TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 56
Offentligt

NOTAT

20. januar 2023

2022 - 5952

Baggrundsmateriale til mødet om aktuelle

EU-sager den 24. januar

Indholdsfortegnelse

AFI-forordningen (AFIR) ................................................................ 2

ITS-direktivet .................................................................................. 4

Single European Sky II+ pakken ..................................................... 6

TEN-T-forordningen ....................................................................... 8

Kørekortdirektivet ......................................................................... 10

Køre- og hviletidsregler for buschauffører ..................................... 11

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 2/11

AFI-forordningen (AFIR)

Formål og indhold

Kommissionen præsenterede den 14. juli 2021 forslag til forord-

ning om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer,

herunder ladestandere. Forslaget er en del af Kommissionens plan

for den grønne omstilling i EU, ’Fit for 55’.

Med forslaget foreslår Europa-Kommissionen bindende mål for

udrulning af offentlig tilgængelig tank- og ladeinfrastruktur for al-

ternative drivmidler i EU til personbiler og lastbiler, til skibe i

havne samt fly på standpladser.

Forslaget opstiller en række afstands- og ladeeffektkrav til ladepar-

ker, der skal opstilles langs det europæiske hovedvejnet kaldet

TEN-T til henholdsvis lette og tunge køretøjer. Forslaget indehol-

der dertil kapacitetskrav til opstilling af offentligt tilgængelig lade-

infrastruktur til lette køretøjer. Dette krav dimensioneres i forhold

til antallet af indregistrerede batteri-elbiler og plug-in hybridbiler.

Forslaget omfatter krav om makismal afstand på 60 km mellem el-

ladeinfrastruktur på TEN-T-hovednettet til lette køretøjer og 60

km eller 100 km til tunge køretøjer på hhv. TEN-T-hovednettet og

det samlede TEN-T-vejnet.Derudover omfatter forslaget krav om

etablering af flydende naturgas-tankinfrastruktur til lastbiler frem

til 2025, brint-tankinfrastruktur til køretøjer samt flydende natur-

gas-tankinfrastruktur til skibe i havne. Endelig skal der også etab-

leres elforsyning til fly ved standpladser i lufthavne og landstrøm

til skibe i havne på TEN-T-nettet.

Forslaget er vigtigt for den grønne omstilling, da det understøtter

fælleseuropæiske krav til udrulning af alternativ drivmiddelinfra-

struktur og derudover kan bidrage til at drive den teknologiske ud-

vikling. Det er således dette forslag, der skal sikrer, at eldrevne kø-

retøjer kan benyttes til længere ture i EU.

Kravene til ladeinfrastrukturen til tunge køretøjer har generelt væ-

ret det vanskeligste tema i forslaget, da der er særligt her er usik-

kerhed med hensyn til markeds- og teknologiudviklingen.

Forhandlingssituation

Rådet opnåede enighed om en generel indstilling den 2. juni 2022.

Der har i forhandlingerne generelt været en deling mellem nord-

og vesteuropæiske lande, som har ønsket mere ambitiøse krav, og

øst- og sydeuropæiske lande, som har betonet vigtigheden af de

økonomiske omkostninger og fleksibilitet.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 3/11

Europa-Parlamentet har den 19. oktober 2022 vedtaget en række

ambitiøse ændringsforslag til forslaget. Ændringsforslagene omfat-

ter på vejtransportområdet bl.a. øgede krav til ladeinfrastrukturens

ladeeffekt, fremrykning af årstal for ikrafttræden samt øgede krav

om udrulning af brint-tankinfrastruktur. På det maritime område

er har Europa-Parlamentet desuden foreslået nye krav om brint-

og ammoniak-tankinfrastruktur til skibe i havne.

Der har været afholdt trilogforhandlinger i hhv. oktober og decem-

ber. 3. forhandling forventes at finde sted den 7. februar 2023.

