TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 207
Offentligt

GRUND OG NÆRHEDSNOTAT

1. juni 2023

2023–2717

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF,

Rådets direktiv 1999/37/EF og direktiv (EU)

2019/520 for så vidt angår CO2-emissionsklassen

for tunge køretøjer med påhængskøretøj

KOM (2023) 189

Nyt notat

1. Resumé

Kommissionen har den 4. maj fremsat forslag om at ændre Euro-

vignet-direktivet ved at tilføje CO

-emissionsklasser for tunge kø-

retøjer med påhængskøretøj til anvendelsesområdet. Eurovignet-

direktivet fastsætter regler for, hvordan vejafgifter på køretøjer

for benyttelse af visse infrastrukturer skal udformes, såfremt der

er nogle. Ændringsforslaget skaber grundlag for vejafgiftsopkræ-

veres reduktioner af vejafgiften, når vognmandsvirksomheden

anvender energieffektive påhængskøretøjer.

Formålet med forslaget er at fastsætte regler for at medtage på-

hængskøretøjers indvirkning på vogntogets samlede CO2-udled-

ning i vejafgiftsordninger, hvor afgiftssatserne differentieres på

grundlag af køretøjets CO2-emissioner. Dette vil ifølge Kommissi-

onen medvirke til en reduceret CO2-udledning fra den tunge vej-

godstransport.

Forslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget for-

ventes at have statsfinansielle konsekvenser, som regeringen er i

gang med at analysere omfanget af.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen

støtter generelt EU-initiativer og incitamenter til fremme af den

grønne omstilling af den tunge vejgodstransport. Samtidig vil re-

geringen dog arbejde for, at konsekvenserne for erhverv, sam-

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren

Side 2/14

fund, provenu og administration står mål med gevinsterne. Vur-

deringen af forslaget skal således ses i sammenhæng med, at der

pågår en nærmere analyse af forslagets omfang.

2. Baggrund

Eurovignet-direktivet blev vedtaget i 1999 og udlægger regler for,

hvordan vejafgiftsordninger kan udformes i EU’s medlemslande,

såfremt landene ønsker at have sådanne. Hensigten bag direktivet

er, at vejafgiftsordninger på tværs af EU indeholder incitamenter

ud fra princippet om, at brugeren/forureneren betaler. Eurovignet-

direktivet er blevet opdateret løbende og er i dag retligt gældende

ved direktiv 1999/62/EF, ligesom grundlaget for anvendelse af vej-

afgifter er reguleret i direktiv 1999/37/EF og (EU) 2019/520.

Den 24. februar 2022 trådte ændringer i Eurovignet-direktivet i

kraft. Ændringsdirektivet (EU) 2022/362 muliggjorde bl.a. en

-emissionsbaseret differentiering af vejafgifter for tunge gods-

køretøjer med henblik på at tilskynde aktørerne til at anvende

grønne køretøjer, hvilket ikke havde været tilfældet i tidligere ver-

sioner.

Da ændringsdirektivet blev udarbejdet forelå der endnu ikke retlige

rammer for certificering af påhængskøretøjers indvirkning på

vogntogets samlede CO

-udledning. Derfor var påhængskøretøjer

ikke omfattet af ændringsdirektivets muligheder for at differentiere

vejafgiften på grundlag af CO

. Som følge heraf opfordredes Kom-

missionen i betragtning 31 i ændringsdirektivet til, ved fastlæggel-

sen af CO

-klassifikationen at inkludere påhængsvognen, når der

forelå retligt certificerede værdier for påhængskøretøjet indvirk-

ning på vogntogets samlede CO

-udledning.

Kommissionen vurderer, at anvendelsen af vogntog med energief-

fektive påhængskøretøjer har potentiale til at opnå betydelige re-

duktioner i transportsektorens CO

-udledning. Derfor og som følge

af betragtning 31 i ændringsdirektiv har Kommissionen fremlagt

nærværende ændringsforslag for så vidt angår CO

-emissionsklas-

ser for tunge køretøjer med påhængskøretøj til Europa-Parlamen-

tets og Rådets direktiv.

Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91 i traktaten om Den

Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure jf. traktatens artikel 294. Rådet

træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Side 3/14

3. Formål og Indhold

Ændringsforslaget har til formål at fastsætte regler for at medtage

påhængskøretøjers indvirkning på vogntogets samlede CO

-udled-

ning i vejafgiftsordninger, hvor afgiftssatserne differentieres på

grundlag af køretøjets CO

-emissioner. Dette vil ifølge Kommissio-

nen bevirke til en reduceret CO

-udledning fra den tunge vejgods-

transport.

