TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 296
Offentligt

GRØN

TRANSPORT

TEKNOLOGI OG

DIVERSITET

Inspirationskatalog

til danske kommuner

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)

TRU Alm.del - Bilag 296

Offentligt

GRØN TRANSPORT TEKNOLOGI OG

DIVERSITET

Se online udgave på

https://koensforskning.soc.ku.dk/projekter/groen-transport/

OORDINATIONEN FOR

ØNSFORSKNING

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Grøn

Transport

Teknologi og

Diversitet

Inspirationskatalog

til danske kommuner

OORDINATIONEN FOR

ØNSFORSKNING

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Hilda Rømer Christensen og Michala Hvidt Breengaard:

Grøn transport, teknologi og diversitet

Inspirationskatalog for danske kommuner

Grafisk tilrettelæggelse: Anne Houe

Omslag: Marie Ahlberg Andersen og Anne Houe

Trykkeri: Tinglev Bogtrykkeri/Iprinting.

Fotos: Forfatterne + Flowerhaus. Kilde anført for øvrige fotos.

Indholdsfortegnelse

Forord

Indledning

Grøn transport for alle? En guide for danske kommuner

Grøn transport – hvad er problemet?

Kommuner er forskelige. Demokrati, transport og klimapolitik. En indikator for

smart transport og diversitet. Input til det politiske maskinrum.

De anvendte citater i publikationen er anonymiserede uddrag af konsultationer med byrådsmedlemmer

og ansatte i et udvalg af danske kommuner. De repræsenterer ikke nødvendigvis kommunernes oﬃcielle

holdninger eller politik.

Inspirationskatalog

Grøn Transport, Teknologi og Diversitet.

Sociale perspektiver på smart transport. Kønnede forskelle i transport. Intersektionalitet.

Neutrale versus inkluderende tilgange. Diversitet og grøn transport. Et inkluderende

arbejdsmiljø. Centrale begreber. Perspektiver i et inkluderende transportsystem. Meto-

der til at arbejde med grøn transport for alle. En indikator med fem dimensioner for

smart transpor. Kønsbudget med et intersektionelt perspektiv. Kønsstatistik. Køns- og

diversitetshandleplaner.

Inspiration udefra

Lars Wiinblad

Lena Levin

Passagerpulsen, Danmark. Tryghed og toiletter.

VTI, Sverige. Snerydning er også ligestillingspolitik

Norge. From Exclusive to Inclusive.

Adressing “Gender” in planning and designing future Mobility solutions

Hilda Rømer Christensen

er leder af Koordinationen for Kønsforskning på Københavns Universitet.

Tanu Priya Uteng

: TØI,

Hilda Rømer Christensen har ekspertise inden for køns- og diversitetsforskning og har publiceret artikler og

bøger inden for en bred vifte af emner og metoder. Senest har hun arbejdet med køn og diversitet i transport

og mobilitet i Kina og Europa som koordinator af Gendering Smart Mobilities in the Nordic Region 2017-

2018 og fra 2019- til 2025 som videnskabelige koordinator og partner i EU Horizon projekterne TInnGO

og GILL med fokus på køn, transport og smart mobilitet i EU.

Michala Hvidt Breengaard

er post.doc. tilknyttet Koordinationen for Kønsforskning på Københavns

Transporttal fra kommunerne

Litteratur

Universitet. Hun arbejder inden for klima, bæredygtighed, transport, køn og mangfoldighed og har arbejdet

på forskningsprojekterne Transgen, SKILLRAIL, TInnGO og GILL. Michala Hvidt Breengaard har bl.a. for-

sket i diversitet og cykling og har arbejdet med forskellige interessenter inden for transportområdet, herunder

politikere, planlæggere, designere og ngo'er. Hun har ekspertise inden for at formidle viden om de sociale di-

mensioner af transport og om perspektiver på køn og diversitet i transport og mobilitet.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

FORORD

Denne publikation er del af udviklingsprojektet Grøn Transport, Teknologi og Diversitet,

som er støttet af Uddannelses- og Forskningsministeriet. Hensigten er at samle viden og

at bidrage til kompetenceopbygning om disse emner blandt ansatte i danske kommuner,

blandt byrødder og interesserede borgere.

Vi takker alle, som har bidraget med viden og erfaringer til projektets forskellige faser

i form af samtaler, data og aktiv deltagelse. Takken gælder især ansatte og medlemmer af

kommunalbestyrelser i en række danske kommune. En særlig tak til personer fra de kom-

muner, som har deltaget aktivt i projektets forskellige dele såvel som de institutioner og

kolleger, som har bidraget med data, oplæg og artikler til denne publikation: Transport-

vaneundersøgelsen, DTU, Passagerpulsen, VTI, Sverige og TØI, Norge. Derudover en

stor tak til deltagerne i projektets webinar og i den afsluttende konference på Københavns

Universitet, 11. maj 2023.

Projektet er udført af Koordinationen for Kønsforskning ved Københavns Universitet

af et forskerteam bestående af projektleder og lektor Hilda Rømer Christensen, post.doc.

Michala Hvidt Breengaard, forskningsassistent Stine Petersen, fuldmægtig Marie Ahlberg

samt studentermedhjælperne Gustav Rostgaard og Alberto Petersen, Johanne Trock

Dahkild og Hannah Nygaard Golzen.

Projektets leverancer består af denne publikation og en række case videoer med fokus

på grøn, transport, teknologi og diversitet. Videoerne inkluderer en kort introduktion til

emnet og separate cases fra tre kommuner samt en kort opsummering af metoder. De fem

videoer er produceret i samarbejde med kommunikationsbureauet flowerhaus, Haderslev

og kan ses på https://koensforskning.soc.ku.dk/projekter/groen-transport/

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

InDLeDnInG

Grøn transport for alle?

en guide til danske kommuner

Denne publikation har fokus på nye vinkler til udvikling af et smart, inkluderende og in-

novativt transportsystem for alle. Noget der lyder rigtig interessant for nogle og måske

dybt irrelevant og uforståeligt for andre.

For hvad er problemet egentlig? Er vi da ikke alle brugere af det samme transportsystem?

Er vi ikke alle bilister, cyklister, passagerer og fodgængere, som ønsker at komme rundt så

hurtigt og smart som muligt? Med andre ord, er vores mobilitetsbehov og transportvaner

ikke de samme og ret ens?

Det korte svar er nej. Transport og mobilitet har en central placering i det moderne

samfund, men mulighederne for at transportere sig er ulige fordelt. Valg af transportmiddel

og måder at bevæge sig rundt på er påvirket af strukturelle forhold, personlige identiteter,

historie og kultur, som tilsammen sætter rammerne for vores transportvalg og -muligheder.

Det er en udbredt antagelse, at transport beror på den enkeltes frie valg, men realiteten er,

at lokalitet, køn, alder, handicap, indkomst og etnicitet ofte har betydning for hvor let

eller vanskeligt, vi har ved at bevæge os rundt.

Den grønne transportomstilling og det store fokus på nye og smarte teknologier er

noget, som mange eksperter og politikere betragter som løsning på problemer med kli-

maforandringer, øget urbanisering, trængsel og ændrede mobilitetsbehov. Men virkelig-

heden er, at den nye teknologi bruges forskelligt af forskellige borgere. Den nye teknologi

har potentiale til at udligne, men desværre også til at øge uligheden. Hensigten med denne

publikation er at tydeliggøre udfordringer og muligheder i at skabe et grønt transportsy-

stem, som tilgodeser alle borgere.

Mobilitet og transport er oplagt at inkludere som ligestillingsindikator i kommunerne.

Ligestilling på dette felt har betydning for vækst, velfærd, og grøn omstilling og for men-

neskelig velbefindende. Derudover vil et fokus på sammenhængen mellem diversitet, trans-

port og mobilitet i arbejdet med den grønne omstilling styrke indsatserne på klimaområdet

og hjælpe Danmark med at kommer i mål med de grønne visioner.

Denne guide og inspirationskataloget er ment som input til arbejdet med diversitet i

den grønne omstilling på transportområdet. De følgende sider præsenterer forskellige til-

gange og metoder til dette arbejde, såvel som forklaringer og metodebidrag fra Norden og

fra den danske Passagerpulsen, som kan inspirere nye tiltag i danske kommuner.

Forfatterne til denne publikation står gerne til rådighed med opfølgning og kompetence

forløb for kommunalt ansatte, medlemmer af kommunalbestyrelser og for interesserede

borgere, organisationer og foreninger.

God fornøjelse!

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

GRøn TRansPORT –

hvad er problemet?

Den grønne omstilling, også på transportområdet, er præget af troen på det teknologiske

fix. Den nye smarte transport, som skal løse fremtidens udfordringer ses gennem den tek-

nologiske linse med væksten i elbiler og den førerløse bil som kendte eksempler. Når man

retter blikket mod brugerne og deres diversitet – køn, alder, indkomst, etnicitet og handicap

– bliver det centrale spørgsmål selvfølgelig: Hvem får egentlig gavn af de smarte løsninger?

Danske kommuner har for nyligt vedtaget klima handlingsplaner, hvor transport spiller

en central rolle (https://kl.dk/media/57038/juli2023_oversigtskatalog-klimaalliancen.pdf ).

Centralt i DK2020 klimahandleplanerne er behovet for at involvere borgerne aktivt i kom-

munernes arbejde på at nå klimamålene. Borgerinddragelse er vigtigt for at få alle aktiveret

i nye bæredygtige livsstile, ligesom det er en kanal for borgernes ønsker og udfordringer.

Involvering af borgere går langt hen hånd i hånd med et fokus på diversitet, men denne

sammenhæng har hidtil ikke spillet nogen nævneværdig rolle i planer og prioriteringer.

Foto: Thomas Lekfeldt/Ritzau

Gennem DK2020 projektet, der ledes af tænketanken Concito, har 95 danske

kommuner forpligtet sig på at udvikle klimahandlingsplaner, der lever op til

Paris aftalens målsætninger. Transport indgår som en væsentlig del af hand-

lingsplanerne.

Smart Transport er langtfra lige ‘smart’ for alle. Forskning har vist, at mange af de nye

smarte transportløsninger især bruges af dem, som i forvejen er privilegerede i transport-

systemet, f.eks. bilister, mens mindre mobile grupper overlades til besværlige og usam-

menhængende mobilitetsformer. Det er et problem for den enkelte borger, men også for

samfundet, når nogle gruppers mobilitet begrænses, forværres eller ikke tilgodeses. Der-

udover er det et problem for den grønne omstilling, hvis en større gruppe af befolkningen

ikke har mulighed for at bruge de løsninger, som prioriteres højst og som der investeres

mest i. Grønne transportløsninger er kun bæredygtige i det omfang, de bruges.

Disse udfordringer anslår et presserende behov for at inkludere sociale perspektiver på

grøn transportplanlægning og deres samspil med de nye teknologier. Hvem er brugerne af

elbilerne? Hvem cykler og hvem tager oﬀentlig transport? Disse spørgsmål – og flere til –

er nødvendige, hvis vi vil vide, hvem der får gavn af vores fælles transportsystem. Samtidig

er det denne viden, som danner grundlag for nye og mere inkluderende løsninger.

• Hvor var kvinderne henne, da de første ladestandere blev sat op? Og hvorfor er det

mon blevet sådan, at jeg skal have et ladekabel liggende i bilen, som skal løftes ud af

bilen og sluttes til ladestanderen, før bilen kan lade på oﬀentlige tilgængelige ladesta-

tioner?

• På benzinstationerne har der altid været en slange på benzintanken. Ladekablet er

tungt at tage ud og ind af bilen. Det er for tykt til, at man lige kan rulle det op. Derfor

fylder det halvdelen af bagagerummet i konkurrence med indkøbsposerne. Om vinte-

ren bliver både ens tøj og bilens bagagerum snavset, fordi ladekablet ligger på jorden,

mens man lader.

• Det burde måske ikke være en større udfordring for mig end for min kæreste.

Men det er det.

Laila Kildesgaard, stifter af Stederskaberfolk,

Altinget 8.3. 2023

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Kommuner er forskellige

Transportsektoren er en tung spiller i CO2 regnskabet og den motoriserede transport teg-

ner sig for ca. 30 % af CO2-udledningerne i de danske kommuner. Hidtil har mange

kommuners klimahandlingsplaner – også for transportsektoren – haft fokus på teknolo-

giudvikling og ikke mindst på væksten i el-biler og ladestandere. Det vil sige tiltag, der

mest kommer bilejere til gode. På samme tid vil kommunerne gerne have flere væk fra bi-

lerne og op på cyklen eller over i den kollektive transport.

