TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 20
Offentligt

DSB

AF SPORET

UFFE PALLUDAN

145035-1_DSB af sporet.indb 1

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

PALLUDAN FREMTIDSFORSKNIING

Sigbrits Alle 13 A

DK-2300 København S

Tlf. +45 21 44 53 66

www.palludan.dk

Metropol Øresund

1. udgave 2014

Kopiering af dette materiale og/eller brug af det i kursussammenhænge forudsætter

Uffe Palludans samtykke.

ISBN 978-87-7082-477-4

Grafisk tilrettelæggelse og sats: Praxis

Omslagsfoto: Colourbox

Tryk: Praxis Printcenter

145035-1_DSB af sporet.indb 2

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Af samme forfatter:

ØRESUNDSBROENS MULIGHEDER

DEN OFFENTLIGE SEKTORS FREMTID

FASTE FORBINDELSER OVER ØRESUND

BRO TIL FREMTIDEN

DYNAMISK VISIONSANALYSE

ØRESUND 2.0

VELFÆRD I KLEMME

SEKS VELFÆRDSFREMTIDER

(Veje ud af kommunernes økonomiske klemme)

DANMARK OG SVERIGE – DANSKERE OG SVENSKERE

INNOVATION OG OFFENTLIG FORVALTNING

METROPOL ØRESUND

UKENDT HAV

- EN OPDAGELSESRJSE RUNDT OM ØSTERSØEN

145035-1_DSB af sporet.indb 3

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Problemet er ikke systemet.

Problemet er, at man ikke gør noget ved det

- og at man ikke har gjort det i årtier.

145035-1_DSB af sporet.indb 4

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Forord

Torsdag den 8. november 2012 var jeg i Odense, hvor jeg havde møde med

kommunen. Vi diskuterede fornyelse og modernisering af kommunal

forvaltning. Modernisering af det offentlige har altid interesseret mig,

da det er helt afgørende for vor velfærd og velstand i fremtiden.

Mødet var netop slut. Jeg stod nu ude i korridoren i den gamle amtsgård

på Ørbækvej 100, som Odense kommune har overtaget efter nedlæg-

gelsen af amterne og ventede på en taxa, der skulle køre mig tilbage til

banegården, da min mobil ringede:

Uffe, nu er tiden vist inde til, at du skriver en artikel om ledelseskulturen

i DSB,

lød opfordringen.

Det var en tidligere kollega fra Finansministeriet. Jeg vidste ikke, hvad

det handlede om og har sikkert lignet et spørgsmålstegn. Men jeg fik

en forklaring.

Aftenen før var det kommet frem i et TV-program, at DSBs ledelse havde

købt et pr-bureau til at lukke munden på en kritisk journalist. Historien

var ren Dupond og Dupont. Bureauet havde hyret ham til at arbejde for

sig og givet ham overflødige arbejdsopgaver til en god løn, så han ikke

havde tid til at skrive om DSB: Waterfront-skandalerne var brudt ud.

Med opfordringen i baghovedet fulgte jeg så afsløringerne tættere end

jeg ellers ville have gjort og tænkte over den meget lange række af

DSB-skandaler, vi har været vider til gennem de senere årtier.

Så kom det frem, at DSB også havde bestilt bureauet til at tegne psy-

kologiske personprofiler af ledende trafikpolitikere, så de lettere kunne

manipuleres. Selv om det var noget af det hidtil groveste, man havde

hørt fra DSBs side, fik jeg en sær følelse af deja vu. Hvor det for de fleste

var en chokerende nyhed, var det for mig en historie, der passede ind i

en sammenhæng og en logik, jeg kendte fra det DSB, hvor jeg var ansat

helt tilbage i 1984-86. Det var i denne sammenhæng næsten det mest

uhyggelige, at der tilsyneladende ikke var sket ret meget med kulturen

i de mange år, der var gået trods de mange forskellige administrative og

styringsmæssige tiltag, der er gennemført. Og trods persongalleriet er

145035-1_DSB af sporet.indb 5

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

et helt andet. Det er, som en organisationsteoretiker engang udtrykte

det, som om det sidder i tapeterne. Mennesker kommer og går – orga-

nisationer består.

Her i 2014 er det netop 30 år siden jeg første gang gik ind gennem por-

ten til Sølvgade 40 med store forventninger. Jeg havde helt bevidst søgt

ansættelse i den offentlige virksomhed, der dengang var forbilledet for

modernisering af den offentlige sektor. Jeg havde de fem foregående år

arbejdet med modernisering på det kommunale forskningsinstitut, AKF.

Nu skulle jeg opleve virkeligheden. Men to år efter gik jeg ud af porten

for sidste gang. Forbilledet var unægtelig blegnet en del. I stedet kom

jeg til Finansministeriets daværende Administrationsdepartement, der

dengang stod for modernisering af statsadministrationen. Det var en

kollega fra dengang, der havde ringet.

Jeg tænkte over opfordringen. I 30 år havde det kørt derudaf af de samme

skæve spor. Skulle det fortsætte de næste 30 år? Jeg tænkte over, at 30 år

er en generation. Havde jeg været 30 år ældre, kunne jeg dengang i 1984

have været den, jeg er i dag, men så ville jeg have forladt DSB i 1956. Eller

havde jeg været 30 år yngre, kunne jeg i princippet være blevet ansat i år

og i 2044 se tilbage på de sidste 30 års udvikling i DSB med en underlig

følelse af deja vu. Og så var det, jeg stillede mig selv spørgsmålet, om

jeg i år 2044 ville kunne være det bekendt?

Perspektivet ville ikke være til at bære. Hundredevis af milliarder ville

til den tid være blevet brugt helt vanvittigt set med samfundets øjne.

Det fik mig til at tage opfordringen seriøst:

tiden var inde til at skrive en

artikel om ledelseskulturen i DSB.

Men det stod også klart, at en artikel

ikke kunne gøre det. Der skulle mindst én bog til.

Tiden er nu inde til, at offentligheden, medierne og vore politikere er-

kender, hvad der virkelig er galt i DSB og dansk trafikpolitik og har været

det i årtier. Det er i al beskedenhed denne bogs ambition at bane vejen

for den erkendelse. Det næste skridt bliver så at få banerne på sporet

igen. Men først må afsporingens årsag og karakter identificeres.

Det skal også nævnes, at nok har DSBs ledelse hovedansvaret, men den

har aldrig haft fuld frihed. Den har været fanget af DSBs helt håbløse

økonomi i et spil mellem en stærk fagforening, en helt usynlig bestyrelse

og et totalt fravær af kompetent politisk modspil fra Christiansborg, hvor

145035-1_DSB af sporet.indb 6

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

trafikpolitikken har været overladt en lille gruppe jyske lokalpolitikere,

der har fået lov til at køre løbet som var det Hjallerup-marked, hvor

de tinges om enkeltprojekter til deres valgkredse uden hensyntagen

til overordnede samfundsmæssige interesser. Der har kostet og koster

Danmark dyrt. Det kan de politiske partier ikke være bekendt.

I skrivende stund ser det ud til at DSB har fået en ledelse, der er ved at

få løst nogle af nogle af problemerne, men i dag er de ikke længere be-

grænset til DSB. Problemet er, at DSB-kulturen lever videre andre steder

i trafiksektoren, i statsadministrationen, i kommuner og blandt konsu-

lenter. Så der er stadig brug for erkendelsen af, hvad det er, der er galt.

Det er der også, fordi DSB var et forbillede for den offentlige sektor og

andre dele af den offentlige sektor fulgte og følger i DSBs spor. Spørgs-

målet, som DSB af sporet rejser er derfor, om

hele den offentlige sektor er

ved at køre af sporet?

Er det tilfældet, er det vores allesammens velfærd

og velstand, der er seriøst truet.

Jeg vil gerne takke de der har hjulpet mig med at skrive denne bog, som

har givet mig pointer, som har læst og kommenteret manuskriptet. Jeg

vil også gerne takke min tidligere kollega som opfordrede mig til at

skrive den.

God læselyst!

Uffe Palludan

København, juli 2014

145035-1_DSB af sporet.indb 7

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 8

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Indholdsfortegnelse

Forord .................................................................................5

Indledning ...........................................................................

DSB af sporet ............................................................................................

Del 1

Som offentligheden så DSB ......................................21

Forbilledet DSB .........................................................................................23

Udgangspunktet: Plan 1990 (1975) ..........................................................35

Markedsorientering (1980erne) ..............................................................

DSB plan 2000 (1988) .............................................................................

Nye politiske vinde (1992 og frem)..........................................................

Baneplanudvalget (1997) .........................................................................

Gode Tog til Alle – Vejen banes for IC4 og Rejsekortet (1998) .................73

Begyndende problemer i 1990erne ..........................................................79

Frit fald i det nye årtusinde......................................................................

Del 2

DSB i virkeligheden ..................................................93

Problemet ................................................................................................

Kulturen....................................................................................................101

Afsporingen ............................................................................................

105

Fokusforskydning ....................................................................................

121

Del 3

Fokusforskydningens konsekvenser .....................

125

Fokusforskydningens konsekvenser - indledning...................................

127

IC4 – den virkelige skandale ....................................................................

129

Rejsekortet – strategisk kontrol med

de regionale trafikselskabers takstpolitik ..............................................

137

Øresundstog – fra regionaltog til fjerntog ind og ud af regionen ..........

143

Timemodel – for at lukke indenrigslufthavnene ....................................

153

Elektrificering – rentabel når forrentning

og vedligeholdelse ikke regnes med ........................................................

171

Signalprogram – for 200 mio. kr. per lokofører ....................................

183

Ny jernbane København – Ringsted - en overflødig investering .............

187

Stationen i Københavns lufthavn –

af hensyn til jyske forretningsrejsende .................................................

205

Højhastighedstog – revolutionen udeblev ..............................................

165

København H – timemodellen tabes på gulvet .......................................

199

145035-1_DSB af sporet.indb 9

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Regionalisering - en konstant trussel ..................................................

209

Den københavnske bybane – det oversete hovedprodukt .....................

213

DSB’s stationer – servicering af konkurrenter......................................

229

Gods på skinner– næsten gratis transport ..........................................

239

DSB First - en boomerang ....................................................................

243

Harry og Bahnsen – ikke en ekstra passager ........................................

247

Togfonden Danmark – timemodellen realiseres ....................................

251

Hybridfinansiering - igen igen .................................................................257

På sporet af Danmark - politisk afsporing ............................................

261

Ny Nørreport – kejserens nye klæder ...................................................

223

Bustrafik – en udpeget fjende ................................................................

233

145035-1_DSB af sporet.indb 10

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

INDLEDNING

145035-1_DSB af sporet.indb 11

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 12

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITE L 1

DSB af sporet

Denne bog handler om DSB og den tænkning og kultur, der har kende-

tegnet virksomheden og dermed også om de skandaler, man forbinder

med DSB. Bogens fokus er ikke direkte skandalerne, men den forklarer,

hvad der ligger bag dem. Bogen fokuserer således ikke på det personlige,

men på kulturen, der har skabt dem. Skandalerne selv belyses dog og

beskrives som naturlige og logiske konsekvenser af den tænkning, der i

årevis har kendetegnet DSB og det omgivende miljø. Det er den tænk-

ning, der er det egentlige emne for denne bog.

Senest har der været fire skandaler, der i særlig grad har pådraget sig

opmærksomhed: IC4-skandalen, DSB First-skandalen, Rejsekortskan-

dalen og Waterfront-skandalen. Men gennem årenes løb har der været

mange, mange flere.

De kan alle forklares ud fra, at DSB og banerne gennem årtier og under

helt forskellige ledelser har udviklet en kultur, der har ført til, at fokus er

blevet forskudt bort fra det, banerne burde beskæftige sig med. I stedet

har fokus rettet sig mod varetagelse af snævre virksomhedsinteresser

på den politiske spillebane.

