TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 71: Kopi til orientering af høringssvar om den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, fra transportministeren

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 71
Offentligt

GENTOFTE KOMMUNE

Plan og Byg

Transportministeriet

Ministry af Transport

Vej- og Brokontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Den 13. december 2021

Sagsnr. EMN-2021-07699

Gentofte Kommunes bemærkninger til indholdet i udkastet til

afgræsningsnotat til brug for en strategisk miljøvurdering.

Transportministeriet har sendt udkast til et afgrænsningsnotat til brug for en strategisk

miljøvurdering for planen for byudvikling og infrastruktur til Østbanen, herunder Lynetteholmen

i høring.

Da Gentofte Kommune er beliggende umiddelbart nord for de påtænkte anlæg, skal vi påpege, at

afgrænsningsnotatet bør omfatte mulige påvirkninger af havet og de kystnære områder, på

vejnettet og på Gentofte kommunes borgere. Følgende emner bør medtages.

•

Hvordan vil det påvirke Gentofte kommunes borgere og handelsliv, hvis der opføres

omkring 5,2 mio. etagemeter til bolig- og erhvervs formål i et område syd for Gentofte

Kommune, hvor der tillige er igangsat en større byudvikling i Nordhavnsområdet.

Hvordan de fremtidige infrastrukturanlæg og den senere drift forventes at belaste

vejnettet i Gentofte kommune. Konsekvenserne for Gentofte kommunes vejnet ønskes

belyst.

Ligeledes findes det nødvendigt, at der udarbejdes trafikmodelberegninger, som

indeholder vejnettet i Gentofte Kommune.

Der ønskes redegjort for påvirkninger i Gentofte Komme af grundvandssænkninger og

reinfiltration og konsekvenserne heraf. Herunder mobilisering af jordforureninger som

følge af grundvandssænkninger og reinfiltration.

Der bør redegøres for hvilken betydning og hvilke konsekvenser omlægning af

spildevandsledninger ifm. projektet vil få, herunder ved fra- og tilkobling i anlægsfasen.

Der bør redegøres for konsekvenserne, herunder for dyre- og plantelivet samt

badevandskvaliteten ved overløb og udløb i havet, bl.a. ift. kysten ud for Gentofte

Kommune.

•

Plan og Byg

Telefon: 39983102

Bernstorffsvej 161, 2920

Charlottenlund

Hovedtlf.nr.: 3998 0000

www.gentofte.dk

Mandag-Onsdag 8.00-16.00

Torsdag 8.00-18.00

Fredag 8.00-14.00

Side 1 af 2

GENTOFTE KOMMUNE

Plan og Byg

Kortene, der viser Tuborg Syd er af ældre dato, hvor udbygningen ikke er medtaget. Disse bedes

opdateret.

Gentofte Kommune skal henlede opmærksomheden på Novafos og Hofors kommende anlæg af

skybrudstunnelen i forhold til kumulative effekter.

Gentofte kommune forbeholder sig retten til at komme med yderligere bemærkninger i

forbindelse med den senere høring af miljørapporten.

Med venlig hilsen

Jonna Vestergaard

Arkitekt MAA

Sagsnr. EMN-2021-07699

Side 2 af 2

Nørrebrogade 39, 1. tv

2200 København N

www.baeredygtigtrafik.dk

København 22. december 2022

Høringssvar Strategisk miljøvurdering Østhavns projektet

Det er en vigtig bestanddel af en demokratisk proces, at der fremlægges

forskellige udviklingsveje, som borgerne kan tage stilling til. En strategisk

miljøvurdering bør rumme et alternativt udviklingsperspektiv til det

fremlagte udviklingsspor.

Det overordnede perspektiv: et manglende alternativ

Det overordnede problem i forbindelse med SMV’en for Østhavns projektet

er, at et sådant alternativ er totalt fraværende. Østhavns projektet

sammenholdes godt nok med et såkaldt 0-alternativ, men der redegøres

ikke for, hvilken udviklingsstrategi 0-alternativet er forbundet med. Der

henvises til vage forestillinger baseret på udviklingsperspektivet

”business

as usual”, hvor lokalisering af befolkning og erhverv, bilejerskab,

trafikvækst og fordeling på transportformer forudsættes at ske, som

udviklingen er foregået de seneste år.

Et reelt alternativ skal rumme en visionær strategi for samfundsudvikling,

som afspejler de store problemer, som vi står over for som samfund,

specielt klimakrisen, biodiversitetskrisen samt trængslen og forureningen

fra transporten.

Københavns kommune har vedtaget en Kommuneplan 2019 og en

revideret KBH 2025 Klimaplan, som eksempelvis rummer en række

målsætninger omkring klimagasudledning og sammensætning af ture på

transportområdet, som betyder en reduktion af biltrafikken. Derudover har

kommunen netop vedtaget en Biodiversitetsstrategi 2022-2050 og

påbegyndt arbejdet med en ny og skærpet klimaplan 2025-2035, hvor

kommunens og borgernes forbrug skal inddrages som en af planens

forudsætninger, og borgerinddragelse skal bidrage til at løfte ambitionerne

og målsætningernes realisering.

I betragtning af, hvor lang en tidsfase hele Østhavnsprojektet er

underlagt, så skriger fraværet af et manglende visionært samfundsudspil

til himlen. Hvor er perspektivet for de kommende generationers

vanskelige vilkår for livsudfoldelse blevet af?

Det kan undre, at et så omfattende og dyrt projekt med alle de opridsede

ulemper og risici har fået ret så bred tilslutning fra de politiske partier,

såvel i FT som i Københavns kommune. Graden af forundring kan

reduceres via en nærmere analyse af de mange projektrapporter, som er

blevet udarbejdet frem mod de igangsatte høringer af de seks

interessentgrupper bag projektudformningen, dvs. Transportministeriet,

Vejdirektoratet, Sund & Bælt, overborgmesterens Økonomiforvaltning i

Københavns kommune, By & Havn og Metroselskabet.

Interessentgrupperne har nidkært udarbejdet høringsrapporterne på

baggrund af beslutninger taget af de statsbærende partier i Folketinget og

overborgmesterpartiet i København. Økonomiforvaltningen og By & Havn

har i samarbejde med Metroselskabet satset på udbud og salg af

byggegrunde i havnen, som skal bidrage til at få høvlet den store

metrogæld ned og skabe nye midler til byggeri på Lynetteholm og fortsat

metroudbygning. Alle seks interessentgrupper står bag Lynetteholm

projektet eller Østhavnen, som ud over Lynetteholm omfatter den

planlagte sammenbygning med Refshaleøen.

Analyserne i projektrapporterne er præget af underdrivelser af

miljøkonsekvenser, manglende informationsmateriale og direkte

manipulationer.

Et visionært alternativ til Østhavns projektet

By & Havn har som forvaltningsmyndighed over Københavns havneareal

ikke hverken ønsket eller evnet at skitsere reelle visionære alternativer

for, hvilken byudvikling København som en del af en hovedstadsregion

skal arbejde hen imod. Det kræver tid, inddragelse af både

omegnskommunerne, eksperter, NGO’er og borgere generelt. I grove træk

kunne følgende målsætninger være en bestanddel af et visionært

udviklingsperspektiv for hovedstadsregionen:

1/ En planlagt udvikling, hvor en mere ligelig fordeling mellem

kommunerne af boliger og arbejdspladser er målsætningen.

Omegnskommunerne har adskillige udpegede byudviklingsområder til

rådighed, specielt omkring den kommende letbane i Ring 3. Det er vigtigt,

at der ikke skabes en overkapacitet af tomme boliger.

2/ Stationsnærhed skal være princippet for en tættere by omkring den

skinnebårne trafiks stationer, således at behovet for bilejerskab og

transportbehovet generelt reduceres.

3/ En reduktion af klimagasudslippet skal være et grundprincip i

byudviklingen.

4/ Stormflodssikring af København og alle kommunerne langs Øresund og

Køge bugt skal opprioriteres. Østhavns projektet fjerner udsynet for en

samlet plan for stormflodssikring af den truede kystregion.

5/ Anstrengelserne for at fremme transportformerne gang, cykling og

kollektiv trafik skal prioriteres højt.

6/ Investeringer i den kollektive trafik skal opprioriteres, herunder på

overfladen via skinnebåren trafik i form af letbaner. I stedet for mere

underjordisk metro bør politikerne satse på en ny S-banetunnel til

aflastning af Hovedbanegården og

”røret”

mellem Vesterbro og Østerport

station.

7/ Biodiversiteten i Hovedstadsregionen skal opgraderes, til nytte for

borgernes brug af fritiden, men også i naturens egen ret.

8/ Jordtransporter skal reduceres mest muligt, hvilket kalder på strategier

for anvendelse af jord som en ressource. Jord bør ikke være et

spildprodukt, som skal transporteres over større og mindre afstande til et

stort hul i Øresund.

Alt i alt betyder en realisering af en sådan bæredygtig udviklingsstrategi,

at Østhavns projektet sættes på pause, indtil alternativet er vokset frem

via inddragelse af politikere, eksperter, NGO’er og borgere generelt.

Opfordring

Det er væsentligt at kende til de forudsætninger, der ligger bag

beregningerne for fremtidens trafikbelastning, nemlig at disse

forudsætninger tager udgangspunkt i udviklingstendenser umiddelbart

forud for basisåret. Men det er vigtigt at understrege, at det er en politisk

beslutning, hvor byudvikling med boliger og arbejdspladser skal finde

sted, og at valg af lokalisering for byudvikling er udgangspunkt for, hvor

befolkningen har mulighed for at bosætte sig.

RBT vil foretrække et 0-alternativ som udgangspunkt for

hovedstadsregionens kommende byudvikling, en planlagt udvikling som

tilgodeser en mere lige fordeling af befolkning og arbejdspladser mellem

de implicerede kommuner. Men et reelt alternativ skal tage udgangspunkt

i en samlet reduktion af biltrafik.

Man kan undre sig over, hvor forstadskommunernes stemme bliver af i

denne sammenhæng.

Brug al den åndelige og fysiske energi på at kystsikre Øresund og Køge

Bugt frem for at opføre en by i Øresund.

Kjeld A. Larsen

Næstformand i Rådet for bæredygtig trafik

Nørrebrogade 39, 1. tv

2200 København N

www.baeredygtigtrafik.dk

København 22. december 2022

Høringssvar Strategisk miljøvurdering Østhavns projektet

Det er en vigtig bestanddel af en demokratisk proces, at der fremlægges

forskellige udviklingsveje, som borgerne kan tage stilling til. En strategisk

miljøvurdering bør rumme et alternativt udviklingsperspektiv til det fremlagte

udviklingsspor.

Det overordnede perspektiv: et manglende alternativ

Det overordnede problem i forbindelse med SMV’en for Østhavns projektet er, at

et sådant alternativ er totalt fraværende. Østhavns projektet sammenholdes godt

nok med et såkaldt 0-alternativ, men der redegøres ikke for, hvilken

udviklingsstrategi 0-alternativet er forbundet med. Der henvises til vage

forestillinger baseret på udviklingsperspektivet

”business

as usual”, hvor

lokalisering af befolkning og erhverv, bilejerskab, trafikvækst og fordeling på

transportformer forudsættes at ske, som udviklingen er foregået de seneste år.