Efter den sidste kommunesammenlægning i 2007 hvor 271 kommuner blev sammen-

lagt til 98, er de danske kommuner blevet store, komplicerede organisationer, der skal løse

en bred vifte af opgaver. Når det gælder den kollektive transport, bliver den varetaget i et

samarbejde mellem kommunerne og danske regioner, der ligeledes i 2007 blev reduceret

fra 14 mindre til 5 større regioner.

Det store fokus på klimaplaner har rykket transport frem på de kommunale og regio-

nale dagsordener og samtidig har de aktuelle kriser – Covid 19, krigen i Ukraine og den

høje inflation – udfordret kommunernes arbejde med at fremme de grønne ambitioner.

Covid 19 betød f.eks. en vedvarende nedgang i passagertal i den kollektive transport. Der-

udover er den grønne infrastruktur og de nye cykelstrategier, som mange kommuner satser

på, ikke på plads endnu. Sammen med nedskæringer i den kollektive transport betyder

det, at bilen bliver et let valg. På landet og i byerne.

I forbindelse med projektet Grøn Transport, Teknologi og Diversitet, har vi foretaget

dataindsamling i 10 danske kommuner. Her har ansatte og politikere bidraget med viden

om praksis og behov på området, som findes opsummeret i boksen.

Opsummering af konsultationer med 10 danske kommuner

med fokus på grøn transport, teknologi og diversitet

Vi vil gerne have viden om den nyeste forskning og metoder

Vi ønsker i højere grad at tænke specifikke grupper ind i kommunens trans-

portstrategier

Vi har brug for data på mobilitet, der inkluderer køn, alder, etnicitet, seksuali-

tet og handicap

Vi har gang i gode initiativer men mangler langsigtede strategier for grøn

transport, bl.a. cykel– og gangstrategier

Vi vil gerne have inspiration og ideer til løsninger, som kan realiseres uden

store ekstra omkostninger

Vi vil gerne have nye måder at kommunikere vores planer på

Vi vil gerne have konkrete introduktioner og øvelser

Tal fra den danske transportvaneundersøgelse og kommunernes DK2020-planer viser ikke

overraskende, at der er forskelle mellem kommunerne, når det gælder den aktuelle trans-

portpraksis. Det kan dels forklares ved kommunernes størrelse, lokalisering og sociale sam-

mensætning. Dels er der forskellige politiske og kulturelle forhold, som gør at kommuner,

der ellers ligner hinanden, kan have vidt forskellig praksis og fordeling af transportformer.

Endelig viser det sig, at kommunerne kan have uens prioriteringer og visioner, når det

gælder reduktion af motoriseret transport og overgang til mere aktive, grønne transport-

former.

Samtalerne med kommunalt ansatte og kommunalpolitikere viser, at problemer og po-

tentialer både er unikke og går på tværs. Trods variationer er der også emner, som går igen.

Trængsel og prioritering af ikke-motoriseret transport, manglende data og den fraværende

helhedstænkning nævnes som en udfordring i mange kommuner. Konsultationerne med

kommunerne har også vist, at diversitet i den grønne omstilling er mere implicit end eks-

plicit og vævet ind i en lang række lokale, nationale og globale dagsordener.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

“Generelt fyldte transport ingenting, det var nærmest ikke eksisterende i kom-

munens politik. Der har været en meget svag tradition for dette fokus.”

Nordsjællandsk kommune

Demokrati, transport og klimapolitik

Sammenhængen mellem demokrati, transport, klimapolitik og diversitet er relevant, når

vi kigger på kommunernes strategier og politiske prioriteringer. F.eks. har det vist sig, at

kvinder i kommunalbestyrelser vægter kollektiv transport højere end mænd uanset parti-

farve. Forskning viser, at der sker mest på den grønne omstilling i de kommuner, hvor der

er en bred sammensætning af køn og alder i de tekniske udvalg. Dette skyldes, at større

diversitet giver flere perspektiver i beslutningsprocesser og prioriteringer.

“Der burde være større kønsbalance i både de såkaldt hårde og de såkaldt

bløde udvalg. Udvalg med større kønsbalance er at foretrække. Byrådskulturen

her er mere maskulin og traditionel end det, jeg kender til fra andre politiske

sammenhænge. Der sker ikke for alvor noget, før der bliver indført 50 % kvo-

ter i alle udvalg.”

Jysk kommune

I dag er køns sammensætningen i danske kommunalbestyrelser fortsat skæv de flest steder.

I tabellerne på modsatte side ses køns- og alderssammensætning i et udvalg af kommunale

bestyrelser (tal fra 2022). Som det ses, er kvindeandelen højst i Københavns kommune,

hvor kvinder er i flertal, mens den ligger lavest i Sønderborg kommune.

Skævheden er størst, når det gælder teknik- og miljøudvalg, hvor mange beslutninger

om transport bliver truﬀet. Mange af disse udvalg er relativt små med kun 4-5 personer.

Derfor kan en person fra eller til kan gøre en stor forskel i procenter. Andelen af kvinder

i teknikudvalgene, som sigende kaldes ”asfaltudvalget”, varierer fra 50 % i Københavns

kommune til 14 % i Herning kommune og til 0 % i Ishøj kommune.

Flere danske kommuner har oprettet klima- og miljøudvalg som følge af opprioriterin-

gen af disse emner. De har en mere ligelig kønsfordeling med 71 % i Fredensbor kom-

mune, 50 % i Københavns kommune til 14 % i Kolding og Herning.

Aldersmæssigt er der en overvægt af modne personer med en gennemsnitsalder på mel-

lem 44 år og 60 år i de forskellige råd og udvalg.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

en indikator for smart transport og diversitet

– input til det politiske maskinrum

I Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet

(2015) peges på rejsetid, trafiksikkerhed og økonomiske gevinster, som nogle af de faktorer

som prioriteres højst i dansk transportpolitik. Der indgår ikke spørgsmål om, hvem tiltaget

er til gavn for, hvem som kommer hurtigere frem eller for hvem sikkerhed og økonomi

forbedres. Kommunerne på den anden side har i konsultationerne efterspurgt klare indi-

katorer for grøn transport og diversitet. Mange ser det som nyttigt at kunne inkludere di-

versitet i de kriterier, som ligger til grund for politiske beslutninger om transport og

mobilitet.

I forbindelse med et nyligt afsluttet EU-projekt (TInnGO) har vi udarbejdet en indi-

kator med fem dimensioner, der kan bruges som guide for grøn transport og diversitet.

Der er tale om det, der i teknisk forstand kaldes en sammensat indikator.

Transportsektoren som arbejdsplads

Transport er en af de mest kønsopdelte sektorer både i Europa og i Danmark. I Danmark

er kun 12 % kvinder i landtransport, 27 % i søtransport og 32 % i lufttransport (tal fra

2017). Kvinder er ofte placeret i rengørings- og servicefunktioner, hvor mænd dominerer

som operatørfunktioner, f.eks. piloter og chauﬀører i fragtsektoren. Både internationale

og danske undersøgelser viser, at forklaringerne på den kønsopdelte sektor findes i kultu-

relle forventninger til, hvem der varetager disse funktioner såvel som i ufleksible arbejds-

tider og et ringe arbejdsmiljø.

I Danmark blev der i 2020 lanceret en kampagne med titlen:

Flere kvinder i Førersæ-

tiv transport, cykler og gang.

bruge den. Priser skal ses i forhold til alle former for transport, smarte/elbiler, kollek-

1. Økonomisk tilgængelig: Transport er ikke smart hvis borgerne ikke har råd til at

En indikator for smart transport med fem dimensioner

3. Attraktiv transport: Et transportsystem skal fungere og design, form og funktion skal

være attraktivt for en bred gruppe af borgere, også i forhold til hygiejne, tryghed og

behagelighed. Et attraktivt transportsystem er fleksibelt og tilpasses brugernes behov

og ønsker.

og klasse/social gruppe.

sorgsture f.eks. Og det skal tage hensyn til forskellige brugere i ift. til alder, handicap

ser og brugere, smarte transportformer skal skal effektivisere både arbejds- og om-

2. Effektiv transport: Transportsystemet skal være effektivt for forskellige typer af rej-

der arbejdstider og arbejdskultur.

kunne med fordel udvides til at gælde transportsektoren som sådan, f.eks. når det gæl-

i fragt transport fra de nuværende 2 % til 10 % i 2030. Nogle af anbefalingerne

ger og erhvervsorganisationer med det mål at bringe antallet af kvindelige chauffører

det.

Kampagnen var iværksat i et samarbejde mellem transportudbydere, fagforenin-

4. Bæredygtig transport: En nøgledimension i smart transport er den grønne, bære-

bred gruppe af borgere.

dygtige mobilitet. Smart transport har til formål at reducere CO2 udledningen for en

5. Inkluderende transport: Et inklusivt transportsystem integrerer de fire dimensioner –

og er inkluderende i den forstand, at det bekæmper diskrimination og ulighed, f.eks. i

forhold til etnicitet, køn og seksualitet.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

“Beslutninger træﬀes lige nu for tilfældigt, populært sagt ved at stikke fingeren i

jorden eller op i luften og ikke på baggrund af viden, data og evidens. Der er

behov for mere robust viden.”

Jysk kommune

Smarte løsninger på transport i landdistrikterne i Sønderborg kommune. Se kort film på

www.koensforskning.soc.ku.dk/projekter/groen-transport/

Hvad ville der ske, hvis politikerne og planlæggere anvendte dette skema, når de lagde pla-

ner og vedtog strategier og planer? Hvordan ville kommunernes trafik og mobilitetsplan-

lægning komme til at se ud? Hvordan ville infrastrukturplanerne for hele landet se ud?

Det er tankevækkende, at de kommunale kontakter og byrådsmedlemmer, som vi har

konsulteret, har peget på fraværet af systematiske indikatorer i beslutninger omkring trans-

port og mobilitet. Vi håber, at den sammensatte indikator kan bidrage til et bredere, men

også mere specifikt blik på kravene til grøn transport. De fem dimensioner gør det muligt

at tænke diversitetsperspektiver ind i arbejdet med grøn transport, når der lanceres nye

planer og initiativer, eller når der rettes op på allerede eksisterende forhold. Ligesom an-

vendelsen af de forskellige dimensioner kan bidrage til at synliggøre forskelle og uligheder

i beslutningsgrundlaget. Den sammensatte indikator med de fem dimensioner vil være

nyttig både for dem, der i øjeblikket sidder med omkring bordet i kommunerne, ligesom

den brede indikator kunne mobilisere foreninger, borgergrupper, råd og udvalg i forbin-

delse med planer og prioriteringer.

Indikatoren med de fem dimensioner kunne med fordel inkluderes i de nuværende be-

slutningsstrukturer og udvide de traditionelle samfundsøkonomiske betragtninger. Endelig

vil indikatoren gøre de trufne afgørelser og prioriteringer mere forståelige og transparente

for borgerne.

Referencer

· Hermansen, Amalie Dahlerup. 2019. ”Køns betydning for politisk repræsentation i danske kommuner”.

Speciale ved Institut for Statskundskab. Aarhus Universitet.https://surveyselskab.dk/wp-content/uploads/

2020/03/Speciale_Amalie-Dahlerup_2019.pdf

ITF women bus drivers and conductors research. 2010-2012. “Women bus workers driving to equality: a

best practice guide for road transport unions”. https://itfviolencefreeworkplaces4women.files.wordpress.

com/2016/06/women_bus_workers_2013_eng.pdf

International Labour Organization. 2019. “Employment Distribution by Economic Activity (by sex) – ILO

modelled estimates, Nov. 2019 (%) – Annual”. ILOSTAT Database.

Taskforcen for Flere Kvinder i Førersædet. 2020. ”Gode råd og konkrete værktøjer til kvinderekruttering i

godstransportbranchen”.

https://api.jobitransport.dk/app/uploads/2020/11/V%C3%A6rkt%C3%B8jer-til-kvinderekruttering

Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet. Transportministeriet 2015

https://www.trm.dk/media/ycybjfyq/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-transportomraadet-net-

versionpdf.pdf

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

InsPIRaTIOnsKaTaLOG

GRøn TRansPORT – TeKnOLOGI OG DIVeRsITeT

Dette inspirationskatalog er rettet mod medarbejdere inden for transport-, miljø-, plan-

lægnings- og teknikområdet i danske kommuner. Men det kan naturligvis anvendes af

alle i og omkring de danske kommuner.