Det har ikke tidligere været muligt at fastsætte regler for påhængs-

køretøjer, da en retlig certificering af værdier for påhængsvognes

indvirkning på vogntogets samlede CO

-udledning ikke tidligere

har foreligget. Derfor er Kommissionen blevet opfordret til at frem-

lægge forslag til inkludering af påhængskøretøjer i reglerne, når så-

danne retlige certificeringer forelå. Disse foreligger nu. På denne

baggrund har Kommissionen fremlagt nærværende forslag til at in-

kludere påhængskøretøjer i regelsættet, som beskrevet nedenfor.

Artikel 1, stk. 1: Definitioner

Artikel 2 i det eksisterende regelsæt ændres ved en tilpasning af de

eksisterende definitioner af nulemissionskøretøjer, lavemissions-

køretøjer, reduktionskurve og CO

-reference for en køretøjsgruppe,

så de kan finde anvendelse til at regulere påhængskøretøjets bidrag

til et vogntogs CO

-emissioner.

Derudover præciseres de ændrede definitioner til de relevante be-

stemmelsers anvendelsesområde, så CO

-udledningen for de sam-

lede vogntog kan indgå i differentieringen af afgiftssatserne.

Artikel 1, stk. 2: Differentiering af afgifter på tunge køretøjer

Artikel 7ga i det eksisterende regelsæt ændres således, at der tages

hensyn til differentieringen af infrastrukturafgifter og brugsafgifter

for alle CO

-emissionsklasser for alle undergrupper af køretøjer,

der er omfattet af forordning (EU) 2019/1242.

Den ændrede artikel 7ga bevarer tidsfristerne for indførelsen af dif-

ferentieringen i undergrupper af køretøjer, der vil være omfattet af

forordning, jf. (EU) 2019/1242 om fastsættelse af præstationsnor-

mer for nye tunge køretøjers CO

-emissioner.

Derudover fastholdes tidsfristerne for Kommissionens offentliggø-

relse af data om lastbilfabrikanternes præstationsniveauer i for-

hold til overholdelse af deres CO

-referenceværdier, jf. artikel 11,

stk. 2, i forordning (EU) 2019/1242.

Side 4/14

Artikel 1, stk. 3: Påhængskøretøjers indvirkning på fastlæggelsen

af vejafgiftsnedsættelser

Det eksisterende regelsæt ændres ved tilføjelsen af en ny artikel

7gc, som indebærer, at medlemsstaterne senest d. 1. juli 2030 skal

medregne påhængskøretøjers indvirkning på CO

-emissionerne fra

køretøjets kombination med et motorkøretøj, når de anvender arti-

kel 7ga. Dette betyder, at vejafgifter på tunge køretøjer, der diffe-

rentieres på baggrund af CO

-udledning, skal medtage påhængskø-

retøjers energiklasse i fastlæggelsen af vejafgifterne fra 1. juli 2030.

Desuden præciseres de nærmere bestemmelser vedrørende fast-

læggelse af differentieringen af vejafgifter på vogntog efter på-

hængskøretøjers indvirkning på CO

-emissionerne fra kombinatio-

ner af tunge godskøretøjer. Differentieringen er baseret på på-

hængskøretøjernes energieffektivitetsforhold, som anført i bilag

VIII. Denne bestemmelse har til formål at tilskynde til anvendelse

af mere energieffektive påhængskøretøjer.

I artiklen tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage en dele-

geret retsakt med henblik på at fastsætte regler for, hvordan CO

emissioner og energieffektivitet for flåden af påhængskøretøjer ud-

regnes, med henblik på at fastsætte størrelsen på afgifter, der even-

tuelt pålægges dem.

Artikel 1, stk. 4: Opkrævning og betaling af vej- og brugsafgifter

Artikel 7j ændres i det eksisterende regelsæt, så det tillader, at

medlemsstater kan tillægge den højeste af de gældende vejafgifter,

såfremt et vogntogs emissionsklasse ikke kan dokumenteres.

Endvidere tillægges Kommissionen beføjelser til at foretage opda-

teringer af klassificeringer for energieffektiviteten for de forskellige

typer påhængskøretøjer, så de afspejler den videnskabelige og tek-

niske udvikling.

