, behandle og journalisere sagsrelevante data og kan alene

slette oplysninger efter reglerne i offentlighedsloven og arkivloven. Du kan se Søfartsstyrelsens og vores datarådgivers kontaktoplysninger samt læse mere om behandling af

persondata i Søfartsstyrelsen, dine rettigheder og klageadgang i

Søfartsstyrelsens persondata- og privatlivspolitik.

Hvis du ikke er den tilsigtede modtager af denne mail fra Søfartsstyrelsen, bedes du straks underrette afsenderen ved at besvare denne e-mail og derefter slette e-mailen. Hvis du

har modtaget denne e-mail ved en fejl, skal vi gøre klart, at enhver form for kopiering, offentliggørelse eller distribution af denne e-mail kan være ulovlig.

Fra:

TRM Anders Robodo Petersen <[email protected]>

Sendt:

19. december 2022 10:38

Til:

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <[email protected]>;

SBF - Info <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>;

Bolig- og Planstyrelsens hovedpostkasse <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Cyklist forbundet <[email protected]>; epost <[email protected]>; Danmarks

Naturfredningsforening <[email protected]>; Dansk Arbejdsgiverforening <[email protected]>; Dansk Byggeri

<[email protected]>; Cyklist forbundet <[email protected]>; Dansk Erhverv (høring)

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Dansk Metal <[email protected]>;

Danmarks Fiskeriforening

(mail) <[email protected]>; Danmarks Sportsfiskerforbund -post <[email protected]>; Dansk Transport og

Logistik (DTL) <[email protected]>;

Danske Arkitektvirksomheder <[email protected]>;

Danske Havne og Foreningen for Danske Privathavne <[email protected]>; Danske Rederier

<[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Det Økologiske Råd og Selskab

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Energistyrelsens officielle

postkasse <[email protected]>; Erhvervsstyrelsen <[email protected]>; Mail (FST) <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Forbrugerrådet <[email protected]>; Forenede Danske Motorejere <[email protected]>;

Friluftsrådet

<[email protected]>; GST - Geodatastyrelsens hovedpostkasse <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

HK Trafik og jernbane <trafik-

[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Håndværksrådet <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>;

Henriette Kjær <[email protected]>;

Kommunernes Landsforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Økonomiforvaltningen <[email protected]>;

Søren Madsen, Formand KMK 1923 <[email protected]>;

$Kystdirektoratet (kdi) <[email protected]>;

Landbrug & Førevarer <[email protected]>;

Metroselskabet <[email protected]>; MST Miljøstyrelsens hovedpostkasse

<[email protected]>; Movia <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Realdania

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Rigsrevisionen - Info <[email protected]>;

Kjeld Allan Larsen <[email protected]>;

Rådet for Sikker Trafik <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Airo Bjarking <[email protected]>; SLKS

hovedpostkasse <[email protected]>;

Søfartsstyrelsen Hovedpostkasse <[email protected]>; ts Info <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Vejdirektoratet - Hovedpostkasse <[email protected]>;

Inger Hutters

Emne:

Høring over tillæg til den strategiske miljøvurdering af plan for udvikling af Østhavnen, herunder Lynetteholm

(Id nr.: 170824)

13. januar 2023

Mikkel Krogsgaard Niss

+45 51 37 27 64

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Høringssvar til strategisk miljøvurdering

(SMV) af plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder

Lynetteholm

Carbon Capture Cluster Copenhagen (C4) har med interesse læst Plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm.

Kredsen bag C4 favner mange interesser og selskabsformer, og flere af medlemmerne sender

derfor et selvstændigt høringssvar, som varetager deres respektive interesser. C4’s høringssvar

fokuserer derfor alene på de fælles interesser.

Danmarks klimaambitioner indeholder ambitioner om at reducere CO₂-udledningen gradvist frem

mod 2050, hvor Danmark skal være klimaneutral. C4 noterer sig, at det er væsentligt, at de

anlægsinitiativer der udføres frem mod 2050 ikke skal modvirke, at Danmark kan opnå

klimaambitionerne.

Det er en væsentlig del af Danmarks klimaambitioner, at der skal indfanges betydelige mængder

CO₂ fra store punktkilder, og at denne CO₂ skal lagres eller anvendes til grønne brændstoffer. Der

er allerede afsat over 36 mia. kr. i statslig finansiering, så der kan indfanges 3,2 mio. ton CO₂ om

året i 2030 og herefter. Frem mod 2050 forventes yderligere CO₂-fangst på markedsvilkår i

forbindelse med at efterspørgsel efter CO₂ til grønne brændstoffer stiger og der på EU-niveau

indføres en negativ kvotepris for CO₂, der lagres i undergrunden.

Medlemmerne af C4 har en samlet ambition om at reducere CO₂-udledningen i hovedstaden

med op til 3 mio. ton om året ved hjælp af CO₂-fangst og støtter hermed op om statens

klimamålsætninger. Hvis det skal være muligt at nå både statens og C4’s klimamålsætninger, er

det væsentligt, at de fysiske rammebetingelser ikke modvirker målsætningerne. København er

det bedste sted at fange CO₂ i Danmark, da punktkilderne er store og ligger meget tæt. Hermed

vil det blive mere omkostningseffektivt at fange CO₂, men det kræver at denne CO₂ kan udskibes

fra havneanlæg.

c4cph.dk

Ørestads Boulevard 35

2300 København S

Side 2 af 4

På verdensplan forventes betydelig CO₂-fangst og lagring. FN’s klimapanel, IPCC, har således

vurderet, at der bliver behov for at lagre op til 20 milliarder ton CO₂ om året i 2060 fra biologiske

kilder (typisk fra træ, halm, affald, biogasproduktion m.v.). Herudover vil der også blive behov for

at lagre fossil CO₂. CO₂ bliver altså et produkt, som skal flyttes rundt i verden fra punktkilder til

brændstofproducenter og lagringssteder. Sker dette ikke, bliver det ikke muligt at nå

målsætningen om at temperaturen maksimalt må stige 1,5 grader ved udgangen af dette

århundrede.

København ligger helt centralt i en kommende CO₂-transportkæde. CO₂ fra landene omkring

Østersøen kan ikke i særlig høj grad lagres lokalt og tilgangen til vindmøllestrøm vil være

begrænset. Derfor er der behov for, at CO₂ kan transporteres væk fra Østersølandene og hen til

områder, hvor CO₂ kan lagres eller anvendes. CO₂-mængderne kan blive meget store, og den

industri der opbygges rundt om, kan meget vel blive placeret i København, hvis rammerne er til

det. Derfor er det væsentligt for C4, at Lynetteholm, ny metro og Østlig Ringvej ikke kommer til at

modvirke denne udvikling.

Støj

Fangst og transport af CO₂ vil medføre visse støjgener, som ikke helt kan undgås. I området

omkring Østhavnen, vil det kunne forventes, at sådanne aktiviteter vil kunne blive placeret på

Prøvestenens nordlige del samt i tilknytning til Amager Ressourcecenter og HOFOR.

Etablering af CO₂-fangst og dertil hørende infrastruktur til transport af CO₂ er helt afgørende for

opnåelse af Danmarks klimamålsætninger. Da CO₂-punktkilderne ligger tæt i

Hovedstadsområdet, er det billigere at etablere CO₂-fangst i en klynge omkring hovedstaden,

end det vil være ikke at etablere CO₂-fangst i klynger. Den samfundsøkonomiske effekt heraf

udgør 0,5-1,7 mia. kr. om året. Hvis det af støjtekniske årsager ikke er muligt at etablere CO₂-

fangst og -transport på kraftværkshalvøen (Quintus) og Prøvestenen, opnås denne

samfundsøkonomiske gevinst ikke.

C4 anbefaler, at der i forbindelse med planlægningen af Refshaleøen, Lynetteholm, Kløverparken

og Quintus tages udgangspunkt i de nuværende støjtilladelser og at boliger og andet byggeri

således placeres i tilstrækkelig afstand, så de støjende elementer ikke overstiger eventuelle

grænseværdier ved nye bygningers facader.

Østlig Ringvej

Når Østlig Ringvej skal projekteres, er det væsentligt for C4, at Danmark og nabolandenes

ambitioner for CO₂-fangst ikke fordyres. Det vil være godt for både samfundsøkonomi og

selskabsøkonomi.

c4cph.dk

Vindmøllevej 6

2300 København S

Side 3 af 4

Påvirkning af skibstrafik i anlægsfasen

I anlægsperioden vil der være behov for at transportere CO₂ til og fra havnene i København,

herunder havnene på Prøvestenen og Kraftværkshalvøen. Det vil ikke være praktisk muligt at

anvende forskellige piers til CO₂-transport i anlægsperioden, og det er derfor nødvendigt, at der

findes en løsning hvor der er skibsadgang i hele anlægsperioden til den eller de relevante kajer.

C4 og C4’s medlemmer indgår gerne i en nærmere dialog, der sikrer fuld adgang i hele

anlægsperioden.