Kataloget præsenterer viden indenfor :

Sociale forskelle i transport

Køn og diversitet

Inkluderende transportplanlægning

Metoder og tilgange til at arbejde med transport for alle

Kataloget suppleres af fem korte film om diversitet og grøn transport, som kan ses på

www.koensforskning.soc.ku.dk/projekter/groen-transport/

Herning kommune

har opfundet en ny

smart busløsning til

kørestolsbrugere.

Se mere i kortfil-

men om transport i

Herning på

www.koensforsk-

ning.soc.ku.dk/proj

ekter/groen-trans-

port/

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

KønneDe FORsKeLLe I TRansPORT

arbejdsspørgsmål

Hvilke rejsebehov og transportmønstre prioriteres i kommunens politik, planlægning

I Danmark er der en udbredt forståelse af, at kvinder og mænd er ligestillede. Både kvinder

og mænd er på arbejdsmarkedet, tager barsel og henter børn. I disse hverdagsgøremål er

både kvinder og mænd afhængige af at kunne transportere sig fra et sted til et andet.

Selvom der løbende sker ændringer i kønsroller og arbejdsdelinger, er der fortsat forskelle,

og de har betydning for kvinder og mænds rejsemønstre. Forskellene skyldes både fortsatte

strukturelle ubalancer i samfundet, såvel som i selve transportsektoren. Historisk set har

lønmodtagerens rejsebehov været privilegeret i forhold til den hjemlige sfære, og dette hie-

rarki er fortsætter i planlægning af transport, dog ofte i en usynlig form. Med ‘usynlig’

menes, at transportforskning, -politik og -planlægning antager, at transportformer og -

behov er køns- neutrale på trods af den forskelligartede brug af disse tiltag. F.eks. anvendes

neutrale udtryk som ‘brugere’ eller ‘passagerer’ i beskrivelser af tiltag på transportområdet.

Spørgs- målet er, hvilken standard der udgør forståelsen af en ‘passager’ eller ‘bruger’ og

disses transportbehov og rejsemønstre?

Tages hierarkiet af det private og det oﬀentlige domæne i betragtning, kan det forventes,

at visse behov bliver privilegeret frem for andre. F.eks. er meget transportplanlægning ba-

seret på den antagelse, at behovet for at rejse i bil fra hjem til arbejde i myldretiden er den

fremherskende rejseform.

og design af transport?

Hvordan ser en tryg by ud set fra forskellige borgeres perspektiver?

Hvordan sikres det, at byen er tilgængelig for alle borgere?

Stoppe med at køre bil pga. sociale

forhold, f.eks. økonomi eller

manglende køreerfaring

Rejse på mere bæredygtige måder,

f.eks. gang og offentlig transport

Rejse uden for myldretiden

Rejse i forstadsområder

Foretage flere ikke-arbejdsrelaterede

rejser

Tage rejser med flere stop på vejen

(f.eks. hjem-børneinstitution-arbejde-

børneinstitution-supermarked-hjem)

Kvinder er mere tilbøjelige til at…

Tage flere direkte rejser mellem

A og B (hjem-arbejde)

Rejse flere kilometer

Rejse mere

Rejse længere tid

Mænd er mere tilbøjelige til at…

Stoppe med at køre bil

senere end kvinder

Stoppe med at køre bil pga.

sundhedsmæssige faktorer

Kilde: TInnGo Observatory – European observatory for gender smart transport innovation

(transportgenderobservatory.eu)

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

sOCIaLe PeRsPeKTIVeR PÅ sMaRT TRansPORT

HVaD eR PROBLeMeT? HVaD eR UDFORDRInGen?

Hvornår er transport ‘smart’?

Smart Transport refererer almindeligvis til nye digitale og teknologiske transportløsninger.

Et socialt perspektiv på smart transport flytter fokus fra transportløsninger isoleret set til

forskellige borgeres brug af dem. Spørgsmålet bliver nu om løsningerne er smarte for bor-

gere i al deres forskellighed, og mere konkret ‘for hvem hvem er det smart?’

Smart transport er et nøgleelement i skabelsen af et velfungerende samfund, men kun så

vidt, at det opfylder mobilitetsbehovet for alle grupper i befolkningen. De sociale per-

spektiver på smart transport skal derfor bidrage til at gøre fremtidens transport mere in-

novativ og ‘smart’ – fra start til slut.

Forskning har vist, at folks transportvaner og -behov er forskellige. Køn, alder, indkomst,

geografi og etnicitet er nogle af de sociale dimensioner, som har betydning for, hvordan

befolkningen bevæger sig rundt i hverdagen.

Problem

Mænds transportvaner og -behov har domineret transportsektoren. Forskellige sociale

gruppers interesser, værdier og behov har været underrepræsenteret. Der er en ubalance

mellem hvilke behov og vaner, som repræsenteres i transportsystemet.

Udfordring

Hvordan kan der skabes større balance og bedre løsninger med de nye grønne transport-

løsninger?

“Vi indførte på et tidspunkt små busser i stedet for de store dieselbusser af hen-

syn til klima og miljø. Men de små busser var meget upopulære, fordi der var

dårlig tilgængelighed. Kommunen mente, at de gjorde noget godt, men mange

borgere var frustrerede på grund af manglende tilgængelighed og plads i de

små busser, f.eks. til rollatorer. Det var ikke tænkt godt nok igennem. Vi reg-

nede med, at vi bestilte et smart produkt – men det holdt ikke stik.”

Nordsjællandsk kommune

Københavns kommune har udviklet smart cykelinfrastruktur mange steder. Se kort film på

www.koensforskning.soc.ku.dk/projekter/groen-transport/

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

InTeRseKTIOnaLITeT

arbejdsspørgsmål

Er der ved udformningen af et givent tiltag blevet sat fokus på, hvordan køn interage-

Et intersektionelt perspektiv betyder at flere sociale kategorier, så som køn, alder, etnicitet,

indkomst, handicap analyseres som sammenhængende og integrerede og ikke som isolerede

kategorier. “En intersektionel analyse adresserer nye forståelser af sociale relationer og mag-

trelationer” (Crenshaw 1989)

Intersektionalitet udgør en analyse til at identificere de mange faktorer, der

fører til forskelligheder inden for forskellige gruppers transportadfærd, valg

af transportform og barrierer for adgang til transport. Intersektionalitet udvi-

der forståelsen af mænd og kvinder som to homogene grupper og arbejder

med en mere kompleks forståelse af køn som en mangefacetteret social kate-

gori. At inddrage et intersektionelt perspektiv i transportpolitik, -planlægning

og -design betyder at være opmærksom på, hvordan forskellige sociale kate-

gorier spiller sammen med forskellige transportmønstre og behov.

rer med andre faktorer, såsom alder, etnicitet, handicap, geografisk placering, indkomst

og seksualitet?

Er der en klart defineret målgruppe? Målgrupper, såsom kvinder eller ældre, indehol-

der mange forskellige individer og behov. Derfor kan det være nødvendigt at arbejde

med mindre grupperinger inden for den overordnede målgruppe, f.eks. ‘indkomst’,

‘børn’, ‘enlig/par’.

Indgår der et blik på køn og diversitet i tiltag til forbedring af transportsikkerhed?

Nogle steder kan føles særligt utrygge for kvinder, seksuelle minoriteter og ældre menne-

sker (f.eks. øde og mørke gader eller togperroner).

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

neUTRaLe VeRsUs InKLUDeRenDe TILGanGe

arbejdsspørgsmål

Er der modstand mod at tale om køn og ligestilling på nogle områder?

Køns- og diversitetsneutralitet handler om, at der ikke skelnes mellem køn og/eller andre

sociale kategorier. Den manglende skelnen sker f.eks. fordi det antages, at der allerede er

ligestilling mellem kønnene og folk kan gøre, hvad de vil. I andre tilfælde stammer køns-

neutralitet fra et isoleret fokus på tiltaget eller på ‘ting’. Få vil f.eks. mene, at kommunens

nye cykelstativ er et virkelig kønnet stativ, eller at asfalteringen er socialt skæv.

Hertil vil en køns- og diversitetsinkluderende tilgang påpege, at det kan godt være, at et

tiltag eller en ting i sig selv er kønsneutral, pointen er, at de mennesker, der bruger det,

ikke er helt så ‘neutrale’ men tværtimod er ret forskellige. Den køns- og diversitetsinklu-

derende tilgang lægger dermed vægten på de forskellige forudsætninger, der er for brugen

af ting og tiltag.

Den køns- og diversitetsinkluderende tilgang betyder, at der er et behov for at vide

noget om forskelle i mobilitetsmønstre og transportbehov. Uden viden kan man ikke sikre,

at alle faktisk inkluderes.

Hvordan indgår ‘køn’ i kommunens arbejde?

Hvad er resultatet, hvis ikke der tages hensyn til køn og mangfoldighed i kommunens

transportplanlægning?

“Generelt er der i min afdeling en forståelse for mobilitet for alle, som synes

guidet af kønsneutralitet – og ikke af hensyn til specifikke grupper. Det bety-

der, at nogle hensyn, f.eks. til gangbesværede tænkes ind i planlægningen, men

samtidig er den fremherskende forståelse, at vi har ligestilling på mobilitetsom-

rådet – så det er ikke et emne, som prioriteres.”

Sjællandsk kommune

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

DIVeRsITeT OG GRøn TRansPORT

Hvorfor er fokus på forskellige sociale grupper vigtig i den grønne omstilling af trans-

port?

Kan hjælpe med at:

øge viden om, hvordan grønne tiltag på transportområdet kan møde og ændre kom-

munens og forskellige grupper af borgeres transportvaner og mobilitetsbehov.

bidrage til et mere bæredygtigt, inkluderende og ligestillet transportsystem og samfund

ved at indtænke forskellige grupper i strategier og initiativer.

Hvordan kan relationen mellem grøn transport og

forskellige begreber forstås?

Diversitet

Mobilitet

Køn

Smart Transport

Bæredygtighed

Hvem har ressourcerne til at træffe grønne transportvalg i

hverdagen, og hvem har ikke?

Forskellige køn har forskellige grader af ‘grønne’

transportvaner. De transportvaner som prioriteres, har

betydning for, hvor grøn transporten bliver.

Grøn transport skal ikke bare være ‘grøn’, men tilgodese

borgernes mobilitetsbehov

Løsninger er kun bæredygtige i det omfang,

de faktisk bliver brugt

Smart transport er ikke nødvendigvis grøn, hvis teknologi

og digitalisering er eneste fokus.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

eT InKLUDeRenDe aRBeJDsMILJø

Transportsektoren er et stærkt kønsopdelt arbejdsmarked. Kvindelige medarbejdere findes

hovedsageligt i servicejob og sjældent inden for områder som teknologi, fremstilling og

konstruktion. Yderligere er der en klar overrepræsentation af mænd i sektoren. De kønnede

skævheder i transportsektoren som arbejdsmarked skyldes hovedsageligt:

arbejdsspørgsmål

Er ledelsen klædt på til at arbejde med køn og diversitet i transportpolitik, planlæg-

ning og design?

Hvor mange kvinder, mænd, unge, ældre, personer med etnisk minoritetsbaggrund er

repræsenteret i kommunens forskellige afdelinger?

Uddannelse:

Det transportrelaterede uddannelsessystem har en betydelig kønsskævhed

Er det muligt for mennesker med forskellige typer handicaps at arbejde i kommunen?

med flere mænd i f.eks. STEM-fag, hvilket gør en kønsbalanceret rekrutteringspolitik van-

skeligere.

stereotyper:

Transportsektoren har ry for at være et beskidt og hårdt arbejde – noget,

der er tættere forbundet med det ‘maskuline’ end det ‘feminine.’ Stereotyper af mænd som

teknisk indstillede og kvinder som serviceorienterede gengiver deres positioner i trans-

portsektoren.

Den manglende repræsentation af kvinder i transportsektoren er problematisk for sekto-

rens ønske om at tiltrække flere forskellige talenter. Mere diversitet øger innovation. Der-

udover har folk en tendens til at se verden ud fra eget ståsted – det gælder også folk i

transportsektoren. Hvis man altid tager bilen på arbejde, oplever man ikke hvad det be-

tyder, når buslinjen bliver nedlagt. Når man ikke er gangbesværet eller aldrig rejser med

barnevogn, opdager man ikke, hvor stort et problem det er, når elevatoren på perronen

igen er i stykker.