Et reelt alternativ skal rumme en visionær strategi for samfundsudvikling, som

afspejler de store problemer, som vi står over for som samfund, specielt

klimakrisen, biodiversitetskrisen samt trængslen og forureningen fra transporten.

Københavns kommune har vedtaget en Kommuneplan 2019 og en revideret KBH

2025 Klimaplan, som eksempelvis rummer en række målsætninger omkring

klimagasudledning og sammensætning af ture på transportområdet, som betyder

en reduktion af biltrafikken. Derudover har kommunen netop vedtaget en

Biodiversitetsstrategi 2022-2050 og påbegyndt arbejdet med en ny og skærpet

klimaplan 2025-2035, hvor kommunens og borgernes forbrug skal inddrages som

en af planens forudsætninger, og borgerinddragelse skal bidrage til at løfte

ambitionerne og målsætningernes realisering.

I betragtning af, hvor lang en tidsfase hele Østhavnsprojektet er underlagt, så

skriger fraværet af et manglende visionært samfundsudspil til himlen. Hvor er

perspektivet for de kommende generationers vanskelige vilkår for livsudfoldelse

blevet af?

Det kan undre, at et så omfattende og dyrt projekt med alle de opridsede ulemper

og risici har fået ret så bred tilslutning fra de politiske partier, såvel i FT som i

Københavns kommune. Graden af forundring kan reduceres via en nærmere

analyse af de mange projektrapporter, som er blevet udarbejdet frem mod de

igangsatte høringer af de seks interessentgrupper bag projektudformningen, dvs.

Transportministeriet, Vejdirektoratet, Sund & Bælt, overborgmesterens

Økonomiforvaltning i Københavns kommune, By & Havn og Metroselskabet.

Interessentgrupperne har nidkært udarbejdet høringsrapporterne på baggrund af

beslutninger taget af de statsbærende partier i Folketinget og

overborgmesterpartiet i København. Økonomiforvaltningen og By & Havn har i

samarbejde med Metroselskabet satset på udbud og salg af byggegrunde i

havnen, som skal bidrage til at få høvlet den store metrogæld ned og skabe nye

midler til byggeri på Lynetteholm og fortsat metroudbygning. Alle seks

interessentgrupper står bag Lynetteholm projektet eller Østhavnen, som ud over

Lynetteholm omfatter den planlagte sammenbygning med Refshaleøen.

Analyserne i projektrapporterne er præget af underdrivelser af miljøkonsekvenser,

manglende informationsmateriale og direkte manipulationer.

Et visionært alternativ til Østhavns projektet

By & Havn har som forvaltningsmyndighed over Københavns havneareal ikke

hverken ønsket eller evnet at skitsere reelle visionære alternativer for, hvilken

byudvikling København som en del af en hovedstadsregion skal arbejde hen imod.

Det kræver tid, inddragelse af både omegnskommunerne, eksperter, NGO’er og

borgere generelt. I grove træk kunne følgende målsætninger være en bestanddel

af et visionært udviklingsperspektiv for hovedstadsregionen:

1/ En planlagt udvikling, hvor en mere ligelig fordeling mellem kommunerne af

boliger og arbejdspladser er målsætningen. Omegnskommunerne har adskillige

udpegede byudviklingsområder til rådighed, specielt omkring den kommende

letbane i Ring 3. Det er vigtigt, at der ikke skabes en overkapacitet af tomme

boliger.

2/ Stationsnærhed skal være princippet for en tættere by omkring den

skinnebårne trafiks stationer, således at behovet for bilejerskab og

transportbehovet generelt reduceres.

3/ En reduktion af klimagasudslippet skal være et grundprincip i byudviklingen.

4/ Stormflodssikring af København og alle kommunerne langs Øresund og Køge

bugt skal opprioriteres. Østhavns projektet fjerner udsynet for en samlet plan for

stormflodssikring af den truede kystregion.

5/ Anstrengelserne for at fremme transportformerne gang, cykling og kollektiv

trafik skal prioriteres højt.

6/ Investeringer i den kollektive trafik skal opprioriteres, herunder på overfladen

via skinnebåren trafik i form af letbaner. I stedet for mere underjordisk metro bør

politikerne satse på en ny S-banetunnel til aflastning af Hovedbanegården og

”røret”

mellem Vesterbro og Østerport station.

7/ Biodiversiteten i Hovedstadsregionen skal opgraderes, til nytte for borgernes

brug af fritiden, men også i naturens egen ret.

8/ Jordtransporter skal reduceres mest muligt, hvilket kalder på strategier for

anvendelse af jord som en ressource. Jord bør ikke være et spildprodukt, som skal

transporteres over større og mindre afstande til et stort hul i Øresund.

Alt i alt betyder en realisering af en sådan bæredygtig udviklingsstrategi, at

Østhavns projektet sættes på pause, indtil alternativet er vokset frem via

inddragelse af politikere, eksperter, NGO’er og borgere generelt.

RBT’s kommentarer til SMV’en og forslag til alternative løsninger

Rådet for bæredygtig trafik forholder sig i sit høringssvar primært til den

skitserede trafikudvikling, herunder trafikudviklingens konsekvenser i form af

klimapåvirkning, støj-, luftforurenings- og trængselsproblemer.

Trods den generelt meget optimistiske betoning af beskedne miljøpåvirkninger kan

den opmærksomme læser godt finde nogle ildevarslende miljøkonsekvenser ved

realisering af Østhavnsprojektet. Her et par citater fra fra SMV’en

”Høring over

strategisk miljøvurdering af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen,

herunder Lynetteholm” (s. 110 og 208).

De med projektet forbundne aktiviteter ”vil medføre en periodevis kumulativ

forøgelse af lastbiltrafikken i dele af København, og der vurderes lokalt i perioder

at kunne forekomme sandsynlige, væsentlige, kumulative påvirkninger af

eksisterende miljøfølsomme områder såsom boliger, døgninstitutioner, skoler og

rekreative områder”.

”Samlet set vurderes

det, at en realisering af planens elementer kan have en

irreversibel negativ klimapåvirkning, som har et stort omfang og er af langvarig

karakter”.

Klimabelastningen øges

Københavns kommune har allerede kastet håndklædet og erklæret, at

klimaplanens målsætning om CO2-neutralitet i 2025 ikke kan nås. Det er specielt

klimabelastningen fra trafikken, der træder i vejen for målsætningens realisering.

Københavns kommune har i 2022 være nødsaget til at revidere sin

fremskrivninger af drivhusgasudslip frem mod 2025. Det vigtigste - og seneste

tilføjede - middel til at komme i mål med målsætningen klimaneutralitet i 2025,

nemlig CCS på ARC, er udgået af middelkataloget.

Det ses af nedenstående figur, udarbejdet af Klimasektionen under kommunens

Teknik- og Miljøforvaltning. Ifølge klimamedarbejder ved Klimasekretariatet Cassia

Simons Januario vil CO2-udslippet fra vejtransporten med de indtil nu besluttede

initiativer blot reducere sektorens CO2-udslip fra 357.000 tons i 2020 til 331.000 i

2025.

Kilde: Vedushan Ratnasingan, Klimasekretariatet under TMF, Byplansmøde med Indre by og

Christainshavns lokaludvalg 24. november 2022

Som det fremgår af figuren og oven for citerede beregninger, så ser det ud til, at

kommunen fortsat ikke har den nødvendige politiske vilje til at tage fornødne

virkemidler i brug til realisering af vejrtransportens CO2-udslip.

Klimasekretariatet er gået i gang med at forberede iværksættelsen af en klimaplan

2025-2035, hvor vedtagne pejlemærker i Borgerrepræsentationen skal sætte

rammerne for et reduceret klimaaftryk. Et af de nye pejlemærker er, at

klimaaftrykket skal opstrammes via introduktion af et forbrugsorienteret fodaftryk.

Det implicerer bl.a., at drivhusgasudslippet fra produktionen af importerede biler

skal indregnes i klimaregnskabet. Det skaber et ekstra pres for at reducere

specielt vejtransporten i de kommende år, ikke just en målsætning der tilgodeser

et Østhavnsprojekt med indbyggede forudsætninger om øget personbil- og

lastbiltransport.

Klimabelastningen fra Østhavnsprojektet

De to Østhavns projekter Østlig Ringvej og M5Øst er forbundet med store

stigninger i CO2-udslip.

Ifølge SMV’en fra august 2022 drejer det sig om et CO2-

udslip i perioden 2027 til 2070 for Østlig Ringvej på 311.300 tons CO2e, for M5Øst

på 295.000 tons CO2e. I Tillæg til miljørapport fra december 2022 med den

foreslåede længere linjeføring for M5 Øst fra Kbh. H via Amagerbrogade til

Lynetteholm N skønnes udslippet at stige til 340.000 tons CO2e. Dertil kommer et

CO2-udslip fra anlægsfasen af Lynetteholm på 350.000 tons CO2e. Alt i alt en

samlet klimabelastning på godt 1.000.000 tons CO2e. Miljøbelastningen fra anlæg

af Lynetteholmen, som primært er forbundet med jordtransport og anvendte

arbejdsmaskiner, fremgår

ikke af SMV’en, idet denne belastning allerede

indregnet via vedtagelsen af en anlægslov for Lynetteholm. Ikke desto mindre er

jordopfyldningen en forudsætning for realisering af Østhavns projektet.

Klimabelastningens omfang underdrives i den strategiske miljøvurdering, men bør

i de kommende rapporter om miljøkonsekvenser fremstå krystalklart, så borgerne

klart kan se konsekvenserne af projekterne for deres fremtidige livssituation.

Klimakonsekvenserne vil primært ramme en ung bekymret generation.

Et forventet skift fra ture i bil til ture i kollektiv trafik og cykling

Ifølge Københavns kommunes Kommuneplan 2019 er målsætningen for fordeling

af ture mellem de fire transportformer gang, cyklisme, kollektiv trafik og bil i

2025, at ture med bil højst må udgøre 25 % af alle ture, mens fordelingen mellem

de tre øvrige transportformer skal være ligelig fordelt med 25 % til hver.

Kilde: Københavns Kommuneplan 2019

Det store problem for kommunen er at få reduceret antallet af ture med bil og få

hævet andelen med kollektiv trafik og cyklisme. Det store problem i forbindelse

med en etablering af Lynetteholm er den ringe tilgængelighed for cyklister,

eksempelvis sammenlignet med brokvartererne. Der er alene en enkelt bro på

tegnebrættet over havnesnittet, med endestation på Refshaleøen.