Tilstrækkelig dybde på lang sigt

Med op til 3 mio. ton CO₂ fra Københavnske punktkilder og indskibning fra punktkilder i

Østersøområdet, vil der på sigt blive behov for betydelig kapacitet til CO₂-transport ind og ud af

København. I den forbindelse er det væsentligt, at der sikres tilstrækkelig dybde til at modtage

tankskibe, der modsvarer behovet.

Etableringen af en Østlig ringvej som sænketunnel vil umuliggøre, at havnene på indersiden

efterfølgende uddybes til større skibe end oversiden af tunnelen. Det er forventningen, at der ved

Prøvestenen og/eller kraftværkshalvøen vil skulle modtages skibe med en betydelig kapacitet, fx

på 22.500 m

eller 40.000 m

CO₂. Disse skibe forventes at have en dybgang på op til 12,7 meter,

hvilket er mere end dybden i dag.

C4 vurderer på baggrund af dialog med branchen, at der bør skabes mulighed for indsejling med

skibe, der kan tage betydelig kapacitet, eventuelt også mere end 40.000 m

. På længere sigt vil

branchestandarder have indflydelse på hvilke skibe, der vil tilgå København. Hvis der ikke er til

strækkelig dybde i havnen til disse skibe, vil de ikke tilgå København. En vurdering af den

konkrete maksimale dybde bør indgå i det videre arbejde, da Østlig Ringvej ellers kan stå i vejen

for håndteringen af en væsentlig del af Danmarks klimamålsætninger.

Plads til CO₂-fangstanlæg og -infrastruktur

Fangst af CO₂ er pladskrævende. Muligheden for at udbygge havneområdet mod øst, kan

muliggøre etableringen af nødvendig infrastruktur til CO₂-fangst og -transport, samt muliggøre

etableringen af kajanlæg med tilstrækkelig dybde på ydersiden af Østlig Ringvej.

Det er væsentligt at undgå, at en Østlig Ringvej som sænketunnel begrænser opfyld mod øst for

at få plads til flere skibskajer, CO₂-infrastruktur til opbevaring af CO₂ samt CO₂-fangstanlæg.

CO₂-rør mellem Danmark og Sverige

Der er stor interesse i Sydsverige for at etablere fælles CO₂-rørinfrastruktur, så CO₂ prisbilligt kan

transporteres til PtX-produktion og CO₂-lagre i Danmark. Det vil være oplagt, at disse rør går i

land ved kraftværkshalvøen eller Prøvestenen, da der her er mulighed for at etablere de tekniske

anlæg der skal til for at modtage CO₂.

Det bør sikres, at etablering af Østlig Ringvej ikke besværliggør etablering af

grænseoverskridende CO₂-infrastruktur. Ligeledes bør en eventuel Østlig Ringvej forberedes til

krydsning af et CO₂-rør.

c4cph.dk

Vindmøllevej 6

2300 København S

Side 4 af 4

Østlige metrolinje (M5) og cykelforbindelse.

Med kontrol- og vedligeholdelsescenter på Prøvestenen skal der i Orange linje føres spor ad det

tracé, hvor der pt er en midlertidig vej til jordopfyldslastbiler under opførelse. En

permanentliggørelse af dette tracé som metro vil lægge beslag på areal på kraftværkshalvøen og

Prøvestenen, som hermed ikke kan anvendes til CO₂-fangst og CO₂-transport. Det samme gør

sig gældende, hvis tracéet anvendes til en cykelforbindelse. Såfremt denne linjeføring fastholdes,

bør det sikres, at denne linjeføring er forenelig med CO₂-fangst fra energianlæggene på

kraftværkshalvøen. Herudover bør det undersøges, om en metrolinjeføring og cykelforbindelse

over Kraftværkshalvøen kan undgå at kommer indenfor eventuelle sikkerhedsafstande til CO₂-

infrastruktur.

Et kontrol- og vedligeholdelsescenter på Prøvestenen vil lægge beslag på areal på Prøvestenen,

som hermed ikke kan anvendes til CO₂-fangst og CO₂-transport. Det bør uanset linjeføring

undersøges hvordan brug af areal til kontrol- og vedligeholdelsescenter påvirker mulighederne

for CO₂-fangst, -transport samt -opbevaring i hovedstadsområdet. Herudover bør det

undersøges, om placeringen af kontrol- og vedligeholdelsescenter kan undgå at komme indenfor

eventuelle sikkerhedsafstande til CO₂-infrastruktur.

I begge linjeforslag angives mulighed for tunnelarbejdsplads på Prøvestenen. Det bør

undersøges, om dette påvirker etableringen af CO2-infrastruktur.

Videre proces

C4 ser frem til det fortsatte samarbejde med staten om opnåelse af Danmarks

klimamålsætninger, herunder mulighederne for at transportere CO₂. Hvis høringssvaret giver

anledning til kommentarer eller spørgsmål, er I velkommen til at kontakte undertegnede.

Med venlig hilsen

Mikkel Krogsgaard Niss

Sekretariatsleder

c4cph.dk

Vindmøllevej 6

2300 København S

Strategisk miljøvurdering og grønbroget tudse i Københavns Østhavn

Hermed kommenteres den i 2022 tilvejebragte strategiske miljøvurdering (SMV) for Østhavnen i forhold til

opretholdelse af de særlige internationale forpligtelser i forhold til EU's Habitatdirektiv. Jeg vil her

koncentrere mig om den truede paddeart grønbroget tudse,

Bufotes viridis,

der igennem en lang årrække har

været en del af Østhavnens biodiversitet. Som det vil fremgå, anser jeg denne SMV som et nødvendigt første

skridt i en proces, der både skal omfatte planlægning af fremtidige levesteder og spredningskorridorer for

arten og sikring af den rette drift af disse. COWI konkluderer i SMVen, at en række påtænkte byudviklings-

og infrastrukturprojekter potentielt kan påføre bestanden væsentlig skade. Dette kan

–

vurderer COWI - dog

relativt nemt afværges. I det følgende vil jeg argumentere for, at dette udkomme forudsætter en væsentlig

mere kvalificeret indsats, end det hidtil er set fra statslige styrelser og kommunale forvaltninger.

Undertegnede har beskæftiget mig med undersøgelse og forvaltning af truede paddebestande i København

og Hovedstadsområdet igennem ca. 25 år. Jeg har derfor en erfaringsbaseret indsigt i artens biologi,

muligheder og udbredelse i det berørte område. En sådan indsigt er vigtig i forbindelse med byplanlægningen

i området, da forståelse for de biologiske forhold er afgørende for at sikre en reel beskyttelse af grønbroget

tudse, særligt da artens aktuelle status og udbredelse er dårligt belyst.

Det er mig bekendt første gang udbredelsen af grønbroget tudse bliver inddraget på et overordnet plan i

forbindelse med byplanlægning i Københavns Kommune. Grønbroget tudse er en strengt beskyttet dyreart

ifølge reglerne i EU's Habitatdirektiv (ligesom f.eks. stor vandsalamander og spidssnudet frø). Dette

indebærer at myndigheder, planlæggere, projektmagere, grundejere og alle andre er forpligtet til at bevare

artens levesteder (yngle- og rasteområder) og til at gøre hvad de kan for at undgå at dens individer bliver

dræbt. Københavns Kommune har i en række tilfælde stillet krav om afværgeforanstaltninger for arten i

forbindelse med konkret projekter, f.eks. håndtering af forurenet jord, opfyldninger og andre

anlægsarbejder. Derimod har arten været stort set fraværende, når man har diskuteret byplanlægning af de

dele af kommunen, hvor arten forekommer. Kommunen har således fremsat store visioner for fremtidig

udbygning af infrastruktur og erhvervs- og boligområder i Nordhavn og Østhavnen, men man har ikke

forholdt sig til, hvordan man bevarer levedygtige bestande af grønbroget tudse.

Eksempelvis blev strengt beskyttede dyrearter (grønbroget tudse) ikke nævnt i debatten om tidligere

overborgmester Ritt Bjerregårds planer om storstilet boligbyggeri på Kløvermarken omkring 2009, selv om

kommunen få år tidligere havde dokumenteret yngleforekomst tæt på denne. Det var på samme tid, som

spidssnudet frø spillede en vigtig rolle i debatten om boligbyggeri i TV-Byen i Gladsaxe.

I forbindelse med debatten om byggerierne på Amager Fælled har Skanskas planer om boligbyggeri i

Kløverparken været fremhævet som et mindre naturskadeligt alternativ. Det er imidlertid aldrig blevet

nævnt, at dette byggeri ville kunne ødelægge levemuligheder for grønbroget tudse, som reelt er mere truet

end stor vandsalamander. Ifølge miljøkonsekvensrapporten for Lynetteholm har Skanska med tilladelse fra

Miljøstyrelsen nedlagt artens levesteder og forflyttet tudser fra grunden. Det skete i 2020, mens debatten

om Amager Fælled byggeriet var på sit højeste. Fremtidig byudvikling i dette område vil således kunne foregå

uden at skulle tage hensyn til grønbroget tudse, idet de for arten kritiske ynglesteder nu er væk.

