TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 20
Offentligt

DSB anno 2019

I august måned 2011 udkom en rapport udarbejdet af Quartz &

Co.:

EFFEKTIVISERING AF DSB

UDARBEJDET FOR FINANSMINISTERIET OG

TRANSPORTMINISTERIET

Rapporten skulle bla anvendes til at se på hvordan årtiers

svigtende tillid til DSB kunne genoprettes og ved forestående

ledelsesskifte kunne rapporten endvidere danne grundlag for en

fornyet masterplan.

DSB (og andre infrastrukturselskaber) betyder ganske meget for

borgerne i hverdagen og derfor er en høj leveringssikkerhed af et

produkt som transport af afgørende betydning for ikke kun folks

velfærd men også landets mange virksomheder der skal have tillid

til og tro på at deres medarbejdere kan komme sikkert, trygt frem

og tilbage og naturligvis til tiden.

Lige her omkring sidstnævnte

–

TIDEN

–

har været DSB´s store

udfordring.

Tid er det ”nye sort”. Befolkningen gider ikke spilde deres tid. Vi

lever i et samfund hvor ting skal gå stærkere og stærkere det ved

vi fra ganske mange brancher og svar tider på det ene og det

andet er afgørende for kundens oplevelse af en serviceorienteret

virksomhed.

Når tid er vigtig hænger det naturligvis også sammen med at f.eks.

en børnefamilie skal kunne regne med at kunne aflevere og hente

børn i institutioner til tiden og samtidig når frem i tide til jobbet

–

eller retur inden institutionen lukker.

Vores samfund har endvidere en drejning hvor flere lever alene

evt. med deres børn på delebasis og derfor SKAL infrastrukturen

virke og være til at stole på.

Samtidig har vi omkring de store byer og især omkring

Storkøbenhavn en stigende biltrafik som mange ønsker at gøre

noget ved.

En tidligere Socialdemokratisk regering ville indføre en

Betalingsring

– den jeg vil tillade mig at kalde en ”Skattering”.

Heldigvis ”kom der en god løsning i morgen” –

og det var at

droppe Betalingsringen.

Hvorfor?

–

jo fordi forudsætningerne for en Betalingsring og ny

skatteskrue ikke var helt på plads. En af de vigtigste

forudsætninger for at få folk ud af bilerne og over i hele den

kollektive transport

–

var og er fortsat at man kan stole på

leverancen. Det kunne man ikke og det kan man fortsat ikke helt.

Er det så blevet bedre siden denne rapport fra 2011 udkom?

Syntes at det er så godt et spørgsmål

–

som suppleres med hvad

har siddende Transportministre så gjort ved sagen siden de i 2011

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

fik en ”drejebog” til hvilke kvaler DSB havde og i mange tilfælde

ser ud til fortsat at have.

Det skal IKKE ses som et angreb på selskabet DSB. Det er meget

vigtigt for mig at fastslå at DSB er dybt afhængig af dels

BaneDanmark og andre omkringliggende offentlige myndigheder

der har indflydelse på DSB som selskab. Måske derfor har det

været svært og er fortsat svært for DSB at performe og ikke

mindst at blive Brandet som et super selskab.

Offentlige myndigheder bruger iflg. Ministeriernes egen opgørelse

og DI´s oplæg ca. 5 milliarder på konsulentydelser om året. Det er

naturligvis mange penge og forhåbentligt i hvert enkelt tilfælde

vurderet relevant. Når det så er sagt så er der ganske mange gode

analyser som diverse konsulent mod betaling udarbejder

–

ligesom

denne DSB rapport fra 2011. Mit spørgsmål er blot

–

laves

rapporterne for alibiets skyld

– ”Nu har vi set på sagerne” –

eller

laves de med det henblik at træffe gode sunde beslutninger for at

forbedre vores samfund?

Det får mig til at inspirere såvel Transportministeren som

Transportudvalget med følgende:

1) I perioden fra 2007 og til 2010 voksede DSB fra 9 selskaber til

17 og gjorde derved iflg. Rapporten forretningen mere

kompleks.

Er der siden gennemført de nødvendige, logiske optimeringer af

totalforretningen og evt. effektiviseret dele af de selskaber via

sammenlægninger?

