Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 207
Offentligt
2719187_0001.png
GRUND OG NÆRHEDSNOTAT
1. juni 2023
2023–2717
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF,
Rådets direktiv 1999/37/EF og direktiv (EU)
2019/520 for så vidt angår CO2-emissionsklassen
for tunge køretøjer med påhængskøretøj
KOM (2023) 189
Nyt notat
1. Resumé
Kommissionen har den 4. maj fremsat forslag om at ændre Euro-
vignet-direktivet ved at tilføje CO
2
-emissionsklasser for tunge kø-
retøjer med påhængskøretøj til anvendelsesområdet. Eurovignet-
direktivet fastsætter regler for, hvordan vejafgifter på køretøjer
for benyttelse af visse infrastrukturer skal udformes, såfremt der
er nogle. Ændringsforslaget skaber grundlag for vejafgiftsopkræ-
veres reduktioner af vejafgiften, når vognmandsvirksomheden
anvender energieffektive påhængskøretøjer.
Formålet med forslaget er at fastsætte regler for at medtage på-
hængskøretøjers indvirkning på vogntogets samlede CO2-udled-
ning i vejafgiftsordninger, hvor afgiftssatserne differentieres på
grundlag af køretøjets CO2-emissioner. Dette vil ifølge Kommissi-
onen medvirke til en reduceret CO2-udledning fra den tunge vej-
godstransport.
Forslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget for-
ventes at have statsfinansielle konsekvenser, som regeringen er i
gang med at analysere omfanget af.
Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen
støtter generelt EU-initiativer og incitamenter til fremme af den
grønne omstilling af den tunge vejgodstransport. Samtidig vil re-
geringen dog arbejde for, at konsekvenserne for erhverv, sam-
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0002.png
Side 2/14
fund, provenu og administration står mål med gevinsterne. Vur-
deringen af forslaget skal således ses i sammenhæng med, at der
pågår en nærmere analyse af forslagets omfang.
2. Baggrund
Eurovignet-direktivet blev vedtaget i 1999 og udlægger regler for,
hvordan vejafgiftsordninger kan udformes i EU’s medlemslande,
såfremt landene ønsker at have sådanne. Hensigten bag direktivet
er, at vejafgiftsordninger på tværs af EU indeholder incitamenter
ud fra princippet om, at brugeren/forureneren betaler. Eurovignet-
direktivet er blevet opdateret løbende og er i dag retligt gældende
ved direktiv 1999/62/EF, ligesom grundlaget for anvendelse af vej-
afgifter er reguleret i direktiv 1999/37/EF og (EU) 2019/520.
Den 24. februar 2022 trådte ændringer i Eurovignet-direktivet i
kraft. Ændringsdirektivet (EU) 2022/362 muliggjorde bl.a. en
CO
2
-emissionsbaseret differentiering af vejafgifter for tunge gods-
køretøjer med henblik på at tilskynde aktørerne til at anvende
grønne køretøjer, hvilket ikke havde været tilfældet i tidligere ver-
sioner.
Da ændringsdirektivet blev udarbejdet forelå der endnu ikke retlige
rammer for certificering af påhængskøretøjers indvirkning på
vogntogets samlede CO
2
-udledning. Derfor var påhængskøretøjer
ikke omfattet af ændringsdirektivets muligheder for at differentiere
vejafgiften på grundlag af CO
2
. Som følge heraf opfordredes Kom-
missionen i betragtning 31 i ændringsdirektivet til, ved fastlæggel-
sen af CO
2
-klassifikationen at inkludere påhængsvognen, når der
forelå retligt certificerede værdier for påhængskøretøjet indvirk-
ning på vogntogets samlede CO
2
-udledning.