Det forventes, at det svenske formandskab vil prioritere forslaget

højt, og derfor muligvis lykkes med at få vedtaget en endelig for-

ordning, inden deres formandskabsperiode ophører.

Regeringens generelle holdning

Regeringen er positiv for forslaget og de grønne ambitioner heri.

EU-krav kan være med til at drive den teknologiske udvikling

fremad og fremskynde den grønne omstilling i EU-landene.

Regeringen finder, at man i EU bør have et højt ambitionsniveau

for udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler til trans-

port. Regeringen finder det positivt, at forslaget adresserer behovet

for udrulning af alternativ drivmiddelinfrastruktur til transport i

medlemsstaterne, herunder ved at foreslå fælleseuropæiske mål for

medlemsstaternes udrulning af infrastruktur for alternative driv-

midler til vejtransport, skibsfart samt fly på standpladser i luft-

havne. Det er derudover nyt, at der med forslaget stilles EU-krav

om udrulning af infrastruktur også til de tunge køretøjer.

Regeringens tilgang til de igangværende trilogforhandlinger er, at

ambitionsniveauet ikke bør blive sænket i forhold til niveauet i Rå-

dets generelle indstilling, og gerne hæves.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 4/11

ITS-direktivet

Formål og indhold

Kommissionen fremsatte den 14. december 2021 forslag til revision

af ITS-direktivet. Det eksisterende direktiv opstiller en ramme til

støtte for koordineret og sammenhængende indførelse og anven-

delse af intelligente transportsystemer (ITS) på tværs af medlems-

staternes grænser og fastsætter de generelle betingelser. I Kommis-

sionens forslag bliver der stillet krav om tilvejebringelse af en

række data, som i praksis allerede nu er omfattet af lovgivningens

anvendelsesområde. I det nuværende direktiv stilles der dog for

nuværende alene krav om, at data skal deles, hvis de er tilgænge-

lige. Desuden dækker kravet for nuværende kun TEN-T-vejnettet. I

Kommissionens forslag foreslås det, at det bliver obligatorisk at til-

vejebring al data under anvendelsesområdet, også selv om de ikke

for nu er tilgængelige. Desuden vil kravet gælde hele vejnettet (med

undtagelse af mindre private veje). Afhængigt af vej- og datatype

ønsker Kommissionen således, at kravet gælde fra december 2025,

2026 eller 2028.

Økonomiske konsekvenser ved forslaget

Med undtagelse af kravet om tilvejebringelse af dynamisk data ved-

rørende ledige pladser på sikrede parkeringspladser for lastbiler og

erhvervskøretøjer vurderes kravet om tilvejebringelse af data ikke

at medføre store konsekvenser for statsvejnettet og dermed for den

danske stat.

Det vurderes dog, at opfyldelse af forslagets krav om tilvejebrin-

gelse af data på kommunalt niveau kan medføre betydelige om-

kostninger for kommunerne. KL har foreløbigt angivet, at krav om

tilvejebringelse af data på det kommunale vejnet kan forventes at

medføre merudgifter på 300-500 mio. kr. til opstart samt 150-250

mio. kr. til efterfølgende forventet årlige driftsomkostninger, hvil-

ket ifølge nuværende regler sandsynligvis skal dækkes af staten

igennem et DUT-krav.

Transportministeriet vurderer, at data om ledige pladser på sikrede

rastepladser kan og bør afholdes af chaufførerhvervet, da denne

data i høj grad vil være til gavn for erhvervet. Transportministeriet

vurderer, at dette er muligt, da det forudsættes, at der kan opkræ-

ves betaling for indgangen til rastepladserne.

Forhandlingssituationen

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 5/11

Rådet nåede til enighed om en generel indstilling den 2. juni 2022.

Af den generelle indstilling følger det, at beslutningen om hvilke

data, der skal deles, for hvilke vejnet, og fra hvornår, udskydes og

vedtages i forbindelse med selvstændigt implementeringsretsakter.

