Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 242
Offentligt
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart
(Præcisering og ændring af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område,
delegation til private af visse opgaver på droneområdet, digitale selvbetjeningsløsninger på
luftfartsområdet og ændring af rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes
undersøgelser)
§1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017, som senest ændret ved § 1 i lov
nr. 2399 af 14. december 2021, foretages følgende ændringer:
1.
§ 2
affattes således:
Ȥ 2.
Luftfart inden for dansk område kan kun finde sted med luftfartøjer, som har:
a) dansk nationalitet,
b) nationalitet i et EU- eller EØS-land,
c) nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan
fart, eller
d) særlig tilladelse af transportministeren.
Stk. 2.
Når et luftfartøj som nævnt i stk. 1, litra b, primært anvendes til privatflyvning
inden for dansk område i en periode på mere end to måneder, skal ejeren eller brugeren
give meddelelse til Trafikstyrelsen herom. Meddelelsen skal indeholde meddelers
kontaktoplysninger, information om luftfartøjets type og registrering og oplysning om,
hvor i Danmark luftfartøjet har base.
Stk. 3.
Tilladelse som nævnt i stk. 1, litra d, skal gøres afhængig af sådanne vilkår, som i
det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten foregår på betryggende
måde, eller som i øvrigt findes nødvendige af almene hensyn. Tilladelsen kan når som
helst tilbagekaldes.
«
2.
I
§ 20, stk. 3,
ændres »litra c« til: »litra d«.
3.
I
§ 21, stk. 2,
ændres »litra b« til: »litra c«.
4.
I
§ 21, stk. 3,
ændres »litra c« til: »litra d«.
5.
To steder i
§ 130, stk. 1,
og et sted i
§ 130, stk. 3,
ændres »litra c« til: »litra d«.
1
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
6.
I
§ 130, stk. 3,
ændres »litra b« til: »litra c«.
7.
I
§ 136, stk. 1,
indsættes som
nr. 5:
»5) havarier, hvor civile luftfartøjer med en maksimal startvægt på 2.250 kg eller derunder
er indblandet, når de finder sted over eller på dansk territorium, og hvor der opstår fatal eller
alvorlig tilskadekomst, dog ikke havarier hvor udelukkende faldskærm, dragefly,
glideskærm eller paratrike er indblandet.«
8.
§ 144 b, stk. 7,
affattes således:
»Stk.
7.
Transportministeren kan anmode Havarikommissionen om at foretage yderligere
undersøgelser i en sag.«
9.
I
§ 149, stk. 4,
indsættes efter »§ 2, stk. 1«: »og 2«.
10.
I
§ 152
indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:
»Stk.
2.
Ministeren kan overlade beføjelser til at træffe afgørelser på droneområdet, som
efter loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen, eller som efter EU-forordninger på
droneområdet er tillagt den kompetente eller bemyndigende myndighed, til:
1) andre offentlige myndigheder,
2) private organisationer,
3) virksomheder eller
4) sagkyndige.«
Stk. 2-3 bliver herefter stk. 3-4.
11.
I
§ 152, stk. 2,
der bliver stk. 3, erstattes »endvidere« med: »i øvrigt«.
12.
I
§ 152, stk. 3,
der bliver stk. 4, indsættes efter »stk. 2«: »og 3«.
13.
§ 153 b
affattes således:
Ȥ
153 b.
Transportministeren kan fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og andre
henvendelser vedrørende luftfartsområdet, herunder EU-forordninger på luftfartsområdet,
skal sendes til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen
stiller til rådighed. Ministeren kan herunder fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og
andre henvendelser, der ikke sendes ved anvendelse af en digital løsning, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan afvises af Trafikstyrelsen. Ministeren kan endvidere
fastsætte regler om, hvordan en borger eller en virksomhed, der ikke kan anvende en digital
løsning, kan sende en ansøgning, klage eller en henvendelse.
2
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Stk. 2.
Transportministeren kan fastsætte regler om, at Trafikstyrelsen helt ekstraordinært
kan undlade at afvise en ansøgning, klage eller en henvendelse, der ikke er sendt ved
anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed.
Stk. 3.
En digital ansøgning, klage eller henvendelse anses for at være kommet frem, når den
er tilgængelig for Trafikstyrelsen.
Stk. 4.
Transportministeren kan fastsætte regler om, at adgang til de digitale løsninger, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, skal foregå via elektroniske identifikationsordninger.«
§2
Stk. 1.
Loven træder i kraft den 1. januar 2024.
Stk. 2.
Tilladelser meddelt efter den hidtil gældende § 2, stk. 1, litra c, bevarer deres gyldighed indtil
ordinært udløb.
Stk. 3.
Regler fastsat i medfør af § 152, stk. 3, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017,
forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af forskrifter udstedt i medfør af § 152, stk. 4.
§3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning helt eller delvist
sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som henholdsvis de færøske og
grønlandske forhold tilsiger.
3
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0004.png
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
Indhold
1.
2.
Indledning
................................................................................................................................................. 5
Lovforslagets hovedpunkter
..................................................................................................................... 7
2.1. Luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område
..................................................................... 7
2.1.1. Gældende ret .............................................................................................................................. 7
2.1.1.1. Luftfartsloven ...................................................................................................................... 7
EU-retten ........................................................................................................................ 9
2.1.1.3. Chicagokonventionen og Transitoverenskomsten .............................................. 10
2.1.2.Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ............................. 11
2.2.Delegation af afgørelsesbeføjelser på droneområdet til private
....................................................... 13
2.2.1. Gældende ret .......................................................................................................................... 13
2.2.1.1. Luftfartsloven .................................................................................................................... 13
2.2.1.2. Øvrig forvaltningsret ....................................................................................................... 14
2.2.1.3. EU-retten ............................................................................................................................. 14
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning .............................. 16
2.3. Digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet
........................................................................ 18
2.3.1. Gældende ret ............................................................................................................................ 18
2.3.1.1. Luftfartsloven .................................................................................................................... 18
2.3.1.2. Lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening ......................................................... 18
2.3.1.2. Øvrig forvaltningsret ....................................................................................................... 19
2.3.1.3. EU-retten ............................................................................................................................. 19
2.3.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ............................... 20
2.4. Ændring af rammerne for Havarikommissionens undersøgelsespligt mv.
........................................ 24
4
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2.4.1. Gældende ret ............................................................................................................................ 24
2.4.1.1. Luftfartsloven .................................................................................................................... 24
2.4.1.2. EU-retten ............................................................................................................................. 25
2.4.1.3. Chicagokonventionen ...................................................................................................... 27
2.4.2. Transportministeriet overvejelser og den foreslåede ordning ................................ 28
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige .................................. 29
Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v. ..................................................... 31
Administrative konsekvenser for borgerne ............................................................................................. 32
Klimamæssige konsekvenser ................................................................................................................... 32
Miljø- og naturmæssige konsekvenser .................................................................................................... 32
Forholdet til EU-retten ............................................................................................................................ 32
Hørte myndigheder og organisationer m.v. ............................................................................................ 35
Sammenfattende skema...................................................................................................................... 35
1. Indledning
Lov om luftfart (herefter: »luftfartsloven«) foreslås med nærværende forslag ændret på en række
punkter på tværs af luftfartsområdet.
Det første element i lovforslaget tager udgangspunkt i, at Europa-Kommissionen i åbningsskrivelse
af 9. juni 2021 meddelte, at Danmark har tilsidesat sine forpligtelser til at sikre varers og
tjenesteydelsers frie bevægelighed i henhold til artikel 34 og 56 i Traktaten om Den Europæiske
Unions Funktionsmåde. Det skyldes ifølge Europa-Kommissionen, at Danmark kræver, at
luftfartøjer, der anvendes i ikke-kommercielt øjemed, som er omfattet af Europa-Parlamentets og
Rådets forordning nr. 2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse
af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, og som allerede er registreret i en anden
medlemsstat eller i et tredjeland, skal have en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før
luftfartøjerne kan have permanent base i Danmark.
Forud for åbningsskrivelsen havde Trafikstyrelsen allerede i 2019 ændret sin praksis for så vidt
angik luftfartøjer, der allerede var registreret i andre EU-medlemslande, netop fordi kravet om
5
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
særlig tilladelse eller omregistrering kunne anses for at være en hindring af den frie bevægelighed.
Praksisændringen medførte, at ikke-kommercielle luftfartøjer, der var registreret i et andet EU-land,
efter meddelelse til Trafikstyrelsen kunne have permanent base i Danmark og anvendes inden for
dansk område, uden at der var krav om en særlig tilladelse eller omregistrering af luftfartøjet.
Baseret på den efterfølgende kommunikation med Europa-Kommissionen foreslås ordlyden af § 2 i
luftfartsloven præciseret, således at det fremgår, at luftfartøjer, der er registreret i et andet EU-land
eller et EØS-land, har adgang til luftfart på dansk område. Lovforslaget vedrører ikke den gældende
retstilstand for tredjelandsluftfartøjer, hvor der stilles krav om, at visse luftfartøjer registreret i
tredjelande, skal have en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før luftfartøjerne kan have
permanent base i Danmark.
Det andet element i lovforslaget vedrører muligheden for på området for ubemandede luftfartøjer
(droner) at delegere beføjelser til private virksomheder og organisationer. Der er på droneområdet
over den seneste årrække sket en professionalisering i dronebranchen, således at det på en række
områder vurderes at være overensstemmende med de overordnede hensyn til luftfartssikkerheden, at
visse opgaver kan overlades til private under tilsyn. Luftfartsloven giver dog i dag kun mulighed for
at overlade beføjelser til at træffe afgørelser efter luftfartsloven til andre offentlige myndigheder,
private organisationer og sagkyndige. Med lovforslaget foreslås derfor etableret en hjemmel i
luftfartsloven, der muliggør generel overladelse af beføjelser inden for droneområdet, så opgaver på
droneområdet kan delegeres til både andre offentlige myndigheder, private organisationer,
virksomheder og sagkyndige i det omfang det vurderes, at det ikke vil have betydning for
luftfartssikkerhedsniveauet. Det kan bl.a. være opgaver såsom tilrettelæggelse af undervisning og
prøver for opnåelse af dronecertifikater, herunder opkræve gebyr for dette.
Det tredje element i lovforslaget vedrører muligheden for at stille krav om brug af digitale
selvbetjeningsløsninger ved kontakt med Trafikstyrelsen på luftfartsområdet. Luftfartsloven
indeholder i dag en bestemmelse om digital selvbetjening i forhold til certificering af
kabinebesætning og klager på passagerrettighedsområdet. Der kan dermed ikke på andre områder
inden for luftfarten stilles krav om, at borgere og virksomheder skal anvende eventuelle digitale
løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Formålet med lovforslaget er derfor at give
transportministeren en bemyndigelse, så ministeren kan fastsætte regler om, at borgere og
virksomheder på tværs af hele luftfartsområdet som udgangspunkt skal anvende de digitale
løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, for derved bedst muligt at understøtte en effektiv
6
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
sagsbehandling.
Det fjerde element af lovforslaget vedrører en ændring af rammerne for Havarikommissionens
undersøgelsespligt, som vil bringe reglerne i overensstemmelse med EU-retten og internationale
standarder på området. Med forslaget
udvides Havarikommissionens undersøgelsespligt til at
omfatte alle havarier, hvor
der opstår fatal eller alvorlig tilskadekomst, herunder havarier med
ultralette luftfartøjer og lette sportsfly, dog ikke havarier, hvor det udelukkende er faldskærm,
dragefly, glideskærm eller paratrike, der er indblandet.
Endvidere har lovforslaget til hensigt at præcisere bestemmelser i luftfartsloven vedrørende
transportministerens beføjelser til at pålægge Havarikommissionen at foretage yderligere
undersøgelser i en sag. Ændringen skal sikre, at Havarikommissionen agerer som en uafhængig
myndighed, der ikke er underlagt instruktionsbeføjelser, samtidig med at transportministerens
adgang til at kunne anmode Havarikommissionen om at foretage yderligere undersøgelser sikres
bevaret. Tilpasningen er en præcisering af gældende ret, så loven ikke giver anledning til tvivl om
Havarikommissionens juridiske selvstændighed.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 2, stk. 1, litra a-c, at luftfart inden for dansk område kun kan finde
sted med luftfartøj, som har dansk nationalitet, som har nationalitet i fremmed stat, med hvilken der
er sluttet overenskomst om ret til sådan fart, eller som har særlig tilladelse udstedt af
transportministeren.
For så vidt angår kravet om dansk nationalitet i stk. 1, litra a, følger det af luftfartslovens § 17, stk.
1, at et luftfartøj har dansk nationalitet, når det er registreret i nationalitetsregistret, som føres af
Trafikstyrelsen, jf. luftfartslovens § 6, stk. 1. Et luftfartøj kan i medfør af luftfartslovens § 7, stk. 1,
kun registreres i Danmark, når det har dansk ejer, og ejeren er bosat eller hjemmehørende i
Danmark eller i en stat, hvor den pågældende på grund af sin nationalitet ikke kan være registreret
ejer af et luftfartøj, når luftfartøjet er ejet af EU- eller EØS-statsborgere eller EU- eller EØS-
selskaber mv., i det omfang disse er omfattet af EU-regler, eller når luftfartøjet er ejet af en person,
der har fast bopæl i Danmark, og luftfartøjet benyttes med udgangssted i Danmark.
7
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Et luftfartøj med en civil national identifikationsbetegnelse, som er tildelt luftfartøjet af en af
Trafikstyrelsen godkendt forening (f.eks. Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) eller Dansk
Hangglider og Paraglider Union (DHPU)), anses tilsvarende som et luftfartøj med dansk
nationalitet.
For så vidt angår kravet om nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om
ret til sådan fart i stk. 1, litra b, omfatter denne bestemmelse i praksis flyvninger, der er omfattet af
internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt.
Disse internationale konventioner omfatter i særdeleshed af Chicagokonventionen og
Transitoverenskomsten, der giver ret til overflyvning og tekniske mellemlandinger på dansk
område.
De internationale konventioner omfatter ligeledes bilaterale luftfartsaftaler. Er der indgået en
bilateral luftfartsaftale mellem Danmark og et tredjeland, kan aftalen i medfør af luftfartslovens § 2,
stk. 1, litra b, danne grundlag for luftfart på dansk område med luftfartøjer registreret i det
pågældende tredjeland, såfremt en sådan fart udføres i overensstemmelse med aftalens
bestemmelser. Endvidere er også luftfartsaftaler indgået i EU-regi omfattet.
I forhold til betegnelsen »fremmed stat« tager dette sigte på såvel stater, der er medlemmer af den
internationale FN-organisation ICAO (International Civil Aviation Organisation), som ikke-ICAO-
stater, jf. Folketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1430.
Er kravet i enten § 2, stk. 1, litra a eller litra b, ikke opfyldt, kræver luftfart på dansk område en
særlig tilladelse fra transportministeren. Den særlige tilladelse, der udstedes af transportministeren,
skal gøres afhængig af sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre, at
luftfarten foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendige af almene hensyn.
Disse vilkår kan f.eks. relatere sig til luftdygtighed og bemanding, jf. Folketingstidende 1959-60,
tillæg A, spalte 1431. Den særlige tilladelse udstedt af transportministeren i medfør af
luftfartslovens § 2, stk. 1, litra c, kan når som helst tilbagekaldes, f.eks. hvis det konstateres, at
flyvningen udføres på en måde, der er til fare for sikkerheden.
For så vidt angår kravet om særlig tilladelse fra transportministeren tager bestemmelsen sigte på
situationer, hvor et udenlandsk luftfartøj er hjemmehørende i en stat, som ikke har overenskomst
med Danmark om ret til at udøve luftfart uden forudgående tilladelse, eller hvor luftfartøjer ikke har
8
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0009.png
nogen nationalitet, men som ønskes benyttet til luftfart inden for dansk område, jf.
Folketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1430-1431.
I relation til erhvervsmæssig flyvning udsteder Trafikstyrelsen den særlige tilladelse efter § 2, stk.
1, litra c, til luftfartøjer, der ikke er på dansk nationalitetsregister, registreret i et EU-land eller et
EØS-land eller ikke omfattet af en overenskomst om ret til sådan fart i medfør af § 2, stk. 1, litra b.
I relation til private flyvninger udsteder Trafikstyrelsen den særlige tilladelse efter § 2, stk. 1, litra c,
hvis ejeren eller brugeren af det private luftfartøj kan dokumentere at have et særligt begrundet
behov for at anvende et luftfartøj registreret i et tredjeland uden for EU eller EØS til privatflyvning.
Opfylder ansøgeren betingelserne for at få en tidsbegrænset tilladelse, vil den normalt gælde i op til
seks måneder.
Siden slutningen af 2019 er der ikke meddelt særlig tilladelse til brug af EU-/EØS-luftfartøjer i
Danmark, men blot stillet krav om at Trafikstyrelsen får meddelelse om, at luftfartøjet er stationeret
permanent i Danmark og dermed primært anvendes til flyvning inden for dansk område. EU- og
EØS-luftfartøjers ret til luftfart på dansk område kan ske med afsæt i luftfartslovens § 2, stk. 1, litra
b, set i lyset af de traktatretlige forpligtelser i relation til fri bevægelighed for luftfartøjer inden for
EU/EØS.
EU-retten
Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler for
civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (herefter:
»grundforordningen«) sætter rammerne for et højt og ensartet luftfartssikkerhedsniveau inden for
EU, mens Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om
fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (herefter: »licensforordningen«) blandt
andet regulerer markedsadgangen for EU-luftfartsselskaber.
Grundforordningen har som hovedformål at fastlægge og opretholde et højt og ensartet
sikkerhedsniveau for den civile luftfart i Unionen, jf. forordningens artikel 1, stk. 1. Derudover
tager forordningen sigte på at lette den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og
kapital på de områder, der er omfattet af grundforordningen, skabe lige vilkår for alle aktører på det
indre luftfartsmarked og forbedre EU-luftfartsindustriens konkurrenceevne, jf. artikel 1, stk. 2, litra
b.
