Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 20
Offentligt
DSB anno 2019
I august måned 2011 udkom en rapport udarbejdet af Quartz &
Co.:
EFFEKTIVISERING AF DSB
UDARBEJDET FOR FINANSMINISTERIET OG
TRANSPORTMINISTERIET
Rapporten skulle bla anvendes til at se på hvordan årtiers
svigtende tillid til DSB kunne genoprettes og ved forestående
ledelsesskifte kunne rapporten endvidere danne grundlag for en
fornyet masterplan.
DSB (og andre infrastrukturselskaber) betyder ganske meget for
borgerne i hverdagen og derfor er en høj leveringssikkerhed af et
produkt som transport af afgørende betydning for ikke kun folks
velfærd men også landets mange virksomheder der skal have tillid
til og tro på at deres medarbejdere kan komme sikkert, trygt frem
og tilbage og naturligvis til tiden.
Lige her omkring sidstnævnte
TIDEN
har været DSB´s store
udfordring.
Tid er det ”nye sort”. Befolkningen gider ikke spilde deres tid. Vi
lever i et samfund hvor ting skal gå stærkere og stærkere det ved
vi fra ganske mange brancher og svar tider på det ene og det
andet er afgørende for kundens oplevelse af en serviceorienteret
virksomhed.
Når tid er vigtig hænger det naturligvis også sammen med at f.eks.
en børnefamilie skal kunne regne med at kunne aflevere og hente
børn i institutioner til tiden og samtidig når frem i tide til jobbet
eller retur inden institutionen lukker.
Vores samfund har endvidere en drejning hvor flere lever alene
evt. med deres børn på delebasis og derfor SKAL infrastrukturen
virke og være til at stole på.
Samtidig har vi omkring de store byer og især omkring
Storkøbenhavn en stigende biltrafik som mange ønsker at gøre
noget ved.
En tidligere Socialdemokratisk regering ville indføre en
Betalingsring
– den jeg vil tillade mig at kalde en ”Skattering”.
Heldigvis ”kom der en god løsning i morgen” –
og det var at
droppe Betalingsringen.
Hvorfor?
jo fordi forudsætningerne for en Betalingsring og ny
skatteskrue ikke var helt på plads. En af de vigtigste
forudsætninger for at få folk ud af bilerne og over i hele den
kollektive transport
var og er fortsat at man kan stole på
leverancen. Det kunne man ikke og det kan man fortsat ikke helt.
Er det så blevet bedre siden denne rapport fra 2011 udkom?
Syntes at det er så godt et spørgsmål
som suppleres med hvad
har siddende Transportministre så gjort ved sagen siden de i 2011
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
fik en ”drejebog” til hvilke kvaler DSB havde og i mange tilfælde
ser ud til fortsat at have.
Det skal IKKE ses som et angreb på selskabet DSB. Det er meget
vigtigt for mig at fastslå at DSB er dybt afhængig af dels
BaneDanmark og andre omkringliggende offentlige myndigheder
der har indflydelse på DSB som selskab. Måske derfor har det
været svært og er fortsat svært for DSB at performe og ikke
mindst at blive Brandet som et super selskab.
Offentlige myndigheder bruger iflg. Ministeriernes egen opgørelse
og DI´s oplæg ca. 5 milliarder på konsulentydelser om året. Det er
naturligvis mange penge og forhåbentligt i hvert enkelt tilfælde
vurderet relevant. Når det så er sagt så er der ganske mange gode
analyser som diverse konsulent mod betaling udarbejder
ligesom
denne DSB rapport fra 2011. Mit spørgsmål er blot
laves
rapporterne for alibiets skyld
– ”Nu har vi set på sagerne” –
eller
laves de med det henblik at træffe gode sunde beslutninger for at
forbedre vores samfund?
Det får mig til at inspirere såvel Transportministeren som
Transportudvalget med følgende:
1) I perioden fra 2007 og til 2010 voksede DSB fra 9 selskaber til
17 og gjorde derved iflg. Rapporten forretningen mere
kompleks.
Er der siden gennemført de nødvendige, logiske optimeringer af
totalforretningen og evt. effektiviseret dele af de selskaber via
sammenlægninger?
