Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 61
Offentligt
UDKAST
TIL
Forslag
til
Lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup
§ 1.
Udviklingen af Københavns Lufthavn, Kastrup, skal ske inden for rammerne
af nærværende lov.
§ 2.
Nye permanente anlæg og bygninger i Københavns Lufthavn, Kastrup, må
alene etableres inden for den arealafgrænsning, der fremgår af bilag 1.
Stk. 2.
Det til Københavns Lufthavn, Kastrup, tilhørende areal, jf. bilag 1, må
ikke formindskes ved frasalg eller lignende, jf. dog stk. 3.
Stk. 3.
Transportministeren kan i særlige tilfælde dispensere fra bestemmelsen i
stk. 2.
§ 3.
Banesystemet i Københavns Lufthavn, Kastrup, skal som minimum omfatte:
1) Et hovedbanesystem bestående af to parallelle start- og landingsbaner med
mulighed for start i og landing fra sydvestlig og nordøstlig retning.
2) En start- og landingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøstlig
retning.
1
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
§ 4.
Arealet i Københavns Lufthavn, Kastrup, inddeles foruden start- og
landingsbaner i tre afsnit: Nord, øst og syd, jf. bilag 1.
Stk. 2.
De tre afsnit, jf. stk. 1, anvendes til anlæg, bygninger og faciliteter med
tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter, jf. dog stk. 3-5.
Stk. 3.
Områderne nord for Lufthavnsboulevarden og Ellehammersvej og øst for
Kystvejen er ikke omfattet af arealanvendelsesbegrænsningen i stk. 2 og er alene
underlagt begrænsninger i medfør af relevant planlovgivning m.v.
Stk. 4.
Passagerterminaler med tilhørende standpladsområde og hertil
tilknyttede passagervendte funktioner placeres fortrinsvist i nordafsnittet.
Passagerterminaler skal placeres og indrettes, så der er direkte og fremkommelige
forbindelser til kollektiv trafik.
Stk. 5.
Luftfragtfaciliteter med tilhørende standpladsområde og øvrige
logistikrelaterede funktioner placeres fortrinsvis i østafsnittet.
§ 5.
Transportministeren kan efter forhandling med ministeren for landdistrikter
og miljøministeren fastsætte de nærmere regler for varetagelse af miljøhensyn i
forbindelse med drift og udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup.
§ 6.
Loven træder i kraft den 1. juli 2023.
Stk. 2.
Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, jf.
lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992, ophæves.
2
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Fastlæggelse af regler om minimum start- og landingsbaner
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
2.1.1.2. Lov om Københavns Lufthavne A/S
2.1.1.3. Udbygningsloven
2.1.1.4. Øvrig planlovgivning
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.2. Mulighed for afkortning og forskydning af tværbanen
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
2.2.1.2. Udbygningsloven
2.2.1.3. Øvrig planlovgivning
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.3. Bedre rammer for fleksibel anvendelse af lufthavnens områder
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
2.3.1.2. Udbygningsloven
2.3.1.3. Øvrig planlovgivning
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
6. Klimamæssige konsekvenser
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
8. Forholdet til EU-retten
9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
10. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget har til formål at sikre en mere optimal udnyttelse af arealerne i Københavns
Lufthavn, Kastrup, med henblik på at understøtte lufthavnens udvikling i dens nuværende og
fremtidige position som trafikknudepunkt for flytrafik i Nordeuropa.
Københavns Lufthavn, Kastrup, er af vital betydning for Danmarks nationale og internationale
flytrafikforbindelser, og det er i den forbindelse afgørende, at infrastrukturen i lufthavnen har
den nødvendige kapacitet og kvalitet for at opretholde en velfungerende lufthavnsdrift.
Rammerne for udbygning af lufthavnen er i dag reguleret i lov om udbygning af Københavns
lufthavn, Kastrup, jf. lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992, den såkaldte »udbygningslov«.
3
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Udbygningsloven fastlægger retningslinjerne for en udbygning af lufthavnen i form af mulig
forskydning og drejning af en vis del af baneinfrastrukturen, og for hvilke aktiviteter og anlæg
der må placeres i lufthavnens forskellige afsnit. Udbygningsloven er fra 1980 og er senest
revideret i 1992. Loven tager derfor ikke højde for væksten i lufthavnens aktiviteter og den
udvikling inden for lufthavnsdriften, der er sket de sidste 30 år. Udbygningsloven sætter
restriktive rammer for arealanvendelsen i lufthavnen, der modarbejder de kapacitets- og
kvalitetskrav og udviklingsmuligheder, der er i lufthavnen i dag.
Københavns Lufthavn, Kastrup, har oplevet en stigning i antallet af flyrejsende fra omkring 18
mio. passagerer årligt i 2000 til omkring 30 mio. passagerer årligt i 2019. Lufthavnen forventes,
til trods for en tilbagegang i rejseaktiviteten under covid-19-pandemien, at opleve en fortsat
stigning i rejseaktiviteten. Passagervæksten stiller nye krav til Københavns Lufthavns
indretning og faciliteter i terminal- og standpladsområdet for at understøtte en effektiv drift og
service for flyselskaber og passagerer. Det vil også gælde i fremtiden, hvor bl.a. nye og mere
energivenlige teknologier og flytyper kan medføre behov for ændring af standpladserne og
derigennem have betydning for lufthavnens kapacitet.
I 2016 indgik den daværende regering (Venstre), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti og Det
Konservative Folkeparti aftalen »Danmark i bedre balance – Bedre rammer for kommuner,
borgere og virksomheder i hele landet«. I aftalen understregede aftaleparterne, at international
tilgængelighed og gode flyforbindelser spiller en væsentlig rolle for vækst og jobskabelse i hele
Danmark. Aftaleparterne var enige om at skabe rammerne for, at den danske luftfartssektor,
herunder Københavns Lufthavn, Kastrup, fortsat kan være internationalt konkurrencedygtig
med henblik på at tiltrække yderligere trafik, virksomheder og turisme til Danmark.
Aftalen om et Danmark i bedre balance dannede bl.a. baggrund for udarbejdelsen af strategien
»Luftfartsstrategi for Danmark« fra 2017. Luftfartsstrategien behandler udvidelsesplanerne for
Københavns Lufthavn, Kastrup, der vil gøre lufthavnen i stand til at håndtere op mod 40 mio.
passagerer om året. Heri indgår betragtninger om både mere fleksible rammer for
arealanvendelsen på lufthavnens område og lufthavnens såkaldte »tværbane«. Tværbanen er
den bane, der ligger på tværs af de to øvrige, primære start- og landingsbaner i lufthavnen.
Tværbanen muliggør, at der kan opereres fra Københavns Lufthavn, Kastrup, i situationer, hvor
hovedbanerne ikke kan anvendes, f.eks. ved vanskelige vejrforhold såsom kraftig sidevind eller
ved vedligehold af hovedbanerne.
Den daværende regering (Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Det Konservative
Folkeparti og Liberal Alliance indgik den 20. december 2021 i forlængelse af aftalen om
»Danmark i bedre balance« aftalen »Gode rammer for udvikling af Københavns Lufthavn«.
Heri tilkendegiver aftaleparterne et ønske om at styrke rammerne for den fremtidige udvikling
af lufthavnen i Kastrup gennem en ændring af loven om udbygning af Københavns Lufthavn,
Kastrup (udbygningsloven). I den politiske aftale anerkendes lufthavnens afgørende
betydning for Danmarks forbindelser til omverdenen og for dansk økonomi, og aftaleparterne
tilkendegiver at ville ændre nugældende lovgivning, således at Københavns Lufthavne A/S får
mulighed for at indlede en udvikling af lufthavnen i Kastrup med henblik på at understøtte
lufthavnens position som Nordeuropas trafikknudepunkt.
I aftalen fastslås det, at en ændring af lovgivningen bl.a. skal give mulighed for, at tværbanen
forkortes og forskydes, og at arealanvendelsesbestemmelserne i den eksisterende
4
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
udbygningslov forsimples for at give lufthavnen bredere rammer for fleksibel planlægning af
luftfartsrelaterede erhverv med sammenhæng til lufthavnens drift.
Med dette lovforslag udmøntes den politiske aftale af 20. december 2021. Som følge af det
materielle omfang af de foreslåede ændringer for rammerne af indretningen af Københavns
Lufthavn, Kastrup, foreslås udbygningsloven i sin helhed ophævet og erstattet af en ny lov om
rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup.
Med nærværende lovforslag foreslås rammerne for banesystemet og arealanvendelsen i
Københavns Lufthavn, Kastrup, ændret. Dette bl.a. således, at tværbanen vil kunne forkortes
og forskydes i forhold til dennes nuværende placering og samtidigt ensrettes, således at det
kun vil være muligt med ind- og udflyvning fra Øresund. Denne ændring af tværbanen baserer
sig på en anbefaling fra Københavns Lufthavne A/S med opbakning fra luftfartsselskaberne
SAS, Norwegian og DAT. Ændringen af tværbanens udformning kan resultere i
irregularitetsomkostninger for luftfartsselskaberne, men vil samtidigt bidrage til en mere
optimal udvikling og drift af lufthavnen med positiv effekt for luftfartsselskaberne. Samtidigt
vil ensretningen af tværbanen have en positiv effekt i forhold til, hvor mange borgere der
oplever støjgener fra lufthavnen, fordi starter og landinger ind over det centrale København
via tværbanen vil ophøre.
Med lovforslaget foreslås samtidigt, og at arealerne på lufthavnens område vil kunne udnyttes
mere fleksibelt, end de kan ud fra nugældende lovgivning, og at Københavns Lufthavn,
Kastrup, kun skal kunne etablere nye permanente bygninger og anlæg inden for lufthavnens
nuværende område, og at lufthavnen desuden ikke skal kunne sælge arealer fra og på den
måde mindske omfanget af lufthavnens område.
Den øgede fleksibilitet for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, der ønskes
etableret med nærværende lovforslag som led i at understøtte lufthavnens udvikling som
trafikknudepunkt for flytrafik i Nordeuropa, skal ske med respekt for miljømæssige hensyn.
Samtidigt skal der i miljøbeskyttelsesmæssig sammenhæng lægges stor vægt på behovet for
en optimal drift af lufthavnens aktiviteter. Det er ikke hensigten med lovforslaget at ændre på
forholdet til de miljømæssige aspekter ved udvikling af lufthavnen i forhold til de, der gør sig
gældende under den nugældende udbygningslov.
Den foreslåede lov vil sætte den overordnede ramme for arealanvendelse i lufthavnen, mens
det efterfølgende plangrundlag vil fastlægge de konkrete anvendelsesmuligheder under
hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn m.v. De konkrete anlægsprojekter vil afhængigt af deres
karakter og placering kræve forskellige former for tilladelse efter plan-, miljø- og
luftfartslovgivningen.
Det er ikke hensigten med lovforslaget at hindre fortsættelsen af hidtil lovlig anvendelse på
lufthavnens arealer, selvom en eksisterende lovlig anvendelse af det pågældende areal ikke er
i overensstemmelse med den foreslåede lov og den efterfølgende planlægning.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Fastlæggelse af regler om minimum start- og landingsbaner
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
5
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Det følger af luftfartslovens § 55, stk. 1, 1. pkt., at der til at indrette og drive en flyveplads,
hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden, udkræves, foruden godkendelse efter
luftfartslovens § 60 eller certificering efter EU-forordninger på flyvepladsområdet, særlig
tilladelse af transportministeren. Dette omtales i daglig tale som en driftstilladelse.
Københavns Lufthavne A/S, herunder Københavns Lufthavn, Kastrup, og Københavns
Lufthavn, Roskilde, som drives af Københavns Lufthavne A/S, er certificerede efter
luftfartssikkerhedsrelaterede EU-forordninger på flyvepladsområdet, jf.
Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EU) nr. 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og
oprettelse af Det Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af forordning
(EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv
2014/30/EU og om ophævelse af (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets
forordning (EØF) nr. 3922/91, samt Kommissionens forordning (EU) nr. 139/2014 af 12.
februar 2014 om fastsættelse af krav og administrative procedurer for flyvepladser i henhold
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008, som senest ændret ved
Kommissionens delegerede forordning (EU) 2020/2148 af 8. oktober 2020.