De tilgængelige fremskrivninger for både basis og Østhavnsprojekt baseret på

basistal 2015 viser klart, at målsætningen fra kommuneplan 2019 på ingen måde

er indregnet i Østhavs projektet: der sker stort set ingen ændringer i fordelingen

på transportmidler fra 2015 til 2070:

Personture pr. hverdagsdøgn, %

basis 2015 basis 2035 basis 2050

gang

cykel

bil, chauffør

bil, passager

kollektiv trafik

16,1

19,1

37,0

14,1

13,7

100,0

16,2

19,6

36,9

11,9

15,3

100,0

16,3

19,7

36,8

11,8

15,5

100,0

basis 2070

16,5

20,0

36,3

11,5

15,6

100,0

projekt

2035

16,1

19,6

36,9

11,9

15,4

100,0

projekt

2050

16,3

19,7

36,5

11,7

15,8

100,0

projekt

2070

16,6

20,1

35,7

11,4

16,2

100,0

Kilde: fremskrivninger foretaget af Sund & Bælt, fremsendt via Transportministeriet

Nedenstående figur udarbejdet på DTU’s Transportdivision peger på en meget lille

cykelandel for det projekterede Østhavns projekt sammenlignet med

brokvartererne. Som det fremgår af efterfølgende afsnit har By & Havn fået

udarbejdet en rapport af to økonomer ved Økonomisk Institut på KU som netop

beskriver Lynetteholm som et nyt brokvarter, hvilket er en fejlanalyse af

dimensioner.

Antagelsen

i SMV’en er, at der vil ske et skift fra biltrafik til

kollektiv trafik som

resultat af konstruktion af ny metrolinje M5Øst

–

samtidig med at der projekteres

en N-S forløbende hannetunnel med adgang for biler. Vi har endnu til gode

empirisk at få belyst denne antagelse. Det eksisterende metrosystem har indtil

videre mest appelleret til tidligere buspassagerer, som har fået reduceret

muligheden for bustransport, tillige med cyklister, mens både bilejerskab og ture

med bil har været stigende i Københavns kommune i takt med metroudbygning.

Som alternativ til mere metroudbygning foreslår foreningen letbaner.dk og Rådet

for bæredygtig trafik at udbygge den kollektive trafik med en overfladebaseret

skinnebåren infrastruktur i form af en letbane. Nedenstående figur peger på en

letbane fra Ballerup til Kastrup lufthavn. Letbanelinjen vil krydse den kommende

letbane i Ring 3 og vil aflaste den eksisterende metro i havnesnittet og således

overflødiggøre den planlagte Metrolinje 5Øst.

I nedenstående slide beskrives via Urbus 3 fra Budapest et

eksisterende letbanetogs afgangsfrekvens og kapacitet: afgang hver 3

minut med en kapacitet på ca. 380 passagerer

Kilde: letbaner.dk

Rådet for bæredygtig trafik har tillige foreslået en ny S-banetunnel i stedet for

mere metro, som vil være til gavn for hele hovedstadsområdet:

Beskrivelsen af Østhavnen som et centernært brokvarter

SMV’en

bygger meget på en rapport udarbejdet af to økonomer Christian Langholz

Carstensen og Maria Juul Hansen på

Økonomisk Institut på KU: ”Effekter på

boligpriser, flyttemønstre og velfærd”. Denne

rapport blev en central kilde i

rapporten Samfundsøkonomiske effekter ved udvikling af Østhavnen fra 8.

september, dvs. efter offentliggørelsen af SMV’en i august.

Det mest besynderlige udgangspunkt for rapporten er, at Østhavnen bliver

beskrevet som en del af brokvartererne og ved karakteristika forbundet med disse

bydele, herunder central beliggenhed. Men Østhavnens beliggenhed ud mod

Øresund er jo så langt væk fra det øvrige Sjælland som vel muligt og forøger

dermed pendlingsafstande for både potentielle beboere i Østhavnen med

arbejdsplads uden for Københavns kommune, såvel som potentielle arbejdstagere

i Østhavnen fra kommuner uden for Københavns kommune.

Antagelsen om reducerede boligpriser ved etablering af boligområder ved havnen

hviler på et tyndt grundlag. Problemets kerne er jo, at boligbyggeriet i Østhavnen

er kædet sammen med en finansiering af infrastruktur, en østlig Ringvej og en

metroudbygning. Sammenligningen med de eksisterende brokvarterer dur derfor

ikke. Snarere skal vi se på boligpriserne for boligbyggeriet i Nordhavn for at finde

et lignende sammenligningsgrundlag, som er parallelt til forventede boligpriser i

Østhavnen. De befolkningsgrupper, som bor i Nordhavn, ligner ikke de

befolkningsgrupper, som postuleres at komme til at bo i Østhavnen. Økonomisk

Instituts modelberegninger postulerer, at der i 2070 vil komme til at bo flere

ufaglærte og kortuddannede og samtidig færre med mellemlang og lang

uddannelse i Østhavnen sammenlignet med brokvartererne. Mon ikke de to

økonomer skulle have set på uddannelsesniveauet i Nordhavn, som er opbygget

under samme betingelser som forventet udvikling i Østhavnen, nemlig at

byudviklingen skal finansiere metro

–

og Østlig Ringvej?

De manglende, ikke-offentliggjorte trafiktal

Overordnet sammenlignes det fremlagte projekt for Østhavnen med et 0-scenarie

uden Østlig Ringvej og Metro 5 Øst. Udgangspunktet for beregningerne er et

basisscenarie for 2035, 2050 og 2070, dvs. uden de to infrastrukturprojekter, og

et gradvist udbygget projekt Østhavnen, hvor første etape af Østlig Ringvej er

færdig i 2035 og færdiggørelsen af 2. etape er fremrykket fra 2045 til 2040. Ved

0-alternativet, hvor Østhavnen ikke bygges, forventes at 80 % af byudviklingen vil

finde sted uden for de to centralkommuner.

Det store problem for vurdering af effekterne ved trafik- og miljøbelastning er, at

vi kun på et overordnet kommunalt niveau får information om situationen i dag, i

form af den basisberegning, hvorfra de øvrige basisberegninger er udregnet,

nemlig år 2015 (bilag

2 til ”Samfundsøkonomiske

effekter ved udviklingen af

Østhavnen”

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahU

KEwiZzv309IP8AhWiS_EDHbFiCmcQFnoECA0QAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.trm.dk%2Fmedia%2F

dojmw4aa%2Fbilag-2-beregningsforudsaetninger-otm.pdf&usg=AOvVaw3nfAIp4quhS53rIip8f-ML

I tabel 11 fra Bilag

1: ”Resultat af trafikberegninger” ses beregninger af ændringer

i vejtrafikken på centrale snit i 2035, 2050 og 2070 ved Østhavnens realisering

sammenlignet med 0-scenariet uden havnetunnel.

Kilde:

https://www.trm.dk/media/hocfjyai/bilag-1-resultater-af-trafikberegninger-otm.pdf

By & Havn ynder at fremlægge trafikfremskrivningerne basis kontra realiseret

Østhavns projekt for året 2050, herunder i form af et slide fremlagt af Ingvar Sejr

Hansen for det oprettede Borgerting for Lynetteholm.

Effekten for eksempelvis Indre By beregnes således til en reduktion af trafikken på

12,3 %. Her får vi ikke oplysninger om de tilsvarende tal i 2015, så vi kan sætte

beregningen af udviklingen frem til 2035 i perspektiv. Tallene for 2015 og frem til

2035 vil sandsynligvis udvise en ret stor stigning i trafikken i alle snit, muligvis så

stor over Knippelsbro, så kapaciteten ikke er tilstrækkelig til at rumme den

fremskrevne trafikudvikling. Dermed bliver en sammenligning af basistallene og

tallene for projekt Østhavnen intetsigende.

Det er jo meget afgørende at få tal for udgangsåret 2015 for de større

vejstrækninger for at være i stand til at vurdere, hvor voldsomme

miljøkonsekvenserne af gennemførelsen af projektet vil blive for beboerne lokalt.

I forbindelse med udarbejdelse af høringssvar til Forundersøgelse af Østlig Ringvej

lykkedes det via forespørgsel hos Vejdirektoratet at få udleveret exelark med

kørsler for alle større veje fra 2015 og frem til 2035, 2050 og 2070 for en længere

række af alternativer for anlæg af Østlig Ringvej. På baggrund af de fremlagte

fremskrivninger udarbejdede undertegnede i forbindelse med høringssvaret en

oversigt over væksten i trafikken fra basis 2015 for såvel basis som realisering af

Østlig Ringvej på centrale vejstrækninger frem til 2050 ved forskellige

valgmuligheder for lokalisering af Østlig Ringvej og med betingelserne med eller

uden brugerbetaling og med eller uden trafiksanering i Indre By.

Fremskrivninger fra Vejdirektoratet 2020, Forundersøgelse af Østlig Ringvej

Beregnet biltrafik over udvalgte snit, antal køretøjer pr. hverdagsdøgn

korridor korridor korridor korridor

basis

uden

2015

2050 med bet. med bet. med bet.

bet.

u. tr.san.

tr.san.

tr.san. u. tr.san.

2050

2070

2050

Knippelsbro

23.472

30.950

27.728

25.424

25.969

22.605

Langebro

67.102

74.172

67.019

66.189

67.318

57.535

Gammel Kongevej

Vesterbrogade

Istedgade

Østerbrogade

Store Kongensgade

Bredgade

Jagtvej s. Tagensvej

Kalkbrænderihavnsg.

Amager Strandvej

Kløvermarksvej

Ørestads Boulevard

Center Boulevard

Helsingørm.vej TSA1

Lyngbyvej v TSA 1

Lyngbyvej samlet

Havnetunnel

9.569

16.143

11.974

23.161

9.794

12.592

23.092

13.453

14.415

8.822

9.989

7.374

67.321

10.852

78.173

10.926

17.744

13.195

24.561

13.067

15.331

23.674

32.041

22.846

18.154

15.027

11.529

99.006

16.065

115.071

10.546

17.481

13.462

21.959

12.562

14.838

23.763

23.404

14.956

16.780

14.887

11.298

106.904

19.562

126.466

25.324

8.098

14.332

10.798

20.379

9.094

15.343

29.563

32.269

15.416

17.423

14.635

11.191

100.910

19.914

120.824

27.088

8.093

14.580

10.750

19.992

8.926

15.473

29.123

31.188

10.197

19.936

14.191

10.877

103.379

20.015

123.394

33.367

10.522

17.292

13.174

19.189

10.535

12.479

23.060

28.335

12.930

14.770

14.381

10.843

122.703

26.862

149.565

70.659

ændring

2015-

2050

basis, %

ændring

2015-

2050

ændring

2015-

2050

med bet. uden bet.

+tr.san.,% -tr.san.,%

-4

-1

-14

-15

-11

-9

-12

-7

140

-17

-1

111

-10

148

138

106

Note: bet: brugerbetaling, tr.san.: trafiksanerring i Indre By

Det fremgår tydeligt, at den anvendte basisfremskrivning 2015-2050 udgør en

stærk vækst i biltrafikken, i modstrid med intentionerne i Kommuneplan 2019.

