Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 49
Offentligt
2649057_0001.png
En 3. limfjordsforbindelse
Løsninger for tilvejebringelse af yderligere
kapacitet for trafik på tværs af Limfjorden
Civilingeniør Anker Lohmann-Hansen
December 2022
Enkelte revisioner januar 2023
1
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
Indledning
Allerede i 1969 - inden indvielsen af Limfjordstunnelen - var der overvejelser om en mulig 3. Lim-
fjordsforbindelse. Siden har der været fremlagt flere løsninger for etablering af en limfjordsforbin-
delse til supplement for de to eksisterende: Limfjordsbroen og Limfjordstunnellen.
I 2011 laver Vejdirektoratet en VVM-undersøgelse for 3 alternativer: Egholmlinjen, Lindholmlinjen
og Øst-forbindelse med Paralleltunnel. Det fører til, at Lindholmlinjen fravælges.
I 2014 laver Vejdirektoratet en konsolideringsberegning med første udgave af den nye Landstrafik-
model (LTM), version 1.06.2. Samme år fastlægges linjeføringen for en motorvej vest om Aalborg
over øen Egholm i en politisk trafikaftale.
Trafikaftalen bliver dog ikke endeligt vedtaget. Vejdirektoratet får i 2019 til opgave at foretage en
opgradering af VVM undersøgelsen fra 2011 – men kun for Egholmforbindelsen. Vejdirektoratet
anvender ved trafikberegningen LTM, version 2.3, som i modsætning til tidligere anvendte trafik-
modeller kan beregne trafikken i forskellige tidsintervaller som myldretiderne. En beregning med
den nye version af LTM er særlig vigtigt for belysning af trafikproblemerne ved Limfjordstunnellen
– herunder de daglige trængselsproblemer, men det sker ikke.
I 2021 foreligger den nye VVM-redegørelse. Regeringen afventer ikke resultatet af de supplerende
miljøundersøgelser og resultatet af den offentlige debat, men indgår en aftale med en række andre
partier om en Infrastrukturplan 2035, der indeholder en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm.
Den manglende belysning af alternative løsninger med den nye Landstrafikmodel, LTM version 2.3
har naturligt nok medført en del kritik primært rettet mod den politiske beslutningsproces. Udbyg-
ning af E45 med en paralleltunnel er netop karakteriseret ved at løse op for den daglige trængsel
ved Limfjordstunnellen – en problemstilling som bedst belyses med den nye landstrafikmodel. Når
nu det rigtige værktøj er til rådighed, hvorfor så ikke bruge det?
Ud over en løsning med en udbygning af E45 med en paralleltunnel, foreligger der flere alternativer,
som aldrig er blevet vurderet trafikalt, trafikøkonomisk, miljømæssigt og anlægsteknisk. I en situa-
tion, hvor trafikken vokser, hvor der er knaphed på ressourcer, og hvor renteniveauet er stigende,
er det ret uforståeligt, at beslutningstagerne ikke ønsker, at der skabes et fuldstændigt overblik over
de mulige løsninger, deres trafikale effekt og de afledte konsekvenser.
I det følgende er der foretaget en gennemgang af de kapacitetsmæssige problemer ved Lim-
fjordstunnellen samt en vurdering af den fremtidige trafikale vækst omkring E45. Ligeledes er der
opstillet overslag over trafikbelastningen i en række alternative løsningsforslag for tilvejebringelse
af yderligere kapacitet for trafik på tværs af Limfjorden.
Der er fremlagt følgende løsningsforslag, som alle er behandlet i en række tidligere notater, og som
alle er indeholdt i et sammenhængende vejnet for Aalborg området:
Forslag om en 1. etape løsning uden Paralleltunnel.
Forslag om en ny udformning af en Paralleltunnel efter model fra Coen Tunnelen i Amsterdam.
Forslag om en City-tunnel som erstatning for Kridtsvinget – alternativt i form af en City-bro.
Forslag om en forbindelse over øen Egholm.
2
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
Indhold
Indledning
Sammenfatning af resultater
Trafikudvikling
Vejdirektoratets forventninger til udviklingen i vejtrafikken
Forholdene omkring Limfjordstunnellen
Historik
Fremskrivning af trafikken over Limfjorden
Alternativer for den fjordkrydsende trafik
0. Basisvejnet som VD’s Basis 2030, m. investeringsplan
1. Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape
2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør med reversible kørebaner
3. Udbygning med en Cityforbindelse som tunnel eller bro
4. Motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Uændret E45
Afslutning
side 2
side 4
side 6
side 8
side 9
side 12
side 14
side 19
side 20
side 22
side 26
side 30
side 34
side 39
3
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0004.png
Sammenfatning af resultater
Kapaciteten af den nuværende Limfjordstunnel er noget lavere end en standard motorvej i 6 spor
på grund af flere forhold som manglende nødspor, manglende sideafstand og store stigninger, men
ikke mindst manglende afstand mellem tunnelportalen og sammenfletningen af de tilstødende veje:
Borgmestersvinget og Kridtsvinget. Forskellige kilder peger på, at der allerede ved 75.000 køretøjer
på døgnbasis opstår begyndende trængsel i myldretiderne – især eftermiddagsspidstimen - med
stærkt nedsat hastighed til følge. Det er rent statistisk den situation, der eksisterede i 2014-15.
Vejdirektoratet peger på, at især den uheldige tilslutning af Kridtsvinget i venstre side af E45 udgør
et alvorligt problem og medfører talrige uheld, primært trængningsuheld, bagendekollisioner osv.
I 2021 kørte ca. 81.000 køretøjer i gennem Limfjordstunnellen i døgnet. Fremskrivning af trafikken i
Limfjordstunnellen viser en trafikmængde på ca. 98.000 køretøjer i døgnet (HDT) i 2030. I 2040 vil
trafikken nå op på ca. 110.000 køretøjer i døgnet.
Det er indlysende, at en sådan udvikling ikke er acceptabel, idet den vil medføre alvorlige kødannel-
ser og forsinkelser for både den lokale, men også den internationale trafik til Norge og Sverige. Der
bør derfor tilvejebringes yderligere kapacitet for den fjordkrydsende trafik så hurtigt som muligt.
Beregningerne har som forudsætning den eksisterende fordeling af trafikken over døgnet incl. ret-
ningsfordeling (se side 18).
Den trafikale situation ved Limfjordstunnellen er beskrevet for 5 alternativer - herunder den nuvæ-
rende situation - benævnt ”basisvejnet”. For dette vejnet, som ikke rummer udbygning af det nord-
jyske vejnet, viser beregningen en belastningsgrad på 1,32 udregnet på døgnbasis. For spidstimerne
morgen og eftermiddag er belastningsgraderne udregnet til 1,24 og 1,31 for mest belastede retning.
Belastningsgrad
2030
0. Basisvejnet
1. Udbygning af E45 – 1. etape
2. Udbygning af E45, ekstra tunnelrør
3. Udbygning med en Cityforbindelse
4. Motorvej over øen Egholm
Trafik
98.800
99.800
104.000
77.800
75.600
Kapacitet
75.000
80.000
131.000
82.000
75.000
Døgn/morgespids/efterm.spids
1,32/1,24/1,31
1,25/1,19/1,25
0,80/0,75/0,76
0,95/0,88/0,92
1,01/0,96/1,00
Opgørelsen over belastningsgrader i Limfjordstunnellen i de forskellige alternativer viser ret klart,
at med en fortsat udvikling i trafikken over Limfjorden er udbygning af E45 med et ekstra tunnelrør
med kapacitet varieret efter trafikbelastningen absolut at foretrække. Det er den eneste løsning,
som i år 2030 har en belastningsgrad på 0,80 og dermed en betydelig reserve-kapacitet hen i mod
år 2040, hvor belastningsgraden vil være 0,89 og altså stadig med en reservekapacitet på ca. 10%.
Egholmforbindelsen, som er den løsning, der indgår i Infrastrukturplan 35, løser ikke trængsels-pro-
blemerne i Limfjordstunnellen. I år 2030 vil belastningsgraden være ca. 1,00 på timebasis, hvilket
ikke giver plads til yderligere trafikvækst i årene frem mod 2040, hvor belastningsgraden vil være
1,15, hvilket betyder væsentlig trængsel, trafikale sammenbrud og betydelig forsinkelse for trafi-
kanterne i myldretiderne.
4
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0005.png
Løsningen med en Cityforbindelse indtager en mellemposition. I 2030 vil belastningsgraden være
ca. 0,95 altså med en vis reservekapacitet. På selve City-forbindelsen vil belastningsgraden være
0,54 og dermed med en betydelig reserve. Hen imod år 2040 vil væksten i trafikken gradvist ”spise”
denne reserve. Belastningsgraden i Limfjordstunnellen stiger hen imod år 2040 til 1,05.
Udbygningen med en 1. etapeløsning kan have flere fordele. Det vil tage mindst 8 - 10 år før en 3.
forbindelse over Limfjorden kan være fuldt udbygget, og i mellemtiden vil trafikken på E45 og de
tilstødende veje sande til i myldretiderne. En 1. etape kan iværksættes ret umiddelbart og reducere
trængsel indtil et ekstra tunnelrør eller en motorvej over Egholm er færdig. Opgraderingen af E45
vil under alle omstændigheder have en positiv virkning på fremkommelighed og trafiksikkerhed.
Infrastrukturkommissionen har defineret forskellige grader af trængsel. Begrebet ”Kritisk trængsel”
anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad på 0,95 eller derover. For trafikanterne er
hastigheden reduceret med 25 – 30 km/t for motorveje, samtidig med, at der er høj risiko for, at
trafikken pludseligt går i stå.
En given vejstrækning bør ikke have en belastningsgrad, der i udbygningsåret overstiger 0,8 - 0,9 på
timebasis af hensyn til en rimelig trafikafvikling inden for spidstimen, og således at der er kapacitet
til yderligere trafikudvikling, uden at man efter kort tid skal i gang med en ny kapacitetsudvidelse
(eksempel Motorring 3 i København).
Fastholder man løsningen med en motorvej vest om Aalborg over øen Egholm kan situationen
meget let blive:
At først bygger man motorvejen over Egholm, og så må man efterfølgende udvide E45 med et
ekstra tunnelrør.
Alternativt dropper man motorvejen vest om Aalborg og i stedet
Udbygger E45 med et ekstra tunnelrør med en kapacitet varieret efter trafikbelastningen. Det
vil være en langtidsholdbar løsning.
5
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0006.png
Trafikudvikling
Den centrale passage for trafikken over Limfjorden er beliggende i Aalborg. Limfjordsbroen er i sin
nuværende udformning udbygget i 1960. Den har 4 kørebaner og fortov/cykelstier i begge sider.