I praksis betyder dette, at niveauet for udrulning på det kommu-

nale vejnet først fastlægges i forbindelse med udarbejdelse af se-

nere retsakter, hvilket styrker medlemsstaternes medbestemmelse

betydeligt. Dermed kan medlemslandene sikre, at der er overens-

stemmelse mellem gevinster og omkostninger ved forslaget.

Kommissionen har udtrykt bekymring for, at Rådet lægger op til at

udskyde beslutning om geografisk anvendelsesområde og tidsfri-

ster til senere retsakter. Bekymringen går på, at det vil forsinke ud-

rulningen af ITS og sænke ambitionerne i direktivet. Europa-Parla-

mentet har lagt sig på linje med Kommissionen.

Den første trilog blev afholdt 14. december 2022. Der blev ikke op-

nået enighed på den første trilog, og det svenske formandskab har

meddelt, at de ikke vil prioritere ITS under deres formandskab. Det

betyder, at der forventeligt ikke vil ske en udvikling på forslaget det

næste halve år.

Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for udbredelsen af

ITS, der kan være med til at understøtte udviklingen mod digitali-

sering af transportsektoren i Danmark og på tværs af EU.

Samtidig finder regeringen det vigtigt, at de administrative om-

kostninger står på mål med de gevinster, som erhvervet får.

Regeringen noterer sig, at der med initiativet vil blive stillet øgede

krav til indhentning af data, som ikke understøttes i dag og det op-

rindelige forslag fra Kommissionen havde store økonomiske om-

kostninger forbundet med sigsærligt for kommunerne.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 6/11

Single European Sky II+ pakken

Formål og indhold

Kommissionen fremsatte i september 2020 SES II+ forslaget, der

handler om regulering af det Fælles Europæiske Luftrum (Single

European Sky – SES). Formålet med forslaget er at tilvejebringe et

sikkert europæisk lufttrafikstyringssystem, der effektivt og fleksi-

belt kan tilpasse kapacitet til efterspørgsel.

Forslaget fastsætter rammerne for organisering af tilsynsmyndig-

heder og lufttrafikstyringsvirksomheder og lægger op til et friere

marked for luftfartstjenester i hele EU. Herudover fastsætter for-

slaget rammerne for den økonomiske regulering af lufttrafiktjene-

sterne og grænsefladerne til netværksforvalteren (Eurocontrol).

Forslaget sigter således på at skabe overensstemmelse mellem

medlemslandenes tilsynsmyndigheder og lufttrafikstyringsvirk-

somheder og at skabe et mindre fragmenteret marked for lufttrafik

og luftfartstjenester i EU.

Forhandlingssituationen

Rådet nåede til enighed om en generel indstilling på rådsmødet

den 3. juni 2021.

Trilogforhandlingerne blev indledt i september 2021, som har væ-

ret kendetegnet ved, at Europa-Parlamentet og Rådet generelt står

langt fra hinanden. Der er overordnet set enighed i Rådet om den

generelle indstilling. Enkelte lande har dog givet udtryk for, at de

kan være mere fleksible i forhold til at imødekomme Parlamentet.

Det forventes

ikke,

at forhandlingerne afsluttes under det svenske

formandskab.

Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter forslagets overordnede målsætning, herunder at

fastholde og øge ambitionsniveauet for SES med henblik på at hø-

ste miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige for-

dele ved en reduktion af fragmenteringen af det europæiske luft-

rum.

Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at bestemmelserne

om nationale myndigheder ikke ændrer den danske måde at orga-

nisere myndighederne på. Herunder at Danmark bibeholder kon-

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 7/11

trol over dansk luftrum, hvilket omfatter udformningen og forvalt-

ningen af luftrummet, og at forslaget ikke kompromitterer Dan-

marks forpligtigelse gennem Chicago-konventionen til at have

fuldstændig og udelukkende højhedsret over luftrummet over vo-

res territorium

Endvidere er det regeringens holdning, at forslaget muliggør opret-

holdelsen af den eksisterende nationale danske myndighedsstruk-

tur, dvs. at Danmark forbliver designerende og certificerende myn-

dighed af lufttrafiktjenester i dansk luftrum og bibeholder sine be-

føjelser over disse lufttrafik-tjeneste udbydere. Dette indebærer

også, at Kommissionen eller andre EU-enheder ikke får beføjelser

til at sanktionere danske lufttrafiktjenesteudbyderne for mang-

lende overholdelse af deres præstationsplaner.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 8/11

TEN-T-forordningen

Formål og indhold

Det transeuropæiske transportnet (TEN-T) er en EU-politik, der

fastlægger de geografisk vigtigste transportnet i EU, samt fælleskrav

og standarder for de enkelte transportformer, der indgår på TEN-T-

nettet. TEN-T-forordningen blev vedtaget i 2013.

Kommissionen offentliggjorde den 14. december 2021 forslag til re-

vision af TEN-T-forordningen. Kommissionens forslag har overord-

net til formål at skabe en grønnere europæisk infrastruktur, der un-

derstøtter en effektiv transport af passagerer og varer på tværs af

Europa, hvilket Kommissionen ønsker at realiserer ved, at:

øge infrastrukturkravene til de enkelte transportformer på TEN-

T-nettet.

2. øge medlemsstaternes administrative forpligtigelser i imple-

menteringen af TEN-T-nettet.

3. styrke Kommissionens beføjelser i implementeringen

4. ændre de geografiske TEN-T-kort.

For så vidt angår

punkt 1

foreslås antallet af tekniske krav til in-

frastrukturen på TEN-T-nettet øget. Dette gælder eksempelvis på

jernbaneområdet, hvor Kommissionen stiller krav om godstogs-

længde og gennemsnitlige minimumshastigheder.

For så vidt angår

punkt 2

følger der med forslaget en række admi-

nistrative forpligtigelser, eksempelvis kravet om, at medlemssta-

terne skal sikre overensstemmelse mellem de nationale infrastruk-

turplaner og TEN-T-politikken.

For så vidt angår

punkt 3

foreslås det, at Kommissionen gives be-

føjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter, hvorigennem ram-

merne for TEN-T-nettet fastlægges. Det har til formål at sikre retti-

dig implementering af bestemmelserne for TEN-T-nettet.

For så vidt angår

punkt 4

foretager Kommissionen en række æn-

dringer af de geografiske TEN-T-kort. Med hensyn til de danske

TEN-T-kort foreslår Kommissionen en række mindre justeringer,

herunder tilføjelsen af fire nye byknudepunkter, en reduktion i an-

tallet af danske TEN-T-havne samt tilføjelsen af vejstrækningen.

Forhandlingssituationen

Rådet opnåede enighed om en generel indstilling den 5. december

2022 på forslaget.

Der har blandt medlemsstaterne i forhandlingerne været generel

opbakning til forslaget. Et stort flertal af medlemsstater har dog i

større eller mindre grad udtrykt bekymring i forhold til de øgede

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 9/11

krav, som forslaget pålægger medlemsstaterne. Bekymringerne

skyldes, at kravene kan have store økonomiske konsekvenser og

medføre store administrative byrder for medlemsstaterne. Herud-

over har en række medlemsstater i forhandlingerne fremført syns-

punktet om, at det er vigtigt, at Kommissionen ikke får for vidtræk-

kende beføjelser i implementeringen af TEN-T-nettet.

Det er forventningen, at trilogforhandlingerne mellem Europa-Par-

lamentet, Rådet og Kommissionen påbegynder under svensk for-

mandskab, forventeligt i februar eller marts 2023.

Regeringens generelle holdning

Regering støtter forslaget og finder det fornuftigt, at der foretages

en revision af TEN-T-forordningen.