Det er konsekvensen af, at man i moderniseringens navn gav DSB fri-

hed til at se sig selv som ”en virksomhed”. DSB skulle ligesom rigtige

virksomheder, dvs. private virksomheder optimere på egne præmisser

uden hensyn til andet end virksomhedens egne interesser. Ledelsen fik

frihed til at agere selvstændigt, uden man ændrede ved den offentlige

finansiering. Man gjorde det ligefrem til et ideal, at virksomheden ikke

tog samfundsmæssige hensyn. Dermed troede man, at DSB kom til at

ligne en privat virksomhed, at DSB blev kundeorienteret og effektiv.

Men det blev lige modsat.

Når DSB skulle optimere handlede det nemlig ikke om som for private

virksomheder at agere på markedet og skaffe tilfredse kunder gennem

udvikling af gode produkter og skabe overskud gennem en effektiv pro-

duktion og ressourceanvendelse. For DSB handlede det om at sælge

sig til politikerne. Det var og er jo derfra pengene kommer. Og det er

der, man kunne ændre ved DSBs rammevilkår ved f.eks. at begrænse

145035-1_DSB af sporet.indb 13

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

konkurrencen fra andre aktører på transportmarkedet, så DSBs ”kunder”

ikke kunne fravælge DSB.

Resultatet blev, at alt undtagen de snævre virksomhedsinteresser trådte

i baggrunden, herunder passagerer og produkter, den daglige drift, fag-

lighed, økonomisk effektivitet og politisk loyalitet mv.

* IC4-skandalen

er en direkte konsekvens af denne fokusforskydning.

Da ordren på IC4-togene blev afgivet rådede DSB nemlig ikke længere

over medarbejdere, der kunne rådgive ledelsen om, hvilket nyt tog man

skulle købe og hvad det ville sige at udvikle et nyt tog og om hvordan

man skulle indkøbe det. Jernbanemæssig og teknisk faglighed var ikke

længere i fokus.

* DSB First-skandalen

er et andet eksempel. Den handler ikke kun om,

at DSB brugte danske skatteborgeres penge til at køre med underskudsgi-

vende tog i Sverige efter at have underbudt konkurrenterne i en licitation

med et tilbud, der var billigere end produktionsomkostningerne. Den

handler også om, at DSB forinden havde gennemtvunget etableringen

af et Øresundstog-system, der teknisk og økonomisk ikke hang sammen.

Det skyldtes, at DSB helt generelt var imod regional togdrift, for den

kunne jo risikere at blive overført fra DSB til de regionale trafikselskaber.

Så derfor fandt DSB på at forbinde Kystbanen med Göteborg, Småland

og Blekinge, så regionaltogene kørte ud af Skåne og blev til fjerntog,

der så også skulle bruges lokalt. Det er dette reelt absurde togssystem,

der er årsagen til regularitetsproblemerne på kystbanen og DSB Firsts

økonomiske problemer, der altså også er en konsekvens af helt bevidste

virksomhedsfokuserede strategiske valg. Selv den oprindeligt påtænkte

regionale linie til Ystad, blev forlænget ud i Østersøen og omdannet til

det rent danske IC Bornholm.

* Rejsekort-skandalen

er også et eksempel. Den er bl.a. en konsekvens

af at det danske rejsekort med vold og magt skulle være et nationalt

kort, da DSBs fokus jo er fjerntrafikken. Gennem et nationalt kort fik

man samtidig mulighed for at styre takststrukturen i regionaltrafikken.

Problemet var bare, at det var udtænkt som et regionalt kort inden DSB

satte sig på opgaven og de regionale forskelle kunne man ikke uden

videre negligere men heller ikke integrere i ét system, så derfor sidder

DSB nu i suppedasen med rejsekortet.

145035-1_DSB af sporet.indb 14

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

* Waterfront-skandalen

er det ekstreme eksempel. Her fokuserede

DSB direkte på det politiske niveau i en sådan grad, at man lod udar-

bejde psykologiske personprofiler på centralt placerede trafikpolitikere,

så de kunne manipuleres, mens man forsøgte at gøre en DSB-kritisk

journalist tavs.

Det er DSB´s og politikernes fælles ansvar at det kom så langt ud. Men

disse fire skandaler er kun toppen af isbjerget. I virkeligheden gennem-

syrer denne fokusforskydning alle væsentlige beslutninger, der vedrører

jernbanen i dag. Så når der nu politisk er truffet beslutning om inve-

steringer af størrelsesordenen 100 mia. kr. i jernbanen, er der tale om

– diplomatisk formuleret – at de 100 mia. kr. ikke investeres optimalt.

Men det hører offentligheden og politikerne ikke. De store udgiftskræ-

vende beslutninger, der ikke direkte udvikler sig til synlige skandaler,

men som i udgangspunktet er fokusforskudte fejlinvesteringer, bliver

aldrig grundlæggende diskuteret. Det er nemlig kedeligt, teknisk stof,

set fra mediernes side. Men de er stort set alle sammen truffet ud fra

et fokusforskudt grundlag for at udvikle fjerntrafikken, mens den langt

overvejende del af DSB´s passagerer, de daglige pendleres interesser kun

i begrænset omfang søges tilgodeset. Det er den virkelige skandale. Og

den ser pressen ikke.

Strategierne er ellers offentligt tilgængelige. De forskellige strategipla-

ner blev netop trykt i store oplag for at påvirke offentligheden. I dem

udpegede man konkurrenterne, der skulle bekæmpes via det politiske

system. Det var bilerne, fjernbusserne og indenrigsflyene. Det var DSB’s

fjender. Og dette syn kom til at definere kulturen. Det handlede om at

bekæmpe fjender, ikke om at betjene kunder så godt, at de tilvalgte DSB.

I planerne kunne man læse, at det også var i samfundets interesse.

Tilbage i 1987-88 regnede man med det var lykkedes at få en biltogs-

forbindelse over Storebælt på plads. Det var nemlig lykkedes at komme

igennem med den såkaldte etapeløsning, hvor man i en lang periode

kunne nå at indstille bygningen af vejforbindelsen, mens det var for

sent at indstille bygningen af jernbaneforbindelsen. Man gik derfor ud

fra, at det nok skulle lykkes at få standset bygningen af vejbroen, så man

kunne få etableret biltogsforbindelsen. Dermed blev bilerne en kilde til

indtægter. Det var derfor kun i København bilerne skulle bekæmpes. Der

145035-1_DSB af sporet.indb 15

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

fik man dem så til gengæld i talesat som objektivt onde, som lokalpoli-

tikerne i dag har købt 110 %.

Samtidig formulerede man strategier, der handlede om at få den anden

udpegede konkurrent, indenrigsflyvningen afviklet. Midlet var en såkaldt

timemodel, der definerede en køretid mellem København og Århus på

2 timer som DSB´s aller vigtigste mål – den var nemlig et kvarter hurti-

gere end turen mellem de to bycentre med fly via Kastrup og Tirstrup.

Til det formål – at få lukket lufthavnen i Tirstrup (og Krarup) – lykkedes

det i 2013 at få folketinget til at bevillige milliarder til timemodel og

elektrificering. Folketingspolitikerne vidste bare ikke, at det oprindeligt

var formålet. Planen blev formuleret allerede i 1988.

Derfor var det også vigtigt, at få en jernbane til Kastrup. Så man fik flyttet

den kommende Øresundsforbindelse væk fra Helsingør til Kastrup, så

man kunne køre jyderne direkte til Kastrup med tog, når de skulle flyve

til udlandet. Vi står derfor i dag i den situation, at stationen i lufthavnen

er fejlkonstrueret som en endestation med begrænset kapacitet til den

regionale Øresundstrafik, som DSB hverken dengang eller nu interes-

serer sig for.

Fjernbusserne, som man også udpegede som en konkurrent, lykkedes

det forinden at få begrænset gennem administrativ regulering, så de

ikke spiller nogen nævneværdig rolle. Argumentet var, at politikerne

havde besluttet at banen skulle betjene Danmark og så nyttede det jo

ikke noget, at folk i stedet kørte med busser og dermed undergravede

DSB´s indtjening. Dermed fik man forhindret en konkurrence, der kunne

have tvunget DSB til at fokusere på kunderne.

Samlet var kortene lagt, så DSB kunne få et egentligt monopol i øst-vest

trafikken i Danmark. Der ville kun være DSB til person- og godstogstrafik

og til at drive person- og lastbilstog over bæltet og på Kattegat ville der

kun være DSBs færger.

Mens fokus således rettede sig mod fjerntrafikken, rettede det sig helt

bevidst bort fra pendlerne, regionaltogene og S-banen på grund af re-

gionaliseringstruslen. Det er baggrunden for de enorme investeringer,

politikerne har besluttet, ikke retter sig mod at forbedre vilkårene for den

langt, langt største del af den kollektive trafiks brugere: almindelige men-

nesker, der skal på arbejde. Satsningen gælder kun forretningsmanden,

145035-1_DSB af sporet.indb 16

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

symboliseret i TV-reklamers hr. Bahnsen, en reklamekampagne, der

rettede sig mod 179 nøje udvalgte kunder og som kostede over �½ mil-

liard kroner.

Fokusforskydningen har ført til skandale efter skandale. Men når me-

dierne fra tid til anden får fat i en skandalehistorie, fokuserer de kun på

toppen af isbjerget. Men det er jo det, der ligger under vandet, der styrer

toppens udseende og derfor det mest interessante. Denne bog belyser

det, der ligger under vandet. Det siger næsten sig selv: I et system,

der kan skabe IC4 og Rejsekortet, må noget være grundliggende galt.

Der kan ikke bare være tale om enkeltstående tilfælde. I virkeligheden

hænger alle skandalerne sammen og der er rent faktisk et meget klart

og gennemgående træk.

Dette gennemgående træk har gjort dagligdagen sværere for mange

danskere og tappet statskassen for mange, mange milliarder og gør det

fortsat. Det er årsagen til, at Danmark har et meget ringere trafiksystem,

end landet behøvede at have, så vilkårene for dansk erhvervsliv og Dan-

marks konkurrenceevne er ringere end nødvendigt. Den virkelige skan-

dale kan beskrives med ét ord: fokusforskydning - bort fra det DSB bør

beskæftige sig med hen mod det, der alene gavner virksomheden DSB.

Bogens struktur

Del I. Som offentligheden så DSB

beskriver DSB fra den første strate-

giske plan

DSB Plan 90

blev præsenteret for offentligheden i 1975 frem

til i dag, sådan som offentligheden så udviklingen. Det var med

Plan 90,

DSB i offentligheden kom til at fremstå som en virksomhed, der ville

og tænkte nyt. Det var også i

Plan 90,

DSB førte gang beskrev sig som

en virksomhed. Det var en naturlig følge af den strategiske tænkning

og planlægning. Vi følger hvordan DSB i 1980’erne udviklede sig til en

succes og derfor blev et forbillede for modernisering af den samlede

offentlige forvaltning.

Vi ser hvordan DSB blev synlig i medierne og blev en kulturel institution.

Succesen kulminerede, da det nye selvbevidste DSB i 1988 udsendte sin

anden strategiske plan

DSB Plan 2000 – Moderne transport på skinner.

Folketinget havde da netop truffet beslutning om at den faste forbin-

delse over Storebælt skulle bygges og planen var DSBs opfølgning på

145035-1_DSB af sporet.indb 17

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

beslutningen. I den foreslog man en højhastighedsstrategi og præsen-

terede den under overskriften ”timemodellen”. Men i 1988 fik DSB også

ny ledelse og billedet af DSB begyndte at blegne. I 1992 fik Danmark

så ny regering og DSB skiftede spor. Mastodonten DSB blev opsplittet

i en række selvstændige virksomheder og DSBs ledelse og politikerne

fravalgte timemodellen.