“Der burde være større kønsbalance i både de såkaldt hårde og de såkaldt

bløde udvalg. Udvalg med større kønsbalance er at foretrække. Byrådskulturen

her er mere maskulin og traditionel end det, jeg kender til fra andre politiske

sammenhænge. Der sker ikke for alvor noget før der bliver indført 50 % kvoter

i alle udvalg.”

Jysk kommune

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

CenTRaLe BeGReBeR

arbejdsspørgsmål

Hvilke normer arbejder vi ud fra?

smart Transport

refererer til transportformer, der har til formål at reducere det 21. år-

Hvilken eﬀekt har en given norm for arbejdsmiljøet og for vores resultater?

Betyder stedets normer, at personer, som ikke falder inden for normen, har svært ved

hundredes store transportudfordringer. Selvom Smart Transport ofte forbindes med tek-

nologiske innovationer inden for bilindustrien, kan Smart Transport antage mange

forskellige former, herunder oﬀentlig transport, gåture og cykling.

Køn

henviser til de sociale konstruktioner af roller og adfærd, som forbindes med at være

kvinde eller mand såvel som andre kønnede identiteter.

Diversitet

peger på mængden af sociale kategorier, såsom alder, etnicitet, klasse, sek-

sualitet, handicap osv.

at være en del af teamet?

Hvad sker der, hvis vi bryder med denne norm og hvordan gør vi det?

Kønsnormer referer til de standarder og forventninger, der er for, hvordan kvin-

der og mænd er, ser ud og opfører sig. Normerne har ændret sig gennem tid

og sted. En kritisk tilgang til normer handler om at stille spørgsmål til dem. Nor-

merne afspejler sjældent virkeligheden, da virkeligheden er langt mere nuan-

ceret og kompleks. Ved at forholde sig kritisk til normer, undgår man at

reproducere stereotype forståelser af køn.

En kritisk tilgang til normer

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

PeRsPeKTIVeR I eT InKLUDeRenDe TRansPORTsYsTeM

Kønsdimensionen

Former for transportpolitik, -planlægning og -design, som tager

højde for de kønnede forskelle, der er i folks transportvaner og -behov.

Diversitetsdimensionen

Former for transportpolitik, -planlægning og -design, som

tager højde for de mangfoldige (alder, indkomst, geografi, etnicitet, handikap) forskelle,

der er i folks transportvaner og -behov.

Repræsentation

Forskellige sociale grupper (f.eks. køn, alder, indkomst, geografi, et-

nicitet, handicap) er repræsenteret i transportpolitik, -planlægning og -design.

Køns- og diversitetsmainstreaming

Køn og diversitet flyttes fra margen til main-

stream. En integration af de sociale dimensioner er et gennemgående perspektiv i trans-

portpolitik, -planlægning og -design.

Mens kønsstereotyper er kulturelle forestillinger om, hvordan mænd og kvin-

der (bør) opføre sig, påvirker de også normer for, hvordan vi forstår en ‘nor-

mal krop.’ I dag dominerer den mandlige krop f.eks. undersøgelser af bil-

ulykker eller test af airbags. Brugen af kun den mandlige krop i tests betyder,

at andre personer bliver udeladt i design. F.eks. passer konventionelle sikker-

hedsseler ikke ordentligt til gravide, hvilket betyder, at bilulykker kan være

fatale for gravide og ufødte børn.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

MeTODeR OG TILGanGe TIL aT aRBeJDe

MeD GRøn TRansPORT FOR aLLe

Køns- og diversitetsmainstreaming

Integration af køn og diversitet kaldes også køns- og diversitetsmainstreaming. Mainstrea-

ming er en strategi, som indebærer at flytte køn og diversitet fra marginen til mainstream.

Det betyder at integrere perspektiver på køn og diversitet i alle processer inden for ud-

formning af politik, planlægning og design. Mainstreamingsstrategiens sigte er at synlig-

gøre køn og diversitet i de arbejds- og innovationsprocesser, som umiddelbart virker

‘neutrale.’

I køns- og diversitetsmainstreaming indgår et dobbelt fokus, dels på hvordan køn og di-

versitet indgår i transport og mobilitetsservice, ydelser og planlægning, og dels omhandler

repræsentationen af forskellige grupper i f.eks. råd og udvalg, dvs.:

1) Et perspektiv på køn og diversitet i politik, planlægning, design og tjenester.

2) Et spørgsmål om lige repræsentation af forskellige sociale grupper i et givent politikom-

råde eller på en arbejdsplads.

Køns- og diversitetsmainstreaming indeholder en række værktøjer til at identificere uba-

lancer og uligheder i arbejdsprocesser, hvor køn og diversitet hidtil har været usynligt, eller

ikke betragtes som vigtigt. I det følgende præsenterer vi en række af disse metoder og red-

skaber, som kan adressere forskelle og uligheder.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

en InDIKaTOR MeD FeM DIMesIOneR

FOR sMaRT TRansPORT

arbejdsspørgsmål

Som nævnt i indledningen af denne publikation, har vi udviklet en indikator, som anven-

des til at indtænke diversitet i arbejdet med ‘Smart Transport’. Nedenfor gennemgås in-

dikatorens fem dimensioner. Tilsammen guider disse fem dimensioner arbejdet med at

inkludere diversitet i transportplanlægning såvel som politik på området.

Inkluderende

Smarte transportsystemer skal henvende sig til forskellige

grupper af borgere på ikke-stereotypiske måder fra start til

slut. Det betyder, at borgernes diversitet skal indtænkes i alle

processer, lige fra udvikling af design, spørgsmål om tilgæn-

gelighed og sikkerhed til kommunikation og markedsføring.

attraktiv

Er der kønnede forskelle i, hvor attraktivt et givent tiltag virker?

Hvordan ser ‘attraktivt’ ud, når flere sociale kategorier indgår, såsom alder og etnicitet?

Husk at kvinder (og LGBTQ+-personer) oftere føler sig utrygge på mørke og øde

strækninger, busstoppesteder og togperroner.

økonomisk tilgængelig

Hvordan ser den ‘økonomisk tilgængelighed’ ud, når man ser på køn?

For hvem er et givent tiltag ‘økonomisk tilgængeligt’ for, når der inddrages flere sociale

Økonomisk

tilgængelig

Effektiv

Offentlige og private investeringer bør have øje for de

økonomiske faktorer omkring forskellige grupper af borgeres

transport. Investeringer skal understøtte transportinnovation,

som tilgodeser flere former for transport, herunder gang,

cyklisme og offentlig transport.

Problemfri transport bør sikres for alle. Smarte mobilitets-

bestemmelser bør også omfatte cykling og gang. Kommuner

er forpligtet til at producere smarte og effektive offentlige

transportmidler frem for at tilgodese smarte luksusbiler til

individuel brug.

kategorier, f.eks. alder, etnicitet?

Husk på lønforskellen mellem kønnene og at kvinder generelt er mindre ressource-

stærke end mænd.

eﬀektiv

Hvordan er et givent tiltag eﬀektivt for henholdsvis kvinder og mænd?

Hvordan ser ‘eﬀektiv’ ud, når andre kategorier indgår, f.eks. hvis der ses på kvinder og

alder?

Hvem er det eﬀektivt for og hvem ikke?

Bæredygtig

Tilbydes der bæredygtige transportløsninger til forskellige sociale grupper med hensyn

Attraktiv

Bæredygtig

Ikke-motoriseret transport skal indgå i udvikling af Smart

Transport. Der bør træffes foranstaltninger for at motivere

forskellige grupper af borgere til at foretrække ikke-motori-

serede transportformer. F.eks. kan elcykler og fælles bære-

dygtige transportformer gøres billigere og tilgængelige for

alle, herunder forældre med børn, folk, der rejser med

bagage eller varer, ældre mennesker og folk med handicap.

Transportplanlægning bør give sikre, tilgængelige og

beboelige rum i alle bydele. Det inkluderer smarte løsninger

til fælles transport og forskellige ikke-motoriserede transport-

former for flere grupper af borgere.

til f.eks. økonomi, handicap og alder?

Er nogle grupper mere tiltrukket af bæredygtige mobilitetsløsninger end andre, og

tages der højde for disse forskelle?

Husk på at bæredygtig transport indeholder en social dimension, hvilket betyder, at

transportløsninger skal forblive attraktive for forskellige brugere, også når deres behov

ændrer sig.

Inkluderende

Tages der hensyn til de kønnede forskelle i transportmønstre og -behov?

Er nogle grupper mere udsatte og oplever diskrimination i deres daglige brug af trans-

port end andre?

Gælder transportsystemets udformning for alle borgere? Hvad med de ældre, menne-

sker med handicap eller folk, der rejser med barnevogne? Har disse grupper lige så let

adgang til transport som fuldt mobile individer?

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

KønsBUDGeT

– MeD eT InTeRseKTIOneLT PeRsPeKTIV

arbejdsspørgsmål

Hvordan er kommunens budgetter fordelt i forhold til forskellige køn?

Møder budgettet alle borgernes behov?

Hvem for gavn af ressourcerne, og hvem tilgodeses ikke?

Kønsbudget er en metode til at undersøge, hvordan oﬀentlige ressourcer bruges, og hvem

som får gavn af dem. Formålet er at sikre at oﬀentlige midler og ressourcer fordeles ligeligt

blandt befolkningen. Kønsbudgettering udfordrer køns- og diversitetsneutralitet og anta-

gelser om, at ‘der planlægges for alle.’

At bruge kønsbudget som metode indebærer en vurdering af om tiltag, som bruges mest

af ét køn, får tildelt flere penge end tiltag, der bruges af et andet. Baseret på kønsbudget-

tering kan politik- og beslutningsprocesser omstruktureres, så kommunens ressourcer bedre

opfylder målene om ligestilling. Ved kønsbudgettering er det relevant at inddrage et in-

tersektionelt perspektiv, herunder alder, handicap og etnicitet, i stedet for blot at fokusere

på kvinder og mænd.

En ny kontrakt for lokal bustransport var grund til nye investeringer i den

svenske kommune Bodens lokaltrafik. Et køns- og mangfoldighedsperspektiv

blev føjet til planlægningsprocessen for at sikre en mere ligelig fordeling af

ressourcer blandt byens borgere. Boden kommune foretog en kønsbudgette-

ring af investeringer og fandt ud af, at de brugte flest midler på typiske dren-

gefritidsaktiviteter: 80 % blev brugt på sport, såsom ishockey, mod 20 % til

fritidsaktiviteter, som typisk var domineret af piger, såsom ridning. Efter køns-

budgetteringen blev flere investeringer rettet mod fritidsaktiviteter for piger,

og det blev f.eks. besluttet at øge busforbindelsen til ridecentret.

et eksempel fra Boden kommune i det nordlige sverige

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

KønssTaTIsTIK

arbejdsspørgsmål

Hvilke data eksisterer allerede på befolkningens mobilitetsbehov og rejsevaner?

Kønsstatistikker fremhæver forskelle og uligheder mellem kvinder og mænd på forskellige

områder. Kønsstatistik betyder:

(a) at indsamle data og præsentere dem opdelt efter køn som primær klassifikation

(b) at få data som indfanger kønsforskelle

foldighed i forskellige områder af deres liv

(d) at dataindsamlingsmetoder tager stereotyper samt sociale og kulturelle faktorer, der

kan resultere i kønsbias, i betragtning.

For at sikre at tiltag gavner alle, bør kønsstatistikker inddrage et intersektionelt perspektiv,

dvs. en inddragelse af andre kategorier, så som alder, etnicitet, handicap, uddannelse, og

økonomi. Data indsamles ideelt set både i begyndelsen af et tiltag, så der etableres en ba-

seline for planlægningsprocessen, og i slutningen. Det vil sikre, at tiltaget bevæger sig i

den ønskede retning og kan anvendes til slut for at måle eﬀekten.

Hvilke kategorier indgår i data (køn, alder, lokation, indkomst, etnicitet, handicap)?

Hvilke kategorier er oplagt at arbejde med i forskellige tiltag?