9
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Det følger af grundforordningens artikel 2, stk. 1, litra b, nr. i, at grundforordningen finder
anvendelse på konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og operation af luftfartøjer, samt deres
motorer, propeller, dele, ikke-fastmonteret udstyr og udstyr til fjernkontrol af luftfartøjer, når
luftfartøjet er eller vil være registreret i en medlemsstat, i det omfang medlemsstaten ikke har
overdraget sit ansvar i henhold til Chicagokonventionen til et tredjeland, og luftfartøjet ikke
opereres af en luftfartøjsoperatør fra et tredjeland.
Licensforordningen fastlægger de krav, der skal opfyldes, for at et luftfartsselskab etableret i EU
kan opnå licens til at udøve lufttransport med passagerer, post og/eller fragt mod vederlag og/eller
lejeafgift. Når en licens er udstedt, kan luftfartsselskaber i EU, der kontinuerligt opfylder
godkendelseskravene, flyve på EU-medlemsstaternes områder, jf. forordningens artikel 15.
Der er ikke i EU-retten fastsat bestemmelser om de enkelte medlemsstaters registreringer af
luftfartøjer i nationale luftfartøjsregistre. Registreringsbestemmelserne har de enkelte medlemsstater
således fastsat i national regulering til gennemførelse af landenes folkeretlige forpligtelser i henhold
til Chicagokonventionen, jf. afsnit 2.1.1.3.
2.1.1.3. Chicagokonventionen og Transitoverenskomst en
Chicagokonventionen fra 1944 blev ratificeret af Danmark i 1947. Chicagokonventionen har til
formål at sikre en sikker og ordentlig udvikling af den internationale civile luftfart. I konventionen
reguleres bl.a. retten til at flyve ind over de kontraherende staters territorium, overordnede regler
om registrering af luftfartøjer, grundlæggende betingelser for luftfartøjers færden og rammen for
den internationale luftfartsorganisation International Civil Aviation Organisation (ICAO) under de
Forenede Nationer. Som fundament for reguleringen af den internationale luftfart fremgår det af
artikel 1 i Chicagokonventionen, at enhver stat har fuldstændig og udelukkende ret over luftrummet
over dens territorium. Dette skal dog ses i sammenhæng med artikel 5 og artikel 6, der regulerer
retten til at flyve til og over kontraherende staters territorium.
Det følger af konventionens artikel 5, at luftfartøjer, der ikke benyttes til internationale
ruteflyvninger, kan foretage indflyvning, overflyvning og teknisk mellemlanding, uden at dette
kræver forudgående tilladelse fra den pågældende kontraherende stat.
Det følger af konventionens artikel 6, at al international ruteflyvning over eller på en kontraherende
stats territorium forudsætter tilladelse hertil fra den pågældende stat. De af Chicagokonventionens
kontraherende parter, som også har tiltrådt Transitoverenskomsten af 7. december 1944, har
10
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
imidlertid ret til at overflyve og foretage tekniske mellemlandinger på territorier tilhørende stater
uden forudgående tilladelse fra den pågældende stat.
Chicagokonventionen regulerer endvidere kravene til luftfartøjers nationalitet og registrering. Det
følger bl.a. af artikel 18, at luftfartøjer ikke kan være registreret i mere end én stat, men at
registreringen kan ændres fra en stat til en anden. Registrering eller overførelse af
luftfartøjsregistreringer skal i medfør af konventionens artikel 19 ske i henhold til de kontraherende
staters nationale lovgivning.
Danmark har – lige som de øvrige EU-lande – tiltrådt Chicagokonventionen som stat, og EU er
således ikke part i konventionen. I praksis implementeres mange af ICAO’s regler i dag dog
gennem EU-forordninger. I det omfang, der ikke er EU-regler på området, er Danmark som
udgangspunkt forpligtet til at gennemføre de standarder, der fastsættes af ICAO, i luftfartsloven
eller regler fastsat i medfør heraf. Danmark gennemfører derudover som udgangspunkt også
anbefalede praksisser, der fastsættes af ICAO.
2.1.2.Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Europa-Kommissionen meddelte i 2019 Danmark, at den fandt, at Danmark havde tilsidesat sine
forpligtelser til at sikre varers og tjenesteydelsers frie bevægelighed i henhold til artikel 34 og 56 i
Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde. Det skyldes ifølge Europa-Kommissionen,
at Danmark kræver, at luftfartøjer, der anvendes i ikke-kommercielt øjemed, som er omfattet af
grundforordningen, og som allerede er registreret i en anden medlemsstat eller i et tredjeland, skal
have en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før luftfartøjerne kan have permanent base i
Danmark. Med permanent base i Danmark menes, at luftfartøjerne primært anvendes til
privatflyvning inden for dansk område.
Forud for åbningsskrivelsen havde Trafikstyrelsen allerede i 2019 ændret sin praksis for så vidt
angik luftfartøjer, der allerede var registreret i andre EU-medlemslande, netop fordi kravet om
særlig tilladelse eller omregistrering kunne anses for at være en hindring af den frie bevægelighed.
Praksisændringen medførte, at ikke-kommercielle luftfartøjer, der var registreret i et andet EU-land,
efter meddelelse til Trafikstyrelsen kunne have permanent base i Danmark og anvendes inden for
dansk område, uden at der var krav om en særlig tilladelse eller omregistrering af luftfartøjet.
Denne praksisændring blev meddelt Europa-Kommissionen i 2019 og indført i Aeronautical
Information Circular (AIC B) 19/21 den 20. september 2021.
11
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Baseret på den efterfølgende kommunikation med Europa-Kommissionen vurderer
Transportministeriet, at luftfartsloven bør præciseres, således at det fremgår eksplicit af loven, at
luftfart inden for dansk område uden særlig tilladelse kan ske med luftfartøjer registreret i andre
EU-/EØS-lande. Luftfartøjer registreret i øvrige EU-/EØS-lande sidestilles således i lovens ordlyd
med luftfartøjer, der har dansk nationalitet.
I forbindelse med ovenstående præcisering af luftfartsloven vurderer Transportministeriet dog, at
det vil være nødvendigt at indføre bestemmelse i luftfartsloven om, at ejeren eller brugeren af et
EU- eller EØS-registreret luftfartøj giver meddelelse til Trafikstyrelsen, hvis luftfartøjet skal
anvendes til privatflyvning inden for dansk område for en periode, der overstiger to måneder. Dette
skyldes et overordnet hensyn til luftfartssikkerheden, og behovet for, at Trafikstyrelsen, der er den
danske luftfartssikkerhedsmyndighed, er bekendt med, hvilke luftfartøjer der ikke er registreret i det
danske nationalitetsregister, men som desuagtet primært anvendes til privatflyvning inden for dansk
område. En overtrædelse af dette meddelelseskrav bør være strafbelagt.
Der bør foruden præciseringen i relation til EU-/EØS-luftfartøjer og de dertilhørende foreslåede nye
bestemmelser ikke ske ændringer i forhold til den nuværende retstilstand i relation til retten til
flyvninger inden for dansk område.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 1, at nyaffatte luftfartslovens § 2, stk. 1, således at luftfart
inden for dansk område kan finde sted med luftfartøjer, som har dansk nationalitet, nationalitet i et
EU- eller EØS-land, nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til
sådan fart, eller særlig tilladelse af transportministeren. Det foreslås endvidere at indsætte et nyt stk.
2 i bestemmelsen, således at ejeren eller brugeren af et EU-/EØS-luftfartøjer, der primært anvendes
til privatflyvning inden for dansk område i en periode på mere end to måneder, skal give
meddelelse til Trafikstyrelsen herom, og at denne meddelelse skal indeholde meddelers
kontaktoplysninger, information om luftfartøjets type og registrering og oplysning om, hvor i
Danmarks luftfartøjet har base. Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 9, at overtrædelse af dette
meddelelseskrav kan straffes. Endelig foreslås den nugældende § 2, stk. 2, videreført som nyt stk. 3,
således at tilladelser givet af transportministeren til luftfart inden for dansk område skal gøres
afhængig af sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten
foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendige af almene hensyn, og tilladelsen
desuden når som helst kan tilbagekaldes.
12
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2.2.Delegation af afgørelsesbeføjelser på droneområdet til private
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 1, at transportministeren kan bestemme, at Trafikstyrelsen
ud over de beføjelser, som Trafikstyrelsen efter loven skal udøve, kan udøve de beføjelser, som
transportministeren har fået i loven.
Det følger endvidere af luftfartslovens § 152, stk. 2, at transportministeren kan overlade opgaver,
som efter luftfartsloven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen til andre offentlige myndigheder,
private organisationer, eller sagkyndige.
Luftfartslovens § 152, stk. 2, finder i henhold til forarbejderne anvendelse på den mere
hobbyprægede del af mindre flyvninger samt på tilfælde, hvor det i øvrigt anses for
flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, jf.
Folketingstidende 1989-90, tillæg A, spalte 5118.
Det kan
f.eks. dreje sig om godkendelse af svæveflyvepladser og udstedelse af certifikat som
faldskærmsspringer.
Bestemmelsen anvendes i dag f.eks. til at delegere opgaver til Modelflyvning Danmark, så
Modelflyvning Danmark kan godkende visse modelflyvepladser, og til forskellige andre
hobbyprægede flyveunioner, såsom Dansk UL-Flyver Union (DULFU) og Dansk Hanggliding og
Paragliding Union (DHPU).
Det følger desuden af luftfartslovens § 152, stk. 3, at transportministeren kan fastsætte regler om
sagsbehandlingen og om klageadgang for de i stk. 2 nævnte afgørelser. Denne bestemmelse har til
formål at sikre, at de enkelte afgørelser bliver truffet med de traditionelle retssikkerhedsgarantier,
der gælder for den offentlige forvaltning, hvorfor den bl.a. er anvendt til at fastsætte regler om
adgang til at klage over de konkrete afgørelser og forvaltningslovens anvendelsesområde i relation
til denne type sager. Det følger således af § 6, stk. 5, og § 25, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 665 af 30.
maj 2023 om Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af
Trafikstyrelsens forskrifter, at forvaltningslovens kapitel 2-7 gælder for private organisationer og
sagkyndige, der efter luftfartslovens § 152, stk. 2, får tillagt afgørelseskompetence, og at disses
afgørelser kan påklages til Trafikstyrelsen.
2.2.1.2. Øvrig forvaltningsret
Delegation af afgørelseskompetencer til private forudsætter klar lovhjemmel, jf. bl.a. FOB 2013-9.
13
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Derimod kræves der som udgangspunkt ikke udtrykkelig hjemmel at lade private stå for den rent
praktiske udførelse af opgaver, for så vidt der ikke er tale om myndighedsudøvelse, mens
sagsforberedelse i en vis udstrækning kan delegeres uden tilsvarende lovhjemmel, jf. bl.a. FOB
2013-9. Folketingets Ombudsmand har i den forbindelse i FOB 2013-9 oplistet en række elementer,
der skal tages højde for i forbindelse med delegation af faktisk forvaltningsvirksomhed til private.
Den private aktør må således have den nødvendige fagkyndige ekspertise til at udføre opgaven, og
opgaven må kunne udføres, uden at der opstår interessekonflikter i forhold til myndigheden; de
sagsskridt m.v., som den private aktør foretager, må leve op til de saglige og retssikkerhedsmæssige
krav m.v., der stilles til den offentlige forvaltning; ordningen må være tilrettelagt på en sådan måde,
at der er sikkerhed for, at den heller ikke i øvrigt medfører tab af rettigheder for den private part i
sagen; og den delegerende myndighed må – både formelt og reelt – stå inde for den afgørelse, der
bliver truffet og for sagsbehandlingen i den forbindelse.
Ifølge dansk forvaltningsretlig teori anses tilrettelæggelse og gennemførelse af eksamen som faktisk
forvaltningsvirksomhed, jf. bl.a. Fenger, Niels (red.), Forvaltningsret, Jurist og Økonomforbundets
forlag 2018, s 79 ff. og ombudsmandsudtalelser, f.eks. FOB 1997.316 og FOB 2008-17-1.
Forvaltningslovens bestemmelser om partshøring, begrundelse mv., finder ikke anvendelse ved
udøvelsen af faktisk forvaltningsvirksomhed. Derimod finder de uskrevne retsgrundsætninger om
proportionalitet, sagsoplysning, inhabilitet, lighedsbehandling mv. anvendelse.
2.2.1.3. EU-retten
Droneområdet er reguleret i tre forordninger: Kommissionens gennemførelsesforordning nr.
2019/947/EU af 24. maj 2019 om regler og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer
(»droneforordningen«), Kommissionens delegerede forordning nr. 2019/945/EU af 12. marts 2019
om ubemandede luftfartøjer og om tredjelandsoperatører af ubemandede luftfartøjssystemer
(»droneproduktforordningen«), og Kommissionens gennemførelsesforordning nr. 2021/664/EU af
22. april 2021 om et regelsæt for U-space (»U-spaceforordningen«).
På det EU-retlige område er det som udgangspunkt medlemsstaten, den kompetente myndighed
eller den bemyndigende myndighed, der varetager myndighedsopgaver på droneområdet. Der er
dog på visse områder udtrykkeligt givet mulighed for delegation til f.eks. private virksomheder,
hvis den nationale regulering eller forvaltningspraksis muliggør dette.
14
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Som eksempel på mulighed for delegering af opgaver på droneområdet i medfør af EU-retten kan
nævnes droneforordningen. Forordningen beskriver blandt andet betingelserne for, at en person må
foretage flyvning med droner i den åbne kategori, herunder prøvekrav, der skal være opfyldt før
flyvning. Den åbne kategori omfatter den mindst komplekse droneflyvning, der ofte foretages med
små droner, som både kan benyttes af private og professionelle.
Efter droneforordningen skal en fjernpilot (en pilot, der flyver en drone), som ønsker at kunne flyve
droner i den åbne kategori, gennemføre op til to teoretiske prøver. Den ene prøve (A1/A3-prøven)
kan tages online, og giver, hvis den bestås, eksaminanden ret til et A1-A3 certifikat for teoretisk
viden. Den anden prøve (A2-prøven) skal tages enten på lokation i et overvåget lokale, eller online,
hvor computeren overvåges af den, der forestår prøven, og giver, hvis den bestås, eksaminanden ret
til et A2 kompetencecertifikat.
Den kompetente myndighed, Trafikstyrelsen, kan i medfør af forordningen tilrettelægge og afholde
prøverne eller lade en
virksomhed eller en organisation,
der er udpeget af den kompetente
myndighed, tilrettelægge og afholde prøverne. Tilrettelæggelsen består blandt andet i at definere de
spørgsmål, der skal indgå i prøven. Spørgsmålene skal udarbejdes på baggrund af den vejledning,
Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur
(herefter:
»EASA«)
udsteder.
Efter droneforordningen kan fjernpiloter endvidere flyve på flere såkaldte standardscenarier. Ved
standardscenarie forstås et scenarie, hvor den regeludstedende myndighed har defineret en række
kriterier for flyvning med droner i forskellige typer af situationer. Det kunne f.eks. være et scenarie,
der beskriver kravene i forbindelse med overflyvning af veje eller vindmøller. Flere
standardscenarier stiller krav om, at fjernpiloten har gennemgået en nærmere defineret uddannelse
og en test, før standardscenariet kan anvendes. I de situationer, hvor et standardscenarie definerer et
specifikt krav til uddannelse afholdt af den kompetente myndighed, Trafikstyrelsen, eller en af den
kompetente myndighed udpeget privat virksomhed eller organisation, kan Trafikstyrelsen eller den
udpegede private virksomhed eller organisation i medfør af forordningen afholde uddannelserne og
prøverne.
Vurdering af droneprodukter er ligeledes et område inden for EU-retten, hvor der er mulighed for
delegering af opgaver til private. Efter
droneproduktforordningen
skal den bemyndigende (på
engelsk
»notifying«)
myndighed (Trafikstyrelsen) vurdere, notificere og overvåge
overensstemmelsesvurderingsorganer. Et overensstemmelsesvurderingsorgan skal kunne udføre en
overensstemmelsesvurdering af droneprodukter, som en virksomhed ønsker at markedsføre i EU.
15
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
En overensstemmelsesvurdering er en vurdering af, at dronen opfylder de krav, der er fastsat til
dronen i forordningen.
Den bemyndigende myndighed kan i medfør af droneproduktforordningen overlade vurderingen,
notificeringen eller overvågningen til et nationalt akkrediteringsorgan eller til et organ, som ikke er
en offentlig myndighed.
Endelig kan der i medfør af U-spaceforordningen udpeges en eneudøver af informationstjenester,
der vil skulle levere de fælles informationstjenester, som forskellige myndigheder ellers vil skulle
levere til brug for flyvning med droner i et U-space-luftrum. U-space er et særligt udpeget luftrum,
hvor der stilles større krav til de droner, der skal flyve i dette luftrum, bl.a. at fjernpiloten skal
anvende en USSP (U-space tjenesteyder), der skal sikre, at droner flyver sikkert i U-space-
luftrummet. Informationstjenester kan bl.a. dreje sig om U-space-luftrummets laterale og vertikale
grænser, kapacitetskrav og præstationskrav til droner, gældende betingelser og luftrumsrestriktioner
for et bestemt U-space-luftrum, en liste over USSP’er, der tilbyder U-space-tjenester i U-space-
luftrummet, eventuelt tilstødende U-space-luftrum og geografiske dronezoner, der er relevante for
U-space-luftrummet.
Trafikstyrelsen forventes at etablere U-space-luftrum, hvor det må forventes, at der vil være et stort
antal droner, der skal flyve.
Det forventes, at en eventuel eneudøver af informationstjenester vil blive den lufttrafiktjenesteyder,
der i dag leverer hovedparten af lufttrafiktjenesterne i Danmark, Naviair, men Trafikstyrelsen vil
også i medfør af forordningen kunne udpege en privat virksomhed eller organisation til eneudøver
af informationstjenester. Der kan således for forskellige U-space-luftrum udpeges forskellige
eneudøvere.