2) I samme periode 2007 til 2010 er omkostningerne steget med

18% og knapt en milliard. Næsten 60% af den milliard relaterer

sig til lønninger

–

som ligger betydeligt over den generelle

lønudvikling på ca. 2% i perioden. Der er altså ansat folk med

højere gennemsnitslønninger. Personaleudgifterne udgjorde i

2010 ca. 3,5 mia. kr. Andre eksterne udgifter ca. 1,0 mia. kr.

næsten det samme for råvarer- og hjælpematerialer, mens

renhold lå nogenlunde stabilt på ca. 330 mio. kr.

Hvordan ser disse tal pr. område så ud i dag? Har DSB gennemført

ændringer der har optimeret disse tal? Er der sket afgørende

begivenheder som har forbedret eller forværret DSB´s situation?

3) I rapporten fremvises forbedringspotentialet med følgende

meget bemærkelsesværdige tal. Der kan effektiviseres med op

til 600-700 mio. kr. på det kørende personel. Det er således et

angreb mod arbejdstidstilrettelæggelsen, overenskomster og

ikke mindst daglig planlægning. (side 8 punkt 2.2 i rapporten)

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Der burde på totalindkøbet som andrager over 5 mia. kr. pr. år

kunne spares minimum 300 mio. kr. Dette udgør ca. 50% af det

samlede besparelsespotentiale på kun disse poster på lige

omkring 628 mio. kr.

I alt kunne der iflg. Rapporten opnås forbedringer på mellem

1.2 og 1.3 mia. kr.

Hvorledes har disse omkostninger udviklet sig i årene efter? Er der

indgået fornyede overenskomster med forbedringspotentiale set fra

virksomhedens side? Vi ved at visse dele af overenskomsterne

omfatter Tjenestemænd på helt specielle vilkår. Hvordan har

antallet af Tjenestemænd udviklet sig siden rapporten blev udgivet?

Er der igangsat effektiviseringer på det centrale indkøb? Er alle 17

selskaber omfattet af centralindkøb? Sker det på lovlige vilkår og

regler om offentligt udbud, god skik og brug når man forvalter så

mange indkøbskroner som man rent faktisk gør i DSB.

4) Det kørende personel er en omkostning på ca. 1,6 mia. kr. og

udgør 50% af de lidt over 3.100 årsværk der er i DSB, hvilket i

sig selv er ret bemærkelsesværdigt.

En togfører bruger ”kun” 1

time og tre kvarter på at føre tog. Altså hans/huns primære

opgave på en vagt. (side 9 2.3)

En Lokomotivfører (morsom betegnelse i 2018) opnår en

ganske høj løn på ca. 0,5 mio. kr. pr. år. Det er noget mere end

en buschauffør hos Movia eller andre tjener.

Regler om overtidsbetaling er nok skabt gennem mange år i

drøftelserne med Jernbaneforbundet og er nu slet, slet ikke

tidssvarende. 1 Minuts overarbejde kan udløse op til en times

afspadsering.

Der kan optimeres med mellem 600 og 700 mio. kr.

–

er det sket?

Hvordan ser tallene ud i dag? Hvordan arbejdstidstilrettelægges

tingene i dag og er der indført nye moderne

bemandingsplanlægnings- og effektiviseringssystemer? Er der

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

gennemført forhandlinger med arbejdstagerorganisationerne og er

der med det ryddet op i gamle aftaler?

5) Den administrative ledelse af DSB viser at der er en´ ansat pr.

kørende medarbejder. Af de ca. 1.600 medarbejdere arbejder

halvdelen i centraladministrationen. Analysen peger på at der

ved benchmark mod andre lignende selskaber (også udland)

kan ske en reduktion på ca. 500 årsværk. Dele af det sker ved

at de mange selskaber nu 17 (2010) giver visse overlap og

dobbeltarbejde. Den administrative ledelse af DSB opnår

ganske høje lønninger.

Hvordan er udviklingen gået siden 2011? Er der opnået de

besparelser og effektiviseringer som rapporten angiver og foreslår?

6) Kontorer og ejendomme har gennem tiden været et stort aktiv

for DSB. Med dengang over 330.000 m2 og ca. 300 stationer

–

en utidssvarende kontorejendom i Sølvgade har det også

været en enorm belastning for selskaber DSB.

Er udmøntningen af flytningen af hovedkontoret fra Sølvgade til

Kalvebod Brygge

–

(ikke gennemført) men i stedet Taastrup sket

fyldest og er de oplagte besparelser og mere effektive måder at

arbejde sammen på i moderne kontormiljøer gennemført?