Endelig har det vist sig, at grønbroget tudse forekommer ved Lynetten på Refshaleøen, hvor grundlaget for

fremtidig byudvikling på Lynetteholm er ved at blive anlagt.

På trods af advarsler blev

afværgeforanstaltninger først igangsat, da tudserne i foråret 2022 ynglede i anlægsområdet. I

overensstemmelse med artens pionernatur udnyttede tudserne, at den hidtidige vegetation var fjernet, så

regnfyldte lavninger i anlægsområdet var helt bare.

At dømme efter et

”borgerfund”

har grønbroget tudse allerede forsøgt at yngle i området i 2021, hvor arealet

for modtageanlægget var forringet som levested for arten på grund af tilgroning. Dermed synes den

utilsigtede forbedring af ynglemulighederne på grund af anlægsarbejderne ikke at være udslagsgivende for

forekomsten. Det kan derfor ikke udelukkes, fra et fagligt synspunkt, at den bestand, der ynglede i området

omkring 2006, trods forringede ynglemuligheder har klaret sig helt frem til 2022. Under alle omstændigheder

har der været kønsmodne dyr i området i foråret 2022. Uanset herkomst har disse dyr sandsynligvis

overvintret på Refshaleøen og dermed været til stede, da anlægsarbejderne blev påbegyndt i starten af året.

Der er også en ynglebestand af arten på Prøvestenen, som på grund af adgangsrestriktioner ikke er nærmere

undersøgt. Både på Refshaleøen og på Prøvestenen havde Københavns Kommune tidligere (i 2006) fundet

ynglesteder for arten. Et større fokus på dette forhold

–

helst med opdateret viden

–

kunne have ført til en

mere grundig vurdering af konsekvenserne af f.eks. anlæg af arbejdsvej på Prøvestenen eller modtageanlæg

for jord ved Lynetten som del af beslutningsgrundlaget. Som det er, indeholdt miljøvurderingen af

Lynetteholm ingen specifikke vurderinger i forhold til anlægsarbejders mulige påvirkning af grønbroget tudse

i forskellige anlægsområder, og projektet blev dermed vedtaget på et meget sparsomt vurderingsgrundlag i

forhold til arten.

Processen omkring Lynetteholmprojektets igangsættelse sættes i perspektiv af den vurdering, som COWI

siden har udarbejdet for By og Havn i forhold til fremtidige anlægsprojekter.

COWI anfører i SMV (s.242), at der forventeligt vil indvandre arter omfattet af habitatdirektivets bilag IV til

Lynetteholm. Det gælder i særdeleshed for en pionerart som grønbroget tudse. I afsnit 7.8.2 i SMV beskrives

potentielle påvirkninger, som anlægsarbejder kan have på arten. Som det fremgår,

”

kan omfattende

anlægsarbejder betyde, at vandsamlingerne, der benyttes som ynglevandhuller, tildækkes med jord, før de

nyforvandlede tudser går på land, hvormed en hel generation af tudser risikerer at gå til. Ligeledes risikerer

voksne og nyforvandlede tudser at blive kørt over af lastbiler og anden anlægstrafik. Grønbroget tudse er

specielt følsom overfor intensiv trafik om natten, da tudserne ofte søger føde på varme overflader af beton,

grus eller asfalt, og da vandringen mellem yngle- og rastehabitater ligeledes primært foregår om natten.

Anlægsarbejder vil dermed potentielt kunne beskadige arterne uden afværgeforanstaltninger.”

Som det fremgår af det foregående, er arten allerede

”indvandret”

til mindst et af anlægsområderne til

Lynetteholm. Dette burde være forudset i forbindelse med miljøvurderingen af Lynetteholm.

COWI fortsætter på side 245 (angående byudvikling):

”Da

den eksisterende udbredelse er et øjebliksbillede,

kan en mulig væsentlig negativ påvirkning af grønbroget tudse, relateret til ødelæggelse af artens yngle- og

rastehabitater og trafikdrab på enkeltindivider, dog først endeligt vurderes, når den faktiske udbredelse af

arten i planområdet på tidspunktet for igangsættelse af anlægsarbejderne kendes. Særligt under hensyn til,

at der vil gå flere år før byudviklingen kan igangsættes er det ikke muligt at vurdere påvirkningerne af bilag

IV arter mere præcist.”

Ved forundersøgelserne til Lynetteholm i 2019-20 havde det imidlertid været muligt, hvis relevante

undersøgelser var blevet gennemført. Det kan dermed konkluderes, at den ansvarlige myndighed,

Trafikstyrelsen, tillod vedtagelse og igangsættelse af anlægsarbejder til Lynetteholm uden den viden, som

ifølge COWI i andre tilfælde er nødvendig for at kunne vurdere en mulig væsentlig negativ påvirkning af

grønbroget tudse.

Man kan blive klog af skade, og By og Havn er i hvert fald blevet klogere på grønbroget tudse. Ikke desto

mindre viser sager som Kløverparken og Lynetteholm, at de ansvarlige myndigheder og bygherrer har haft

svært ved at sikre en effektiv beskyttelse af grønbroget tudse med grundlag i forståelse af artens biologi og

aktuelle udbredelse.

Forundersøgelserne forud for miljøvurderingen af Lynetteholm gav heller ikke mere viden om

forekomsterne, da de ifølge oplysninger i den offentligt tilgængelige baggrundsrapport var begrænset til en

resultatløs lytning efter kvækning af arten på en enkelt aften i starten af juni 2019. Det var sent i

ynglesæsonen, hvor de yngleaktive dyr meget vel kan have overladt vandhullerne til deres haletudser.

Undersøgelserne var begrænset til kommende anlægsområder og ikke egnet til at give overblik over artens

forekomst.

Den strategiske miljøvurdering for Østhavnen er baseret på eksisterende viden fra før 2022, hvilken bortset

fra enkelte nyere

”borgerfund”

således udgøres af Københavns Kommunes kortlægningsresultater fra 2006.

Der eksisterer dermed ikke et opdateret vurderingsgrundlag, selv om den nyeste viden tyder på at den

tidligere udbredelse beskriver den nuværende nogenlunde. Eksempelvis mangler viden om ynglebestandes

størrelse, såvel som kortlægning af ynglesteder på Prøvestenen og de vigtigste landlevesteder for

bestandene. Informationer der er afgørende, hvis man skal undgå at beskadige rastesteder, ødelægge

ynglemuligheder eller skade overvintrende dyr. Ikke desto mindre gives tilladelser, og der gennemføres

anlægsarbejder i områder med forekomst af grønbroget tudse uden denne viden. Det er heller ikke muligt at

foretage kvalificerede vurderinger af artens ”bevaringsstatus på bestandsniveau”

(levedygtighed) og vurdere

risiko for skade på bestande. På nationalt plan har grønbroget tudse ”stærkt ugunstig” bevaringsstatus

ifølge

den statslige afrapportering til EU i 2019.

På trods af bestandens usikre situation og mangelfuld viden om artens udbredelse gav Miljøstyrelsen i

december 2020 Skanska tilladelse til at nedlægge yngleområdet i Kløverparken med henvisning til en (i øvrigt

forkert) antagelse om at det var den eneste bestand af grønbroget tudse i området mellem Nordhavn og

Kastrup Lufthavn. Ved at nedlægge ynglemulighederne for en ud af formentlig tre eksisterende (Prøvesten,

Kløverpark og Refshaleø) delbestande i Østhavnen har Miljøstyrelsen svækket den samlede bestand, modsat

det artsbevarende formål, der begrundede benyttelsen af EU's undtagelsesregel.

Desværre er det ikke det eneste eksempel på, at mangelfuld viden om grønbroget tudse i området og

beslutningstageres utilstrækkelige inddragelse af biologiske forhold har ført til fejlbeslutninger, der har

skadet arten. At det ikke er gået værre, skyldes artens koloniseringsevne og tilfældigheder som forekomst af

relativt uforstyrrede ”refugier”,

hvor arten kunne overleve og evt. genkolonisere områder fra. Held er

imidlertid ikke et forvaltningsprincip, og det kan ikke tages for givet ved fremtidig udvikling af byområder og

infrastruktur.

Forfatterne af SMV for Østhavnen skal have ros for (endelig) at synliggøre grønbroget tudses udbredelse i

Østhavnen (og Nordhavn) for offentligheden og fremtidige beslutningstagere.

COWI har i den strategiske miljøvurdering beskrevet artens kendte udbredelse og foretaget en vurdering af

planlagte aktiviteter i forbindelse med den definerede plan for udbygning af Østhavnen. Der er tale om

projekter, som indgår i Københavns Kommunes byudviklingsplaner, til dels med Statens aktive medvirken.

Den beskrevne byudvikling, Østlig Ringvej, Metro M5 og diverse understøttende infrastruktur vil sammen

med anlægsarbejderne til Lynetteholm komme til at berøre en stor del af de ubebyggede arealer i Østhavnen.