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Luftfartslovens § 152, stk. 2, muliggør delegation af afgørelseskompetence til andre offentlige
myndigheder, private organisationer eller sagkyndige i sager, der i henhold til loven er tillagt
ministeren eller Trafikstyrelsen inden for særligt den hobbyprægede flyvning, og hvis det i øvrigt
anses for flyvesikkerhedsmæssig forsvarligt. Luftfartsloven forholder sig således ikke til rammerne
for at delegere beføjelser, der ifølge EU-forordninger på droneområdet er tillagt medlemsstaten eller
kompetente eller bemyndigende myndigheder, og hvor der i medfør af forordningerne er mulighed
for at delegere beføjelser til private organisationer eller virksomheder.
16
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Der er på droneområdet over den seneste årrække sket en professionalisering i dronebranchen,
således at det på en række områder vurderes at være overensstemmende med de overordnede
hensyn til luftfartssikkerheden, at visse opgaver kan overlades til private under tilsyn.
Foreningen for model- og droneflyvning Modelflyvning Danmark har således fået delegeret nogle
opgaver på området for flyvning med modelfly efter luftfartslovens § 152, stk. 2, nr. 2, da flyvning
med modelfly, som betragtes som droner, falder under hobbypræget flyvning.
En yderligere delegation af beføjelser til private inden for droneområdet forventes bl.a. dreje sig om
delegation af opgaven med at udbyde tilrettelæggelse, undervisning og afholdelse af relevante
dronerelaterede prøve- og testforløb, herunder A2-prøven, og opgaven med at træffe afgørelse om
opkrævning af betaling herfor til private virksomheder og private organisationer. De private
virksomheder og organisationer vil således få beføjelse til at tilrettelægge prøven, herunder
fastsætte spørgsmål ud fra den vejledning, som EASA har udstedt på området, afholde A2-prøverne
og vurdere, om fjernpiloterne har bestået prøven. Det betyder, at tilgængeligheden øges, idet prøven
vil kunne aflægges flere steder i Danmark på markedsvilkår.
Derudover kunne en overordnet hjemmel til delegation af beføjelser på droneområdet danne
grundlag for udpegning af et organ, som ikke er en offentlig myndighed eller et nationalt
akkrediteringsorgan, der kunne varetage opgaven med at vurdere, notificere og overvåge
overensstemmelsesvurderingsorganer i relation til droneprodukter.
Endelig vil en overordnet hjemmel til delegation af beføjelser på droneområdet kunne danne
grundlag for at udpege en privat virksomhed eller organisation til eneudøver af
informationstjenester i et U-space-luftrum. Det kan f.eks. være relevant, hvis der bliver behov for at
etablere et U-space-luftrum over en stor virksomhed, og virksomheden f.eks. selv ønsker at stå for
denne tjeneste for at kunne vide, hvor mange og hvilke droneoperatører der ønsker at flyve over
virksomheden.
Som beskrevet i afsnit 2.2.1. følger det af luftfartslovens § 152, stk. 3, at transportministeren kan
fastsætte regler om sagsbehandlingen og om klageadgang for de afgørelser, der i medfør af § 152,
stk. 2, er uddelegeret til private organisationer og sagkyndige. Denne bestemmelse har til formål at
sikre, at de enkelte afgørelser bliver truffet med de traditionelle retssikkerhedsgarantier, der gælder
for den offentlige forvaltning, hvorfor den bl.a. er anvendt til at fastsætte regler om adgang til at
klage over de konkrete afgørelser og forvaltningslovens anvendelsesområde i relation til denne type
17
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
sager. Det følger således af § 6, stk. 5, og § 25, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 665 af 30. maj 2023 om
Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens
forskrifter (herefter: delegationsbekendtgørelsen), at forvaltningslovens kapitel 2-7 gælder for
private organisationer og sagkyndige, der efter luftfartslovens § 152, stk. 2, får tillagt
afgørelseskompetence, og at disses afgørelser kan påklages til Trafikstyrelsen. Ved en ændring af
luftfartsloven med henblik på at indsætte en ny delegationsbeføjelse på droneområdet forventes
delegationsbekendtgørelsen ændres, således at afgørelser truffet af private virksomheder mv. på
droneområdet ligeledes kan påklage til Trafikstyrelsen og ligeledes underlægges reglerne i
forvaltningslovens kapitel 2-7.
Det foreslås således med lovforslagets § 1, nr. 9, at transportministeren skal kunne overlade
beføjelser til at træffe afgørelser på droneområdet, som efter loven er tillagt ministeren eller
Trafikstyrelsen, eller som efter EU-forordninger på droneområdet er tillagt den kompetente eller
bemyndigende myndighed, til andre offentlige myndigheder, private organisationer, virksomheder
eller sagkyndige.
2.3. Digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 153 b, stk. 1, at en ansøger skal anvende de digitale løsninger, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed i form af digitale selvbetjeningsløsninger på to områder. Det
drejer sig om udstedelse af personcertifikat efter luftfartslovens § 35 og efter EU-forordninger på
området og ved anmodning om behandling af klager efter Europa-Parlamentets og Rådets
forordning nr. 261/2004/EF af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og
bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om
ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (herefter: »passagerrettighedsforordningen«).
Det følger af § 153 b, stk. 2, at hvis Trafikstyrelsen finder, at der foreligger særlige forhold, der gør,
at borgeren ikke må forventes at kunne anvende digital selvbetjening, skal styrelsen tilbyde, at
ansøgningen eller anmodningen kan indgives på anden måde end ved digital selvbetjening efter stk.
1, og at styrelsen bestemmer, hvordan en ansøgning eller anmodning omfattet af 1. pkt. skal
indgives, herunder om den skal indgives mundtligt eller skriftligt.
Herudover følger det af § 153 b, stk. 3, at Trafikstyrelsen helt ekstraordinært kan undlade at afvise
en ansøgning eller anmodning, der ikke er indgivet ved digital selvbetjening, hvis der ud fra en
18
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
samlet økonomisk vurdering er klare fordele for styrelsen ved at modtage ansøgningen eller
anmodningen på anden måde end digitalt.
2.3.1.2. Lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening
Lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening, jfr. lov nr. 603 af 31. maj 2023, finder som
udgangspunkt anvendelse på alle offentlige myndigheders obligatoriske digitale
selvbetjeningsløsninger, hvor der efter lovgivningen er mulighed for at fravige udgangspunktet om
obligatorisk digital selvbetjening for fysiske personer, jf. lovens § 1, stk. 1
Efter § 2, stk. 1, i lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening, har fysiske personer, der
er fritaget fra obligatorisk tilslutning til Digital Post efter regler udstedt i medfør af § 5, stk. 1, i lov
om Digital Post fra offentlige afsendere, efter anmodning ret til at benytte den pågældende
lovgivnings hjemlede alternativ til den obligatoriske digitale selvbetjeningsløsning.
2.3.1.2. Øvrig forvaltningsret
Det er det almindelige forvaltningsretlige udgangspunkt, at der er formfrihed for borgeren til at
henvende sig til offentlige myndigheder, som borgeren vil, forudsat at forvaltningen teknisk er i
stand til at modtage henvendelser i denne form.
Offentlige myndigheder skal i øvrigt i forbindelse med deres myndighedsudøvelse overholde
grundlæggende forvaltningsretlige regler og principper om eksempelvis notatpligt, vejledningspligt
og pligten til at oplyse en sag tilstrækkeligt mv. I det omfang det er nødvendigt, at myndighedernes
dokumenter er påført en underskrift, skal myndighederne sikre dette.
2.3.1.3. EU-retten
Der er ikke i EU-retten krav om brug af digitale løsninger i forbindelse med ansøgninger, klager og
andre henvendelser på luftfartsområdet.
Trafikstyrelsen skal, i det omfang styrelsen behandler personoplysninger, sikre, at behandlingen
overholder Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 2016/679/EU af 27. april 2016 om
beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri
udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv 95/46/EF (herefter:
»databeskyttelsesforordningen«)
og lov nr. 502 af 23. maj 2018 om supplerende bestemmelser til
forordning om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og
om fri udveksling af sådanne oplysninger
(herefter: »databeskyttelsesloven«).
19
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
I den forbindelse kan særligt fremhæves, at Trafikstyrelsen i medfør af
databeskyttelsesforordningen skal have et behandlingsgrundlag, når der behandles
personoplysninger som f.eks. navne og CPR-nummer i en digital løsning. En sådan behandling af
personoplysninger i forbindelse med ansøgningssager mv. inden for luftfartsområdet har hjemmel i
databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra e, hvorefter en offentlig myndighed kan
behandle personoplysninger, når behandlingen er nødvendig af hensyn til udførelsen af en opgave i
samfundets interesse, eller som henhører under offentlig myndighedsudøvelse, som den
dataansvarlige har fået pålagt og databeskyttelseslovens § 11, stk. 1, hvorefter offentlige
myndigheder kan behandle oplysninger om personnummer med henblik på en entydig identifikation
eller som journalnummer.
Databeskyttelsesforordningen stiller også krav om, at den dataansvarlige skal sikre, at
personoplysninger kan bevare deres fortrolighed, integritet og tilgængelighed.
Trafikstyrelsen skal
derfor sikre, at andre virksomheder eller borgere ikke uforvarende kan få adgang til de
personoplysninger,
der ligger i løsningen. En ansøger må eksempelvis ikke pludselig kunne få
adgang til andre ansøgeres ansøgninger og sager i den digitale løsning.
2.3.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
Som beskrevet i afsnit 2.3.1.1. er det i dag kun muligt på luftfartsområdet at stille krav om, at
borgere og virksomheder skal anvende digitale løsninger i relation til udstedelse af personcertifikat
efter luftfartslovens § 35 og efter EU-forordninger på området og ved anmodning om behandling af
klager efter passagerrettighedsforordningen. Dette betyder i praksis, at Trafikstyrelsen skal
behandle henvendelser, ansøgninger, blanketter mv. på luftfartsområdet både i form af forskellige
fysiske og digitale henvendelser.
Trafikstyrelsen stiller i dag en række digitale blanketter til rådighed for ansøgninger på
luftfartsområdet, uden at man som ansøger er forpligtet til at anvende dem ved ansøgning. Dette
gælder blandt andet på droneområdet, ved anmeldelse af en privat flyveplads og udleje af privat
luftfartøj uden pilot. Da der ikke er pligt til at anvende blanketterne, modtager Trafikstyrelsen både
ansøgninger via blanketterne og på anden måde, f.eks. via mail. Dette fører til situationer, hvor
kvaliteten af ansøgningerne er af varierende karakter og oplysningerne utilstrækkelige.
Trafikstyrelsen skal herefter – i samspil med borgerne og virksomhederne – bruge tid på at oplyse
sagerne fuldt ud, før en ansøgning kan behandles. Dertil kommer, at ansøgninger, klager og
henvendelser, der indsendes via mail, uden at der i den forbindelse anvendes en digital løsning, kan
20
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
være vanskelige at identificere blandt indkomne mails, og at journalisering skal ske manuelt, hvilket
lægger unødigt beslag på de tilgængelige sagsbehandlerressourcer.
Da det bliver mere almindeligt at anvende digitale løsninger ved ansøgninger og henvendelser,
bliver muligheden for anvendelse af digitale løsninger desuden decideret efterspurgt i f.eks.
dronebranchen. Også på flyvepladsområdet og i forhold til ansøgninger om erhvervsmæssig
flyvning til og fra Danmark eller over dansk område, vil det lette sagsbehandlingen, hvis digitale
løsninger kan gøres obligatoriske. Dette skyldes særligt, at digitale løsninger vil gøre det lettere at
udfylde en ansøgning korrekt og sikre, at alle oplysninger er indeholdt i det materiale, der sendes til
Trafikstyrelsen, ligesom digitale løsninger vil give Trafikstyrelsen mulighed for at yde målrettet
skriftlig vejledning i forbindelse med udfyldelse af ansøgningen, som dermed i sidste ende vil
kunne behandles hurtigere til gavn for ansøgeren.
Endelig vil en mere vidtstrakt mulighed for at benytte obligatoriske digitale løsninger muliggøre
automatiserede sagsbehandlingsprocesser på en række områder på luftfartsområdet, noget der f.eks.
kan understøtte høring af andre myndigheder, der skal høres i forbindelse med en ansøgning, før
ansøgningen bliver sendt videre til Trafikstyrelsen.
Det vil på den baggrund være relevant at ændre luftfartsloven således, at transportministeren
bemyndiges til generelt at fastsætte nærmere regler om brugen af digitale løsninger frem for alene at
kunne fastsætte regler om digitale løsninger på to begrænsede områder inden for luftfarten. En
bemyndigelsesbestemmelse muliggør fremtidig tilpasning til behovet for digitale løsninger, men
sikrer samtidig, at de digitale løsninger, der etableres på baggrund af bemyndigelsen, opfylder
kravene til beskyttelse af persondata, og stillingtagen til behovet for afvigelser, elektroniske
identifikationsordninger mv. Digitale løsninger må forventes fremover at være relevante på hele
luftfartsområdet. Det er imidlertid
ikke på nuværende tidspunkt muligt at fastslå, på hvilke særskilte
områder inden for luftfartslovgivningen, herunder EU-forordninger på luftfartsområdet, det vil være
relevant at fastsætte regler om digitale løsninger.
De digitale løsninger, som vil blive stillet til
rådighed af Trafikstyrelsen, vil kunne være rettet mod både virksomheder og borgere. En fjernpilots
ansøgning om udstedelse af et dronecertifikat eller et dronekompetencecertifikat efter bestået
eksamen er et eksempel på en ansøgning, som med fordel ville kunne indsendes via en digital
løsning. Fjernpiloter vil både være borgere og professionelle aktører, f.eks. fjernpiloter, der er ansat
i en virksomhed, og løsningen skal derfor kunne anvendes af både borgere og professionelle
aktører.
21
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
En bemyndigelse af transportministeren til at fastsætte regler om digitale løsninger på
luftfartsområdet generelt forventes indledningsvist anvendt til at fastsætte regler om, at
luftfartsselskaber ved ansøgning og notifikation for flyvninger til, fra eller over Danmark, Grønland
og Færøerne skal anvende den digitale løsning, som Trafikstyrelsen vil stille til rådighed. Ved at
etablere en digital ansøgningsprocedure sikres, at den relevante information i ansøgninger om
trafiktilladelse vil være struktureret og ensartet, hvorved Trafikstyrelsens administration vil kunne
tilrettelægges mere effektivt, mens tidskrævende indtastninger, sagsoprettelse,
informationstilbageløb til selskaberne, opfølgende spørgsmål og afklaring mv. vil kunne undgås.
Den foreslåede bemyndigelse forventes endvidere anvendt på området for droner, idet der på dette
område bliver indsendt et stort antal ansøgninger. I 2022 har Trafikstyrelsen således modtaget knapt
400 ansøgninger på droneområdet. Bemyndigelsen forventes på dette område at blive anvendt til at
fastsætte regler om, at brugerne skal indsende deres ansøgning via en digital løsning. Det vil lette
arbejdet både for virksomheder, fordi de dermed ved, hvilke oplysninger der skal indsendes med
ansøgningen, og for Trafikstyrelsen, hvor det vil kunne forkorte sagsbehandlingstiden, når alle de
nødvendige oplysninger indsendes med ansøgningen.
En digitaliseret ansøgningsprocedure forventes på de omtalte områder at have en umiddelbar
ressourcebesparende effekt for myndighederne og en serviceforbedrende effekt for brugerne.
Endelig må det forventes, at bemyndigelsen over tid vil blive anvendt på andre dele af
luftfartsområdet, herunder blandt andet i forbindelse med etablering og drift i relation til
flyvepladser, luftfartøjers luftdygtighed og operation, luftfartsvirksomheder, lufttrafiktjenester og
security, hvor der vil være effektiviserings- og sagsbehandlingsmæssige fordele ved at stille krav
om, at ansøgninger og henvendelser skal indsendes via en digital løsning, der stilles til rådighed af
Trafikstyrelsen.
Det foreslåede formkrav om anvendelse af de digitale løsninger, som Trafikstyrelsen måtte stille til
rådighed, vil være en fravigelse fra det almindelige forvaltningsretlige udgangspunkt om, at der er
formfrihed for borgeren til at henvende sig til offentlige myndigheder, som borgeren vil, men der er
ikke med det foreslåede formkrav lagt op til at ændre de øvrige grundlæggende forvaltningsretlige
regler eller principper, som myndigheder skal overholde.
Trafikstyrelsen vil med andre ord fortsat skulle oplyse sagerne forsvarligt og overholde
forvaltningslovens regler og principper, selvom der indføres formkrav om anvendelse af digital
22
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
selvbetjening. I det omfang, at styrelsens dokumenter skal være påført en underskrift, vil styrelsen
således også skulle sikre dette.
Den digitale selvbetjeningsløsning vil endvidere skulle overholde kravene i
databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven.
Trafikstyrelsen skal således have en hjemmel til at behandle personoplysninger i medfør af
databeskyttelsesforordningen og skal være opmærksom på reglerne om videregivelse af
personoplysninger, hvis data skal stilles til rådighed for andre eller videregives til andre offentlige
myndigheder.
Som led i en bemyndigelse af transportministeren til at fastsætte regler om digitale løsninger bør
ministeren desuden kunne fastsætte regler om, at en borger ikke skal anvende de digitale løsninger,
hvis borgeren ikke kan forventes at kunne anvende en digital løsning, og regler om, hvordan
borgeren i stedet kan indgive en ansøgning eller anmodning.
En borger vil f.eks. ikke skulle anvende en digital løsning, hvis borgeren ikke har et elektronisk
identifikationsmiddel, der er omfattet af den elektroniske identifikationsordning, som
Trafikstyrelsen har stillet krav om.
Fastsættelse af regler, som giver fysiske personer mulighed for at fravige digitale løsninger,
indebærer, at
lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening finder anvendelse. Det
indebærer, at borgere, der er fritaget fra obligatorisk tilslutning til Digital Post efter regler udstedt i
medfør af § 5, stk. 1, i lov om Digital Post fra offentlige afsendere, efter anmodning har ret til at
benytte de alternative løsninger, som ministeren foreslås bemyndiget til at kunne fastsætte.