Er der frasolgt ejendomme og er forpligtelserne blevet reduceret?

Hvad er den økonomiske gevinst opnået?

7) Energi udgifterne har en stor bevågenhed og ændringerne fra

Diesel lokomotiver til EL skal og må betyde ganske mange

oplagte fordele. Alligevel steg udgifterne til energi med 37%

fra 2007 til 2010. En ganske stor post på det totale budget og

regnskab.

Er der sket samlet energi indkøb og centrale forhandlinger af

samme? Er der sket optimeringer af energiforbruget generelt og

hvordan måles det fortsat?

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

8) Materiel og tog er naturligvis en væsentlig del af DSB´s base.

Vedligehold af disse ting er sat til ca. 1.400 medarbejdere og i

2011 en budget post på 1,6 mia. kr.

Hvordan har disse omkostninger udviklet sig siden 2011?

9) IT omkostninger i DSB var i analyse perioden et mere lukket

område. Omkostningen svinger mellem 340 mio. kr. til knapt

600 mio. kr. uden at vide præcist hvad det dækker over. Det

må anses for muligt med ny teknologi og digitalisering at

forbedre kundeoplevelsen på en sådan måde at man forenkler

kunderejsen gennem forløbet. Problemerne med Rejsekortet

har sikkert givet udfordringer.

Hvad har DSB gjort siden 2011 på IT området? Er der skabt

sammenhænge og synergier mellem selskaberne og ikke mindst hele

vejen igennem værdikæden? Hvad er de faktiske IT udgifter i dag

målt pr. år siden 2007?

10) Det kørende personel (punkt 5 side 21) udgøres af Togførere

og Lokomotivførere. I tillæg til det findes togbetjente. (siden

2011 er titlen Togsteward afskaffet

–

dem som gik gennem

togene med salg af varer på regional- og fjerntog) Som nævnt

udgør det kørende personel i DSB kun halvdelen af det

samlede antal ansatte. Der er efterslæb af Tjenestemænd som

i 2011 belastede

”systemet” men siden aftalen i 1995 om at

ophøre med ordningen og disse særvilkår må være sket en

positiv udvikling i forpligtelserne for DSB. Af den samlede

arbejdstid for en lokomotivfører på 1.924 timer pr. år (1.559

timer) anvendes kun 407 timer til at køre tog.

Hvordan ser det samlede antal Tjenestemænd ud til at være nu? Har

nye overenskomster betydet en mere effektiv

arbejdstidstilrettelæggelse? Hvordan er den aldersmæssige

sammensætning i DSB på det kørende personel? Bruger en

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Lokomotivfører i dag mere tid på sit egentlige job

–

det at føre tog

end alt mulig andet?

11) Sygefravær. Hvordan har sygefraværet udviklet sig i DSB siden

2007. Sygefravær kan være en indikator på medarbejdertrivsel

–

god/dårlig ledelse og andet. Danske virksomheder og især

det offentlige belastes af enorme sygefraværstal.

Hvordan har sygefraværet udviklet sig i DSB siden 2007. Hvilke tiltag

er gennemført for at nedsætte sygefraværet?

12) DSB og On Board service. DSB transporterer millioner af

passagerer hvert år. Som passager

er du ”låst” i en proces på

vej fra A til B

–

gennem længere tid. At DSB ikke har formået at

tjene penge på at sælge onboard service er en gåde. Ligesom

frasalget af flere af kioskerne på stationerne til 7/11 er

uforståeligt. Det at generere kundeflow

–

det at opholde folk i

en mere eller mindre fastlåst situation kan ”udnyttes”. DSB

opgav en forretning der kunne være så indtægtsgivende at det

kunne være det nye indtægts ben. At sælge for 47 mio. kr. og

tabe 135 mio. kr. burde give overvejelser.

Hvad har DSB opnået ved at frasælge deres stationskiosker til 7/11

–

får de en omsætningsbestemt husleje og dermed en upside?

–

eller

er det ren udlejning?

Udenlandske togselskaber har faste kiosker ombord på deres tog

som folk handler i (ikke kørende vogne men faste kiosker) Har DSB

overvejet det?

13) Løn og lønforhold. Kun 59% af lønnen er en fastløn resten

udgøres hovedsageligt af overarbejde, faste

–

og variable

tillæg. En togfører tjener ca. 48% mere end en buschauffør.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Er der sket et opgør med overenskomsterne? Er der set på

bemandingsplanlægningen og arbejdstidstilrettelægningen?