Ændringer
vedrørende infrastruktur, organisation og operationer omfattet af de nævnte
luftfartssikkerhedsrelaterede EU-regler på flyvepladsområdet skal derfor forhåndsgodkendes
herefter, og ikke efter luftfartslovens § 60.
Det kræver ligeledes tilladelse at foretage væsentlige ændringer af en sådan flyveplads, jf.
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt. »Væsentlige ændringer« skal i henhold til forarbejderne
bl.a. forstås som større fysiske ændringer af flyvepladsens centrale bygninger og anlæg m.v.,
som samlet set må forventes at påvirke afviklingen af flytrafik på flyvepladsen i større grad,
eller som må forventes at påvirke flyvepladsens omgivelser og samfundet i væsentlig grad, jf.
Folketingstidende 2017-2018, tillæg A, side 14. Eksempler på væsentlige ændringer kan være
lukning af eksisterende start- og landingsbaner eller ændring af start- og landingsbaner, der
har betydning for afviklingen af flytrafikken. Tilsvarende kræves tilladelse til anlæg af nye
start- og landingsbaner eller terminaler. Væsentlige ændringer vil således ofte have karakter af
at være fysiske ændringer, men bestemmelsen er ikke begrænset hertil. Det centrale i denne
sammenhæng er den påtænkte dispositions betydning for samfundet, tilgængeligheden og de
almene hensyn, som skal varetages i forbindelse med i tilladelsen.
Transportministerens beføjelse i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1, er delegeret til
Trafikstyrelsen, jf. § 6, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 2432 af 14. december 2021 om
Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af
Trafikstyrelsens forskrifter. Det er således Trafikstyrelsen, der udsteder tilladelser til
flyvepladsdrift i medfør af § 55, stk. 1.
Sådanne tilladelser skal gives på bestemt tid og gøres afhængig af de vilkår, som skønnes
påkrævet, jf. luftfartslovens § 57, stk. 1. Over for flyvepladser, der er af vital betydning for
Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, kan der herudover stilles en række
særlige vilkår, der er nærmere angivet i § 57, stk. 2, nr. 1-11.
Det følger af forarbejderne til § 57, stk. 2, om vitale lufthavne, at det er vigtigt for det danske
samfund at have en international flyveplads, der til enhver tid kan levere den nødvendige
kapacitet med hensyn til behovet for at sikre afviklingen af lufttrafikken til og fra København,
herunder mulighed for daglige direkte forbindelser til vigtige europæiske og interkontinentale
6
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
destinationer. Det er af den årsag nødvendigt for staten at have visse reguleringsinstrumenter i
forhold til en sådan flyveplads med henblik på at sikre den fortsatte nødvendige kapacitet, jf.
Folketingstidende 2004-05, tillæg A, side 1417.
I vurderingen af om en flyveplads er af vital betydning for Danmarks nationale og
internationale trafikforbindelser, indgår flyvepladsens placering, herunder i forhold til landets
samlede trafiksystem, f.eks. om flyvepladsen er vigtig i forbindelse med trafikbetjeningen af
hovedstadsområdet eller anden storby, og om der er eller vil blive foretaget større
infrastrukturinvesteringer begrundet i flyvepladsens placering og betydning, f.eks. i vej- og
tognet med henblik på at sikre flyvepladsens rolle i trafiksystemet, jf. Folketingstidende 2004-
05, tillæg A, side 1419.
Det er i dag alene Københavns Lufthavn, Kastrup, der er af vital betydning for Danmarks
nationale og internationale trafikforbindelser.
Et af de særlige vilkår, der i medfør af § 57, stk. 2, kan stilles, er, at lufthavnsselskabets
hovedformål skal være at eje, drive og udbygge den pågældende flyveplads, og at selskabet
skal gennemføre den udbygning af flyvepladsen, som er nødvendig for at fremme og sikre
afviklingen af lufttrafikken til og fra Danmark. Selskabet kan desuden etablere, erhverve og
drive virksomhed, som har en forretningsmæssig og geografisk sammenhæng med
flyvepladsens drift.
Det kan endvidere stilles som et særligt vilkår, at selskabet skal sikre, at den pågældende
flyveplads til enhver tid opfylder Danmarks behov for nationale og internationale, herunder
interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med
hensyn til afvikling af lufttrafik, jf. § 57, stk. 2, nr. 6.
Med kapacitet menes i henhold til forarbejderne start- og landingsfaciliteter og andre
flyvepladsydelser, der indgår som en nødvendig del ved afviklingen af flyvetrafikken på en
flyveplads, som f.eks. indtjekning og bagagehåndtering, jf. Folketingstidende 2004-05, tillæg
A, side 1420.
Et lufthavnsselskab omfattet af luftfartslovens § 57, stk. 2, vil således som indehaver af en
tilladelse kunne pålægges en pligt til at sikre, at flyvepladsen har en sådan kapacitet, at der er
mulighed for at tilbyde luftfartsselskaberne daglige start- og landingsmuligheder for direkte
flyforbindelser til de større hovedstæder og andre vigtige trafikknudepunkter i Europa, jf.
Folketingstidende 2004-05, tillæg A, side 1421. Desuden fremgår det, at der skal være
mulighed for direkte flyforbindelser til vigtige interkontinentale destinationer.
I relation til ovennævnte kapacitetskrav fastlægges det i luftfartsloven, at transportministeren
for at tilgodese væsentlige samfundsmæssige eller overordnede trafikale hensyn kan stille
vilkår om med en rimelig frist at kunne meddele det pågældende lufthavnsselskab et
begrundet pålæg om at gennemføre foranstaltninger, der sikrer, at flyvepladsen kan opfylde
den nævnte nødvendige kapacitet, jf. luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 7. Selskabet kan
endvidere med en rimelig frist pålægges at fremsende en redegørelse for, hvordan selskabet
agter at gennemføre den af transportministeren pålagte foranstaltning.
7
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Transportministeren kan endvidere stille vilkår om, at ministeren skal have forudgående
underretning om ethvert forslag til beslutning, disposition, omlægning af driften eller fysiske
ændringer, der ikke er omfattet af § 55, stk. 1, og som indebærer en væsentlig risiko for, at
flyvepladsen ikke vil kunne tilbyde den beskrevne nødvendige kapacitet, jf. § 57, stk. 2, nr. 8.
Endelig kan transportministeren i medfør af lovens § 57, stk. 2, nr. 9, stille vilkår om at kunne
modsætte sig foranstaltninger efter nr. 8, hvis ministeren finder, at de indebærer en væsentlig
risiko for, at flyvepladsen ikke til enhver tid vil kunne tilbyde den beskrevne nødvendige
kapacitet, således at væsentlige samfundsmæssige eller overordnede trafikale hensyn ikke
tilgodeses. Hvis transportministeren ønsker at modsætte sig foranstaltningen, skal ministeren
afgive en begrundet indsigelse senest 1 måned efter, at underretningen er kommet frem, og
ministeren skal i indsigelsen gøre opmærksom på, at indsigelsen kan indbringes for
domstolene. Hvis transportministeren gør indsigelse, kan foranstaltningen ikke gennemføres.
Trafikstyrelsens driftstilladelse til Københavns Lufthavne A/S afspejler samtlige vilkår i
luftfartslovens § 57, stk. 2. Københavns Lufthavne A/S’ hovedformål skal således være at eje,
drive og udbygge flyvepladsen, og selskabet skal gennemføre den udbygning af flyvepladsen,
som er nødvendig for at fremme og sikre afviklingen af lufttrafikken til og fra Danmark.
Københavns Lufthavne A/S skal derudover bl.a. sikre, at flyvepladsen til enhver tid opfylder
Danmarks behov for nationale og internationale, herunder interkontinentale, trafikforbindelser
ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik.
Den nuværende driftstilladelse for Københavns Lufthavn udløber den 1. marts 2025.
2.1.1.2. Lov om Københavns Lufthavne A/S
Med lov om Københavns Lufthavne A/S, jf. lovbekendtgørelse nr. 517 af 9. juni 2000 som
ændret ved lov nr. 278 af 20. april 2005, blev der stiftet et aktieselskab, der i henhold til
lovens § 2 overtager driften af Københavns Lufthavn, Kastrup, og Københavns Lufthavn,
Roskilde.
Med lov nr. 278 af 20. april 2005 om ændring af lov om Københavns Lufthavne A/S og lov
om luftfart (Flyvepladser med vital betydning for Danmarks nationale og internationale
trafikforbindelser) ophævedes den tidligere gældende bestemmelse om navnet på
aktieselskabet, og selskabet kan således navngives i overensstemmelse med selskabets
vedtægter.
Aktieselskabet hedder for indeværende Københavns Lufthavne A/S (i daglig tale »CPH«).
2.1.1.3. Udbygningsloven
Indretningen af Københavns Lufthavn, Kastrup, er i dag reguleret i udbygningsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992 om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup.
I udbygningsloven fastsættes grænserne for lufthavnens udbygning, placeringen af
lufthavnens tværbane og anvendelsen af lufthavnens nuværende fire afsnit (nord, syd, øst,
vest).
Udbygningsloven sætter den overordnede ramme for arealanvendelse i Københavns Lufthavn,
Kastrup, mens det efterfølgende plangrundlag i form af landsplansdirektiv, kommuneplan og
8
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
lokalplan fastlægger de konkrete anvendelsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø,
trafikhensyn m.v.
2.1.1.4. Øvrig planlovgivning
Banesystemet er ikke reguleret i planlovgivningen, men indgår dog i planlovgivningens
relevante kortbilag for lufthavnen.
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Københavns Lufthavn, Kastrup har i dag tre start- og landingsbaner; de to primære, parallelle
hovedbaner (banerne »04R/22L« og »04L/22R«) og en kortere tværbane (bane »12/30«), der
er beliggende på tværs af de to hovedbaner (herefter: tværbanen).
Hovedbanerne er dimensioneret til at kunne afvikle den samlede trafik i lufthavnen, mens
tværbanen kun anvendes til at opretholde trafikken i særlige situationer. Tværbanen kan ikke
anvendes af helt store flytyper på grund af banens længde og bredde.
Det er helt afgørende for luftfartsinfrastrukturen i Danmark, at der bibeholdes et vist
minimum af start- og landingsbanekapacitet i Københavns Lufthavn, Kastrup. En vis start- og
landingsbanekapacitet er en forudsætning for, at lufthavnen kan opfylde den lovmæssige
forpligtelse som værende vital for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser.
Som angivet under afsnit 2.1.1.1. kræver en ændring af det eksisterende banesystem en
tilladelse fra Trafikstyrelsen i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1.
Der er i den nuværende regulering af lufthavnens arealanvendelse ikke fastsat nærmere regler
for start- og landingsbanekapacitet. Henset til betydningen af Københavns Lufthavn, Kastrup,
herunder banesystemet, finder Transportministeriet det hensigtsmæssigt i lovgivningen at
fastsætte visse minimumskrav for banesystemet i Københavns Lufthavn, Kastrup, som led i
en politisk stillingtagen til netop denne kapacitet, i særdeleshed spørgsmålet om bevarelsen af
tværbanen.
Transportministeriet vurderer, at den nuværende primære baneinfrastruktur er tilstrækkelig til
at imødekomme de kapacitetsbehov, der måtte være i den nærmeste fremtid. Et
lovgivningsmæssigt kapacitetskrav for hovedbanerne bør derfor spejle den eksisterende
hovedbanekapacitet i form af to parallelle hovedbaner med mulighed for start og landing i
sydvestlig og nordøstlig retning.
For så vidt angår den nuværende tværbane har der tidligere fra Københavns Lufthavne A/S’
side været udtrykt ønske om at nedlægge hele banen med henblik på at kunne sikre de
tilstrækkelige arealmæssige muligheder for kapacitetsudvidelse af terminal- og
standpladsområderne i lufthavnen. I Københavns Lufthavne A/S’ myndighedsrapport fra 2019
er dette i samarbejde med luftfartsselskaberne SAS, Norwegian og DAT ændret til en
anbefaling om en afkortning og forskydning af tværbanen og dermed en bibeholdelse af denne
bane, dog med reduceret funktionalitet.