Endelig bør transportministeren kunne fastsætte regler om, at brugerne skal anvende elektronisk
identifikation, når de skal bruge de digitale løsninger. Elektronisk identifikation kan bl.a. være den
danske nationale elektroniske identifikationsordning (MitID), anden elektronisk identifikation, som
det offentlige stiller til rådighed eller det europæiske ID (EIDAS). Det kan også være en
virksomhedssignatur, som en operatør anvender, f.eks. et virksomhedscertifikat eller
funktionscertifikat.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 11, at
transportministeren
skal kunne fastsætte regler om, at
ansøgninger, klager og andre henvendelser vedrørende luftfartsområdet, herunder EU-forordninger
på luftfartsområdet, skal sendes til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en digital løsning, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Det foreslås i forlængelse heraf, at ministeren skal kunne
23
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og andre henvendelser, der ikke sendes ved anvendelse
af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan afvises af Trafikstyrelsen og om,
hvordan en borger eller en virksomhed, der ikke kan anvende en digital løsning, kan sende en
ansøgning, klage eller en henvendelse. Det foreslås endvidere, at transportministeren skal kunne
fastsætte regler om, at Trafikstyrelsen helt ekstraordinært kan undlade at afvise en ansøgning, klage
eller en henvendelse, der ikke er sendt ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen
stiller til rådighed. En digital ansøgning, klage eller henvendelse foreslås at kunne anses for at være
kommet frem, når den er tilgængelig for Trafikstyrelsen. Afslutningsvis foreslås det, at
transportministeren skal kunne fastsætte regler om, at adgang til de digitale løsninger, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, skal foregå via elektroniske identifikationsordninger.
2.4. Ændring af rammerne for Havarikommissionens undersøgelsespligt mv.
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) er undersøgelsesorgan for havarier og
hændelser på luftfartsområdet i Danmark, Grønland og Færøerne og for ulykker og hændelser på
jernbaneområdet i Danmark.
Det følger således af luftfartslovens § 136, stk. 1, at Havarikommissionen undersøger havarier og
hændelser omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober
2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om
ophævelse af direktiv 94/56/EF. Derudover undersøger Havarikommissionen følgende havarier og
hændelser:
1) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark eller fremmed stat er indblandet, når havari
finder sted over eller på dansk territorium,
2) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark er indblandet, når havari finder sted uden
for nogen stats territorium eller over eller på et territorium, hvor vedkommende stat ikke har forpligtet
sig til at foretage undersøgelse,
3) alvorlige hændelser, hvor civile luftfartøjer med en maksimal startvægt over 2.250 kg er
indblandet, når de finder sted over eller på dansk territorium, og
24
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
4) alvorlige hændelser uden for dansk territorium, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark med
en maksimal startvægt over 2.250 kg er indblandet, medmindre det med fremmed stat er aftalt, at
denne foretager undersøgelsen.
Havarikommissionens undersøgelsespligt omfatter ikke havarier og alvorlige hændelser med
luftfartøjer uden nationalitetsregistrering. Disse luftfartøjer benævnes i daglig tale ultralette
luftfartøjer og består af et én-sædet eller højst to-sædet luftfartøj og anvendes hovedsageligt til
hobbyflyvning. Andre luftfartøjer, der hovedsageligt anvendes til hobbyflyvning, og som ikke har
nationalitetsregistrering, er faldskærm, dragefly, glideskærm og paratriker. Disse omfattes heller ikke
af Havarikommissionens undersøgelsespligt. I dag er de ultralette luftfartøjer, der flyver på en
nationalitets- og identifikationsbetegnelse i regi af en af Trafikstyrelsen godkendt forening, undtaget
rapporteringspligten til Havarikommissionen og er således ikke underlagt Havarikommissionens
undersøgelsesforpligtigelse. De øvrige luftfartøjer i bilag 1-kategorien i medfør af Europa-
Parlamentets og Rådets Forordning (EU) nr. 216/2008, der flyver på en civil luftfartøjsregistrering,
er underlagt rapporteringspligten til Havarikommissionen og omfattet af Havarikommissionens
undersøgelsesforpligtigelse.
Havarier og alvorlige hændelser med de nævnte luftfartøjer er underlagt Trafikstyrelsens tilsyn. Efter
luftfartslovens § 152, stk. 2, kan ministeren overlade beføjelser til at træffe afgørelser, som efter loven
er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen til blandt andet private organisationer. Trafikstyrelsen har
på den baggrund overladt en række opgaver vedrørende den hobbyprægede luftfart, herunder opgaven
med at undersøge havarier og hændelser, til Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) og Dansk
Hangglider og Paraglider Union (DHPU). I praksis er det politiet, der foretager undersøgelsen af
havarier med luftfartøjer, når ombordværende er omkommet eller er kommet alvorligt til skade, da
der vil kunne opstå situationer, hvor det vil stride mod uvildighedsprincippet, hvis en organisation
undersøger havarier og alvorlige hændelser, der involverer civile luftfartøjer, der er underlagt
godkendelse og tilsyn i unionen.
Det følger derudover af luftfartslovens § 144 b, stk. 7, at transportministeren på ethvert tidspunkt kan
pålægge Havarikommissionen at foretage yderligere undersøgelser i en sag. Bestemmelsen fortolkes
i praksis i overensstemmelse med EU-retten således, at ministeren ikke har en decideret
instruktionsbeføjelse over Havarikommissionen.
25
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2.4.1.2. EU-retten
På det EU-retlige område sætter Europa-Parlamentets og Rådets Forordning (EU) nr. 996/2010 af 20.
oktober 2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og
om ophævelse af direktiv 94/56/EF (herefter: »havarikommissionsforordningen«) rammerne for de
opgaver, Havarikommissionen skal varetage.
Det følger af havarikommissionsforordningens artikel 5, at ethvert havari eller enhver alvorlig
hændelse, der involverer luftfartøjer, som Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr.
2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske
Unions Luftfartssikkerhedsagentur (herefter: »grundforordningen«) finder anvendelse på, skal gøres
til genstand for en sikkerhedsundersøgelse i den medlemsstat, hvor havariet eller den alvorlige
hændelse fandt sted.
Derudover indeholder grundforordningen en definition af, hvilke luftfartøjer der omfattes af den
europæiske luftfartsregulering, og hvilke luftfartøjer der omfattes af de enkelte EU-landes nationale
luftfartslovgivninger.
Grundforordningen erstattede i 2018 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af
20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk
luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr.
1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (herefter: »grundforordning 216«).
Det følger af artikel 5 i havariforordningen, at undersøgelsespligten efter EU-reglerne ikke finder
anvendelse på havarier og alvorlige hændelser, der involverer visse typer af luftfartøjer. I
grundforordning 216 fremgik disse luftfartøjer af bilag II (såkaldte bilag II-luftfartøjer).
I grundforordningen fra 2018 fremgår de nævnte luftfartøjer af bilag 1 (såkaldte bilag I-luftfartøjer).
Listen over bilag I-luftfartøjer omfatter i grove træk de samme luftfartøjer, som hidtil var omfattet af
bilag II, idet der dog er sket en ændring, der betyder, at visse af luftfartøjskategorierne er ændret, og
at visse luftfartøjer, hvis de er konstrueret i henhold til relevante certificeringsspecifikationer, ikke
omfattes af bilag I. Luftfartøjerne opført i bilag I omfatter blandt andet historiske luftfartøjer, fly
opereret på national flyvetilladelse, som omfatter de ultralette fly, amatørbyggede fly og visse mindre
privatfly. De luftfartøjer, der er anført i bilag I, er undtaget fra store dele af EU-reguleringen og er i
stedet overladt til medlemsstaternes nationale regulering.
26
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Ændringerne af kravene i grundforordningen har ført til, at der i dansk luftrum både kan flyve lette
sportsluftfartøjer, der følger certificeringsspecifikationerne, og luftfartøjer, der ikke følger
certificeringsspecifikationerne. Begge kategorier af luftfartøjer kan flyve med enten en civil
nationalitetsregistrering eller en civil national identifikationsbetegnelse, i regi af en af Trafikstyrelsen
godkendt forening.
En civil nationalitetsregistrering er en registrering, luftfartøjet tildeles, når det er optaget i et
nationalitetsregister hos den civile luftfartsmyndighed i en stat, der har tiltrådt Chicagokonventionen.
En civil national identifikationsbetegnelse er en registrering luftfartøjet tildeles, når det er optaget i
en af Trafikstyrelsen godkendt forenings register.
Det kan dermed ikke umiddelbart, ud fra luftfartøjernes registrering eller identifikation, afgøres om
luftfartøjerne hører til kategorien, der følger certificeringsspecifikationerne, eller om de er undtaget.
Det følger af havarikommissionsforordningens artikel 4, at enhver medlemsstat skal nedsætte en
undersøgelsesmyndighed, som har til opgave at gennemføre uvildige og uafhængige undersøgelser
af havarier og hændelser.
Havarikommissionen, som er den danske sikkerhedsundersøgelsesmyndighed, har til formål at
gennemføre
sikkerhedsundersøgelser
af
havarier,
ulykker
og
hændelser.
Sikkerundersøgelsesmyndigheden skal fungere som en uafhængig undersøgelsesinstans, og
undersøgelsesinstansen skal have fuld myndighed og kontrol over undersøgelsen.
Undersøgelsesinstansens skal fungere uafhængigt, navnlig af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige
for luftdygtighed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udstedelse af licenser og
certifikater, flyvekontroltjeneste og flyvepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed, hvis
interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave
eller påvirke dennes objektivitet.
2.4.1.3. Chicagokonventionen
Chicagokonventionen fastslår i artikel 37, at medlemsstaterne forpligter sig til at samarbejde med
henblik på at opnå størst mulig ensartethed i forskrifter, normer og reglementer og organisation i
forbindelse med regulering af og tilsyn med luftfartøjer, personale, luftruter og hjælpetjenester i alle
forhold, hvor en sådan ensartethed kan lette og forbedre luftfarten.
27
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Med henblik på opfyldelse af artikel 37 udarbejder ICAO annekser til Chicagokonventionen, som
består af internationale standarder og rekommandationer. Fra dansk side har man besluttet, at de
udstedte annekser skal have bindende virkning i national ret og dermed gennemføres i dansk
lovgivning.
På baggrund af en ændring i ICAO’s Annex 13, der nu foreligger i en 12 udgave, skal der foretages
undersøgelse af havarier med alle luftfartøjer, hvor der er opstået fatal eller alvorlig tilskadekomst,
hvor luftfartøjet udsættes for skader eller strukturel fejl (failure), og hvor luftfartøjer er forsvundet
eller utilgængeligt (eksempelvis store havdybder).
2.4.2. Transportministeriet overvejelser og den foreslåede ordning
Som beskrevet under afsnit 2.4.1.2 medfører ændringerne i grundforordningen, at der i dag i dansk
luftrum kan flyve lette luftfartøjer, der følger henholdsvis certificeringsspecifikationerne og
luftfartøjer, der er undtaget certificeringsspecifikationerne.
Begge kategorier af luftfartøjer kan flyve med både en civil nationalitetsregistrering eller en civil
national identifikationsbetegnelse i regi af en af Trafikstyrelsen godkendt forening. Det kan dermed
ikke umiddelbart ud fra luftfartøjernes registrering eller identifikation afgøres, om luftfartøjerne er
omfattet af undersøgelsesforpligtelsen, eller om de er undtaget.
Samtidig betyder ændringen af Chicagokonventionens Annex 13, at Havarikommissionen skal
gennemføre sikkerhedsundersøgelser af havarier med
alle
luftfartøjer, hvor der opstår fatal eller
alvorlig tilskadekomst.
Det følger af Chicagokonventionens Annex 13, 12. udgave, at en person er kommet fatalt eller
alvorligt til skade som følge af:
— at være i flyet, eller
— direkte kontakt med enhver del af luftfartøjet, herunder dele, der er blevet løsrevet fra luftfartøjet,
eller
— direkte udsættelse for jetblast
Undtaget herfra, er tilfælde, hvor skaderne stammer fra naturlige årsager, der foreligger egenskyld
eller når skaderne skyldes forhold, udenfor de områder der normalt er tilgængelige for passagerer og
besætning.
28
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
For at sikre at Danmark lever op til undersøgelsesforpligtelsen i forhold til alle havarier og for at
fjerne
tvivl
om
rækkevidden
af
Havarikommissionens
undersøgelsesforpligtelse
bør
Havarikommissionens undersøgelsespligt udvides til at omfatte havarier med alle luftfartøjer, hvor
der opstår fatal eller alvorlig tilskadekomst, dog ikke hvor det udelukkende er faldskærm, dragefly,
glideskærm eller paratrike, der er involveret, for derigennem at sikre, at havarier med fatal eller
alvorlig tilskadekomst med alle luftfartøjer, herunder de lette luftfartøjer, bliver genstand for en
sikkerhedsundersøgelse.
Ændringen i lovforslaget vil danne grundlag for, at Havarikommissionen i sine undersøgelser kan
tage højde for konsekvenserne af de ændringer, der blev foretaget med vedtagelsen af
grundforordningen og Danmarks internationale forpligtelser, der følger af Chicagokonventionens
Annex 13.
Det findes endvidere hensigtsmæssigt, at sikkerhedsundersøgelsen af disse havarier og hændelser
fremadrettet varetages af Havarikommissionen, der har kompetencerne til at foretage
sikkerhedsundersøgelserne. At Havarikommissionen tildeles opgaven vurderes i højere grad at
kunne sikre opretholdelsen af et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den civile luftfart.
Lovforslaget indebærer ikke ændringer i Havarikommissionens undersøgelsesmetoder, men sikrer,
at rammerne for Havarikommissionens undersøgelser er i overensstemmelse med gældende
internationale standarder og anbefalet praksis.
Herudover foreslås luftfartslovens § 144 b, stk. 7, om transportministerens beføjelser til på ethvert
tidspunkt at kunne pålægge Havarikommissionen at foretage yderligere undersøgelser i en sag
præciseret. Det bemærkes, at der ikke er tale om en materiel ændring, men alene en præcisering af
gældende ret.
Det foreslås at præcisere bestemmelsen, således at transportministeren fremover kan anmode
Havarikommissionen om at foretage yderligere undersøgelser i en sag. Havarikommission udfører i
dag sine opgaver uafhængigt og er ikke underlagt instruktionsbeføjelser. Derfor foreslås det at
justere bestemmelsens ordlyd, som vil tydeliggøre Havarikommissionens uafhængighed til at
gennemføre sikkerhedsundersøgelser i en konkret sag om havarier eller hændelser. Den foreslåede
justering, ændrer ikke på det forhold, at transportministeren kan pålægge Havarikommissionen
specielle opgaver, der har et generelt flyvesikkerhedsmæssigt sigte i medfør af luftfartslovens § 144
b, stk. 2.
29
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 7, at indsætte et nyt nr. 4 i § 136, stk. 1, der indebærer, at
Havarikommissionen vil skulle undersøge havarier, hvor civile luftfartøjer med en maksimal tilladt
startvægt på 2.250 kg eller derunder er indblandet, når de finder sted over eller på dansk territorium,
og hvor der opstår fatal eller alvorlig tilskadekomst, dog ikke havarier hvor udelukkende faldskærm,
dragefly, glideskærm eller paratrike er indblandet. Det foreslås endvidere med lovforslagets § 1, nr.
8, at luftfartslovens § 144, stk. 7, nyaffattes, således at transportministeren kan anmode
Havarikommissionen om at foretage yderligere undersøgelser i en sag.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
Der vil alene være begrænsede økonomiske konsekvenser for det offentlige som følge af
lovforslaget.
Den del af lovforslaget, der vedrører luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område, har
ingen økonomiske konsekvenser for det offentlige.
Den del af lovforslaget, der vedrører delegation af beføjelser på droneområdet, vil alene have
begrænsede økonomiske konsekvenser for staten.
Trafikstyrelsen har hidtil været ansvarlig for at tilrettelægge og afholde prøver på droneområdet og
at udstede certifikater. Udgifterne hertil har været finansieret via et gebyr, der blev betalt af den
prøvetagende. Overlades opgaven med at tilrettelægge og gennemføre prøverne til en privat
organisation eller virksomheder, vil Trafikstyrelsen få en ny opgave med at vurdere, om en ansøger
lever op til udpegningskravene. Afgørelser om udpegning af private organisationer og virksomheder
vil være gebyrbelagt. Samtidig vil de opgaver, Trafikstyrelsen hidtil har haft med tilrettelæggelse og
afholdelse af prøverne bortfalde, i det omfang opgaven bliver lagt ud til private organisationer og
virksomheder. Omkostningerne til det løbende tilsyn med efterlevelse af delegationen vil blive
finansieret af safety-afgiften på lige fod med de øvrige af Trafikstyrelsens tilsynsopgaver på
luftfartsområdet. Finansiering af nye tilsynsopgaver med safety-afgiften, der skal være
omkostningsdækkende, kan indebære behov for forslag om forhøjelse af afgiften.
Den del af lovforslaget, der vedrører muligheden for at gøre brugen af digitale løsninger
obligatorisk for virksomheder og borgere, vil ikke have økonomiske konsekvenser for det
offentlige.
Trafikstyrelsen stiller allerede i dag digitale løsninger til rådighed i forbindelse med sagsbehandling
på visse områder, hvor der dog i dag ikke er hjemmel til at kræve, at løsningerne anvendes af
30
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
virksomheder og borgere. De digitale løsninger vil blive udviklet, når der er behov for disse
løsninger, og udgifterne forbundet hermed vil falde ind under de gebyrordninger, der måtte være på
området. Udgifterne vil dermed som udgangspunkt blive båret af områdets brugere. Udgifter til
udvikling af digitale løsninger, der ikke inddækkes af gebyrordning, f.eks. opgaver i forbindelse
med Trafikstyrelsens generelle vejledningspligt, kan medføre en mindre udgift for det offentlige.
Udviklingen af løsningerne forventes at kræve, at Trafikstyrelsen i en periode sætter administrative
ressourcer af til dette, hvilket i en begrænset periode kan medføre et behov for at hæve
Trafikstyrelsens lønsumsloft. Ressourcerne forventes frigivet, når en digital løsning er stillet til
rådighed for virksomheder og borgere, fordi de digitale løsninger vil være med til at sikre, at
ansøgerne vil kunne indsende en mere komplet ansøgning eller henvendelse til Trafikstyrelsen og
dermed lette Trafikstyrelsens sagsbehandling.