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Køns- OG DIVeRsITeTsHanDLePLaneR

Køns- og diversitetshandleplaner har til formål at rette op på eksisterende uligheder enten

internt i en organisation eller i de ydelser, som institutionen tilbyder. Målet er at sikre, at

arbejdsmiljø og ydelser fremstår relevante, tilgængelige og attraktive for et bredt udsnit af

befolkningen. Handleplaner kan omhandle forskellige problemstillinger, herunder:

1. mulighed for deltagelse i aktiviteter,

2. adgang til muligheder,

3. fordeling af rettigheder,

4. muligheder for at påvirke og træﬀe beslutninger,

5. indkomst og ydelser,

6. kontrol over og brug af ressourcer.

Køns- og diversitetshandleplaner er kontekstafhængige i definering og operationalisering

af mål, såvel som i de nødvendige tiltag for, hvordan handleplanenerne skal implementeres.

Definering og implementering involverer flere trin, der hjælper med at stille skarpt på om-

rådet, holde styr på processen og evaluere resultaterne. Disse trin indebærer følgende 10

elementer:

1. Den vision, der definerer målet for handleplanen, f.eks. en mere lige repræsentation af

sociale grupper i kommunens transportudvalg eller i de oﬀentlige høringer;

2. Et eller flere principper, der angiver baggrunden eller udgangspunktet for handlingsplan,

f.eks. ligestilling, retfærdig mobilitet eller lige tilgængelighed;

3. Et sæt politiske mål, der refererer til og forholder sig til handleplanens målsætning på

et overordnet niveau, f.eks. EU, nationalt eller lokalt niveau;

4. Definition af handlingsplanens korte og langsigtede mål;

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

5. Formulering af hvordan planlægningen og organisering af aktiviteter tilrettelægges for

at nå de politiske mål;

6. Fordeling af ansvar for hver aktivitet;

7. Præcisering af implementering, dvs. hvem skal involveres i processen (f.eks. ligestillings-

netværk, ældreforeninger, handicapforbund) og hvordan ressourcer sikres;

8. Definering af prioriterede indsatsområder for at nå målet, f.eks. ved at foretage en køns-

vurdering eller en bredere social konsekvensanalyse med fokus på mobilitet og tilgænge-

lighed;

9. Allokering af de nødvendige ressourcer via budgettering og planlægning af tid og sted

for aktiviteter;

10. Opfølgning, evaluering og revision.

Flere lande har allerede gennemført handlingsplaner for større ligestilling på transport-

området. Et godt eksempel er Transport for London, England, som igennem en lang år-

række har arbejdet med handlingsplaner for køn og diversitet i Londons transportsystem.

Se Referencer for links til et udvalg af Transport for Londons handleplaner.

arbejdsspørgsmål

Hvad kan opnås ved at inkludere forskellige grupper af borgere i oﬀentlige høringer?

Hvor sandsynligt er det, at forskellige grupper deltager i oﬀentlige aktiviteter? Hvordan

bliver de inviteret, og hvordan vil deres erfaringer blive taget i betragtning? Er der nogle

grupper, der er forsømt?

Hvordan ser en balanceret fordeling af medarbejdere med forskelligartede baggrunde

ud i kommunen?

Hvordan tiltrækkes flere forskellige medarbejdere i arbejdsgrupper og planlægnings-

projekter?

Hvordan ser det ud med repræsentationen i de politiske udvalg?

Hvor er de største uligheder i det nuværende transportsystem? For eksempel, når man

ser på de nationale data for transportmodaliteter?

Hvordan adresseres diversiteten af transportbrugeres rejsemønstre og behov i de sene-

ste prioriteringer?

Hvordan er tilgængelighed og eﬀektivitet i et givent tiltag på transportområdet set fra

forskellige borgeres synspunkt?

Referencer

· Christensen, H.R., Breengaard, M.H., & Levin, L. (2023). Gender Smart Mobility: Concepts, Methods,

and Practices (1st ed.). Routledge. https://doi.org/10.4324/9781003191025

· Crenshaw, Kimperlé (1989). Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: A Black Feminist Critique

of Antidiscrimination Doctrine, Feminist eory, and Antiracist Politics. University of Chicago Legal

Forum. 1989(1), Article 8.

· TInnGO EU-projekt med projektbeskrivelser, træningsmoduler og links. https://transportgenderobserva-

tory.eu/https://www.tinngo.eu/

· TInnGO træningsmateriale Training materials – TInnGo Observatory (transportgenderobservatory.eu)

· Transport for London Pay gap reports action plan 2021-2025. https://content.tfl.gov.uk/tfl-pay-gap-ac-

tion-plan-2021-25.pdf

· Transport for London on Diversity and inclusion. https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/corporate-and-so-

cial-responsibility/equality-and-inclusion

· Transport for London Gender Pay Gap Report 2022. https://content.tfl.gov.uk/transport-for-london-gen-

der-pay-gap-report-2022.pdf

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

InsPIRaTIOn UDeFRa

Tryghed og toiletter:

Kvinder og mænd har ikke de samme behov

i den kollektive transport

LaRs WIInBLaD

Projektchef,

Passagerpulsen

Mennesker har forskellige behov – også når de rejser med kollektiv transport. I snart 10

år har Passagerpulsen undersøgt passagerernes oplevelser med den kollektive transport.

Samlet tegner undersøgelserne et billede af, at der er en række væsentlige forskelle i kvinder

og mænds oplevelser, behov og ønsker, når de skal rejse med bus, tog og metro. Passager-

pulsen er en af de få organisationer i Danmark som tager pulsen på passagerne i den kol-

lektive transport. Passagerpulsen er en del af Forbrugerrådet Tænk og således en uafhængig

interessevaretager for brugerne af kollektiv transport.

Kollektiv transport

Den kollektive transport er og skal være netop det: Et kollektivt system, hvor vi alle deles

om de samme faciliteter. For at det skal kunne fungere for alle, er det nødvendigt at ind-

rette systemet, så det møder de forskellige behov, som forskellige mennesker – og i dette

tilfælde passagerer – har.

Der er mange typer af mennesker, som kan have forskellige behov. I Passagerpulsen har

vi som passagerernes stemme siden 2014 foretaget en lang række analyser og undersøgelser

af forskellige emner inden for kollektiv transport. For at kunne belyse emnet i denne ar-

tikel, har vi trukket tal ud fra en række af disse analyser.

I undersøgelserne har vi spurgt respondenterne om hvilket køn, de identificerer sig med.

Ganske tæt på 100 procent identificerer sig som enten mand eller kvinde, og vi har derfor

kun data til at belyse forskellene mellem disse to majoritetsgrupper. Mennesker, der iden-

tificerer sig med andre køn end disse to, kan have andre ønsker til og oplevelser med kol-

lektiv transport – det kræver mere data at belyse dette emne.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

sikkerhed i den daglige transport – forskelle mellem køn

Mens 55 procent af mændene i en befolkningsundersøgelse fra 2020 svarede, at sikkerhed

var vigtig i relation til deres daglige transport, gjaldt det for 66 procent af kvinderne. Mar-

kant flere kvinder end mænd svarer altså, at det er vigtigt, at rejsen er sikker.

Halvdelen af kvinderne svarer i samme undersøgelse, at de har en oplevelse af, at den

kollektive transport er et trygt sted for dem. For mænd var andelen 57 procent. Selvom

kvinderne som gruppe altså lægger mere vægt på sikkerhed, oplever de den i lavere grad

end mændene.

Et andet eksempel er en befolkningsundersøgelse fra 2021, hvor vi spurgte responden-

terne, hvad der ville kunne få dem til i højere grad at bruge bus, tog og metro til at komme

rundt. Her svarer en tredjedel af kvinderne (32 %), at større tryghed på stationerne i høj

eller meget høj grad ville kunne bidrage til, at de begyndte at bruge kollektiv transport

mere. Det samme svarede 23 procent af mændene.

Hvad der er med til at skabe en tryg oplevelse af kollektiv transport varierer givetvis

også, men vi har desværre ikke data nok til at kunne udtale os om forskellene. Grundlæg-

gende er det dog forhold som belysningen, indretningen, tilstedeværelsen af eller mulig-

heden for at komme i kontakt med personale, der giver den trygge oplevelse.

God tilgængelighed tillægges større betydning af kvinder

Mens sikkerhed og tryghed kan være svært at tegne og definere, så er der en række fysiske,

konkrete egenskaber ved den kollektive transport, hvor kvindernes ønsker afviger fra mæn-

denes.

I 2021 spurgte vi i en befolkningsundersøgelse respondenterne om hvilke faciliteter,

der skulle være til stede på trafikknudepunkter som stationer og busterminaler, for at de

var attraktive at benytte. En række af faciliteterne blev hyppigere ønsket af kvinder end

mænd: Elevator, rulletrappe og niveaufri indstigning i toget.

Der kan være mange forklaringer på forskellene, herunder at der blandt kvinder er flere

ældre og dermed muligvis også flere personer med gangbesvær. Gravide og mennesker, der

har barnevogn eller små børn med på rejsen kan også i højere grad have et behov for netop

disse faciliteter, og der er flere kvinder blandt disse befolkningsgrupper.

Risikovillige mænd og god tid til kvinder

Rulletrapper og elevatorer er eksempler på faciliteter, som i højere grad gavner nogle grup-

per end andre, men ikke generer nogen. Passagerer, der ikke oplever et behov for en ele-

vator, bliver ikke sure over, at den er der.

Sådan forholder det sig ikke med alle de områder, hvor der er forskel på kvinder og

mænds ønsker til kollektiv transport. Et eksempel på det er forskellen mellem ønsker til

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

udformningen af køreplaner. Her kan vi i befolkningsundersøgelsen fra 2021 se, at kvinder

i højere grad end mænd foretrækker en køreplan, hvor der er god tid til at skifte, fremfor

en rejseplan, der optimeres til at sikre kortest mulig rejsetid.

59 procent af kvinderne ville hellere have god tid til skift end kort rejsetid. Det samme

gjaldt kun 41 procent af mændene. Det kan hænge sammen med, at mænd har større ri-

sikovillighed og er mere tilbøjelige til at satse end kvinder. Det kan også hænge sammen

med den tidligere beskrivelse af forskellige ønsker til faciliteter – hvis der i gruppen af

kvinder er flere, der har svært ved at skynde sig op og ned ad trapper for at nå en forbin-

delse grundet reduceret mobilitet af forskellige årsager – ja, så giver det sig selv, at de skal

have mere tid til at gennemføre skiftet.

Længere tid til at skifte betyder dog også en samlet længere rejsetid for de rejser, hvor

der skal skiftes transportmiddel. Og ved at lægge køreplanerne efter den gruppes behov,

risikerer man at genere en anden gruppe – nemlig dem, der gerne vil hurtigt frem og ikke

har problemer med at løbe efter bussen, hvis det er det, der skal til.

Mænd har ikke noget imod klamme toiletter

Forskelle på brug af digitale selvbetjeningsløsninger

Også i forhold til brug af rejsekort og Rejseplanen ser vi forskelle mellem kvinder og mænd.

Det viser vores undersøgelse fra 2022 om digitaliseringstendenserne i kollektiv transport.

Lidt flere kvinder end mænd – 80 procent mod 72 procent – fortæller, at digitale selvbe-

tjeningsløsninger alt i alt har gjort det nemmere eller ligefrem meget nemmere at planlægge

rejser.

Kvinder bruger også i højere grad end mænd digitale selvbetjeningsløsninger som Rej-

seplanens app til at planlægge deres kendte rejser. Det er nemlig 52 procent af kvinderne,

der i undersøgelsen siger ja til dette. Det samme gør 44 procent af mændene. En årsag

(som vi dog ikke har efterprøvet) til dette kan være forskelle i tilgange til tryghed, hvor

kvinder muligvis har et større behov for at dobbelttjekke afgangstider mv., for at være sikre

på at nå deres transport.

De digitale løsninger bliver dog ikke omfavnet uden skepsis – især blandt kvinderne

fylder bekymring for, om check ind og check ud med rejsekort nu også fungerer. 42 pro-

cent af kvinderne er bekymret for dette, mens det kun gælder 28 procent af mændene.

Passagerpulsen har data

I befolkningsundersøgelsen fra 2021 har vi også spurgt respondenterne om deres ønsker

til toiletfaciliteter, og også på dette parameter er der forskelle på kvinder og mænds præ-

ferencer.

61 procent af kvinderne foretrækker nemlig et betalingstoilet, der er rengjort 9 ud af

10 gange, fremfor et gratis toilet uden garanti for, at det er rengjort. For mænd var andelen

kun 43 procent.