Kommissionen vurderer, at anvendelsen af vogntog med energief-
fektive påhængskøretøjer har potentiale til at opnå betydelige re-
duktioner i transportsektorens CO
2
-udledning. Derfor og som følge
af betragtning 31 i ændringsdirektiv har Kommissionen fremlagt
nærværende ændringsforslag for så vidt angår CO
2
-emissionsklas-
ser for tunge køretøjer med påhængskøretøj til Europa-Parlamen-
tets og Rådets direktiv.
Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91 i traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure jf. traktatens artikel 294. Rådet
træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0003.png
Side 3/14
3. Formål og Indhold
Ændringsforslaget har til formål at fastsætte regler for at medtage
påhængskøretøjers indvirkning på vogntogets samlede CO
2
-udled-
ning i vejafgiftsordninger, hvor afgiftssatserne differentieres på
grundlag af køretøjets CO
2
-emissioner. Dette vil ifølge Kommissio-
nen bevirke til en reduceret CO
2
-udledning fra den tunge vejgods-
transport.
Det har ikke tidligere været muligt at fastsætte regler for påhængs-
køretøjer, da en retlig certificering af værdier for påhængsvognes
indvirkning på vogntogets samlede CO
2
-udledning ikke tidligere
har foreligget. Derfor er Kommissionen blevet opfordret til at frem-
lægge forslag til inkludering af påhængskøretøjer i reglerne, når så-
danne retlige certificeringer forelå. Disse foreligger nu. På denne
baggrund har Kommissionen fremlagt nærværende forslag til at in-
kludere påhængskøretøjer i regelsættet, som beskrevet nedenfor.
Artikel 1, stk. 1: Definitioner
Artikel 2 i det eksisterende regelsæt ændres ved en tilpasning af de
eksisterende definitioner af nulemissionskøretøjer, lavemissions-
køretøjer, reduktionskurve og CO
2
-reference for en køretøjsgruppe,
så de kan finde anvendelse til at regulere påhængskøretøjets bidrag
til et vogntogs CO
2
-emissioner.
Derudover præciseres de ændrede definitioner til de relevante be-
stemmelsers anvendelsesområde, så CO
2
-udledningen for de sam-
lede vogntog kan indgå i differentieringen af afgiftssatserne.
Artikel 1, stk. 2: Differentiering af afgifter på tunge køretøjer
Artikel 7ga i det eksisterende regelsæt ændres således, at der tages
hensyn til differentieringen af infrastrukturafgifter og brugsafgifter
for alle CO
2
-emissionsklasser for alle undergrupper af køretøjer,
der er omfattet af forordning (EU) 2019/1242.
Den ændrede artikel 7ga bevarer tidsfristerne for indførelsen af dif-
ferentieringen i undergrupper af køretøjer, der vil være omfattet af
forordning, jf. (EU) 2019/1242 om fastsættelse af præstationsnor-
mer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner.
Derudover fastholdes tidsfristerne for Kommissionens offentliggø-
relse af data om lastbilfabrikanternes præstationsniveauer i for-
hold til overholdelse af deres CO
2
-referenceværdier, jf. artikel 11,
stk. 2, i forordning (EU) 2019/1242.
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0004.png
Side 4/14
Artikel 1, stk. 3: Påhængskøretøjers indvirkning på fastlæggelsen
af vejafgiftsnedsættelser
Det eksisterende regelsæt ændres ved tilføjelsen af en ny artikel
7gc, som indebærer, at medlemsstaterne senest d. 1. juli 2030 skal
medregne påhængskøretøjers indvirkning på CO
2
-emissionerne fra
køretøjets kombination med et motorkøretøj, når de anvender arti-
kel 7ga. Dette betyder, at vejafgifter på tunge køretøjer, der diffe-
rentieres på baggrund af CO
2
-udledning, skal medtage påhængskø-
retøjers energiklasse i fastlæggelsen af vejafgifterne fra 1. juli 2030.