Artikel 1, stk. 5: Kommissionens beføjelse til at vedtage delegerede

retsakter

Artikel 9d ændres for at give Kommissionen beføjelser til at ændre

ved de delegerede retsakter i bilag 0, formlerne i bilag IIIa, punkt

4.1 og 4.2, beløbene i tabellerne i bilag IIIb og IIIc. Dette gøres for,

at direktivet på sigt tager højde for den videnskabelig og tekniske

udvikling indenfor udviklingen af bl.a. påhængskøretøjer.

Side 5/14

Derudover gives Kommissionen beføjelse til at ændre ved de dele-

gerede retsakter i bilag VIII, for at energieffektivitetsforholds-

tærsklerne afspejler den videnskabelige og tekniske udvikling.

Artikel 1, stk. 6: Rapportering

Artikel 11 i det eksisterende regelsæt ændres, således at medlems-

landenes rapporteringsforpligtelser til Kommissionen opdateres til

forslaget om at medregne påhængskøretøjers indvirkning på CO

emissionerne fra køretøjets kombination med et motorkøretøj, når

eventuelle vejafgifter for tunge køretøjer fastlægges, jf. artikel 7gc

ovenfor.

Artikel 1, stk. 7: Nyt bilag

Det ændrede regelsæt ændres således, at der tilføjes et nyt bilag

VIII. I det nye bilag fastlægges standarder og energiklasser for på-

hængskøretøjer, og det knyttes til den foreslåede artikel 7gc om

fastlæggelse af differentieringen af vejafgifter på vogntog. I bilaget

vil det fremgå, at bedre CO2-emissionsklasser og højere energief-

fektivitetsstandarder skal medføre en lavere vejafgift, såfremt en

sådan er indført og differentieret på CO

-emissioner.

Artikel 2

Bilag I i direktiv (EU) 2019/520 ændres for at tilføje påhængskøre-

tøjsrelaterede oplysninger med henblik på at lette den grænseover-

skridende udveksling af oplysninger om manglende betaling af vej-

afgifter i EU.

Artikel 3

Bilag I i Rådets direktiv 1999/37/EF ændres for at give medlems-

staterne mulighed for at føje påhængskøretøjers energieffektivi-

tetsforhold og deres påhængskøretøjsklasse til registreringsatte-

sten.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at EU og medlemsstaterne har delt kompe-

tence til at regulere på transportområdet, jf. artikel 4, stk. 2, litra

Side 6/14

g), i TEUF. Udvidelsen af EU-reglerne til at omfatte påhængskøre-

tøjer er begrundet i vogntogs indvirkning på klimaændringerne, da

disse køretøjer benytter den samme vejinfrastruktur og bidrager til

udledning af CO

Regeringens vurdering

Formålet med forslaget er at harmonisere rammevilkårene for,

hvordan medlemsstaterne opgør vejafgifter for blandt andet den

grænseoverskridende lastbiltrafik. Det er regeringens opfattelse, at

direktivets formål bedre kan opnås på EU-plan frem for medlems-

statsniveau. Regeringen vurderer på den baggrund, at forslaget er i

overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Eurovignet-direktivet giver retningslinjer for udformningen af vej-

afgifter, herunder klasser og standarder, der kan differentieres ef-

ter, hvis det ønskes af medlemslandet. Direktivet er delvist gen-

nemført i dansk ret gennem lov om afgift af vejbenyttelse, jf. lovbe-

kendtgørelse nr. 174 af 21. februar 2020. Direktivet forventes end-

videre delvist gennemført i dansk ret gennem forslag til lov om vej-

afgift (L 74).

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af direktivforslaget vil få lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Graden af tilpasningsbehovene vil dog afhænge af direkti-

vets endelige udformning.

Hvis forslag til lov om vejafgift (L 74) vedtages i den fremsatte

form, vil det betyde, at inden 1. juli 2030 skal lov om vejafgift være

ændret, så loven inkluderer implementering af direktivets indpla-

cering af lastbiler i CO2-emissionsklasser ud fra påhængskøretøjets

klasse.

Derudover kan det ikke udelukkes, at forslaget vil medføre behov for

tilpasninger i den nationale regulering om registrering af køretøjer.