Det er ikke en opsigtsvækkende forskel, hvis vi regner med, at kvinder i højere grad

end mænd vil have behov for at skifte bind, tamponer og småbørns bleer undervejs på rej-

sen, der kræver, at de befinder sig længere tid på toiletterne. Samtidig kan disse faktorer

betyde, at kvinder vil have brug for at benytte toiletterne oftere end mænd.

Kvinder vil bare gerne sidde ned

Som nævnt i indledningen er den kollektive transport et fælles gode, som vi deler med

hinanden. De forskelle, der er beskrevet i artiklen her, er derfor værd at være opmærksom

på, når politikere, trafikselskaber, regioner og kommuner skal træﬀe beslutninger.

De valg, man træﬀer, kommer nemlig til at have betydning for tilgængeligheden af den

kollektive transport. Derfor kan viden og bevidsthed om forskellige passagergruppers

behov være afgørende for at sikre, at systemerne rent faktisk bliver indrettet med faciliteter,

der passer til hele kollektivet.

I artiklen her er vi kommet omkring en række forskellige emner, men vi ligger i Passa-

gerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk inde med langt, langt mere viden om kollektiv trans-

port. Samtidig har vi mulighed for at lave særkørsler på de data, vi har liggende. Alle læsere,

der ønsker en uddybning eller mere viden om emnet her, skal være velkomne til at række

ud.

Link: www.passagerpulsen.taenk.dk

Ombord på bus, tog og metro ser vi også forskelle på, hvad kvinder og mænd ønsker sig.

I vores befolkningsundersøgelse fra 2021 svarer 55 procent af kvinderne, at togkupeer

skulle indrettes på en måde, der sikrer den størst mulige sandsynlighed for at få en sidde-

plads. For mænd var andelen 41 procent.

Flere mænd foretrak en indretning, der sikrer god benplads, også selvom det reducerer

muligheden for at få en siddeplads. Dette svarede blot 33 procent af kvinderne.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

snöRöJnInG äR OCKsÅ

JäMsTäLLDHeTsPOLITIK

exempel från svenska kommuners arbete med jämställdhet

och jämlikhet i transportplaneringen

Introduktion

snerydning er også ligestillingspolitik

eksempler på, hvordan svenske kommuner arbejder med køn

og diversitet i transport

senior forskningsleder

VTI, sverige

Lena Levin

Det snöar i Sverige på vintern och det första exemplet om jämställhetspolitik i transpor-

ter som jag vill presentera handlar om snöröjning. Karlskoga kommun var först med

jämställd snöröjning.

Så här såg det ut tidigare: Först röjdes ringleder, oftast sent på natten och tidigt på

morgonen när bara enstaka långtradare passerade. Efter ringlederna röjdes större gator,

särskilt de som ledde fram till mansdominerade större arbetsplatser. Sist röjdes buss-

hållplatser, gång- och cykelvägar.

Men det är svårare att ta sig fram till fots än med bil genom en decimeter snö. Därför

beslutades att ploga gång- och cykelvägar före bilvägar. Förskolor fick nu prio 1 eftersom

det är hit föräldrar ska först, innan de åker till jobbet. Större arbetsplatser fick prio 2,

men nu omfattas också större kvinnodominerade arbetsplatser, som lasarettet och olika

kommunala inrättningar. Gång- och cykelbanor till skolorna fick prio 3. Först när det

här grundläggande nätet öppnats röjdes de större gatorna och bilvägarna (prio 4).

Det blev inte dyrare för kommunen att snöröja i den här ordningen. Däremot blev

kommunen mer jämställd när det gäller fördelning av resurser. Det gjorde också staden

mer tillgänglig för alla, särskilt för barn som inte har valet att kunna ta bilen och för

äldre personer som ofta skadar sig som gångtrafikanter på grund av halka. (SKR, 2022).

Karlskoga var först men flera andra kommuner har också infört jämställd snöröjning.

Det finns flera andra åtgärder som också ökar jämställdheten i transportsektorn och jag

ska ge ett par exempel till. Men först en lite bakgrund till jämställdhetspolitiken och

varför den är så viktig för transportsektorn.

Box 1. Transportpolitiskt mål

“Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till

att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbar-

het samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara

jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.”

(Regeringskansliet, 2023)

Fakta: Karlskoga kommun har ca 27 0000 invånare och tillhör region Värm-

land.

Foto: Hejdlösa Bilder/VTI

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Jämställdhetspolitiken i transportsektorn

Jämställdhetspolitiken har formats under 1900-talet och de största utvecklingarna skedde

redan under 1970-talet inom flera sektorer men inte inom transportsektorn. Inte förrän i

början på 2000-talet fick Sverige en transportpolicy som omfattade jämställdhet (Box 1).

I början på 2000-talet började också forskningen mer systematiskt analysera hur trans-

portpolitiken uppfyller kraven på jämställdhet, hur transporter används av kvinnor och

män och hur olika transportmedel svarar mot kvinnors och mäns resbehov.

Vi visste redan tidigare att män kör mer bil och att det historiskt sett är män som har

utformat transportsystemet. Forskning visar också att fler män än kvinnor orsakar allvarliga

trafikolyckor. Planering och beslut inom transportsektorn har ofta formats av män och

baserats på männens erfarenheter och behov. Till viss del ser det fortfarande ut så, men

idag finns en större medvetenhet om skillnaderna mellan hur män och kvinnor använder

transporter, att inte bara våra kroppar utan också resebehov ser olika ut och att de manliga

perspektiven ofta dominerar i planeringen. När medvetenheten ökar kan det också börja

hända saker (Halling, Faith-Ell & Levin, 2016; Levin et al 2020; 2021; Levin & Gil Solá,

2021; Lindqvist Scholten & Joelsson, 2019).

Som i exemplet med Karlskoga. Bakgrunden är att chefer inom de kommunala förvalt-

ningarna för några år sedan samlades för en workshop på temat jämställdhet och jämlikhet.

En de manliga cheferna inom trafikförvalningen konstaterade då att snöröjning har väl

inte med jämställdhet att göra, men så började han och hans kollegor att ifrågasätta rå-

dande värderingar och kom fram till att snöröjning i allra högsta grad är jämställdhetspo-

litik.

Det finns sex jämställdhetspolitiska mål i Sverige och flera av de forskningsprojekt som

genomförts i nära samarbete med transportplanerare i kommuner och regioner, har arbetat

med att anpassa målen till och implementera dem i transportsektorn (Box 2).

Vi ser transportsystemet som möjliggörare för andra aktiviteter (att kunna nå olika plat-

ser som är viktiga i vardagen). Jämställdhet och jämlikhet i transportsektorn innebär att

både kvinnor och män ska ha makt över sin mobilitet och över investeringar och underhåll

i transportsystemet. Kvinnor och män ska ha samma möjlighet att kunna ta sig till utbild-

ning och arbete som gör det möjligt att utvecklas, vara ekonomiskt självständiga och för-

sörja sig livet ut. Kvinnor och män ska ha möjlighet att dela på hem- och omsorgsarbetet,

att följa barn till skolor, förskolor och att göra inköpsresor på väg till och från arbetet

(detta innebär ofta att behöva göra kedjeresor med hjälp av transportsystemet). Transport-

systemet ska bidra till god hälsa och inte påverka kvinnors och mäns, flickors, och pojkars

hälsa negativt, transportsystemet ska fungera för både kvinnors och mäns, flickors och

pojkars väg till rekreation /fritidsaktiviteter. Ingen ska behöva känna oro/rädsla eller bli

utsatt för hot eller våld i transportsystemet (på gång- och cykelvägar, i kollektivtrafiken,

vid parkeringsplatsen, etcetera). Det är dock så att fler kvinnor än män känner oro för och

upplever sexualiserat våld och trakasserier i alla typer av oﬀentliga miljöer – och särskilt i

de oﬀentliga transportmiljöerna måste denna fråga uppmärksammas.

Det finns många fler exempel på hur kön och jämställdhet kan appliceras på transport-

systemet (se t.ex. Christensen, Hvidt Breengaard & Levin, 2023; Lindqvist Scholten &

Joelsson, 2019). Inom det EU-finansierade forskningsprojektet TinnGO anordnades

workshoppar med kommuner och andra aktörer där metoderna utvecklades vidare (H2020

Grant No. 824249) (se t.ex. Hvidt Breengaard, Christensen, Levin & Henriksson, 2021;

Levin et al, 2021). Jämställdhet och jämlikhet kom på så vis att lyftas fram på ett tydligare

sätt. Nedan följer några exempel därifrån.

Jämställdhetsbudget och JämGIs

Bodens kommun i norra Sverige upphandlade ett avtal om lokaltrafik med biogas för åren

2020–2030 och införde samtidigt ett rabatterat kort för ungdomars resande i kollektiv-

trafiken för 500 kr/år. I samband med ungdomssatsningen såg man en fin resandeutveck-

ling och detta ledde till politisk satsning på mer kollektivtrafik. Nya riktlinjer för

kollektivtrafik infördes och en fördjupad översiktsplan med tillhörande trafik- och parke-

ringsstrategi infördes med närhet till hållplats för olika områden. I samband med detta

uppmärksammades barns- och ungas fritidsresor av Bodens ungdomsfullmäktige och det

lades ett medborgarförslag om förbättrad trafik till ungdomars fritidsaktiviteter, vilket

ledde till att flickors fritidsresor och rekreation blev mer uppmärksammade. Kommunen

genomförde en jämställdhetsbudgetering och såg att 80% av resurserna gick till pojkars

fritidsresor och bara 20% gick till flickorna. Detta resulterade i en ny busslinje, fler turer

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

till ridhuset och ett fritidsområde i utkanten av staden dit många flickor åker för att ta

ridlektioner, ta hand om hästarna och umgås med varandra.

Jämställdhetsbudgetering kan beskrivas som jämställdhetsintegrering tillämpat på budge-

teringen. Det innebär att resursfördelningen och dess konsekvenser analyseras ur ett jäm-

ställdhetsperspektiv och att inkomster och utgifter vid behov justeras för att främja

jämställdhet. Även Lycksele kommun är värt att nämna i det sammanhanget. Kommunen

har tagit fram ett verktyg som heter JämGIS (Jämställdhetsmyndigheten, 2022). Alla id-

rotts- och fritidsföreningar fyller i aktivitetskort via internet. På korten skriver föreningarna

upp könsfördelningen bland de som varit på träning eller andra sammankomster. Samti-

digt har personalen på kommunens anläggningar, som simhall och ishall, börjat räkna sina

besökare uppdelat på kön. Informationen kopplas ihop med JämGIS. Verktyget är också

kopplat till kommunens ekonomisystem som hanterar fritidsenhetens budget, vilket gör

att resursfördelning också kan läggas in i systemet.

Box 3. ”8-80-Cities” strategiska arbete

8–80-metoden betyder att om utemiljön är säker och tillgänglig för en 8-

åring och 80-åring, så är den det för alla!

Ett internationellt nätverk 8-80 Cities erbjuder en samarbetsyta med metod-

verktyg för att genomföra datainsamling och analyser. Där kan kommunerna

även publicera aktiviteter och dela erfarenheter med varandra (8-80 Cities,

2023).

Förutsättningar för jämställdhetsarbete

Avslutningsvis vill jag dela med mig av några slutsatser när det gäller förutsättningarna

för jämställdhetsarbetet:

Fakta: Bodens kommun har ca 30 000 invånare och tillhör Region Norrbotten.

Lycksele kommun har ca 13 000 invånare och tillhör i region Västerbotten.

Det behöver finnas en uttalad vilja hos ledningen att arbeta med jämställdhetsintegre-

ring.

Organisationen måste vara öppen för att genomföra de förändringar som krävs enligt

Traﬁksäkerhet och tillgänglighet med 8-80–metoden

vad som framkommer av de studier och utvärderingar som genomförs.

Organisationen och dess medlemmar behöver reflektera över sin egen praktik.