Limfjordstunnellen blev åbnet i 1969. Den har 2 x 3 kørebaner og er en del af den jyske motorvej
E45.
Kilde: Nøgletal om vejtransport
Trafikken på Limfjordsbroen (ÅDT) er
meget konstant:
Limfjordstunnellen
Limfjordsbroen
2000
30.600
2010
28.700
2020
28.500
Hele væksten i trafikken over Lim-
fjorden (ÅDT) har fundet sted i Lim-
fjordstunnellen:
2000
50.100
2010
61.600
2020
71.200
Siden år 2000 er trafikken over Limfjorden vokset markant tilsvarende væksten i trafikken på lands-
basis. Især trafikarbejdet på motorvejsnettet er vokset meget (kilde: Vejdirektoratet). Det hænger
til dels sammen med, at motorvejsnettet over tid er udbygget med mange flere kilometer.
Det bemærkes, at de forskellige kriser som oliekriserne i 70-erne og finanskriserne i 80-erne og 00-
erne ikke har sat sig varige spor i trafikudviklingen. Derimod har Covid-krisen i 2020 medført et mar-
kant fald i trafikken i forbindelse med, at befolkningen blev opfordret til at arbejde hjemme og i det
hele taget reducere forskellige aktiviteter som rejser, indkøb, kultur, sport osv. Trafikken er dog
efterfølgende igen begyndt at vokse, og vil, hvis historien gentager sig, indhente ”det tabte” inden
for kort tid.
6
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0007.png
På landsbasis er der flere steder betydelig trængsel på vejene i myldretiderne. Især i Københavns-
området, i Østjylland og ved Limfjordstunnellen er der daglige kødannelser og hastighedsreduktio-
ner. De 10 mest belastede vejstrækninger er følgende (kilde: Vejdirektoratet):
De fleste af disse motorvejsstrækninger er på 2 x 3 spor (Køge Bugt motorvejen er 2 x 4 spor), me-
dens Hillerødmotorvejen har 2 x 2 spor. En motorvej kan groft sagt siges at have en kapacitet på
15.000 køretøjer i døgnet pr. spor, hvilket indikerer, at fx Motorring 3 med 2 x 3 spor og en nominel
kapacitet på 90.000 køretøjer i døgnet er voldsomt overbelastet i myldretiderne på hverdage. Til-
svarende gælder for flere af de øvrige motorvejsstrækninger.
Når Limfjordstunnellen i eftermiddagsmyldretiden på trods af en ret lav trafikbelastning er ramt af
kødannelser fra tunnelmundingen og sydpå, hænger det sammen med en meget uheldig vejteknisk
udformning, som gennem årene har forvoldt mange trafikuheld, trafikal trængsel og betydelig kø-
dannelse/hastighedsnedsættelse.
Trafikken over Limfjorden har været jævnt voksende frem til år 2019. Hele væksten er foregået i
Limfjordstunnellen, medens trafikken på Limfjordsbroen har være konstant bl.a. på grund af den
begrænsede kapacitet ved brolandingerne nord og syd for fjorden.
Trafikken i Limfjordstunnellen er siden år 2000 vokset med ca. 1.400 køretøjer (HDT) om året. Tra-
fikken nåede et maksimum i 2019 med godt 86.000 køretøjer i døgnet (HDT). De efterfølgende år
har Covid-krisen betydet et fald på ca. 10.000 køretøjer i døgnet. Trafikken er efterfølgende steget
til ca. 81.000 køretøjer i døgnet (HDT) i 2021. Nye oplysninger fra VD peger på 86.000 i 2022.
Det er naturligvis usikkert, om udviklingen vil fortsætte i lyset af dels energikrise, en voldsom infla-
tion og en bekymrende sikkerhedssituation i Østeuropa. Ser man tilbage på tidligere kriser, tyder
meget på, at trafikudviklingen omkring Limfjordstunnellen vil ”normaliseres” efter nogle år.
7
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0008.png
Vejdirektoratets forventninger til udviklingen i vejtrafikken
Landstrafikmodellen (LTM), version 2.3 er anvendt til beregning af trafikken på et nyt landsdæk-
kende basisvejnet, som rummer de projekter, der er indeholdt i den nye investeringsplan fra 28. juni
2021 frem mod år 2030.
Vejtype
Motorveje
Øvrige veje
Alle veje
Gammel vækst 2020 - 2030
0,9 %
0,8 %
0,8 %
Ny vækst 2020 - 2030
2,1 %
0,7 %
1,1 %
Ifølge beregningerne stiger trafikarbejdet på det samlede danske vejnet med ca. 6,9 pct. i perioden
2020 til 2025. Dette svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på 1,4 pct. Denne vækst tager ikke hensyn
til den særlige situation i 2020-21 som følge af Corona nedlukningerne.
År
2020-2025
2025-2030
2030-2035
2035-2040
Motorveje
2,2 pct.
1,7 pct.
1,5 pct.
0,6 pct.
Øvrige veje
1,0 pct.
0,4 pct.
0,1 pct.
0,5 pct.
Alle veje
1,4 pct.
0,9 pct.
0,7 pct.
0,5 pct.
Væksten i trafikarbejdet aftager over tid, hvilket skyldes stigende trængsel. I alt regner Vejdirekto-
ratet med, at trafikken på motorvejene fra 2020 til 2040 stiger med 34 %.
Frem mod år 2030 indgår de projekter i Investeringsplanen, som åbner senest i 2030, i beregnin-
gerne. Det betyder, at der ikke indgår en ny Limfjordsforbindelse.
Generelt stiger trafikken i Nordjylland
mindre end i fx Midtjylland.
I Nordjylland stiger trafikken frem
mod år 2025 mest på E45/E39.
Mod nordvest er der tale om stagna-
tion i trafikken.
E39
E45
8
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0009.png
Vejdirektoratet vurderer øjensynligt,
at væksten i trafikken i Vendsyssel af-
tager markant efter år 2025. Det hæn-
ger sammen med en reduceret økono-
misk vækst i Vendsyssel generelt.
Der forudses stærk vækst i trafikken
på E45 ved universitetet/det nye hos-
pital.
E 39
E 45
Forholdene omkring Limfjordstunnellen
HDT
Østre
Alle
Limfjords-
tunnel
Kridt-
svinget
E45
58.900
54.300
56.700
HDT
2019
2020
2021
Borgme-
stersving
7.400
7.100
7.200
E45
78.900
71.700
74.500
Limfjords-
tunnel
86.300
77.400
80.900
27.000
2019
22.600 86.300
23.600
2020
19.600 77.400
23.900
2021
20.000 80.900
Kilde: Trafik på målestationer
9
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0010.png
Covid-perioden har medført et væsentligt fald i trafikken omkring Limfjordstunnellen. Især I Kridt-
svinget er trafikken faldet mærkbart. Her er trafikken ikke vendt tilbage i samme omfang som på
E45. Det kan hænge sammen med Aalborg Kommunes bestræbelser på at nedbringe trafikken i cen-
trum.
Trængselssituationen omkring Limfjordstunnellen er velkendt og veldokumenteret. I spidsperioden
om eftermiddagen er der typisk en forsinkelse i størrelsesordenen 10 minutter pr køretøj. Perioden
med kødannelse/hastighedsreduktion varer godt en time begyndende kl. 15.15 og sluttende kl.
16.15 (data fra 2020). Kødannelsen breder sig bagud forbi Humlebakken mod TH Sauers vej.
Situationen i Limfjordstunnellen er påvirket af, at trafikken fra Kridtsvinget (2 spor) skal flette sam-
men med trafikken på E45 (2 spor) til i alt 3 spor over en meget kort strækning. Gennem Lim-
fjordstunnellen fortsætter flettemanøvrerne, idet ca. 150 køretøjer i timen skal fra det venstre spor
over det midterste spor til det højre spor for at køre af ved Borgmestersvinget.
Det bemærkes, at kødannelsen udelukkende sker på E45, medens trafik fra Kridtsvinget kan passere
Limfjordstunnellen uden væsentlig forsinkelse. Det er således den nationale og regionale trafik, der
påvirkes af trængsel og ikke den lokale trafik fra Aalborg midtby.
Tilslutningen ved Kridtsvinget er fejlkonstrueret fra starten, men i årene med lav trafikbelastning
har problemerne været til at overse. Alle – også Vejdirektoratet - er enige om, at den rigtige løsning
er, at sidevejstrafikken (fra Kridtsvinget) tilsluttes E45 fra højre side.
06-10-20 kl. 15.15
06-10-20 kl. 15.30
06-10-20 kl. 15.45
06-10-20 kl. 16.00
Det ulykkelige ved strækningen på E45 mellem Bouet og Kridtsvinget er, at det ud over trængsel er
en strækning belastet med signifikant flere trafikuheld end normalt. De fleste uheld er såkaldte
trængningsuheld, vognbaneskift, bagendekollisioner o.l. De indgår sjældent i politiets rapporter.
Derudover er der ca. 100 såkaldte hændelser, som ofte medfører spærring af et eller flere spor og
dermed giver anledning til kødannelse. Halvdelen af disse hændelser sker i myldretidsperioder.
Ved Bouet er situationen tilsvarende situationen syd for Limfjordstunnellen. Her er det morgentra-
fikken som udsættes for kødannelse, som kan strække sig helt til Vodskov. Her starter problemerne
ved sammenfletningen ved Bouet, hvor 5 spor skal flette sammen over en strækning på ca. 300
meter. Fra kl. 7.15 breder kødannelsen sig dels bagud og dels mod Limfjordstunnellen bl.a. som
konsekvens af flettende trafik ved Limfjordstunnellen fra Borgmestersvinget og mod Aalborg C.
10
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0011.png
Kl. 7.15
Kl. 8.00
Trafikuheld ved Limfjordstunnellen har store konsekvenser. Der er 16 – 18 politiregistrerede trafik-
uheld om året. Det er signifikant over det forventede antal uheld. Derudover sker der flere end 100
mindre hændelser (i 2017 i alt 120 uheld og hændelser), som spænder lige fra tabt gods og kollisio-
ner til fodgængere i tunnelen og køretøj, der er standset fx på grund af punktering. Fælles for dem
alle er, at de bidrager til de hyppige forsinkelser.
Desværre er der aldrig foretaget en målrettet indsats for at nedbringe det høje antal uheld – sand-
synligvis fordi årsagen skal findes i selve udformningen af motorvejen og de mange vejtilslutninger.