I forslaget gives Kommissionen mulighed for at vedtage en delegeret

retsakt, der udformer energiklasser for påhængskøretøjer med ef-

termonteret udstyr, som f.eks. aerodynamiske anordninger. På-

hængskøretøjsklasser skal verificeres under den periodiske tekniske

kontrol, og bør anføres i synsrapporten, jf. direktiv 2014/45/EU. Det

Side 7/14

vil kræve en ændring af reglerne i bekendtgørelse nr. 2114 af 25. no-

vember 2021 om godkendelse og syn af køretøjer (synsbekendtgø-

relsen) og bekendtgørelse nr. 1526 af 15. december 2022 om udfø-

relse af syn af erhvervskøretøjer ved vejsiden (vejsidesynsbekendt-

gørelsen). Ændringerne kræves for at sikre, at de monterede anord-

ninger til forbedring af effektiviteten ikke er beskadigede eller på an-

den vis har mistet deres effekt ved efterfølgende periodesyn eller vej-

sidesyn.

I det omfang der skal fastsættes nærmere tekniske krav til sådanne

anordninger med efterfølgende behov for godkendelse af køretøjet

forudsættes det, at nye køretøjer vil blive omfattet af EU-typegod-

kendelsesforordningerne, hvormed der ikke kræves ændringer af

nationale regler. Skal sådanne krav derimod fastsættes i national

ret, dvs. uden for anvendelsesområdet af EU-typegodkendelsesreg-

lerne, vil det ske i detailforskrifter for køretøjer, som udstedes i med-

før af færdselslovens § 68. Godkendelse heraf sker ved et såkaldt re-

gistreringssyn, som gennemføres i medfør af synsbekendtgørelsens

§ 21.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vil i vedtaget form være obligatorisk for medlemsstater

med vej- eller brugsafgifter fra den 1. juli 2030, når de i vejafgifts-

ordninger for tunge køretøjer differentierer afgiftssatserne på bag-

grund af CO

-emissionsklasser.

Hvis artikel 7ga anvendes skal indplaceringen af lastbiler i de 5

-emissionsklasser senest 1. juli 2030 ske under hensyntagen til

påhængskøretøjernes energiklasse og dermed påhængskøretøjets

vurderede bidrag til vogntogets samlede CO

-udledning. Det har

som en afledt konsekvens, at CO

-emissionsklassen for lastbiler,

der kan trække en eller flere påhængsvogne, skal kunne variere fra

tur til tur afhængigt af det aktuelt anvendte påhængskøretøjs ener-

giklasse.

Med forslag til lov om vejafgift (L 74) foreslår regeringen at indføre

en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler fra 1. januar 2025, hvor

der differentieres i afgiftssatserne på baggrund af lastbilens CO

emissionsklasse. I den foreslåede tekniske løsning er der lagt vægt

på at holde køretøjsudstyrets brugergrænseflade simpel, og der er

derfor foretaget fravalg af funktioner, som bruges i f.eks. Tyskland,

hvor chaufføren løbende skal angive bl.a. antallet af aksler på det

samlede vogntog. Der er således ikke planlagt nogen funktionalitet,

Side 8/14

der gør det muligt for chaufføren at angive påhængsvognens ener-

giklasse.

Selvom forslaget først gælder fra 2030 kan det medføre større æn-

dringer til kravene for den tekniske løsning, som pt. udvikles til

Danmarks kilometerbaserede og CO

-differentierede afgift. Det

kan give behov for større ændringer i administrationen af vejafgif-

ten, herunder operationelt og i den planlagte digitale kontrol af

ordningen. En mere kompliceret administrationen og opdateringen

af den tekniske løsning kan medføre øgede statslige udgifter.

Forslaget indeholder desuden ændringer til registreringsattestdi-

rektivet, hvorved Motorstyrelsen vurderer, at der skal ske ændrin-

ger i Motorregistret og den danske registreringsattest. Motorstyrel-

sen har ikke haft mulighed for at foretage en nærmere vurdering af

de administrative omkostninger. Det bemærkes, at der kan blive

behov for ændringer i Motorregistret, inden differentieringen for

påhængsvognene bliver obligatorisk i 2030 med henblik på, at

danske vognmænd ikke stilles ringere i konkurrencen ved kørsel i

lande, der måtte have indført ændringerne i afgiftssatserne, inden

disse bliver obligatoriske.