Alla som arbetar med transportplaneringen måste ha en förståelse för att jämställdhet

Huddinge kommun arbetar sedan år 2020 med en metod som kallas 8–80 som innebär

ett inkluderande arbetssätt för ökad jämställdhet och jämlikhet med fokus på kön och

olika åldrar (Box 3). Kommunen väljer ut 1–2 områden per år för inventering av trafik-

säkerhet och tillgänglighet vid barns och äldres målpunkter. Områdena väljs ut ifrån en

prioriterings-ordning enligt den kommunala trafiksäkerhetsplanen. Insamling av underlag

sker via workshopar och enkäter med skolor och äldreboenden. Inventering sker avseende

fysisk utformning, sikt, belysning, beläggning, lutning med mera enligt framtagna riktlin-

jer. Det finns mycket data och underlag sedan tidigare och arbetet med workshopar och

intervjuer kompletterar kommunens tekniska data. Resultatet är ett nytt arbetssätt och att

de prioriterade åtgärderna genomförs. Ekonomiska medel har kopplats till detta arbete.

inte är ett projekt som genomförs vid ett visst tillfälle och att frågan därmed är avklarad.

Jämställd planering är en del i en process, vilket betyder att man på samma sätt som

för andra delar i planeringen, ständigt måste komplettera sina underlag med mer kun-

skap och förändra bilden i förhållande till den vardagsverklighet planeringen avser.

Det finns inte en enda metod utan flera arbetssätt! Metoder och arbetssätt måste an-

passas efter kontexten vilket exemplen i den här texten har visat. Involvera medbor-

garre/användare som kunskapskälla!

Fakta: Huddinge kommun har ca 115 000 invånare, ligger söder om Stock-

holm city och tillhör Region Stockholm.

visa ett problem, men det krävs också att något görs. Undersökning

→

analys

→

åtgär-

der. Utse ansvariga för varje åtgärd.

Aktiva åtgärder är viktigt! Det är en sak att visa hur det ser ut i praktiken och att på-

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Jämställdhetsarbetet måste följas upp. Därför är det viktigt att kunskaperna dokumen-

Smart

Mobilities:

a Gendered Perspective

Tanu Priya Uteng

teras och återkopplas i det interna arbetet.

Referenser

· Christensen, H.R., Hvidt Breengaard, M. & Levin, L. (2023).

Gender Smart Mobility: Concepts, Methods,

and Practices.

London: Routledge.

· 8-80 Cities. (2023). Creating cities for all. Hämtad 2023.06.19 från: https://www.880cities.org/

· Halling, J., Faith-Ell, C. & Levin, L. (2016).

Transportplanering i förändring: En handbok om jämställdhets-

konsekvensbedömning i transportplaneringen.

Linköping/ Lund/Stockholm: K2. Hämtad 2023.06.19 från:

https://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_uppladdad_rapport/handbok_jamstalldhet_i_trans

portplaneringen_webb.pdf

· Hvidt Breengaard, M., Rømer Christensen, H., Levin, L., & Henriksson, M. (2021).

Report on GaDAPs

in Gender Smart Mobility.

Report D4.8. TInnGO, European Commission. Hämtad 2023.06.19 från:

https://transportgenderobservatory.eu/

· Jämställdhetsmyndigheten. (2022). Lycksele har koll på resursfördelningen. Hämtad 2023.06.19 från:

https://jamstalldhetsmyndigheten.se/ska-du-jobba-med-jamstalldhet/lycksele-har-koll-pa-resursfordel-

ningen/

· Levin, L., Bridgman, J., Constantin, I., Hvidt Breengaard, M., Costa, M., & Lynce, A.R. (2020).

Methods

and tools to measure gender issues based around intersectional analysis.

D6.2 TInnGO, EU. Hämtad

2023.06.19 från: https://transportgenderobservatory.eu/

· Levin, L. et al, (2021).

Report from the case studies – Gender and diversity impact assessment methods and

tools.

Deliverable 6.3. TInnGO. European Horizon 2020 research and innovation programme. Hämtad

2023.06.19 från: https://transportgenderobservatory.eu/

· Levin, L., & Gil Solá, A. (2021).

Socialt hållbar transportplanering: Inspirationshandbok med exempel från

forskning och praktik.

VTI, University of Gothenburg and K2. ISBN 978-91-986324-8-4 Hämtad

2023.06.19 från: https://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_uppladdad_rapport/handbok_so-

cialt_hallbar_transportplanering_0.pdf

· Lindqvist Scholten, C. & Joelsson, T. (2019).

Integrating Gender into Transport Planning – From One to

Many Tracks.

Palgrave MacMillan.

· Regeringskansliet. Mål för transportpolitiken. Hämtad 2023.06.19 från: https://www.regeringen.se/rege-

ringens-politik/transporter-och-infrastruktur/mal-for-transporter-och-infrastruktur/

· SKR, Sveriges kommuner och regioner. (2022). Jämställd snöröjning. Hämtad 2023.06.19 från:

https://skr.se/skr/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/filmjamstalldsnorojning.4222.html

Chief Research Oﬃcer,

TøI norge

Gendered Mobilities

is linked to the phenomenon of

gendering,

which is associated with

the traditional role assigning and normalization of behavior, routines, and patterns to the

diﬀerent sexes, along with the diﬀering preferences of men and women. While the Nordic

countries are classic examples of equality between the sexes, examples highlighting diﬀer-

ences between men and women on a variety of issues related to both structural conditions

and preferences can be found in this region as well. Certain diﬀerences can be ascribed to

the historical development of the societies, while others continue to persist due to diﬀer-

ences in structural conditions, preferences and choices between men and women.

ese conditions and preferences have often been ignored in development planning,

since most often the diﬀerent sectors of development operate separately and direct their

policies in isolated silos – education, health, employment, social welfare, etc. However,

the sector underpinning all the development agendas – namely energy and transport –

has traditionally operated in strict engineering domains while the societal and gendered

ramifications of under-delivery of these services have been not understood and have thus

remained unaddressed. e issues of personal security and sexual harassment also remain

a highly gendered topic, and do not aﬀect the daily mobilities of men to the same extent

as women. Even though women are relatively secure in the Nordic countries, the level of

perceived physical safety varies.

ough car license-holding for women in the Global North has risen sharply in recent

decades (Hjorthol, 2008), this development has not automatically led to an equal distri-

bution of car-driving between men and women. Women are still, to a greater degree, car

passengers than men are (Polk, 2003). Studies show that women have a strong preference

for sustainable modes of transport as they both use more public transport and have higher

walking frequency as compared to men. Given their propensity to use more public trans-

port, to walk more, and their high incidences of trip-chaining, women use multi-modes

rather than one mode alone (Heinen and Chatterjee, 2015). When women do opt to

drive, it has been documented that they prefer smaller cars (Mokhtarian and Choo, 2004).

Women travel shorter distances, and their trip duration is also limited as compared to

men. is is evident in their commuting or work-related trip patterns but holds true for

other trip purposes as well (Hjorthol, 2008; Scheiner et al., 2011). In comparison to men,

long-distance commuting remains much more restricted for women (Scheiner et al.,

2011). Given the unabated development of car-based societies, it is not surprising that

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

certain travel trends exhibit converging tendencies over time for the respective genders.

As Scheiner (2018) comments, elements of license-holding, car availability, mode choice

(car driving), trip distances, and trip duration seem to be converging over time. However,

we need to analyze these tendencies in light of what Scheiner (2018) calls attention to –

women perhaps are less habitual, more responsible, more sustainable, and more sociable

(Matthies et al., 2002; Polk, 2003; Hjorthol, 2008). is eﬀectively means that the con-

verging and shifting of women’s sustainable travel behavior towards a car-based, unsus-

tainable one could be in response to the structural conditions that has underpinned city

planning in the past decades. is shift has some serious implications, both from the per-

spectives of climate change and the inclusivity agenda. However, research simultaneously

indicates that this (unsustainable) shift can be steered towards a more sustainable direction

through the creation of conditions conducive to walking, cycling, and public transport.

But this needs a consistent focus.

For example, based on interactive map-based solution, the following map from Oslo

highlights how preferences of cycling routes vary among men and women. A high density

of female cyclists was recorded on roads passing through residential areas which were qui-

eter and had low traﬃc volumes. For men, a higher volume was recorded on the cycle

paths built along the main arterial network, ran parallel to road networks with high traﬃc

volume but provided opportunities to cycle at higher speeds. ese are important details

to be taken further in future planning.

Smart cities – amplifying gender gaps?

Smart cities

is the buzz word in the world of urban planning today. An emerging criticism

of the smart cities approach is the gap between the technical/digital approach, inclusion,

and quality-of-life approaches. Lauwers and Papa (2015) claim the shift from conventional

mobility planning towards smart mobility is primarily applying new technology to existing

infrastructures instead of creating better solutions. For example, buses are being retrofitted

with tracking devices rather than public transport supply being increased and outcome

measures such as access to work, education, etc. being checked. In this sense, smart mo-

bility concerns itself primarily with innovative technological or consumer-centric solutions

rather than adopting a social sustainability lens to the entire mobility agenda.

ere is ample evidence from the Global North that smart solutions can be highly ex-

clusive since they fail to connect to the mobility patterns and needs of the diﬀerent groups.

Shaheen et al. (2014) studied 23 bike-sharing programs in North America and found that

the main obstacles identified for low-income groups were the need for smart devices,

debit/credit cards, minimum bank balance, or deposit against vandalism or theft. A bigger

issue than access to digital services or a smartphone is the lack of digital literacy – the

knowledge, comfort, and confidence to use smartphones. Even in developed economies

like the Nordics, disparities in digital literacy exist, especially regarding the current elderly

population. ese diﬀerences have a strong tendency to compound and reduce people’s

access to smart solutions and services.

Data on the use of car sharing, for instance, shows a relatively small proportion of

women users (refer Table 1). By contrast, ‘ride-sharing’/‘ride-hailing’ operators such as

Lyft or Uber indicate a heavy usage by women (Dogtiev, 2017). is sits well with the

knowledge we have on women’s mobility patterns – short trips, linking multiple trip pur-

poses and destinations and escort trips, and accessing places not served by the traditional

public transport routes or schedules.

In mapping the main motivations of female users of ride-hailing services, IFC and Ac-

centure (2018: xii) underscore the issue of safety. Since the ride-hailing services store de-

tailed information about the driver, are digitally connected and can be tracked in real-time,

they diminish the chances of unsolicited behavior with female passengers onboard.

In a study based on a survey collecting gendered responses data on the adoption and

use of emerging mobility options and technologies in the Greater Phoenix Metropolitan

Area, Capasso da Silva et. al. (2019) found that women are less likely than men to adopt

shared rides in autonomous vehicle (AV) ride-hailing services with unfamiliar passengers.

e authors emphasize two pointers for the eventual deployment of shared AVs: (i) the

need to develop safety protocols and targeted campaigns for enhancing women’s willing-

ness to share AV rides, and (ii) special services such as female-only services might enhance

automated mobility acceptance for women.

Similarly, analysis of approximately 7 million trips taken on Oslo’s shared bikes for the

Figure 4: Varied route preferences by men and women, Oslo.

Source: de Jong et. al. (2018)

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Car-sharing provider

and/or location

cambio, Brussels

(Belgium)

share of

male

customers

58%

share of

female

customers

42%

source

Three providers in

London (UK)

Several providers (Italy)

69%

53%

31%

47%

Italian Ministry of

Environment, 2009

Synovate, 2006

Bundesamt für Energie

(Swiss Federal Office

of Energy 2006)

TraffiQ, 2007

Taxistop, cambio,

2009

Mobility, Switzerland

Two providers in

Frankfurt (Germany)

63%

58%42%.

37%

Ten providers in Germany

Source: Loose, 2010: 54, quoted in Lenz (2020)

Wuppertal Institute 2007

Table 1: Gender split among private customers of various car-sharing providers in Europe

around 2010

Figure 2: Popularity of routes vis-à-vis share of female employment in the diﬀerent

zones of Oslo. Source: Priya Uteng et al. (2020)

year 2017-2018, revealed a highly gendered narrative. We see a strong correlation between

the zones with high concentration of female employment sectors and the dominant female

biking routes. ere seems to be a high usage of city bikes by women for commuting pur-

poses. However, there existed a dissociation between the peripheral location of female-

dominant employment sectors (for example, hospitals) and the heavy central concentration

(which also coincides with male-dominated employment sectors) of the docking stations

of Oslo’s city bikes.

Way forward

When we fuse the findings from women’s daily trip patterns, the core idea of mobilities,

and the current deployment and usage of smart mobility options, a clear pattern emerges:

Smart mobilities, if interpreted purely in terms of providing solutions such as car-sharing,

bike-sharing etc. without linking them with the inherent context of diﬀerent users, will

fail to be truly smart. Questions such as “Who are the potential users of a particular solu-

tion?” need to be addressed before launching a scheme.