Det er især på strækninger med mange vognbaneskift og flettemanøvrer, uheldene sker. Lim-
fjordstunnellen og Kridtsvinget er hårdt uheldsbelastet. Det samme gælder strækningen mellem
Bouet og Forbindelsesvejen. Det er karakteristisk, at strækningen ved Bouet er særligt uheldsramt
om morgenen, medens Limfjordstunnellen er ramt om eftermiddagen.
Der er en forholdsvis høj frekvens af trafi-
kale hændelser, der i mere eller mindre
grad påvirker fremkommeligheden på E45
i og omkring Limfjordstunnelen (VD 2014).
Det er vanskeligt på forhånd at tage hen-
syn til uheld og andre pludselige hændel-
ser i og omkring Limfjordstunnelen, som
allerede i dag giver længere tids forsin-
kelse og påvirker trafikafviklingen i store
dele af Aalborgområdet (VD 2014)
Uforudsete hændelser på E45 betydelige
tidstab for trafikanterne, og jo hyppigere
hændelserne forekommer, jo større usik-
kerhed oplever trafikanterne i forhold til
forventet fremkommelighed (VD 2021).
11
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0012.png
Morgentrafik
Eftermiddagstrafik
En analyse af uheldene viser, at for morgentrafikken (6.00 – 9.00) i sydlig retning er uheldsbilledet
for en 5 års periode meget markant. Koncentrationen af registrerede uheld udpeger de to proble-
matiske flettestrækninger efter Bouet og i Limfjordstunnellen efter Borgmestersvinget.
I eftermiddagstrafikken (14.00 – 17.00) i nordlig retning er uheldsbilledet for en 5 års periode tilsva-
rende meget markant. Koncentrationen af registrerede uheld udpeger Limfjordstunnellen efter
Kridtsvinget.
Historik
Limfjordstunnellen har i mange år været emne for diskussion. Meget tidligt stod det klart, at den
uheldige udformning af E45 gennem Aalborg og den kraftige vækst i trafikken på tværs af Limfjorden
gjorde det nødvendig at overveje udbygning af den trafikale kapacitet på tværs af fjorden.
1969, Inden indvielsen af Limfjordstunnelen var der overvejelser om en mulig 3. Limfjordsforbin-
delse. Rapporten pegede på en omfartsvej vest om Hasseris og Sundby-Hvorup. Dermed var idéen
om en 3. Limfjordsforbindelse født.
1993, Vurdering af 9 alternative linjeføringer. Nordjyllands Amtsråd vedtog, at Egholm Øst, Lind-
holm og Karolinelundsvej samt en Paralleltunnel skulle indgå i grundlaget for det videre arbejde.
1996, Undersøgelserne viste, at Lindholmlinjen eller en udbygning af E45 med en Paralleltunnel var
de mest fordelagtige. Reservationer til 2 linjer: Lindholmlinjen og Paralleltunnelen.
2003, VVM-redegørelse for forbindelser via Egholm og Lindholm samt for en Øst-forbindelse. Et for-
slag om en vejbro ved jernbanebroen blev ligeledes vurderet. Nordjyllands Amtsråd og Aalborg By-
råd mente, at en motorvej i Egholmlinjen var den foretrukne løsning. Vedtagelsen blev indklaget til
Naturklagenævnet.
12
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2006, Naturklagenævnet afsagde kendelse som indebar, at VVM-redegørelsen fra 2003 for en 3.
Limfjordsforbindelse ikke var gyldig.
2011, Vejdirektoratet laver VVM-undersøgelse for 3 alternativer: Egholmlinjen, Lindholmlinjen og
Øst-forbindelse med Paralleltunnel.
2014, Lindholmlinjen fravælges. Der er fortsat to forslag til en 3. Limfjordsforbindelse: Egholmlinjen,
via øen Egholm og udbygning af E45 med anlæg af en paralleltunnel. Vejdirektoratet laver konsoli-
deringsberegning med første udgave af den nye Landstrafikmodel.
2014, Linjeføringen over Egholm fastlægges i en politisk trafikaftale.
2019, Ny regering. Trafikaftalen bliver ikke endeligt vedtaget. Vejdirektoratet opgraderer den gamle
VVM-redegørelse – men kun for Egholmforbindelsen.
2019, Forslag (ALH) om en ny udformning af en Paralleltunnel efter model fra Coen Tunnelen i Am-
sterdam. Forslaget introducerer en paralleltunnel med 3 spor, således at der i alt er 9 spor til rådig-
hed ved Limfjordstunnellen. De 3 midterste spor kan i forskellig kombination vendes i takt med tra-
fikbelastning og retningsfordeling. Denne løsning er aldrig gennemregnet af VD med LTM.
2021, Regeringen præsenterer Infrastrukturplan 35, der indeholder en 3. Limfjordsforbindelse over
Egholm.
2022, Nye miljøundersøgelser får den konsekvens, at fremsættelsen af anlægsloven for en 3. Lim-
fjordsforbindelse udskydes til Folketingssamlingen 23/24.
2022, Nyt forslag med en City-tunnel som erstatning for Kridtsvinget fremsættes af Professor Otto
Anker Nielsen, DTU og Lektor emer. Anker Lohmann-Hansen, AAU. Forslaget har til hensigt at trække
trafik bort fra Limfjordstunnellen og Kridtsvinget og føre den direkte ind til Aalborg Midtby. Denne
løsning er ikke gennemregnet af VD med LTM.
13
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0014.png
Fremskrivning af trafikken over Limfjorden
Trafikken er her fremskrevet lineært som udviklingen over de seneste 20 år. Trafikken i Limfjordstun-
nellen er fremskrevet med 1.400 om året, således at trafikken i år 2030 antages at blive 96.700, HDT.
Trafikken på Limfjordsbroen vurderes at forblive konstant 32.300, HDT.
Ud over ovennævnte fremskrivning har der I tidens løb været en række bud på trafikudviklingen i
Limfjordstunnellen frem mod 2030 og 2040.
VVM 2011:
2020: 90.800 (HDT)
Landstrafikmodellen 2014:
2020: 79.000 (HDT
2030: 83.700 (HDT)
VVM 2021:
2030: 96.600 (HDT)
VD’s seneste beregning for et ba-
sisvejnet, 2022:
2030: 98.800 (HDT)
Kapacitet: 75.000
De tidlige bud på trafikudviklingen har indlysende svagheder: VVM 2011 var en meget kortsigtet
trafikprognose med sigte på år 2020. Trafikprognosen rummer således ikke de langsigtede tendenser
trafikalt og byudviklingsmæssig i Aalborg. Den kunne ikke belyse trængsel i fx Limfjordstunnellen.
Konsolideringsrapporten med første forsøg med Landstrafikmodellen fra 2014 var en trafikprognose
med mellemlangt sigte på år 2030. Den rummer dele af Aalborgs fremtidige byudvikling, men bygger
på en voldsom undervurdering af trafikvæksten begrundet i finanskrisen i 2008 -10.
Vejdirektoratets nyeste beregning med en revideret version af Landstrafikmodellen virker mere tro-
værdig som prognoseværktøj. I det følgende vil der blive taget udgangspunkt i Vejdirektoratets be-
regning på et basisvejnet 2030 indeholdende de dele af vejnettet i investeringsplan 35, som er anlagt
i år 2030 – altså uden motorvej over Egholm.
For år 2040 vil der blive taget udgangspunkt i en trafikbelastning i Limfjordstunnellen på 110.000
med basisvejnet 2030 m. vejnet fra investeringsplanen – altså uden motorvej over Egholm.
14
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0015.png
Basisvejnet 2030, m. investeringsplan
Vejdirektoratets seneste tra-
fikberegning for et basisvej-
net med den nyeste version
af Landstrafikmodellen, ver-
sion 2.3 giver følgende trafik-
belastning på vejnettet i Aal-
borg. I Limfjordstunnellen vi-
ser beregningen, at der for-
ventes 98.800 (2 x 49,4) køre-
tøjer i døgnet i 2030.
Den gamle basisberegning,
som blev anvendt ved VVM21
viste 96.600 køretøjer i døg-
net i Limfjordstunnellen
På Limfjordsbroen når VD
frem til en trafikmængde på
35.300 (HDT). Det er et højt
tal, idet trafikken over de se-
neste 20 år har ligget på ca.
32.000 (HDT). I den tidligere
beregning nåede man frem til
33.600 (HDT).
Forklaringen er, at der pga.
trængsel i Limfjordstunnellen
flyttes trafik til Limfjords-
broen.
Der er betydelig forskel på Vejdirektoratets 2 beregninger
af trafikken på Aalborgs vejnet. VD har oplyst, at det skyl-
des nye overvejelser over kapaciteten på vejnettet, som
man mener, har været undervurderet i den tidligere be-
regning (VVM21).
Limfjord snit
Jernbane snit
Motorvej snit
Basis VVM21
130.200
60.900
76.600
Basis Invest
134.100
69.600
85.600
Forskel
3,0 %
15,6 %
11,7 %
Især for den tværgående trafik i Aalborg er der tale om en
væsentligt forøget trafikbelastning på vejnettet. En for-
øgelse, som har tilbagekobling til den underliggende tur-
matrix.
15
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0016.png
Basisvejnet 2030, VVM21
Nord for Aalborg er der en forskel
på 2 % mellem beregningen på
basisvejnet VVM21 og investe-
ringsplanens vejnet. Tilsvarende
er der syd for Aalborg en forskel
på 1,8 %. Det er altså ikke uden
for Aalborg, der sker de store æn-
dringer.
På en række veje er der sket æn-
dringer på mere end 20 %. På E45
er ændringerne 5 – 9 %, hvilket er
vigtig i forståelsen af den rolle E45
spiller for den samlede trafik i Aal-
borg.
Overraskende er der en negativ
forskel på Østre Alle ved Kridt-
svinget på -7,3 %.
Det er oplagt, at de store ændrin-
ger vil have betydning for bereg-
ningen af trafikken på en lim-
fjordsforbindelse. Især har det
betydning for forståelsen af sam-
menhængen mellem en fjordfor-
bindelse og Aalborgs interne vej-
net.
Begge beregninger viser, at trafikken på E45 gennem Aalborg vil være tæt på trafikalt sammenbrud
inden 2030, dersom der ikke sikres yderligere kapacitet på tværs af Limfjorden. Men også Aalborgs
interne vejnet er kraftigt belastet i myldretider morgen og eftermiddag.
Der foreligger ingen forklaring på, hvorledes Vejdi-
rektoratets nye trafikberegning fra 2022 vil påvirke
trængselssituationen på vejnettet.
Den gennemførte trafikberegning i forbindelse
med VVM 21 viser, at en trafikbelastning i Lim-
fjordstunnellen på ca. 75.000 køretøjer i døgnet
fører til markante hastighedsnedsættelser i myl-
dretiderne (se efterfølgende).