Forslaget kan også medføre øgede omkostninger til vejsidesyn og

periodesyn, herunder til at gennemføre kontrol- og registrerings-

processer samt tilstrækkelig uddannelse og træning af det perso-

nale, der skal udføre opgaverne. Det bemærkes, at afledte nationale

udgifter som følge af EU-retsakter afholdes inden for de berørte

ministeriers eksisterende bevillingsramme, jf. Budgetvejledningens

bestemmelser herom.

I den udstrækning forslaget medvirker til at øge anvendelsen af på-

hængskøretøjer med lavt bidrag til CO2-emissionenerne fra de

samlede vogntog, vil der kunne være statsfinansielle konsekvenser

dels fra provenuet fra vejafgiften, dels fra energiafgifterne. Størrel-

sen heraf er dog uafklaret.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

I Kommissionens konsekvensanalyse for forslaget konkluderes det,

at et skifte i retning af energieffektive påhængskøretøjer har bety-

deligt potentiale til at yde et omkostningseffektivt bidrag til reduk-

tionen af CO

-emissionerne fra tunge køretøjer. Forslaget vil give

vognmandsvirksomhederne et økonomisk incitament til at er-

hverve energieffektive påhængskøretøjer, hvilket giver et øget antal

energieffektive påhængskøretøjer på vejene og dermed reducere

transportsektorens CO2-udledning. Der foreligger dog ikke noget

Side 9/14

skøn for forventet CO

-effekt. De samfundsøkonomiske konse-

kvenser ved forslaget undersøges nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil få erhvervsøkonomiske konsekvenser fra det tids-

punkt, hvor indplacering af lastbiler i CO

-emissionsklasser sker

ud fra påhængskøretøjernes energiklasse eller senest fra 1. juli

2030. Det kan medføre administrative konsekvenser for erhvervet,

hvilket består i, at de omfattede virksomheder skal forelægge doku-

mentation for påhængskøretøjers emissionsklasse.

Forslaget vil give vognmandsvirksomhederne et økonomisk incita-

ment til at erhverve energieffektive påhængskøretøjer, som er dy-

rere at anskaffe end konventionelle påhængskøretøjer. Til gengæld

kan vognmanden reducere sine omkostninger til betaling af vejaf-

gifter, drivmidler og vedligehold. Der vil på baggrund af Kommissi-

onens konsekvensanalyse være baggrund for positive erhvervsøko-

nomiske konsekvenser for førstegangsbrugere af energieffektive

påhængskøretøjer på mellem 67.000 og 216.000 kr. pr. påhængs-

køretøj. På nuværende tidspunkt er det dog ikke muligt at fast-

lægge, om de samlede erhvervsøkonomiske konsekvenser i Dan-

mark vil vise sig positive eller negative.

Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En udvidelse af Eurovignet-regelsættet til også at omfatte på-

hængskøretøjer forventes at understøtte den grønne omstilling og

overgangen til brugen af energieffektive påhængskøretøjer.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-

veauet i Danmark

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den

19. maj 2023 med frist for bemærkninger den 26. maj 2023.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv modtog ovenstående høring den 19. maj 2023 gen-

nem EU-specialudvalget for Transport.

Dansk Erhverv er generelt positive over for at lade påhængskøretø-

jer få en indvirkning på tunge køretøjers emissionsklasse, og at

Side 10/14

man derigennem belønner de virksomheder og chauffører, som har

optimeret det samlede køretøj.

Dansk Erhverv bemærker, at der som udgangspunkt ikke er taget

højde for køle- og frysetrailere i forslaget, som ellers kan have et

højt og stort energiforbrug. En række virksomheder investerer alle-

rede i dag i mere optimerede kølemetoder som eksempelvis CO2-

og elektrisk køling. Sådanne investeringer medfører betydelige

energibesparelser, og bør derfor også afspejle sig positivt i den

samlede emissionsklasse.

Dansk Erhverv bemærker endvidere, at det er vigtigt med en fleksi-

bel og overskuelig rammesætning, så chauffører og virksomheder,

der hyppigt skifter mellem flere forskellige kombinationer af køre-

tøj og påhængskøretøj, nemt kan indrapportere, hvilken emissions-

klasse den pågældende kombi falder ind under. Der bør herunder

også tages højde for længere og tungere kombinationer, som for

eksempel dobbelttrailere.