14)

Vi står foran “Den svære” vintersæson. Allerede nu har DSB

været ude og signalere at efterårets mange blade fra træerne

kan betyde forsinkelser og snart sætter frosten ind og måske

sneen der igen, igen vil betyde at togdøre ikke kan lukke osv.

Osv. Tænk lige over disse ting som vi har hørt gennem årtier

som undskyldninger. Hvorfor er det ikke løst? I andre lande

falder der også blade af træerne og ned på skinnerne og det er

ikke kun i Danmark der kommer sne og frost.

Formålet med dette skriv er alene at finde ud af om Regeringen, Folketinget og Transportudvalget

har fokus på disse ting og vil være med til at forbedre infrastrukturen i Danmark. Det er IKKE et

angreb på DSB

–

men en kærlig opfølgning på en drejebog der i 2011 kom med gode anvisninger

som også skulle bruges til den daværende nye ledelse. Jeg ønsker blot at vi lærer af de mange

penge vi putter i konsulenter og bruger det vi kan til gavn og glæde for borgerne.

For mig er det IKKE spare øvelse via DSB

–

men en mulighed for at effektivisere og optimere

driften til gavn for borgerne og brugerne. Vi får aldrig borgerne til at stille bilen

–

hvis ikke

alternativerne er til stede og til at stole på.

Når vi så taler om bilerne

–

især omkring de større byer så er det jo fint at der investeres i

udbygningerne af vejanlæg og Ring systemer (tak for det) men når så bilerne ankommer til

Bygrænsen ved Århus, København, Odense m.fl. ja så er politikken

– ”Hvordan kan vi så

gøre det

ekstra svært” at komme videre.

Altså en ikke politisk afstemt dagsorden mellem Folketinget og

Kommunerne. Erhvervsminister Rasmus Jarlov barsler med en Hovedstadsplan som vi skal se

indenfor et par måneder. Måske den tager hensyn til at København ER en storby og ikke et H.C.

Andersen eventyr længere. Klart at der er billige point i at sige ”Bilerne ud af byen” når man taler

til dem der bor der

–

men desværre er det ikke sådan længere. De profiler der bor i København er

også yngre mennesker med børn eller på vej til at få børn. København vokser med mellem 800 og

1.000 borgere hver måned. Hvis ikke man nærmer sig deres behov og forstår deres dagligdag ift.

infrastruktur så misser politikerne deres vælgere big time.

Et eksempel på at Københavns Kommune

ikke er i ”øjenhøjde” med sine borgere. Der er udstedt

langt flere Parkeringslicenser end der faktisk er gadeparkerings pladser til. Det er direkte

skræmmende at man kan sælge et produkt der rent faktisk ikke findes. Prisen på en P-licens i

København er varierende fra ca. 800 kr. til 3.000 kr. pr. år.

–

En ekstra Skat for det samme produkt

en ”bås” at sætte sin bil i.

Da Københavns Kommune samtidig har den holdning at nedlægge flere og flere

gadeparkeringspladser sker der kun en yderligere problematisering af trafik, transport og

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

parkeringsmuligheder. Der er i Indre by nedlagt over 15.000 p-pladser gennem de seneste 15-20

år. Der drives virksomheder i København

–

der bor folk i København

–

der kommer gæster til

Københavnerne

–

der kommer turister, også i bil. De mange millioner i parkeringsafgifter og bøder

som samlet set vel i København nærmer sig en milliard

–

blev i tidernes morgen aftalt til at skulle

bruges på P-anlæg under jorden

–

hvilket slet ikke er sket.

Når man så som borger kan anvise Københavns Kommune om hvor der rent faktisk kunne oprettes

flere P-pladser på eksisterende gader

–

så er der slet, slet ikke politisk holdning til at finde

løsninger til sine Borgere

–

som HVER dag, mandag til fredag på f.eks. Østerbro ikke kan finde

parkering til sin bil

–

fordi produktet er oversolgt, ja så tænker man op ikke Rasmus Jarlov med en

Hovedstadsstrategi kunne påvirke tingene. Vi glæder os.

Sendt i den bedste mening

–

men også med mulighed for at søge aktindsigt i mine meget klare

spørgsmål vedr. DSB rapporten. (Dette er ikke en aktindsigts henvendelse

–

lige nu)

Tak.

Henrik Busch

Busch On Board

[email protected]