På det foreliggende grundlag konkluderer COWI, under anvendelse af et forsigtighedsprincip, at byudvikling

og infrastrukturprojekter ved fjernelse af levesteder og fragmentering kan resultere i en ”væsentlig”

påvirkning af grønbroget tudse. Denne konklusion omfatter bl.a. byudviklingen som helhed, Østlig Ringvej

og metro M5 (Lynetteholm indgår ikke i COWIs vurdering men er omfattet af den beskrevne byudvikling).

Dette giver for mig at se god mening. Eksempelvis vil metro M5 omfatte et vedligeholdelsescenter (CMC)

på Prøvestenens sydlige del. Det nævnes at anlægget vil blive etableret nær det rekreative område på

Prøvesten Syd men bag støjvolden. Derved vil det blive anlagt i et område, hvorfra undertegnede har hørt

grønbroget tudse kvække i maj 2021. Det er også sandsynligt, at fremtidige vejanlæg og øget trafik på

grund af bosætningen vil medføre fragmentering af levesteder for grønbroget tudse og øget risiko for

trafikdrab på tudser. Det giver en ekstra udfordring for bestandene.

Grønbroget tudse ville formentlig ikke være i Københavns havneområder i dag uden tidligere byudvikling,

men en forudsætning for artens overlevelse er fortsat forekomst af lysåbne arealer med en lav

bebyggelses- og udnyttelsesgrad. Byudvikling til boligformål indebærer imidlertid en intensiv udnyttelse af

de kostbare kvadratmeter. Hvad der ikke bebygges, skygges ofte af højt byggeri. Ubebyggede rekreative

arealer anlægges normalt som vegetationsrige parker, som ikke er egnede levesteder for grønbroget tudse.

Grønbroget tudse bliver let taberen i det ”spil”. Eksempelvis i Kløverparken, hvor der forventes bygget

15.000 boliger på et areal, der tidligere husede et ynglested med tilhørende landlevesteder. De nærmeste

kendte nabo-ynglesteder er på Prøvestenen og Refshaleøen, i en afstand af 1-3 km på tværs af befærdede

veje, havneløb og bebyggelse. Selv om Kløverparken ifølge SMV for Østhavnen (s. 110) tidligst bebygges

efter 2031, har forberedelserne til byudvikling derfor allerede haft betydelige negative konsekvenser for

arten i Østhavnen.

COWI er optimistisk i forhold for mulighederne for at forene udvikling og artshensyn. Således skriver de i

SMV, at de skadelige påvirkninger

”relativt

nemt

(kan)

imødegås gennem etablering af egnede småbiotoper

i kystzonen og i de kommende kystnære byområder, som den grønbrogede tudse kan vandre imellem”.

Dette gælder også for den kommende Lynetteholmhalvø, hvortil COWI er enig med mig i, at grønbroget

tudse kan forventes at indvandre.

Jeg vil dog mene, at en succesrig udvikling i Østhavnen forudsætter en kursændring, hvor biologiske hensyn

inddrages i langt større grad end det er set tidligere. Jeg ser positive tendenser i By og Havns indstilling til

artsbeskyttelse i 2022, både i

”marken”

og i den af COWI for dem udarbejdede SMV. Men en

ejendomsforvalter er ikke en offentlig planmyndighed, og de har heller ikke ansvar uden for deres egne

arealer. Det er efter min mening nødvendigt med en mere helhedsorienteret tilgang, hvor grønbroget tudse

ikke kun beskyttes midlertidigt i afgrænsede områder, i kraft af enkeltbeslutninger.

Efter min bedste overbevisning kan grønbroget tudse kun overleve i Københavns havneområder, hvis de

ansvarlige myndigheder (Stat og kommune) sikrer en effektiv tværgående beskyttelse og forvaltning af

arten og dens levesteder.

Det kræver viden om status og udbredelse. Københavns Kommune har afsnit om monitering af arter med i

sin nye biodiversitetsstrategi, så det kan der måske blive rettet op på. Der er dog en udfordring med de

mange privatgrunde, hvor arten kan forekomme, og sikkerhedsforanstaltningerne på Prøvestenen

vanskeliggør optællinger. Men data skal ikke kun indsamles, de skal også vurderes, og data og vurderinger

skal gøres tilgængelige for andre.

Det kræver, at myndigheder, grundejere og bygherrer sikrer kvalificerede vurderinger og effektive

afværgeforanstaltninger i alle situationer, hvor grønbroget tudse og dennes levesteder bliver berørt. Den

”strenge

beskyttelse” skal fungere i praksis, og ikke kun på papiret. Det er imidlertid ikke ensbetydende

med stop for al byudvikling, kun begyndelsen til en biodiversitets-opretholdende byudvikling. Med lidt

omtanke og fleksibilitet kan man udnytte artens mobilitet og

”styre”

den hen hvor der er plads til den.

Forudsat, at man giver den plads.

Det kræver, at den overordnede byplanlægning sikrer fremtidige levesteder og spredningsmuligheder for

arten, der samlet kan sikre dens overlevelse på kort og langt sigt. Dette må nødvendigvis også omfatte

tilstødende områder som Nordhavn og Amager Strandpark, og tiltagene kan ikke begrænses til en enkelt

lodsejer eller enkeltprojekter.

Dertil kommer nødvendigheden af en arealdrift, der sikrer fremtidig opretholdelse af tilstrækkelige

levevilkår for grønbroget tudse på de områder, der afsættes til formålet. COWI er inde på dette i afsnit

7.8.3 (Påvirkninger i drift, siden 258), hvor situationen på længere sigt opsummeres således:

”Det afgørende for opretholdelse af en vedvarende økologisk

funktionalitet for grønbroget tudse i et givent

byområde er således, at der er en stadig balance mellem de negative og positive effekter af den dynamiske

tilstand, som by-, havne- og landfyldsområder er kendetegnet ved, og at der hele tiden opstår nye

habitater, som grønbroget tudse kan sprede sig til og kolonisere.

Artens overlevelse i området vil på lang sigt (når alle havneområder og selve Lynetteholm m.m. er fuldt

udviklede og bebyggede), afhænge af den fremtidige drift af ynglevandhuller og rastehabitater.”

Disse forudsætninger rækker langt ud over den gængse håndtering af strengt beskyttede arter, hvor krav

om foranstaltninger og evt. bestandsovervågning er begrænset til enkelte tilladelser og korte

anlægsperioder.

Manglende ”vedligeholdelse” af afværgeforanstaltninger

og erstatningslevesteder er

desværre et udbredt fænomen, ikke mindst fordi ansvaret for denne drift ofte ligger hos forskellige private

grundejere og ikke reguleres af fagligt kompetente myndigheder. Det er også set i København. Udlæg af

naturarealer til levesteder for grønbroget tudse vil ikke gavne arten på længere sigt, hvis disse tilplantes

uhensigtsmæssigt, eller hvis de gror til på grund af manglende driftspåvirkning.

Hvis Københavns Kommunes planer for Østhavnen skal kunne forenes med Habitatdirektivets strenge

beskyttelse af grønbroget tudse, skal den frivillige strategiske miljøvurdering efter min mening derfor følges

op af målrettet planlægning og forvaltning. Ellers overlades artens overlevelse

–

igen

–

til tilfældigheder.

Det kan undre, at det er gået så galt.

Danmark har igennem 40 år forpligtet sig til at beskytte arter som grønbroget tudse (Habitatdirektivet, 1992).

Både myndigheder og borgere er direkte forpligtet gennem lovgivningen. Der er information om arten i

håndbøger og på hjemmesider. Der er en national forvaltningsplan for grønbroget tudse, og artens status

overvåges regelmæssigt på landsplan. Målet med den strenge beskyttelsesordning er at opnå levedygtige

bestande, der er stabile eller vokser (gunstig bevaringsstatus). Ifølge den seneste opgørelse (2019) er status

nu ”stærkt ugunstig”, hvilket er den lavest mulige vurdering.

I Rødlisten (1999) har grønbroget tudse den

næstværste karakter, truet (EN). Alligevel handler de statslige myndigheder (Miljøstyrelsen, Trafikstyrelsen)

kortsigtet, og

”forsigtighedsprincipppet”

bruges til at beskytte projektmagere i stedet for en stærkt truet art.

Københavns Kommune har haft naturforvaltningsansvar siden 1990, idet den modsat landets andre

kommuner ikke var underlagt en amtslig myndighed indtil 2006. Siden 2011 har kommunen haft en strategi

for biologisk mangfoldighed, som nu er i anden generation. Kommunen har kendt til forekomst af grønbroget

tudse i Østhavnen siden ca. 2000, og i 2006 fik man gennem kortlægning et nogenlunde overblik over

udbredelsen. Det er ikke blevet vedligeholdt siden, og arten har været fraværende i debatten om

byplanlægning, indtil jeg i 2021 bragte den op i forbindelse med Lynetteholm. Først derefter blev de gamle

data gjort offentligt tilgængelige, så COWI f.eks. kunne indarbejde dem i SMV. Baseret på de i dette

høringssvar beskrevne begivenhedsforløb er det sandsynligt, at status for grønbroget tudse lokalt også er

”stærkt ugunstig”,

som på landsplan. Hvordan hænger det sammen med de erklærede mål i kommunens

strategier?