Tværbanen har en vigtig funktion, når der er stærk sidevind, vedligeholdelsesarbejder på
hovedbanesystemet eller andre forhold, der gør, at det ikke er muligt at anvende
hovedbanerne. Tværbanen anvendes desuden til landinger fra sydøst, som i nogle situationer
kan give en mere smidig trafikafvikling eller en hurtigere anflyvning eksempelvis for fly fra
9
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Bornholm. Tværbanen bidrager således som hovedregel ikke til lufthavnens totale kapacitet,
men anvendelsen af banen kan opdeles i henholdsvis nødvendig anvendelse, når
hovedbanesystemet ikke kan anvendes, og anvendelse til effektiv trafikafvikling til
eksempelvis fly fra Bornholm.
Tværbanen sikrer en meget høj grad af operationsmuligheder fra lufthavnen og bidrager
derfor til, at lufthavnen kan have en høj regularitet. Det er på grund af tværbanen, med meget
få undtagelser, altid muligt at operere fra Københavns Lufthavn, Kastrup.
Transportministeriet vurderer på den baggrund, at tværbanen er af stor betydning for driften af
lufthavnen og derfor bør bibeholdes. Ministeriet foreslår derfor tværbanen inddraget i de
foreslåede bestemmelser om minimumskrav til start- og landingsbaner.
Der henvises til afsnit 2.2. for en nærmere beskrivelse af de foreslåede fremtidige rammer for
tværbanen.
Med lovforslaget foreslås det derfor at fastsætte regler om et vis minimum af start- og
landingsbaner i Københavns Lufthavn, Kastrup. Det foreslås således at indføre en
bestemmelse om, at lufthavnen som minimum skal have to parallelle start- og landingsbaner,
som lufthavnen allerede har i dag, med mulighed for start og landing i både sydvestlig og
nordøstlig retning.
Det foreslås endvidere at indføre en bestemmelse om, at der skal være en start- og
landingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøstlig retning, en tværbane, til at
imødekomme behovet for start og landinger i særlige situationer, eksempelvis under
udfordrende vindforhold i lufthavnen, eller vedligeholdelsesarbejde på hovedbanerne. Denne
bestemmelse vil medføre, at tværbanen ikke kan fjernes eller tages ud af drift.
Som lovforslaget er udformet, vil der ikke være behov for ændringer i den nuværende start-
og landingsbaneinfrastruktur i Københavns Lufthavn, Kastrup. Med lovforslaget fastsættes
således blot, at der skal være en infrastruktur lignende den eksisterende, dog med undtagelse
af tværbanen, der vil kunne formindskes, omplaceres og alene kunne benyttes til start i og
landing fra sydøstlig retning, jf. afsnit 2.2. Den fleksible udformning af de foreslåede
bestemmelser muliggør samtidigt, at der inden for den overordnede lovgivning om
lufthavnens indretning vil være mulighed for at justere på placeringen af start- og
landingsbaneinfrastrukturen i Københavns Lufthavn, Kastrup. Der vil således inden for
nærværende lovforslags rammer være mulighed for at rykke på banerne af hensyn til behov
for eventuelle udvidelser eller ændringer af arealanvendelsen i lufthavnen, så længe der
opretholdes det foreslåede minimum af baner. Det bemærkes, at en rykning af banerne vil
kræve en ændring af den efterfølgende planlægning, da banernes placering er af afgørende
betydning for støjzonerne, som bliver reguleret i støjcirkulæret og Fingerplanen.
Ændringer af banerne vil kræve en tilladelse i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt., og
godkendes efter luftfartssikkerhedsrelaterede EU-forordninger på flyvepladsområdet, jf. afsnit
2.1.1.1.
Det foreslås på den anførte baggrund med lovforslagets § 3, nr. 1, at det fastsættes ved lov, at
Københavns Lufthavn, Kastrup, som minimum skal have to parallelle start- og landingsbaner
10
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
med mulighed for start og landing i både sydvestlig og nordøstlig retning. Det foreslås
desuden med lovforslagets § 3, nr. 2, at der skal være en start- og landingsbane med mulighed
for start i og landing fra sydøstlig retning (en tværbane).
Rammerne for tværbanen beskrives nærmere i afsnit 2.2.
2.2. Mulighed for afkortning og forskydning af tværbanen
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
Som beskrevet i afsnit 2.1.1.1. kræver væsentlige ændringer af visse flyvepladser en tilladelse
fra Trafikstyrelsen, jf. luftfartslovens § 55, stk. 1.
En sådan tilladelse til væsentlige ændringer må kun gives, hvis det er foreneligt med almene
hensyn, jf. luftfartslovens § 56.
2.2.1.2. Udbygningsloven
Indretningen af tværbanen i Københavns Lufthavn, Kastrup, er reguleret i udbygningsloven,
som blev vedtaget i 1980 og bygger således på lufthavnens indretning af start- og
landingsbanerne i 1980. Det følger af udbygningslovens § 3, litra a, at placeringen af
lufthavnens tværbane (bane 12-30) ændres ved en forskydning af denne ca. 500 meter mod
kystlinjen samtidig med, at der foretages en drejning af banen 6-7 grader mod vest.
Den planlagte forskydning og drejning af tværbanen er dog ikke blevet gennemført.
2.2.1.3. Øvrig planlovgivning
Banesystemet er ikke reguleret i planlovgivningen, men indgår dog i planlovgivningens
relevante kortbilag for lufthavnen.
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Som beskrevet under afsnit 2.1.2. er tværbanen (bane 12/30) den bane, der ligger på tværs af de
to øvrige, primære start- og landingsbaner i Københavns Lufthavn, Kastrup, og som på grund
af sin placering muliggør, at der kan landes i lufthavnen på trods af vanskelige vejrforhold.
Tværbanen har karakter af en subsidiær bane til de to øvrige, parallelle hovedbaner i
Københavns Lufthavn, Kastrup. Omkring 2 pct. af flyoperationerne til og fra Københavns
Lufthavn, Kastrup, håndteres på tværbanen.
Som beskrevet i afsnit 2.1.2. vurderer Transportministeriet tværbanen til at være af stor
betydning for driften af Københavns Lufthavn, Kastrup, hvorfor der med nærværende forslag
lægges op til, at tværbanen skal indgå i de fastsatte minimumskapacitetskrav for så vidt angår
start- og landingsbaner.
Den eksisterende tværbane kan bruges af de fleste nuværende flytyper, dog undtaget visse større
flytyper som eksempelvis Airbus A380.
Tværbanens nuværende længde og placering hindrer dog en udvidelse og videreudvikling af
terminalområdet i lufthavnens nordafsnit. Lufthavnens nordafsnit, hvor der er
terminalkompleks og standpladser, er samtidigt allerede intensivt udnyttet.
11
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med kapaciteten i Københavns Lufthavn, Kastrup, som
følge af kapacitetskravene i luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 6, og det er på baggrund af disse
kapacitetstilsyn Trafikstyrelsens vurdering, at standpladskapaciteten i Københavns Lufthavn,
Kastrup, kan blive udfordret i løbet af relativt kort tid, hvis der sker en vækst i trafikken
sammenholdt med niveauet før covid-19-pandemien. Trafikstyrelsen vurderer desuden, at der
vil være et løbende behov for at tilpasse indretningen og faciliteter på lufthavnens standpladser,
så de er tidssvarende og fleksible.
En ændring af tværbanen vil derfor skulle ses i kontekst af Københavns Lufthavns rolle som
vital for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, jf. luftfartslovens § 57, stk. 2,
og de heraf følgende kapacitetskrav til lufthavnen og endvidere et ønske om at bibeholde den
høje servicekvalitet i lufthavnen. Der henvises til afsnit 2.1.1.1. for en nærmere beskrivelse af
regelgrundlaget for så vidt angår kapacitetskrav til Københavns Lufthavn, Kastrup. For så vidt
angår spørgsmålet om servicekvalitet er dette bl.a. et spørgsmål om ventetider i forbindelse med
sikkerhedskontrol af passagerer, ventetider og køarealer i paskontrollen, arealer og faciliteter
til bagagehåndtering, ventetider og opholdsarealer i forbindelse med bagageudlevering,
ventetider i forbindelse med check-in, ventetider og opholdsarealer ved gates og i forbindelse
med ombordstigning på fly samt optimering af opholdsarealer for passagerer i terminalerne,
såkaldte »flowarealer«
Københavns Lufthavne A/S indsendte i 2019 en ansøgning til Trafikstyrelsen om en væsentlig
ændring af lufthavnen jf. luftfartslovens § 55, stk. 1. Københavns Lufthavne A/S søgte om
tilladelse til at forskyde og afkorte tværbanen samt lukke den for landinger fra og starter i vestlig
retning med henblik på at kunne etablere nye flystandpladser i den del af lufthavnens
nordvestlige område, hvor tværbanen ligger i dag. Københavns Lufthavne A/S har til brug for
behandlingen af ansøgningen udarbejdet og fremsendt en myndighedsrapport. I
myndighedsrapporten har Københavns Lufthavne A/S med opbakning fra SAS og Norwegian
(der på ansøgningstidspunktet var de to største luftfartsselskabsaktører i lufthavnen) samt DAT
(Danish Air Transport) anbefalet, at en fremtidig udbygning af lufthavnen sker i netop det
nordlige område inden for lufthavnens eksisterende arealer og i direkte sammenhæng med
nuværende terminaler, tog, bus og metro. Dette giver ifølge myndighedsrapporten mulighed for
at fastholde et samlet standspladsområde til håndtering af fly, hvilket er afgørende for at sikre
en effektiv drift for lufthavnens brugere. Ifølge rapporten vil der inden for en kortere årrække
ikke være flere ledige arealer i lufthavnens nordlige område til udbygning af standpladser,
hvorved det ifølge Københavns Lufthavn, Kastrup, vil blive vanskeligt for lufthavnen at
imødekomme det forventede behov for kapacitet.
Københavns Lufthavn, Kastrup, peger således på, at det kan være nødvendigt at afkorte og
forskyde tværbanen, hvilket vil muliggøre en udvikling af lufthavnens terminalområde i
lufthavnens nordlige arealer med henblik på at sikre den tilstrækkelige kapacitet i lufthavnen.
Med lovforslaget foreslås i forlængelse heraf, at der etableres de lovgivningsmæssige rammer
for, at der kan ske en afkortning og forrykning af tværbanen i forhold til tværbanens nuværende
længde og placering.
En afkortning af tværbanen kan i praksis betyde, at der ikke kan opereres med større fly (de
såkaldte »WB« eller »Wide Body«, som typisk anvendes til interkontinentale flyruter). I
tilfælde af vanskelige vejrforhold m.v., som medfører brug af tværbanen, vil større fly kunne
være nødsaget til at lande i en anden nærliggende lufthavn, f.eks. Billund Lufthavn. Det vil dog
fortsat være muligt at operere med de mest almindelige mellemstørrelse jetfly som eksempelvis
12
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Boeing 737 og Airbus A320 på tværbanen. I tilfælde med særlig stor operationel belastning kan
der dog være øget risiko for ophobning i lufthavnen, da tværbanen ikke vil kunne benyttes til
starter og landinger samtidigt, hvilket begrænser fleksibiliteten i brug af banen. Dette vurderes
dog alene at udgøre et mindre problem, da den generelle anvendelse af tværbanen er begrænset.
En afkortning af tværbanen og en heraf følgende udbygning af nordafsnittet vil resultere i, at
banen alene kan benyttes til landinger fra og starter mod Øresund. Det vil således ikke længere
være muligt at foretage landinger fra og starter i nordvestlig retning via tværbanen og dermed
ind over København. Det vil i praksis betyde, at der ikke vil kunne foretages landinger på bane
12 og starter på bane 30.
Begrænsningen af muligheder for landinger på bane 12 og starter på bane 30 vil på baggrund
af tal fra årene 2008-2019 resultere i, at omkring 20 procent af de nuværende
tværbaneoperationer, svarende til omkring 0,5 procent af lufthavnens samlede antal
operationer, potentielt vil blive påvirket ved enten at skulle rykkes til hovedbanesystemet eller
ikke afvikles. Ca. 80 procent af de nuværende tværbaneoperationer vil således fortsat kunne
afvikles på tværbanen efter en afkortning.
Lukning for landinger fra og starter i nordvestlig retning kan medføre, at fly ophobes i
lufthavnen i en situation med kraftig vind fra nordvest over en længere periode. Det skyldes, at
tværbanen kun vil kunne bruges til én type operation ad gangen, enten starter eller landinger.
Såfremt tværbanen anvendes til landinger, vil starter skulle foregå fra hovedbanerne, og i en
situation med kraftig og vedvarende vind fra nordvest vil der kunne være begrænsninger på
anvendelsen af hovedbanerne.