For Aalborg Kommunes vejnet foreligger der ingen
beregning af belastningsgrader og hastighedsre-
duktioner. Man forestiller sig måske, at de trafi-
kale problemer løses ved en 3. Limfjordsforbin-
delse over øen Egholm. Det er ikke holdbart!
16
Google Maps, Traffic den 07-12-2022 Kl. 15.35
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
På figuren fra 07. December 2022 ses det tydeligt, at de største trafikale problemer i Aalborg områ-
det er på Aalborgs interne vejnet og ved Limfjordstunnellen, hvor udbygningen af vejnettets kapa-
citet slet ikke er fulgt med væksten i trafikken. Der er et stort behov for en samlet plan for udvikling
af hele vejnettet i Aalborg området – uanset vejbestyrelse.
Kapacitet:
Vurderingen af kapacitetsforhold på E45 er baseret på rapporten: ”Konsolidering af trafikberegnin-
gerne for en 3. Limfjordsforbindelse 2014”, Vejdirektoratet.
Limfjordsbroen og de omkringliggende strækninger har en kapacitetsgrænse på ca. 31.000 køretøjer
pr. hverdagsdøgn, og timekapaciteten ligger omkring 1.600 køretøjer pr. time. pr. retning. Trafikken
over Limfjordsbroen er bestemt af kapaciteten i de signalregulerede kryds nord og syd for broen,
som er væsentligt lavere end selve broens 4 spor. Vesterbro har på nogle strækninger kun har et
spor pr. retning. En fremtidig trafikstigning på Limfjordsbroen vil således kun kunne ske udenfor
myldretiderne, hvor der er en kapacitetsreserve.
I undersøgelserne fra 2011 og 2014 er det antaget, at kapaciteten i Limfjordstunnelen svarer til en
almindelig 6-sporet motorvej. Kapaciteten på en normal 6-sporet motorvej kan med den aktuelle
køretøjsfordeling antages at være ca. 5.600 køretøjer pr. time pr. retning eller med den aktuelle
døgnfordeling ca. 86.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn.
Vejdirektoratet vurderer imidlertid, at de særlige forhold i Limfjordstunnelen, herunder manglende
nødspor, kraftige stigninger, omfattende ind- og udfletninger tæt på tunnelen samt ’tunnelvirknin-
gen’, betyder, at tunnelens kapacitet er lavere end for normale 6-sporede strækninger.
Det er vanskeligt at fastslå den faktiske kapacitet i tunnelen, men trafikmålinger for trafik mod syd
viser tilfælde med en trafikintensitet på ca. 5.200 køretøjer (summen af 4 rullende kvarter efter
hinanden). Hvis det antages, at denne trafik svarer til kapacitetsgrænsen pr. time, er der tale om en
hverdagsdøgnkapacitet på ca. 80.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn.
I Limfjordstunnelen er 100. største time i 2013 ca. 4.900 køretøjer pr. retning og retningsfordelingen
er ca. 60/40 med mest i sydgående retning om morgenen og tilsvarende i nordgående om eftermid-
dagen. Dette svarer således til en belastningsgrad i 100. st. time på ca. 0,88 i forhold til en normal
6-sporet motorvej. Hvis tunnelens kapacitet kun er ca. 5.200 køretøjer pr. time pr. retning, som
anført ovenfor, har trafikken i 100. største time allerede nået grænsen for kritisk trængsel, som
svarer til en belastningsgrad på 0,95.
Det er en række forhold, som tilsiger, at den praktiske kapacitet opgjort på timebasis er noget lavere
end 4.900 køretøjer i timen i en retning. Vejdirektoratet har i VVM21 beregnet, at der sker en væ-
sentlig hastighedsreduktion i Limfjordstunnellen i myldretiderne med en døgntrafik på ca. 73.000
HDT, hvilket med den kendte trafikfordeling svarer til ca. 4.500 køretøjer i timen pr retning eller 375
køretøjer pr 5 min pr retning eller 1.500 pr spor eller i runde tal 75.000 køretøjer i døgnet.
17
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0018.png
”Begyndende trængsel” anvendes om en trafiksituation med belastningsgrad mellem 70 % og 80 %. 70
% belastningsgrad medfører reduceret manøvrefrihed mht. skift af kørespor og et begyndende fald i ha-
stigheden.
”Stor trængsel” anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad mellem 80 % og 95 %. For trafi-
kanterne betyder det reduktion af hastigheden på typisk 10 – 25 km/t for motorveje.
”Kritisk trængsel” anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad på 95 % eller derover. For tra-
fikanterne er hastigheden reduceret med 25 – 30 km/t for motorveje, samtidig med, at der er høj risiko
for, at trafikken pludseligt går i stå.
Kilde: Infrastrukturkommissionen
Trafikken i Limfjordstunnellen er ikke ensformigt fordelt over spidstimen. Der er en vis variation i
den trafikale efterspørgsel, således at trafikintensiteten inden for fx et kvarter eller 5 minutter kan
være højere end gennemsnittet for timen. Det medfører, at der kan opstå hastighedsreduktion,
trængsel eller egentlig kødannelse inden for kortere perioder. Beregning på timebasis vil ikke op-
fange disse situationer. I Vejdirektoratets beregninger regner man i hele timer, altså 7.00 – 8.00 og
8.00 til 9.00 osv., og opfanger således ikke de kortere perioder, hvor trængsel og kødannelse opbyg-
ges – men det oplever trafikanterne.
Kapacitet
Trafikkens fordeling i Limfjordstunnelen på en gennemsnitlig hverdag i 2013 (kilde: VD)
Vejdirektoratets beregning VVM21 med Egholmmotorvej
Morgenmyldretid
Eftermiddagsmyldretid
18
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
Alternativer for den fjordkrydsende trafik
0. Basisvejnet som VD’s Basis 2030, m. investeringsplan
1. Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape
2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør med kapacitet varieret efter trafikbelastningen.
3. Udbygning med en Cityforbindelse som tunnel eller bro.
4. Motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Uændret E45.
Regningsmæssige forudsætninger:
Kapacitet af en normal 4-sporet motorvej anslås til 0,95 x 60.000 = 57.000 køretøjer i døgnet eller
3.400 i timen i mest belastede retning ved 60/40 retningsfordeling.
Kapacitet af en normal 6-sporet motorvej anslås til 0,95 x 90.000 = 85.000 køretøjer i døgnet eller
5.100 i timen i mest belastede retning ved 60/40 retningsfordeling.
Kapacitet af 6-sporet motorvej gennem Limfjordstunnellen anslås til 75.000 køretøjer i døgnet eller
4.500 i mest belastede retning ved 60/40 retningsfordeling.
I tilfælde af ombygninger og udvidelser af motorvejsstrækninger og tilslutninger omkring Lim-
fjordstunnellen øges den regningsmæssige hverdagsdøgnkapacitet af den 6-sporede motorvej i Lim-
fjordstunnellen til et sted mellem 75.000 og 85.000 køretøjer i døgnet eller mellem 4.500 og 5.100
i timen i mest belastede retning.
19
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0020.png
0. Basisvejnet som VD’s Basis 2030, m. investeringsplan
Vejdirektoratets nye beregning med Landstrafikmodellen, version 2.3 viser med de ovenfor
nævnte regningsmæssige forudsætninger, at der i år 2030 vil opstå en seriøs overbelastning på
E45 gennem Aalborg. Belastningsgraden vil overstige 1,00 på det meste af strækningen gennem
Aalborg.
35.000
20
49.600
21
92.600
98.800
23
24
35.300
22
25.400
76.400
25
51.400
26
27
28
58.200
66.600
29
Med rødt er angivet belastningsgrader >1,00.
20
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0021.png
Strækning/Tilslutning
20 - 21
22 – 23 Limfjordstunnellen
24 - 25
25 - 26
26 - 27
28 - 29
Kridtsvinget
E39, Vestbjerg
E45, Vodskov
Kapacitet
85.000
75.000
57.000
57.000
57.000
57.000
40.000
57.000
57.000
Trafik
92.600
98.800
76.400
51.400
58.200
66.600
25.400
35.000
49.600
Belastningsgrad
1,09
1,32
1,34
0,90
1,02
1,17
0,64
0,61
0,87
Udover den voldsomme overbelastning af centrale strækninger af E45 er Vejdirektoratet opmærk-
som på de mange trafikuheld og hændelser omkring Limfjordstunnellen. VD har beregnet, at der i
gennemsnit forekommer 1-2 trafikale hændelser pr. uge i myldretidsperioderne på E45 omkring
Limfjordstunnelen. Der er således en forholdsvis stor frekvens af trafikale hændelser, der i mere
eller mindre grad påvirker fremkommeligheden på E45 i og omkring Limfjordstunnelen.
Fire forhold vurderes at være medvirkende til den store uheldsforekomst: manglende afstand,
mange vognbaneskift på strækninger med store hastighedsforskelle i køresporene samt manglende
sammenhæng i hastighedsvisningerne på de dynamiske tavler.
Disse forhold har været kendt i mange år, men der er ikke gjort noget seriøst for at reducere hverken
trængsel eller uheld.
Den beregnede trafik med LTM version 2.3 for år 2030 er udtryk for den ”trafikale efterspørgsel”.
Ved belastning over 1,00 vil efterspørgslen ikke kunne imødekommes fuldt ud. Der opstår kødan-
nelse og trafikanterne må påregne trængsel og ekstra køretid.
I Limfjordstunnellen er belastningsgraden i 2030 beregnet til 1,32 på døgnbasis. Det er en indikator
for, at der i myldretiderne vil være væsentlig hastighedsreduktion, trængsel og egentlig kødannelse.
Jo større værdi, jo oftere opstår der trængsel, og mere længerevarende vil trængselsperioden vare.
Limfjordstunnel
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.500 kt/t/retning
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Trafik
98.800
Kl. 7 – 8 Syd
5.600
4.500
1,24
Kapacitet
75.000
Belastning
1,32
Kl. 15 – 16 Nord
5.900
4.500
1,31
Trafik
Kapacitet
Belastning
Timetrafik er som trafikfordelingen i 2013, kilde VD.
21
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0022.png
1. Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape
Da der ikke kan forventes en aflastende ny forbindelse over Limfjorden før tidligst i begyndelsen af
30-erne, er det nødvendigt, at der forinden sker en udbygning af E45 som en 1. etape, hvis ikke
kødannelse og trængsel skal lukke helt ned for trafikken i daglige spidsbelastningsperioder.
Et 1. etapevejnet for E45 m.v. kan se således ud:
En 1. etape kan opbygges
af flere elementer af-
hængigt af beløbsramme
og ambition.