Endelig har den del af lovforslaget, der vedrører ændringer i Havarikommissionens rammer, ingen
økonomiske konsekvenser for det offentlige.
For så vidt angår implementeringskonsekvenser for det offentlige består disse for det samlede
lovforslag alene i videreudvikling af eksisterende digitale løsninger på luftfartsområdet.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
Den del af lovforslaget, der vedrører luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område, fører
ikke til økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
Den del af lovforslaget, der vedrører delegation af beføjelser på droneområdet, vil få begrænsede
økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for erhvervslivet mv. Virksomheder,
der uddanner egne fjernpiloter, betaler i dag for uddannelse, og for at fjernpiloterne kan tage de
påkrævede prøver. Omkostningerne til uddannelse, prøvetagning og certificering for den enkelte
virksomhed vil således på samme måde som i dag afhænge af antallet af fjernpiloter ansat i
virksomheden. Det kan ikke udelukkes, at der vil være en begrænset forøgelse af udgifter til
omkostningerne ved prøvetagning mv. i forhold til det gebyrniveau, der i dag opkræves af
Trafikstyrelsen.
Det forventes, at forslaget vil få begrænsede økonomiske konsekvenser for den del af erhvervslivet,
som ønsker at få mulighed for at tilrettelægge og udføre prøverne, da de ved ansøgning om
udpegning til Trafikstyrelsen vil skulle dokumentere at leve op til relevante krav i tilknytning til
droneforordningen og i den forbindelse vil opleve begrænsede administrative konsekvenser som led
31
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
i udarbejdelse af ansøgningsmaterialet og omkostninger til gebyr for udstedelse af godkendelsen.
Uddelegering af opgaver på droneområdet til private vil endvidere betyde en ny tilsynsforpligtelse
for Trafikstyrelsen, og da denne tilsynsforpligtelse som de øvrige tilsyn på luftfartsområdet skal
finansieres af safety-afgiften, kan dette på sigt betyde et behov for at hæve safety-afgiften.
Den del af lovforslaget, der vedrører bemyndigelse til at fastsætte regler om obligatorisk brug af
digitale løsninger, vil få begrænsede indirekte økonomiske konsekvenser for erhvervslivet og
begrænsede implementeringskonsekvenser for erhvervslivet m.v. Trafikstyrelsen udvikler og
anvender allerede i dag digitale løsninger, som det blot ikke er muligt at gøre obligatorisk at
anvende. Omkostningerne til udviklingen af digitale blanketter og digitale løsninger vil som
udgangspunkt blive lagt på det gebyr, erhvervslivet betaler, når de ansøger om tilladelse på
luftfartsområdet. Hvis der er tale om henvendelser, der ikke vedrører en konkret
sagsbehandlingstype, der er gebyrbelagt, vil dette ske uden omkostninger for erhvervslivet.
Udviklingen af digitale ansøgningsløsninger vil på sigt understøtte en mere effektiv sagsbehandling
til gavn for erhvervslivet.
For så vidt angår implementeringskonsekvenser for erhvervslivet kan virksomheder i dag ansøge
eller henvende sig til Trafikstyrelsen på den måde, som de ønsker at gøre det på. De fleste
henvender sig enten ved at sende en mail til Trafikstyrelsen eller ved at anvende de blanketter, som
styrelsen har lagt på internettet og derefter indsende blanketterne pr. mail. Ved fastsættelse af regler
om obligatorisk brug af digitale løsninger vil det i praksis betyde, at virksomhederne som
udgangspunkt alene vil kunne henvende sig til Trafikstyrelsen digitalt på nærmere angivne områder
inden for det samlede luftfartsområde.
Endelig vil den del af lovforslaget, der vedrører ændringer i Havarikommissionens rammer, ikke
fører til økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Den del af lovforslaget, der vedrører luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område, har
ingen administrative konsekvenser for borgerne.
Den del af lovforslaget, der vedrører delegation af beføjelser på droneområdet, vil ikke få
administrative konsekvenser for borgerne.
Den del af lovforslaget, som vedrører obligatorisk brug af digitale løsninger, vil få begrænset
administrativ betydning for borgerne. Borgere og virksomheder kan i dag vælge at indsende
32
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
ansøgninger eller henvendelser pr. brev i stedet for at sende det digitalt, hvor det fremadrettet vil
kunne gøres obligatorisk at benytte en digital løsning inden for en række områder på det samlede
luftfartsområde. Borgere, der ikke har mulighed for at benytte sig af den digitale løsning, vil fortsat
kunne henvende sig til Trafikstyrelsen på anden vis.
Den del af lovforslaget, der vedrører ændringer i rammerne for Havarikommissionen, har ingen
administrative konsekvenser for borgerne.
6. Klimamæssige konsekvenser
Lovforslaget har ikke klimamæssige konsekvenser.
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Lovforslaget har ikke miljø- og naturmæssige konsekvenser.
8. Forholdet til EU-retten
Den del af lovforslaget, der vedrører præcisering af bestemmelsen om luftfart inden for dansk
område, udspringer af, at Europa-Kommissionen i åbningsskrivelse af 9. juni 2021 meddelte, at
Danmark har tilsidesat sine forpligtelser til at sikre varers og tjenesteydelsers frie bevægelighed i
henhold til artikel 34 og 56 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde. Dette skyldes
ifølge Europa-Kommissionen, at Danmark kræver, at luftfartøjer, der anvendes i ikke-kommercielt
øjemed, som er omfattet af grundforordningen, og som allerede er registreret i en anden
medlemsstat eller i et tredjeland, skal have en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før
luftfartøjerne kan have permanent base i Danmark.
Grundforordningen har som hovedformål at fastlægge og opretholde et højt og ensartet
sikkerhedsniveau for den civile luftfart i Unionen, jf. forordningens artikel 1, stk. 1. Derudover
tager forordningen sigte på at lette den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og
kapital på de områder, der er omfattet af grundforordningen, skabe lige vilkår for alle aktører på det
indre luftfartsmarked og forbedre EU-luftfartsindustriens konkurrenceevne, jf. forordningens artikel
1, stk. 2, litra b.
Det følger af grundforordningens artikel 2, stk. 1, litra b, nr. i, at grundforordningen finder
anvendelse på konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og operation af luftfartøjer, samt deres
motorer, propeller, dele, ikke-fastmonteret udstyr og udstyr til fjernkontrol af luftfartøjer, når
luftfartøjet er eller vil være registreret i en medlemsstat, i det omfang medlemsstaten ikke har
33
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
overdraget sit ansvar i henhold til Chicagokonventionen til et tredjeland, og luftfartøjet ikke
opereres af en luftfartøjsoperatør fra et tredjeland.
På baggrund af åbningsskrivelsen fra Europa-Kommissionen forslås det præciseret, at EU- og EØS-
registrerede luftfartøjer kan opholde sig i Danmark uden en særlig tilladelse.
Den del af lovforslaget, der vedrører muligheden for at delegere beføjelser på droneområdet,
udspringer ligeledes af EU-retten. Det følger således af droneforordningen, at der er mulighed for,
at den kompetente myndighed eller den bemyndigende myndighed kan overlade visse opgaver
relateret til tilrettelæggelse og afholdelse af prøverne, der ligger til grund for udstedelse af et
dronekompetencecertifikat, til private virksomheder eller organisationer. Blandt opgaverne er også
fastlæggelse af de spørgsmål, der stilles ved prøverne. Det er en forudsætning for at udnytte denne
mulighed, at den kompetente eller bemyndigende myndighed efter de nationale regler kan overlade
opgaverne til private. Med lovforslaget tilvejebringes de nødvendige hjemler, der muliggør
opgaveoverladelse i overensstemmelse med droneforordningen.
Den del af lovforslaget, der vedrører bemyndigelse til at fastsætte regler om obligatorisk brug af
digitale løsninger, vil ved sin udmøntning skulle tage højde for de EU-retlige
persondatabeskyttelsesregler i databeskyttelsesforordningen. Det betyder blandt andet, at
Trafikstyrelsen også ved brug af digitale løsninger skal have et behandlingsgrundlag i medfør af
forordningen, når der behandles personoplysninger som f.eks. navne og CPR-nummer.
Behandlingen vil have hjemmel i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk. 1, litra e, hvorefter en
offentlig myndighed kan behandle personoplysninger, når behandlingen er nødvendig af hensyn til
udførelsen af en opgave i samfundets interesse, eller som henhører under offentlig
myndighedsudøvelse, som den dataansvarlige har fået pålagt. Da de ansøgninger, klager og
henvendelser, hvor der vil blive stillet krav om brug af en digital løsning, alle udgør et led i
Trafikstyrelsens myndighedsudøvelse på luftfartsområdet, vil der således også, hvis behandlingen
sker ved brug af digitale løsninger, være det nødvendige grundlag for behandling af persondata i
forbindelse med Trafikstyrelsens behandlinger af sagerne.
For så vidt angår den del af lovforslaget, der relaterer sig til ændring i rammerne for
Havarikommissionens undersøgelsespligt, vil lovforslaget tilpasse national ret med Europa-
Parlamentets og Rådets forordning nr. 2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart
og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (herefter: »grundforordningen«).
34
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0035.png
I grundforordningen fra 2018 fremgår de nævnte luftfartøjer af bilag 1 (såkaldte bilag I-luftfartøjer).
Listen over bilag I-luftfartøjer omfatter i grove træk de samme luftfartøjer, som hidtil var omfattet af
bilag II, idet der dog er sket en ændring, der medfører, at visse af luftfartøjskategorierne er ændret,
og at visse luftfartøjer, hvis de er konstrueret i henhold til relevante certificeringsspecifikationer, ikke
omfattes af bilag I. Luftfartøjerne omfatter blandt andet historiske luftfartøjer, fly opereret på national
flyvetilladelse som omfatter de ultralette fly, amatørbyggede fly og visse mindre privatfly. De
luftfartøjer, der er anført i bilag I, er undtaget fra store dele af EU-reguleringen og er i stedet overladt
til medlemsstaternes nationale regulering.
Ændringerne af kravene i grundforordningen har ført til, at der i dansk luftrum kan flyve lette
sportsluftfartøjer, der følger certificeringsspecifikationerne og luftfartøjer, der ikke følger
certificeringsspecifikationerne. Begge kategorier af luftfartøjer kan flyve med enten en civil
nationalitetsregistrering (en registrering, luftfartøjet tildeles, når det er optaget i
et
nationalitetsregister hos den civile luftfartsmyndighed i en stat, der har tiltrådt Chicagokonventionen)
eller en civil national identifikationsbetegnelse i regi af en af Trafikstyrelsen godkendt forening (en
registrering luftfartøjet tildeles, når det er optaget i en af Trafikstyrelsen godkendt forenings register).
Med lovforslaget skabes grundlaget for, at Havarikommissionen i sine undersøgelser kan tage højde
for konsekvenserne af de ændringer, der blev foretaget med vedtagelsen af grundforordningen.
9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
10. Sammenfattende skema
Samlet vurdering af konsekvenser af lovforslaget
Positive konsekvenser/mindre
udgifter (hvis ja, angiv
omfang/Hvis nej, anfør
»Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for
stat, kommuner og regioner
Ved delegation af beføjelser
på droneområdet, vil
Trafikstyrelsen overlade
Negative
konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis
nej, anfør »Ingen«)
Ved delegation af beføjelser
på droneområdet vil
Trafikstyrelsen få en ny
35
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0036.png
opgaver vedrørende
tilrettelæggelse og afholdelse
af prøver til en privat aktør.
Opgaverne er i dag
gebyrfinansieret.
opgave med at vurdere, om en
ansøger lever op til
udpegningskravene.
Afgørelser om udpegning af
private organisationer og
virksomheder vil være
De øvrige dele af lovforslaget
forventes ikke at have positive
økonomiske konsekvenser for
det offentlige.
gebyrbelagt. Omkostningerne
til det løbende tilsyn med
efterlevelse af delegationen vil
blive finansieret af safety-
afgiften.
De øvrige dele af lovforslaget
forventes kun i begrænset grad
at have negative økonomiske
konsekvenser for det
offentlige.
Administrative konsekvenser
Obligatorisk brug af digitale
Ingen
for stat, kommuner og regioner løsninger på flere områder på
det samlede luftfartsområde vil
effektivisere Trafikstyrelsens
sagsbehandling af ansøgninger
mv.
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet
Udviklingen af digitale
Forslaget forventes at få
ansøgningsløsninger vil på sigt begrænsede økonomiske
understøtte en mere effektiv
sagsbehandling til gavn for
erhvervslivet.
konsekvenser for den del af
erhvervslivet, som ønsker at få
mulighed for at tilrettelægge
og udføre dronerelaterede
prøver, da virksomheder vil
skulle betale et gebyr for at
blive udpeget af
36
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0037.png
Trafikstyrelsen til at varetage
de pågældende opgaver.
Den del af lovforslaget, der
vedrører digitale løsninger, vil
få begrænsede indirekte
økonomiske og
implementeringsmæssige
konsekvenser for
erhvervslivet, da virksomheder
vil skulle anvende en digital
løsning i forbindelse med
ansøgninger mv.
Administrative konsekvenser
for erhvervslivet
Administrative konsekvenser
for borgerne
Ingen
Ingen
Ingen
Den del af lovforslaget, som
vedrører obligatorisk brug af
digitale løsninger, vil få
begrænset administrativ
betydning for borgerne.
Borgere og virksomheder kan i
dag vælge at indsende
ansøgninger eller henvendelser
pr. brev i stedet for at sende
det digitalt, hvor det
fremadrettet vil kunne gøres
obligatorisk at benytte en
digital løsning inden for en
række områder på det samlede
luftfartsområde. Borgere, der
ikke har mulighed for at
37
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0038.png
benytte sig af den digitale
løsning, vil fortsat kunne
henvende sig til
Trafikstyrelsen på anden vis.
Klimamæssige konsekvenser
Miljø- og naturmæssige
konsekvenser
Forholdet til EU-retten
Den del af lovforslaget, der vedrører luftfartøjers adgang inden
for dansk område, udspringer af, at Europa-Kommissionen i
åbningsskrivelse af 9. juni 2021 meddelte, at Danmark har
tilsidesat sine forpligtelser til at sikre varers og tjenesteydelsers
frie bevægelighed i henhold til artikel 34 og 56 i Traktaten om
Den Europæiske Unions Funktionsmåde.
På baggrund af Europa-Kommissionens åbningsskrivelse
foreslås det præciseret i luftfartsloven, at EU- og EØS-
registrerede luftfartøjer kan opholde sig i Danmark uden en
særlig tilladelse.
Ingen
Ingen
Ingen
Ingen
Forslaget om, at der på droneområdet gives mulighed for, at
visse opgaver lægges ud til private organisationer og
virksomheder, udspringer af Kommissionens
gennemførelsesforordning nr. 2019/947/EU af 24. maj 2019 om
regler og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer
(droneforordningen).
Forordningen giver
mulighed for, at den kompetente myndighed
eller den bemyndigende myndighed kan overlade visse opgaver
relateret til tilrettelæggelse og afholdelse af prøverne, der ligger
til grund for udstedelse af et dronekompetencecertifikat, til
private virksomheder eller organisationer. Blandt opgaverne er
også fastlæggelse af de spørgsmål, der stilles ved prøverne. Med
38
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0039.png
forslaget tilvejebringes de nødvendige hjemler, der muliggør
opgaveoverladelse i overensstemmelse med droneforordningen.
Forslaget udspringer endvidere af U-spaceforordningen.
Forordningen giver mulighed for, for visse områder at udpege
en eneudøver af informationstjenester, der vil skulle levere de
fælles informationstjenester,
som forskellige myndigheder ellers
vil skulle levere til brug for flyvning med droner i et U-space-
luftrum. U-space er et af Trafikstyrelsen særligt udpeget
luftrum, hvor der stilles større krav til de droner, der skal flyve i
dette luftrum, bl.a. at fjernpiloten skal anvende en USSP (U-
space tjenesteyder), der skal sikre, at droner flyver sikkert i U-
space luftrummet.
Ved udmøntningen af den foreslåede hjemmel til at fastsætte
regler om obligatorisk brug af digitale løsninger ved ansøgning,
klage og henvendelse til Trafikstyrelsen, skal de EU-retlige
persondatabeskyttelsesregler i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning nr. 2016/679/EU af 27. april 2016 om beskyttelse af
fysiske personer i forbindelse med behandling af
personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger
(databeskyttelsesforordningen) overholdes. Det betyder blandt
andet, at Trafikstyrelsen kun kan anvende digitale løsninger når
det, der behandles, ligger inden for rammerne af forordningens
artikel 6, stk. 1, litra e, som behandlingsgrundlag.
Med lovforslaget vil de danske regler om undersøgelse af
havarier og alvorlige hændelser tilpasses Europa-Parlamentets og
Rådets forordning nr. 2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles
regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions
Luftfartssikkerhedsagentur.
39
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0040.png
Er i strid med de fem
principper for implementering
af erhvervsrettet EU-
regulering/Går videre end
minimumskrav i EU-
regulering (sæt X)
JA
NEJ
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Det følger af luftfartslovens § 2, stk. 1, at luftfart inden for dansk område kun kan finde sted med
luftfartøj, som har dansk nationalitet, har nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet
overenskomst om ret til sådan fart, eller har særlig tilladelse udstedt af transportministeren, jf. § 2,
stk. 1, litra c.
Det følger endvidere af luftfartslovens § 2, stk. 2, at tilladelsen som nævnt i stk. 1, litra c, skal gøres
afhængig af sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten
foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendigt af almene hensyn. Tilladelsen
kan når som helst tilbagekaldes.
Beføjelsen til at udstede særlige tilladelser i medfør af luftfartslovens § 2, stk. 1, litra c, er i § 6, stk.
1, i bekendtgørelse nr. 665 af 30. maj 2023 om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver og
beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens forskrifter
delegeret til Trafikstyrelsen.