I stedet for at satse på høj hastighed for forretningsmanden skulle der

nu satses på høj frekvens til glæde for alle. Den strategi blev præsenteret

i den tredje strategiske plan

Gode Tog til Alle

i 1998. Den plan banede

imidlertid vejen for IC4 og Rejsekortet. I det nye årtusinde blev offent-

lighedens billede blandt andet på grund disse to projekter helt ændret

i forhold til det forbillede DSB tidligere havde været for den øvrige of-

fentlige sektor.

Beskrivelserne kan synes detaljerede, men detaljerne er vigtige, hvis

man vil forstå, hvad det var der gik galt og hvad der i dag ligger bag den

efterhånden endeløse række af DSB-skandaler, vi har oplevet og fortsat

oplever. Den utålmodige læser kan springe del I over og så gå tilbage, når

behovet for en forståelse af baggrunden for vore dages situation melder

sig. Men det anbefales ikke.

Del II. DSB i virkeligheden

rummer en analyse af, hvad det var, der skete

i DSB og det vises, hvordan alle problemerne, der siden opstod - også

dagens problemer - er en naturlig konsekvens af den måde man tænkte

på, når man formulerede strategierne tilbage i 1970erne og 1980erne.

Som strategisk tænkende ”virksomhed” søgte DSB systematisk at påvirke

det politiske system til at træffe beslutninger, der alene gavnede virk-

somheden DSB, men ikke nødvendigvis DSBs brugere eller samfundet

i øvrigt. Konsekvensen blev, at fokus blev forskudt bort fra alt det, som

DSB burde beskæftige sig med.

Den langsigtede konsekvens var problemer, der kom til at betyde, at

DSB og baneverdenen ikke i de sidste mange år har haft overskud til at

formulere nye strategier. Når

Gode Tog til Alle

led skibbrud på grund af

IC4- og Rejsekort-skandalerne m.fl. blev konsekvensen derfor, at poli-

tikerne fandt – eller rettere blev hjulpet til at finde - forslagene i den

gamle

DSB Plan 2000

frem igen og besluttede dem som alternativ til IC4.

Den gamle

Plan 2000

var nemlig ikke bare en plan, den udtrykte også en

145035-1_DSB af sporet.indb 18

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

kultur og den lever i bedste velgående i dag i både stat, kommuner og

blandt konsulenter. På den måde blev timemodellen og herunder elek-

trificeringen endeligt besluttet. Problemet i dag er, at netop

Plan 2000

var selve symbolet på den fokusforskudte tænkning, der

ikke

havde til

formål at gavne passagerer og samfund. Der står vi så i dag. Milliarder

fejlinvesteres.

Del III. Fokusforskydningens konsekvenser

beskriver en lang ræk-

ke eksempler, der helt konkret viser, hvordan fokusforskydningen har

gennemsyret stort set alle beslutninger vedrørende jernbanen gennem

de sidste mere end 30 år – og hvor katastrofal fokusforskydningen har

været og er det for det danske samfund.

Projekt efter projekt gennemgås og det vises de alle er tænkt med et

andet formål end at gavne passagerer og samfund, eller som skandaler

er en konsekvens af, at DSB har fokuseret på noget andet end det, DSB

burde fokusere på: IC4, Rejsekortet, timemodel og højhastighedstog,

elektrificering, signalprogram, den nye jernbane København-Ringsted,

den manglende udvidelse af København H og nye station på Ny Ellebjerg,

udformningen af stationen i Københavns Lufthavn, den københavnske

bybane, den nye Nørreport station, transitgodstransporterne gennem

Danmark, DSB First, ja selv DSBs TV-reklamer.

Det er alt sammen eksempler på fokusforskydning. Hver gang har fokus

været DSBs virksomhedsinteresser, ikke passagerernes eller samfundets.

Bogen afsluttes med et helt grotesk eksempel på, hvordan DSB gennem

pr.-bureauet Waterfront manipulerede dansk trafikpolitik.

145035-1_DSB af sporet.indb 19

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 20

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

SOM OFFENTLIGHEDEN SÅ DSB

DEL 1

”Over eller under Storebælt? - Etableringen af den faste forbindelse spiller

under alle omstændigheder en væsentlig rolle for DSBs planlægning

og er afgørende betydning for DSBs fremtidige muligheder”

DSB Plan 90

145035-1_DSB af sporet.indb 21

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 22

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 2

Forbilledet DSB

I 1970erne igangsattes under generaldirektør Povl Hjelts ledelse en

kundeorientering og kommercialisering af den støvede etat, DSB, der var

hård presset af, at danskerne netop var blevet bilister. I forlængelse deraf

begyndte DSB at arbejde med strategisk planlægning og da

Plan 90

den

første strategiske plan blev offentliggjort i 1975, var det en fuldstændig

ny måde at tænke offentlig virksomhed på. Den gamle etat fremstod nu

som et eksempel på, at det var muligt at forny den offentlige sektor - og

blev dermed siden et forbillede for den øvrige offentlige sektor.

Da Danmark så fik borgerlig regering i 1982 og der dermed blev sat en

privatiseringsdagsorden, varede det ikke længe før, man erkendte, at der

alligevel ikke rigtigt var noget at privatisere i Danmark. I stedet satsede

på, at ”modernisere” den offentlige sektor, dvs. ændre den så den kom

til at ligne den private sektor så meget som muligt. Dermed ville det

offentlige blive kundeorienteret og effektivt lige som det private. Mo-

derne ledelse og organisation, personaleudvikling, fokus på service og

kunder var redskaberne. Det blev konkret udmøntet i et såkaldt

program

for modernisering af den offentlige sektor

i 1983.

Moderniseringsprogrammet blev derfor til i al hast som en hurtig sam-

menstykning af forskellige allerede eksisterende ideer, tanker og tiltag

til hvordan man kunne gøre den offentlige sektor bedre. Derfor blev

programmet i udgangspunktet formuleret ud fra, hvad der allerede var

gang i rundt om i det offentlige og det tilsigtede, at der skulle tages flere

initiativer af den type.

I den sammenhæng tiltrak DSB sig stor interesse. I imageundersøgelser

lå DSB højt og blandt de embedsmænd, der arbejdede med offentlig for-

valtning, talte man om, at DSB ”var

langt fremme”

og havde ”gang

i mange

spændende initiativer”.

DSB arbejdede netop med moderne ledelse og

organisationsudvikling, havde igangsat et personaleudviklingsprogram

og fokuserede på service. DSB kom derfor til at præge moderniserings-

tankerne og blev et forbillede og en kilde til inspiration.

I det følgende skal vi se, hvad det var DSB havde gang i, hvad det var som

imponerede. Vi skal se det udefra, dvs. se det billede, som offentligheden,

145035-1_DSB af sporet.indb 23

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

medierne og embedsmændene i den øvrige offentlige sektor fik af den

mange spændende initiativer, der kunne blive en kilde til inspiration

og beundring. Vi skal følge DSB fra

Plan 90

blev offentliggjort i 1975

gennem 1980erne og videre til der begyndte at opstå problemer, som

også offentligheden fik indblik for til sidst i det nye årtusinde at se DSB

i frit fald. Vi er nødt til at gå helt tilbage til 1970erne for at forstå DSB

og DSBs problemer i dag. Senere i del II skal vi se på, hvad der egentligt

skete, for så i del III at se på de konkrete konsekvenser det fik.

Udgangspunktet

DSB var dengang en helt anden organisation end i dag. DSB er i dag en

persontransportvirksomhed, der kører med tog og som har godt 8.000

ansatte. Dengang var det anderledes. DSB var en overordentlig stor,

kompleks og gammel organisation. Det nuværende DSB er kun et lille

hjørne af det daværende DSB. Dengang beskæftigede DSB over 22.000

medarbejdere. DSB udgjorde i ordenes egentlige forstand sin egen ver-

den. DSB var landsdækkende. Der var stort set ikke den by eller flække,

hvor DSB ikke var tilstede.

DSB drev ikke bare en person-

og godsjernbanevirksomhed.

DSB kørte

ikke bare tog, DSB stod også for jernbaneinfrastrukturen, skinner, sig-

naler og stationer. DSB var også busvognmand og var om sådan landets

næststørste, kun overgået af det daværende HT. DSB drev godstrans-

portvirksomhed og havde i den forbindelse en omfattende vognmands-

virksomhed. DSB drev også et rejsebureau, et færgerederi, der var verdens

største, drev kiosker og restauranter og havde endda engang drevet en

biograf – DSB var landets største jorddrot, alene værdien af den jord DSB

ejede, kunne få til at svimle for en.

DSB havde egen bygningstjeneste med egne arkitekter og fast ansatte

håndværkere. DSB udviklede selv sit materiel og vedligeholdt det på

egne værksteder. DSB havde sit eget data- og telefonsystem, så når en

medarbejder fra ”førerbunkeren” i Sølvgade skulle tale med en medar-

bejder i f.eks. Frederikshavn, ringede han lokalt. DSB var også en stor

uddannelsesvirksomhed. DSB var en hel verden. Det var den verden,

der var ved at blive omstillet til en moderne virksomhed, en koncern, da

regeringen havde brug for forbilleder for modernisering af den offentlige

sektor generelt.

145035-1_DSB af sporet.indb 24

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I forhold til det omgivende samfund var DSB oprindeligt meget lukket.

DSB var en etat, der hvilede på sin helt egen jernbanelovgivning. DSB var

et generaldirektorat og dermed en statslig myndighed, der havde direkte

adgang til trafikministeren og til Finansministeriet. Generaldirektøren

forventedes i udgangspunktet, ligesom hele organisationen, der var or-

ganiseret i et stramt hierarki, at være 100% loyal overfor sine foresatte,

dvs. overfor ministeren, som det var hans opgave at rådgive med faglig

viden om forholdene i etaten, så ministeren kunne træffe de rigtige

beslutninger. DSBs generaldirektør havde i modsætning til alle andre

direktører i den statslige trafiksektor, i Vejdirektoratet, i statshavnsad-

ministrationerne, i lufthavnene, i luftfartsvæsenet direkte ministerrefe-

rence og dermed et politisk rådgivningsansvar. DSB skulle således ikke

som de andre organisationer først gennem en departementschef, når der

skulle drøftes noget med ministeren. Det var ikke mærkeligt, for DSB

var så stor og kompleks en organisation, at ingen udenfor etaten kunne

overskue, hvad der foregik i den.

DSB var kort sagt en stat i staten.

Medarbejdere i DSB blev typisk ansat direkte fra folke- og realskolen. Al

uddannelse fandt sted i DSBs eget uddannelsessystem. Her undervistes

ikke bare i specielle jernbanefaglige kompetencer, man uddannede me-

kanikere, lokomotivførere, kontorpersonale, personale, der skulle have

kundekontakt i tog, i billetsalg og i rejsebureauer mv. Alle medarbejdere

kom i princippet ind i systemet efter endt skolegang og kunne så stige i

graderne, mens de fik en intern uddannelse. Også generaldirektøren anto-

ges at have haft sin vej gennem dette system. En ansættelse i systemet var

i princippet en livslang ansættelse og en meget stor del af medarbejderne

var ansat som tjenestemænd, der efter en lang og tro tjeneste fik en stor

pension. Hele systemet hvilede på en dybt følt loyalitet til banen, DSB og

det politiske system. I udgangspunktet var DSB en feudal organisation.

Rigtigt mange medarbejdere var ikke bare livstidsansat ved banerne, de

var nærmest født ind i dem. Der var hele DSB-klaner, hvor ikke bare flere

generationer, men også hele familier af ægtefæller og brødre og søstre

var ved banen. Min første chef kunne f.eks. fortælle, at han som barn var

vokset op på en station, hvor hans far havde været stationsforstander

og hans bedstefar havde også været ved banerne. Han vidste alt om

små detaljer vedrørende forskellige togtyper, baneanlæg, køreplaner og

lignende, da banen jo simpelthen var hans liv.