Gang på gang har det været op til borgere at rejse spørgsmål om projekters forenelighed med de beskyttede

arters behov. Afgørelser i klagenævn og spektakulære sager som Rørmosegård (Farum), TV-Byen (Gladsaxe)

og Amager Fælled (København) burde have fået myndigheder og byplanlæggere til at tage artsbeskyttelsen

og de internationale forpligtelser mere alvorligt. Hvornår tager de ansvar?

Grønbroget tudse er heldigvis en pionerart med en stor koloniseringsevne. Lejlighedsvis til ulempe for

projektmagere, som forståeligt nok kan have et anstrengt forhold til dette hjørne af den biologiske

mangfoldighed. Det er ikke en nem art

–

den kræver et passende niveau af dynamik i landskabet. Forvaltning

til gavn for grønbroget tudse er om muligt en endnu større mental udfordring for arealforvaltere end

omstillingen fra prydhavebetonet til biodiversitetsrettet arealdrift. Ikke kun ”vild med vilje”, men også ”med

omtanke”.

Til gengæld kan det godt forenes med en række anvendelser, hvilket artens mangeårige forekomst

i industriområder vidner om.

Paradoksalt nok har netop den løbende landvinding til fremtidig byudvikling været med til at sikre artens

overlevelse og lejlighedsvise fremgange i København, og nye landvindingsprojekter kan under de rette

omstændigheder være med til at sikre arten en mere gunstig bevaringsstatus. Men myndighederne kan ikke

regne med, at det sker af sig selv. Det kræver, at de selv tager ansvar.

Af John Frisenvænge, biolog.

Transportministeriet

Frederiksholms kanal 27 F 

1220 København K

Vedr.: Høringsvar til strategisk miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur

til Østhavnen, herunder Lynetteholm.

Hermed høringsvar der vedrører den supplerende vejbetjening.

Høringsmaterialet beskriver at der ud over etablering af Østlig Ringvej vil være behov for

supplerende vejbetjening på Nordøstamager for at sikre en god traﬁkafvikling.

Der foreslåes i den forbindelse 3 muligheder:

1. Udvidelse af Refshalevej/Forlandet

2. Ny forbindelse øst om Margretheholm-bebyggelsen

3. Jordtransportvejen via Prøvestenen

Herunder kommentar til “Alternativ 1” samt afsluttende til “Alternativ 2” samt “Alternativ 3”:

Alternativ 1 - Udvidelse af Refshalevej/Forlandet

Alternativ 1 beskrives i høringsmaterialet som en 4 - 6 sporet vej der skal fungere som

supplerende vejbetjening på Nordøstamager, der på en strækning følger den eksisterende vej v.

Forlandet / Refshalevej.

Løsningen med en udvidelse af Refshalevej/Forlandet er før blevet fravalgt ifbm. jordtransport til

Lynetteholm pga. den store påvirkning som det vil have for beboerne på Margretheholm, både

traﬁksikkerhedsmæssigt, og ifht. støjgener. Det undrer derfor at denne vej endnu en gang fremstår

som en reel mulighed, tilmed beskrevet som en udvidet vej med 4-6 spor.

Der henvises til at området Christianshavn Vold med Stadsgraven samt Minebådsgraven er fredet

og den nuværende 2 sporet vej ligger inden for “Fortidsmindelinjen” samt

“Fortidsmindebeskyttelses-linjen” (Fig. 1), hvorfor det med nuværende lovgiving ikke vil være

muligt at udvide vejen. Yderligere vil en udvidelse af vejen imod øst involvere en ekspropriation af

boliger på dele af Margretheholmen.

Fig. 1

En udvidelse af vejarerealet ud i Stadsgraven og Minebådsgraven vil have en ødelæggende eﬀekt

på vigtige fortidsminder og natur, og vil uundgåeligt ændre de historiske rammer som

Christianshavn og Holmen har med voldanlæg og ﬂådehistorie. Yderligere fungerer området som

rekreativt område med natur for mange Københavnere.

Vedhæftet på ﬁg. 2 ses med gul streg, hvordan en 4 sporet vej m. gangareal og cykelsti med en

forventelig bredde på ca. 28 m. Inddrager Minebådsgraven/Stadsgraven ved Refshalevej/

Forlandet, med fastholdelse af vejens nuværende østlige parameter. Den nuværende vejbetjening

har en bredde på ca. 9,6 m, hvorfor der skal inddrages ca. 19 m. ud i et fortidsminde ved valg af

denne løsning.

Fig. 2

Anlæggelse af en 4-6 sporet vej der følger den eksisterende vej Forlandet/Refshalevej vil have en

svært forløb, der allerede nu med 2 spor er traﬁksikkerhedsmæssigt vanskelig med en anbefalede

hastighed på 40 km/t og uden fuld cykelsti og fortov. Det er svært at forestille sig at en vej på

størrelse med Roskildevej skulle kunne fungere under de vilkår som nu ﬁndes ifht. vejens forløb.

Vejen vil endvidere passere hovedtransport-åren fra boligområdet Margretheholm der ikke har

traﬁkale afværgeforanstaltninger eller traﬁkregulering der sandsynliggør at det vil være sikkert for

bløde traﬁkanter at færdes her efter en evt. vejudvidelse.

Der må også drages tvivl om SMV’ens vurdering af påvirkningen af “Alternativ 1” på

Margretheholm som bl.a. støjmæssigt beskrives som “moderat" og luftkvalitetsmæssigt som

“ubetydelig”. En implementering af en 4-6 sporet vej der ved det nærmeste sted vil passere en

bolig med en distance på blot 12 meter, må hævet over en hver tvivl, beskrives som “Væsentlig”

på alle parametre. I det hele taget rejser spørgsmålet sig om hvorvidt der er saglighed bag ved

SMV’en.

Det undrer også at der foreligger en mulighed i “Alternativ 1” der nedlægger natur og grønne

områder, alt imens der diskuteres hvorvidt man skal bruge mange ressourcer på at fritlægge eks.

Ladegårdsåen ved

Åboulevarden/Bispeengbuen.

Det fremkommer som om at man er ved at

skulle gentage fortidens fejl ifbm. den supplerende vejbetjening, alt imens at man et andet sted i

byen er ved at råde bod på netop disse.

Der henstilles til at der vælges en løsning der tager et stort hensyn til de eksisterende beboere i

byen, samt til den lille mængde natur der er tilbage, og der bør vælges en løsning der tilgodeser

disse. Dette involverer også forslagene i “Alternativ 2” og Alternativ 3”, der på trods af mindre

påvirkning på natur og fortidsminder, passerer tæt forbi boligområdet Margretheholm på østsiden.

Disse områder fungerer ligelede som rekreative område for beboerne her, og der bør tænkes en

helhedsløsning med en viadukt under den eksisternede havn i sameksistens med en evt.

metrolinje. Disse 2 infrastrukturprojekter bør nedgraves helt eller delvist på den østlige side af

Margretheholm, for at have mindst mulig påvirkning på beboerne, der i forvejen er blevet påvirket

massivt ifbm. vedtagelsen af projekt Lynetteholm.

Venlig Hilsen

Rasmus Rise

TEKNISK FORVALTNING

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

17. november 2022

Vores ref.: 09.40.15-K04-22-

513580

Direkte nr.: +4532471518

Medarbejder: msm.tf

Høringssvar til Transportministeriet over strategisk miljøvurdering

(SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen,

herunder Lynetteholm.

Transportministeriet har foretaget miljøvurdering over plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm.

Tårnby Kommune fremsender hermed høringssvar med følgende bemærkninger:

1) Tårnby Kommune fastholder at planens gennemførelse ikke må få væsentlige

negative påvirkninger af trafikken på Amager Strandvej eller Tårnby

Kommunes resterende vejnet.

2) Tårnby Kommune peger på en fuld etablering af Østlig Ringvej som eneste

alternativ. Den etapevise anlæggelse af Østlig Ringvej skal ske hurtigt muligt

for at mindske de negative påvirkninger af trafikken på Amager Strandvej, der

under første etape kan forvente en merbelastning på 1800 flere biler pr.

hverdagsdøgn.

3) At der, i lighed med tidligere høringssvar til anlægslov for Lynetteholm, skal

etableres en tvangsrute uden om Tårnby Kommune, hvor en styring af trafikken

konkret skal sikre at planens gennemførelse, herunder kumulative forhold, ikke

merbelaster vejnettet i Tårnby Kommune.

4) Tårnby Kommune peger på variant Ø4 som kommunes foretrukne løsning

blandt de opstillede varianter, hvor der etableres et tilslutningsanlæg ved

Prøvestenen, både for at styrke lufthavnens fremtidige udvikling og sikre en

aflastning af Amager Strandvej.