Eksempelvis en vækst på Knippelsbro med 32 %. Sammenlignes trafikudviklingen

fra basis 2015 til realisering af Østlig Ringvej (korridor Ø) i 2050 ses for de fleste

strækninger en stigning i vejtrafikken. De to mest interessante alternative at

sammenligne er alternativet med både brugerbetalig og trafikanering af Indre By

og alternativet uden brugerbetaling og uden trafiksanering. Kun et af

alternativerne vil fremme en tilstrækkelig tilvækst af biler i Havnetunnelen, nemlig

alternativ uden hverken brugerbetaling og trafiksanering, som skulle lokke 70.659

biler per hverdagsdøgn i tunnelen, sammenlignet med de 33.677 biler i

alternativet med både brugerbetaling og trafiksanering. By & Havn og

Økonomiforvaltningen har derfor trukket sidstnævnte alternativ fra dagsordenen.

For de to alternativer ses en ret stor omfordeling af trafikken på de udvalgte

vejstrækninger. Specielt ville Lynbyvejen opleve et kæmpe trafikspring via

introduktion af en Østlig Ringvej.

Rådet for bæredygtig trafik har i forbindelse med offentliggørelsen af

høringsmaterialet til SMV’en for Østhavns projektet endnu engang anmodet om at

få adgang til de foreliggende, men ikke offentliggjorte basisberegninger for

trafikstrømmene på vejniveau for 2015 og fremover for 2035, 2050 og 2070 tillige

med de tilsvarende projektberegninger. Transportministeriet måtte rykkes

adskillige omgange, førend de ønskede trafikfremskrivninger blev fremsendt medio

november.

Det viste sig nu, at der kun var foretaget trafikfremskrivninger for ét alternativ,

nemlig alternativet uden brugerbetaling og uden trafiksanering i Indre By. Det gør

unægtelig det tilsendte materiale mere overskueligt. Denne gang er det anvendte

basisår fortsat 2015, men der er foretaget en revision af fremskrivningerne via

anvendelsen af en nyere trafikberegningsmodel OTM vers 7.3, således at de

tilsendte trafikfremskrivninger fra 2020 og 2022 ikke er direkte sammenlignelige.

I nedenstående tabeloversigt har undertegnede foretaget beregninger for tilvækst

i motorkøretøjer fra basis 2015 og frem til basis 2050 og sammenlignelige tal for

realisering af Østlig ringvej (projekt) i 2050, herunder en udskillelse af lastbiler.

For de udvalgte vejstrækninger konstateres en større trafikstigning med projektets

gennemførelse sammenlignet med basis 2050, nemlig 26 % kontra 19 % for

motorkøretøjer i alt, og for lastbiltrafikken en endnu større stigning, nemlig 65 %

kontra 50 %. Det må formodes, at jordtransporterne med lastbiler ikke er

inkluderet i tallene, da vejstrækningerne for jordtransport endnu ikke er fastlagte.

Der er flere detaljer ved beregningerne, som vækker forundring.

Ved en

sammenligning af basisberegningerne for søsnittet med bygrænsen konstateres en

meget stor forskel: - 8 % for søsnittet sammenlignet med en stigning på 19 % for

bygrænsen. Det virker ulogisk. Kan der gives en forklaring på denne meget store

forskel?

Beregnet biltrafik over udvalgte snit, antal motorkøretøjer i alt og heraf lastbiler pr. hverdagsdøgn

Alternativ uden brugerbetaling og uden trafiksanering i Indre By

motorkøretøjer i alt

lastbiler

basis

2015

basis

2050

projekt

2050

basis

2015

1.121

3.152

2.087

7.864

14.223

1.326

972

1.643

2.306

537

939

1.522

11.740

5.916

2.137

2.881

1.986

3.201

3.171

776

595

4.270

1.122

7.864

50.575

basis

2050

2.082

3.806

3.720

12.068

21.676

3.198

1.410

2.069

2.269

721

1.297

1.992

16.548

9.520

2.306

3.031

1.732

3.961

5.512

1.254

785

6.783

1.578

12.068

67.889

6.123

2.383

projekt

2050

1.933

3.672

3.504

11.625

Havnesnit

Knippelsebro

22.943

30.494

23.479

Langebro

66.636

61.687

53.868

Sjællandsbroen

38.554

45.666

41.969

Kalvebod bro

106.331

139.854

130.925

havnesnit i alt

234.464

277.701

250.241

Søsnit

Kalkbrænderihavnsgade

14.212

28.630

22.336

Østerbrogade

20.345

18.851

14.482

Fredensbro

43.929

39.547

32.108

Gyldenløvsgade

51.283

40.078

37.937

Gammel Kongevej

6.886

6.177

6.578

Vesterbrogade

17.063

14.711

15.101

Kalvebod Brygge

33.781

29.941

30.289

søsnit i alt

226.967

209.117

189.186

Bygrænsen

Lyngbyvej

88.928

101.676

116.227

Tuborgvej

25.596

31.486

31.694

Hareskovvej

55.249

54.780

53.575

Frederikssundsvej

27.391

25.314

24.963

Roskildevej

31.350

34.144

33.689

Holbæk Motorvej

66.908

74.161

73.595

Amager Strandvej

18.035

23.415

18.228

Amagerbrogade

12.288

14.536

10.683

Øresundsmotorvejen

70.223

100.402

92.838

Kongelundsvej

13.319

20.089

18.508

Amagermotorvejen

106.331

139.854

130.925

bygrænsen i alt

675.375

804.004

780.238

Planlagte vej- og tunnelforbindelser til Østhavnen

Nordhavnsvej

42.544

82.267

Nordhavnstunnelen

16.885

64.932

Østlig Ringvej

60.683

Planlagte vej- og tunnelforbindelser i

alt

59.429

207.882

Total udvalgte vejstrækninger

1.136.806 1.350.250 1.427.547

20.734

2.787

1.088

1.642

2.219

785

1.449

2.107

15.701

11.027

2.319

2.986

1.720

3.978

5.542

899

550

6.395

1.607

11.625

67.552

9.396

6.643

6.092

76.538

8.506

114.619

22.131

126.119

Beregnet biltrafik over udvalgte snit, antal motorkøretøjer i alt og heraf lastbiler pr. hverdagsdøgn

Alternativ uden brugerbetaling og uden trafiksanering i Indre By

ændring motorkøretøjer

ændring lastbiler

2015-2050

basis, %

projekt, %

basis, %

projekt, %

Havnesnit

Knippels bro

Langebro

-7

-19

Sjællandsbroen

Kalvebod bro

havnesnit i alt

Søsnit

Kalkbrænderihavnsgade

101

141

110

Østerbrogade

-7

-29

Fredensbro

-10

-27

Gyldenløvsgade

-22

-26

-2

-4

Gammel Kongevej

-10

-4

Vesterbrogade

-14

-12

Kalvebod Brygge

-11

-10

søsnit i alt

-8

-17

Bygrænsen

Lyngbyvej

Tuborgvej

Hareskovvej

-1

-3

Frederikssundsvej

-8

-9

-13

Roskildevej

Holbæk Motorvej

Amager Strandvej

Amagerbrogade

-13

-8

Øresundsmotorvejen

Kongelundsvej

Amagermotorvejen

bygrænsen i alt

Planlagte vej- og tunnelforbindelser til Østhavnen

Nordhavnsvej

Nordhavnstunnelen

Østlig Ringvej

Planlagte vej- og tunnelforbindelser i alt

Total udvalgte

vejstrækninger

Underdimensioneringen af transportadgangen til Lynetteholm

Professor i transportmodellering og leder af Transportdivisionen ved DTU Otto

Anker Nielsen har foretaget en sammenligning af transportadgangen til Ørestaden

sammenlignet med den planlagte adgang til Lynetteholm, herunder med den korte

udgave af Metro 5Øst. Både adgangen via vej, kollektiv trafik og specielt cykler er

stærkt underdimensioneret i Lynetteholm projektet.

Valg blandt alternativer for Østlig Ringvej

I Rapporten Forundersøgelser af Østlig Ringvej fra 2020 var der adskillige

korridorløsninger på spil, herunder om havnetunnellen skulle være forbundet med

brugerbetaling og trafiksanering af Indre By. Den model, som ville bringe flest

biler ned i tunnelen, var en østlig korridor uden brugerbetaling og uden

trafiksanering i Indre By. Det var som skrevet ovenfor årsagen til, at denne model

blev By & Havns og Københavns kommunes Økonomiforvaltnings foretrukne

model.

Den nylig fremlagte SMV er støvsuget for omtale af alternativer. Det ser nærmest

ud til, at den på forhånd udvalgte model er Korridor Øst uden brugerbetaling og

uden trafiksanering - Fig. 5-4 i Plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen,

herunder Lynetteholm, Transportministeriet august 2022

https://www.trafikministeriet.dk/media/ldbhqp0d/miljoevurdering-a.pdf

Kilde:

Plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm

Det er uhørt, at der ved bygning af så stort et infrastrukturprojekt ikke skal

betales for benyttelsen. Det var tilfældet ved bygning af Storebælts forbindelsen

og bliver det ved den kommende Femern Bælt forbindelse, som Sund & Bælt er

projektleder for.

Såfremt den valgte model for Østlig ringvej er uden brugerbetaling, skal det

fremgå og begrundes. Den oprindelige model om selvfinansiering er opgivet. Det

skal derfor fremgå af rapporten, hvem der skal betale for bilernes brug af en

havnetunnel.

Urimelig tilegnelse af befolkning og arbejdspladser på bekostning af

forstadskommuner

Det fremgår af tabeller i omtalte bilag 2. Beregningsforudsætninger, at valg af

projekt Østhavnen frem for 0-alternativet vil betyde en klar favorisering af

Københavns kommune på bekostning af kommunerne i den øvrige

hovedstadsregion. I 2070 vil Københavns kommune i kraft af udvikling af

Østhavnen have snuppet godt 46.000 indbyggere fra den øvrige hovedstadsregion,

hvoraf 35.000 på Lynetteholm (tabel 2).

Kilde: Bilag 2. Beregningsforudsætninger (OTM)

På tilsvarende vis fremgår det af beregningerne over antal arbejdspladser, at

Københavns kommune i 2070

samlet har ”stjålet”

godt 28.000 arbejdspladser fra

det øvrige hovedstadsområde, linjen

”København

i alt”, og at tilgangen af

arbejdspladser til Lynetteholm udgør et antal på 35.000 arbejdspladser.

Refshaleøen, som i seneste model er sammenbygget med Lynetteholm, får en

pæn fremgang på 10.500 arbejdspladser (tabel 7).

Kilde: Bilag 2. Beregningsforudsætninger (OTM)

I tabel 8 ses mere detaljeret en sammenligning af basis 2070 og projekt 2070 på

kommuneplan. Det kan aflæses, hvilke kommuner der forventes at afgive

arbejdspladser til Københavns kommune. Det drejer sig primært om

forstadskommuner ved den kommende letbane i Ring 3, bl.a. Ballerup og

Gladsaxe.