145035-1_DSB af sporet.indb 25

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det var helt normalt, at medarbejderne i den administrative ”fører-

bunker” havde en baggrund i ”driften”, hvor de havde arbejdet mange

steder rundt om i landet. På alle måder var medarbejderne tæt knyttet

til etaten. Det var pigen, der kom sammen med en fyr, hun havde mødt i

jernbaneidrætsforeningen og de boede nu i tjenestebolig, som DSB ejede.

Adskillige af mine administrative kolleger boede på stationer rundt om

i Hovedstadsområdet. Der var en dygtig budgetmedarbejder, der en dag

fortalte mig, at han var kommet ind ved banen, fordi han gerne ville være

lokomotivfører, men da det havde vist sig, at han var farveblind, var han

alternativt blevet tilbudt en administrativ uddannelse.

Medarbejderne var organiseret i sølv- og guldsnorenes forbund.

Systemet tog sig af sine medarbejdere. Det var vitterligt feudalt i sin

karakter. Loyaliteten gik begge veje. Enhver etatsuddannet vidste, at

man ikke kunne tillade sig at møde bare et minut for sent på arbejde

for så brød køreplanen sammen – i hele landet. Så ingen kunne drømme

om at svigte så fatalt. Når budskabet om en jernbaneulykke kom frem til

Sølvgade var det, som der var sket en personlig tragedie for hver eneste

medarbejder i etaten. Var der tale om dødsfald og det var ”en

af vore”,

var det, som det var et nært familiemedlem.

Bagsiden af systemet var, at det var meget indadvendt og dermed havde

meget svært ved at forholde sig til udviklingen i det omgivende samfund.

Etaten kørte upåvirket videre uafhængigt af omverdenen og det gjorde

den måde, man tænkte på også. Kulturen var helt lukket. DSB var ver-

denen. Sådan var etatskulturen. Den rummede rigtigt mange værdier,

men kom i konflikt med den dynamiske omverden. Derfor var det med

god grund, man var gået i gang med at modernisere systemet.

Systemet var som nævnt hierarkisk. Og i hierarkier er der vandtætte

skodder mellem kontorer på samme niveau. Det betød f.eks., at der

økonomisk ikke var nogen sammenbinding af udgifter og indtægter,

hverken i budgettet eller i organisationen, sådan som det er tilfældet i

en normal virksomhed. Solgte man flere biletter, berettigede det ikke

til at udgiftsbudgettet ”blev sprængt”. Således blev dagens indtægter

på den enkelte station afleveret på det nærmeste postkontor, hvor de

blev indsat på finanslovens konto 1. En ting var at sælge biletter, noget

helt andet at køre tog, bus eller sejle færge. Således var der f.eks. ingen

sammenhæng mellem færgernes billetsalg og driften. De solgte billetter

145035-1_DSB af sporet.indb 26

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

blev regnskabsmæssigt gjort op på et kontor i Sølvgade og et andet sted

i landet sejlede man med færger. De to ting havde stort intet med hinan-

den at gøre. I den logik var der ikke noget ”salg” i kommerciel forstand.

Man ”udleverede varer”/transporterede passagerer og gods eller biler

med færgerne og modtog til gengæld en betaling, som man afleverede

videre til Finansministeriet. Kunder var passagerer. Man tænkte ikke

som en virksomhed. Der var kun driftsafvikling.

Moderniseringen påbegyndes

Sådan var udgangspunktet, da DSB i 1970 fik en ny generaldirektør, Poul

Hjelt, der havde været handelschef og som startede arbejdet med at

modernisere DSB. Som alle tidligere generaldirektører var han internt

uddannet, men havde desuden i sin fritid taget en juridisk embedsek-

samen. Hans mål var at ændre DSB fra at være rent driftsorienteret

organisation til at være kommerciel, kunde- og markedsorienteret.

Da han tiltrådte, etablerede han sit eget sekretariat, generaldirektørens

sekretariat, som han gjorde den netop nyansatte kontorchef Ole Andre-

sen til leder af. Sekretariatet fik stabsfunktioner, herunder koordinering

af de departementale og trafikpolitiske opgaver, som blev suppleret

med langtidsplanlægning. Senere oprettedes en lang række projekt- og

styregrupper, som havde reference til direktionen – men kun gennem

sekretariatet. I 1975 sammenfattedes en stor del af det arbejde i

DSB Plan

og sekretariatet blev en ”tænketank” centralt i udviklingsarbejdet.

Udgangspunktet var naturligvis, at økonomi, organisation og uddannelse

skreg på at blive moderniseret. Det første synlige tegn på modernise-

ringen var på symbolske plan. De gamle brune tog blev malet røde. I

forlængelse deraf fulgte et designprogram, med nye moderne uniformer,

der ikke signalerede statslig autoritet, men service etc. Man introduce-

rede en ny køreplan med faste minuttal, som blev indført netop, som

oliekrisen gav banen et umiddelbart løft. Nu kunne offentligheden se,

at der virkeligt skete noget i den gamle etat. Men det var strategiplanen

DSB plan 90,

der skulle samle tankerne og som blev berømt og skabte

DSBs nye image som en dynamisk og moderne virksomhed. DSB mar-

kedsførte nemlig planen i medierne, da den krævede politikernes og

dermed offentlighedens opbakning.

145035-1_DSB af sporet.indb 27

03-10-2014 12:34:36

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

DSBs

strategiske planlægning og langtidsplanlægning

skete i samspil med,

at Finansministeriet i 1970 igangsatte et stort arbejde med

perspektiv-

planlægning

på 15-års sigt og i den forbindelse udbad sig bidrag fra de

forskellige ministerier. Dengang i 1970erne troede man på langtidsplan-

lægning i samfund og virksomheder.

Det var som et bidrag til denne perspektivplanlægning, at DSB i 1975 ud-

arbejdede

Plan 90.

Den kulegravede de udfordringer, DSB stod overfor og

beskrev en strategi for, hvordan man kunne skabe en ny jernbane. Som noget

nyt omtalte DSB nu sig selv som ”en

virksomhed”.

I slutningen af 1970erne

kom DSB således til at fremstå som det sted i den offentlige sektor, hvor

der blev nytænkt. Povl Hjelt blev årets leder og vidt berømt i erhvervslivet.

I 1978 oprettes en Økonomi- og Planlægningsafdeling med Ole Andresen

som direktør, men i 1980 sagde Povl Hjelt helt uventet sin stilling op og

Ole Andresen blev den nye generaldirektør. Manden bag

Plan 90

kom

på denne måde også til at være den, der skulle implementere den. Ole

Andresen skulle komme til at stå stærkt i medierne som et billede på det

nye DSB, der samtidig kom til at stå som forbillede for modernisering af

den offentlig sektor generelt.

Ole Andresen var på mange måder Poul Hjelts modsætning. Hvor Poul

Hjelt var markedsorienteret var Ole Andresen politisk orienteret. Faktisk

var han ikke bare socialdemokrat, han var politiker, tidligere medlem

af kommunalbestyrelsen i Høje Taastrup. Ole Andresen var ikke internt

uddannet, men cand. polit. og han havde tidligere været ansat på Aktuelt,

det socialdemokratiske dagblad – han var et rigtigt mediemenneske. Ole

Andresen var altså strategisk planlægger, manden bag Plan 90, politiker

og mediemenneske og nu generaldirektør med tætte kontakter til poli-

tikervennen Svend Auken.

DSB viser vej

Allerede i 1970erne under Poul Hjelt var det set udefra synligt, at der

var ved at ske noget i DSB. Togene var som nævnt blevet malet røde,

køreplanen var blevet forståelig, personalet havde fået nye uniformer

i 1983, da modernisering kom på regeringens dagsorden og man ledte

efter forbilleder for modernisering af den offentlige sektor, så blikket

faldt naturligt på DSB.

145035-1_DSB af sporet.indb 28

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

DSB havde nu en udadvendt dynamisk og synlig generaldirektør. DSB

havde gang i rigtigt mange nye initiativer. Ole Andresen lagde vægt på

moderne management og var synlig udad- og indadtil. De to ting spillede

sammen. Synlighed udadtil gav stolthed indadtil og dermed motivation.

Samtidig med, at regeringen offentliggjorde sit moderniseringsprogram,

var Ole Andresen medforfatter til en dagsordenssættende

debatbog

med titlen

Danmark som servicesamfund.

Servicesamfundet ville erstatte

industrisamfundet, ligesom det havde erstattet landbrugssamfundet og

ligesom industrisamfundet var kendetegnet af en anden logik end land-

brugssamfundet, ville servicesamfundet være kendetegnet af en anden

logik end industrisamfundet. Pointen var, at serviceproduktion skulle

organiseres og ledes helt anderledes end traditionel vareproduktion.

Bogen var en blandt flere, der satte en ny servicedagsorden for organi-

sation og ledelse i de år. Servicemanagement blev det nye buzzword. Et

af punkterne i regeringens moderniseringsprogram blev da også netop

”bedre service”. DSB viste vej.

I korthed var det ikke nok, at produktion og ydelser var gode, de skulle

også ”pakkes ind” og gives til kunderne på en sådan måde, at de fik en

positiv oplevelse, hed det. Service handlede om at tilpasse sig kunden

individuelt og dermed om at motivere den enkelte medarbejder, der

havde kundekontakt til at yde den bedst mulige service.

”Den

oplevede service”

opstod i ”sandhedens

øjeblik”,

hvor ”frontmed-

arbejderen”

mødte ”kunden” og dannede en ”mikrocirkel”, hvor kunden

blev ”procument” og i bogstaveligste forstand selv skabte service i en

”serviceudviklingsproces” - unægtelig en noget anden tænkning end i

den gamle etat. Den oplevede service handlede ikke bare om det objek-

tive servicenieveau, men om hvilke forventninger kunden havde. Det

handlede derfor i høj grad om, at give kunderne de rette forventninger

og så indfri dem.

Kerneprodukterne diskuterede man ikke så meget. De skulle bare være

i orden, hed det.

Det handlede om markedsføring ikke bare til kunderne, men til en bred

offentlighed. DSBs image skulle udvikles. Man satsede på design, et vig-

tigt ”værktøj”. Man blev en kulturel spiller og satsede på kunst. Hvert år

145035-1_DSB af sporet.indb 29

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

offentliggjordes en plakatserie skabt af en dansk kunstner. DSBs logo blev

omdesignet. DSB profilerede sig som værende kulturel. I offentligheden

fremstod DSB således som alt andet end en støvet etat.

Medieprofilen skærpedes. Mediemennesket Ole Andresen blev hurtigt

en kendt som ”Fut-Ole”, uhøjtidelig og moderne og ustandseligt i me-

dierne. Når DSB skulle udvikle nyt materiel, som f.eks. de nye elektriske

EA-lokomotiver og de dertil knyttede nye lyntog var de, ligesom de nye

færger designede ud i mindste detalje. Det handlede om at tage vare på

den danske designtradition, som DSB bidrog til, vi kunne være stolte af

som danskere.

I 1984 udsendte DSB en årsberetning med ”en

utraditionel udformning.

Den fremtrådte som et magasin, hvor der blev sat fokus på store og små

begivenheder i DSB i året, der gik. De journalistiske udformede afsnit blev

suppleret med regnskabsoplysninger, der med tal belyste DSBs virksomhed”,

som det hed i den pressemeddelelse, der blev udsendt.

Slog man op i det farvestrålende magasin, kunne man på side 2 se et stort

autoritativt sort-hvidt helsides foto af generaldirektøren, der skrev foror-

det. Under titlen ”Fremgangen

fortsætter”

kunne man læse, at fremgangen

fortsatte ”trods

skærpet konkurrence”.

I forlængelse af offentliggørelsen

af årsberetningen blev der holdt personalemøder rundt om i landet,

hvor ledelsen mødte medarbejderene under temaet ”DSB

i konkurrence”.

I pressemeddelelsen kunne man læse, at ”DSB

klarede sig godt i konkur-

rencen med privatbiler, fjernbusser og fly. Passagertallet blev på godt 134

mio., en lille stigning i forhold til 1983”.