2) I samme periode 2007 til 2010 er omkostningerne steget med
18% og knapt en milliard. Næsten 60% af den milliard relaterer
sig til lønninger
som ligger betydeligt over den generelle
lønudvikling på ca. 2% i perioden. Der er altså ansat folk med
højere gennemsnitslønninger. Personaleudgifterne udgjorde i
2010 ca. 3,5 mia. kr. Andre eksterne udgifter ca. 1,0 mia. kr.
næsten det samme for råvarer- og hjælpematerialer, mens
renhold lå nogenlunde stabilt på ca. 330 mio. kr.
Hvordan ser disse tal pr. område så ud i dag? Har DSB gennemført
ændringer der har optimeret disse tal? Er der sket afgørende
begivenheder som har forbedret eller forværret DSB´s situation?
3) I rapporten fremvises forbedringspotentialet med følgende
meget bemærkelsesværdige tal. Der kan effektiviseres med op
til 600-700 mio. kr. på det kørende personel. Det er således et
angreb mod arbejdstidstilrettelæggelsen, overenskomster og
ikke mindst daglig planlægning. (side 8 punkt 2.2 i rapporten)
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
Der burde på totalindkøbet som andrager over 5 mia. kr. pr. år
kunne spares minimum 300 mio. kr. Dette udgør ca. 50% af det
samlede besparelsespotentiale på kun disse poster på lige
omkring 628 mio. kr.
I alt kunne der iflg. Rapporten opnås forbedringer på mellem
1.2 og 1.3 mia. kr.
Hvorledes har disse omkostninger udviklet sig i årene efter? Er der
indgået fornyede overenskomster med forbedringspotentiale set fra
virksomhedens side? Vi ved at visse dele af overenskomsterne
omfatter Tjenestemænd på helt specielle vilkår. Hvordan har
antallet af Tjenestemænd udviklet sig siden rapporten blev udgivet?
Er der igangsat effektiviseringer på det centrale indkøb? Er alle 17
selskaber omfattet af centralindkøb? Sker det på lovlige vilkår og
regler om offentligt udbud, god skik og brug når man forvalter så
mange indkøbskroner som man rent faktisk gør i DSB.
4) Det kørende personel er en omkostning på ca. 1,6 mia. kr. og
udgør 50% af de lidt over 3.100 årsværk der er i DSB, hvilket i
sig selv er ret bemærkelsesværdigt.
En togfører bruger ”kun” 1
time og tre kvarter på at føre tog. Altså hans/huns primære
opgave på en vagt. (side 9 2.3)
En Lokomotivfører (morsom betegnelse i 2018) opnår en
ganske høj løn på ca. 0,5 mio. kr. pr. år. Det er noget mere end
en buschauffør hos Movia eller andre tjener.
Regler om overtidsbetaling er nok skabt gennem mange år i
drøftelserne med Jernbaneforbundet og er nu slet, slet ikke
tidssvarende. 1 Minuts overarbejde kan udløse op til en times
afspadsering.
Der kan optimeres med mellem 600 og 700 mio. kr.
er det sket?
Hvordan ser tallene ud i dag? Hvordan arbejdstidstilrettelægges
tingene i dag og er der indført nye moderne
bemandingsplanlægnings- og effektiviseringssystemer? Er der
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
gennemført forhandlinger med arbejdstagerorganisationerne og er
der med det ryddet op i gamle aftaler?
5) Den administrative ledelse af DSB viser at der er en´ ansat pr.
kørende medarbejder. Af de ca. 1.600 medarbejdere arbejder
halvdelen i centraladministrationen. Analysen peger på at der
ved benchmark mod andre lignende selskaber (også udland)
kan ske en reduktion på ca. 500 årsværk. Dele af det sker ved
at de mange selskaber nu 17 (2010) giver visse overlap og
dobbeltarbejde. Den administrative ledelse af DSB opnår
ganske høje lønninger.
Hvordan er udviklingen gået siden 2011? Er der opnået de
besparelser og effektiviseringer som rapporten angiver og foreslår?
6) Kontorer og ejendomme har gennem tiden været et stort aktiv
for DSB. Med dengang over 330.000 m2 og ca. 300 stationer
en utidssvarende kontorejendom i Sølvgade har det også
været en enorm belastning for selskaber DSB.
Er udmøntningen af flytningen af hovedkontoret fra Sølvgade til
Kalvebod Brygge
(ikke gennemført) men i stedet Taastrup sket
fyldest og er de oplagte besparelser og mere effektive måder at
arbejde sammen på i moderne kontormiljøer gennemført?