Der er i den forbindelse en generel forventning om, at ekstremt vejr vil blive mere almindeligt
i fremtiden. FN’s klimapanel forventer således, at vinden i fremtiden vil blive kraftigere end
tidligere, og at der vil komme mere nedbør, men at der til gengæld bliver færre dage med frost.
Transportministeriet vurderer, at en forøgelse i vindstyrke på +3 procent vil medføre et øget
behov for at operere på tværbanen i størrelsesordenen 200 operationer pr. år.
Udviklingen i flyenes følsomhed over for sidevind spiller dog her en væsentlig rolle. Der er
eksempler på, at designtiltag i relation til forbedring af brændstoføkonomi og rækkevidde har
påvirket sidevindsfølsomheden på fly i negativ retning. Dog vil det gennemsnitlige fly på
længere sigt forventeligt blive større og tungere som følge af bl.a. stigende antal passagerer og
længere ruter. Derudover vil den generelle teknologiudvikling fortsat understøtte
flyvesikkerhed og derved øge tolerance for sidevind i fremtidens luftfart.
Den internationale luftfartsorganisation ICAO (»International Civil Aviation Organisation«)
anbefaler, at lufthavne har en anvendelsesprocent på 95. Anvendelsesprocent for Københavns
Lufthavn, Kastrup, vil falde ved en ændring af tværbanen, men vil fortsat ligge inden for
ICAO’s anbefaling på 95 procent.
De trafikale konsekvenser af de foreslåede ændringer af tværbanen vurderes af
Transportministeriet til at være relativt begrænsede, da det er en meget lille andel af de samlede
operationer i lufthavnen, der vil blive påvirket. Det indgår ligeledes i vurderingen, at de
luftfartsselskaber, der anvender den nuværende tværbane mest, har tilkendegivet deres
opbakning til en afkortning og ændret placering af tværbanen. En ændring af rammerne for
tværbanen vil til gengæld give lufthavnen mulighed for at udbygge antallet af flystandpladser
og udvide terminalområdet.
13
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Både Fingerplanen, støjcirkulæret, kommuneplantillæg og lokalplanen vil skulle ændres ved en
vedtagelse af nærværende lovforslag.
En vedtagelse af de foreslåede rammer for udformning af tværbanen vil muliggøre, at
Københavns Lufthavn A/S’ ansøgning om udbygning af lufthavnen vil kunne imødekommes,
såfremt der efterfølgende sker en revision af plangrundlaget for lufthavnen.
Det foreslås med lovforslagets § 3, nr. 2, at der i Københavns Lufthavn, Kastrup, skal være en
start- og landingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøstlig retning.
2.3. Bedre rammer for fleksibel anvendelse af lufthavnens områder
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
Der henvises til afsnit 2.1.1.1. for en nærmere beskrivelse af kapacitetskravene i Københavns
Lufthavn, Kastrup.
Som beskrevet i afsnit 2.1.1.1. kræver væsentlige ændringer af visse flyvepladser en tilladelse
fra Trafikstyrelsen, jf. luftfartslovens § 55, stk. 1.
En sådan tilladelse til væsentlige ændringer må kun gives, hvis det er foreneligt med almene
hensyn, jf. luftfartslovens § 56.
2.3.1.2. Udbygningsloven
Rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, er reguleret i
udbygningsloven.
Lufthavnen er i medfør af udbygningsloven i dag inddelt i fire afsnit: Nord, syd, øst og vest.
Det følger af udbygningslovens § 3, litra b, at lufthavnens nordafsnit anvendes til udbygning af
terminalanlæg med tilhørende tekniske funktioner, herunder luftgodsanlæg, og
standpladsområder. Endvidere kan etableres tilkørsels- og parkeringsanlæg, kontorbygninger,
hotel, konferencefaciliteter og lignende, som har sammenhæng med lufthavnens drift. Hangar-
og værkstedsområdet i nordafsnittets østlige del kan udbygges, og der kan etableres et
brændstofforsyningsanlæg.
Lufthavnens østafsnit kan i medfør af lovens § 3, litra c, anvendes til opførelse af tekniske anlæg
og andre anlæg med service- og forsyningsmæssige formål. Endvidere kan etableres
luftgodsanlæg, flystandpladser med tilhørende ekspeditionsfaciliteter og hangarer.
Sydafsnittet anvendes til udbygning af hangar- og værkstedsanlæg samt til etablering af
kontorbygninger og lignende, som har sammenhæng med lufthavnens drift, jf. § 3, litra c.
Lufthavnens vestafsnit anvendes til udbygning af anlæg for sikringstjenester og
værkstedsanlæg samt til etablering af kontorbygninger og lignende, som har sammenhæng med
lufthavnens drift, jf. § 3, litra d.
2.3.1.3. Øvrig planlovgivning
Udbygningsloven sætter den overordnede ramme for arealanvendelse i Københavns Lufthavn,
Kastrup, mens det efterfølgende plangrundlag i form af landsplansdirektiv, kommuneplan og
lokalplan fastlægger de konkrete anvendelsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø,
trafikhensyn m.v.
14
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Lufthavnen er omfattet af statens planlægning gennem Fingerplanen, der udlægger arealet til
lufthavn, lufthavnsrelaterede erhvervs- og servicefunktioner og trafikanlæg, og som desuden
friholder omkringliggende arealer for støjfølsom anvendelse gennem udlæg af et
restriktionsområde, og cirkulære nr. 56 af 30. april 1997 om udbygning af Københavns
Lufthavn, Kastrup, samt bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for områder, der er
belastet af støj fra trafikken på lufthavnen (»støjcirkulæret«).
I den efterfølgende planlægning i henhold til planloven fastlægges den konkrete anvendelse af
lufthavnens arealer, herunder retningslinjer for støjafskærmninger i forbindelse med nye anlæg.
Endvidere fastsættes principperne for anvendelse af og for byggemulighederne i arealerne i
lufthavnens fire delafsnit, hoveddisponering af vej- og parkeringsanlæg m.v.
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
De nugældende bestemmelser i udbygningsloven sætter restriktive rammer for, hvilke
aktiviteter der må foregå i de særskilte afsnit af lufthavnen. Visse af disse rammer er fortsat
tidssvarende, mens det på andre punkter ville være hensigtsmæssigt med yderligere fleksibilitet
i tilrettelæggelsen af arealanvendelsen i lufthavnen i arbejdet med udviklingen af
lufthavnsområdet. Udbygningsloven begrænser i dag mulighederne for at udvikle arealet i
Københavns Lufthavn, Kastrup, på lige fod med udviklingen i øvrige europæiske lufthavne.
Muligheden for øget fleksibilitet skal også ses i lyset af, at arealerne i og nær Københavns
Lufthavn, Kastrup, kan have en attraktiv beliggenhed for mange virksomheder. På grund af de
nuværende restriktive rammer for anvendelsen af arealerne må arealerne imidlertid ikke
anvendes til de pågældende virksomheders aktiviteter.
En – i et vist omfang – højere grad af kommercielle aktiviteter i Københavns Lufthavn, Kastrup,
kan bl.a. bidrage til et øget indtægtsgrundlag, der kan muliggøre øget investering i
lufthavnsinfrastrukturen. Der skal derfor ses på mulighederne for bedre udnyttelse af
lufthavnens arealer til kommercielle aktiviteter, så længe lufthavnen fortsat kan tilbyde den
nødvendige kapacitet til afvikling af luftfartstrafikken som kerneaktivitet.
Lufthavnen er i dag inddelt i fire afsnit: Nord, syd, øst og vest, hvor anvendelsesmuligheder for
hvert enkelt afsnit er skarpt afgrænset til nærmere fastsætte aktiviteter i udbygningsloven.
Denne arealanvendelsesinddeling sætter en klar begrænsning for fleksibiliteten i anvendelsen
af arealerne på Københavns Lufthavns område og kan potentielt hindre en mere effektiv og
hensigtsmæssig udnyttelse af lufthavnens område set i kontekst af lufthavnens løbende
udvikling. Dette betyder i praksis, at udbygningsloven på visse punkter sætter grænser for
arealanvendelsen på en måde, der hindrer lufthavnens planlægning og tilrettelæggelse af
aktiviteterne i de forskellige afsnit i lufthavnen, uanset at der ikke ud fra et lufthavnssikkerheds-
og kapacitetsperspektiv er belæg for denne begrænsning.
For så vidt angår inddelingen i fire afsnit vurderer Transportministeriet, at der ikke længere er
behov for at skelne mellem lufthavnens syd- og vestafsnit. I dag kan disse to afsnit i vidt omfang
anvendes til det samme med undtagelse af anlæggelsen af hangarer og anlæg for
sikringstjenester, der kun må anlægges i henholdsvis lufthavnens sydafsnit og lufthavnens
vestafsnit.
Modsat er der stadig behov for en afgrænsning til lufthavnens nordafsnit, der primært består af
terminalanlæg og andre passagerfaciliteter, og til lufthavnens østafsnit, hvor der hovedsageligt
er luftfragtanlæg. Opretholdelse af et samlet terminalområde i nordafsnittet vil sikre et
15
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
konsolideret standpladsområde, samlet passagerhåndtering i nærheden af kollektiv transport og
effektive transferforbindelser for flypassagerer, da passagererne transfererer i samme terminal,
hvilket kan understøtte Københavns Lufthavns funktion som flytrafikknudepunkt for
Nordeuropa. Samtidig er der fortsat behov for en afgrænsning af østafsnittet med henblik på
opretholdelsen af dette område som den fortrinsvise placering for luftfragtanlæg, hvilket
altovervejende har baggrund i dette afsnits korte afstand til motorvejsnettet uden kørsel med
tung trafik i bebyggede områder.
Lufthavnens område bør på den baggrund fremover udgøres af tre afsnit (nord, øst og syd) frem
for de i dag fire afsnit.
Med henblik på at sikre en mere fleksibel og effektiv planlægning af lufthavnens
arealanvendelse bør den nuværende udtømmende oplistning af arealanvendelsesmuligheder i
de særskilte afsnit udgå. Der er ud fra et hensyn til Københavns Lufthavn, Kastrup, som vital
infrastruktur ikke et statsligt behov for udtømmende udspecificering af placeringen af diverse
lufthavnsanlæg m.v. i de enkelte afsnit af lufthavnen, dog med enkelte undtagelser for så vidt
angår passagerterminaler og luftfragt, jf. nedenfor. Vurderingen af, hvor de forskellige anlæg,
bygninger og faciliteter skal placeres, bør derfor i stedet som udgangspunkt være op til
Københavns Lufthavne A/S at vurdere ud fra effektivitetsbetragtninger m.v., inden for
rammerne af de nærmere specificerede arealanvendelsesbestemmelser i planlovgivningen.
Fælles for samtlige af lufthavnens afsnit bør dog være, at det som udgangspunkt kun skal være
muligt at anvende områderne til bygninger, anlæg m.v., der har tilknytning til de i lufthavnen
førte aktiviteter. Det skal således ikke være muligt at anlægge bygninger og faciliteter i
lufthavnen, som ikke bidrager til eller på anden vis understøtter lufthavnens aktiviteter. Dette
skyldes, at Københavns Lufthavn, Kastrup, er infrastruktur af vital betydning for Danmarks
nationale og internationale trafikforbindelser, med en unik beliggenhed nær byen. Anlæg af
bygninger, anlæg m.v., der ikke har tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter. vil potentielt
kunne indskrænke eller begrænse områdets anvendelsesmuligheder på sigt, og herved
sikkerheden for, at området er og forbliver afsat til drift af en international flyveplads, der til
enhver tid kan levere den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik.
Passagerterminaler med tilhørende standpladsområde bør fortsat være placeret i lufthavnens
nordafsnit, hvor der er direkte forbindelser til kollektiv transport. Øvrige passagervendte
funktioner bør ligeledes placeres i eller i forlængelse af passagerterminalerne. På linje med
andre internationale lufthavne er det i terminalområdet relevant at tilbyde visse serviceydelser
af interesse for passagerer, der passerer hurtigt igennem eller befinder sig i flere timer i
terminalområdet,
såsom
luftfartsselskabskundeservices,
spisesteder,
barer,
delikatesseforretninger, banker, valutaforhandlere, apoteker, lægeklinikker, frisører, massører,
turistinformation, kiosker og detailhandelsforretninger, herunder bl.a. forretninger indenfor tøj,
sko og mode, elektronik, legetøj, interiør, smykker, bøger, magasiner, anden underholdning og
souvenirs.