Bouet
Borgmestersvinget
Kridtsvinget
TSA 24
TSA 25
TSA 26
TSA 27
City Syd
TSA 28
1. Løsning af problemerne
ved Bouet fx ved etable-
ring af forbindelse mellem
E39 og rute 11.
2. Løsning af problemerne
ved Borgmestersvinget.
3. Løsning af problemerne
ved Kridtsvinget.
4. Løsning af problemerne
ved Skalborg Bakke ved
etablering af forbindelse
til City Syd.
Rute 11
TSA 29
Bouet
Problemerne ved Bouet er velkendte, men Vejdirektoratet har ikke foretaget ændringer af vejnettet
eller andre former for regulering af trafikken. Et afgørende element er sammenfletningen af Rute
11, E39 og E45 med i alt 5 spor til 3 spor på en strækning på få hundrede meter.
Et forslag er at nedlægge rute 11s tilslutning til
motorvejen ved Bouet og erstatte den med en
ny motortrafikvej mellem E39 og Vadum (rute
11). Det vil give en langt mere smidig trafikafvik-
ling ved Bouet og en hurtigere forbindelse mod
nordvest til Jammerbugt kommune og videre
mod Thisted.
Ligeledes vil en sådan løsning have en positiv ef-
fekt på de mange trafikuheld på E45.
Rute 11
E39
Bouet
22
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0023.png
Vejdirektoratet har i rapporten: ”Konsolidering af trafikberegningerne for en 3. Limfjordsforbindelse
2014” peget på en række problemstillinger omkring E45. De omtales i det følgende.
Borgmestersvinget
Borgmestersvinget er et resultat af en politisk aftale med den tidligere Nørresundby kommune som
hovedaktør. Tilslutningen er placeret alt for tæt på Limfjordstunnellen, og den flettende trafik – selv
om den kun er på godt 3.000 i hver retning i døgnet – giver en betydelig uro i trafikafviklingen i
morgenspidstimen, især i sammenhæng med den nært beliggende tilslutning ved Forbindelsesve-
jen, samt i sammenhæng med trafik fra Kridtsvinget i eftermiddagsspidstimen.
Et forslag til løsning af morgenproblematikken kunne være at indføre ”Rampedosering” på Borgme-
stersvinget, hvilket indebærer, at der i hårdt belastede perioder på E45 doseres trafik fra Borgme-
stersvinget i det omfang, der er plads. Den afviste trafik kan vælge Limfjordsbroen eller TSA 21.
Vejdirektoratet omtaler dette virkemiddel i sin beskrivelse af ”værktøjskassen”, men selv om det
benyttes i udlandet, benyttes det ikke i Danmark.
Kridtsvinget.
Indfletning af lokaltrafik fra Kridtsvinget i venstre side af E45 nordgående er en uheldig løsning, som
er med til at skabe en urolig og usikker trafikantadfærd. Ved indfletningen skal langsomt kørende
trafik fra Kridtsvinget flette sammen med hurtigt kørende biler på E45 på en ganske kort strækning.
Dette medfører i eftermiddagstimerne kødannelse, som på E45 bygges op fra Limfjordstunnelen og
sydpå. Det er meget uheldigt, at det er den ”nationale” trafik på E45, hvoraf en del skal nå færge-
forbindelser til Norge og Sverige, som bliver ramt af forsinkelse.
VD peger på muligheden for at ombygge den nordgående rampe ved TSA 23 (Kridtsvinget) således
at den nordgående trafik fra Kridtsvinget føres under E45 og indflettes i højre side af E45. Den nu-
værende udformning med indfletning i venstre side af E45 medfører, at trafikken mellem TSA 23 og
TSA 22 Nørresundby C skal skifte vognbane 1 til 2 gange på den korte strækning gennem tunnelen.
En ombygning som vist efterfølgende vurderes at forøge kapaciteten og reducere uheldsrisikoen i
Limfjordstunnelen. VD har foreslået enklere løsninger, men de er afvist af Aalborg kommune.
Der kan tænkes flere løsninger på problemet. Nedenfor er vist to forslag, som begge opfylder ho-
vedformålet at føre den indflettende trafik fra Kridtsvinget under E45 og ind i den højre side mod
Limfjordstunnellen. Begge tilstræber at trække flettestrækningen væk fra tunnelen.
23
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0024.png
Ombygning af TSA 24 Øster Uttrup Vej
og
TSA 25 Humlebakken.
VD konstaterer, at der er betydelige tilbagestuvninger til motorvejen, når kødannelsen ved TSA 24
er værst. Den utilstrækkelige krydskapacitet påvirker trafikafviklingen på selve motorvejen. Der har
i flere omgange været planer for ombygning af tilslutningsanlægget, men problemet er ikke løst.
På strækningen af E45 mellem TSA 24 Øster Uttrup Vej og TSA 25 Humlebakken er trængslen sti-
gende. I 2030 viser trafikberegningen en belastningsgrad på 1,34.
Humlebakken bliver en af de primære forbindelser til det nye Universitetshospital. Trafikken på
Humlebakken forventes at stige med 7.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn, heraf kommer de 5.500 kø-
retøjer pr. hverdagsdøgn fra E45.
VD peger på et tredje sydgående spor. Det omfatter en strækning, hvor morgentrafikken er særlig
intens, og hvor der vil være tiltagende kapacitetsproblemer med den forventede trafikstigning, men
også i den modsatte retning er problemerne stigende. Det kunne således være relevant at etablere
et ekstra spor langs begge hovedspor mellem de to tilslutningsanlæg.
Forbindelse til City Syd.
Aalborg Kommune har gentagne gange udtrykt ønske om en vejforbindelserne mellem E45 og City
Syd. Den enkle løsning er at bygge en forbindelse syd for det ombyggede tilslutningsanlæg ved Ma-
riendals Mølle ved rasteplads Dall. Det er langt den billigste løsning, og den vil samtidig give mulig-
hed for, at Dall Villaby og Ferslev får forbindelse til motorvejen.
Yderligere vil en sådan løsning kunne erstatte nordlige ramper på en afgrening af E39 fra E45 ved
Dall, dersom man vælger at anlægge en motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Det vil give
basis for reduktion af støjgener i Dall-området samt mulighed for en billigere og mere skånsom ud-
formning af motorvejen ved Østerådalen.
City Syd tiltrækker meget trafik fra E45, som tvin-
ges over Skalborg Bakke eller gennem Svenstrup,
idet man ikke har sikret en forbindelse til det re-
gionale aflastningscenter. En forbindelse til City
Syd skønnes at ville aflaste Skal-
borg Bakke med ca. 8.000 køretø-
jer i døgnet. Tilslutningsanlægget
kan etableres med bibeholdelse
af rasteplads Dall.
På strækningen mellem TSA 27 og TSA 29 viser trafikberegningen en belastningsgrad på 1,17. Meget
taler derfor for, at E45 bør udbygges til 2 x 3 spor på hele strækningen mellem Limfjordstunnellen
og TSA 29.
Desværre er det viste vejnet aldrig gennemregnet af Vejdirektoratet. Det er ikke sådan, at Vejdirek-
toratet ikke er bekendt med forslaget, men politisk har man ikke ønsket at udfordre beslutningen
om etablering af en motorvej vest om Aalborg over øen Egholm.
De samlede omkostninger for alle projekter vil være godt 1 mia. kr. afhængigt af ambitionsniveau.
24
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0025.png
Med den foreslåede udbygning af E45 – især ændringerne ved Kridtsvinget - vil Limfjordstunnellens
kapacitet nærme sig normal motorvejstandard, idet hastighedsfordeling og vognbanefordeling vil
blive normaliseret. Kapaciteten i Limfjordstunnellen sættes her beregningsmæssigt til 4.800 køretø-
jer i timen pr retning. På døgnbasis sættes kapaciteten til 80.000 køretøjer i døgnet.
Ligeledes vil antal hændelser og egentlige trafikuheld blive reduceret mærkbart. Det er ikke ureali-
stisk at forestille sig en halvering af trængselssituationerne og antal uheld, hvilket vil give betydelige
samfundsøkonomiske besparelser. Alene en reduktion med 5 politirapporterede uheld om året vil
give en samfundsøkonomisk gevinst på 15 mio. kr. årligt. Dertil kommer en reduktion i trængsels-
omkostningerne, som med daglige forsinkelse i myldretiderne af 10 minutters varighed og de 100
hændelser årligt let løber op i 50 mio. kr. årligt.
På grund af den bedre fremkommelighed i Limfjordstunnellen, som Vejdirektoratets beregning for
Basis 2030 m. investeringsplan ikke tager højde for, tillægges den beregnede trafik ekstra 1.000 kø-
retøjer i døgnet (HDT), som antages at være fortrængt i VD’s beregning med LTM pga. udbredt
trængsel i Limfjordstunnellen.
Limfjordstunnel
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.800 kt/t/retning
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Trafik
99.800
Kl. 7 – 8 Syd
5.700
Kapacitet
80.000
Belastning
1,25
Trafik
Kapacitet
Belastning
Kl. 15 – 16 Nord
4.800
1,19
6.000
4.800
1,25
Det bemærkes, at normaliseringen af forholdene omkring Limfjordstunnellen medfører en markant
reduktion i belastningsgraden fra 1,32 til 1,25 beregnet på døgnbasis. Det betyder kortere perioder
med trængsel og dermed sparet tid for trafikanterne.
Gennemføres forbedringen i fx 2025, hvor trafikken antages at være på ca. 90.000 køretøjer i døg-
net, vil belastningsgraden være 1,12 og trængslen ved Limfjordstunnellen dermed lavere end i
mange år.
Det er på den baggrund relevant at diskutere om etablering af en 1. etapeløsning for forbedring af
trafik på tværs af Limfjorden ikke bør fremskyndes mest muligt og derved evt. give mulighed for at
udsætte etableringen af en 3. Limfjordsforbindelse i form af et ekstra tunnelrør eller en motorvej
over øen Egholm.
25
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0026.png
2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør med kapacitet varieret efter tra-
fikbelastningen.
Det forudsættes i dette alternativ, at der er foretaget en udbygning af E45 svarende til alternativ 1,
Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape.
Det er vigtigt, at en plan for en 3.
Limfjordsforbindelse inddrager alle
trafikale problemstillinger omkring
Aalborg og ikke blot trængselspro-
blemerne ved Limfjordstunnellen.
Vigtig er også forbindelser på tværs
såvel nord som syd for Limfjorden.
I syd er det især den manglende for-
bindelse til City Syd, som skaber
trængselssituationer på Skalborg
Bakke.