Simultaneously, digital solutions provide ample opportunities to both collect data and

undertake new kinds of data analyses. is section builds on the fact that rather than ad-

vocating simple data collection, it is imperative that

collected data in surveys is segre-

gated at the level of gender, activities (land-use) and time-use,

which can essentially

inform the transport planning authorities to take a more needs-oriented approach.

Integrating data collection across sectors

holds potential for addressing the needs of

women in a more robust and target-oriented fashion. Given such benchmarking, it will

become easier to assess the specific kinds of alterations needed in the mobility systems to

adapt towards gendered needs.

Further, there exists a need to

link the ‘soft’ or qualitative information to the ‘hard’

data

information. is can aid in developing a model that corresponds much more to

‘everyday transport functioning’ than the much-used, classical, techno-economical ap-

proach to transport model designing.

Before launching so-called smart cities/mobility projects, studies employing both tra-

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

ditional methods such as focus groups/questionnaire surveys/measuring actual behavioral

response to diﬀerent measures, and new methods such as mobile app-based data collection,

should be undertaken to

understand the existing travel behavior and adaptive prefer-

ences of diﬀerent groups.

To make the transport systems gender-responsive, it would be useful to have a simple

and overarching framework that underlines the

relevance of transport to women’s em-

ployment as well as livelihoods, income security and domestic care work.

In other

words, mobility is needed to facilitate women’s access to markets, jobs and services (e.g.

health centers, schools, childcare centers, shops, etc.). Additionally, the

transport sector

itself can be a source of employment for women,

and more essentially, influencing the

field of transport at large to be more mindful of women’s needs and preferences. Tradi-

tionally, the transport sector remains heavily male-dominated in terms of employment

and technical focus. Issues regarding

safety, aﬀordability, accessibility, availability, ac-

ceptability, and accommodation

are vital and need to be taken into transport design and

planning. We need to build transport systems that take these gender specificities into ac-

count.

Ecological Norm or Weak Habit?

Environment and Behavior

34(2): 163–177.

· Mokhtarian, P.L. and Choo, S. (2004) What type of vehicle do people drive? e role of attitude and

lifestyle in influencing vehicle type choice,

Transportation Research Part A Policy and Practice

38(3):201–222

· Polk M (2003) Are women potentially more accommodating than men to a sustainable transportation sys-

tem in Sweden?

Transportation Research Part D

8: 75–95.

· Priya Uteng, T., Espegren, H.M., rondsen T.S. and Bocker, L. (2020) e Gendered Dimension of

Multi-Modality: Exploring the Bike Sharing Scheme of Oslo, in T. Priya Uteng, H. Rømer Christensen and

L. Levin (Eds.) Gendering Smart Mobilities (Abingdon and New York: Routledge).

· Scheiner J, Sicks K and Holz-Rau C (2011) Gendered activity spaces: trends over three decades in Ger-

many.

Erdkunde

65(4): 371–387.

· Scheiner J (2013) Gender roles between traditionalism and change: Time use for out-of-home activities

and trips in Germany, 1994–2008. In: Gerike R, Hülsmann F and Roller K (eds)

Strategies for Sustainable

Mobilities: Opportunities and Challenges.

Farnham: Ashgate, pp. 79–102.

· Scheiner (2018) Gender, travel and the life course. oughts about recent research, Workshop 3:

Smart

Mobilities, Planning and policy processes–Gender and diversity mainstreaming

17–18 September (Stockholm,

Sweden: VTI).

· Shaheen SA, Martin EW, Chan ND, et al. (2014) Public Bikesharing in North America During a Period

of Rapid Expansion: Understanding Business Models, Industry Trends and User Impacts. San Jose, CA:

Mineta Transportation Institute.

References

· Best H and Lanzendorf M (2005) Division of Labour and Gender Diﬀerences in Metropolitan Car Use.

An Empirical Study in Cologne, Germany.

Journal of Transport Geography

13(2): 109–121.

· Capasso da Silva, D., Khoeini, S. and Pendyala, R.M. (2019), e eﬀect of attitudes on women’s willing-

ness to share autonomous vehicles, Paper presented at the

6th International Conference on Women’s Issues in

Transportation

(WIiT 2019), September 10–13, Irvine, California.

· de Jong, T., Fyhri, A. and Priya Uteng T. (2018) Gender gap - Perception of safety and cycling use, Work-

shop 2: Smart Mobilities - Walking and Biking, Nos-Sh workshop series, 21 April (Copenhagen, Denmark:

University of Copenhagen).

· Dogtiev, Artyom (2017): Uber Revenue and Usage Statistics 2017. URL:

http://www.businessofapps.com/data/uber-statistics/

· Heinen, E., Chatterjee, K (2015) e same mode again? An exploration of mode choice variability in

Great Britain using the national travel survey.

Transp. Res. Part A. Policy Pract.

78, 266–282

· Hjortol, Randi (2008): Daily Mobility of Men and Women – a Barometer of Gender Equality? In: T.P.

Uteng and T. Cresswell (eds.): Gendered Mobilities. Hants, Ashgate: 193–210.

· Lauwers D and Papa E (2015) Towards a smarter urban mobility. Colloquium Vervoersplanologisch

Speurwerk, Antwerp, Belgium.

· Lenz, B. (2019) Smart mobility – for all? Gender issues in the context of new mobility concepts, in T.

Priya Uteng, L. Levin, and H. Rømer Christensen, (Eds.) Gendering Smart Mobilities (Abingdon and New

York: Routledge).

· Loose, Willi (2010): Aktueller Stand des Car-Sharing in Europa. Endbericht D 2.4 Arbeitspaket 2; Bun-

desverband CarSharing e.V.; URL: http://www.carsharing.info/images/stories/pdf_dateien/wp2_endbe-

richt_deutsch_final_4.pdf, accessed 15/04/2019.

· Matthies E, Kuhn S and Klöckner CA (2002) Travel Mode Choice of Women. e Result of Limitation,

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Tallenes tale

Transportarbejde i 10 kommuner

Tabellerne viser dataudtræk fra Transportvaneundersøgelsen DTU. Her opgøres trans-

portarbejde opdelt på transportmiddelgrupper opdelt efter mand/kvinde. Tabellerne viser

gennemsnitlige antal km. pr. person pr. dag i 10 forskellige kommuner i perioden 2016-

2022. Under hver tabel angives antallet af observationer (n), samt kønsfordelingen. Trans-

portmiddelgruppe ’personbil’ og ’andet motorkøretøj’ viser, at vedkommende er fører af

dette motorkøretøj. Personbil er klart det mest brugte transportmiddel på tværs af alle

kommuner, med de højeste gennemsnitlige km. pr. person pr. dag. Dette er også det trans-

portmiddel, hvor mænd fører i alle kommuner. I Herning kører mænd i gennemsnit kører

12,1 km mere per dag end kvinderneø. I alle kommuner er det kvinder, som har højeste

antal km. som passager i personbil. Kvinder har også et højere kilometerantal pr. person

pr. dag i transportgruppen ‘Tog’ i alle kommuner – med Fredensborg kommune som und-

tagelse. Kommuner med høje gennemsnitlige antal kilometer i tog er ikke overraskende i

kommunerne i og omkring hovedstaden på Sjælland. Cykling udgør en beskeden del af

det daglige transportarbejde for begge køn, København undtaget.

(n = 879; mænd = 440, kvinder = 439)

(n = 9919; mænd = 4905, kvinder = 5014)

Kilde: Transportvaneundersøgelsen DTU.

(n = 1017; mænd = 546, kvinder = 471)

(n = 1156; mænd = 606, kvinder = 550)

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

(n = 472; mænd = 230, kvinder = 242)

(n = 220; mænd = 111, kvinder = 109)

(n = 651; mænd = 332, kvinder = 319)

(n = 1384; mænd = 666, kvinder = 718)

(n = 423; mænd = 198, kvinder = 225)

(n = 1086; mænd = 549, kvinder = 531)

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

Litteratur

· Christensen, Hilda Rømer, Michala Hvidt Breengaard & Lena Levin (2023):

Gender Smart Mobility. Con-

cepts, Methods, Practices.

Routledge.

· Breengaard, Michala Hvidt, Malin Henriksson & Anna Wallsten (2021). Smart and Inclusive Bicycling?

Non-users’ Experience of Bike-Sharing Schemes in Scandinavia. In Krömker H. (eds)

HCI in Mobility,

Transport, and Automotive Systems. HCII 2021. Lecture Notes in Computer Science, vol 12791.

Springer, Cham.

· Crenshaw, Kimperlé (1989). Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: A Black Feminist Critique

of Antidiscrimination Doctrine, Feminist eory, and Antiracist Politics.

University of Chicago Legal Forum.

1989(1), Article 8.

· Christensen, Hilda Rømer (2021): Smart is (not) always Digital! Expanding the Concept of Assistive

Technology: e Roller as an Age-Based, Gendered and Social Innovation.

HCI in Mobility, Transport, and

Automotive Systems: ird International Conference, MobiTAS 2021. Proceedings, p. 487-499.

· Christensen, Hilda Rømer (2021): Rollatoren står som et symbol på forfald, men bør hyldes som en inno-

vativ landvinding. Kronik,

Information 31.8.2021.

· Christensen, Hilda Rømer & Michala Hvidt Breengaard (2021): Towards a climate friendly turn? Gender,

culture and performativity in Danish transport policy, in: Magnusdottir & Kronsell (eds):

Gender, intersec-

tionality and climate institutions in industrialized states.

Routledge.

· Christensen, Hilda Rømer, Helle Poulsen, Helene Hjorth Oldrup & Michala Hvidt Breengaard (2007):

TRANSGEN Gender Mainstreaming European Transport Research and Policy. Building the Knowledge Base and

Mapping Good Practices.

EU FP6.

· Henriksson, Malin & Michala Hvidt Breengaard (2022): For whom does the transport system care? e

vulnerability of cycling in cities made for cars, in

Urban Matters Journal Issue: Just mobility, transport and

urban infrastructures.

December 2022.

· Hermansen, Amalie Dahlerup (2019): Køns betydning for politisk repræsentation i danske kommuner.

Speciale ved Institut for Statskundskab. Aarhus Universitet 2019.

· International Labour Organization (2019). Employment Distribution by Economic Activity (by sex) –

ILO modelled estimates, Nov. 2019 – Annual.

ILOSTAT Database.

· EIGE gender mainstreaming tools and methods. European Institute for Gender Equality.

https://eige.europa.eu/gender-mainstreaming/tools-methods

· ITF women bus drivers and conductors research (2010-2012). Women bus workers driving to equality: a

best practice guide for road transport unions. https://itfviolencefreeworkplaces4women.files.wordpress.com

/2016/06/women_bus_workers_2013_eng.pdf

· Gendered Innovation in Science, Health, and Medicine, Engineering, and Environment. European

Union, 2011, 2020. Stanford University, 2011. http://genderedinnovations.stanford.edu/index.html

· Gendering Smart Mobilities in the Nordic Region. Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Uni-

versitet. https://koensforskning.soc.ku.dk/english/projects/gendering_smart_mobilities_/

· Grøn transport - teknologi og diversitet. VEU-forløb. Koordinationen for Kønsforskning, Københavns

Universitet. https://koensforskning.soc.ku.dk/projekter/groen-transport/

· TInnGO, EU-projekt (2019 – 2021). Europæisk projekt med 17 partnere. Se projektets hjemmesider

med projektbeskrivelser, træningsmoduler og links. https://transportgenderobservatory.eu/

https://www.tinngo.eu/

· Transport for London Pay gap reports action plan 2021-2025. https://content.tfl.gov.uk/tfl-pay-gap-ac-

tion-plan-2021-25.pdf

· Transport for London on Diversity and inclusion. https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/corporate-and-so-

cial-responsibility/equality-and-inclusion

· Transport for London Gender Pay Gap Report 2022. https://content.tfl.gov.uk/transport-for-london-gen-

der-pay-gap-report-2022.pdf

· Taskforcen for Flere Kvinder i Førersædet 2020. Gode råd og konkrete værktøjer til kvinderekruttering i

godstransportbranchen. Job i Transport. https://api.jobitransport.dk/app/uploads/2020/11/

V%C3%A6rkt%C3%B8jer-til-kvinderekruttering.pdf

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 296: inspirationshæftet "Grøn transport, teknologi og diversitet’" fra Koordinationen for Kønsforskning, Københavns Universitet

2 sider med 10 tabeller