Kilde: Bilag 2. Beregningsforudsætninger (OTM)

Hvad angår beregninger af den relative vækst i antal biler ses en

bemærkelsesværdig forskel i basis- og projektfremskrivning for Københavns

kommune: Hele 9 % flere biler i kommunen i projektfremskrivningen

sammenlignet med 0-alternativet uden Østhavnsprojektet, et resultat af en

relokalisering af befolkning og arbejdspladser til kommunen i kraft af

Østhavnsprojektet (tabel 14). I alle øvrige kommuner ses den omvendte effekt: en

beregnet reduceret vækst i antal biler i projektscenariet sammenlignet med

basisscenariet.

Kilde: Bilag 2. Beregningsforudsætninger (OTM)

Opfordring

Det er væsentligt at kende til de forudsætninger, der ligger bag beregningerne for

fremtidens trafikbelastning, nemlig at disse forudsætninger tager udgangspunkt i

udviklingstendenser umiddelbart forud for basisåret. Men det er vigtigt at

understrege, at det er en politisk beslutning, hvor byudvikling med boliger og

arbejdspladser skal finde sted, og at valg af lokalisering for byudvikling er

udgangspunkt for, hvor befolkningen har mulighed for at bosætte sig.

RBT vil foretrække et 0-alternativ som udgangspunkt for hovedstadsregionens

kommende byudvikling, en planlagt udvikling som tilgodeser en mere lige fordeling

af befolkning og arbejdspladser mellem de implicerede kommuner. Men et reelt

alternativ skal tage udgangspunkt i en samlet reduktion af biltrafik.

Man kan undre sig over, hvor forstadskommunernes stemme bliver af i denne

sammenhæng.

Brug al den åndelige og fysiske energi på at kystsikre Øresund og Køge Bugt frem

for at opføre en by i Øresund.

Kjeld A. Larsen

Næstformand i Rådet for bæredygtig trafik

Center for Regional

Udvikling

Til Transportministeriet

Att.: Anders Petersen,

[email protected]

Journal-nr.: 21010047

Dato: 3. januar 2023

Region Hovedstadens høringssvar vedrørende udkast til stra-

tegisk miljøvurdering af plan for byudvikling og infrastruktur

til Østhavnen, herunder Lynetteholm

Transportministeriet har den 22. august og 19. december 2022

sendt udkast til strategisk miljøvurdering af plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm, samt tillæg til

ovenstående miljøvurdering i høring med frist til den 22. januar

2023.

Det fremgår af planen for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen,

herunder Lynetteholm, at anlægget af Lynetteholm (jordopfyldet)

ikke er en del af planen, da dette anlæg er miljøvurderet selvstæn-

digt og besluttet etableret med anlægslovens vedtagelse den 4. juni

2021. Da etableringen af halvøen Lynetteholm ved jordopfyld må

forventes at kunne medføre kumulative miljøpåvirkninger sammen

med gennemførelsen af planen, vil påvirkningerne fra anlægsprojek-

tet indgå i miljøvurderingen af de forventede kumulative påvirknin-

ger fra planen.

Region Hovedstadens Miljøenhed har den 10. februar 2021 afgivet

høringssvar vedrørende forslag til Lov om anlæg af Lynetteholm.

Regionens Miljøenhed har endvidere den 28. april 2021 afgivet hø-

ringssvar vedr. jordforureningsloven til Lynetteholm implemente-

ringsredegørelse. Region Hovedstaden har den 9. december 2021

også afgivet høringssvar vedrørende udkast til afgrænsningsnotat til

brug for en strategisk miljøvurdering for planen for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm.

Transportministeriets miljøvurdering af plan for byudvikling

og infrastruktur til Østhavnen

eksisterende forhold og miljøstatus

(afsnit 7.8.1) fremgår det af

miljørapporten, at:

Vand:

Dele af planens vestlige område er kortlagt med drikkevands-

interesser og særlige drikkevandsinteresser. Planområder for byud-

vikling, Østlig Ringvej, cykelinfrastruktur og supplerende vejbetje-

ning omfatter ikke målsatte limniske overfladevandsforekomster

(søer og vandhuller) eller områder med drikkevandsinteresser i Kø-

benhavns Kommune. Der kan dog være en marginal påvirkning fra

Østlig Ringvej på drikkevandsinteresser i Tårnby Kommune. Østlig

Ringvej, Metro M5 krydser Svanemølleforkastningen, hvor Køben-

havnerkalken er stærkt opsprækket og dermed stærkt vandførende.

Metroen krydser desuden Carlsbergforkastningen og Rådhusdalen,

hvor Københavnerkalken alle steder er stærkt opsprækket og der-

med stærkt vandførende.

Jord:

Både Nordhavn, Refshaleøen, Kraftværkshalvøen, Prøvestenen

og Kløverparken rummer en række kortlagte jordforureninger på

V2-niveau. Som udgangspunkt er al jord i byzonen herudover klassi-

ficeret som diffust/lettere forurenet.

Om påvirkninger under anlæg

(afsnit 7.8.2) fremgår det overordnet,

at der kan være væsentlige potentielle negative påvirkninger relate-

ret til overflade- og grundvand. Påvirkningerne omfatter forurening

af disse vandressourcer med miljøfremmede stoffer, samt mulige

påvirkninger af grundvandsspejlet med heraf afledte konsekvenser

for det terrænære vandspejl, vandindvinding og sætninger i tidligere

vandfyldte jordlag.

For jordarealer gælder, at disse kan omfatte væsentlig potentielle

negative påvirkninger i anlægsfasens håndtering og eventuel mobili-

sering af både kortlagte og ikke kendte jordforureninger.

Det fremgår endvidere, at byudviklingen vil omfatte håndtering af

kendte kortlagte jordforureninger. Såfremt forurenede fraktioner

håndteres i overensstemmelse med reglerne i bekendtgørelse om

jordflytning og tilføres godkendt modtageanlæg, vurderes de forven-

tede påvirkninger som ubetydelige.

Om påvirkninger i driftsfasen

(afsnit 7.8.3) fremgår det overordnet,

at påvirkning af vand og jord vurderes for ubetydelig.

I forhold til

de kumulative virkninger med andre aktiviteter

vurderes

planen ikke at have væsentlige virkninger på miljøet.

Planen medfører

et højt råstofforbrug

for etablering af Østlig Ringvej

og metro, hvilket er med til at forøge efterspørgslen på råstoffer og

eventuelt medvirke til knaphed. En høj anvendelse af sekundære rå-

stoffer kan eventuelt indarbejdes i senere faser af udviklingen af in-

frastrukturen.

Side 2

Region Hovedstadens bemærkninger vedr. jordforureningslo-

ven og råstofloven

Jordforureningsloven

Region Hovedstaden har i tidligere høringssvar af 10. februar og 28.

april 2021 bemærket, at de fastsatte modtagekriterier for forure-

ningsstoffer efter regionens vurdering vil medføre, at regionen efter

endt opfyldning vil skulle kortlægge Lynetteholmen som forurenet

grund efter jordforureningslovens §§ 3, stk. 3, 2. pkt., og 6, stk. 1,

nr. 4.

Hvis der byudvikles med boliger mm. efter endt jordopfyldning på

Lynetteholmen, vil der være tale om en ændret anvendelse af area-

let omfattet af proceduren efter jordforureningslovens § 8. Regionen

forudsætter i den forbindelse, at det sikres, at der

ikke

er miljø- el-

ler sundhedsmæssige risici som følge af den deponerede jord, der

medfører, at regionen får en offentlig indsats over for f.eks. indeluf-

ten efter at byggeri er opført.

Som det fremgår af nærværende miljøvurdering, rummer Nordhavn,

Refshaleøen, Kraftværkshalvøen, Prøvestenen og Kløverparken en

række kortlagte jordforureninger på Vidensniveau 2.

På nogle af de kortlagte arealer er regionen ved undersøgelser i

gang med at afklare, om der skal fastlægges offentlig indsats efter

jordforureningslovens § 6.

Regionen forudsætter i den forbindelse, at den planlagte byudvikling

og infrastruktur til Østhavnen ikke kommer til at medføre en væ-

sentlig forøgelse eller hindring af den offentlige indsats. Regionen

forudsætter endvidere, at en eventuel ændret anvendelse af områ-

derne eller bygge- og anlægsarbejder ikke medfører, at forurenin-

gerne udgør et sundhedsmæssigt problem ved at mennesker ekspo-

neres for en forurening, som kan have skadelig virkning.

Regionen stiller gerne sit eksisterende vidensgrundlag om jordforu-

reningsforholdene til rådighed for ministeriet.

Råstofloven

Regionen noterer sig, at det fremgår af planen, at denne medfører

et højt råstofforbrug for etablering af Østlig Ringvej og metro, hvil-

ket er med til at forøge efterspørgslen på råstoffer og eventuelt

medvirke til knaphed.

Side 3

Råstofplanens kortlægningsstrategi, som den er beskrevet i Region

Hovedstadens Råstofplan 2016/2020, er udtryk for regionens frem-

adrettet, systematisk kortlægning af regionens potentielle råstoffo-

rekomster.

I råstofplanens afsnit kortlægningsstrategien nævnes etablering af

Østlig Ringvej som et eksempel på et vejprojekt, der er i gang med

at blive undersøgt, og som vil indgå i grundlaget for den fremadret-

tede prioritering i fremtidig råstofplanlægning.

Regionen bemærker i den forbindelse, at hverken etablering af Øst-

lig Ringvej eller anlæg af en ny metroforbindelse på nuværende

tidspunkt indgår konkret i råstofplanens prognose. Prognosen er ud-

tryk for det forventede råstofforbrug beregnet på baggrund af en

trendudvikling for råstofforbruget for de seneste 20 år.

Regionen bemærker endvidere, at det ikke kan forudsættes, at

etablering af Østlig Ringvej og den kommende metroforbindelse er

indarbejdet i eksisterende råstoftilladelser. Råstoftilladelser gives

ikke med henblik på konkrete projekter.

Det er derfor regionens vurdering, at den strategiske miljøvurdering

af planen for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen bør inddrage

den kumulative påvirkning på råstofforbruget fuldt ud.

Det er ligeledes regionens vurdering, at Transportministeriet i for-

bindelse med miljøkonsekvensvurderingsprocessen af planens en-

kelte projekter bør have fokus på og foretage en detaljeret analyse

af råstofforbruget, herunder i kumulation med andre aktiviteter og

projekter.

Med venlig hilsen

Carsten Bagge Jensen

Enhedschef

Side 4

Notat

ARCs høringssvar på høring over den strategiske miljøvurdering af

plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Ly-

netteholm

Til

Transportministeriet

2. januar 2023

Sagsnr. 19/352

Initialer

sids

Side 1 af 2

ARC er grundet sin geografiske placering og funktion meget interesseret i udviklingen af Østhavnen og i

særdeleshed Lynetteholmen.