Desuden præciseres de nærmere bestemmelser vedrørende fast-
læggelse af differentieringen af vejafgifter på vogntog efter på-
hængskøretøjers indvirkning på CO
2
-emissionerne fra kombinatio-
ner af tunge godskøretøjer. Differentieringen er baseret på på-
hængskøretøjernes energieffektivitetsforhold, som anført i bilag
VIII. Denne bestemmelse har til formål at tilskynde til anvendelse
af mere energieffektive påhængskøretøjer.
I artiklen tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage en dele-
geret retsakt med henblik på at fastsætte regler for, hvordan CO
2
-
emissioner og energieffektivitet for flåden af påhængskøretøjer ud-
regnes, med henblik på at fastsætte størrelsen på afgifter, der even-
tuelt pålægges dem.
Artikel 1, stk. 4: Opkrævning og betaling af vej- og brugsafgifter
Artikel 7j ændres i det eksisterende regelsæt, så det tillader, at
medlemsstater kan tillægge den højeste af de gældende vejafgifter,
såfremt et vogntogs emissionsklasse ikke kan dokumenteres.
Endvidere tillægges Kommissionen beføjelser til at foretage opda-
teringer af klassificeringer for energieffektiviteten for de forskellige
typer påhængskøretøjer, så de afspejler den videnskabelige og tek-
niske udvikling.
Artikel 1, stk. 5: Kommissionens beføjelse til at vedtage delegerede
retsakter
Artikel 9d ændres for at give Kommissionen beføjelser til at ændre
ved de delegerede retsakter i bilag 0, formlerne i bilag IIIa, punkt
4.1 og 4.2, beløbene i tabellerne i bilag IIIb og IIIc. Dette gøres for,
at direktivet på sigt tager højde for den videnskabelig og tekniske
udvikling indenfor udviklingen af bl.a. påhængskøretøjer.
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0005.png
Side 5/14
Derudover gives Kommissionen beføjelse til at ændre ved de dele-
gerede retsakter i bilag VIII, for at energieffektivitetsforholds-
tærsklerne afspejler den videnskabelige og tekniske udvikling.
Artikel 1, stk. 6: Rapportering
Artikel 11 i det eksisterende regelsæt ændres, således at medlems-
landenes rapporteringsforpligtelser til Kommissionen opdateres til
forslaget om at medregne påhængskøretøjers indvirkning på CO
2
-
emissionerne fra køretøjets kombination med et motorkøretøj, når
eventuelle vejafgifter for tunge køretøjer fastlægges, jf. artikel 7gc
ovenfor.
Artikel 1, stk. 7: Nyt bilag
Det ændrede regelsæt ændres således, at der tilføjes et nyt bilag
VIII. I det nye bilag fastlægges standarder og energiklasser for på-
hængskøretøjer, og det knyttes til den foreslåede artikel 7gc om
fastlæggelse af differentieringen af vejafgifter på vogntog. I bilaget
vil det fremgå, at bedre CO2-emissionsklasser og højere energief-
fektivitetsstandarder skal medføre en lavere vejafgift, såfremt en
sådan er indført og differentieret på CO
2
-emissioner.
Artikel 2
Bilag I i direktiv (EU) 2019/520 ændres for at tilføje påhængskøre-
tøjsrelaterede oplysninger med henblik på at lette den grænseover-
skridende udveksling af oplysninger om manglende betaling af vej-
afgifter i EU.
Artikel 3
Bilag I i Rådets direktiv 1999/37/EF ændres for at give medlems-
staterne mulighed for at føje påhængskøretøjers energieffektivi-
tetsforhold og deres påhængskøretøjsklasse til registreringsatte-
sten.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at EU og medlemsstaterne har delt kompe-
tence til at regulere på transportområdet, jf. artikel 4, stk. 2, litra
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0006.png
Side 6/14
g), i TEUF. Udvidelsen af EU-reglerne til at omfatte påhængskøre-
tøjer er begrundet i vogntogs indvirkning på klimaændringerne, da
disse køretøjer benytter den samme vejinfrastruktur og bidrager til
udledning af CO
2
.