I generaldirektørens forord kunne

man læse, at ”tog-til-tiden

kampagnen var lykkedes”

og at ”konkurrencen

fra bl.a. fjernbusserne betød, at man ikke kunne vente på nyt materiel, så vi

forvandlede med en begrænset ressourceindsats de røde lyntog til Sølvpile”

og ”at

lavpriser var en anden måde at få flere til at bruge toget”.

Forordet afsluttedes med følgende betragtning: ”Vi

tager konkurrencen

op, men stadig uden at forsømme de forpligtelser, samfundet betaler for. At

være en offentlig virksomhed i konkurrence har mange konsekvenser, bl.a. at

vi fra tid til anden beskyldes for unfair konkurrence med statskassen i ryggen.

Når DSB skærper konkurrencen, sker det ikke for statens midler, tværtimod.

En forbedret konkurrenceevne betyder formindsket statstilskud”.

Der var ikke

noget at sige til, at embedsmændene i finansministeriet var imponerede.

145035-1_DSB af sporet.indb 30

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Og midt i det hele blev så også Ole Andreasen udnævnt til årets leder!

Men det var ikke kun udenfor DSB, man kunne se, at nye tider var på vej.

Også internt havde man gang i mange initiativer, som DSB kommuni-

kerede til embedsmændene, der skulle formulere det nye program for

modernisering af det offentlige.

Det gamle etatsuddannelsesystem blev nedlagt. I stedet igangsattes et

moderne personale- og lederudviklingsprogrammer og man var i fuld

gang med at ansætte eksternt uddannede generalister, dvs. akademikere

med forskellige baggrunde, der kunne overtage ledelsesfunktionerne i

”virksomheden”, kommunikerede man ud. Det drejede sig naturligvis

om økonomer og jurister, men også om en historiker, der blev ansat til

at lave budgetarbejde, en arkitekt, der blev ansat som planlægger og en

teolog, der blev ansat til at lave organisationsudvikling etc. DSB blev

således selve billedet på den tidsånd, der prægede 1980´erne, nemlig

at alt hvad der var gammel, var forkert. Det handlede om fornyelse og

forandring. Det var i sig selv positivt, næsten uanset indholdet.

Udefra så man en virksomhed, der var i samspil med tidsånden og som

endda var lidt foran.

I 1980’erne var tidsånden i samfundet nemlig blevet en helt anden end i

1970’erne, hvor planlægning, havde været i fokus. I kølvandet på de chok

oliekriserne i 1970´erne skabte, erkendtes det i 1980’erne, at langtids-

planlægning ikke var mulig og DSB nedlagde den strategiske planlæg-

ning og satsede i stedet på markedsorientering helt i overensstemmelse

med tidens borgerlige regeringers politik. Som det hed i forordet til

årsberetningen i 1984: DSB var ”en

offentlig virksomhed i konkurrence”.

Og konkurrenterne var også udpeget, som det hed i pressemeddelelsen,

der fulgte: ”DSB

klarede sig godt i konkurrencen med privatbiler, fjernbus-

ser og fly”.

Fjenden var udpeget. Faktisk var det sket allerede i Plan 90.

Nu handlede det om ”ledelse” og ”organisationsudvikling”. Det handlede

om ”forandring” som noget, der var positivt i sig selv.

For at kunne fungere som en rigtig virksomhed, var det nødvendigt at

rammerne for DSBs virksomhed blev ændret. Derfor gjorde DSB det

klart, at den statslige detailstyring var et stort problem, der forhindrede

modernisering og virksomhedsdrift.

145035-1_DSB af sporet.indb 31

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det forstod Finansministeriet godt. Internt og eksternt skulle DSB or-

ganiseres som en privat koncern. Fremover skulle udgifts- og indtægts-

budgetterne smelte sammen og DSB skulle måles på et nettoresultat,

der viste, hvor stort et overskud, eller rettere underskud virksomheden

gav – eller rettere var bevilliget - under ét.

Tilsvarende skulle styringen af personalet moderniseres, så DSB kunne

fungere som en virksomhed. Hidtil havde man styret DSB på antallet

stillinger i de enkelte lønrammer, nu skulle den styring slækkes, så DSBs

ledelse kunne agere mere frit. Finansministeriet og DSBs ledelse var

enige.

Næste skridt i DSBs modernisering var etableringen af en moderne

koncern-organisation, hvor DSB opsplittedes i en række mindre selv-

stændige divisioner, f.eks. et rederi, der nu fik sin egen økonomi og som

internt decentraliserede økonomistyringen til den enkelte færge. I sit

bidrag til regeringens moderniseringsprogram skrev DSB i 1985:

”For

at forbedre service, kundebetjening og økonomi gennem markedstil-

pasning og forbedret konkurrenceevne er den organisatoriske opbygning

af DSB ændret. DSBs nye organisation er markedsvendt. Tidligere var DSB

opbygget som en traditionel funktionelt opbygget virksomhed, hvilket i hø-

jere grad tilgode så produktionstilrettelæggelsen, men tilpasningsevnen til

markedet kom i anden række.

Kernen i den nye organisation er oprettelsen af nye markedsvendte produkt-

tjenester, som gøres ansvarlige for det enkelte produkts resultatdannelse.

Ansvaret for produktion og salg delegeres således til disse tjenester i det

omfang, det er muligt”,

og det hed videre:

”I

tilknytning til den nye organisation er der indført en årlig plan- og bud-

getprocedure, som bygger på delegering af det økonomiske ansvar til tjene-

sterne. Hver produkttjeneste skal fremover leve op til en aftalt overordnet

målsætning med hensyn til det økonomiske resultat”... ”Gennem planoplæg

(sektorplaner) skal tjenesterne fremlægge strategier til, hvorledes de tænker

sig at indfri de overordnede mål”.

145035-1_DSB af sporet.indb 32

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Når ledende medarbejdere og medarbejdere fra DSBs kommunikati-

onsafdeling skrev og talte om det man havde gang i, var det voldsomt

imponerende. Det var ikke mærkeligt, at DSB blev et forbillede for mo-

derniseringen af den offentlige sektor. DSB var vitterligt foran. I frem-

tiden ville man se et DSB, der var kundeorienteret og effektivt. Det var

allerede indtrykket, at DSB var kommet langt. Det kunne alle fornemme,

når man så DSBs smarte design, kulturelle fokus og det blev bekræftet

gennem DSBs markedsføring. DSB var med god grund et forbillede for

den øvrige offentlige sektor.

145035-1_DSB af sporet.indb 33

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 34

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 3

Udgangspunktet:

Plan 90 (1975)

Det var i

Plan 90,

at kuglerne til det nye DSB blev støbt. Lad os derfor

kigge lidt på

Plan 90

og på den tid, hvor den blev skrevet.

Plan 90

blev som nævnt til som DSBs bidrag til den statslige perspek-

tivplanlægning og var egentligt en sammenfatning af mange forskellige

strategioplæg, som man havde arbejdet med i DSB forinden. Men

Plan

gik meget længere. Planens hovedbudskab var, at DSB skulle være

en moderne virksomhed og det krævede offentlighedens og ikke mindst

politikernes opbakning.

Plan 90

blev derfor trykt i hele 6000 eksemplarer.

DSBs problem var, at Danmark siden 1960´erne trafikalt var ændret

grundlægende. Danskerne var blevet bilister og for de nye stolte bilejere,

fremstod banerne som håbløst gammeldags. Det skulle

Plan 90

gøre op

med og det lykkedes i vidt omfang.

DSB, der hidtil havde været Danmarks nationale monopoltansportør

mellem landsdelene, dog i en vis konkurrence med skibsfarten, var truet

ikke bare økonomisk og politisk, men også identitetsmæssigt. Der var

derfor et voldsomt behov for, at den statiske organisation blev dynamisk

og tilpassede sig tiden og definerede sig selv i forhold til den. Det kunne

netop ske ved at den tegnede et billede af sig selv som moderne.

I denne sammenhæng var strategisk langtidsplanlægning en mulig vej.

I 1970erne var der fokus på langtidsplanlægning og det var netop det,

DSB satsede på. Det lå i tidsånden og det var for DSBs vedkommende en

mulig vej til at skabe ny fremtid.

Danmark i 70erne:

plantænkning og oliekriser

I 1970ere var 1980ernes privatiseringsdagsorden endnu ikke sat. Der

var en velfærdsdagsorden. 1970erne var årtiet, hvor velfærdsstaten

145035-1_DSB af sporet.indb 35

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

blev bygget op. Man gennemførte en kommunalreform i 1970, der

skulle være rammen om udviklingen af en decentral velfærdsstat. I so-

cialsektoren talte man ikke om produktivitet og effektivitet, men om

udbygningsplanlægning.

Tidsånden var, at det offentlige næsten per definition var godt, mens

det private meget vel kunne være noget negativt. Der handlede det,

mente man, nemlig groft sagt kun om profit, mens det i den offentlige

sektor handlede om at være social, at gøre godt for samfundet. Det kan

være svært at forestille sig i dag, men sådan var tidsånden. Og det var

naturligvis den, DSB måtte relatere sig til.

Politisk var der ikke bare en velfærdsdagsorden, der var en socialiserings-

dagsorden. Man diskuterede økonomisk demokrati, hvor lønmodtagerne

gradvist skulle overtage ejerskabet af de private virksomheder. Det var

derfor helt naturligt, at man overvejede, hvordan man kunne organisere

transporten i samfundsregi. En løsning kunne være at udvikle et natio-

nalt statsligt transportselskab opbygget med udgangspunkt i DSB, der

allerede drev jernbaner, vognmandsvirksomhed, busser og færger.

Plan

var et forsøg på at skitsere, hvordan det kunne gøres i praksis. Altså

en skitse til hvordan man med udgangspunkt i DSB kunne skabe et stats-

ligt transportselskab, der skulle stå for stort set al transport i Danmark.

I 1970ernes tidsånd var der fokus på

planlægning

og da samfundet hav-

de gennemgået og stadig før oliekriserne oplevede stor vækst, var der

fokus på

fremtiden.

Tidens buzzwords var derfor ikke bare planlægning,

men

langtidsplanlægning og strategisk planlægning.

Enhver virksomhed

med respekt for sig selv - også enhver privat virksomhed - udarbejdede

langtidsplaner, da man i tiden før oliekrisernes trendbrud, troede på den

kontinuerte lineære samfundsudvikling.

Planlægning var tidens løsen. I dag synes det mærkeligt, men på en

måde kan man godt forstå det: med vækstrater på 5–10 % p.a. ville en

virksomhed, der fik sin andel af væksten på bare fem år have haft så

meget vækst, at den kvalitativt var en anden virksomhed. Det krævede

langtidsplanlægning at tackle en sådan udfordring.

Det var også i den sammenhæng og i den tidsånd, at der internationalt,

dvs. i USA, opstod en ny videnskab,

fremtidsforskning,

der skulle ana-

lysere den langsigtede samfundsudvikling og dermed identificere de

145035-1_DSB af sporet.indb 36

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

langsigtede udfordringer, som samfund og virksomheder stod overfor.

Fremtidsforskningen skulle danne grundlag for strategisk langtidsplan-

lægning og i 1970 etableredes i Danmark Instituttet for Fremtidsforsk-

ning. DSB var en af de virksomheder, der var med til at grundlægge det

og DSB benyttede sig af fremtidsforskningen.

I 1971 udarbejdede Finansministeriet rapporten

Perspektivplanlægning,

der beskrev den nye måde at gribe ”samfundsplanlægningen” an på. Der

skulle foretages fremskrivninger af de eksisterende udviklinger på 15-års

sigt, hvorudfra man kunne vurdere, hvad man skulle gøre for at justere

udviklingen ind, så tingene hang sammen og afspejlede den politisk

ønskede udvikling.

Et billede på planlægningstænkningen var at der under det nyoprettede

Miljøministerium etableredes en Planstyrelse, der skulle koordinere

den fysiske landsplanlægning, som fremkom ved, at de nyoprettede

kommuner skulle udarbejde kommuneplaner, der skulle sammenfattes

af de ligeledes nyopretttede amtskommuner til regionsplaner, der så

igen skulle sammenfattes til ”en landsplan”.