Dansk Erhverv anbefaler slutteligt Regeringen til, hurtigt at indar-

bejde de nye emissionsklasser, såfremt forslaget om en dansk CO

differencieret kilometerafgift bliver vedtaget.

Dansk Erhverv bakker op om Kommissionens forslag, med de før-

nævnte forbehold, og er som udgangspunkt meget positive over for

initiativet.

ITD

ITD kvitterer for den fremsendte høring, som vi har nedenstående

bemærkninger til.

Hos ITD og vores medlemmer er det en stor prioritet, at vejgods-

transporten bliver gjort så effektiv som muligt. Derfor ser vi som

udgangspunkt altid positivt på nye teknologier og initiativer. For at

dette er muligt, kræver det, at der fra politisk side bliver skabt inci-

tamenter, der uden problemer kan føres ud i livet.

Set i det lys, ser vi generelt positivt på, at Kommissionen med sit

forslag lægger op til, at der er en gevinst ved at benytte mere ener-

gieffektive påhængskøretøjer, som derved bidrager til et lavere

brændstofforbrug for hele køretøjet.

Men hvis der skal være et incitament fra branchen til at benytte sig

af mere effektive påhængskøretøjer, er det af afgørende betydning,

at medlemslandene implementerer forslaget senest i marts 2024,

Side 11/14

hvor reglerne for differentierede vejafgifter under (EU) 2022/362

træder i kraft - og ikke 1. juli 2030, som Kommissionen foreslår.

Hvis dette ikke sker, risikerer vi at straffe de vognmænd, der inve-

sterer i mere effektive påhængskøretøjer.

Såfremt forslaget bliver en realitet, skal det altså allerede fra 2024

være muligt at få en økonomisk gevinst ved at man ved anvendelse

af mere energieffektive påhængskøretøjer, havner i en bedre CO

emissionsklasse. På den måde vil man gøre det til et positivt incita-

ment for transportoperatørerne at benytte sig heraf.

I ITD understreger vi, at reglerne for differentierede vejafgifter al-

lerede er meget komplekse. Derfor frygter vi, at Kommissionens

forslag om også at inkludere påhængskøretøjer til ligningen, poten-

tielt kan føre til endnu en stor administrativ byrde for både vogn-

mænd og chauffører.

I mange tilfælde kører vognmænd med forskellige påhængskøretø-

jer, og ofte tilhører de tredjemand, eksempelvis kunden.

Derfor bliver lovgiverne nødt til at introducere typestandarder for

de enkelte påhængskøretøjer, så det aldrig bliver den enkelte

chauffør eller vognmands ansvar at skulle dokumentere, hvilken

emissionsklasse et givent påhængskøretøj hører under. Nøglen til

succes i denne sammenhæng er at gøre det så smidigt og gennem-

sigtigt for alle parter, så der ikke er unødigt bureaukrati, der gør

det vanskeligt at vælge de mere energieffektive løsninger.

Derudover er det nødvendigt, at det nye forslag spiller sammen

med reglerne for differentierede vejafgifter under (EU) 2022/362,

så det ikke ender med at sende de mange Euro VI-køretøjer, der i

øjeblikket anses som den reneste teknologi, ned i lavere emissions-

klasser.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har ingen specifikke bemærkninger til

det foreliggende forslag fra Kommissionen om ændring af direktiv

1999/37/EF og direktiv (EU) 2019/520 for så vidt angår emissi-

onsklassen for tunge køretøjer med påhængskøretøj.

Vi forstår, at forslaget skal tage højde for det forhold, at direktiv

(EU) 2022/362 om ændring af direktiv 1999/62/EF, der ligger til

grund for indførelsen af km-baserede og CO2-differentierede vejaf-

gifter i EU blev vedtaget på et tidspunkt, da der endnu ikke var et

retligt grundlag for certificering af påhængskøretøjers indvirkning

Side 12/14

på CO2-emissioner fra det samlede vogntog af tunge godskøretøjer

(lastbiler).

Med Kommissionens forslag indgår påhængskøretøjets CO2-emis-

sionsklasse således i fastsættelsen af vogntogets samlede CO2-

emissionsklasse og dermed i fastsættelse af den km-baserede vejaf-

gift for lastbiler, der foreslås indført i Danmark jf. L 74 om Forslag

til Lov om vejafgift, som fremsat den 29. marts 2023.