Der er aldrig gennemført beregnin-
ger med det totale vejnet omkring
Aalborg. I 2011 og 2014 manglede
både Egnsplanvej og forbindelsen til
City Syd. De indgår således ikke i den
samfundsøkonomiske beregning
E45
Tværprofil:
4 – 4 spor
År 2030 vil trafikken mod Lim-
fjordstunnellen være ca. 100.000
HDT. Det kræver nord for fjorden 4
spor, hvilket yderligere forstærkes
af de tætliggende vejtilslutninger.
I Limfjordstunnellen indføres rever-
sible kørebaner, således at der fx
kan køres med 3 spor i en retning og
5 i den anden.
Ved middel trafik kan der køres med
3 eller 4 spor i hver retning.
Tværprofil:
3 – 3 – 3 spor
Ved vedligeholdelse kan et tunnel-
rør lukkes for trafik, medens trafik-
ken afvikles med 3 spor i hver ret-
ning i de to andre rør.
E45 gennem Aalborg udformes med
3 spor i hver retning – dog med 4
spor op ad bakken efter Lim-
fjordstunnellen.
Tværprofil:
4 – 3 spor
Tværprofil:
3 – 3 spor
26
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0027.png
Trafikaftalen af 24. juni 2014 bryder med stort set alle principper i forbindelse med fastlæggelse af
en 3. Forbindelse over Limfjorden. Med beslutningen om kun at arbejde videre med en vestlig om-
fartsvej står beslutningstagere og offentlighed tilbage med en række ubesvarede spørgsmål:
Vil en vestlig omfartsvej løse problemerne ved Limfjordstunnellen?
Hvad med de mange trafikuheld og de mange hændelser, der fører til kødannelse på E45?
Hvordan vil et projekt for en udbygning af E45 se ud? Hvad vil det koste?
I det følgende er skitseret en udbygning af E45 med en paralleltunnel efter forbillede i Coen Tunnelen
i Amsterdam (1966), som var forløberen for Limfjordstunnellen. Coen Tunnelen afvikler i dag mere
end 130.000 køretøjer i døgnet med reversible spor.
Den nye Coen Tunnel
Hensigten med forslaget er at skabe en trafiksikker og kapacitetsstærk forbindelse mellem Himmer-
land og Vendsyssel på tværs af Limfjorden, således at trængselssituationer på E45 ved Limfjordstun-
nellen elimineres af hensyn til pendlere og erhvervslivet, som må have tillid til, at transport af varer
- herunder forbindelserne mod Norge og Sverige - er pålidelig.
Det er afgørende, at uheldsbilledet og hændelsessituationen ved Limfjordstunnellen normaliseres,
og at enkeltstående kritiske situationer ved Limfjordstunnellen som fx trafikuheld og vedligeholdel-
sesarbejder ikke får væsentlige gener for trafikafviklingen, herunder udrykningskøretøjer til Univer-
sitetshospitalet i Aalborg Øst.
Ligeledes er det vigtigt, at der tilvejebringes en kapacitetsreserve til at opfange en fortsat trafikstig-
ning på tværs af Limfjorden, der hvor behovet er.
Med denne løsning tilføres E45 gennem Aalborg yderligere kapacitet. Generelt udbygges motorve-
jen til 2 x 3 spor syd for Limfjorden og 2 x 4 spor nord for. E45 ombygges ved Limfjordstunnellen og
udbygges med endnu et tunnelrør øst for den eksisterende tunnel. Profil: 3 kørebaner + nødspor.
Det ekstra tunnelrør anlægges med god afstand til den eksisterende tunnel.
Det er vigtigt, at der holdes op mod
50 m afstand til den eksisterende
tunnel ved den nordlige rampe, idet
der, når den eksisterende tunnel skal
renoveres radikalt, kræves en vis af-
stand for at kunne fylde nyt materi-
ale under tunnelen ovenpå den syn-
kende tunnelrampe.
27
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0028.png
Når der sker en markant forbedring af fremkommeligheden i Limfjordstunnellen vil den trafik, som
er blevet fortrængt pga. trængsel i Limfjordstunnellen vende tilbage. Ligeledes vil der ske en vis
overflytning af trafik fra Limfjordsbroen, som oplever trængsel en stor del af dagen, og endelig vil
der tilføres nyopstået trafik. I alt skønnes trafikken gennem tunnelen at ville stige med ca. 6.000
køretøjer i døgnet i forhold til Basis: 98.800 HDT, altså til i alt 104.800 køretøjer i døgnet.
Til sammenligning bringer beregningerne med en Egholmforbindelse det samlede ”trafikspring” op
på 7.500 køretøjer i døgnet.
Limfjordstunnel
Gammel
Ny
2 x 3 spor
Kapacitet:
4.800 kt/t/retn.
Eller 1.600 pr spor.
Ombygget vejanlæg
3 spor
Kapacitet:
5.100 kt/t/retn.
Eller 1.700 pr spor.
Ny tunnel
De tre tunnelrør disponeres efter trafikkens omfang og retningsfordeling:
Morgenmyldretid:
Vestligt tunnelrør med 3 kørebaner + midterste tunnelrør med 2 kørebaner
Østligt tunnelrør med 3 kørebaner
Eftermiddagsmyldretid:
Vestligt tunnelrør med 3 kørebaner
Østligt tunnelrør med 3 kørebaner + midterste tunnelrør med 2 kørebaner
Middel trafikbelastning:
Vestligt tunnelrør med 3 kørebaner + midterste tunnelrør med 0 eller 1 kørebane
Østligt tunnelrør med 3 kørebaner + midterste tunnelrør med 0 eller 1 kørebane
Vedligeholdelse eller hændelser:
Det berørte tunnelrør kan spærres, medens trafikken afvikles i de to resterende tunnelrør.
Kapacitet
5 spor
Morgenmyldretid:
Syd: 8.000 kt/timen
Nord: 5.100 kt/timen
Eftermiddagsmyldretid:
Syd: 4.800 kt/timen
Nord: 8.300 kt/timen
3 spor
28
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0029.png
Reversible kørebaner
Mor-
gen
Dag
Nord
Syd
Nord
Syd
Efter-
Nord
middag Syd
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Trafik
4.100
6.000
3.300
3.100
6.300
4.100
Kapaci-
tet
5.100
8.000
5.100
4.800
8.300
4.800
Belast-
ning
0,80
0,75
0,65
0,65
0,76
0,85
3 spor
5 spor
3 spor
3 spor
5 spor
3 spor
Trafik
Udbygningen af E45 med et ekstra
tunnelrør har også i spidstimen et
betydeligt kapacitetsoverskud.
Der er endnu et kørespor (der ind-
regnes 8 af 9 mulige kørespor), som
kan tages i brug efter behov.
Kapacitet
131.000
Belastning
0,80
Trafik
Kapacitet
Belastning
104.800
Kl. 7 – 8 Syd
6.000
Kl. 15 – 16 Nord
8.000
0,75
6.300
8.300
0,76
En given vejstrækning bør ikke have en belastningsgrad, der i udbygningsåret overstiger 0,8 - 0,9 på
timebasis af hensyn til en rimelig trafikafvikling inden for spidstimen, og således at der er kapacitet
til yderligere trafikudvikling, uden at man efter kort tid skal i gang med en ny kapacitetsudvidelse
(eksempel Ring 3 i København).
Øverst tv. Udfletning ved Bouet –
Høvejen erstattes af motortrafik-
vej mellem E39 og Vadum.
E45
Nederst tv. Borgmestersvinget –
kun afkørsel fra ny tunnelforbin-
delse.
Nederst th. Kridtsvinget – kan ud-
føres på flere måder. Her vist
som tunnel under kridtbakken.
Borgmestersvinget
Ny Tunnel
Gl. Tunnel
29
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0030.png
3. Udbygning med en Cityforbindelse som tunnel eller bro.
Det forudsættes i dette alternativ, at der er foretaget en udbygning af E45 med elementer svarende
til alternativ 1, Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape.
Forslaget om en Cityforbindelse
som erstatning for Kridtsvinget er
opstået som et naturligt alternativ,
idet en betydelig del af trafikken i
Limfjordstunnellen har mål i Aal-
borg Midtby og derfor med en city-
forbindelse vil have fordel af en di-
rekte vej til centrum.
Kridtsvinget er fra starten udformet
på en sådan måde, at det dels med-
fører seriøse trængselsproblemer
ved syd-portalen til Limfjordstun-
nellen og dels giver anledning til
flettemanøvrer og talrige vognba-
neskift i selve tunnelen.
Cityforbindelsen løser op for dette
problem.
År 2030 vil trafikken mod Lim-
fjordstunnellen være ca. 100.000
HDT. Det kræver nord for fjorden 4
spor, hvilket yderligere forstærkes
af de tætliggende vejtilslutninger.
I Limfjordstunnellen opretholdes
de nuværende kørebaner med 3
spor i hver retning.
E45 gennem Aalborg udformes
med 3 spor i hver retning frem til
Humlebakken – dog med 4 spor op
ad bakken efter Limfjordstunnel-
len.
Cityforbindelsen udformes med 2
spor i hver retning – ikke motor-
vejsstatus.
Arealet ved Kridtsvinget kan ind-
drages til andre formål.
Cityforbindelse
Tværprofil:
4 – 4 spor
Stigsborg
Tværprofil:
3 – 3 spor
Cityforbindelse
Tværprofil:
2 - 2 spor
Aalborg Midtby
Tværprofil:
4 – 3 spor
Tværprofil:
3 – 3 spor
Hensigten med forslaget er at skabe en trafiksikker og kapacitetsstærk forbindelse ind mod Aalborg
Midtby. Herved aflastes Limfjordsbroen, og der skabes en god forbindelse mellem det centrale Aal-
borg og udviklingsområdet ved Stigsborg.
30
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0031.png
Kridtsvinget nedlægges, hvorved de mange vognbaneskift, bagendekollisioner og trængselssituati-
oner på E45 ved Limfjordstunnellen elimineres og fremkommeligheden øges mærkbart.
Når der sker en markant forbedring af fremkommeligheden ved Limfjordstunnellen vil den trafik,
som er blevet fortrængt pga. trængsel i Limfjordstunnellen vende tilbage. Ligeledes vil der ske en
overflytning af trafik fra Limfjordsbroen, som oplever trængsel en stor del af dagen, og endelig vil
der tilføres nyopstået trafik. I alt skønnes trafikken gennem tunnelen at ville stige med ca. 6.000
køretøjer i døgnet i forhold til Basis: 98.800 HDT, altså til i alt 104.800 køretøjer i døgnet.
Trafikken omkring Limfjordstunnellen fordeler sig i henhold til VD’s Basis 2030, m. investeringsplan
sammenlignet med trafikdata 2021 som vist i figuren.