Er der frasolgt ejendomme og er forpligtelserne blevet reduceret?
Hvad er den økonomiske gevinst opnået?
7) Energi udgifterne har en stor bevågenhed og ændringerne fra
Diesel lokomotiver til EL skal og må betyde ganske mange
oplagte fordele. Alligevel steg udgifterne til energi med 37%
fra 2007 til 2010. En ganske stor post på det totale budget og
regnskab.
Er der sket samlet energi indkøb og centrale forhandlinger af
samme? Er der sket optimeringer af energiforbruget generelt og
hvordan måles det fortsat?
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
8) Materiel og tog er naturligvis en væsentlig del af DSB´s base.
Vedligehold af disse ting er sat til ca. 1.400 medarbejdere og i
2011 en budget post på 1,6 mia. kr.
Hvordan har disse omkostninger udviklet sig siden 2011?
9) IT omkostninger i DSB var i analyse perioden et mere lukket
område. Omkostningen svinger mellem 340 mio. kr. til knapt
600 mio. kr. uden at vide præcist hvad det dækker over. Det
må anses for muligt med ny teknologi og digitalisering at
forbedre kundeoplevelsen på en sådan måde at man forenkler
kunderejsen gennem forløbet. Problemerne med Rejsekortet
har sikkert givet udfordringer.
Hvad har DSB gjort siden 2011 på IT området? Er der skabt
sammenhænge og synergier mellem selskaberne og ikke mindst hele
vejen igennem værdikæden? Hvad er de faktiske IT udgifter i dag
målt pr. år siden 2007?
10) Det kørende personel (punkt 5 side 21) udgøres af Togførere
og Lokomotivførere. I tillæg til det findes togbetjente. (siden
2011 er titlen Togsteward afskaffet
dem som gik gennem
togene med salg af varer på regional- og fjerntog) Som nævnt
udgør det kørende personel i DSB kun halvdelen af det
samlede antal ansatte. Der er efterslæb af Tjenestemænd som
i 2011 belastede
”systemet” men siden aftalen i 1995 om at
ophøre med ordningen og disse særvilkår må være sket en
positiv udvikling i forpligtelserne for DSB. Af den samlede
arbejdstid for en lokomotivfører på 1.924 timer pr. år (1.559
timer) anvendes kun 407 timer til at køre tog.
Hvordan ser det samlede antal Tjenestemænd ud til at være nu? Har
nye overenskomster betydet en mere effektiv
arbejdstidstilrettelæggelse? Hvordan er den aldersmæssige
sammensætning i DSB på det kørende personel? Bruger en
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
Lokomotivfører i dag mere tid på sit egentlige job
det at føre tog
end alt mulig andet?
11) Sygefravær. Hvordan har sygefraværet udviklet sig i DSB siden
2007. Sygefravær kan være en indikator på medarbejdertrivsel
god/dårlig ledelse og andet. Danske virksomheder og især
det offentlige belastes af enorme sygefraværstal.
Hvordan har sygefraværet udviklet sig i DSB siden 2007. Hvilke tiltag
er gennemført for at nedsætte sygefraværet?
12) DSB og On Board service. DSB transporterer millioner af
passagerer hvert år. Som passager
er du ”låst” i en proces på
vej fra A til B
gennem længere tid. At DSB ikke har formået at
tjene penge på at sælge onboard service er en gåde. Ligesom
frasalget af flere af kioskerne på stationerne til 7/11 er
uforståeligt. Det at generere kundeflow
det at opholde folk i
en mere eller mindre fastlåst situation kan ”udnyttes”. DSB
opgav en forretning der kunne være så indtægtsgivende at det
kunne være det nye indtægts ben. At sælge for 47 mio. kr. og
tabe 135 mio. kr. burde give overvejelser.
Hvad har DSB opnået ved at frasælge deres stationskiosker til 7/11
får de en omsætningsbestemt husleje og dermed en upside?
eller
er det ren udlejning?
Udenlandske togselskaber har faste kiosker ombord på deres tog
som folk handler i (ikke kørende vogne men faste kiosker) Har DSB
overvejet det?
13) Løn og lønforhold. Kun 59% af lønnen er en fastløn resten
udgøres hovedsageligt af overarbejde, faste
og variable
tillæg. En togfører tjener ca. 48% mere end en buschauffør.