Lynetteholmen og Østhavnen har potentielt afgørende betydning for ARCs aktiviteter på Kraftværkshalv-

øen, som omfatter affaldsenergianlæg, omlastning, planlagt sorteringsanlæg og garageanlæg til renova-

tionsbiler og derudover arbejder ARC med etablering af CO

-fangst.

ARC er et 100 % fælleskommunalt interessentskab. Ejerkommunerne er Dragør, Frederiksberg, Hvid-

ovre, København og Tårnby. I tilknytning til affaldsenergianlægget står Fonden Amager Bakke for rekre-

ative faciliteter vedrørende skiløb og klatring, hvilket sker uafhængigt af ARC.

ARC har følgende bemærkning ift. den strategiske miljøvurdering af plan for byudvikling og infrastruktur

til Østhavnen:

•

Kortere affaldstransport uden om indre byområder

ARC ser meget positivt på en Østlig Ringvej, idet den vil give mulighed for transport af affald til

ARC udenom Københavns indre byområder og de belastede broforbindelser Langebro og Knip-

pelsbro. Der kører hver dag cirka 300-400 biler til ARCs affaldsenergianlæg på Kraftværkshalv-

øen. Hertil kommer trafik til omlastning og garageanlæg til affaldsindsamlingen i Københavns

Kommune, begge dele ligeledes beliggende på Kraftværkshalvøen.

Må ikke umuliggøre transport af CO

til havs eller med rør

ARC har en ambition om at få etableret fuldskala CO

-fangst. Et fuldskalaanlæg til CO

fangst

kan potentielt spare klimaet for udledningen af op til ca. 500.000 tons CO

om året, hvoraf ca.

2/3 vil være biogent, dvs. negative udledninger i CO

-regnskabet. Det er således vigtigt, at etab-

leringen af Østhavnen og dertilhørende projekter – både i anlægsfasen og når den står færdig -

ikke bliver en forhindring ift. at transportere indfanget CO

væk fra byens centrale værker, såle-

des at Danmark kan nå sit klimamål. Transporten af CO

kan tænkes at foregå både via rørled-

ning til midlertidigt lagringsanlæg på Prøvestenen samt afskibningsmuligheder derfra.

Betydning for opblandingszonerne

Etablering af Østlig Ringvej kan få betydning for strømningsforholdene i Kongedybet og dermed

for opblandingszonen omkring ARCs spildevandsudledning. Dette forhold bør undersøges nær-

mere i VVM’en. Det skal i denne sammenhæng bemærkes, at ARCs spildevandsbehandling

med rimelighed kan betragtes som bedst tilgængelige teknologi (BAT). Etableringen vil også på-

virke blandingszonerne for en række andre udledere i området.

•

Side 2 af 2

•

ARCs udledninger til luft må ikke begrænses

Ift. byggeriet på Lynetteholm, skal der ved højt byggeri vurderes, om dette er muligt uden, at

ARCs udledninger til luft begrænses. Det skal i denne sammenhæng bemærkes, at ARCs røg-

gasrensning med rimelighed kan betragtes som BAT, hvorfor skærpede udledningskrav ikke

vurderes at være teknisk muligt.

Hvis ARCs kommentarer giver anledning til spørgsmål, står ARC naturligvis til rådighed for uddybning

og yderligere dialog, ligesom ARC håber at blive inddraget i forhold til den videre planlægning

4.januar 2023

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

[email protected]

og [email protected]

Høringssvar til den strategiske miljøvurdering af udviklingen af Østhavnen, herunder

Lynetteholm

Den samlede vurdering af blandt andet klima- og miljøpåvirkninger ved en række udviklings-

projekter i Østhavnen, herunder Lynetteholm, er i offentlig høring frem til den 9. januar 2023.

Borgmestrene i Køge Bugt-alliancen har på møde den 9.december 2022 drøftet materialet og

er enige om følgende bemærkninger:

1. Det er vigtigt, at der snarest træffes

formel beslutning om, at der ikke sker klap-

ning

fra Lynetteholm-projektet i Køge Bugt

2. En eventuel ændring af

Hovedstadens spildevandsforhold

vil muligvis indebære, at

vandkvalitets-målsætningerne til Køge Bugt reduceres fra god økologisk og kemisk til-

stand til lavere tilstande, hvilket vil være uacceptabelt

3. Afledning af større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer i Køge Bugt må

forventes at påvirke

Natura 2000 områderne

i nærheden af Køge Bugt. Det skal

kvantificeres og vurderes konkret og en enhver påvirkning skal forhindres.

4. Ligesom ændring af spildevandsforholdene vil resultere i en større forurening i Køge

Bugt, så vil etablering af de

ni kunstige øer syd for Avedøre Holme

også resultere i

afledning af større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer til Køge Bugt i

både anlægsfasen og driftsfasen. Det mangler at blive nævnt og vurderet i den strategi-

ske miljøvurdering.

5. Der bør laves en konkret vurdering af, om anlægget vil reducere

vand- og saltud-

skiftningen gennem Øresund

og hvordan det evt. kan forebygges via afhjælpende

foranstaltninger. Der bør laves en uafhængig second opinion, om der er påvirkninger og

om påvirkningerne er acceptable. Internationale organisationer bør i givet fald inddra-

ges.

6. Det er ikke tilfredsstillende, at den

forøgede trafikmængde på Køge Bugt Motorve-

jen

– landets mest trafikerede motorvej – ikke er beregnet

Køge Bugt-alliancen har tidligere påpeget vigtigheden af, at se de mange forskellige projekter i

Køge Bugt i sammenhæng. Dette gælder også synet på den foreliggende strategiske miljøvur-

dering, som alene omfatter den østlige omfartsvej, ny metro mm. En samlet miljøvurdering af

hele byudviklingsprojektet for ”Lynetteholm”, ”Østhavnen” og dertilhørende infrastruktur, er

afgørende for at give den nødvendige indsigt i anlæggenes reelle natur- og miljømæssige på-

virkninger, så der på et oplyst grundlag kan tages beslutninger om den videre udvikling af hele

den østlige del af København.

Det er også bemærkelsesværdigt, at den ellers omfattende strategiske miljøvurdering ikke

nævner Københavns Kommunes ambitioner og planer om at blive CO2-neutral. Den kommer

heller ikke ind på, i hvilken grad planerne for byudvikling og infrastruktur vil påvirke arbejdet

med at reducere hovedstadens CO2-udledning.

Ad. 1 Klapning og råstofgravning i Køge Bugt

Kommunerne ser det som positivt, at der tilsyneladende ikke skal klappes i forbindelse med

anlæggelse af nye metrolinjer og/eller en østlig omfartsvej. Derfor er det glædeligt, at de nye

projekter ikke forudsætter klapning, da det vil skåne havmiljøet. Hvad angår råstofforbruget

finder vi det ligeledes positivt, at råstofgravning vil finde sted på land, og at man derfor und-

går at suge materiale op fra Køge Bugt.

I den strategiske miljøvurdering

antages,

at der ikke længere vil foregå klapning i Køge

Bugt/Øresund på baggrund af en aftale mellem et flertal i forligskredsen i Folketinget. Der

mangler dog fortsat en formel beslutning om klapning af slam.

Ad. 2 Hovedstadens spildevandsforhold

I miljøvurderingen har Transportministeriet valgt at udelade forholdene vedrørende BIOFOS’

renseanlæg – Lynetten. Til trods for, at miljøvurderingen selv henleder opmærksomheden på,

at situationen omkring renseanlægget Lynetten stadig er usikker, og derfor ikke er med i be-

tragtningerne, findes det grundlæggende problematisk, at dette er udeladt. Det skyldes ikke

mindst, at et byudviklingsprojekt af en kaliber som Lynetteholm ikke må undlade en så væ-

sentlig faktor som renseanlægget – heller ikke selv om det kan være svært at foretage en vur-

dering af forholdene.

På side 236 i den strategiske miljøvurdering står:

”Muligheden

for at flytte BIOFOS’ rensningsanlæg til Holmene syd for Avedøre

Holme

vil som udgangspunkt føre til en ændring af udledningen fra rensningsan-

lægget fra Øresund til Køge Bugt. Hvorvidt dette vil medføre en påvirkning af

vandkvaliteten i Køge Bugt er ikke klarlagt. Et nyt rensningsanlægs miljøpåvirk-

ning ved udledning af vand må forventes mange gange lavere end eksisterende

rensningsanlægs påvirkninger. Såfremt udledningen af næringsstoffer skulle vise

sig at medføre en væsentlig påvirkning (forringelse af vandområdet baseret på de

opstillede målsætninger), vil det være nødvendigt at anvende fravigelsesprocedu-

ren i miljømålsbekendtgørelsens § 4. Det kan ikke på det foreliggende viden-

grundlag vurderes, hvorvidt der vil være behov for iværksættelse af fravigelses-

proceduren.

En evt. flytning af rensningsanlægget til Holmene kan dog også udnytte de eksi-

sterende udledningsledninger forbundet med Damhusåens rensningsanlæg, såle-

des at udledningerne fra et evt. nye rensningsanlæg på Holmene også har udled-

ningspunkt i Øresund.”

Uanset, at miljøpåvirkningerne må forventes at være lavere end eksisterende rensningsanlægs

påvirkninger, vil der blive afledt større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer til

Køge Bugt, hvis udledningspunktet vil være ved Holmene syd for Avedøre Holme. Men der vil

også blive afledt større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer til Køge Bugt, hvis

vandet udledes via Damhusåens rensningsanlæg udløbsledning.

At anvende fravigelsesproceduren i miljømålsbekendtgørelsens § 4 indebærer, at målsætnin-

gerne til Køge Bugt reduceres fra god økologisk og kemisk tilstand til lavere tilstande, hvilket

vil være uacceptabelt for Køge Bugt kommunerne.

Afledning af større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer på grund af flytning af

Renseanlæg Lynetten bør kompenseres med reduktioner tæt på udledningspunktet af disse af-

ledninger.

Ad.3 Nærliggende Natura2000-områder

Afledning af større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer i Køge Bugt må for-

ventes at påvirke Natura 2000 områderne i og i nærhed af Køge Bugt. Vi er derfor ikke enige

i afsnittet om Natura 2000 på side 236 og 237, at væsentlig påvirkning på Natura 2000 områ-

derne kan udelukkes (side 236). Det skal kvantificeres og vurderes konkret og en enhver på-

virkning skal forhindres.

Ad. 4 Etablering af ni kunstige øer syd for Avedøre Holme

På side 90 og 91 i den strategiske miljøvurdering står, at høringen i forbindelse med afgræns-

ningsnotatet gav anledning til en justering af listen over aktiviteter, der skal vurderes i relation

til sandsynlige kumulative virkninger med planen. Tilføjet på side 91 er: Udvidelse af Avedøre

Holme, jf. Hvidovre Kommunes projekt ”Holmene”.

Ligesom flytning af rensningsanlægget Lynettens udløbsledning vil resultere i en større forure-

ning i Køge Bugt, så vil etablering af de ni kunstige øer syd for Avedøre Holme også resultere i

afledning af større mængder næringsstoffer og miljøforurenende stoffer til Køge Bugt i anlægs-

fasen og driftsfasen. Det mangler at blive nævnt og vurderet i afsnit 7.7.5 i den strategiske

miljøvurdering.