Regeringens vurdering
Formålet med forslaget er at harmonisere rammevilkårene for,
hvordan medlemsstaterne opgør vejafgifter for blandt andet den
grænseoverskridende lastbiltrafik. Det er regeringens opfattelse, at
direktivets formål bedre kan opnås på EU-plan frem for medlems-
statsniveau. Regeringen vurderer på den baggrund, at forslaget er i
overensstemmelse med nærhedsprincippet.
6. Gældende dansk ret
Eurovignet-direktivet giver retningslinjer for udformningen af vej-
afgifter, herunder klasser og standarder, der kan differentieres ef-
ter, hvis det ønskes af medlemslandet. Direktivet er delvist gen-
nemført i dansk ret gennem lov om afgift af vejbenyttelse, jf. lovbe-
kendtgørelse nr. 174 af 21. februar 2020. Direktivet forventes end-
videre delvist gennemført i dansk ret gennem forslag til lov om vej-
afgift (L 74).
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af direktivforslaget vil få lovgivningsmæssige konse-
kvenser. Graden af tilpasningsbehovene vil dog afhænge af direkti-
vets endelige udformning.
Hvis forslag til lov om vejafgift (L 74) vedtages i den fremsatte
form, vil det betyde, at inden 1. juli 2030 skal lov om vejafgift være
ændret, så loven inkluderer implementering af direktivets indpla-
cering af lastbiler i CO2-emissionsklasser ud fra påhængskøretøjets
klasse.
Derudover kan det ikke udelukkes, at forslaget vil medføre behov for
tilpasninger i den nationale regulering om registrering af køretøjer.
I forslaget gives Kommissionen mulighed for at vedtage en delegeret
retsakt, der udformer energiklasser for påhængskøretøjer med ef-
termonteret udstyr, som f.eks. aerodynamiske anordninger. På-
hængskøretøjsklasser skal verificeres under den periodiske tekniske
kontrol, og bør anføres i synsrapporten, jf. direktiv 2014/45/EU. Det
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0007.png
Side 7/14
vil kræve en ændring af reglerne i bekendtgørelse nr. 2114 af 25. no-
vember 2021 om godkendelse og syn af køretøjer (synsbekendtgø-
relsen) og bekendtgørelse nr. 1526 af 15. december 2022 om udfø-
relse af syn af erhvervskøretøjer ved vejsiden (vejsidesynsbekendt-
gørelsen). Ændringerne kræves for at sikre, at de monterede anord-
ninger til forbedring af effektiviteten ikke er beskadigede eller på an-
den vis har mistet deres effekt ved efterfølgende periodesyn eller vej-
sidesyn.
I det omfang der skal fastsættes nærmere tekniske krav til sådanne
anordninger med efterfølgende behov for godkendelse af køretøjet
forudsættes det, at nye køretøjer vil blive omfattet af EU-typegod-
kendelsesforordningerne, hvormed der ikke kræves ændringer af
nationale regler. Skal sådanne krav derimod fastsættes i national
ret, dvs. uden for anvendelsesområdet af EU-typegodkendelsesreg-
lerne, vil det ske i detailforskrifter for køretøjer, som udstedes i med-
før af færdselslovens § 68. Godkendelse heraf sker ved et såkaldt re-
gistreringssyn, som gennemføres i medfør af synsbekendtgørelsens
§ 21.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget vil i vedtaget form være obligatorisk for medlemsstater
med vej- eller brugsafgifter fra den 1. juli 2030, når de i vejafgifts-
ordninger for tunge køretøjer differentierer afgiftssatserne på bag-
grund af CO
2
-emissionsklasser.
Hvis artikel 7ga anvendes skal indplaceringen af lastbiler i de 5
CO
2
-emissionsklasser senest 1. juli 2030 ske under hensyntagen til
påhængskøretøjernes energiklasse og dermed påhængskøretøjets
vurderede bidrag til vogntogets samlede CO
2
-udledning. Det har
som en afledt konsekvens, at CO
2
-emissionsklassen for lastbiler,
der kan trække en eller flere påhængsvogne, skal kunne variere fra
tur til tur afhængigt af det aktuelt anvendte påhængskøretøjs ener-
giklasse.