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
Er der sket et opgør med overenskomsterne? Er der set på
bemandingsplanlægningen og arbejdstidstilrettelægningen?
14)
Vi står foran “Den svære” vintersæson. Allerede nu har DSB
været ude og signalere at efterårets mange blade fra træerne
kan betyde forsinkelser og snart sætter frosten ind og måske
sneen der igen, igen vil betyde at togdøre ikke kan lukke osv.
Osv. Tænk lige over disse ting som vi har hørt gennem årtier
som undskyldninger. Hvorfor er det ikke løst? I andre lande
falder der også blade af træerne og ned på skinnerne og det er
ikke kun i Danmark der kommer sne og frost.
Formålet med dette skriv er alene at finde ud af om Regeringen, Folketinget og Transportudvalget
har fokus på disse ting og vil være med til at forbedre infrastrukturen i Danmark. Det er IKKE et
angreb på DSB
men en kærlig opfølgning på en drejebog der i 2011 kom med gode anvisninger
som også skulle bruges til den daværende nye ledelse. Jeg ønsker blot at vi lærer af de mange
penge vi putter i konsulenter og bruger det vi kan til gavn og glæde for borgerne.
For mig er det IKKE spare øvelse via DSB
men en mulighed for at effektivisere og optimere
driften til gavn for borgerne og brugerne. Vi får aldrig borgerne til at stille bilen
hvis ikke
alternativerne er til stede og til at stole på.
Når vi så taler om bilerne
især omkring de større byer så er det jo fint at der investeres i
udbygningerne af vejanlæg og Ring systemer (tak for det) men når så bilerne ankommer til
Bygrænsen ved Århus, København, Odense m.fl. ja så er politikken
– ”Hvordan kan vi så
gøre det
ekstra svært” at komme videre.
Altså en ikke politisk afstemt dagsorden mellem Folketinget og
Kommunerne. Erhvervsminister Rasmus Jarlov barsler med en Hovedstadsplan som vi skal se
indenfor et par måneder. Måske den tager hensyn til at København ER en storby og ikke et H.C.
Andersen eventyr længere. Klart at der er billige point i at sige ”Bilerne ud af byen” når man taler
til dem der bor der
men desværre er det ikke sådan længere. De profiler der bor i København er
også yngre mennesker med børn eller på vej til at få børn. København vokser med mellem 800 og
1.000 borgere hver måned. Hvis ikke man nærmer sig deres behov og forstår deres dagligdag ift.
infrastruktur så misser politikerne deres vælgere big time.
Et eksempel på at Københavns Kommune
ikke er i ”øjenhøjde” med sine borgere. Der er udstedt
langt flere Parkeringslicenser end der faktisk er gadeparkerings pladser til. Det er direkte
skræmmende at man kan sælge et produkt der rent faktisk ikke findes. Prisen på en P-licens i
København er varierende fra ca. 800 kr. til 3.000 kr. pr. år.
En ekstra Skat for det samme produkt
en ”bås” at sætte sin bil i.
Da Københavns Kommune samtidig har den holdning at nedlægge flere og flere
gadeparkeringspladser sker der kun en yderligere problematisering af trafik, transport og
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2644038_0008.png
parkeringsmuligheder. Der er i Indre by nedlagt over 15.000 p-pladser gennem de seneste 15-20
år. Der drives virksomheder i København
der bor folk i København
der kommer gæster til
Københavnerne
der kommer turister, også i bil. De mange millioner i parkeringsafgifter og bøder
som samlet set vel i København nærmer sig en milliard
blev i tidernes morgen aftalt til at skulle
bruges på P-anlæg under jorden
hvilket slet ikke er sket.
Når man så som borger kan anvise Københavns Kommune om hvor der rent faktisk kunne oprettes
flere P-pladser på eksisterende gader
så er der slet, slet ikke politisk holdning til at finde
løsninger til sine Borgere
som HVER dag, mandag til fredag på f.eks. Østerbro ikke kan finde
parkering til sin bil
fordi produktet er oversolgt, ja så tænker man op ikke Rasmus Jarlov med en
Hovedstadsstrategi kunne påvirke tingene. Vi glæder os.
Sendt i den bedste mening
men også med mulighed for at søge aktindsigt i mine meget klare
spørgsmål vedr. DSB rapporten. (Dette er ikke en aktindsigts henvendelse
lige nu)
Tak.
Henrik Busch
Busch On Board
[email protected]