Overført til en løsning med cityforbindelse vil trafikken (i alt 104.800) i 2030 fordele sig som vist.
2021: 80.900
2030: 98.800
98.800
+6.000
2021: 23.900
2030: 25.000
2021: 20.000
2030: 25.400
2021: 56.700
2030: 73.800
25.000
+2.000
73.800
+4.000
Trafiktal 2021 og VD Basis 2030
Når kridtsvinget nedlægges og E45 gennemføres med 2 x 3 spor frem mod Limfjordstunnellen vil
kapaciteten i tunnelen øges markant. Det vurderes, at kapaciteten vil være 83.000 køretøjer i døg-
net eller 5.000 i timen i den mest belastede retning. På cityforbindelsen skønnes kapaciteten at være
ca. 50.000 kt i døgnet eller 3.000 i den mest belastede retning i timen.
En Cityforbindelse som tunnel vil have tilslutning til Østre Alle syd for fjorden og E45 nord for fjor-
den. Den vil ikke have motorvejsstatus og en hastighedsgrænse på 70 km/t.
Det nordgående spor krydser E45 umiddelbart nord for pæleværket under Limfjordstunnellens
nordligste tunnelrampe.
Rent trafikteknisk vil en ren løsning uden tilslutning til Borgmestersvinget nord for fjorden være at
foretrække, hvis man vil øge kapaciteten på E45 og reducere antal trafikuheld og hændelser omkring
Limfjordstunnellen. Imidlertid er der fra Aalborg kommune gentagne gange udtrykt ønske om at
fastholde en forbindelse mellem E45 og Borgmestersvinget. Der kan tænkes flere løsninger på dette
problem. Her er vist en meget enkel løsning, som sikrer forbindelse til såvel E45 som City-forbindel-
sen. Der kan på denne måde sikres en direkte forbindelse til det nye Stigsborg kvarter.
31
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0032.png
Borgmestersvinget
Syd for fjorden tilsluttes Cityforbindelsen til Rørdalsvej, således at der bliver forbindelse til er-
hvervsområderne ved Øst-havnen.
En variant af Cityforbindelsen kan udføres som bro i samme trace som tunnelløsningen. Den kan
anbefales, dersom man vil undgår den vanskelige underføring på Nørresundby siden. Man opnår
den samme vigtige fjernelse af Kridtsvinget og sikrer en direkte forbindelse mellem Aalborg
Midtby og E45 nord.
Østre Alle
Samtidig kan der etableres en cykelsti på broen som forbindelse mellem Stigsborg og Aalborg Øst.
En broløsning med fri gennemsejling for skibe op til 16 meter med klap for ekstra høje skibe er
funderingsmæssig en enklere løsning end en tunnel. Der er samtidig planer om en cykelbro mellem
Musikkens Hus og Stigsborg, så der i alt bliver 4 cykelmuligheder mellem Aalborg og Nørresundby.
32
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0033.png
Cityforbindelse
Limfjordstunnel
2 x 2 spor
Kapacitet:
3.000 kt/t/retn.
Eller 1.500 pr spor.
2 x 3 spor
Kapacitet:
5.000 kt/t/retn.
Eller 1.650 pr spor.
Ombygget vejanlæg
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Cityforbindelse (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Cityforbindelse
Trafik
77.800
27.000
Kl. 7 – 8 Syd
4.400
1.500
Kapacitet
82.000
50.000
Belastning
0,95
0,54
Trafik
Kapacitet
Belastning
Kl. 15 – 16 Nord
5.000
3.000
0,88
0,50
4.600
1.600
5.000
3.000
O,92
0,53
Der er en vis kapacitetsreserve i Limfjordstunnellen, men den væsentligste fordel ved denne løsning
er en enklere vejtekniske udformning, som vil give langt færre forstyrrelser i trafikken og derved en
større kapacitetsreserve.
På Cityforbindelsen er der i 2030 en betydelig kapacitetsreserve.
Frem mod år 2040 stiger trafikken i Limfjordstunnellen til 86.600 HDT. Det betyder, at
belastningsgraden stiger til 1,05, Dermed vil der i myldretiderne optræde korte perioder med
trængsel og forsinkelse for trafikanterne.
33
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0034.png
4. Motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Uændret E45
.
I forbindelse med ”Trafikaftale 2014 - udmønt-
ning af disponible midler i Infrastrukturfonden”
af 24. juni 2014 blev parterne enige om, at linje-
føringen for en 3. Limfjordsforbindelse fastlæg-
ges i Egholmlinjen. Beslutningen er baseret på
Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2011 sup-
pleret af en konsolidering af trafikberegnin-
gerne fra 2014.
Med den politiske aftale ”Infrastrukturplan
2035” af 28. juni 2021 blev det besluttet at etab-
lere en 3. Limfjordsforbindelse i Egholmlinjen.
Anlægsarbejdet forventes igangsat i 2025 og
forventes at vare ca. 8 år.
Egholmlinjen er byggelinjesikret, men der er
ikke vedtaget en anlægslov for vejprojektet.
Der er gennem tiden foretaget mange beregninger af trafikken over Limfjorden. VVM analysen i
2011 var en meget kortsigtet trafikprognose. Beregningsår 2020. Det vil sige, at trafikprognosen ikke
rummer de langsigtede tendenser trafikalt og byudviklingsmæssig i Aalborg. Eksempelvis er hele
den store udbygning af universitetsområdet og Stigsborg Brygge ikke medtaget.
Konsolideringsrapporten fra 2014 var en trafikprognose på mellemlangt sigt. Beregningsår 2030.
Dele af Aalborgs fremtidige byudvikling indgår i forudsætningerne, men denne anvendte udgave af
Landstrafikmodellen havde to store problemer: Den indeholdt en voldsom undervurdering af trafik-
væksten begrundet i finanskrisen, og den kunne ikke regne på trængselsproblemer i myldretiderne
morgen og eftermiddag. Netop dette sidste forhold er af afgørende betydning ved belysning af trafik
i byområder – og i Limfjordstunnellen.
Trafikberegningen i forbindelse med VVM 2021 er langt mere raffineret og troværdig. Der er dog
kun gennemregnet et alternativ: En motorvej vest om Aalborg over øen Egholm.
Vejdirektoratet har i 2022 vurderet, at der var behov for at justere Landstrafikmodellen, hvilket er
belyst i afsnittet ”Fremskrivning af trafikken over Limfjorden”, hvor trafikniveauet i Aalborgs vejnet
er opjusteret og de trafikale problemer på de kommunale veje tilsvarende større. I det følgende er
vist en oversigt over beregningsresultaterne de senere år:
34
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0035.png
VVM 2011
Limfjordstunnel
Limfjordsbro
Basis
2020
90.800
34.400
125.200
69.700
29.900
26.900
126.500
I alt
Med egholmforbindelse
Limfjordstunnel
Egholmtunnel
Limfjordsbro
I alt
1
Konsolidering 2014
Limfjordstunnel
Limfjordsbro
Basis
2020
79.000
32.600
111.600
66.000
21.500
27.800
115.000
2030
83.700
33.600
117.300
69.800
23.500
28.300
121.600
I alt
Med egholmforbindelse
Limfjordstunnel
Egholmtunnel
Limfjordsbro
I alt
2
VVM2021
Limfjordstunnel
Limfjordsbro
Basis
2030
96.200
33.600
129.800
73.300
32.500
30.700
136.500
2030
98.800
35.300
134.100
75.600
33.500
31.700
140.800
I alt
Med egholmforbindelse
Limfjordstunnel
Egholmtunnel
Limfjordsbro
I alt
3
LTM 2.3
Limfjordstunnel
Limfjordsbro
Ny Basis m. investeringplan
I alt
Med Egholmforbindelse
Limfjordstunnel
Egholmtunnel
Limfjordsbro
I alt
4
1
Det bemærkes, at der sker et trafikspring på 1.300 køretøjer - især på Egholmforbindelsen, idet det samlede turantal
stiger som følge af forbedret fremkommelighed.
2
Trafikspringet er i beregningen med LTM version 1.0 opgjort til 4.300. Det hænger sammen med, at Landstrafikmo-
dellen er langt mere følsom over for rejsetidsændringer som følge af forbedret fremkommelighed.
3
Med Landstrafikmodel 2.0, som regner på 10 forskellige tidspunkter over døgnet opnås en langt mere virkelighedstro
beskrivelse af trængselssituationer som fx i Limfjordstunnellen. Trafikspringet er opgjort til 6.700.
4
Trafik fra VVM21 er korrigeret i forhold til den nye Basisberegning. Den større trafik over Limfjorden i Basis er tillagt
de tre forbindelser i forhold til deres størrelse.
35
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0036.png
I VVM 2021 har Vejdirektoratet udregnet aflast-
ningen af Limfjordstunnellen med en Egholmfor-
bindelse til 24 % i år 2030.
24 %
Kapacitet: 75.000
Fremskrives trafikken frem mod år 2040 vil trafik-
ken i Limfjordstunnellen nå 84.000 og dermed
være på samme niveau som nu.
Der vil således selv med en Egholmforbindelse –
blive alvorlige kødannelser morgen og aften hen i
mod år 2040.
Med den viste aflastning af limfjordstunnellen på 24% (beregnet i VVM21) vil trafikken i tunnelen i
2030 være ca. 73.500 (HDT). I åbningsåret 2033 vil trafikken ifølge fremskrivningen være på 76.700
med en Egholmforbindelse eller opregnet ca. 78.800.
Hvis Vejdirektoratets nye beregning med LTM 2.3 holder, vil trafikken i Limfjordstunnellen allerede
i år 2030 være ca. 75.600. Det svarer til niveauet i 2014-15, hvor der var betydelig trængsel ved
tunnelen.
En Egholmforbindelse vil naturligvis lette presset ved Limfjordstunnellen, men den fjerner ikke pro-
blemerne.
Egholmtunnel
Limfjordstunnel
2 x 2 spor
Kapacitet:
3.400 kt/t/retning
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Egholmtunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Egholmtunnel
3 x 2 spor
Kapacitet:
4.500 kt/t/retning
Trafik
75.600
33.500
Kl. 7 – 8 Syd
4.300
1.900
4.500
3.400
0,96
0,56
Kapacitet
75.000
57.000
Belastning
1,01
0,57
Kl. 15 – 16 Nord
4.500
2.000
4.500
3.400
1,00
0,59
Trafik
Kapacitet
Belastning
På E45 og især i Limfjordstunnellen, hvor der i sammenhæng med en Egholmforbindelse ikke sker
vejtekniske ombygninger, vil der i 2030 ikke være nogen kapacitetsreserve. Der vil være kritisk
trængsel, og trængselsproblemerne vil øges over tid.