Regering støtter den overordnede målsætning om udbygningen af

et fælles europæisk transportsystem, der effektiviserer og øger mo-

biliteten. Regeringen er endvidere positiv over for, at forslaget fast-

sætter ambitiøse målsætninger for, hvordan forordningen under-

støtter målsætningerne, som fastsat i Den europæiske grønne pagt.

Regeringen er positive over for den generelle indstilling, der blev

opnået på Rådsmødet den 5. december 2022, hvor Danmark er ble-

vet imødekommet på en lang række af sine synspunkter. Dette gæl-

der blandt andet:



Kravet om etablering af sikre parkeringsområder med en mak-

simal distance på 100 km, som er blevet opblødt, idet man fra

dansk side ser etableringen af sikre parkeringsområder er en

opgave, der tilfalder erhvervet og ikke medlemsstaterne.

Kravene til byer på TEN-T-nettet (byknudepunkter), som er re-

duceret, idet man fra ser udviklingen af infrastrukturen i by-

erne som først og fremmest et lokalt anliggende.

Kommissionens beføjelser i implementeringen af TEN-T-net-

tet, som er blevet begrænset. En række medlemsstater, herun-

der Danmark, har argumenteret for behovet for en begræns-

ning af Kommissionens beføjelser, idet prioriteringen og udvik-

lingen af infrastrukturen først og fremmest er en medlems-

statskompetence.



Fra dansk side vil man i trilogforhandlingerne arbejde for, at den

endelige tekst for de tre ovenstående punkter og andre prioriterede

danske områder ligger så tæt op af den generelle indstilling som

muligt.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 10/11

Kørekortdirektivet

Kørekortdirektivet fastsætter fælles EU-regler for kørekort, herun-

der en model for gensidig anerkendelse af kørekort blandt medlems-

landene. Direktivet har til formål at styrke færdselssikkerheden og

den frie bevægelighed.

Kommissionen foreslår en revision af Kørekortdirektivet med det

formål at gøre det nuværende direktiv tidsvarende ift. blandt andet

digitalisering og ny teknologi. Derudover afsøger Kommissionen,

hvordan direktivet kan indrettes, så det kan understøtte den grønne

omstilling, for eksempel ved at øge mulighederne for at tage køre-

kort i biler med automatgear, da el- og hybridbiler netop har auto-

matgear. Herudover kan emner, der tages op i revisionen være hel-

bredskrav og bopælskrav i forhold til udstedelse af kørekort-

Kommissionen oplyser, at de sigter mod fremsættelse af et nyt køre-

kortdirektiv i første kvartal af 2023.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 56: Oplæg til brug for transportministerens orientering 24/1-23 om EU-sager under det svenske formandskab

Side 11/11

Køre- og hviletidsregler for buschauffører

Køre- og hviletidsreglerne fastsætter rammerne for, hvordan og

hvor længe bus- og lastbilchauffører i EU må køre, før de skal

holde hvil. Kommissionen ønsker, at tilpasse regelsættet, så det i

højere grad tager højde for de sektorspecifikke forhold relateret til

buschaufførers erhvervsmæssige kørsel, ligesom Kommissionen vil

lave en række præciseringer.

Kommissionen har oplyst, at de forventer at fremsætte en revision

af de eksisterende regler i 1. kvartal 2023. Ifølge Kommissionen er

formålet med det kommende forslag at forbedre buschaufførers ar-

bejdsforhold, herunder modvirke stress og træthed i chaufførbran-

chen, og derved øge trafiksikkerheden. Derudover skal forslaget

sikre en mere lige og fair konkurrence mellem chauffører, der kører

internationalt og chauffører, der kører nationalt. Kommissionen

ønsker derudover, at revisionen skal medføre en højere efterlevelse

af reglerne på området. Kommissionens forslag forventes at inde-

holde bestemmelser, som giver fleksibilitet i forhold til de nuvæ-

rende regler om pauser og hviletider på området.