Med forslag til lov om vejafgift (L 74) foreslår regeringen at indføre
en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler fra 1. januar 2025, hvor
der differentieres i afgiftssatserne på baggrund af lastbilens CO
2
-
emissionsklasse. I den foreslåede tekniske løsning er der lagt vægt
på at holde køretøjsudstyrets brugergrænseflade simpel, og der er
derfor foretaget fravalg af funktioner, som bruges i f.eks. Tyskland,
hvor chaufføren løbende skal angive bl.a. antallet af aksler på det
samlede vogntog. Der er således ikke planlagt nogen funktionalitet,
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0008.png
Side 8/14
der gør det muligt for chaufføren at angive påhængsvognens ener-
giklasse.
Selvom forslaget først gælder fra 2030 kan det medføre større æn-
dringer til kravene for den tekniske løsning, som pt. udvikles til
Danmarks kilometerbaserede og CO
2
-differentierede afgift. Det
kan give behov for større ændringer i administrationen af vejafgif-
ten, herunder operationelt og i den planlagte digitale kontrol af
ordningen. En mere kompliceret administrationen og opdateringen
af den tekniske løsning kan medføre øgede statslige udgifter.
Forslaget indeholder desuden ændringer til registreringsattestdi-
rektivet, hvorved Motorstyrelsen vurderer, at der skal ske ændrin-
ger i Motorregistret og den danske registreringsattest. Motorstyrel-
sen har ikke haft mulighed for at foretage en nærmere vurdering af
de administrative omkostninger. Det bemærkes, at der kan blive
behov for ændringer i Motorregistret, inden differentieringen for
påhængsvognene bliver obligatorisk i 2030 med henblik på, at
danske vognmænd ikke stilles ringere i konkurrencen ved kørsel i
lande, der måtte have indført ændringerne i afgiftssatserne, inden
disse bliver obligatoriske.
Forslaget kan også medføre øgede omkostninger til vejsidesyn og
periodesyn, herunder til at gennemføre kontrol- og registrerings-
processer samt tilstrækkelig uddannelse og træning af det perso-
nale, der skal udføre opgaverne. Det bemærkes, at afledte nationale
udgifter som følge af EU-retsakter afholdes inden for de berørte
ministeriers eksisterende bevillingsramme, jf. Budgetvejledningens
bestemmelser herom.
I den udstrækning forslaget medvirker til at øge anvendelsen af på-
hængskøretøjer med lavt bidrag til CO2-emissionenerne fra de
samlede vogntog, vil der kunne være statsfinansielle konsekvenser
dels fra provenuet fra vejafgiften, dels fra energiafgifterne. Størrel-
sen heraf er dog uafklaret.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
I Kommissionens konsekvensanalyse for forslaget konkluderes det,
at et skifte i retning af energieffektive påhængskøretøjer har bety-
deligt potentiale til at yde et omkostningseffektivt bidrag til reduk-
tionen af CO
2
-emissionerne fra tunge køretøjer. Forslaget vil give
vognmandsvirksomhederne et økonomisk incitament til at er-
hverve energieffektive påhængskøretøjer, hvilket giver et øget antal
energieffektive påhængskøretøjer på vejene og dermed reducere
transportsektorens CO2-udledning. Der foreligger dog ikke noget
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0009.png
Side 9/14
skøn for forventet CO
2
-effekt. De samfundsøkonomiske konse-
kvenser ved forslaget undersøges nærmere.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vil få erhvervsøkonomiske konsekvenser fra det tids-
punkt, hvor indplacering af lastbiler i CO
2
-emissionsklasser sker
ud fra påhængskøretøjernes energiklasse eller senest fra 1. juli
2030. Det kan medføre administrative konsekvenser for erhvervet,
hvilket består i, at de omfattede virksomheder skal forelægge doku-
mentation for påhængskøretøjers emissionsklasse.