5) Dertil skal man ved plangennemførelsen forholde sig til Tårnby Kommunes

tidligere bemærkninger og krav til Transportministeriet (tidl. Bolig- og

Transportministeriet) i forbindelse med den offentliggjorte forundersøgelse til

Østlig Ringvej og høringssvar til anlægslov for Lynetteholm. Hvor

PLAN, BYG OG MILJØ

TEKNISK FORVALTNING

Transportministeriet, til forundersøgelse af Østlig Ringvej, kvitterede for at

Tårnby Kommunes bemærkninger ville indgå i det videre arbejde med Østlig

Ringvej.

For øvrige synspunkter henvises til nedennævnte.

Baggrund

På baggrund af anlægsloven for Lynetteholm, som blev vedtaget i Folketinget den 4.

juni 2021, offentliggjorde Transportministeriet den 15. juli 2021 et udmøntningspapir om

den videre proces for udviklingen af Lynetteholm, herunder udarbejdelse af

miljøvurdering, der blev politisk besluttet i forbindelse med lovens vedtagelse.

Transportministeriet har under medvirken af Københavns Kommune udarbejdet en plan

for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm. Planen består af

fem planelementer: Byudvikling, Østlig Ringvej, Metro, Cykelinfrastruktur, Supplerede

vejbetjening.

Planen er blevet miljøvurderet for de overordnede, forventede, sandsynlig væsentlige

miljøpåvirkninger, ved gennemførelsen af planen. Følgende miljøfaktorer er blevet

behandlet, Planforhold, Menneskers sundhed, Materielle goder, Landskab og Kulturarv,

Ressourcer og affald, Klimaforhold, Natur i havet og Natur på Land.

Kommentar til miljøvurderingen af planen i anlægs- og driftsfasen

Generelt

Tårnby Kommune vil med stor interesse følge miljøkonsekvensvurderingerne af

planens delelementer, herunder den forestående miljøkonsekvensvurdering af Østlig

Ringvej.

Planforhold, Landskab og Kulturarv

Bolig og erhverv, rekreative områder, sejlads, fredninger

Det bemærkes at etableringen af en af linjevarianterne Ø3/4/5 til Østlig Ringvej ikke

forholder sig til påvirkningen af de rekreative områder omkring Kastrup Lystbådehavn

og Kastrup Gammel Havn. Det nævnes at anvendelsen i anlægsfasen kan påvirke de

rekreative områder ved Amager Strandpark, men at påvirkningen er midlertidig og

dermed ubetydelig. Da der etableres en tunnel-arbejdsplads i linjeføringens sydlige

ende ved Kastrup Halvø og midlertidigheden af anlægsarbejderne ikke er beskrevet,

fastholder Tårnby Kommune at der kan være sandsynlige væsentlige påvirkninger af de

rekreative arealer omkring, samt funktionsdygtigheden af, lystbådehavnen i Tårnby

Kommune. Tårnby Kommune fastholder at Lystbådehavnen skal være funktionsdygtige

i hele anlægsperioden.

I miljøvurderingen nævnes at et ikke fredet fortidsminde ved Kastrup Halv Ø kan blive

berørt. Tårnby Kommunes har ikke kendskab til fortidsmindet, som bør undersøges.

Befolkningen og menneskers sundhed samt trafikforhold

Støjbelastning, luftkvalitet og vibrationer

Tårnby Kommune hæfter sig ved, at en etapevis udbygning af Østlig Ringvej først og

fremmest har betydelige, negative påvirkninger af trafikken på det nordøstlige Amager, i

perioden indtil den fulde etablering af Østlig Ringvej. De væsentligste trafikeffekter er

en stigning i trafikken på Amager Strandvej på 1.800 flere biler pr. hverdagsdøgn samt

supplerende vejnet. Merbelastning af vejnettet vil medføre en yderligere støjbelastning

TEKNISK FORVALTNING

af de boliger og rekreative arealer, der ligger ud til de pågældende vejstrækninger, som

forventes at være længerevarende på grund af, etapeudbygnings midlertidighed, den

forøgede mængde biler og en tilsvarende langsommere trafikafvikling. Dertil vil boliger

og rekreative arealer, der ligger ud til det merbelastede vejnet, også opleve lokal

påvirkning af luftkvalitet og mulige vibrationer fra tung transport.

Tårnby Kommune fastholder at gennemførelse af planen, herunder den etapevise

udbygning af Østlig Ringvej, hverken må påvirke eller medføre en øget

trafikbelastningen, et øget støjniveau, forringet luftkvalitet eller vibrationsgener på

Amager Strandvej samt det resterende vejnet i Tårnby Kommune.

Det bifaldes at den kommende miljøkonsekvensvurdering af Østlig Ringvej belyser

støjpåvirkningerne i anlægs- og driftsfasen, herunder nærområdet omkring

arbejdsarealerne og tilslutningsanlægget ved Kastrup Halv Ø.

Det nævnes at linjevariant Ø3 vil medføre forøgede påvirkning af menneskets sundhed

fremfor linjevarianterne Ø4/5. Tårnby Kommune har i tidligere bemærkninger til Bolig-

og Transportministeriets forundersøgelse af en Østlig Ringvej peget på variant Ø4 som

den foretrukne løsning blandt de opstillede varianter, jf. Tårnby Kommunes

bemærkninger til den offentliggjorte forundersøgelse af Østlig Ringvej.

Vandkvalitet

Tårnby Kommune pointerer, at det ophvirvlede havbundssediment forventes at

indeholde en række af miljøfremmede stoffer fra havneområderne, lufthavnen (bl.a.

PFAS fra en tidligere redningshavn der hvor Østlig Ringvej skal møde

Øresundsmotorvejen), den stærkt forurenede Øresundsgrund og forland til denne, hvori

der er fundet kemikalietønder. Hele kyststrækningen ved Tårnby Kommune er

forureningskortlagt. Badevandskvaliteten og kvaliteten af fisk/muslinger o.l. føde kan

derfor blive påvirket/forringet i anlægsfasen idet arbejder i havbunden kan medvirke til

at potentiel forurening i havbunden kan frigives til vandfasen. Der er på nuværende

tidspunkt to helårsbadesteder og en sandstrand i Tårnby Kommune der kan påvirkes.

Tårnby Kommune vil fastholde at vandkvaliteten bør moniteres før, under og hvis det

viser sig at der er problemer – også efter anlægsfasen. Ved overskridelser bør der

etableres en ”handlingsplan ” til håndtering af overskridelser af

badevandskvaliteten/vandkvalitet til fødevare. Planen bør godkendes af Tårnby

Kommune samt Fødevarestyrelsen for at sikre mennesker og miljø.

Natur i havet

Tårnby Kommune bifalder at den kommende miljøkonsekvensvurdering af Østlig

Ringvej indeholder en mere konkret væsentlighedsvurdering af miljøpåvirkningen på

hydrografi, kystmorfologi, havbund, bundvegetation, bundfauna, havpattedyr, fisk og

fugle samt vandkvalitet samt Natura-2000 område nr. 142 Saltholm og omliggende hav.

Herunder fastholder Tårnby Kommune at miljøkonsekvensvurderingen af Østlig Ringvej

skal indeholde en mere specifik redegørelse for reetablering af ålegræs, herunder

midlertidighedsvurderingen, da en 40-årig reetableringsperiode af ålegræs og dertil

knyttet habitat må vurderes at være væsentlig.

Venlig hilsen

TEKNISK FORVALTNING

Betina Grimm

Teknisk chef

Mikkel Sillesen Matzen

Miljømedarbejder

Danske Havnes høringssvar vedr. strategisk

miljøvurdering om byudvikling af København,

Lynetteholmen, ny Metroring og Østlig

Ringvej

Danske Havne kvitterer for muligheden for at afgive bemærkninger til den

strategiske miljøvurdering vedr. byudviklingen i og omkring Københavns

kulturhavn og erhvervshavne. Som supplering til nedenstående bemærkninger

henvises til Danske Havnes høringssvar til idé-høringerne om ny metroring M5 og

den foreslåede nye vejforbindelse ”Østlig Ringvej”.

København har gennem en årrække været i en rivende udvikling, og kommune og

politikere forventer at denne udvikling fortsætter, og at der derfor fortsat vil være

brug for byudvikling og flere boliger til de mennesker, som ønsker at bo i

København by. Denne præmis, og de eksisterende beslutninger foretaget på

denne baggrund kommenteres ikke, men det er vigtigt, at påvirkningen af det

eksisterende erhvervsliv undersøges grundigt, samt hvordan det sikres, at

virksomhederne ikke påvirkes negativt af de nye planer. Hverken i anlægs- eller

driftsfasen.