Østafsnittet anvendes i dag til luftfragtanlæg, flystandpladser, hangarer og tekniske anlæg. De
fleste luftfragtfaciliteter er i dag beliggende i den østlige del af lufthavnen, herunder
flystandpladser til fragtfly, fragt- og postterminaler og andre fragtrelaterede faciliteter, herunder
veterinærkontrol. Placeringen af fragtfaciliteter i det østlige område af lufthavnen er
hensigtsmæssig, da østafsnittets placering op mod Kystvejen sikrer gode og effektive
adgangsforhold til afsnittet. Luftfragt er afhængig af et samspil med transport på last- og
varebiler, hvilket Kystvejen sammen med det tilknyttede motorvejsnet understøtter, samtidig
16
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
med at godstrafikken ikke ledes til Københavns Lufthavn, Kastrup, via anden central
vejforbindelse, som anvendes i forbindelse med de passagerrettede faciliteter. Placeringen af
fragtfaciliteter i det østlige afsnit kan således også friholde areal i det nordlige område til
passagerrettede aktiviteter. Luftfragtfaciliteter med tilhørende standpladsområde og øvrige
logistikrelaterede funktioner bør derfor fortsat placeres fortrinsvis i østafsnittet.
Ud fra et luftfartsmæssigt hensyn er der ikke noget til hinder for, at placere kontorfaciliteter
med tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter i samtlige af lufthavnens afsnit til, idet der i
tilknytning til lufttrafikken og øvrige opgaver og erhverv i lufthavnen kan være et naturligt
behov for faciliteter til tilknyttede erhvervsfunktioner. Nærværende lovforslag sætter den
overordnede ramme for arealanvendelse i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens det
efterfølgende plangrundlag i form af landsplansdirektiv, kommuneplan og lokalplan fastlægger
de konkrete anvendelsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn m.v.
Arealanvendelsen i lufthavnen kan således være begrænset af planmæssige hensyn, såsom
stationsnærhedsprincippet og støjrestriktioner.
Området nord for Lufthavnsboulevarden, der er en del af nordafsnittet, og området øst for
Kystvejen, der er en del af østafsnittet, ligger afsondret fra den resterende del af lufthavnens
areal, og dets anvendelse behøver ikke som de øvrige dele af lufthavnens område at være knyttet
an til selve lufthavnsaktiviteterne. Områderne har potentiale til at være katalysator for en
bredere anvendelse af lufthavnens område. Arealanvendelsen i disse to områder bør derfor ikke
være begrænset af hensyn til lufthavnsdriften. Nærværende lovforslag sætter den overordnede
ramme for arealanvendelse i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens det efterfølgende
plangrundlag i form landsplansdirektiv, kommuneplan og lokalplan fastlægger de konkrete
anvendelsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn m.v.
Uanset at Københavns Lufthavn, Kastrup, med en vedtagelse af lovforslaget vil blive
undergivet mere fleksible rammer for arealanvendelsen, vil det ikke ændre på de
kapacitetskrav, der i medfør af luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 6, er stillet i lufthavnens
driftstilladelse. Lufthavnen vil således fortsat være forpligtet til at sikre, at lufthavnen til
enhver tid opfylder Danmarks behov for nationale og internationale trafikforbindelser ved at
kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til lufthavnens primære funktion:
afvikling af lufttrafik. Lufthavnen vil således ikke kunne anvende arealer til aktiviteter, der
ikke er nært knyttede til lufthavnens aktiviteter, hvis dette sker på bekostning af den
nødvendige kapacitet til lufthavnsdriften. Transportministeren (ved delegation:
Trafikstyrelsen) kan i den forbindelse både meddele lufthavnen pålæg om at gennemføre
foranstaltninger, der sikrer, at lufthavnen har den nødvendige kapacitet, og ministeren kan
endvidere modsætte sig lufthavnens påtænkte foranstaltninger, hvis der er en væsentlig risiko
for, at lufthavnen ikke kan tilbyde den nødvendige kapacitet.
Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med, at Københavns Lufthavne A/S overholder vilkårene
i lufthavnens driftstilladelse, herunder kravet om kapacitet.
De foreslåede bestemmelser vil ikke afføde et behov for omplacering af allerede etablerede
bygninger og anlæg i lufthavnen, men alene muliggøre en mere fleksibel tilrettelæggelse af
arealanvendelsen inden for lufthavnens område.
Det foreslås med lovforslagets § 4, at Københavns Lufthavns område foruden start- og
landingsbaner inddeles i tre afsnit: Nord, øst og syd i overensstemmelse med det i bilag 1
illustrerede. Det foreslås, at de tre afsnit kan anvendes til anlæg, bygninger og faciliteter med
17
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter, dog med en række udvidelser og
indskrænkninger.
Med lovforslaget foreslås den fortrinsvise placering af passagerterminaler med tilhørende
standpladsområde og hertil tilknyttede passagervendte funktioner, bibeholdt i nordafsnittet.
Luftfragtfaciliteter med tilhørende standpladsområde og øvrige logistikrelaterede funktioner
forslås ligeledes bibeholdt i lufthavnens østafsnit.
Anvendelsen af områderne nord for Lufthavnsboulevarden og Ellehammersvej og øst for
Kystvejen foreslås undtaget fra arealanvendelsesbegrænsningerne som følge af
lufthavnsdriften og dermed alene være underlagt begrænsninger i medfør af relevant
planlovgivning m.v.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
Med lovforslaget muliggøres det at lukke for landinger fra og starter i nordvestlig retning på
tværbanen.
Tværbanen anvendes i situationer, hvor hovedbanesystemet ikke kan anvendes,
f.eks. når der er kraftig sidevind på hovedbanerne. På den måde bidrager tværbanen til, at
forsinkelser og aflysninger kan undgås.
En ændring af tværbanens funktion vil medføre et
samfundsøkonomisk tab som følge af reduceret brug af lufthavnen ved særlige vejrforhold.
Tværbanen har en værdi for flyselskaberne, da forsinkelser og aflysninger medfører en række
omkostninger. Og det har en værdi for passagererne, som undgår gener i form af ekstra
tidsforbrug ved forsinkelser og aflysninger.
En ændring af tværbanen vil også resultere i ekstra irregularitetsomkostninger for
luftfartsselskaberne. De udgøres dels af øgede omkostninger til ombooking, tabt omsætning,
lønudgifter, udgifter som følge af planer for brug af fly og personale ikke kan overholdes m.v.
Og dels af udgifter til kompensation til passagerer, der oplever forsinkelser og aflysninger.
Det vurderes dog, at de samfundsøkonomiske gevinster ved, at Københavns Lufthavn, Kastrup,
fortsat har tilstrækkelig kapacitet til at kunne tilbyde attraktive start- og landingstidspunkter,
overstiger de omkostninger, der er forbundet med en ændring af tværbanen.
Lovforslaget vil udgøre rammerne for, hvordan lufthavnens areal må anvendes. En vedtagelse
af lovforslaget vil indebære, at den relevante planlovgivning i form af landsplandirektiv,
kommuneplan og lokalplan vil skulle ændres i overensstemmelse med de ændrede rammer for
arealanvendelse i Københavns Lufthavn, Kastrup.
De ændrede arealanvendelsesrammer, der foreslås med lovforslaget, kan potentielt få betydning
for beskatningsgrundlaget for Københavns Lufthavn, Kastrup. Der kan således potentielt
forekomme øgede offentlige indtægter som følge af forhøjet beskatningsgrundlag.
Det er Transportministeriets vurdering, at principperne for digitaliseringsklar lovgivning ikke
er relevante for nærværende lovforslag.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
En ændring af tværbanen kan resultere i ekstra irregularitetsomkostninger for
luftfartsselskaberne. De udgøres af øgede omkostninger til ombooking, tabt omsætning,
lønudgifter, udgifter som følge af, at planer for brug af fly og personale ikke kan overholdes
udgifter til kompensation til passagererne m.v.
18
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Samtidigt må det forventes, at en mere optimal udvikling af lufthavnen efter en ændring af
tværbanen vil have en positiv effekt for luftfartsselskaberne i relation til effektiv drift af
lufthavnen.
De ændrede arealanvendelsesrammer, der foreslås med lovforslaget, kan potentielt få betydning
for beskatningsgrundlaget for Københavns Lufthavn, Kastrup. Der kan således potentielt
medføre et forhøjet beskatningsgrundlag for lufthavnen.
Det er Transportministeriets vurdering, at principperne for agil erhvervsrettet regulering ikke
er relevante for nærværende lovforslag.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har i sig selv ikke administrative konsekvenser for borgerne.
6. Klimamæssige konsekvenser
Lovforslaget giver bl.a. mulighed for en afkortning og ændring af tværbanen, der kan give
lufthavnen mulighed for udvikling af lufthavnens nordvestlige område. Der forventes en
generel passagervækst i flytrafikken internationalt. Københavns Lufthavn havde 30,3 mio.
passagerer i 2019. Den ændring af tværbanen, der muliggøres med lovforslaget, vurderes ikke
at have betydning for mængden eller typen af flytrafik i lufthavnen.
Udvikling af lufthavnen i det nordvestlige område, for eksempel ved udvikling af terminal- og
standpladsområder, kan øge serviceniveauet og forbedre infrastrukturen i lufthavnen ved at
sikre sammenhængende terminalområder. Udviklingen kan således understøtte Københavns
Lufthavns funktion som flytrafikknudepunkt i Norden. Udvikling af lufthavnen i det
nordvestlige område vurderes dog ikke at medføre yderligere flytrafik end evt. andre
udviklingsmodeller, som Københavns Lufthavn vil kunne udføre inden for den eksisterende
udbygningslov. Der kan forventes øgede globale CO
2
-udledninger fra produktion af eventuelle
importerede materialer til anlægsprojekter, som kan følge af lovforslaget, hvis Københavns
Lufthavne A/S indleder en udvikling af lufthavnen, men disse vurderes dog ikke at afvige fra
udledningen fra eventuelle andre mulige udbygninger, Københavns Lufthavn ville kunne
foretage inden for den eksisterende lovgivning.
[De klimamæssige konsekvenser af lovforslaget vil blive uddybet yderligere baseret på den
kommende miljøvurdering.] De konkrete anlægsprojekter, som lovforslaget muliggør i
Københavns Lufthavn, Kastrup, vil skulle miljøundersøges i overensstemmelse med reglerne
herom.
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Med lovforslaget foreslås rammerne for placering og omfang af tværbanen ændret med henblik
på at muliggøre en afkortning og omplacering af tværbanen for at kapacitetsforøge
terminalområdet. Det er den overordnede vurdering, at en sådan omlægning af lufthavnens
infrastruktur ikke i sig selv vil medføre væsentlige negative påvirkninger af omgivelserne,
sammenlignet med en situation, hvor lufthavnen udvikler sig på baggrund af det eksisterende
lov- og plangrundlag. Periodiske starter og landinger ind over det centrale København
19
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
2651657_0020.png
(nordvestlig retning) resulterer i dag i mange klager over støj, og et ophør af disse flyvninger
via tværbanen som følge af den omlægning af tværbanen, der muliggøres med lovforslaget, vil
have en positiv effekt i forhold til, hvor mange borgere der oplever støjgener fra lufthavnen.
Modsat må der forventes støj som følge af den mulige etablering af nye standpladser i
lufthavnens nordvestlige område, da flyene vil være tættere placeret på lufthavnens
yderområde. Der kan ligeledes potentielt opstå et øget støjniveau i det østlige område ud over
Øresund, da fly med en ændring af tværbanen både vil foretage starter og landinger i denne
retning. Dette kan muligvis påvirke enkelte områder langs kysten i Dragør.
[De miljømæssige konsekvenser af lovforslaget vil blive uddybet yderligere baseret på den
kommende miljøvurdering.]
Ydermere vil konkrete anlægsprojekter skulle miljøundersøges.
8. Forholdet til EU-retten
Lovforslaget har ikke sammenhæng til EU-retten.
9. Hørte myndigheder og organisationer
Lovforslaget har fra den xx.xx 2023 til den xx.xx 2023 været sendt i høring hos følgende
myndigheder og organisationer m.v.:
[Høringsparter indsættes]
10.