En tilladelse givet i medfør af § 2, stk. 1, litra c, gives almindeligvis efter praksis kun, hvis en række
betingelser er opfyldt. Som udgangspunkt skal der være tale om et midlertidigt ophold i Danmark
for luftfartøjet, højst op til 6 måneder. Der skal dernæst være et særligt begrundet behov for at
anvende et luftfartøj registreret i et tredjeland i Danmark, f.eks. til demonstrationsflyvning, eller
indtil en ansøgning om dansk registrering er færdigbehandlet. Derudover skal luftfartøjet opfylde
betingelserne for at kunne få udstedt et dansk standard-luftdygtighedsbevis. Luftfartøjet skal
endvidere have et gyldigt udenlandsk ICAO standard-luftdygtighedsbevis og være behørigt forsikret
i overensstemmelse med de til enhver tid gældende regler om forsikringskrav rettet mod
40
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
luftfartøjsoperatører. Endelig skal der stilles sådanne vilkår, som skønnes nødvendige for at sikre, at
luftfarten foregår på betryggende måde. Det vil som udgangspunkt være vilkår, der relaterer sig til
luftdygtighed, bemanding og lignende.
Hvis et luftfartøj registret i et tredjeland ikke kan registreres i Danmark, fordi det ikke opfylder de
typecertificeringsmæssige og/eller luftdygtighedsmæssige krav, kan det ikke forventes, at
Trafikstyrelsen vil udstede en tilladelse.
Det foreslås at nyaffatte
§ 2, stk. 1,
således at luftfart inden for dansk område kun kan finde sted
med luftfartøj, som har dansk nationalitet, har nationalitet i et EU- eller et EØS-land, har
nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart, eller har
særlig tilladelse af transportministeren.
Den foreslåede ændring af § 2, stk. 1, sker med henblik på at præcisere bestemmelsen i forhold til
samspillet med EU-retten og den nugældende fortolkning af bestemmelsen.
Med § 2, stk. 1, i sin helhed fastsættes det, hvilke typer af luftfartøjer der har adgang til luftfart
inden for dansk område. Med henvisningen til, at »luftfart inden for dansk område kun kan finde
sted« henvises til, at det alene er fartøjer omfattet af det foreslåede § 2, stk. 1, litra a-d, der kan
benyttes til luftfart i dansk luftrum.
I medfør af det foreslåede
§ 2, stk. 1, litra a,
vil luftfartøjer, der har dansk nationalitet, kunne
anvendes til luftfart inden for dansk område. Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og
der er således ikke tiltænkt en ændring af den eksisterende retstilstand.
Med luftfartøjer med »dansk nationalitet« forstås luftfartøjer, der er registreret i det danske
nationalitetsregister, jf. luftfartslovens § 17, stk. 1, jf. § 6, stk. 1, og luftfartøjer med en civil
national identifikationsbetegnelse, som er tildelt luftfartøjet af en af Trafikstyrelsen godkendt
forening (Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) eller Dansk Hangglider og Paraglider Union
(DHPU).
I medfør af det foreslåede
§ 2, stk. 1, litra b,
vil luftfartøjer, der har nationalitet i et EU- eller EØS-
land, kunne anvendes til luftfart inden for dansk område.
Det foreslåede § 2, stk. 1, litra b, er nyt. Den foreslåede ændring udspringer af Europa-
Kommissionens åbningsskrivelse af 9. juni 2021, hvor Europa-Kommissionen meddelte, at den
fandt, at Danmark havde tilsidesat sine forpligtelser til at sikre varer og tjenesteydelsers frie
41
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
bevægelighed i henhold til artikel 34 og 56 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde.
Dette skyldes ifølge Europa-Kommissionen, at Danmark krævede, at luftfartøjer, der anvendes i
ikke-kommercielt øjemed, som er omfattet af grundforordningen, og som allerede er registreret i en
anden medlemsstat eller i et tredjeland, skal have en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før
luftfartøjerne kan have permanent base i Danmark.
Den foreslåede ændring skal sikre, at luftfartslovens ordlyd på dette punkt bringes i
overensstemmelse med EU-retten.
Konsekvensen af den foreslåede bestemmelse er, at luftfartøjer registreret i andre EU- eller EØS-
lande, der anvendes i ikke-kommercielt øjemed, får samme muligheder for luftfart inden for dansk
område, som luftfartøjer på dansk register, jf. dog den foreslåede § 2, stk. 2, for så vidt angår kravet
om at der skal gives meddelelse til Trafikstyrelsen.
Med luftfartøjer med »nationalitet i et EU- eller EØS-land« forstås luftfartøjer, der er indført i en af
de øvrige EU-medlemsstaters eller EØS-landes nationale registre i overensstemmelse med de
respektive landes nationale luftfartsbestemmelser.
I medfør af det foreslåede
§ 2, stk. 1, litra c,
vil luftfartøjer, der har nationalitet i fremmed stat, med
hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart, kunne anvendes til luftfart inden for dansk
område.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der er således ikke tiltænkt en ændring af den
eksisterende retstilstand.
Med »nationalitet i fremmed stat« forstås luftfartøjer, der er registreret i et hvilket som helst andet
land end Danmark (hvor såvel danske, grønlandske og færøske luftfartøjer i lovens forstand anses
for at have dansk nationalitet). Det har i den forbindelse ingen betydning, om vedkommende stat
udfærdiger egentlige nationalitets- og registreringsbeviser eller dokumenter af tilsvarende art.
En »stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart« omfatter stater, med hvem
der er tildelt ret til beflyvning enten i medfør af de internationale konventioner, Danmark har
tilsluttet sig.
Disse internationale konventioner udgøres i særdeleshed af Chicagokonventionen og
Transitoverenskomsten. Chicagokonvention giver ret til, at luftfartøjer fra de andre kontraherende
stater kan indflyve, overflyve og foretage tekniske mellemlandinger på dansk territorium uden
42
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
tilladelse, hvis der er tale om ikke-planmæssige flyvninger, jf. konventionens artikel 5. Såfremt der
foretages indflyvning med henblik på afsætning og medtagning af passagerer, gods eller post kan
pågældende stat fastsætte forskrifter, betingelser eller indskrænkninger, som måtte anses for
ønskelige, hvilket i praksis indbefatter krav om forudgående tilladelse til sådan indflyvning på dens
territorium.
Det kræver i medfør af konventionen derimod tilladelse at drive planmæssig lufttrafik over eller på
en kontraherende stats territorium, og denne lufttrafik skal være i overensstemmelse med vilkårene i
tilladelsen, jf. konventionens artikel 6. I praksis udveksles disse tilladelser normalvis i bilaterale
luftfartsaftaler.
Er der indgået en bilateral luftfartsaftale mellem Danmark og et tredjeland, kan aftalen i medfør af
luftfartslovens § 2, stk. 1, litra c, danne grundlag for luftfart på dansk område med luftfartøjer
registreret i det pågældende tredjeland, såfremt en sådan fart udføres i overensstemmelse med
aftalens bestemmelser.
§ 2, stk. 1, litra c, giver ikke i sig selv ret til flyvning inden for dansk område, men definerer blot,
hvilke luftfartøjer der kan flyve inden for dansk område, såfremt øvrige relevante betingelser for
den konkrete flyvning, der ønskes gennemført, er opfyldt.
I medfør af det foreslåede
§ 2, stk. 1, litra d,
vil luftfartøjer, der har en særlig tilladelse af
transportministeren, kunne anvendes til luftfart inden for dansk område.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der er således ikke tiltænkt en ændring af den
eksisterende retstilstand.
Bestemmelsen finder anvendelse i de tilfælde, hvor et luftfartøj ikke opfylder betingelserne i det
foreslåede § 2, stk. 1, litra a-c.
I praksis anvendes den særlige tilladelse primært i to situationer. Den første situation opstår, hvor et
luftfartøj er registreret i et tredjeland og ønskes stationeret i Danmark med henblik på at blive
anvendt permanent til privatflyvning inden for dansk område eller med udgangspunkt i dansk
område. Den anden situation opstår, hvor et luftfartøj, der ikke er på dansk nationalitetsregister eller
registreret i et EU- eller et EØS-land, og ikke omfattes af en luftfartsoverenskomst eller en bilateral
luftfartsaftale, skal anvendes til erhvervsmæssig flyvning.
43
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Idet tredjelandsregistrerede luftfartøjer, der anvendes til privatflyvning inden for dansk område,
ikke kan identificeres via det danske nationalitetsregister, anvender Trafikstyrelsen – i sin egenskab
af tilsynsmyndighed – den særlige tilladelse til at opnå det nødvendige overordnede kendskab til
hvilke luftfartøjer, der gennem en længere periode opereres inden for dansk område uden at være
optaget på det danske nationalitetsregister. På denne måde får Trafikstyrelsen det bedste grundlag
for at understøtte, at luftfartøjerne opfylder de standarder og krav, der bl.a. relaterer sig til
luftdygtighed og bemanding, og dermed også at flyvningerne udføres på en sikker måde.
Det foreslås endvidere med
§ 2, stk. 2,
at når et luftfartøj som nævnt i det foreslåede stk. 1, litra b,
primært anvendes til privatflyvning inden for dansk område i en periode på mere end to måneder,
skal ejeren eller brugeren give meddelelse til Trafikstyrelsen herom. Denne meddelelse foreslås at
skulle indeholde oplysninger om meddelers kontaktoplysninger, information om luftfartøjets type
og registrering og oplysning om, hvor i Danmark luftfartøjet har base.
Bestemmelsen har til formål at understøtte luftfartssikkerheden på dansk område. På samme vis
som tredjelandsregistrerede luftfartøjer, kan luftfartøjer registret i et andet EU-land eller EØS-land
ikke identificeres via det danske nationalitetsregister. Derfor er det nødvendigt, at Trafikstyrelsen
har kendskab til, når et luftfartøj, som et EU- eller et EØS-land er ansvarligt for at føre tilsyn med,
primært befinder sig inden for dansk område i en periode, der overstiger to måneder.
Normalt vil styrelsen kunne inspicere udenlandske luftfartøjer ved at foretage inspektioner, der
udføres på offentlige flyvepladser. Nogle luftfartøjstyper, der benyttes til privatflyvning, f.eks.
mindre helikoptere, har imidlertid ikke har behov for at lande og lette fra offentlige flyvepladser, og
disse luftfartøjstyper befinder sig således ikke nødvendigvis på lokaliteter, hvor Trafikstyrelsen
under normale omstændigheder udfører inspektioner. Det vurderes derfor nødvendigt, at styrelsen
får meddelelse om, at disse luftfartøjer befinder sig i Danmark i en periode, der overstiger to
måneder.
Ved et luftfartøj, der »primært anvendes til privatflyvning inden for dansk område« forstås et
luftfartøj, der hovedsageligt anvendes til privatflyvning inden for dansk område, og hvor der ikke
blot sker overflyvning eller foretages teknisk mellemlanding.
En meddelelse i henhold til det foreslåede stk. 2 vil skulle indsendes til Trafikstyrelsen af ejeren
eller brugeren af luftfartøjet. Meddelelsen skal indeholde kontaktoplysninger til ejer og/eller bruger,
oplysninger om luftfartøjets type og registrering og oplysninger om, hvor luftfartøjet har base.
44
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Meddelelsen vil skulle ske via en digital løsning, såfremt der måtte blive fastsat regler herom, jf.
lovforslagets § 1, nr. 11. Der vil ikke blive opkrævet gebyr for registrering af meddelelsen.
Med »hvor i Danmark luftfartøjet har base« forstås den flyveplads, hvor luftfartøjet hovedsageligt
er placeret, når det ikke anvendes til flyvninger.
Det foreslås med
§ 2, stk. 3,
at tilladelser, der gives af transportministeren i medfør af det foreslåede
stk. 1, litra d, skal gøres afhængig af sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for
at sikre, at luftfarten foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendigt af almene
hensyn. Tilladelsen kan når som helst tilbagekaldes.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der er således ikke tiltænkt en ændring af den
eksisterende retstilstand.
En tilladelse kan når som helst tilbagekaldes. Tilbagekaldelse vil eksempelvis være påkrævet, hvis
det vurderes, at flyvning med luftfartøjet vil kunne udgøre en fare for luftfartssikkerheden.
Tilbagekaldelsen skal ske under hensyntagen til de almindelige forvaltningsretlige regler og
principper for tilbagekaldelse af afgørelser.
Af hensyn til luftfartssikkerheden vil den ansvarlige registreringsmyndighed blive orienteret om
baggrunden for tilbagekaldelsen. Dette skyldes, at ansvaret for at føre tilsyn med luftfartøjets
luftdygtighed ligger hos den fremmede stat.
Efter tilbagekaldelse af tilladelsen vil luftfartøjet ikke kunne anvendes til flyvning inden for dansk
område.
Til nr. 2
Det følger af luftfartslovens § 20, stk. 3, at benyttes et luftfartøj med særlig tilladelse i medfør af §
2, stk. 1, litra c, gælder der, hvad transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter herom i
forhold til nationalitets- og registreringsbevis
Med den foreslåede ændring af
§ 20, stk. 3,
ændres henvisningen til § 2, stk. 1, litra c, til § 2, stk. 1,
litra d.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede ændring i medfør af lovforslagets § 1,
nr. 1.
Til nr. 3
45
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 2, at et luftfartøj, som benyttes med hjemmel i § 2, stk. 1, litra
b, skal være mærket i overensstemmelse med de regler, som gælder i luftfartøjets hjemland.
Med den foreslåede ændring af
§ 21, stk. 2,
ændres henvisningen til § 2, stk. 1, litra b, til § 2, stk. 1,
litra c.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede ændring i medfør af lovforslagets § 1,
nr. 1.
Til nr. 4
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 3, at et luftfartøj, som benyttes med tilladelse efter § 2, stk. 1,
litra c, skal være mærket i overensstemmelse med forskrifter, som udfærdiges af
transportministeren.
Med den foreslåede ændring af
§ 21, stk. 3,
ændres henvisningen til § 2, stk. 1, litra c, til § 2, stk. 1,
litra d.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede ændring i medfør af lovforslagets § 1,
nr. 1.
Til nr. 5
Det følger af luftfartslovens § 130, stk. 1, at ejeren af et fartøj, som agtes benyttet til luftfart inden
for dansk område i henhold til § 2, stk. 1, litra a, eller til forsøgsluftfart i henhold til § 2, stk. 1, litra
c, skal - hvis ejeren ikke er staten - have tegnet og holde i kraft forsikring for dækning af
erstatningskrav, som måtte opstå mod ejeren selv eller mod brugeren for skade som følge af
luftfarten på person eller ting uden for fartøjet. Ophører forsikringen at gælde, hæfter
forsikringsselskabet over for tredjemand dog for skade efter policens pålydende endnu i 2 måneder
efter, at selskabet for ministeren har anmeldt forsikringens ophør, medmindre fartøjet - såfremt det
er registreret - i mellemtiden måtte være blevet udslettet af registret, eller tilladelsen til
forsøgsluftfart efter § 2, stk. 1, litra c, i mellemtiden måtte være blevet tilbagekaldt. Ministeren
fastsætter regler om forsikringssummens størrelse.
Det følger af luftfartslovens § 130, stk. 3, at benyttes fartøjet til luftfart inden for dansk område i
henhold til § 2, stk. 1, litra b, eller - bortset fra forsøgsluftfart - § 2, stk.1, litra c, bestemmer
ministeren, hvorvidt der skal foreligge forsikring eller anden sikkerhedsstillelse til dækning af de i
§§ 127 og 128 omhandlede erstatningskrav.
46
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Med den foreslåede ændring af§
130, stk. 1
og
3,
ændres henvisningerne til § 2, stk. 1, litra c, i
henholdsvis § 130, stk. 1, og § 130, stk. 2, til § 2, stk. 1, litra d.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede ændring i medfør af lovforslagets § 1,
nr. 1.
Til nr. 6
Det følger af luftfartslovens § 130, stk. 3, at benyttes fartøjet til luftfart inden for dansk område i
henhold til § 2, stk. 1, litra b, eller - bortset fra forsøgsluftfart - § 2, stk.1, litra c, bestemmer
ministeren, hvorvidt der skal foreligge forsikring eller anden sikkerhedsstillelse til dækning af de i
§§ 127 og 128 omhandlede erstatningskrav.
Med den foreslåede ændring af§
130, stk. 3,
ændres henvisningen til § 2, stk. 1, litra b, til § 2, stk. 1,
litra c.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede ændring i medfør af lovforslagets § 1,
nr. 1.
Til nr. 7
Det følger af luftfartslovens § 136, stk. 1, at Havarikommissionen undersøger havarier og hændelser
omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober 2010 om
undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse
af direktiv 94/56/EF. Derudover undersøger Havarikommissionen følgende havarier og hændelser:
1) Havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark eller fremmed stat er indblandet, når
havari finder sted over eller på dansk territorium,
2) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark er indblandet, når havari finder sted uden
for nogen stats territorium eller over eller på et territorium, hvor vedkommende stat ikke har
forpligtet sig til at foretage undersøgelse,
3) alvorlige hændelser, hvor civile luftfartøjer med en maksimal startvægt over 2.250 kg er
indblandet, når de finder sted over eller på dansk territorium, og
4) alvorlige hændelser uden for dansk territorium, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark med
en maksimal startvægt over 2.250 kg er indblandet, medmindre det med fremmed stat er aftalt, at
denne foretager undersøgelsen.
47
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Undtaget fra Havarikommissionens undersøgelsespligt er i dag havarier og alvorlige hændelser med
luftfartøjer, som ikke er registreret i det danske nationalitetsregister, jf. luftfartslovens § 6, men som
har civil national identifikationsbetegnelse i regi af en af Trafikstyrelsen godkendt forening (en
registrering luftfartøjet tildeles, når det er optaget i en af Trafikstyrelsen godkendt forenings
register).
Det foreslås at indsætte et nyt
§ 136, stk. 1, nr. 5,
således at Havarikommissionen som noget nyt
skal undersøge havarier, hvor civile luftfartøjer med en maksimal tilladt startvægt på 2.250 kg eller
derunder er indblandet, når de finder sted over eller på dansk territorium, og hvor der opstår fatal
eller alvorlig tilskadekomst, dog ikke havarier hvor udelukkende faldskærm, dragefly, glideskærm
eller paratrike er indblandet.