Desuden er det vigtigt, at byudviklingen tager hensyn til virksomhedernes

fremtidige udvikling, og den plads virksomheder og arbejdspladser kræver frem

mod 2050. Et initiativ som M5 lilla/øst, vil øge arbejdskraftens mobilitet i

driftsfasen, men kan konkurrere med virksomhederne om pladsen, fx på

Prøvestenen og andre erhvervsarealer. Det samme gælder for den kommende

Østlig Ringvej. Derfor er det

afgørende, at der tænkes ”hele vejen rundt” i

planlægningen af den bedst mulige udvikling af København by og havn, så

København er en erhvervsvenlig by, nu og i fremtiden.

•

Byudviklingen og især anlægning af Lynetteholmen og Østlig Ringvej skal

foregå på en måde, så erhvervssejladsen og erhvervshavnen ikke påvirkes

negativt i hverken anlægs- eller driftsfasen. Der tages hensyn til

havnevirksomhedernes og risikovirksomhedernes fortsatte drift, udvikling

og arbejdspladser i en endnu større by. Herunder de nye grønne

arbejdspladser, der kan skabes på Prøvestenen ved. bl.a. øget cirkularitet

af råstoffer og PtX-brændstoffer. Prøvestenen er i Landsplandirektiv fra

2019 udlagt til bl.a. havnerelaterede virksomheder med særlige

beliggenhedskrav i miljøklasse 6 og 7. Sikring af tilstrækkeligt areal kan

medføre behov for udvidelse af Prøvestenen, fx over den planlagte

sænketunnel, især hvis der skal bruges plads der ifm. ny ringvej og metro.

Byudviklingsområderne i nærheden må desuden tilpasses Prøvestenens

risikozoner.

19. januar 2023

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

1/4

•

Større erhvervshavne med tilhørende bassiner og sejlrender er kritisk

infrastruktur, der ifølge bl.a. planloven skal beskyttes. CMP, Copenhagen

Malmø Ports, er sammen med Århus Havn Danmarks eneste EU ”Core

Ports”.

Det er derfor godt, at man i SMV’en af Københavns

større

byudviklingsprojekter konkluderer: ”Påvirkningen vurderes at være

ubetydelig for erhvervsmæssig sejlads til Prøvestenen og

Kraftværkshalvøen, da skibene lægger til øst for anlægsarbejdet. Dog kan

der være kortvarige påvirkninger ved sejlads med pram med

opgravet/opboret materiale. Der forventes ikke at være en påvirkning af

fiskeri.” For at sikre sig, at generne reelt undgås i praksis, er det vigtigt

med planlægning ift. dette og med en løbende dialog mellem dem, som

har ansvaret for projekterne mht. design, anlæg og udførelse og

erhvervshavnene i området.

Prøvestenen er én af Danmarks vigtigste erhvervshavne

Prøvestenen er i dag en aktiv erhvervshavn for Hovedstadsområdet og Sjælland

med et erhvervsareal på cirka 950.000 m2, 35 aktive virksomheder og 1,9 km

kajanlæg. Prøvestenen kan besejles af relativt store skibe med en dybgang på

knap 12 meter. Prøvestenen har en årlig godsomsætning over kaj på 1,6 millioner

tons tørbulk, primært råstoffer så som sten, grus og cement til byggeri. Dertil

håndteres cirka 2,8 millioner tons vådbulk, primært brændstoffer til bl.a.

Københavns Lufthavn og kemikalier til f.eks. medicinalindustrien. I 2021 anløb

omkring 950 skibe, samt yderligere omkring 270 til HOFOR på den anden side af

Prøvestenskanalen.

Prøvestenen rummer desuden et markant potentiale hvad angår håndtering af

grønne brændstoffer til sø- og luftfart, samt CO2-håndtering og anlæg til fx

Power-to-X. Dertil kan Prøvestenen spille en betydelig rolle i forhold til yderligere

genanvendelse af byggematerialer. Landsplansdirektivet (Fingerplanen) 2019

[1]

forbeholder Prøvestenen til bl.a. havnerelaterede virksomheder med særlige

beliggenhedskrav i miljøklasse 6 og 7. En afrapportering fra Københavns

Kommune konstaterer, at der ikke findes reelle alternativer til Prøvestenen.

[2]

[1]

Erhvervsstyrelsen: Fingerplan 2019

–

Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning. Marts

2019.

https://planinfo.dk/landsplanlaegning/fingerplanen

[2]

”På baggrund af ovenstående vurderes det ikke at være praktisk muligt at finde alternativ placering

af de nuværende aktiviteter på Prøvestenen. Dels fordi der er virksomheder af national interesse, som

Erhvervsstyrelsen ikke forventes at ville godkende, at de får ændret deres plan- og miljømæssige

grundlag (eksempelvis brændstofforsyning til Københavns Lufthavn), så længe Prøvestenen i

landsplanlægning er udpeget til disse virksomheder. Og dels fordi de forurenende og/eller

risikobehæftede virksomheder på Prøvestenen dækker forsyningsmæssige behov i København, og der

ikke er tilstrækkeligt med ledige arealer i hovedstadsområdet, der kan rumme disse aktiviteter.”

Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen: Afrapportering vedrørende Prøvestenen. 25. novembe r

2019:

https://www.kk.dk/sites/default/files/2021-10/udvikling_af_proevestenen_0.pdf

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

2/4

Prøvestenen er kritisk infrastruktur og sikrer miljørigtig søtransport

Prøvestenen er som nævnt ovenfor kritisk for at understøtte udviklingen i

København og Sjælland, hvad angår adgangen til forsyninger indenfor bl.a. energi

(brændsler) og byggeri. Der findes ikke reelle alternative erhvervshavne, tæt på

hovedstaden, med stor dybgang til betjening af hovedstadsområdet.

Generelt er det mest miljøbesparende at transportere gods via søvejen. Adgangen

til Prøvestenen via søvejen sparer desuden København for et betydeligt antal

lastbiler, der ellers vil skulle køre gennem byen.

Der eksisterer umiddelbart ikke alternativer til at sejle flybrændstof til

Prøvestenen, hvor det i dag transporteres effektivt videre til lufthavnen i

rørledning. Hvis muligheden for modtagelse af jetfuel på Prøvestenen til

lufthavnen bliver fjernet eller begrænset ifm. etablering og drift af Østlig Ringvej,

vil fx transport af cirka 900.000 tons flybrændstof årligt kræve at omkring 100

tanklastbiler daglig kører i pendulfart til Københavns Lufthavn.

Levering af byggematerialer ad søvejen - tæt på der hvor de skal bruges til

hovedstadsområdets mange byggeprojekter (herunder dem der er omfattet af

Planen) - sparer ligeledes mange hundrede daglige lastbilkørsler ind og ud af

København. De 1,6 millioner tons tørlast der kom ind via Prøvestenen i 2021

svarer fx til rundt regnet 60.000 lastbiler. Det skal bemærkes, at importbehovet

for råstoffer til byggebranchen forventes at stige grundet øget efterspørgsel og

begrænsede udvindingsmuligheder på Sjælland. Forstærket efterspørgsel og

import af råstoffer kræver mere kapacitet på Prøvestenens tørbulk.

Den strategiske miljøvurdering nævner også det øgede råstofbehov (afsnit 2.4.2):

”Etablering af Metro M5 og Østlig Ringvej vil med en vis sandsynlighed ske

samtidig, og det kan medføre en samlet forstærket efterspørgsel efter råstoffer og

et deraf følgende stort forbrug af disse. Der vil sandsynligvis være behov for at

hente disse råstoffer fra områder, der ligger geografisk længere væk end

normalt.”

Skibene forventes at blive større i fremtiden, hvilket er mere miljøvenligt og

effektivt, men kræver øget vanddybde og kajplads, samt mere plads på land til

losning.

Prøvestenen kan bidrage til den grønne omstilling

Prøvestenen har gode muligheder for at få en central rolle i den grønne omstilling,

hvis København og Danmark skal opnå de ambitiøse klimamål, der er sat.

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

3/4

Prøvestenen er generelt placeret tæt på en række større punktudledere af CO2,

hvorfor øen fx kan bidrage til håndtering af CO2 og anlæg til Power-to-X (PtX)

samt nye grønne brændstoffer. Det gælder især brændstoffer til luft- og søfart (e-

methanol og SAF

–

Sustainable Aviation Fuel).

Der i øjeblikket drøftelser med interessenter, der ønsker at etablere anlæg til

produktion af grønne brændstoffer på Prøvestenen via opsamlet CO2 og brint

produceret ved elektrolyse. Et anlæg med et areal på cirka 50.000 m2 med adgang

til 100 MW strøm fra vedvarende kilder, vil indenfor en periode på under 10 år

kunne producere tilstrækkeligt grønt brændstof til Danmarks samlede

indenrigsflyvninger, der fra politisk hold ønskes CO2-neutrale allerede i 2030.

CO2 indfanges lokalt og kan delvist anvendes på stedet med et PtX-anlæg - resten

sendes med rør eller udskibning. Elektrolyse af vand kan foregå via grøn strøm fra

konkrete nye vedvarende energiprojekter på elnettet i det østlige Danmark. PtX er

myndighedsgodkendt og under udvikling flere steder i Danmark, så der er allerede

klarhed over sikkerhed, miljø mv. Produktion af grønne brændstoffer via PtX kan

bidrage til CO2-reduktion, grøn transport, forsyningssikkerhed, grøn

overskudsvarme til fjernvarme, arbejdspladser mm. PtX er skalérbart: jo mere

plads til rådighed, jo mere produktion af grøn energi.