Forslaget vil give vognmandsvirksomhederne et økonomisk incita-
ment til at erhverve energieffektive påhængskøretøjer, som er dy-
rere at anskaffe end konventionelle påhængskøretøjer. Til gengæld
kan vognmanden reducere sine omkostninger til betaling af vejaf-
gifter, drivmidler og vedligehold. Der vil på baggrund af Kommissi-
onens konsekvensanalyse være baggrund for positive erhvervsøko-
nomiske konsekvenser for førstegangsbrugere af energieffektive
påhængskøretøjer på mellem 67.000 og 216.000 kr. pr. påhængs-
køretøj. På nuværende tidspunkt er det dog ikke muligt at fast-
lægge, om de samlede erhvervsøkonomiske konsekvenser i Dan-
mark vil vise sig positive eller negative.
Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En udvidelse af Eurovignet-regelsættet til også at omfatte på-
hængskøretøjer forventes at understøtte den grønne omstilling og
overgangen til brugen af energieffektive påhængskøretøjer.
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-
veauet i Danmark
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den
19. maj 2023 med frist for bemærkninger den 26. maj 2023.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv modtog ovenstående høring den 19. maj 2023 gen-
nem EU-specialudvalget for Transport.
Dansk Erhverv er generelt positive over for at lade påhængskøretø-
jer få en indvirkning på tunge køretøjers emissionsklasse, og at
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0010.png
Side 10/14
man derigennem belønner de virksomheder og chauffører, som har
optimeret det samlede køretøj.
Dansk Erhverv bemærker, at der som udgangspunkt ikke er taget
højde for køle- og frysetrailere i forslaget, som ellers kan have et
højt og stort energiforbrug. En række virksomheder investerer alle-
rede i dag i mere optimerede kølemetoder som eksempelvis CO2-
og elektrisk køling. Sådanne investeringer medfører betydelige
energibesparelser, og bør derfor også afspejle sig positivt i den
samlede emissionsklasse.
Dansk Erhverv bemærker endvidere, at det er vigtigt med en fleksi-
bel og overskuelig rammesætning, så chauffører og virksomheder,
der hyppigt skifter mellem flere forskellige kombinationer af køre-
tøj og påhængskøretøj, nemt kan indrapportere, hvilken emissions-
klasse den pågældende kombi falder ind under. Der bør herunder
også tages højde for længere og tungere kombinationer, som for
eksempel dobbelttrailere.
Dansk Erhverv anbefaler slutteligt Regeringen til, hurtigt at indar-
bejde de nye emissionsklasser, såfremt forslaget om en dansk CO
2
-
differencieret kilometerafgift bliver vedtaget.
Dansk Erhverv bakker op om Kommissionens forslag, med de før-
nævnte forbehold, og er som udgangspunkt meget positive over for
initiativet.
ITD
ITD kvitterer for den fremsendte høring, som vi har nedenstående
bemærkninger til.
Hos ITD og vores medlemmer er det en stor prioritet, at vejgods-
transporten bliver gjort så effektiv som muligt. Derfor ser vi som
udgangspunkt altid positivt på nye teknologier og initiativer. For at
dette er muligt, kræver det, at der fra politisk side bliver skabt inci-
tamenter, der uden problemer kan føres ud i livet.
Set i det lys, ser vi generelt positivt på, at Kommissionen med sit
forslag lægger op til, at der er en gevinst ved at benytte mere ener-
gieffektive påhængskøretøjer, som derved bidrager til et lavere
brændstofforbrug for hele køretøjet.
Men hvis der skal være et incitament fra branchen til at benytte sig
af mere effektive påhængskøretøjer, er det af afgørende betydning,
at medlemslandene implementerer forslaget senest i marts 2024,
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0011.png
Side 11/14
hvor reglerne for differentierede vejafgifter under (EU) 2022/362
træder i kraft - og ikke 1. juli 2030, som Kommissionen foreslår.