Sammenfattende skema
Samlet vurdering af konsekvenser af lovforslaget
Økonomiske
konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Positive konsekvenser/mindre udgifter Negative
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør konsekvenser/merudgifter
»Ingen«)
(hvis
ja,
angiv
omfang/Hvis nej, anfør
»Ingen«)
Det
vurderes,
at
de En ændring af tværbanens
samfundsøkonomiske gevinster ved, at funktion vil medføre et
Københavns Lufthavn, Kastrup, fortsat samfundsøkonomisk tab
har tilstrækkelig kapacitet til at kunne som følge af reduceret
tilbyde
attraktive
start-
og brug af lufthavnen ved
landingstidspunkter, overstiger de særlige vejrforhold.
omkostninger, der er forbundet med en
ændring af tværbanen.
Ingen
Lovforslaget vil medføre
behov for ændringer af
relevant planlovgivning.
Administrative
konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
20
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
2651657_0021.png
Økonomiske
konsekvenser for
erhvervslivet
Det må forventes, at en mere optimal En ændring af tværbanen
udvikling af lufthavnen vil have en kan resultere i ekstra
positiv effekt for luftfartsselskaberne i irregularitetsomkostninger
relation til effektiv drift af lufthavnen. for luftfartsselskaberne.
Ingen
Administrative
Ingen
konsekvenser for
erhvervslivet
Administrative
Ingen
konsekvenser for
borgerne
Klimamæssige
[Uddybes,
konsekvenser
foreligger]
Miljø- og naturmæssige [Uddybes,
konsekvenser
foreligger]
Forholdet til EU-retten
Er i strid med de fem
principper
for
implementering
af
erhvervsrettet
EU-
regulering/Går videre end
minimumskrav i EU-
regulering (sæt X)
Ingen
når
når
miljøvurdering
[Uddybes,
når
miljøvurdering foreligger]
miljøvurdering [Uddybes,
når
miljøvurdering foreligger]
Lovforslaget har ikke sammenhæng til EU-retten.
JA
NEJ
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det følger af § 2, stk. 1, i lov om Københavns Lufthavne A/S, jf. lovbekendtgørelse nr. 517 af
9. juni 2000, at Københavns Lufthavne A/S overtager driften af Københavns Lufthavn,
Kastrup, og Københavns Lufthavn, Roskilde.
Det foreslås med
§ 1,
at udviklingen af Københavns Lufthavn, Kastrup, skal ske inden for
rammerne af nærværende lov.
Den foreslåede § 1 bestemmelse indebærer, at lufthavnsselskabet Københavns Lufthavne A/S
alene kan agere inden for rammerne af den foreslåede lov i forbindelse med ændringer i
banesystemet og arealanvendelsen på lufthavnens område.
21
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Københavns Lufthavne A/S vil skulle søge tilladelser til ændringer af arealanvendelsen i
medfør af den relevante planlovgivning i form af landsplandirektiv, kommuneplan og lokalplan.
Ved væsentlige ændringer skal der ligeledes søges om tilladelse i medfør af luftfartslovens §
55, stk. 1. »Væsentlige ændringer« skal i henhold til forarbejderne bl.a. forstås som større
fysiske ændringer af flyvepladsens centrale bygninger og anlæg m.v., som samlet set må
forventes at påvirke afviklingen af flytrafik på flyvepladsen i større grad, eller som må forventes
at påvirke flyvepladsens omgivelser og samfundet i væsentlig grad, jf. Folketingstidende 2017-
2018, tillæg A, side 14. Eksempler på væsentlige ændringer kan være lukning af eksisterende
start- og landingsbaner eller ændring af start- og landingsbaner, der har betydning for
afviklingen af flytrafikken. Tilsvarende kræves tilladelse til anlæg af nye start- og
landingsbaner eller terminaler. Væsentlige ændringer vil således ofte have karakter af at være
fysiske ændringer, men bestemmelsen er ikke begrænset hertil. Det centrale i denne
sammenhæng er den påtænkte dispositions betydning for samfundet, tilgængeligheden og de
almene hensyn, som skal varetages i tilladelsen.
Eftersom at Københavns Lufthavne A/S
er omfattet af luftfartssikkerhedsrelaterede
EU-regler
på flyvepladsområdet, jf.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2018/1139 af 4.
juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Det Europæiske Unions
Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr.
1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og om ophævelse af
(EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91, skal
luftfartsselskabet
ansøge om forhåndsgodkendelse af ændringer vedrørende infrastruktur,
organisation og operationer i overensstemmelse med
Kommissionens forordning (EU) nr.
139/2014 af 12. februar 2014 om fastsættelse af krav og administrative procedurer for
flyvepladser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008, som
senest ændret ved Kommissionens delegerede forordning (EU) 2020/2148 af 8. oktober 2020.
Til § 2
Det følger af § 2 i udbygningsloven, at der med henblik på at sikre den fortsatte afvikling af
lufttrafikken til og fra Københavns Lufthavn, Kastrup, gennemføres en udbygning af
lufthavnen, og at denne udbygning skal foretages inden for lufthavnens nuværende grænser
med enkelte undtagelser.
Det foreslås med
§ 2, stk. 1,
at nye permanente anlæg og bygninger i Københavns Lufthavn,
Kastrup, alene må etableres inden for den arealafgrænsning, der fremgår af bilag 1. Den
foreslåede bestemmelse har til formål at sikre, at Københavns Lufthavn, Kastrup, ikke ved
udbygning udvides ud over det eksisterende areal. Dette som led i et ønske om ikke at udlægge
yderligere arealer på Amager til lufthavnsformål med de miljøkonsekvenser, dette måtte have.
Den arealafgrænsning, der fremgår af bilag 1, afspejler arealet i Københavns Lufthavn, Kastrup,
på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse.
Det vil med den foreslåede bestemmelse ikke være muligt for Københavns Lufthavne A/S at
udbygge lufthavnen ud over de arealgrænser, der er på tidspunktet for lovforslagets
22
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
fremsættelse. Retstilstanden med udbygningslovens § 2 videreføres således i vidt omfang med
den foreslåede bestemmelse.
Den foreslåede bestemmelse hindrer dog udelukkende etablering af nye permanente anlæg og
bygninger uden for det angivne areal. Forslaget hindrer således eksempelvis ikke, at
Københavns Lufthavne A/S lejer bygninger i forlængelse eller nærhed af lufthavnens område,
eller at banelys eller andre mindre tekniske anlæg, som hidtil, vil kunne placeres uden for
lufthavnens areal. Endvidere vil lufthavnen – på baggrund af tilladelser i medfør af relevant
planlovgivning m.v. – kunne etablere midlertidige anlæg uden for det angivne areal. Dette
kunne eksempelvis være testfaciliteter i forbindelse med pandemier.
Med »nye permanente anlæg og bygninger« skal forstås alle former for etablering af nye
(til)bygninger eller anlæg, der ikke allerede forefindes på arealet i Københavns Lufthavn,
Kastrup. Definitionen skal se i lyset af formålet med bestemmelsen om, at lufthavnsområdet
ikke må udbygges ud over dets eksisterende areal og omfatter således alle former for yderligere
byggeri på lufthavnens område, hvad end det er tilbygninger, nye selvstændige bygninger eller
ombygninger, der resulterer i, at allerede etablerede bygninger og anlæg forstørres ud over
disses hidtidige størrelse.
Betegnelsen »nye« tager alene sit afsæt i, at den foreslåede bestemmelse først finder anvendelse
fra den foreslåede lovs ikrafttrædelse. Loven kan således ikke finde anvendelse for allerede
etablerede bygninger, anlæg m.v. Forud for lovforslagets vedtagelse vil en sådan udbygning
dog være underlagt udbygningsindskrænkningen i medfør af udbygningslovens § 2, jf. ovenfor.
Det foreslås med
§ 2, stk. 2,
at det til Københavns Lufthavns tilhørende areal, jf. bilag 1, ikke
må formindskes ved frasalg eller lignende.
Hvor den foreslåede § 2, stk. 1, hindrer udbygning ud over det eksisterende areal med de
miljøgener, dette måtte have, har den foreslåede § 2, stk. 2, til formål at sikre, at lufthavnsarealet
ikke formindskes. Københavns Lufthavn, Kastrup, er infrastruktur af vital betydning for
Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser og udgør et knudepunkt for
flytrafikken i Nordeuropa. Ligeledes har lufthavnen en unik beliggenhed nær byen. Det er af
den årsag nødvendigt for staten at have en sikkerhed for, at området er og forbliver afsat til drift
af en international flyveplads, der til enhver tid kan levere den nødvendige kapacitet med
hensyn til afvikling af lufttrafik.
Bestemmelsen vil hindre, at eksterne parter eksempelvis kan opkøbe jord på lufthavnens
nuværende område.
Den foreslåede bestemmelse omfatter alene arealet som angivet i bilag 1. Eventuelle
arealbesiddelser uden for det i bilag 1 afgrænsede område kan således afhændes m.v. som led i
almindelig forretningsmæssig drift af Københavns Lufthavn, Kastrup.
Med »frasalg eller lignende« forstås bl.a. overdragelse af større eller mindre arealer inden for
lufthavnens nuværende område eller langtidserhvervsudlejning af arealer eller bygninger uden
mulighed for opsigelse inden for en rimelig tidsperiode set i forhold til behovet for brug af
arealet til lufthavnsrelaterede aktiviteter.
23
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Det foreslås med
§ 2, stk. 3,
at transportministeren i særlige tilfælde kan dispensere fra
bestemmelsen i stk. 2.
Med det foreslåede § 2, stk. 2, vil det til Københavns Lufthavns tilhørende areal, jf. bilag 1,
ikke kunne formindskes ved frasalg eller lignende ud fra hensynet til at afsætte arealet til
lufthavnsdrift. Udgangspunktet er således, at arealet er reserveret til dette formål. Der kan dog
potentielt være visse tilfælde af arealfrasalg, der ikke giver anledning til udfordringer i forhold
til Københavns Lufthavns nuværende og fremtidige rolle som infrastruktur af vital betydning.
Dette kan eksempelvis være tilfældet, hvis der er tale om arealer, der med alt overvejende
sandsynlighed ikke vil være relevant at inddrage til luftfartsrelaterede aktiviteter grundet dets
placering, kapacitetsmæssige relevans eller lignende.
Med det foreslåede stk. 3 vil transportministeren i konkrete tilfælde kunne give dispensation til
frasalg eller lignende af udsnit af det i bilag 1 angivne areal. Beslutning om dispensation til
frasalg eller lignende vil skulle basere sig på en luftfartsfaglig indstilling fra Trafikstyrelsen,
hvor Trafikstyrelsen bl.a. kan inddrage parametre som, hvor sandsynligt det er, at det
pågældende arealudsnit vil kunne blive relevant at anvende som led i lufthavnsaktiviteterne,
hvor arealet er placeret i forhold til de eksisterende lufthavnsfaciliteter og størrelsen af arealet.
Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes tilfælde, hvor der er tale om et mindre,
yderliggende areal, der med overvejende sandsynlighed ikke vil blive relevant at anvende til
lufthavnsrelaterede aktiviteter. Det kan også være tilfælde, hvor det konkrete areal ikke anses
for brugbart ud fra et kapacitetsmæssigt perspektiv, fordi forholdene på arealet ikke er velegnet
til anlæg af lufthavnsaktiviteter.
Til § 3
Det foreslås med
§ 3,
at det ved lov fastsættes, at Københavns Lufthavns banesystem som
minimum skal omfatte et hovedbanesystem som består af to parallelle start- og landingsbaner
med mulighed for start i og landing fra sydvestlig og nordøstlig retning, og en start- og
landingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøstlig retning.
Den foreslåede bestemmelse har til formål at understøtte, at der er en tilstrækkelig banekapacitet
i Københavns Lufthavn, Kastrup, i relation til lufthavnens rolle som værende vital for
Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser.
Med den foreslåede bestemmelse etableres lovkrav om, at Københavns Lufthavn, Kastrup til
enhver tid skal have to parallelle hovedbaner og opretholde en tværbane i lufthavnen med
mulighed for start i og landing fra sydøstlig retning. Tværbanen skal til enhver tid opfylde et
formål om at sikre højst mulig regularitet i Københavns Lufthavn.