Prøvestenens bidrag til den grønne omstilling kræver derfor både en langsigtet

planlægningshorisont (30+ år) samt plads- og udviklingsmuligheder til at

imødekomme nuværende og fremtidige behov, hvilket bør indtænkes i alle

infrastruktur- og byudviklingsprojekter, der kan påvirke Prøvestenen.

Venlig hilsen

Camilla Rosenhagen

Klima- og Miljøchef, Danske Havne

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

4/4

Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected]), TRM Anders Robodo

Petersen ([email protected])

Karsten Lind Hansen ([email protected])

Fra:

Titel:

Alt for ringe SVM-rapport vedr. Lynetteholm

Sendt:

19-01-2023 11:42

Til:

SVM-rapporten vedrørende Lynetteholm er noget tilrettet makværk der ikke kan bruges til en seriøs

vurdering af projektet. Det er en ommer.

Med venlig hilsen

Karsten Lind Hansen

Søvangs Alle 15

2635 Ishøj

Sendt fra

Outlook til Android

Høringssvar, strategisk miljøvurdering af plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm.

Gammelholm Beboerforening er glade for muligheden for at kommentere på de fremlagte planer

om udviklingen af Østhavnen, herunder Lyne<eholm, der sigter imod en langsigtet byudvikling.

Det gælder ikke mindst i en situa@on, hvor bagvedliggende befolkningsprognoser der anvendes i

den strategiske miljøvurdering, peger på, at der kommer betydeligt ﬂere borgere på Sjælland i de

kommende år, og en stor del af de nye borgere må forventes at bosæ<e sig tæt på (om muligt i)

København.

Gammelholm Beboerforenings synspunkter i kort form:

Gammelholm Beboerforening ønsker at bevare eksisterende bymiljøer, udvikling af en mere grøn

og mindre fortæ<et by i de historiske byområder. Vi ser nye boliger og erhvervsbyggerier i allerede

opfyldte områder af Østhavnen som de områder hvor byudviklingen kan ske inden for Københavns

Kommune. Vi ser gerne at det er med afsæt i den udbygning den kommende, reviderede

Kommuneplan lægger rammer for byudviklingen.

Sam@dig stø<er Gammelholm Beboerforening op omkring en mere bæredyg@g og menneskevenlig

udvikling af København, hvor den biltraﬁk som aktuelt går igennem byen, i videst muligt omfang,

bliver ﬂy<et over i andre transporJormer – tog, metro, elektriske busser & BRT, letbaner mm. frem

for ned i en østlig ringvej gravet ned i Øresund. Vi ønsker en udvikling hvor anlægsprojekter

understø<er en grønnere og mindre klimabelastende udvikling af byen frem for @ltag der

understø<er en CO2-udledende udvikling. Vi ønsker en udvikling som giver plads @l et varieret

menneskeliv, erhvervsliv, kulturliv og fællesskab om byen.

I en punktvis form, ﬁnder Gammelholm Beboerforening, at

1. Udbygningen af Lyne<eholm bør stoppes, og ændres @l alene at handle om

stormﬂodssikring, med minimal opfyldning og opgravning i Øresund. Der er ikke vedtaget

en plan for stormﬂodssikring fra nord, men den skade der allerede er sket igennem

opfyldning af Kroneløbet bør begrænses mest muligt, og nyVggøres @l en del af

stormﬂodssikringen.

2. Der skal udarbejdes en sammenhængende stormﬂodssikring af København i

overensstemmelse med den Stormﬂodsplan Københavns Kommune har vedtaget.

Transforma@onen ”fra Lyne<eholm @l stormﬂodssikring” skal kobles med en

stormﬂodssikring fra syd, som bør færdiggøres inden færdiggørelsen af stormﬂodssikringen

mod nord.

3. Stormﬂodssikringen skal ske i et samarbejde med kommunerne nord og syd for København

hvor jorden @ltænkt Lyne<eholmen kan anvendes.

www.gammelholmbeboerforening.dk

4. Der skal arbejdes for udviklingen af den kollek@ve traﬁk @l betjening af beboere og

besøgende (herunder turister) med henblik på at gøre ”livet uden bil” le<ere, billigere og

mere a<rak@vt - for såvel beboere som besøgende. De<e for også på den måde at mindske

den gennemkørende traﬁk og pendlertraﬁkken – både igennem centrum af byen samt

yderområderne. Både af hensyn @l CO2-udledning, trængsel og søgetraﬁk.

5. Der skal arbejdes for etablering af en betalingsring eller roadpricing i København – hvor

indtægterne bør anvendes @l udbygning af en bæredyg@g kollek@v traﬁk – i byen og

ud/ind/@l/fra byen.

6. Sam@dig skal cykeltraﬁkkens forhold udvikles så det er både mere sikkert og hur@gt at

bevæge sig igennem byen – også @l de nye byområder i Østhavnen.

7. Vores havnemiljø skal styrkes og bevares, så det udvikler sig som et fælles rekrea@vt

område, der under ”kontrollerede” former kan bruges af alle Københavnere (og

besøgende). Det handler bl.a. om at områderne skal bevares som fælles og @lgængelige for

alle (ikke priva@seres), og at der skal værnes over udsigten ud over Øresund.

8. I de nye byudviklingsområder skal der arbejdes for en betydeligt større andel af almene

boliger/boliger for mennesker uden økonomi @l dyre ejerboliger for større og mindre

familier, og s@lles krav @l den kollek@ve traﬁkbetjening af områderne i takt med

udbygningen.

9. Boliger ”uden bopælspligt” bør ersta<es af et generelt krav om bopælspligt, hvilket i sig

selv vil øge antallet af boliger for de kommende beboere.

10. Byudvikling for de kommende beboere på Sjælland og i Københavns nærhed, bør ske i et

tæt samarbejde med de omkringliggende kommuner/Region Hovedstaden og Region

Sjælland i overensstemmelse med ”ﬁngerplanen”, så infrastruktur, erhvervsudvikling og

opførelse af nye boliger hænger sammen for hele området.

11. København bør indlede et samarbejde med alle andre kommuner på Sjælland omkring

nyVggørelsen af ressourcen jord. Aktuelt ”importerer” København jord fra

omkringliggende kommuner - både ren og forurenet jord. De<e bør aﬂøses af en fælles

plan for hvordan denne ressource kan nyVggøres i udvikling af stormﬂodssikring,

byudvikling, naturgenopretning mm. over hele Sjælland.

12. Endelig bør der gøres op med den fortsa<e udbygning af turismeerhvervet i det centrale

København. Turismen bør spredes ud over hele København, forstæderne og Sjælland så

Byen, dens infrastruktur, erhvervsudviklingen mm. kan udvikle sig mere bæredyg@gt.

13. Nybyggeri af (eller ombygning af eksisterende bygninger @l) hoteller i Københavns

Kommune bør begrænses (stoppes), så der i stedet kan etableres boliger @l

Københavnere/nye ska<ebetalere (hotellerne klager aktuelt over manglende belægning).

Vi er i Gammelholm Beboerforening på det rene med, at en del af de alterna@ve løsninger vi

fremkommer med, forudsæ<er både et folke@ngsﬂertal som er inds@llet på disse løsninger, og et

fungerende samarbejde med de andre kommuner og regionerne. Vi mener dog at alle parter

(særligt Københavnerne og indbyggerne i Kommunerne omkring København) ville være bedre tjent

med investeringer som er mere bæredyg@ge end at grave en ressource som jord op, for at fylde

den i havet for eferfølgende at bygge på den og lave motorveje mm. @l jorddeponiet. Vi ﬁnder det

www.gammelholmbeboerforening.dk

afgørende at den le<e adgang @l havet forbliver en del af Københavns særkende. En by som er

mere grøn og mere blå by end udviklingen igennem de senere år har understø<et.

Gammelholm Beboerforening ﬁnder det afgørende at København bevarer sit arkitektoniske

særpræg i de forskellige bydele, sikrer blandingen af beboelse, forretninger, ins@tu@oner,

virksomheder, kulturelle ins@tu@oner mm. bredt i hele byen, og bevarer præget af havneby. Der

skal arbejdes for at de ældre dele af København ikke bliver gjort @l en ”oplevelsespark” eller et

”indkøbscenter” for turister og besøgende fra forstæderne, men fortsat udvikler sig som en

levende by. Det er efer vores forståelse i høj grad de<e som gør København @l en a<rak@v by – for

beboere, virksomheder, forretninger og besøgende/turister.

For Gammelholm Beboerforening

Michael Thorup

Formand

Lone Christensen

Medlem

Kjeld Gissemann

Kasserer

Peter Muschinsky

Medlem

Claus Biilmann

NæsJormand