I Ministeriet for Offentlige Arbejder (trafikministeriet), der traditionelt

kun havde lavet juridisk sagsbehandling og var alt andet end en moder-

ne organisation, blev der også etableret en planlægningsafdeling, som

skulle bidrage til det statslige perspektivplanarbejde. Den stod for den

diamentralt modsatte tænkning af den som det øvrige, men gammeldags

ministerium stod for. Planlægning var simpelthen sagen i 1970´erne, da

det handlede om at håndtere den voldsomme vækst, man havde set i

1960erne og tidlige 1970’ere. I ministeriet blev planlægningsafdelingen

imidlertid fortsat opfattet som et fremmedelement. Samarbejdet mellem

planlæggerne i DSB og i Ministeriets Planlægningsafdeling udvikledes

derfor naturligt og kom siden til at spille en stor rolle. Planlæggerne

tænkte på samme måde.

I 1973 offentliggjorde Finansministereiet

Perspektivplanredegørelse II,

også kaldet

PPII,

et værk, der med bilag fyldte 3000 sider, hvor perspek-

tiverne for Danmarks fremtidige udvikling de næste 15 år blev beskrevet.

PPII

kunne man læse om den kommende Saltholm-lufthavn, det

kommende københavnske undergrunds-S-banenet, om den kommen-

de Storebæltsbro og det kommende motorvejsnet. Der var næppe

145035-1_DSB af sporet.indb 37

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

nogen sektor, hvor langtidsplanlægning var mere naturlig end i netop

infrastuktursektoren.

Men ikke så snart var manuskriptet til

PPII

klart, før oliekrisen indtraf.

Dermed faldt grundlaget for langtidsplanlægning fuldstændigt bort og

PPII

blev den sidste perspektivplan, men i DSB fortsatte man arbejdet

med strategisk planlægning. Nu gjaldt det om at forholde sig til den nye

tids trusler og muligheder, så DSB kunne få en fremtid.

Plan 90

Det var gennem den strategiske planlægning, at DSB kom til at se sig

selv som en selvstændig spiller og ikke bare et objekt i det politiske spil.

Det var gennem den strategiske planlægning, at DSB kom til at se sig

selv som en ”virksomhed”.

Plan 90 tog udgangspunkt i en beskrivelse og analyse af den historiske

udvikling i trafiksektoren og så dermed DSB som noget, der ikke bare

var isoleret fra samfundet, men som værende en del af og i samspil med

omverden – en helt ny måde at tænke på. Ud fra analysen formuleredes

så forskellige problemstillinger ”man” burde forholde sig til, da det var i

DSBs interesse, men man gik meget videre. Man formulerede konkrete

planer og målsætninger.

Om planens mål hed det:

”Planen

indeholder en række mål for DSBs fremtidige udvikling samt forslag

til, hvilke aktiviteter, der skal igangsættes fra i dag og de næste 15 år, for at

de opstillede mål kan opfyldes.

En lang række forhold vil imidlertid være medbestemmende for, om målene

vil blive nået, som skitseret i planen.

Det afhænger især af, hvorledes den politiske stilling til de enkelte dele af

planen vil være og dermed, i hvilket omfang tildelingen af de nødvendige

midler vil ske.”

Men DSB var ikke en privat virksomhed, der skulle agere på markedets

vilkår og var afhængig af sit salg og dermed kundernes gunst, men en

145035-1_DSB af sporet.indb 38

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

samfundsorganisation, der modtog offentlige midler og dermed var af-

hængig af politikernes gunst. Derfor rakte planerne også ud over DSBs

snævre virksomhedsområde. Det hed videre:

”Formålet

med DSB plan 1990 er at fremkomme med et oplæg til politisk

stillingtagen om den kollektive trafiks og specielt DSBs rolle i det fremtidige

danske samfund.

DSB plan 1990 skal herefter anvendes til ledelse og styring af virksomheden.

Planen er det grundlag, hvorpå beslutningerne nu skal træffes, bl.a. med

hensyn til prioritering af de enkelte opgaver, således at de midler, DSB får

tildelt, bliver brugt i overensstemmelse hermed.

Planen skal herudover anvendes som DSBs bidrag til samfundsplanlæg-

ningen, f.eks. perspektivplanlægningen og lands- og regionplanlægningen.”

I et afsnit analyseredes ”den

hidtidige udvikling i transporten og lokali-

seringen”.

Det vistes, at i perioden 1953 – 73 var transporten i privatbil

seksdoblet, mens transport med tog, bus og sporvogn kun var steget 50

% og det konstateredes vedrørende Danmarks udvikling at:

”der

er sket en spredning af bebyggelsen mv., som er muliggjort af bilen,

men som til gengæld fører til stigende ulemper – forringer mobiliteten – for

den del af befolkningen, som ikke har rådighed over en bil.

Dette skyldes, at den tiltagne spredning af bebyggelsen stiller forøgede krav

til den kollektive trafikbetjening, samtidig med, at den øgede bilanvendelse

forringer økonomien for den kollektive trafik.

Hertil kommer, at den kraftige stigning i transporten med bil har medført en

række ulemper for samfundet i form af bl. forringelser af miljøet, forurening,

kraftigt stigende energiforbrug og færdselsulykker.

Der er derfor i de senere år sporet en stigende interesse for den kollektive tra-

fik, idet denne transportform ikke medfører de samme gener for samfundet.”

Det var altså ikke bare for DSB, at udviklingen havde været uønskelig,

det var også tilfældet for samfundet, og det var der heldigvis nu fokus

på. Der var ikke bare er tale om et planlægningsoplæg, hvor man beskrev

udfordringerne i omverdenen og med dem som udgangspunkt beskrev,

145035-1_DSB af sporet.indb 39

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

hvordan virksomheden skulle forholde sig til dem – oplægget var også

en opfordring til omverdenen om, at forholde sig til de udfordringer den

selv stod overfor.

Når DSB således gik ind og pegede på, hvilke udfordringer samfundet

stod overfor, var det helt naturligt, da DSB jo var en samfundsvirksom-

hed, hvis opgave det netop var at varetage samfundets interesser. Så

når det i

Plan 90

hed, at

”Bilen

fører til stigende ulemper for en del af befolkningen”

var det helt

naturligt, at DSB pegede på problemet. DSB havde jo et politisk rådgiv-

ningsansvar og når DSB fremhævede de positive sider ved jernbanen var

det naturligvis meget relevant. Og da DSB samtidig var en ”virksomhed”

gav det næsten sig selv, for sådan ville enhver virksomhed gøre.

På den måde kom DSB med sit planoplæg til at placere sig i den politi-

ske debat og da

Plan 90

udkom i 1975 havde Danmark netop fået et nyt

politisk parti, Centrumdemokraterne, hvis mærkesag var den lille mands

ret til at have egen bil. Partiets stifter, Erhard Jakobsen var brudt ud af

socialdemokratiet i et opgør med den unge generation af akademiske

socialdemokrater, der var blevet ministre under Anker Jørgensen, Sven

Auken, Jens Kampmann m.fl. Erhard Jacobsen mente, de manglede for-

bindelse til den almindelige dansker, de socialdemokratiske kernevæl-

gere når de snakkede om miljø, planlægning og kollektiv trafik.

Plan 90 lagde op til, at man fra politisk side opprioriterede DSB og den

kollektive trafik. Man fremhævede naturligvis de positive sider ved den

kollektive trafik sat op mod de udfordringer den kollektive trafik stod

overfor. Det var udfordringer som også samfundet stod overfor og som

kunne løses gennem ekstrabevillinger til DSB og nye satsninger på ba-

nen. Til gengæld kunne planen argumentere for en voldsom vækst i

DSBs fremtidige trafik, hvis bare man satsede.

I det efterfølgende afsnit i

Plan 90

om ”trafikpolitik” blev påpegningen

af, at de strategiske udfordringer, som DSB stod overfor, skulle tackles

politisk, således gentaget.

Man viste en tabel, hvor de statslige investeringer til motor- og hoved-

landeveje blev sammenholdt med udgifterne til DSB i perioden 1967/68

– 1973/74 og planerne for den kommende periode for 1976-90. Tallene

145035-1_DSB af sporet.indb 40

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

for den fremtidige udvikling 1975-90 var, hed det sig, ønsker fra vej-

myndighederne og DSB, ”men

uden den politiske prioritering er foretaget”.

Her overså de moderne strategiske tænkere i DSB dog, at i den øvri-

ge gammeldags trafiksektor tænkte man ikke strategisk og havde ikke

”ønsker”. Der forholdt man sig reaktivt til de politiske beslutninger, der

måtte blive truffet.

Af en efterfølgende tabel fremgik det, at der var sket en voldsom nedgang

i de statslige vejudgifter i midten af 1970erne (naturligvis på grund af

oliekriserne), men så hed det, at

”De

senere års betydelige statslige udgiftsreduktion på vejområdet genfindes

ikke for de kommunale udgifters vedkommende”.

Om trafikken i Hovedstadsregionen (herunder S-banen) hed det neutralt:

”Loven

om Hovedstadsområdets kollektive personbefordring har til formål

at samordne bane- og bustrafikken og som intention at overføre omkost-

ningerne ved den kollektive lokaltrafik til det lokale område”

Kort sagt, det var ikke rigtigt DSBs ansvar som statslig virksomhed at

udvikle strategier for S-banen, da den var regionalt finansieret og egent-

ligt hørte under det regionale trafikselskab, som DSB kørte for som

entreprenør.

Også indenrigsflyvningen fik et par ord med på vejen:

”Gennem

bl.a. udbygningen af lufthavne i provinsen har trafikpolitikken

støttet opbygningen af et indenrigs flynet med den nok tætteste netstruktur

i Europa”

og videre

”Indenrigsflyvningen

er en væsentlig konkurrent til DSB fjerntrafik for

erhvervsrejsende”.

Denne formulering skulle siden blive helt afgørende for dansk trafikpoli-

tik. Det var her DSB mødte konkurrence. På ”fjerntrafikken

for erhvervsrej-

sende”.

Det var her DSB som virksomhed var truet af direkte konkurrence

145035-1_DSB af sporet.indb 41

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

på markedet. På ”regionaltrafikken for pendlere og almindelige men-

nesker” var konkurrencen af en helt anden art. Der var det risikoen for

at den regionale trafik blev overført til regionale myndigheder, der var

problemet. Derfor skulle folketinget investere i fjerntrafikken så DSB

kunne konkurrere mod indenrigsflyene, mens folketinget ikke skulle

investere i regionaltrafikken, da den alligevel risikerede at blive overført

fra DSB til de regionale trafikselskaber.

På godsområdet, som der ikke gøres så meget ud af i denne bog, da DSB

i dag ikke står for godstransport, hed det:

”Det

eksisterende beskatningssystem for lastbiler er – set med internationale

øjne – lavt. Endvidere mangler det en struktur, der svarer til de tunge last-

bileres meget betydelige slid på vejene. Der har derfor været en tilskyndelse

til at anvende større vogne, end samfundsøkonomisk ønskeligt,”

og efter denne vurdering fortsattes

”Dette

har i høj grad påvirket banernes konkurrencesituation. Som led i

EF´s standardiseringsbestræbelser overvejes en forhøjelse af lastvognenes

maksimalt tilladte akseltryk fra 8 tons til 10 tons, som bl.a. vil medføre en

forøgelse af de årlige direkte vejomkostninger på godt 200 mio. kr.

En sådan ændring af af akseltrykket vil medføre en række økonomiske og

kapacitetsmæssige fordele for vognmandserhvervet.

DSBs konkurrencesituation vil hermed blive yderligere forrykket, såfremt de

forøgede udgifter for det offentlige ikke inddækkes gennem en omlægning

af afgifterne.”