Som lovforslaget er udformet, vil der ikke være behov for ændringer i den nuværende start-
og landingsbaneinfrastruktur i Københavns Lufthavn, Kastrup. Med lovforslaget fastsættes
således blot, at der skal være en infrastruktur, der ikke formindskes i forhold til nuværende,
dog med undtagelse af tværbanen, der vil kunne formindskes og ændres, således at banen kun
kan anvendes til start i og landing fra sydøstlig retning. Starter og landinger ind over
København by vil således kunne begrænses.
24
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Den fleksible udformning af den foreslåede bestemmelse muliggør, at der inden for den
overordnede lovgivning om lufthavnens indretning vil være mulighed for at justere på
placeringen af start- og landingsbaneinfrastrukturen i Københavns Lufthavn, Kastrup. Der vil
således inden for lovens rammer være mulighed for at rykke på banerne af hensyn til behov
for eventuelle udvidelser eller ændringer af arealanvendelsen i lufthavnen, så længe der
opretholdes et vis minimum af banekapacitet. Banesystemet vil dog til alle tider skulle være
indrettet, så det kan opfylde Danmarks behov for nationale og internationale, herunder
interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med
hensyn til afvikling af lufttrafik, jf. luftfartslovens § 57, stk. 2. nr.6.
Den foreslåede bestemmelse regulerer ikke banekapacitet for så vidt angår de såkaldte
»rulleveje« eller »taxiveje«. Rulleveje eller taxiveje er de baner, der forbinder banesystemet til
lufthavnsterminaler, hangarer og øvrige faciliteter i lufthavnen.
Københavns Lufthavne A/S kan således selv tilrettelægge omfang, retning og størrelse af
rulleveje og taxiveje mellem start- og landingsbanerne og standpladserne og de øvrige områder.
Det forudsættes dog, at disse veje er af et omfang, størrelse m.v., der sikrer en hensigtsmæssig
afvikling af lufttrafikken, da det ellers vil stå i kontrast til lufthavnens kapacitetsforpligtelser i
medfør af luftfartsloven og den heraf udstedte driftstilladelse.
En ændring af start- og landingsbanernes udformning, længde m.v. er at betragte som en
væsentlig ændring i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt. Ændringer i banerne
forudsætter således tilladelse fra transportministeren (ved delegation: Trafikstyrelsen).
Til § 4
Det følger af § 3, litra b, i udbygningsloven, at lufthavnens nordafsnit anvendes til udbygning
af terminalanlæg med tilhørende tekniske funktioner, herunder luftgodsanlæg og
standpladsområder. Endvidere kan etableres tilkørsels- og parkeringsanlæg, kontorbygninger,
butikker, hotel, konferencefaciliteter og lignende, som har sammenhæng med lufthavnens
drift. Hangar- og værkstedsområdet i nordafsnittets østlige del kan udbygges, og der kan
etableres et brændstofforsyningsanlæg.
Lufthavnens østafsnit kan i medfør af udbygningslovens § 3, litra c, anvendes til opførelse af
tekniske anlæg og andre anlæg med service- og forsyningsmæssige formål. Endvidere kan
etableres luftgodsanlæg, flystandpladser med tilhørende ekspeditionsfaciliteter og hangarer.
Sydafsnittet anvendes til udbygning af hangar- og værkstedsanlæg samt til etablering af
kontorbygninger og lignende, som har sammenhæng med lufthavnens drift, jf.
udbygningslovens § 3, litra c.
Lufthavnens vestafsnit kan anvendes til udbygning af anlæg for sikringstjenester,
lufttrafiktjeneste og værkstedsanlæg samt til etablering af kontorbygninger og lignende, som
har sammenhæng med lufthavnens drift, jf. udbygningslovens § 3, litra d.
Det foreslås med
§ 4, stk. 1,
at Københavns Lufthavn, Kastrup, foruden start- og landingsbaner
inddeles i tre afsnit: Nord, øst og syd.
25
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Med lovforslaget indskrænkes lufthavnens nuværende fire afsnit (nord, øst, syd og vest) til tre
afsnit (nord, øst og syd). Det foreslåede sydafsnit er en sammenlægning af de nuværende syd-
og vestafsnit, dog med undtagelse af en del af vestafsnittet, der er blevet inddraget i
nordafsnittet. m.v.
Det foreslåede nord-, øst- og sydafsnit er optegnet i bilag 1 til lovforslaget.
Arealanvendelsesmulighederne for hvert enkelt afsnit i lufthavnen foreslås defineret nærmere i
det foreslåede stk. 2-6.
Det er ikke hensigten med lovforslaget at hindre fortsættelsen af hidtil lovlig anvendelse på
lufthavnens arealer, selvom en eksisterende lovlig anvendelse af det pågældende areal ikke er i
overensstemmelse med den foreslåede lov og den efterfølgende planlægning.
Det foreslås med
§ 4, stk. 2,
at de tre afsnit, jf. stk. 1, anvendes til anlæg, bygninger og faciliteter
med tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter, jf. dog det foreslåede stk. 3-6.
Formålet med den foreslåede bestemmelse er at sikre, at der som udgangspunkt ikke anlægges
bygninger, faciliteter m.v. på lufthavnsarealet, der ikke er relateret til lufthavnens aktiviteter.
Dette hensyn varetages ud fra en betragtning om, at Københavns Lufthavn, Kastrup, er
infrastruktur af vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelserne,
med en unik beliggenhed nær byen. Anlæg af bygninger, anlæg m.v., der ikke har tilknytning
til de i lufthavnen førte aktiviteter vil potentielt kunne indskrænke eller begrænse områdets
anvendelsesmuligheder på sigt, og herved sikkerheden for, at området er og forbliver afsat til
drift af en international flyveplads, der til enhver tid kan levere den nødvendige kapacitet med
hensyn til afvikling af lufttrafik.
Det foreslåede krav om, at der skal være »tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter«
indebærer, at aktiviteten vil skulle bidrage til eller på anden vis understøtte lufthavnens
aktiviteter, herunder kommercielle aktiviteter. Der skal således være en direkte forbindelse med
aktiviteterne i lufthavnen. Dette kriterium vil ikke være opfyldt, hvis der er tale om anlæg af
virksomheder, der alene ud fra et logistisk eller virksomhedsøkonomisk perspektiv anser det
for hensigtsmæssigt at være placeret på lufthavnens område. Det vil således ikke være muligt
at anlægge aktiviteter, som ikke bidrager til eller på anden vis understøtter lufthavnens
aktiviteter, som eksempelvis anlæg af et kasino eller anden underholdningsindustri, såsom
tivolier, badelande eller andre friluftsaktiviteter.
Det foreslåede krav om tilknytningen til de i lufthavnen førte aktiviteter indebærer derimod
ikke, at de pågældende aktiviteter eller funktioner skal være nødvendige for den aeronautiske
drift, eller at det skal være nødvendigt for den pågældende aktivitet at være beliggende i
lufthavnen.
Som eksempler på anlæg, bygninger og faciliteter med tilknytning til de i lufthavnen førte
aktiviteter kan nævnes luftfragtanlæg, standpladsområder, hangarer, værksteder, tekniske
anlæg og andre anlæg med service- og forsyningsmæssige formål i lufthavnen. lufttrafiktjeneste
og kontorfaciliteter. Det er ligeledes tilkørsels- og parkeringsanlæg til aflevering og afhentning
af passagerer og parkering af passagerers og medarbejderes biler. Området skal ligeledes kunne
anvendes til udlejningskøretøjsfaciliteter. Som led i serviceringen af passagerer m.fl. skal
området ligeledes kunne anvendes til ydelser såsom bilvask.
26
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Kravet om tilknytningen til de i lufthavnen førte aktiviteter skal fortolkes dynamisk i lyset af
udviklingen i både lufthavnen og samfundet.
»Luftfragtanlæg« indebærer alle faciliteter, som er relevante til håndtering af luftfragt og -post,
herunder både faciliteter til gods, der transporteres med dedikerede fragtfly og »belly-cargo«,
som er gods, der transporteres i lastrummet på almindelige passagerfly.
Med »standpladsområder« skal forstås det samlede område for et flys standplads med tilhørende
faciliteter. Det indbefatter således både selve området for parkering af flyet, faciliteter til el-,
luft- og brændstofforsyning af flyet, adgangsveje til flyet via enten brobetjening eller jorden,
areal til håndtering af bagage m.v.
»Hangarer« skal i denne kontekst forstås som en større bygning til opbevaring, reparation eller
vedligeholdelse af luftfartøjer.
Med »værksteder« forstås værksteder relateret til driften af lufthavnen i bred forstand. Det være
sig værksteder til reparation og kontrol af fly; til køretøjer, der anvendes på lufthavnens område
til servicering af fly; til køretøjer, der anvendes til passagertransport; til køretøjer, der anvendes
ved brandslukning og redningstjeneste; til køretøjer, der anvendes til øvrige driftsrelaterede
opgaver, for eksempel VVS-opgaver, elektrikere eller i forbindelse med jagt af fugle på
lufthavnens område.
Som »tekniske anlæg og andre anlæg med service- og forsyningsmæssige formål i lufthavnen«
kan eksempelvis nævnes brandstation og flykøkken. Det kan ligeledes være energianlæg og
anlæg til miljøforbedring og afvanding.
»Anlæg med service- og forsyningsmæssige formål i lufthavnen « forstås som faciliteter, anlæg
og bygninger der understøtter funktioner for flyveledelse, forsyning af fly med bl.a. brændstof
og el, catering til fly, hangarer og værksteder.
»Lufttrafiktjeneste« forstås som faciliteter, anlæg og bygninger der understøtter funktioner for
flyveledelse og trafiktjeneste for luftfarten, eksempelvis kontroltårne og kontrolcentral.
For så vidt angår kontorfaciliteter indebærer den foreslåede bestemmelse, at der skal sondres
mellem kontorfaciliteter, der henholdsvis har og ikke har tilknytning til de i lufthavnen førte
aktiviteter. Sondringen mellem kontorfaciliteter med tilknytning til de i lufthavnen førte
aktiviteter og kontorfaciliteter uden tilknytning til de i lufthavnen førte aktiviteter skal i praksis
basere sig på, om de pågældende kontorfaciliteter blot er praktiske og ønskværdige at placere i
lufthavnen ud fra et generelt virksomhedsperspektiv, eller om de pågældende kontorfaciliteter
har en direkte forbindelse til aktiviteterne i lufthavnen. Som eksempler på sidstnævnte kan
nævnes kontorfaciliteter for luftfartsselskaber eller fragtselskaber og for selskaber, der indgår i
lufthavnens driftsfunktioner. Modsat vil et selskab, der alene ønsker kontorfaciliteter ud fra
generelle logistiske eller virksomhedsøkonomiske betragtninger og dermed uden direkte
tilknytning til lufthavnens aktiviteter ikke kunne anlægge kontorfaciliteter. Dette vil også
omfatte virksomheder, der som en del af deres kommercielle drift gør brug af luftfragt til
forsendelse af deres produkter til og fra kunder, men hvis generelle virksomhed ellers ikke har
sammenhæng til luftfragt.
27
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Den foreslåede bestemmelse skal i forhold til kontorfaciliteter ikke fortolkes indskrænkende i
forhold til den enkelte virksomheds mulighed for at have personale i faciliteterne, der ikke
nødvendigvis direkte er knyttet an til aktiviteter i lufthavnen. Det skal således i
kontorfaciliteterne også være muligt at have tilknyttet eksempelvis administrativt personale,
der varetager opgaver for dele af virksomheden, der ikke relaterer sig direkte til aktiviteten i
lufthavnen, så længe virksomheden i sin helhed overordnet relaterer sig til aktiviteterne i
lufthavnen.
Bestemmelsen vil skulle administreres i overensstemmelse med den til enhver tid gældende
planlovgivning. Landsplansdirektiv, kommuneplan eller lokalplan kan således opsætte
begrænsninger for arealanvendelsen. Dette gør sig bl.a. gældende for kontorfaciliteter, hvor
stationsnærhedsprincippet sætter begrænsninger for, hvor store kontorfaciliteter der kan
etableres i de forskellige lufthavnsafsnit.
Der er i den foreslåede § 4, stk. 3-5, en række undtagelser og udvidelser til
arealanvendelsesbegrænsningen i den foreslåede § 4, stk. 2.
Da passagerterminaler er placeret i nordafsnittet, jf. den foreslåede § 4, stk. 4, er det naturligt i
forlængelse heraf at kunne etablere en række faciliteter.