Ændringen medfører at havarier med et luftfartøj, dog ikke havarier, hvor udelukkende faldskærm,
dragefly, glideskærm eller paratrike er indblandet omfattes af Havarikommissionens
undersøgelsesforpligtelse.
Ændringen medfører, at de ultralette luftfartøjer med en maksimal startvægt under 2.250 kg bliver
underlagt Havarikommissionens undersøgelsespligt.
Formålet med forslaget til ændring af bestemmelsen er at tilvejebringe grundlaget for, at
Havarikommissionen i sine undersøgelser kan tage højde for konsekvenserne af de ændringer, der
blev foretaget med de gældende regler i grundforordningen og Chicagokonventionen.
Danmark er ligeledes som følge af internationale forpligtelser efter Chicagokonventionens Annex
13 nu forpligtet til at foretage undersøgelser af de ovenfor omtalte havarier med alvorlig og fatal
tilskadekomst, også med luftfartøjer med startvægt under 2.250 kg.
Udvidelsen af Havarikommissionens forpligtelser ses at kunne bidrage til Havarikommissionens
erfaringsgrundlag og forbedre luftfartssikkerheden, ligesom at det findes hensigtsmæssigt at
sikkerhedsundersøgelserne udføres af den instans, der besidder kompetencerne.
Med »dragefly« forstås et bemandet luftfartøj, som er tungere end luft, og som under flyvning alene
bæres oppe af aerodynamiske reaktioner på faste bæreflader. Luftfartøjet skal endvidere kunne
startes af føreren selv til fods, og dets egenvægt må ikke overstige 50 kg. Det omfatter ligeledes
motoriserede dragefly, som er dragefly med fremdriftsmiddel. Luftfartøjet skal startes af føreren
selv til fods, og dets egenvægt, inklusive seletøj, redningsskærm og brændstof, må ikke overstige 75
kg.
48
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Med »glideskærm« forstås dragefly, hvis bæreflade er uden fast grundstruktur. Det omfatter
ligeledes motoriserede glideskærme, som er glideskærm med fremdriftsmiddel.
Til nr. 8
Det følger af luftfartslovens § 144 b, stk. 7, at transportministeren på ethvert tidspunkt kan pålægge
Havarikommissionen at foretage yderligere undersøgelser i en sag.
Bestemmelsen er i praksis fortolket i overensstemmelse med EU-retten således, at ministeren ikke
har en decideret instruktionsbeføjelse over Havarikommissionen.
Med den foreslåede nyaffattelse af § 144 b, stk. 7, vil transportministeren kunne anmode
Havarikommissionen om at foretage yderligere undersøgelser i en sag.
Den foreslåede ændring vil medføre en præcisering af gældende ret, således at bestemmelsen bringes
i overensstemmelse med Havarikommissionsforordningen.
Med præciseringen tydeliggøres det, at Havarikommissionen som
sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har en uindskrænket uafhængighed og ikke er underlagt
instruktionsbeføjelser fra en anden myndighed.
Havarikommissionen må hverken søge eller modtage instrukser, hvorfor ændringen er med til at
sikre, at Havarikommissionen som sikkerhedsmyndighed bevarer sin juridiske selvstændighed, når
det kommer til at foretage undersøgelser i en konkret sag.
Til nr. 9
Det følger af luftfartslovens § 149, stk. 4, 1. pkt., at overtrædelse af § 2, stk. 1, § 12, stk. 1, 1.-3.
pkt., § 13, stk. 2, § 20, § 40 b, § 55, stk. 1, § 59, stk. 1 og 3, § 66, § 75, stk. 1 og 2 og stk. 5, 1. pkt.,
§ 137, stk. 2, 3. pkt., og stk. 3, og § 150 e, stk. 3, straffes med bøde eller fængsel i indtil 4 måneder.
Med den foreslåede ændring af
§ 149, stk. 4,
foreslås der efter »§ 2, stk. 1« indsat »og 2«.
Den foreslåede ændring udspringer af den foreslåede ændring af luftfartslovens § 2, hvori der
indsættes et nyt stk. 2, der stiller krav om, at ejeren eller brugeren af et luftfartøj med nationalitet i
et EU- eller EØS-land, som primært anvendes til privatflyvning inden for dansk område i en periode
på mere end to måneder, skal give meddelelse til Trafikstyrelsen om denne brug.
49
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Manglende meddelelse til Trafikstyrelsen i overensstemmelse med det foreslåede § 2, stk. 1, vil
med den foreslåede ændring af § 149, stk. 4, 1. pkt., kunne sanktioneres med bøde eller fængsel i
indtil 4 måneder.
Til nr. 10
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 2, at transportministeren kan overlade beføjelser til at træffe
afgørelser, som efter loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen, til andre offentlige
myndigheder, private organisationer eller sagkyndige. I medfør af luftfartslovens § 152, stk. 3, kan
ministeren fastsætte regler om sagsbehandlingen og om klageadgang for disse afgørelser.
Det foreslås at indsætte et nyt
§ 152, stk. 2,
hvorefter transportministeren skal kunne overlade
beføjelser til at træffe afgørelser på droneområdet, som efter loven er tillagt ministeren eller
Trafikstyrelsen, eller som efter EU-forordninger på droneområdet er tillagt den kompetente eller
bemyndigende myndighed, til andre offentlige myndigheder, private organisationer, virksomheder
eller sagkyndige.
Den foreslåede bestemmelse vil kun finde anvendelse i forhold til droneområdet og vil ikke kunne
anvendes inden for andre dele af luftfartsområdet.
Bestemmelsen har til formål bl.a. at skabe grundlag for at overlade opgaver og afgørelser, som
ifølge
droneforordningen
skal varetages af den kompetente myndighed, som i dag er
Trafikstyrelsen, og som ifølge droneforordningen også vil kunne overlades til en af Trafikstyrelsen
udpeget privat organisation eller virksomhed. Bestemmelsen vil kunne anvendes på det samlede
droneområde, hvilket på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse reguleres i Kommissionens
gennemførelsesforordning 2019/947 af 24. maj 2019 om regler og procedurer for operation af
ubemandede luftfartøjer (droneforordningen), Kommissionens delegerede forordning 2019/945 af
12. marts 2019 om ubemandede luftfartøjssystemer og om tredjelandsoperatører af ubemandede
luftfartøjssystemer (droneproduktforordningen), Kommissionens gennemførelsesforordning
2021/664/EU af 22. april 2021 om et regelsæt for U-space (U-space forordningen). Derudover
gælder også Kommissionens gennemførelsesforordning 923/201/EU af 26. september 2012 om
fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og -
procedurer og ændring af gennemførelsesforordning (EF) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr.
1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, ((EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010, men
indberetning af hændelser på droneområdet reguleres i Europa-Parlamentets og Rådets forordning
50
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
nr. 376/2014/EU af 3. april 2014 om indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder
inden for civil luftfart, ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 og
ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF, Kommissionens forordning (EF)
nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007.
Det vil eksempelvis kunne være beføjelser som tilrettelæggelse og gennemførelse af prøveforløb på
droneområdet, der vil kunne uddelegeres til private virksomheder og organisationer.
Det følger af droneforordningen, at fjernpiloter kan flyve på flere såkaldte standardscenarier,
hvorved forstås et scenarie, hvor Trafikstyrelsen eller Europa-Kommissionen har defineret en række
kriterier for flyvningen med droner i forskellige situationer. Et eksempel er flyvning i særlige
områder, over særlig infrastruktur, f.eks. vindmøller eller lignende. Flere af standardscenarierne
stiller krav om uddannelse og en test, før standardscenariet kan anvendes. Den kompetente
myndighed, Trafikstyrelsen, kan i medfør af forordningen afholde prøverne eller lade en
virksomhed eller en organisation, der er udpeget af den kompetente myndighed, afholde prøverne.
Det følger af droneforordningen, at fjernpiloter, som ønsker at kunne flyve droner i den åbne
kategori, skal gennemføre op til to teoretiske prøver, hvis de ønsker at kunne flyve under den åbne
kategori (A1/A3-prøven og A2-prøven). Det kunne bl.a. være disse prøver, som uddelegeres i
medfør af den foreslåede bestemmelse.
Den foreslåede bestemmelse vil også kunne anvendes til at lægge andre opgaver ud til private
organisationer eller virksomheder eksempelvis opgaven med at udbyde kurser til
anvendelse af
prædefinerede risikovurderinger
(PDRA-kurset) og dertilhørende test.
Det vil endvidere være relevant at uddelegere beføjelser inden for droneproduktområdet.
Uddelegering af beføjelser for så vidt angår droneprodukter vil skulle ske inden for rammerne af
droneproduktforordningen. I medfør af droneproduktforordningen skal den bemyndigende
myndighed således vurdere, notificere og overvåge de overensstemmelsesvurderingsorganer, som
ansøger om at blive overensstemmelsesvurderingsorgan. Et overensstemmelsesvurderingsorgan skal
kunne udføre en overensstemmelsesvurdering af droneprodukter, som en virksomhed ønsker at
markedsføre i Danmark og EU. En overensstemmelsesvurdering er en vurdering af, om dronen
opfylder de gældende krav.
51
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at Trafikstyrelsen som bemyndigende myndighed vil kunne
overlade vurderingen, notificeringen eller overvågningen til et nationalt akkrediteringsorgan eller til
et organ, som ikke er en offentlig myndighed.
Endelig vil den foreslåede bestemmelse også kunne anvendes af Trafikstyrelsen til at udpege
eneudøvere af informationstjenester efter U-space forordningen. En eneudøver af
informationstjenester leverer de fælles informationstjenester, som forskellige myndigheder ellers vil
skulle levere til brug for flyvning med droner i et givet U-space. Et U-space er et særligt af
Trafikstyrelsen udpeget luftrum, hvor der stilles større krav til de droner, der skal flyve i dette
luftrum, bl.a. at fjernpiloten skal anvende en USSP (U-space tjenesteyder), der skal sikre, at droner
flyver sikkert i U-space-luftrummet.
Udpegningerne vil skulle ske inden for rammerne af U-space
forordningen.
Til nr. 11
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 2, at transportministeren endvidere kan overlade beføjelser
til at træffe afgørelser, som efter loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen, til andre offentlige
myndigheder, private organisationer eller sagkyndige.
Med den foreslåede ændring af
§ 152, stk. 2,
der bliver stk. 3, erstattes »endvidere« med »i øvrigt«.
Den foreslåede ændring sker som konsekvens af lovforslagets § 1, nr. 9, hvor der indføres en
særskilt delegationsbestemmelse på droneområdet. Droneområdet bør derfor udskilles fra den
generelle delegationsbestemmelse i § 152, stk. 2, der bliver stk. 3.
Til nr. 12
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 3, at ministeren kan fastsætte regler om sagsbehandlingen og
om klageadgang for de i § 152, stk. 2, nævnte afgørelser.
Den foreslåede ændring af
§ 152, stk. 3,
der bliver stk. 4, medfører, at henvisningen til § 152, stk. 2,
ændres til både § 152, stk. 2 og 3.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af lovforslagets § 1, nr. 9.
Til nr. 13
Det følger af luftfartslovens § 153 b, at ansøgning om udstedelse af personcertifikat efter § 35 og
efter EU-forordninger på området og anmodning om behandling af klage efter
52
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
passagerrettighedsforordningen skal indgives til Trafikstyrelsen ved anvendelse af den digitale
løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed (digital selvbetjening), og at ansøgninger og
anmodninger, der ikke indgives ved digital selvbetjening, afvises af Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
indeholder endvidere i stk. 2-4 nærmere bestemmelse om, hvornår Trafikstyrelsen skal tilbyde
anvendelse af en anden løsning, og hvornår en digital ansøgning eller anmodning anses for at være
kommet frem.
Bestemmelsen kan alene anvendes i forhold til de konkrete situationer, der nævnes i bestemmelsen,
og vil således ikke kunne anvendes til at stille krav om, at borgere og virksomheder skal anvende de
digitale løsninger på øvrige områder af det samlede luftfartsområde.
Det foreslås af nyaffatte
§ 153 b,
således at der etableres hjemmel til, at transportministeren kan
fastsætte regler om obligatorisk brug af digitale løsninger på tværs af hele luftfartsområdet.
Det foreslås med
§ 153 b, stk. 1,
at transportministeren skal kunne fastsætte regler om, at
ansøgninger, klager og andre henvendelser vedrørende luftfartsområdet, herunder EU-forordninger
på luftfartsområdet, skal sendes til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en digital løsning, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Ministeren skal herunder kunne fastsætte regler om, at
ansøgninger, klager og andre henvendelser, der ikke sendes ved anvendelse af en digital løsning,
som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan afvises af Trafikstyrelsen. Ministeren skal endvidere
kunne fastsætte regler om, hvordan en borger eller en virksomhed, der ikke kan anvende en digital
løsning, kan sende en ansøgning, klage eller en henvendelse.
Med »digital løsning« forstås den løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed på sin
hjemmeside, og som skal anvendes ved indgivelse af visse ansøgninger, klager, henvendelser mv.
Digitale løsninger, f.eks. selvbetjeningsløsninger, vil skulle overholde de forvaltningsretlige regler
og principper. Digitale løsninger vil endvidere skulle overholde kravene i
databeskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven, herunder reglerne om hjemmelsgrundlag for
behandling af personoplysninger og om videregivelse af persondata, hvis data skal stilles til
rådighed for andre eller videregives til andre offentlige myndigheder.
Digitale løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan være rettet mod virksomheder og
borgere. De digitale løsninger skal gøre det lettere for både borgere og virksomheder på
luftfartsområdet at udfylde en ansøgning korrekt og sikre, at alle oplysninger er sendt til den
offentlige myndighed, når ansøgningen indsendes.
53
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Med den foreslåede bestemmelse vil der kunne fastsættes regler om, at ansøgninger, klager og andre
henvendelser, der ikke sendes ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til
rådighed, kan afvises af Trafikstyrelsen. En udmøntning af denne beføjelse vil i praksis betyde, at
såfremt der administrativt fastsættes regler om, at en ansøgning eller en henvendelse på
luftfartsområdet alene kan indgives ved anvendelse af en digital løsning stillet til rådighed af
Trafikstyrelsen, og en borger eller virksomheder ikke indsender en ansøgningen eller henvendelsen
ved brug af den digitale løsning, vil Trafikstyrelsen ikke tage stilling til den pågældende borger eller
virksomheds ansøgning, men vil vejlede borgeren eller virksomheden om, hvordan borgeren eller
virksomheden kan ansøge ved hjælp af den digitale løsning, eller hvilke andre muligheder den
pågældende har.
Den foreslåede bestemmelse giver endvidere mulighed for, at transportministeren kan fastsætte
regler om, at en borger ikke skal anvende de digitale løsninger, hvis borgeren ikke kan forventes at
kunne anvende en digital løsning, og hvordan borgeren i disse tilfælde kan indgive en ansøgning.
En borger vil f.eks. ikke skulle anvende en digital løsning, hvis borgeren ikke har det påkrævede
elektroniske identifikationsmiddel, såsom MitID, eller hvis borgeren som følge af et handicap ikke
kan anvende en digital løsning.
Den foreslåede bemyndigelse forventes indledningsvist anvendt til at fastsætte regler om, at de
sager, der i medfør af den gældende § 153 b er underlagt krav om obligatorisk brug af digital
løsning skal indsendes via den digitale løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Derudover
forventes bemyndigelsen udmøntet i regler om, at luftfartsselskaber skal anvende den digitale
løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed ved ansøgning og notifikation for flyvninger til, fra
eller over Danmark, Grønland eller Færøerne. Derudover forventes der fastsat regler om, at
ansøgninger på droneområdet skal indsendes digitalt.
Det foreslås med
§ 153 b, stk. 2,
at transportministeren kan fastsætte regler om, at Trafikstyrelsen
helt ekstraordinært kan undlade at afvise en ansøgning, klage eller en henvendelse, der ikke er sendt
ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed.
Bestemmelsen kan f.eks. anvendes, hvis Trafikstyrelsens digitale selvbetjeningsløsning ikke er
indrettet til at håndtere en opstået uventet situation. Tilsvarende vil Trafikstyrelsen eksempelvis
kunne anvise borgeren en anden måde at ansøge på, hvis Trafikstyrelsens selvbetjeningsløsning er
ude af drift.
54
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Det foreslås med
§ 153 b, stk. 3,
at en digital ansøgning, klage eller henvendelse anses for at være
kommet frem, når den er tilgængelig for Trafikstyrelsen.
»Når den er tilgængelig for Trafikstyrelsen« skal forstås som det tidspunkt, hvor Trafikstyrelsen har
mulighed for at gøre sig bekendt med indholdet af ansøgningen eller henvendelsen. Det er således
uden betydning, om eller hvornår adressaten gør sig bekendt med indholdet af ansøgningen eller
henvendelsen.
En ansøgning, klage eller en henvendelse vil normalt være tilgængelig for en myndighed på det
tidspunkt, hvor myndigheden kan behandle eller læse ansøgningen, klagen eller henvendelsen.
Dette tidspunkt vil normalt blive registreret automatisk i modtagelsessystemet eller i et datasystem.
En ansøgning mv. anses for at være kommet frem på dagen for elektronisk modtagelse i den digitale
løsning uanset tidspunktet for modtagelsen.
Det kan med digital selvbetjening præcist registreres, hvornår en ansøgning, klage eller henvendelse
er kommet frem. Hvorvidt fremkomsten er rettidig i en konkret sag, må bedømmes efter de
gældende forvaltningsretlige regler og eventuelle tidsfrister fastsat i eller i medfør af
særlovgivningen. I de tilfælde, hvor Trafikstyrelsen har behov for at gøre sig bekendt med en
ansøgning eller en henvendelse inden et bestemt tidspunkt, må der fastsættes en tidsfrist, der
indeholder såvel en dato som et præcist klokkeslæt for, hvornår ansøgningen, klagen eller
henvendelsen skal være indgivet for at være kommet frem rettidigt.