Her pegede man altså direkte på, hvordan indenrigsflyvning og last-

biltrafik var et problem, hvis man ville udvikle banen og foreslog en

omlægning af afgifterne på et område, der i snæver forstand lå uden for

banernes område. Men som samfundsvirksomhed forsøgte DSB at på-

virke og rådgive det politiske system til at skabe de bedste rammevilkår,

så DSB kunne udvikles til samfundets bedste, hvis politikerne ønskede

det – og det vidste DSB jo, at de gjorde.

Efter afsnittet om trafikplanlægning fulgte så et afsnit om offentlig

planlægning, hvor Finansministeriets styring af DSB fik nogle ord med

145035-1_DSB af sporet.indb 42

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

på vejen. DSB ønskede styringen slækket, så DSBs ledelse kunne udvikle

virksomheden, som en rigtig virksomhed, så den blev kundeorienteret

og fleksibel. Det var et problem, at Finansministeriet ville indskrænke

DSBs økonomiske rammer, hvilket selvsagt ville være det samme som at

nedprioritere den bane, som samfundet ønskede opprioriteret. Statens

økonomiske planlægning, der indebar, at staten pålagde DSB årlige

rammer for aktiviteten indenfor drifts- og anlægsbudgettet samt det

statslige personaleloft, fik følgende ord med på vejen:

”Disse

statslige styringsmidler føler DSB meget direkte i det daglige, idet

der til stadighed rettes et pres mod DSB for at nedbringe omkostningerne

og investeringerne. DSBs nuværende rammer, sammenholdt med det ofte

fremsatte politiske ønske om at styrke den kollektive trafik, er taget som

udgangspunkt for planen. Det er dog DSBs ønske, at Plan 1990 skal benyttes

til en justering af rammer og personaleloft i overensstemmelse med det hand-

lingsprogram, som bliver en følge af de politiske beslutninger om planen”

Herefter fulgte et kapitel om

de fremtidige trafikmængder,

der viste en

meget stor vækst for DSB i 15 års-perioden 1975-90, hvis planen blev

gennemført:

* Passagertrafikken uden for S-baneområdet ville blive fordoblet

* Den hidtidige stigningstakt for S-banen fortsatte, så trafikken frem til

1990 ville øges med en fjerdedel

* DSBs godstransport ville mere end fordobles

* Overførsler af personbiler på DSBs færger ville fordobles, mens man

ville se en noget mindre vækst for lastbilsoverførslerne

I sandhed en voldsom vækst og udvikling. Planen var med andre ord

meget visionær set i lyset af, at DSB i 1975 nærmest var krise. Man

forventede stort set en fordobling i aktiviteten de næste 15 år på alle

områder. Men det var ikke en udvikling, der bare skyldtes den forven-

tede omverdensudvikling og en aktiv indsats fra DSBs ledelse. Det var

en plan, der forudsatte politisk støtte. Den fordobling af trafikken, man

skønnede realistisk, hvis planen blev gennemført, forudsatte at DSB fik

de investeringsmidler, man lagde op til. Det var en del af planen.

145035-1_DSB af sporet.indb 43

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det hed sig således, at væksten var baseret på en række forudsætninger,

nemlig

”-

den hidtidige udvikling i transporten,

- den forventede udvikling i andre transportmidler,

- den førte transportpolitik,

- forventninger til den fremtidige trafikpolitik,

- den offentlige planlægning, herunder de givne forudsætninger for

samfundsudviklingen,

- anlæg af faste forbindelser

- erfaringerne om hvorledes DSBs eget udbud og samfundsmæssige faktorer

påvirker DSBs trafik”.

Det planen gik ud på var at barbere det samlede banenet helt ind til

benet, så der kun var hovedlinierne tilbage. De skulle så til gengæld

opgraderes og elektrificeres. DSBs persontrafik ville på denne måde

komme til at udgøre et højklasset net, der bandt landsdelene sammen,

men ikke mere. På godsområdet skulle stykgodsbetjeningen på alle sta-

tioner erstattes af en knudepunktsstruktur, hvor ni godsknudepunkter

skulle være rygraden i systemet.

På den måde var DSB

Plan 90

ikke bare en plan for virksomheden DSB,

men

et trafikpolitisk oplæg.

Når der i dag skal gøres status over

Plan 90,

må det konstateres, at den ikke rummer planer, der blev direkte politisk

godkendt, det var kun DSBs egne planer for fremtiden, som det nu var op

til offentligheden at diskutere og politikerne at forholde sig til. Men den

tegnede et positivt billede af banens fremtid, som var forudsætningen for

den skulle få en fremtid. Og den kommunikerede at banen ikke var fortid.

Dermed var kortene spillet, så billedet af DSB kunne ændres til at være

det forbillede, som DSB sidenhen blev for den øvrige offentlige sektor.

145035-1_DSB af sporet.indb 44

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 4

Markedsorientering

(1980erne)

Dette var starten på DSBs omstilling, men det var først i 1980erne at

det blev rigtigt synligt for offentligheden, at der skete noget i DSB. Nok

var togene allerede i 1970erne blevet malet røde, uniformerne ny-de-

signede og køreplanerne forenklede. Men det var, da Ole Andresen blev

generaldirektør i 1980, at

Plan 90

rigtigt skulle implementeres. Og ud-

gangspunktet var det ideelle. Ole Andresen havde de rigtige politiske

kontakter til den socialdemokratiske mindretalsregering.

Men samtidig var situationen allerede ændret væk fra 1970ernes plan-

lægningstænkning. Som nævnt skulle

PP II

blive den sidste statslige

langtidsplan. Oliekriserne gjorde det klart, at man ikke kunne fremskrive

udviklinger og regne med, at sådan blev fremtiden. Men endnu var der

ikke noget alternativ. Danmark var i krise og krisen var ikke bare øko-

nomisk, men i lige så høj grad politisk og mental og den varede et langt

stykke ind i 1980erne.

Også trafikpolitisk blev perioden kendetegnet af stilstand. De mange

storstilede trafikprojekter, som udsprang af væksttænkningen blev op-

givet og udsat på ubestemt tid: De københavnske motorvejs- og under-

grundsbaneprojekter, planerne om de faste forbindelser over Øresund

og lufthavnen på Saltholm blev alle lagt til side.

Storebæltsforbindelsen var dog fortsat aktuel, da de jyske trafikpolitikere

så den som en forbindelse til Jylland. Diskussionen i 1970erne havde

gået på, om man skulle bygge en bro eller en tunnel. Socialdemokratiet

var delt. Pointen var, at en tunnel ikke kunne rumme en vej, men kun en

jernbane, så hvis man byggede en tunnel, indebar det, at bilerne skulle

overføres med såkaldte biltog.

I 1973 havde folketinget dog vedtaget en projekteringslov for anlæg af

en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, da der var ikke flertal i so-

cialdemokratiet for den rene jernbaneforbindelse og først fem år senere

havde folketinget i 1978 endeligt besluttet anlægsloven. Der skulle altså

nu bygges en kombineret vej- og jernbanebro over Storebælt, men ikke

145035-1_DSB af sporet.indb 45

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

så snart var det besluttet, før oliekrisen i 1979 ændrede grundlaget for

beslutningen. Man udskød byggeriet for af hensyn til forsyningssikker-

heden at anvende anlægsressourcerne til at etablere et national natur-

gasnet. Samtidig besluttede politikerne dog også, præcist som foreslået

Plan 90

at elektrificere jernbanerne. Så ved indgangen til 1980erne var

en vigtig brik i det strategiske spil faldet på plads: elektrificeringen. Nu

kunne DSB fortsætte moderniseringen. Selv havde DSB i sen-1970erne

gennemført en lang række banenedlæggelser, som led i Plan 90s mål om

at koncentrere banedriften til hovedlinierne.

I offentligheden blev DSBs nye generaldirektør Ole Andresen nu meget

synlig, han sendte virkeligt signaler ud om en ny stil. På stationerne

kunne man se de nye flotte DSB-plakater. Billedet af DSB blev mere

positivt. DSB var ikke længere en støvet etat.

Det var situationen, da Danmark i 1982 fik ny regering, da Det radikale

Venstre trak støtten til den socialdemokratiske mindretalsregering væk

på grund af uenighed om den økonomiske politik. Dermed var vejen ba-

net for en borgerlig mindretalsregering under Poul Schlüter med radikal

støtte og nye politiske dagsordener for privatisering og modernisering

var sat. Nu blev ”det private” set som et ideal fremfor socialisering og

offentlige plansystemer. I den sammenhæng skulle

Plan 90

ikke, som

man måske umiddelbart kunne tro det, komme til at lide skibbrud.

DSB

Plan 90

kunne nemlig ikke blot ses som et udtryk for den gamle

tids planlægningstænkning og præmisser. Planen var også udtryk for

visionær nytænkning, der viste vej: Ved at være en strategisk plan, så

den DSB som en

selvstændig virksomhed

Plan 90

kunne således uden

videre læses som

en virksomhedsplan

og dermed var DSB på fortsat for-

kant med hvordan den moderne offentlige sektor skulle tænke, når den

skulle ligne private virksomheder. Det var netop med den strategiske

tænkning, at DSB kom til at se sig selv som en virksomhed i samspil

med omgivelserne og ikke bare en reaktiv offentlig forvaltning. Det var

det, der var det virkeligt nye.

DSB var kort sagt stadig på forkant med udviklingen – nu i en ny tid, hvor

det gjaldt om at være fleksibel og tilpasse sig vekslende vilkår og være

risikovillig på markedet. Det var netop det, virksomhedstænkningen

muliggjorde, mens store statslige styresystemer og hierarkier ikke duede.

145035-1_DSB af sporet.indb 46

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I den sammenhæng gav DSBs omstilling fra etat til virksomhed alligevel

mening.

På den måde kom DSB paradoksalt nok til at fremstå som et forbillede

for den borgerlige regerings program for modernisering af den offentlige

sektor. I offentligheden kom DSB dermed til i endnu højere grad at frem-

stå som moderne og nytænkende, som den virksomhed i det offentlige,

der satte dagsordenen.

Samtidigt viste der sig en ny trafikpolitisk situation. For nok havde Det

Radikal Venstre væltet Anker Jørgensens regering og støttede nu en

borgerlig regering, men på det trafikpolitiske område var de radikale

ikke enige med regeringen, så i de trafikpolitiske sammenhænge holdt

de radikale fast i det gamle flertal sammen med Socialdemokratiet og

SF. Gennem 1980erne så man derfor, hvordan socialdemokratiet igen

og igen drillede den borgerlige regering ved gennem ”det alternative

trafikpolitiske flertal” at gennemføre en trafikpolitik, der ikke var de

borgerlige partiers. Man så det f.eks. helt klart i forbindelse med debatten

om Storebælt, hvor den borgerlige regering straks ved sin tiltræden gav

udtryk for, at den ønskede og ville arbejde for, at der skulle bygges en

Storebæltsbro, mens det alternative trafikpolitiske flertal kom igennem

folketinget med et forslag om at lægge overfarterne for henholdsvis

biler og tog sammen til én overfart, noget der i praksis ville skyde en

storebæltsbro årtier ud i fremtiden.

Internt arbejdede DSB videre med moderniseringen. Uddannelse, perso-

naleudvikling, ledelse og organisation var i fokus og DSB kommunikerede

det ud til offentligheden.

Som virksomhed skulle DSB forholde sig til, hvad der skete i omverdenen.

Og DSB tog konsekvensen af den nye tidsånd og omstillede den gamle

organisation til, som det blev formuleret med generaldirektør Ole An-

dresens ord til ”en

offentlig virksomhed i konkurrence”.

DSB indførte en ny markedsorienteret organisation, som gennem”mar-

kedstilpasning”

skulle ”forbedre

service, kundebetjening og økonomi”.

Det

skulle ske ved ”oprettelsen

af nye markedsvendte produkttjenester, som

gøres ansvarlige for det enkelte produkts resultatdannelse”.