Der henvises desuden til behov for kompenserende tiltag, som nævnt under punkt 4.

Ad. 5 Reduktion af vand- og saltudskiftning gennem Øresund på grund af Lynettehol-

men

Det er fortsat uklart i hvilket omfang Lynetteholm-projektet kan reducere vand- og saltudskift-

ningen gennem Øresund. En reduktion kan resultere i påvirkninger af havmiljøet i hele Øster-

søen og derfor også i Køge Bugt.

På side 231 i den strategiske miljøvurdering står:

”Det påregnes at opfylde et areal ved Prøvestenen ved en mulig tilslutning her

samt ved Kastrup halvøen i forbindelse med tunnelens tilslutning til Øresundsmo-

torvejen. Bag ved de nye opfyld kan der periodisk og meget lokalt være nedsat

vandudskiftning. Påvirkningen vurderes at være ubetydelig, idet anlæggene vil

kunne udformes på en måde, så eventuelle negative effekter minimeres.”

Der bør laves en konkret vurdering af om planens elementer vil reducere vand- og saltudskift-

ningen gennem Øresund og hvordan det evt. kan forebygges via afhjælpende foranstaltninger.

Der bør der også laves en uafhængig second opinion, om der er påvirkninger og om påvirknin-

gerne er acceptable. Internationale organisationer bør i givet fald inddrages.

Projekterne for infrastruktur til Østhavnen og Lynetteholm kan i lang tid fremover få konse-

kvenser for planerne om at udlægge en ny marin naturnationalpark i Øresund. De eksisterende

arealer med ålegræs, der fjernes, når infrastrukturanlæggene etableres, er op mod 40 år om

at blive genetableret. Miljøvurderingen nævner også, at de berørte områder vil blive mindre

velegnede som opvækstplads for fiskeyngel, indtil bundfaunaen er genetableret. Desuden vil

de midlertidige påvirkninger af ålegræs og tangbevoksninger også forringe levemulighederne

for de fiskearter, der er tilknyttet disse habitater, indtil habitaterne er genetablerede. Den po-

tentielle påvirkning på fiskebestandene i området er vurderet som ”ubetydelig” på grund af

dens midlertidige karakter, relativt begrænsede område og bundfaunaens evne til at regene-

rere. Kommunerne mener

ikke,

at en påvirkning, der kan vare op til 40 år, vil være ubetydelig.

Ad 6. Effekter for vejtrafikken i hovedstadsområdet

Det fremgår af miljørapporten, at de samlede trafikale effekter for hele hovedstadsområdet af

den samlede plan vil være marginale. Planen vil særligt have betydning i Københavns Kom-

mune og vil have væsentligt positive effekter i det centrale København og på Amager. Det på-

peges dog, at der vil være en øget trafik nord for København og en øget trafik på Helsingørmo-

torvejen som følge af planen (s. 68-70 og s. 74-75).

Rapporten fokuserer ikke på, at der vil være en stigning i trafikken på Køge Bugt Motorvejen.

Det fremgår dog af figur 5.4.1, men er ellers ikke nævnt i rapporten. Motorring 3 kan også

blive påvirket. Køge Bugt kommunerne bemærker, at det er nogle af Danmarks mest trafike-

rede veje, og at udviklingen i Østhavnen må forventes at medføre mere trafik og øget støjbe-

lastning på disse strækninger med en forventelig konsekvens for Køge Bugt kommunernes po-

tentialer for bosætning og for tiltrækning og fastholdelse af virksomheder.

6. januar 2023

J.nr. 2023-0003837

Transportministeriet

[email protected]; [email protected]

Transportministeriet har sendt den strategiske miljøvurdering (SMV) af

udvikling af Østhavnen i offentlig høring med en frist den 9. januar 2023.

Indre By Lokaludvalg beklager, at der ikke blev gennemført en indledende

offentlig høring om Lynetteholm-projektet inkl. infrastrukturen i 2018 i

forbindelse med indgåelsen af principaftalen om Lynetteholm. Det ville have

været rettidig omhu, respekt for borgerne og god forvaltningskik, og det kunne

have styrket borgernes tillid til den offentlige forvaltning og de politiske

systemer.

Nu er man på bagkant med de offentlige høringer, borgerinddragelse,

borgerdialog osv. på en måde, der svækker tilliden til, at arbejdet med

Lynetteholm-projekt går rigtigt for sig. Det er ærgerligt, ikke mindst projektets

størrelse og vigtighed for Københavns udvikling taget i betragtning.

Umiddelbart mener lokaludvalget, at stormflodssikring af hele Øresundskysten

må prioriteres før byudvikling i Østhavnen. Det sker ikke med gennemførelsen

af ”Planen”, bl.a. fordi "Planen" ikke indeholder en højvandssikring.

Indre By Lokaludvalg foreslår,

•

at oplægget til de politiske partier bag Østhavn-projektet med resultaterne

af denne høring skal indeholde en samlet og detaljeret status på

stormflodssikringen af København.

at Lynetteholm-projektet her i den indledende fase alene ses som et

stormflodssikringsprojekt inkl. etableringen af en stormflodsport i

Kronløbet. En sådan stormflodsport skal indgå i SMV. Dvs. at vi foreslår,

at man udskyder planlægningen af byudviklingen på Lynetteholm.

at det undersøges, hvordan Lynetteholm kan etableres uden byudvikling;

dvs. så Lynetteholm efter etablering henstår som et rekreativt grønt

område. Et sådant alternativ skal indgå i SMV.

at det undersøges, hvordan indersiden af Lynetteholm kan indrettes til et

rekreativt strandareal med krav til vandkvaliteten, der gør badning mulig.

•

2/3

•

at det undersøges, hvilke trafikale foranstaltninger i det indre København,

der skal etableres, for at Østlig Ringvej giver samfundsøkonomisk

mening. Sådanne trafikale foranstaltninger skal indgå i SMV.

at det undersøges, hvordan en eventuel senere udvikling af Lynetteholm

med boliger, arbejdspladser og infrastruktur jf. "Planen" kan gennemføres

med en betingelse om, at området skal kunne fungere som en by med de

funktioner, der kendetegner en by. I SMV skal "by" defineres. Dette

forslag fremsættes, fordi vi ser for os, at Lynetteholm bliver en forstad til

København, der medfører indkøbs- og pendlertrafik.

at det undersøges, hvordan en eventuel senere udvikling af Lynetteholm

med boliger, arbejdspladser og infrastruktur jf. "Planen" kan gennemføres

med en betingelse om, at der i området skal være en blandet

beboersammensætning; dvs. et område, hvor folk med forskellige

indkomster har mulighed for at bo. I SMV skal "blandet

beboersammensætning" defineres. Dette forslag fremsættes, fordi vi ser

for os, at Lynetteholm bliver et område, hvor kun dem med de højeste

indkomster vil få råd til at bo.

at det undersøges hvilke befolkningsgrupper, der vil bo på Lynetteholm,

idet lokaludvalgets formodning om, at kun velstillede vil kunne bo der,

kan være forkert.

at det undersøges, hvordan en eventuel senere udvikling af Lynetteholm

med boliger, arbejdspladser og infrastruktur jf. "Planen" kan gennemføres

med en betingelse om, at der i området skal være en blandet

erhvervssammensætning; dvs. et område, hvor fx. også kunsthåndværkere

og håndværkere har mulighed for at etablere deres forretning. I SMV skal

"blandet erhvervssammensætning" defineres. Dette forslag fremsættes,

fordi vi ser for os, at Lynetteholm bliver et område for de serviceerhverv,

som har en indtjening, der gør dem i stand til at placere sig et eksklusivt

sted.

at det undersøges, hvordan en eventuel senere udvikling af Lynetteholm

med boliger, arbejdspladser og infrastruktur påvirker priserne på

ejendomsmarkedet i de dele af København, som mister herlighedsværdi,

fordi bebyggelse på Lynetteholm vil tage udsigt jf. "Skitser" i

høringsmaterialet. Dette skal indgå i SMV.

at det undersøges, om "Planen" lever op til målsætningerne i Københavns

kommuneplan, Københavns klimaplan, Københavns vandkvalitetsplan og

andre planer, som Københavns Kommune har vedtaget. Lokaludvalget

mener, at der skal være en sammenhæng mellem planerne.

at det undersøges, hvordan en eventuel senere udvikling af Lynetteholm

med boliger, arbejdspladser og infrastruktur vil leve op til kommunens

målsætning om, at biltrafikken maksimalt skal udgøre 25 % af antal ture

•

3/3

og at antallet af ture i øvrigt skal fordele sig med mindst 25 % gang, 25 %

cykling og 25 % kollektiv transport.

•

at "Planen" skal indgå i en overordnet trafikplan, som Københavns

Kommune bør udarbejde.

at det undersøges, hvordan man kan udvikle Middelalderbyen og

tilstødende bykvarterer med samme antal boliger og arbejdspladser på

Lynetteholm, som der er forudsat i "Planen". Dette som et alternativ til

byudvikling på Lynetteholm. I praksis vil man nok skulle se på, hvordan

kontorer mv. i Middelalderbyen og tilstødende bykvarterer vil kunne

konverteres til boliger.

Forslaget skal ses i lyset af, at Middelalderbyen og tilstødende bykvarterer

ændrer karakter i disse år fra at være et boligområde med

dagligvarebutikker og serviceerhverv til i hovedsagen at være et område

for shopping-, restaurations- og underholdningsvirksomheder samt deres

kunder og gæster.

at det økonomiske aspekt ved "Planen" vurderes. Lokaludvalget mener, at

man mangler at belyse, hvordan etableringen af Lynetteholm inkl.

infrastruktur kan blive selvfinansierende.

•

Jeg henviser i øvrigt til de vedlagte høringssvar fra lokaludvalget om Østlig

Ringvej og M5.

Med venlig hilsen

Bent Lohmann,

Indre By Lokaludvalg

Kopi sendt til Københavns Borgerrepræsentation og Borgersamlingen vedr.

Lynetteholm

Transportministeriet ([email protected]), TRM Anders Robodo Petersen ([email protected])

Jan Hindsbo ([email protected])

Høringssvar over strategisk miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder

Lynetteholm

Sendt:

06-01-2023 15:39

Bilag:

CTR Oversigt over kritiske steder.docx; område 1 bilag 01 Østerport.pdf; område 2 bilag 02 Stockholms

gade.pdf; område 3 bilag 03 Julius Thomsens plads.pdf; område 4 bilag 04 Carl Plougs vej.pdf; område 5 bilag

05 KLW Prags Boulevard.pdf; område 6 bilag 06 Forlandet str 210.pdf; område 7 bilag 07 Refshalevej str

110.pdf; Oversigt kritiske områder bilag 00.pdf;

Til:

Fra:

Titel:

Til rette vedkommende.

Transportministeriet.