På baggrund af bestemmelsens ordlyd og formål vil arealet i nordafsnittet ikke kunne anvendes
til eksempelvis etablering af kasinoer, generel offentlig service såsom biblioteker eller
uddannelsesinstitutioner og boliger eller af virksomheder, der ikke har relation til lufthavnens
aktiviteter eller passagervendte funktioner.
Den foreslåede bestemmelse vil skulle administreres i overensstemmelse med den til enhver tid
gældende planlovgivning. Landsplansdirektiv, kommuneplan eller lokalplan kan således
opsætte begrænsninger for arealanvendelsen.
Det foreslås med
§ 4, stk. 3,
at anvendelsen af områderne nord for Lufthavnsboulevarden og
Ellehammersvej og øst for Kystvejen ikke skal være omfattet af den i stk. 2 angivne
arealanvendelsesbegrænsning og således alene være underlagt begrænsninger i medfør af
relevant planlovgivning m.v.
Henset til områdernes placering i forhold til de øvrige dele af lufthavnen er der ikke behov for
indskrænkning af områdernes anvendelsesmuligheder set i forhold til lufthavnens drift.
Områderne er beliggende uden for arealerne afsat til aeronautiske forhold og klart adskilt fra
lufthavnens øvrige områder af trafikerede vejforbindelser. Områderne forventes således i
mindre grad at kunne blive aktuelt for deciderede luftfartsaktiviteter i fremtiden på grund af
deres yderliggende placering.
Det vil på baggrund af den foreslåede bestemmelse alene være den relevante planlovgivning,
der fastlægger anvendelsesmulighederne i disse områder. De konkrete anvendelsesmuligheder
for arealerne vil følge af den efterfølgende planlægning i form af landsplandirektiv,
kommuneplan og lokalplan. Nærværende lovforslag udgør således kun den overordnede
luftfartsrelaterede ramme for arealanvendelsen, mens anvendelsen af arealet kan være
begrænset af planmæssige hensyn, såsom stationsnærhedsprincippet og støjrestriktioner.
28
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Anvendelsen af stk. 4 begrænses i praksis af kapacitetskravet i luftfartslovens § 57, stk. 2, nr.
6, der indebærer, at Københavns Lufthavne A/S kontinuerligt skal sikre, at der er tilstrækkelig
kapacitet til at håndtere lufthavnens primære aktivitet i form af lufttrafik. Det forudsættes
således også, at lufthavnen i forbindelse med indgåelse af lejekontrakter med virksomheder, der
ønsker eksempelvis at etablere større bygninger i områderne, indføjer en klausul i den
pågældende kontrakt, der muliggør opsigelse inden for en rimelig tidsperiode set i forhold til
behovet for brug af arealet til lufthavnsrelaterede aktiviteter.
Det foreslås med
§ 4, stk. 4,
at passagerterminaler med tilhørende standpladsområde og hertil
tilknyttede passagervendte funktioner, fortrinsvist placeres i nordafsnittet. Passagerterminaler
vil skulle placeres og indrettes, så der er direkte og fremkommelige forbindelser til kollektiv
trafik.
Bestemmelsen har til formål at sikre, at passagerterminaler bevares i nordafsnittet.
Opretholdelse af et samlet terminalområde i nordafsnittet vil sikre et konsolideret
standpladsområde, samlet passagerhåndtering i nærheden af kollektiv transport og effektive
transferforbindelser for flypassagerer, da passagererne transfererer i samme terminal, hvilket
kan understøtte Københavns Lufthavns funktion som trafikknudepunkt for Nordeuropa.
Nordafsnittet vil således omfatte terminalområderne og de væsentlige tilhørende funktioner,
såsom check-in faciliteter, bagagehåndtering, paskontrol, sikkerhedskontrol og de såkaldte
»flowarealer« (opholdsarealer for passagerer).
Med den foreslåede bestemmelse vil det som det altovervejende udgangspunkt ikke være muligt
at anlægge passagerterminaler i eksempelvis lufthavnens østafsnit. Dette ville bl.a. medføre
adskilte standpladsområder, flere krydsninger af hovedbanesystemet med fly og
passagerhåndtering i flere områder og længere afstand til kollektiv transport. Ligeledes ville det
forventeligt kræve en underjordisk transportforbindelse fra de nuværende terminalbygninger i
nordområdet til en satellitterminal i østområdet, hvilket kan medføre operationelle restriktioner
for flytrafikken, særligt såfremt forbindelsen går under start og landingsbaner.
Samtidig muliggør bestemmelsen, at der kan anlægges mindre faciliteter til håndtering af
passagerer, der ikke ankommer med større passagerfly, men eksempelvis privatleasede eller –
ejede fly, i de øvrige afsnit.
Passagerterminaler vil skulle placeres og indrettes, så der er direkte og fremkommelige
forbindelser til kollektiv trafik.
Med »passagerterminaler« forstås terminalbygninger til passagerer med tilhørende faciliteter til
bl.a. check-in, sikkerhedskontrol, paskontrol, told, anlæg til håndtering af afgående og
indkommende bagage.
»Øvrige passagervendte funktioner« skal forstås som funktioner, der er enten påkrævede eller
relevante at have på lufthavnens område som led i håndtering af og service over for
flypassagerer. Det kan således være luftfartsselskabskundeservices, spisesteder, barer,
delikatesseforretninger, banker, valutaforhandlere, apoteker, lægeklinikker, frisører, massører,
turistinformation, kiosker og detailhandelsforretninger, herunder bl.a. forretninger inden for tøj,
29
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
sko og mode, elektronik, legetøj, interiør, smykker, bøger, magasiner og anden underholdning
og souvenirs. Der skal anlægges en dynamisk fortolkning, der tager højde for udviklingen i
lufthavnen og samfundet generelt.
»Fortrinsvis« skal i denne kontekst forstås som et udtryk for et udgangspunkt om, at
passagerterminaler vil skulle placeres i nordafsnittet. Der vil undtagelsesvist kunne etableres
mindre passagerterminalfaciliteter i de øvrige områder til modtagelse af eksempelvis
passagerer, der ankommer med mindre privatleasede eller -ejede fly.
Det foreslås med
§ 4, stk. 5,
at luftfragtfaciliteter med tilhørende standpladsområde og øvrige
logistikrelaterede funktioner fortrinsvis skal placeres i østafsnittet.
»Fortrinsvis« skal i denne kontekst forstås som et udtryk for et udgangspunkt om, at
luftfragtfaciliteter vil skulle placeres i østafsnittet. Det kan dog på sigt i forbindelse med
udviklingen af lufthavnen blive relevant at placere luftfragtfaciliteter i eksempelvis syd- eller
vestafsnittet, hvis østafsnittet måtte være fuldt udnyttet. Der er ligeledes allerede i dag
luftfragtfaciliteter i nordafsnittet.
»Luftfragtanlæg« indebærer alle faciliteter, som er relevante til håndtering af luftfragt og -post,
herunder både faciliteter til gods, der transporteres med dedikerede fragtfly og »belly-cargo«,
som er gods, der transporteres i lastrummet på almindelige passagerfly.
Med »øvrige logistikrelaterede funktioner« forstås faciliteter, anlæg og bygninger til lager,
ompakning, distribution m.v. hvor nærheden til lufthavnen er en central forudsætning for
funktionen.
For § 4 i sin helhed gælder, at der alene er tale om en rammebestemmelse for
anvendelsesmulighederne i de enkelte afsnit i lufthavnen. De konkrete tiltag i lufthavnen vil
således skulle godkendes ud fra den relevante plan- og miljølovgivning.
Væsentlige ændringer vil endvidere skulle godkendes af transportministeren (ved delegation:
Trafikstyrelsen) i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt.
Der henvises til bilag 1 for kort over samtlige afsnit i lufthavnen.
Til § 5
Det følger af § 4 i udbygningsloven, at trafikministeren (nu: transportministeren) i samarbejde
med miljøministeren fastlægger de nærmere retningslinjer for varetagelsen af miljøhensynene
i forbindelse med den fortsatte udbygning og drift af lufthavnen.
Bestemmelsen blev indsat i udbygningsloven ved lov nr. 241 af 8. april 1992.
De nuværende miljøafvejninger i forbindelse med udbygning af og udvikling i Købenahvns
Lufthavn, Kastrup, sker under hensyntagen til de gældende miljøregler og -vejledninger i
samspil med behovet for fleksibilitet i muligheden for udbygninger og ændringer i lufthavnen.
Der sker således en samfundsmæssig afvejning mellem på en ene side hensynet til at fastholde
30
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
og styrke lufthavnens internationale position og på den anden side hensynet til det omgivne
miljø.
Det foreslås med
§ 5,
at transportministeren efter forhandling med ministeren for
landdistrikter og miljøministeren kan fastsætte de nærmere retningslinjer for varetagelsen af
miljøhensynene i forbindelse med udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup.
Der er med nærværende forslag ikke tiltænkt ændring af den eksisterende samfundsmæssige
afvejning mellem behovet for en effektiv og konkurrencedygtig lufthavn i Kastrup og hensyn
til det omgivne miljø.
Med den foreslåede bestemmelse videreføres i vidt omfang den nugældende § 4 i
udbygningsloven, dog således at fastsættelsen af de nærmere regler foruden miljøministeren
også skal ske efter forhandling med ministeren for landdistrikter. Dette som følge af, at
planlovgivningen, herunder bl.a. støjregulering i støjcirkulære og Fingerplanen, i dag henhører
under Kirkeministeriet ved ministeren for landdistrikter.
Bestemmelsen har til formål at sikre muligheden på tværs af de relevante ressortministerier at
fastlægge nærmere regler for varetagelsen af miljøhensynene i forbindelse med driften og
udviklingen af Københavns Lufthavn, Kastrup, med forankring i Transportministeriet som
ansvarlig myndighed for vurderingen af lufthavnens samfundsmæssige betydning.
De overordnede støj- og luftforhold for lufthavnen reguleres i den relevante plan- og
miljølovgivning. Der kan dog eksempelvis i forbindelse med konkrete udviklingsprojekter være
behov for retningssættende regler om varetagelsen af miljøhensynene i relation til disse
projekter. Dette kunne eksempelvis være i forhold til fremtidig forskning i ultrafine partikler
og disses indvirkning på omkringliggende miljø og behovet for afbalancering af denne nye
viden med det samfundsmæssige behov for en konkurrencedygtig lufthavn. Fastlæggelsen af
regler for varetagelse af miljøhensyn i forbindelse med udviklingen af lufthavnen kunne
ligeledes gøres sig gældende i relation til miljøforhold, der varetages på kommunalt niveau.
De nærmere regler forudsættes udstedt i form af cirkulærer.
Til § 6
Det foreslås med
§ 6, stk. 1,
at loven træder i kraft den 1. juli 2023.
Det foreslås med
§ 6, stk. 2,
at udbygningsloven ophæves, således at lov om rammerne for
udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, vil erstatte reglerne i udbygningsloven.
Der er med hjemmel i planloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1157 af 1. juli 2020 med senere
ændringer, udstedt henholdsvis cirkulære nr. 56 af 30. april 1997 om udbygning af Københavns
Lufthavn, Kastrup, samt bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for områder, der er
belastet af støj fra trafikken på lufthavnen og Fingerplan 2019 – landsplansdirektiv for
hovedstadsområdets planlægning, jf. bekendtgørelse nr. 312 af 28. marts 2019 om
hovedstadsområdets planlægning, hvori der fastsættes regler om støjzonen omkring
31
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 61: Udkast til lovforslag om lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, fra transportministeren
Københavns Lufthavn, Kastrup. Arealanvendelsesbestemmelserne i støjcirkulæret og
Fingerplanen tager afsæt i udbygningsloven.
Endvidere tager kommune- og lokalplaner afsæt i udbygningslovens bestemmelser om
arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup.
Med nærværende lovforslag ændres rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn,
Kastrup, og støjcirkulære, Fingerplan, kommune- og lokalplaner vil skulle opdateres i
overensstemmelse hermed efter lovforslagets vedtagelse. Dette vil ikke kunne ske inden den
foreslåede ikrafttrædelsesdato for lovforslaget, hvorfor de planmæssige bestemmelser, der har
sit afsæt i udbygningslovens arealanvendelsesbestemmelser, vil skulle forblive i kraft, indtil de
erstattes af nye bestemmelser.
32