Kan modtagelsestidspunktet for en digital ansøgning, klage eller henvendelse ikke fastlægges som
følge af problemer med myndighedens it-system eller andre lignende problemer, må den anses for
at være kommet frem på det tidspunkt, hvor den blev afsendt, hvis der kan fremskaffes pålidelige
oplysninger om afsendelsestidspunktet. Det vil således ikke komme afsenderen til skade, at en
ansøgning, klage eller henvendelse modtages efter fristens udløb, hvis dette skyldes systemnedbrud
hos myndigheden.
Det foreslås med
§ 153 b, stk. 4,
at transportministeren kan fastsætte regler om, at adgang til de
digitale løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, skal foregå via løsninger, der anvender en
elektronisk identifikationsordning.
Bestemmelsen foreslås indsat for at give transportministeren mulighed for at bestemme, at brugerne
skal anvende et elektronisk identifikationsmiddel, når de skal bruge de digitale løsninger.
55
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Med »elektronisk identifikationsordning« forstås f.eks. den danske nationale elektroniske
identifikationsordning (MitID), andre elektroniske identifikationsordninger, som det offentlige
anvender eller den europæiske elektroniske identifikationsordning (EIDAS). Det kan også være en
virksomhedssignatur, som en operatør anvender, f.eks. et virksomhedscertifikat eller
funktionscertifikat.
Bestemmelsen angiver ikke en specifik elektronisk identifikationsordning, der skal anvendes, da det
må forventes, at der løbende vil ske en udvikling inden for området for elektroniske
identifikationsordninger. Eventuelle fremtidige elektroniske identifikationsordninger vil således
kunne anvendes, såfremt de lever op til de krav, der stilles af den ansvarlige sektormyndighed for
sådanne elektroniske identifikationsordninger.
Beføjelserne i den foreslåede § 153 b forventes i sin helhed delegeret til Trafikstyrelsen.
Til § 2
Det foreslås med
§ 2, stk. 1,
at loven træder i kraft den 1. januar 2024.
Det foreslås med
§ 2, stk. 2,
at tilladelser meddelt efter den hidtil gældende § 2, stk. 1, litra c,
bevarer deres gyldighed indtil ordinært udløb.
Tilladelser, der er meddelt i medfør af den gældende § 2, stk. 1, litra c, er således gældende i en
periode i overensstemmelse med det i den udstedte tilladelse følgende, uanset at der med
nærværende lovforslag foreslås en nyaffattelse af luftfartslovens § 2 med den konsekvens, at den
gældende § 2, stk. 1, litra c, ændres til § 2, stk. 1, litra d.
Det foreslås med
§ 2, stk. 3,
at regler fastsat i medfør af § 152, stk. 3, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149
af 13. oktober 2017, forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af forskrifter udstedt i medfør
af § 152, stk. 4.
Transportministeren kan i medfør af den gældende § 152, stk. 3, fastsætte regler om
sagsbehandlingen og om klageadgang for de i § 152, stk. 2, nævnte afgørelser. Denne bemyndigelse
er udmøntet i § 6, stk. 5, i bekendtgørelse nr. 665 af 30. maj 2023 om Trafikstyrelsens opgaver og
beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens forskrifter, hvoraf det følger, at
forvaltningslovens kapitel 2-7 gælder for private organisationer og sagkyndige, der efter stk. 3 får
tillagt afgørelseskompetence, og at Trafikstyrelsen kan fastsætte regler om opbevaring m.v. af
dokumenter og om tavshedspligt.
56
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Til § 3
Luftfartsloven gælder kun for Grønland med de af den særlige grønlandske lovgivning flydende
lempelser, idet de senere ændringer af luftfartsloven dog indeholder anordningshjemmel.
Luftfartsloven gælder ikke for Færøerne, men det kan dog ved kongelig anordning bestemmes, at
luftfartsloven tillige skal gælde for Færøerne i det omfang og med de ændringer, som indstilles af
Færøernes lagting. Luftfartsloven blev ved kongelig anordning nr. 130 af 3. marts 1989 sat i kraft
for Færøerne med visse i anordningen nærmere fastsatte ændringer.
Det foreslås med
§ 3,
at loven ikke skal gælde for Færøerne og Grønland, men ved kongelig
anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de
henholdsvis færøske og grønlandske forhold tilsiger.
Det forventes, at relevante dele af loven sættes i kraft for Færøerne og Grønland ved kongelig
anordning med de ændringer, som de henholdsvis færøske og grønlandske forhold tilsiger.
57
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0058.png
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering
Lovforslaget
§1
I lov om luftfart, jf.
lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13.
oktober 2017, som senest ændret
ved lov nr. 2399 af 14. december
2021, foretages følgende
ændringer:
1.
§ 2
affattes således:
§ 2.
Luftfart inden for dansk
område kan kun finde sted med
luftfartøj, som har:
a) dansk nationalitet eller
b) nationalitet i fremmed stat, med
hvilken der er sluttet overenskomst
om ret til sådan fart, eller
c) særlig tilladelse af transport-,
bygnings- og boligministeren. 3
Stk. 2.Tilladelse
som nævnt i stk.
1, litra c, skal gøres afhængig af
sådanne vilkår, som i det enkelte
tilfælde findes påkrævet for at
Ȥ 2.
Luftfart inden for dansk
område kan kun finde sted med
luftfartøjer, som har:
a) dansk nationalitet,
b) nationalitet i et EU- eller EØS-
land,
c) nationalitet i fremmed stat, med
hvilken der er sluttet overenskomst
om ret til sådan fart, eller
d) særlig tilladelse af
transportministeren.
Stk. 2. Når et luftfartøj som nævnt
i stk. 1, litra b, primært anvendes
58
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0059.png
sikre, at luftfarten foregår på
betryggende måde, eller som i
øvrigt findes nødvendige af
til privatflyvning inden for dansk
område i en periode på mere end to
måneder, skal ejeren eller brugeren
almene hensyn. Tilladelsen kan når give meddelelse til Trafikstyrelsen
som helst tilbagekaldes.
herom. Meddelelsen skal
indeholde meddelers
kontaktoplysninger, information
om luftfartøjets type og
registrering og oplysning om, hvor
i Danmark luftfartøjet har base.
Stk. 3. Tilladelse som nævnt i stk.
1, litra d, skal gøres afhængig af
sådanne vilkår, som i det enkelte
tilfælde findes påkrævet for at
sikre, at luftfarten foregår på
betryggende måde, eller som i
øvrigt findes nødvendige af
almene hensyn. Tilladelsen kan
når som helst tilbagekaldes. «
§ 20
[…]
Stk. 3.Benyttes
luftfartøjet med
særlig tilladelse i medfør af § 2,
stk. 1, litra c, gælder, hvad
transport-, bygnings- og
boligministeren herom fastsætter
§ 21
[…]
I
§ 21, stk. 2,
ændres »§ 2, stk. 1,
litra b,« til: »§ 2, stk. 1, litra c«.
I § 20, stk. 3, ændres »§ 2, stk. 1,
litra c,« til: »§ 2, stk. 1, litra d«.
59
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0060.png
Stk. 2.Luftfartøj,
som benyttes med
hjemmel i § 2, stk. 1, litra b, skal
være mærket i overensstemmelse
med de regler, som gælder i
luftfartøjets hjemland.
§ 21.
[…]
Stk. 3.Luftfartøj,
som benyttes med
tilladelse efter § 2, stk. 1, litra c,
skal være mærket i
overensstemmelse med forskrifter,
som udfærdiges af transport-,
bygnings- og boligministeren
§ 130.
Ejeren af et fartøj, som
agtes benyttet til luftfart inden for
To steder i
§ 130, stk. 1,
og et sted
i
§ 130, stk. 3,
ændres »§ 2, stk. 1,
I
§ 21, stk. 3,
ændres »§ 2, stk. 1,
litra c,« til: »§ 2, stk. 1, litra d«.
dansk område i henhold til § 2, stk. litra c,« til: »§ 2, stk. 1, litra d,«.
1, litra a, eller til forsøgsluftfart i
henhold til § 2, stk. 1, litra c, skal -
hvis ejeren ikke er staten - have
tegnet og holde i kraft forsikring
for dækning af erstatningskrav,
som måtte opstå mod ejeren selv
eller mod brugeren for skade som
følge af luftfarten på person eller
ting uden for fartøjet. Ophører
forsikringen at gælde, hæfter
forsikringsselskabet over for
tredjemand dog for skade efter
policens pålydende endnu
i 2 måneder efter, at selskabet for
60
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0061.png
ministeren har anmeldt
forsikringens ophør, medmindre
fartøjet - såfremt det er registreret -
i mellemtiden måtte være blevet
udslettet af registret, eller
tilladelsen til forsøgsluftfart efter §
2, stk. 1, litra c, i mellemtiden
måtte være blevet tilbagekaldt.
Ministeren fastsætter regler om
forsikringssummens størrelse.
[…]
Stk. 3.Benyttes
fartøjet til luftfart
inden for dansk område i henhold
til § 2, stk. 1, litra b, eller - bortset
fra forsøgsluftfart - § 2, stk.1, litra
c, bestemmer ministeren, hvorvidt
der skal foreligge forsikring eller
anden sikkerhedsstillelse til
dækning af de i §§ 127 og 128
omhandlede erstatningskrav.
§ 130.
[...]
Stk. 3.Benyttes
fartøjet til luftfart
inden for dansk område i henhold
til § 2, stk. 1, litra b, eller - bortset
fra forsøgsluftfart - § 2, stk.1, litra
c, bestemmer ministeren, hvorvidt
der skal foreligge forsikring eller
anden sikkerhedsstillelse til
I
§ 130, stk. 3,
ændres »§ 2, stk. 1,
litra b,« til: »§ 2, stk. 1, litra c,«.
61
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0062.png
dækning af de i §§ 127 og 128
omhandlede erstatningskrav.
§ 136.
Havarikommissionen
undersøger havarier og hændelser
omfattet af Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EU) nr.
996/2010 af 20. oktober 2010 om
undersøgelse og forebyggelse af
havarier og hændelser inden for
civil luftfart og om ophævelse
af direktiv 94/56/EF. Derudover
undersøger Havarikommissionen
tillige følgende havarier og
hændelser:
1) Havarier, hvor civile luftfartøjer
registreret i Danmark eller
fremmed stat er indblandet, når
havari finder sted over eller på
dansk territorium,
2) havarier, hvor civile luftfartøjer
registreret i Danmark er
indblandet, når havari finder sted
uden for nogen stats territorium
eller over eller på et territorium,
hvor vedkommende stat ikke har
forpligtet sig til at foretage
undersøgelse,
3) alvorlige hændelser, hvor civile
luftfartøjer med en maksimal
startvægt over 2.250 kg er
I
§ 136, stk. 1,
indsættes efter nr. 4
som nyt nummer:
»5) havarier, hvor civile
luftfartøjer med en maksimal
tilladt startvægt på 2.250 kg eller
derunder er indblandet, når de
finder sted over eller på dansk
territorium, og hvor der opstår
fatal eller alvorlig tilskadekomst,
dog ikke havarier hvor
udelukkende faldskærm, dragefly,
glideskærm eller paratrike er
indblandet.«
62
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0063.png
indblandet, når de finder sted over
eller på dansk territorium, og
4) alvorlige hændelser uden for
dansk territorium, hvor civile
luftfartøjer registreret i Danmark
med en maksimal startvægt
over 2.250 kg er indblandet,
medmindre det med fremmed stat
er aftalt, at denne foretager
undersøgelsen
§ 144 b.
[…]
Stk. 7.Transport-,
bygnings- og
boligministeren kan på ethvert
tidspunkt pålægge kommissionen
at foretage yderligere
undersøgelser i en sag.
§ 149.
[…]
Stk. 4.
Overtrædelse af § 2, stk. 1,
§ 12, stk. 1, 1.-3. pkt., § 13, stk. 2,
§ 20, § 40 b, § 55, stk. 1, § 59, stk.
1 og 3, § 66, § 75, stk. 1 og 2 og
stk. 5, 1. pkt., § 137, stk. 2, 3. pkt.,
og stk. 3, og § 150 e, stk. 3,
straffes med bøde eller fængsel i
indtil 4 måneder. Forsøg på
overtrædelse af § 75, stk. 1, 2 og
stk. 5, 1. pkt., straffes med bøde
I
§ 149, stk. 4,
indsættes efter
indsættes efter »§ 2, stk. 1«: »og
2«
§ 144 b, stk. 7,
affattes således:
»Stk.
7.
Transportministeren kan
anmode Havarikommissionen om
at foretage yderligere
undersøgelser i en sag.«
63
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0064.png
eller fængsel indtil 4 måneder. For
overtrædelse af § 40 b kan der
pålægges en arbejdsgiver
bødeansvar, selv om overtrædelsen
ikke kan tilregnes arbejdsgiveren
som forsætlig eller uagtsom. For
det i 3. pkt. fastsatte bødeansvar
fastsættes ingen forvandlingsstraf.
§ 152.
Transport-, bygnings- og
boligministeren kan bestemme, at
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen -
ud over den samme ved
bestemmelserne i loven tillagte
myndighed - skal udøve visse af de
ministeren tillagte beføjelser. 368
Stk. 2.
Ministeren kan endvidere
overlade beføjelser til at træffe
afgørelser, som efter loven er
tillagt ministeren eller Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen, til:
2) private organisationer,
1) andre offentlige myndigheder,
3) virksomheder eller
2) private organisationer 369 eller
4) sagkyndige.«
3) sagkyndige.
Stk. 2-3 bliver herefter stk. 3-4.
Stk. 3.
Ministeren kan fastsætte
regler om sagsbehandlingen og om
klageadgang for de i stk. 2 nævnte
afgørelser.
I
§ 152
indsættes efter stk. 2 som
nyt stykke:
»Stk.
3.
Ministeren kan overlade
beføjelser til at træffe afgørelser på
droneområdet, som efter loven er
tillagt ministeren eller
Trafikstyrelsen, eller som efter
EU-forordninger på droneområdet
er tillagt den kompetente eller
bemyndigende myndighed, til:
1) andre offentlige myndigheder,
64
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0065.png
§ 152.
[…]
Stk. 2.
Ministeren kan endvidere
overlade beføjelser til at træffe
afgørelser, som efter loven er
tillagt ministeren eller Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen, til:
1) andre offentlige myndigheder,
2) private organisationer 369 eller
3) sagkyndige
§ 152.
[…]
Stk. 3.
Ministeren kan fastsætte
regler om sagsbehandlingen og om
klageadgang for de i stk. 2 nævnte
afgørelser
§ 153 b.
Ansøgning om udstedelse
af personcertifikat efter § 35 og
efter EU-forordninger på området
og anmodning om behandling af
I
§ 152, stk. 2,
der bliver stk. 3,
erstattes »endvidere« med: »i
øvrigt«.
I
§ 152, stk. 3,
der bliver stk. 4,
indsættes efter »stk. 2«: »og 3«.
§ 153 b
affattes således:
Ȥ
153 b.
Transportministeren kan
fastsætte regler om, at
klage efter Europa-Parlamentets og
ansøgninger, klager og andre
Rådets forordning (EF) nr.
261/2004 af 11. februar 2004 om
fælles bestemmelser om
kompensation og bistand til
luftfartspassagerer ved
boardingafvisning og ved
aflysning eller lange forsinkelser
henvendelser vedrørende
luftfartsområdet, herunder EU-
forordninger på luftfartsområdet,
skal sendes til Trafikstyrelsen ved
anvendelse af en digital løsning,
som Trafikstyrelsen stiller til
rådighed. Ministeren kan herunder
65
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0066.png
og om ophævelse af forordning
(EØF) nr. 295/91 skal indgives til
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
ved anvendelse af den digitale
løsning, som Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen stiller til rådighed
(digital
fastsætte regler om, at
ansøgninger, klager og andre
henvendelser, der ikke sendes ved
anvendelse af en digital løsning,
som Trafikstyrelsen stiller til
rådighed, kan afvises af
Trafikstyrelsen. Ministeren kan
selvbetjening).388 Ansøgninger og
endvidere fastsætte regler om,
anmodninger, der ikke indgives
hvordan en borger eller en
ved digital selvbetjening, afvises af
virksomhed, der ikke kan anvende
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen,
jf. dog stk. 2 og 3.
Stk. 2.Hvis
Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen finder, at der
foreligger særlige forhold, der gør,
at borgeren ikke må forventes at
kunne anvende digital
selvbetjening, 389 skal Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen tilbyde,
at ansøgningen eller anmodningen
kan indgives på anden måde end
ved digital selvbetjening efter stk.
1. Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen bestemmer,
hvordan en ansøgning eller
anmodning omfattet af 1. pkt. skal
indgives, herunder om den skal
indgives mundtligt eller skriftligt.
Stk. 3.Trafik-,
Bygge- og
Boligstyrelsen kan helt
ekstraordinært ud over de i
Stk. 4.
Transportministeren kan
fastsætte regler om, at adgang til
de digitale løsninger, som
Stk. 2.
Transportministeren kan
fastsætte regler om, at
Trafikstyrelsen helt ekstraordinært
kan undlade at afvise en
ansøgning, klage eller en
henvendelse, der ikke er sendt ved
anvendelse af en digital løsning,
som Trafikstyrelsen stiller til
rådighed.
Stk. 3.
En digital ansøgning, klage
eller henvendelse anses for at være
kommet frem, når den er
tilgængelig for Trafikstyrelsen.
en digital løsning, kan sende en
ansøgning, klage eller en
henvendelse.
66
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 242: Lovudkast: Høring over forslag til lov om ændring af luftfartsloven
2734462_0067.png
stk. 2 nævnte tilfælde undlade at
afvise en ansøgning eller
anmodning, der ikke er indgivet
ved digital selvbetjening, hvis der
ud fra en samlet økonomisk
vurdering er klare fordele for
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
ved at modtage ansøgningen eller
anmodningen på anden måde end
digitalt. 390
Stk. 4.En
digital ansøgning eller
anmodning anses for at være
kommet frem, når den er
tilgængelig for Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen.
Trafikstyrelsen stiller til rådighed,
skal foregå via elektroniske
identifikationsordninger.«
67