I år 2040 vil trafikbelastningen i Limfjordstunnellen med en Egholmforbindelse nå 84.100
HDT eller,
hvis den
nye beregning med LTM 2.3 holder, 86.400 HDT, hvilket giver en belastningsgrad på 1,15 –
altså en betydelig overbelastning med kødannelse og forsinkelse til følge.
36
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0037.png
Det andet store problem med det store antal hændelser og uheld omkring Limfjordstunnellen vil
heller ikke blive løst. Det vil forblive som i 2014, hvor Vejdirektoratet bl.a. skriver, ”at der i gennem-
snit forekommer 1-2 trafikale hændelser pr. uge i myldretidsperioderne på E45 omkring Lim-
fjordstunnelen. Der er således en forholdsvis stor frekvens af trafikale hændelser, der i mere eller
mindre grad påvirker fremkommeligheden på E45 i og omkring Limfjordstunnelen, hvor følgende
fire forhold vurderes at være medvirkende til den store uheldsforekomst: manglende afstand,
mange vognbaneskift på strækninger med store hastighedsforskelle i køresporene samt manglende
sammenhæng i hastighedsvisning”.
Ligeledes vil de øvrige problemer omkring E45 være uløste, problemer som er omtalt i afsnit: 1.
Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape. Det fører naturligt til en vurdering af et alterna-
tiv, hvor en 1. etapeudbygning af E45 kombineres med en Egholm forbindelse.
4a. Kombination af 1. etapeudbygning af E45 med en Egholm forbindelse
Dersom man kombinerer udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape med etableringen af en
Egholmforbindelse vil man opnå en klar forbedring for den trafik, der ikke overflyttes til Egholmfor-
bindelsen.
En sådan kombineret løsning kunne som minimum se således ud:
E45 udvides fra Bouet til Forbindelsesvejen til 2
x 4 spor og 2 x 3 spor syd for Limfjorden frem til
Humlebakken.
Rampedosering ved Borgmestersvinget.
Kridtsvinget ombygges med indfletning i E45 fra
højre side.
Krydset ved Øster Uttrup Vej ombygges.
Krydset ved Humlebakken ombygges.
Tilslutning til City Syd ved rasteplads Dall.
Linjeføring for Egholmforbindelsen forlægges
bort fra Dall Villaby. Med etableringen af for-
bindelsen til City Syd ved Rasteplads Dall kan de
nordvendte ramper mellem E45 og E39 undvæ-
res. Der er stort set ingen køretøjer, som har
behov for at udveksle mellem E45 Nord og E39
Nord.
Ved at rykke E39 væk fra Dall Villaby opnås
samtidig en løsning på generne ved Dall kirke.
Se efterfølgende figur.
37
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
2649057_0038.png
Dall kirke
På grund af den bedre fremkommelighed i Limfjordstunnellen, som Vejdirektoratets beregning for
Basis 2030 m. investeringsplan ikke tager højde for, tillægges den beregnede trafik ekstra 1.000 kø-
retøjer i døgnet (HDT), som antages at være fortrængt i VD’s beregning med LTM pga. udbredt
trængsel i Limfjordstunnellen: 76.600 HDT. En ombygning af E45 med vægt på sikkerhed og øget
kapacitet omkring Limfjordstunnellen vil i kombination med en Egholmforbindelse medføre en mere
robust trafikafvikling for både E39 og E45.
2 x 2 spor
Kapacitet:
3.400 kt/t/retning
3 x 2 spor
Kapacitet:
4.800 kt/t/retning
Ombygget E45
Trafik
76.600
33.500
Kl. 7 – 8 Syd
4.400
1.900
4.800
3.400
0,92
0,56
Kapacitet
80.000
57.000
Belastning
0,95
0,57
Kl. 15 – 16 Nord
4.600
2.000
4.800
3.400
O,96
0,59
38
Trafik
Kapacitet
Belastning
2030
Limfjordstunnel (HDT)
Egholmtunnel (HDT)
Tidspunkt
Limfjordstunnel
Egholmtunnel
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
Der er dog ikke tale om en vedvarende løsning på problemerne ved Limfjordstunnellen. I år 2040 vil
trafikbelastningen i Limfjordstunnellen med en Egholmforbindelse nå 84.100 HDT eller, hvis den nye
beregning med LTM 2.3 holder, 86.400 HDT, hvilket giver en belastningsgrad på 1,08 – altså en over-
belastning med kødannelse og forsinkelse til følge. Balancepunktet med belastningsgrad 1,00 ind-
træffer omkring år 2037.
En kombinationen af en 1. etapeudbygning og en Egholmforbindelse kan således udsætte tidspunk-
tet for en nødvendig yderligere kapacitetsudbygning, som kunne være en paralleltunnel.
For at kunne overskue konsekvenserne af en kombineret løsning er det nødvendigt at gennemføre
en samfundsøkonomiske beregning af de trafikale, økonomiske og miljømæssige konsekvenser. De
øgede anlægsomkostninger ved den kombinerede løsning vil i et vist omfang blive modsvaret af en
række trafikantfordele.
Afslutning
En 3. forbindelse over Limfjorden har optaget sindene gennem mange år. Mange alternative løsnin-
ger er blevet vurderet af skiftende myndigheder og med skiftende værktøjer. Der har gennem årene
være peget på såvel løsninger øst for Aalborg ved E45 og vest for Aalborg i Lindholm og senest over
øen Egholm.
Der er i de senere år udviklet beregningsværktøjer, som langt bedre er i stand til at fremskrive tra-
fikken på et fremtidigt vejnet i lyset af trængsel og vejenes kapacitet. Vejdirektoratets nyeste ver-
sion af Landstrafikmodellen og TERESA (Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøko-
nomisk Analyse) for transportområdet er et tungt modelkompleks, men er langt bedre end tidligere
modeller i stand til at belyse trængselssituationer på vejnettet og vurdere alternative løsninger.
Det er ærgerligt, at man i tilfældet 3. Limfjordsforbindelse ikke har ønsket at belyse alternativer til
en forbindelse over øen Egholm med disse nye værktøjer. Umiddelbart vurderet giver denne ind-
skrænkede holdning anledning til, at der træffes et politisk valg af en ikke-optimal løsning.
I en sammenligning mellem Egholmmotorvejen og de viste alternativer er der næppe tvivl om, at
Egholmmotorvejen falder dårligst ud på stort set alle parametre.
Egholm motorvejen
•
Er det dyreste projekt af alle
•
Har en ringere samfundsøkonomi end alternativerne
•
Løser ikke trængselsproblemerne ved Limfjordstunnellen
•
Har en voldsom ødelæggende naturpåvirkning
•
Har en øget oplevet støjpåvirkning i forhold til alternativerne
•
Har en ringere uheldsreduktion end alternativerne, hvis man regner konkret
•
Har en ringere erhvervspåvirkning end alternativerne i forhold til de mange virksom-
heder i Aalborg C, Aalborg Øst, Universitet/Universitetshospitalet og E45 nord.
39
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 49: Notat vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen
Ud over at den trafikale vurdering entydigt peger på, at en udbygning af E45 med et ekstra tunnelrør
med reversible kørebaner er en langt bedre løsning end en motorvej over Egholm, er der en lang
række forhold, der kalder på en genberegning med de nyeste og opdaterede udgaver af ovennævnte
modeller.
Renteniveauet er ændret væsentligt, så en højere forrentning af projekterne er påkrævet. Prisud-
viklingen for anlægsarbejder er voldsom stigende og trusler udefra har yderligere gjort, at staten
skal reservere stigende ressourcer til forsvar, udbygning/omlægning af energiforsyning, styrket mil-
jøindsats osv. Sundhedssektoren kræver ligeledes en økonomisk håndsrækning. Alt i alt må det be-
tyde, at der nu i højere grad skal ske prioriteringer på transportområdet, og at ressourcerne skal
anvendes med omtanke. Alene af disse grunde er det nødvendigt at revurdere de mange projekter
i aftale om infrastrukturplan 2035 med belysning af billigere og enklere alternativer.
Et stort anlægsprojekt som en ny limfjordsforbindelse bør naturligvis vurderes ikke bare ud fra løs-
ningen af fremkommelighedsproblemerne ved Limfjordstunnellen, men ud fra en række hensyn.
Det være sig økonomiske eller miljømæssige hensyn. Men at vælge en løsning, som ikke på såvel
kort som længere sigt løser de daglige fremkommelighedsproblemer på E45, som er en belastning
for erhvervsliv, pendlere og samfundet i sit hele, må anses for uovervejet, ja ”torskedumt” og spild
af samfundets ressourcer.
Den nuværende Landstrafikmodel, version 2.3 er nok det bedste, man kan præstere for øjeblikket,
men den fortjener at blive opgraderet løbende, efterhånden som erfaringerne indløber. Senest er
der sket en opgradering af kapaciteten for især veje i store byer.
Der er helt klart forhold om bl.a. trafikuheld, som bør behandles mere indgående. I stedet for gen-
nemsnitsværdier baseret på generel statistik bør uheldssituationen på de konkrete vejstrækninger
indgå i beregningerne, idet man kun på denne måde kan får et rimeligt billede af omkostningerne
ved trafikuheld. Omkostningerne ved trafikuheld bør ligeledes tilføres et bidrag fra opstået kødan-
nelse pga. trafikuheld. Eksempelvis løber de samfundsøkonomiske tab ved en kødannelse af en ti-
mes varighed med 3.000 biler på en motorvej op i over 1 mio. kr., men det indgår ikke.
Ligeledes bør støjforhold behandles mere indgående. Hvis en bolig udsættes for støj over Lden 58
dB, betragtes den af Vejdirektoratet som støjbelastet. Kun boliger med støjbelastning på 58 dB eller
derover indgår i beregningerne fx en ændring fra 58 dB til 60 dB. Men denne ændring er knapt
hørbar. Omvendt indgår en ændring i støjforholdene ved en bolig, hvor støjen ændres fra 45 til 58
dB ikke i beregningen, på trods af, at der er tale om en voldsom forværring af støjforholdene. Der
skal en ændring på 3dB til, for at ændringer kan høres.
Med håbet om, at Vejdirektoratet får til opgave at udarbejde en konsolideringsberegning for en 3.
Limfjordsforbindelse, men i princippet for alle de projekter, som er indeholdt i Aftale om Infrastruk-
turplan 2035, således at der kan foreligge et velunderbygget og opdateret grundlag for beslutning
om anlægslove for de pågældende anlæg.
Med venlig hilsen
Civilingeniør, lektor emeritus Anker Lohmann-Hansen
Mail: [email protected]
40