BAGGRUND

Transportministeriet udsendte i august en strategisk miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og

infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm i høring. Efter denne har København Kommune haft

udsendt en høring om nye metrolinjer ”Idéfasehøring for metrolinjen M5”. CTR har sendt høringssvar til

København kommunes Idefasehøring og nedenstående bemærkning til Transportministeriets høring fra 19.

dec. er i sin helhed samstemmende.

Tillægget til hovedrapporten redegør for de overordnede, forventede, væsentlige miljøpåvirkninger, ved

de justerede linjeføringer for 1. etape af M5 Vest og M5 Øst (Amagerbrogade Syd/Nord), såfremt en af

disse, etableres sammen med den byudvikling og den vej- og cykelinfrastruktur, der ventes etableret til

Østhavnen, herunder Lynetteholm.

CTR’s opgave er at være leverandør af en bæredygtig og sammenhængende varmeforsyning i

hovedstadsområdet - centralt placeret mellem varmeleverandører og varmedistributører og på tværs af

Frederiksberg, Gentofte, Gladsaxe, København og Tårnby kommuner.

Transmissionssystemet gør det muligt at optimere varmeproduktionen i området og bidrager derfor til, at

kommunerne kan tilbyde deres borgere både billig, bekvem, driftssikker og miljøvenlig varme. Via

distributionsselskaberne forsyner vi omkring 250.000 boliger i hovedstadsområdet med fjernvarme

produceret på biomasse, varmepumper og elkedler. Dermed håndterer vi omkring 15 % af alt dansk

fjernvarme og vores varme er omkring 65 % CO2 neutral fordi, der fortsat er CO2 i affaldsenergien og i

vores reserveproduktion.

CTR vil gerne gøre opmærksom på projektets konsekvens for fjernvarmeforsyningen i Storkøbenhavn, både

i forhold påvirkninger metrolinjeføringen kan have på eksisterende fjernvarmetransmissions, samt de

miljøpåvirkninger en nedlukning af fjernvarmesystemet vil have under evt. flytning af fjernvarmesystemet.

ORIENTERING

CTR har tidligere kommunikeret med Metroselskabet vedr. 3 mulige traceer for metrolinjen, der skal

forbinde Lynetteholmen med eksisterende infrastruktur. CTR har fået udarbejdet konsekvensrapport for

placering af metrolinjer og stationer ved hhv. Julius Thomsens Plads på grænsen mellem København og

Frederiksberg kommuner, samt ved Østerport station og metrolinjen ved Prags Boulevard og Forlandet.

Oversigtskort over CTR’s ledningsføring sammenholdt med potentiel placering af metrolinjer.

Det er naturligvis ved stationsplaceringerne, at metrolinjerne vil påvirke CTR’s systemer, da metrolinjerne

typisk går under CTR ledninger. Ved 3 stationsplaceringer og ledningsstræk er behov for at omlægge

ledninger eller bygværker ejet af CTR. Metroselskabet ønskede derfor CTR’s vurdering af, om

ledningsomlægninger ved de pågældende 3 placeringer er mulige.

Forum Station (Julius Thomsens Plads)

Placeringen af en metrostation (udvidelses af den eksisterende som følge af kobling til ny ring) betyder

flytning af alle ledninger beliggende mellem Forum og vekslerstationen, samt CTR’s hovedledning til Sankt

Thomas Plads. Vekslerstationen ved Julius Thomsens Plads er et knudepunkt for CTR’s forsyning, og en

omlægning er estimeret til 73 mio. kr. i 2019 eksklusiv driftstab.

Metroens placering vil ligeledes påvirke ledninger fra vekslerstationen tilhørende HOFOR og Frederiksberg

Forsyning.

Østerport Station

Den projekterede ny metrolinje fylder hele bredden af Østbanegade fra Trondhjems Plads til Oslo Plads, så

CTR’s hovedledning skal flyttes til bagvedliggende Kristianiagade. Projekter er estimeret til 113 mio. kr. i

2019 eksklusiv driftstab.

Kløverparken Station og placering af metro langs Prag Boulevard.

Den projekterede metrostation er beliggende lige over CTR’s hovedledning, som forsyner bl.a. Tårnby.

Omlægningen er estimeret til 15 mio. kr. i 2019 eksklusiv driftstab.

CTR gør opmærksom på at de valgte placeringer vil betyde væsentlige flytninger af fjernvarmeforsyningen i

København og flytningerne vil betyde større driftsforstyrrelser, hvis de gennemføres. Hvis de indikerede

placeringer fastholdes vil fjernvarmes flytning af rør og kamre have stor indflydelse på det samlede

projekt, da flytningerne kun kan ske i sommermånederne. Selv i sommermånederne vil en afbrydelse af

CTR’s system betyde forsyning af varme på grundlag fossil olie og naturgas, i stedet for varme fra

kraftvarmeværkerne, som helt eller delvist er Co

neutrale. Dertil kommer det væsentlige yderligere

omkostning ved brug af fossile brændsler frem for overskudsvarme fra kraftvarmeværker.

Nedenstående oversigt over kritiske områder hvor der er sammenfald med CTR’s system og de indikative

placeringer af metrolinjerne. I bilag findes detail information om områderne, som er;

Område 1 Østerport (bilag 0.1)

Område 2 Stockholms gade (bilag 0.2)

Område 3 Julius Thomsens Plads (bilag 0.3)

Område 4 Carl Plougs vej (bilag 0.4)

Område 5 KLW Prags Boulevard (bilag 0.5)

Område 6 Forlandet str. 210 (bilag 0.6)

Område 7 Refshalevej str. 110 (bilag 0.7)

CTR står naturligvis til rådighed for yderligere afklaring, når der er behov, så placeringen af

metroinstallationer sker til fælles bedste.

Venligste hilsner

CTR

Jan Hindsbo

Vicedirektør

Stæhr Johansens Vej 38

DK-2000 Frederiksberg

Phone: +45 38 18 57 45 Mobile +45 60162038

E-mail:

[email protected]

www.ctr.dk

Oversigt over sammenfald med CTR (M5)

M5 er indtegnet med tyrkis, hvor der er 2 streger ligger de med ca. 10 meters afstand.

Linjeføringen er ikke præcis, derfor vil der være flere kritiske steder og punkter, der er med her, men som

ikke bliver aktuelle.

Steder markeret med * er steder hvor M5 krydser eller ligger direkte ”på” rør/kanaler/kamre

Oversigt over kritiske områder (bilag 0.0)

Område 1 Østerport (bilag 0.1)

Område 2 Stockholms gade (bilag 0.2)

Område 3 Julius Thomsens Plads (bilag 0.3)

Område 4 Carl Plougs vej (bilag 0.4)

Område 5 KLW Prags Boulevard (bilag 0.5)

Område 6 Forlandet str. 210 (bilag 0.6)

Område 7 Refshalevej str. 110 (bilag 0.7)

Område 1 Østerport (bilag 0.1)

CTR

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

nummer

310.11a

130.16

165.12

130.14

130.13

130.12

130.11

140.11

140.12

140.29

140.30

140.13

130.11

Tekst

bemærkning

krydser

Betonkanal markeret ”død”

Ny, ligger tættere på M5

Hjørne ”knæk”

Område 2 Stockholms gade (bilag 0.2)

CTR

Betonkanal

Kammer

nummer

140.19

140.20

Tekst

M5 krydser betonkanal

bemærkning

Oversigt over sammenfald med CTR (M5)

Område 3 Julius Thomsens Plads (bilag 0.3)

CTR

Betonkanal

Lyre

(*) Prærør

Kammer

(*) Prærør

lyre

Prærør

Nummer

160.00

1028

165.11

JTP

JTW

165.15

165/03

165.11

Tekst

Krydser betonkanal

Krydser Lyre

Krydser måske

Krydser kammer

Krydser måske

Krydser Lyre

Ligger ”på” rør

Bemærkning

Område 4 Carl Plougs vej (bilag 0.4)

CTR

Prærør

Lyre

Prærør

kammer

prærør

Nummer

165.11

165/04

165.19

165.20

165.21

Tekst

Bemærkning

Ligger ”på” rør

Krydser v Niels Ebbesens vej

Ligger ”på” rør

Ligger ”på” kammer

Ligger ”på” rør

Område 5 KLW Prags Boulevard (bilag 0.5)

Linjer deler sig ved kløvermarken og 2 går tæt på KLW, 2 går til Prøvestenen hvor klargøringscenteret bliver

CTR

Kammer

Betonkanal

(*) kammer

Nummer

KLW

210.43

220.12

Tekst

2 linjer går tæt på eller over

Krydser

Krydser måske

Bemærkning

Usikker placering, men tæt på

Se detalje

Oversigt over sammenfald med CTR (M5)

Område 6 Forlandet str. 210 (bilag 0.6)

Rørføringen knækker og følger Kraftværksvej efter strækning 210.23

OBS!! Området er markeret som ”byfornyelsesområde”

CTR

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

nummer

210.39

210.38

210.37

210.36

210.35

210.34

210.33

210.32

210.31

210.30

210.29

210.28

210.27

210.26

210.25

210.24

210.23

Tekst

Går langs

bemærkning

Tæt på

Område 7 Refshalevej str. 110 (bilag 0.7)

CTR

Betonkanal

Kammer

Betonkanal

Kammer

nummer

110.19

110.20

110.23

110.24

Tekst

krydser

bemærkning

Bilag 0.1

Bilag 0.2

Bilag 0.3

Bilag 0.4

Bilag 0.5

Bilag 0.6

Bilag 0.7

Bilag 0.0

Slots- og Kulturstyrelsen

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Hammerichsgade 14

1611 København V

Telefon 33 95 42 00

[email protected]

www.slks.dk

3. januar 2023

Jour. nr.: 22/12491

Høringssvar til Plan for byudvikling og infrastruktur til

Østhavnen

Transportministeriet har den 22. august 2022 sendt sagen i høring til Slots- og

Kulturstyrelsen.

Styrelsen finder at figur 7.4.4, hvoraf ”ikke fredet arkæologisk fundsted, punkt”

fremgår, er uhensigtsmæssig. Lokaliteterne på søterritoriet er styrelsens samlede

registreringer og er derfor ikke nødvendigvis arkæologiske fundsteder.

Det er mere retvisende at kalde lokaliteterne på søterritoriet for ”registrering”, da det

dækker over den diversitet de enkelte lokaliteter indeholder.

Der er ligeledes fejl i en henvisning på side 160.

Hvad angår de visuelle konsekvenser af især den planlagte byudvikling, finder Slots- og

Kulturstyrelsen, at de aktuelle visualiseringer til fulde bekræfter formodningen om, at

påvirkningen af byens havnenære kvarterer vil være væsentlig og negativ.

Styrelsen finder det fortsat problematisk, at det fulde billede af anlægsprojektet ikke

indgik i miljøkonsekvensrapport for etablering af Lynetteholm og dermed i

beslutningsprocessen, jf. Slots- og Kulturstyrelsens høringssvar af 25. januar 2021.