Hvis dette ikke sker, risikerer vi at straffe de vognmænd, der inve-
sterer i mere effektive påhængskøretøjer.
Såfremt forslaget bliver en realitet, skal det altså allerede fra 2024
være muligt at få en økonomisk gevinst ved at man ved anvendelse
af mere energieffektive påhængskøretøjer, havner i en bedre CO
2
-
emissionsklasse. På den måde vil man gøre det til et positivt incita-
ment for transportoperatørerne at benytte sig heraf.
I ITD understreger vi, at reglerne for differentierede vejafgifter al-
lerede er meget komplekse. Derfor frygter vi, at Kommissionens
forslag om også at inkludere påhængskøretøjer til ligningen, poten-
tielt kan føre til endnu en stor administrativ byrde for både vogn-
mænd og chauffører.
I mange tilfælde kører vognmænd med forskellige påhængskøretø-
jer, og ofte tilhører de tredjemand, eksempelvis kunden.
Derfor bliver lovgiverne nødt til at introducere typestandarder for
de enkelte påhængskøretøjer, så det aldrig bliver den enkelte
chauffør eller vognmands ansvar at skulle dokumentere, hvilken
emissionsklasse et givent påhængskøretøj hører under. Nøglen til
succes i denne sammenhæng er at gøre det så smidigt og gennem-
sigtigt for alle parter, så der ikke er unødigt bureaukrati, der gør
det vanskeligt at vælge de mere energieffektive løsninger.
Derudover er det nødvendigt, at det nye forslag spiller sammen
med reglerne for differentierede vejafgifter under (EU) 2022/362,
så det ikke ender med at sende de mange Euro VI-køretøjer, der i
øjeblikket anses som den reneste teknologi, ned i lavere emissions-
klasser.
De Danske Bilimportører
De Danske Bilimportører har ingen specifikke bemærkninger til
det foreliggende forslag fra Kommissionen om ændring af direktiv
1999/37/EF og direktiv (EU) 2019/520 for så vidt angår emissi-
onsklassen for tunge køretøjer med påhængskøretøj.
Vi forstår, at forslaget skal tage højde for det forhold, at direktiv
(EU) 2022/362 om ændring af direktiv 1999/62/EF, der ligger til
grund for indførelsen af km-baserede og CO2-differentierede vejaf-
gifter i EU blev vedtaget på et tidspunkt, da der endnu ikke var et
retligt grundlag for certificering af påhængskøretøjers indvirkning
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0012.png
Side 12/14
på CO2-emissioner fra det samlede vogntog af tunge godskøretøjer
(lastbiler).
Med Kommissionens forslag indgår påhængskøretøjets CO2-emis-
sionsklasse således i fastsættelsen af vogntogets samlede CO2-
emissionsklasse og dermed i fastsættelse af den km-baserede vejaf-
gift for lastbiler, der foreslås indført i Danmark jf. L 74 om Forslag
til Lov om vejafgift, som fremsat den 29. marts 2023.
De Danske Bilimporter noterer dog, at processen vedrørende fast-
sættelsen af emissionsklassen formodentlig bliver mere kompleks,
samt, at forudsigeligheden og transparensen af de afgiftsmæssige
konsekvenser af vejafgiften for konkrete lastbiler og vogntog der-
med stadig - og forud for evt. vedtagelsen af L 74 - ikke fremstår
klart for hverken transporterhvervet eller vores medlemmer, der
leverer lastbiler til det danske marked.
Konkret forekommer det uklart, hvorledes både opbyggere af last-
biler og deres kunder i form af transportvirksomheder og vogn-
mænd på forhånd og som et led i en købsbeslutning kan konstatere
indplaceringen i emissionsklasser af forskellige vogntogskonfigura-
tioner.