De Danske Bilimporter noterer dog, at processen vedrørende fast-

sættelsen af emissionsklassen formodentlig bliver mere kompleks,

samt, at forudsigeligheden og transparensen af de afgiftsmæssige

konsekvenser af vejafgiften for konkrete lastbiler og vogntog der-

med stadig - og forud for evt. vedtagelsen af L 74 - ikke fremstår

klart for hverken transporterhvervet eller vores medlemmer, der

leverer lastbiler til det danske marked.

Konkret forekommer det uklart, hvorledes både opbyggere af last-

biler og deres kunder i form af transportvirksomheder og vogn-

mænd på forhånd og som et led i en købsbeslutning kan konstatere

indplaceringen i emissionsklasser af forskellige vogntogskonfigura-

tioner.

Dette gælder, selvom CO2-emissionen for den konkrete lastbil eller

vogntogskombination er oplyst af fabrikanten (vores medlemmer)

og uanset, at selve det datamæssige grundlag for fastsættelsen af

CO2-emissioner fra både lastbiler og påhængskøretøjer er kendt og

beskrevet i den relevante EU-regulering.

Forordning (EU) 2017/2400 (VECTO) udgør således grundlaget

for fastsættelse af CO2-emissionen fra det enkelte køretøj og for-

ordning (EU) 2019/1242, udgør grundlaget for fastsættelsen af de

CO2-referenceemissioner, der i kombination med førstnævnte le-

der til fastsættelsen af CO2-emissionsklassen for de enkelt lastbiler

og vogntogskombinationer.

Fastsættelsen af CO-emissionsklassen sker altså på grundlag af

kombinationen af informationer fra bilfabrikanten i form af oplys-

ninger på CoC-dokumentet og i kundeinformationsfilen (CO2-de-

klarationsdokumentet) og CO-referenceemissionerne, der udtryk-

ker et gennemsnit af emissionerne for de respektive kategorier af

køretøjer, der allerede er registreret.

Vi konstaterer, at processerne herom endnu ikke ligger helt klar,

idet følgende fremgår af skatteministerens svar på spørgsmål 14

stillet i skatteudvalget:

Side 13/14

”Udarbejdelse og fastlæggelse af metode til beregning og registre-

ring af CO2-emissions-klassen pågår i samarbejde mellem Motor-

styrelsen og Færdselsstyrelsen med henblik på oprettelse af nød-

vendige datafelter i Motorregistret. Det er endnu ikke afdækket,

om data kan overføres direkte ved oprettelse via Danske Bilimpor-

tører, eller om det skal ske ved registreringssynet forud for første

registrering.”

Vi opfordrer til, at Transportministeriet i samarbejde med Skatte-

ministeriet hurtigst muligt (og helst inden 3. behandling af L 74)

skaber klarhed om ovenstående.

Vi henviser i øvrigt til vores høringssvar afgivet til L 74.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger

Det forventes, at en række medlemsstater vil være tøvende over for

forslaget, fordi der er usikkerhed om hvorvidt de forventede gevin-

ster vil stå mål med de forventede højere administrative omkost-

ninger i eksisterende og fremtidige vejafgiftsordninger for lastbiler.

Det er desuden forventningen, at en række medlemsstater finder,

at forslaget bør afvente, at andre igangværende EU-reguleringstil-

tag vedr. CO

-standarder for tunge køretøjer er forhandlet på

plads.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser det velkomment, at Kommissionen har stillet

forslag om, at der på EU-niveau gennemføres regulering af på-

hængsvognes energieffektivitet med henblik på at skabe reduktio-

ner i transportsektorens CO

-udledning. Regeringen er positiv

overfor, at Kommissionen har fokus på omkostningseffektivitet i

forslaget.

Regeringen vil arbejde for, at fokus forbliver på omkostningseffek-

tiviteten af tiltaget, og at administrative byrder for erhvervslivet

minimeres mest muligt

Regeringen vil endvidere arbejde for, at de statslige administrative

omkostninger ved forslaget er proportionale med gevinsterne. I

den nuværende udformning af forslaget er der en risiko for, at de

administrative omkostninger kan blive betydelige. Regeringen vil

have et stort fokus på dette i dannelsen af en endelig holdning.

Side 14/14

Regeringen vil ligeledes fortsætte undersøgelsen af de økonomiske

konsekvenser i Danmark, samt afvente Kommissionens fulde rede-

gørelse vedr. forslaget.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-

paudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Euro-

paudvalg.