Dette gælder, selvom CO2-emissionen for den konkrete lastbil eller
vogntogskombination er oplyst af fabrikanten (vores medlemmer)
og uanset, at selve det datamæssige grundlag for fastsættelsen af
CO2-emissioner fra både lastbiler og påhængskøretøjer er kendt og
beskrevet i den relevante EU-regulering.
Forordning (EU) 2017/2400 (VECTO) udgør således grundlaget
for fastsættelse af CO2-emissionen fra det enkelte køretøj og for-
ordning (EU) 2019/1242, udgør grundlaget for fastsættelsen af de
CO2-referenceemissioner, der i kombination med førstnævnte le-
der til fastsættelsen af CO2-emissionsklassen for de enkelt lastbiler
og vogntogskombinationer.
Fastsættelsen af CO-emissionsklassen sker altså på grundlag af
kombinationen af informationer fra bilfabrikanten i form af oplys-
ninger på CoC-dokumentet og i kundeinformationsfilen (CO2-de-
klarationsdokumentet) og CO-referenceemissionerne, der udtryk-
ker et gennemsnit af emissionerne for de respektive kategorier af
køretøjer, der allerede er registreret.
Vi konstaterer, at processerne herom endnu ikke ligger helt klar,
idet følgende fremgår af skatteministerens svar på spørgsmål 14
stillet i skatteudvalget:
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0013.png
Side 13/14
”Udarbejdelse og fastlæggelse af metode til beregning og registre-
ring af CO2-emissions-klassen pågår i samarbejde mellem Motor-
styrelsen og Færdselsstyrelsen med henblik på oprettelse af nød-
vendige datafelter i Motorregistret. Det er endnu ikke afdækket,
om data kan overføres direkte ved oprettelse via Danske Bilimpor-
tører, eller om det skal ske ved registreringssynet forud for første
registrering.”
Vi opfordrer til, at Transportministeriet i samarbejde med Skatte-
ministeriet hurtigst muligt (og helst inden 3. behandling af L 74)
skaber klarhed om ovenstående.
Vi henviser i øvrigt til vores høringssvar afgivet til L 74.
9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-
ger
Det forventes, at en række medlemsstater vil være tøvende over for
forslaget, fordi der er usikkerhed om hvorvidt de forventede gevin-
ster vil stå mål med de forventede højere administrative omkost-
ninger i eksisterende og fremtidige vejafgiftsordninger for lastbiler.
Det er desuden forventningen, at en række medlemsstater finder,
at forslaget bør afvente, at andre igangværende EU-reguleringstil-
tag vedr. CO
2
-standarder for tunge køretøjer er forhandlet på
plads.
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen hilser det velkomment, at Kommissionen har stillet
forslag om, at der på EU-niveau gennemføres regulering af på-
hængsvognes energieffektivitet med henblik på at skabe reduktio-
ner i transportsektorens CO
2
-udledning. Regeringen er positiv
overfor, at Kommissionen har fokus på omkostningseffektivitet i
forslaget.
Regeringen vil arbejde for, at fokus forbliver på omkostningseffek-
tiviteten af tiltaget, og at administrative byrder for erhvervslivet
minimeres mest muligt
Regeringen vil endvidere arbejde for, at de statslige administrative
omkostninger ved forslaget er proportionale med gevinsterne. I
den nuværende udformning af forslaget er der en risiko for, at de
administrative omkostninger kan blive betydelige. Regeringen vil
have et stort fokus på dette i dannelsen af en endelig holdning.
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 207: Grund- og nærhedsnotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til direktiv om CO2-emissionsklasser for tunge køretøjer med påhængskøretøjer (KOM (2023) 0189).fra transportministeren
2719187_0014.png
Side 14/14
Regeringen vil ligeledes fortsætte undersøgelsen af de økonomiske
konsekvenser i Danmark, samt afvente Kommissionens fulde rede-
gørelse vedr. forslaget.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-
paudvalg
Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Euro-
paudvalg.