145035-1_DSB af sporet.indb 47

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

DSB var nu ikke bare en virksomhed, men

en koncern

af mange virksom-

heder. Samtidig blev de sidste rester af den gamle langtidsplanlægning

indstillet. Udviklingsplanlægningskontoret blev nedlagt. Men selvfølge-

ligt fortsatte man på ”koncernniveau” med at tænke strategisk. Der var

ingen modsætning mellem at tænke som virksomhed og tænke strate-

gisk. Tværtimod. Det var kun strategisk

planlægning

tiden var løbet fra.

Og DSB tog konsekvensen af at Storebæltsbeslutningen var udskudt.

Man besluttede at der skulle udvikles et nyt togsystem – IC3 – med

selvkørende dieseldrevne enheder, der var specialdesignede til færgerne

som en overgangsløsning før Storebæltsforbindelsen og elektrificeringen

kom endeligt på plads.

I 1986 fik trafikminister Arne Melchior så i juni måned skabt bred po-

litisk opbakning til etablering af en Storebæltsforbindelse for både tog

og biler. Nu skulle DSB takle den situation, at virksomheden på en gang

skulle afvikle rederidriften med flere tusinde beskæftigede og sikre fort-

sat færgedrift helt frem til dagen, hvor broen skulle indvis. En virkelig

udfordring, som virksomheden naturligvis var klart til at tage på sig.

Til alt held var det lykkedes DSBs politiske venner, at komme igennem

med at forbindelsen skulle bygges i to etaper, så jernbanen fik tre års

forspring i forhold til vejforbindelsen. Dermed ville banerne få tid til at

bygge sit marked op og vænne bilisterne til at bruge toget, lød argumen-

tationen. Man forventede, at jernbaneforbindelsen skulle indvis i 1993

og vejforbindelsen i 1996.

I offentligheden var billedet af DSB nu meget positivt og DSB fremstod

som en virksomhed, der var klar til at løse udfordringen på Storebælt.

Snart var de nye IC/3 også køreklare og det stod klat, at de ville give

banen et stort løft.

Byggeriet af Storebæltsforbindelsen blev endeligt besluttet af folketinget

i 1987 og som et svar igangsatte DSB arbejdet med en ny strategisk plan,

der skulle afløse

Plan 90,

der nu var helt forældet. Det skulle blive til

DSB Plan 2000 – Moderne Transport på Skinner,

som blev offentliggjort i

1988 og som endnu en gang tegnede billedet af DSB som en selvbevidst

moderne dynamisk virksomhed, der var foran.

145035-1_DSB af sporet.indb 48

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 5

Plan 2000 (1988)

Med beslutningen om anlæg af faste forbindelser over Storebælt fik

DSB en meget stor strategisk udfordring. Som et svar på den udfordring

udarbejdedes,

DSB Plan 2000. Moderne transport på skinner,

som blev

offentliggjort i juni 1988 og ligesom

Plan 90

trykt i 6000 eksemplarer

og i endnu højere grad end

Plan 90

henvendte man sig nu direkte til

offentligheden. Om planens baggrund kunne man læse følgende:

”Storebælt

er den sidste geografiske barriere for jernbanens udvikling i

Danmark. I 1993 falder denne barriere. Da åbner den faste forbindelse

mellem Fyn og Sjælland, og Hovedstaden bliver landfast med resten af riget.

For kunderne betyder dette, at rejsetiderne mellem Øst- og Vestdanmark

uden videre kan forkortes med en time. For DSB betyder det et forspring

i konkurrencen med bil- og flytrafikken. Forspringet varer dog kun få år. I

1996/97 åbner den faste vejforbindelse over Storebælt. Hermed forkortes

rejsetiderne også for person- og lastbiltrafikken, og DSB kan forvente fornyet

konkurrence.

Disse to begivenheder er en ydre anledning til Plan 2000. Målet for denne

plan er at skabe et DSB, som er billigere for samfundet og bedre for kunderne.

Så meget bedre, at flere vil vælge toget frem for bilen, lastbilen eller flyet,

også efter åbningen af den faste vejforbindelse”.

Og i direkte forlængelse heraf kunne man under overskriften ”Kundernes

DSB”

læse:

”Dagens

og morgendagens kunder stiller krav om korte og hyppige afgange

hele dagen overalt i landet, gode omgivelser på rejsen, og en betjening der

gør det indbydende og enkelt at vælge toget.

Fragtkunderne har behov for punktlige forsendelser, dag-til-dag leverancer,

overvågning af varerne undervejs, samt løsninger hvor arbejdet med toldde-

klarationer, fragtbreve og andet papir er led i en samlet service.

Det er først og fremmest sådanne krav, der må indfries, hvis DSB skal vinde

frem på transportmarkedet, og den samlede trafik i Danmark dermed skal

145035-1_DSB af sporet.indb 49

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

udvikle sig på en måde, som er til størst mulig gavn for landets økonomi og

mindst mulig belastning af vore omgivelser.”

DSB var i sandhed blevet en markedsorienteret virksomhed.

Planens karakter

Plan 2000

var ikke nogen plan i traditionel forstand – det var tiden løbet

fra, men snarere en sammenfatning af en række uafhængige strategiske

ideer og tiltag, der kunne gennemføres uafhængigt af hinanden, men

som dog udgjorde en helhed. Et katalog over politiske handlemuligheder.

Sammenligner man de to planer er forskellene tydelige.

Plan 90

var i sin

typografi gammeldags ”maskinskrevet” og med et rødt pap-omslag. Det

var 1970´erne.

Plan 2000

var farvestrålende med professionelt og et fint

layout og håndtegnede farvelagte illustrationer, som man havde fået en

arkitekttegnestue til at udarbejde.

Hvor Plan 90 var en investeringsplan, med statusbeskrivelser, beskrivelser

af udfordringer, præsentation af forskellige løsninger og en beregning af

planens konsekvenser, mindede Plan 2000 mest af alt om et IKEA-katalog,

hvor alt godt fra havet blev præsenteret side efter side, altså et salgskatalog.

Plan 2000 var ikke en traditionel plan, men snarere et kommunikations-

redskab til offentligheden, hvor politikerne blev præsenteret for en række

projekter, som de kunne vælge mellem og udvælge de mest spændende fra,

som de ønskede gennemført. Ikke bare i forhold til de primære kunder var

DSB nu markedsorienteret, også i forhold til det politiske system var DSB det.

Planens indhold

Plan 2000 rummede en række kapitler, et for hver af DSBs vigtigste

produktområder, først ”Passagertrafikken”, dernæst ”Hovedstadens

S-togsbetjening”, efterfulgt af afsnit om ”Godstransport”, ”Færgefart”

og ”Andre forretninger”. Herudover var der kapitler om ”Produktions-

apparatet”, ”Medarbejderne” og ”Økonomi”.

I det følgende refereres kun de to førstnævnte kapitler, der svarer til

den virksomhed der er tilbage i det nuværende DSB, dvs. passager- og

S-togs-trafikken.

145035-1_DSB af sporet.indb 50

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Passagertrafikken i Plan 2000

I indledningen til persontrafik-kapitlet fik man at vide, at DSB stod over-

for et systemskifte i 1993, når den faste forbindelse skulle indvis, men

allerede i 1988 ville man kunne opleve, at ”rejselivet”

ville forandres, når

de nye IC3-tog skulle indsættes og fornyelsen vil kunne mærkes i alle

led ”på

stationerne, i betjeningen undervejs, og videre med andre transport-

midler”.

Også regional- og lokalforbindelserne ville blive forbedrede og

de internationale forbindelser skulle genopbygges. Som læser blev man

helt fanget af planens optimisme.

Som afslutning på indledningsafsnittet kunne man læse at”på

længere

sigt er visionen for passagertrafikkens oprustning et sammenhængende

højhastigheds-net, hvor rejsen København-Århus tager 2 timer, samt en fast

forbindelse over Øresund med banebetjening af Københavns lufthavn fra

hele Danmark og fra Sverige”.

Slagnummeret i

Plan 2000 var den såkaldte

timemodel,

eller rettere

sluttimemodel,

som den blev kaldt, hvor stræknin-

gen mellem København og Aarhus kunne tilbagelægges på to timer, dvs.

hurtigere end med fly, så man fik ”fuld

konkurrencevne over for bil og fly”.

Efter indledningen kundgjordes det i en overskrift, at

”Jernbanens

fremtid er begyndt”

og man kunne læse følgende:

”Der

går over hele Europa en bølge af ny tro på jernbanens fremtid. Troen

bestyrkes bl.a. af de landvindinger, der er gjort i England og Frankrig. De bri-

tiske High Speed Trains og de franske TGV-tog har revolutioneret rejselivet

i de to lande. Nu er tyskerne i gang med at bygge supertog og superbaner, og

i Norden arbejder svenskerne på et system af Snapptåg, som vil forbinde de

største svenske byer og bringe dem tættere på det europæiske jernbanenet.

Herhjemme indsættes allerede i 1989 et helt nyt lyntog- IC/3 – der vil forkorte

rejsetiderne afgørende. Det sker i etaper og bliver især mærkbart fra 1993

når banedelen af den faste Storebæltsforbindelse åbner.”

Herefter fulgte kapitlet om internationale tog. Man så et stort farve-

lagt kort over Vesteuropa med en masse streger, der illustrerede vigtige

145035-1_DSB af sporet.indb 51

03-10-2014 12:34:37

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

jernbaner. Nogle var blå. Der var en mellem nord og syd i Vesttyskland, et

par ud fra Paris i Frankrig, en i Spanien og et par derudover. Så var der en

masse røde streger. Rigtigt mange i Tyskland, i Benelux, Storbritannien,

Frankrig, Spanien og Italien. De blå og røde streger dannede tilsammen

et tæt net i Europa. Det var de europæiske højhastighedsbaner. De blå

var anlagt og i drift før 1995 stod der, de røde blev ombygget inden 1995.

Og så var der Danmark helt uden streger. Til gengæld var Malmö med

på kortet med to røde linjer en mod nord og en mod nordøst, en mod

Göteborg og en mod Stockholm. Danmark var et ”missing link”, forstod

man og det skulle der selvfølgeligt gøres noget ved.

Figur 5.1.

Danmark et missing link i det europæiske højhastighedsnet i Plan 2000

På de næste sider kunne man så læse om IC/3-planerne i den interna-

tionale trafik. Mellem 1988 og 1992 ville antallet af passagerer mel-

lem København og Hamborg blive fordoblet og der var en stor skitse af

IC/3-nattoget, der skulle indfri løftet.

Herefter fulgte et afsnit om den faste Øresundsforbindelse, ”der

var en

realistisk mulighed i slutningen af 1990erne”.

145035-1_DSB af sporet.indb 52

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det projekt var ved at blive sat på dagsordenen af Volvo-direktøren Pehr

Gyllenhammar, der med Scanlink-projektet ville forbinde Göteborg med

motorvej og bane til Oslo, København og Hamborg og dermed Konti-

nentet. En Øresundsbro ville afkortere rejsetiden mellem København og

Malmö til kun 25 minutter og muliggøre, at der kom svenske snapptåg

med timeforbindelser til København fra både Helsingborg-Göteborg og

Stockholm.

Der var også et flot landkort over Øresundsområdet. Det viste tre togfor-

bindelser. En lilla IC/3 fra Fyn/Jylland til København H og derfra videre

til Kastrup, hvor den sluttede. Det var fremtidens IC/3-tog. En blå, der

startede på København H og gik via Kastrup, Malmö og Lund, hvor den

delte sig i to, en mod Helsingborg, Göteborg og en mod Stockholm. Det

var de svenske snapptåg. Endeligt var der en grøn, der forbandt Øster-

port og Malmö.

Figur 5.2.

Øresundsbroen i Plan 2000

145035-1_DSB af sporet.indb 53

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Så fortsattes med et afsnit om Fjernrejser i Danmark. Det hed sig at ”den

indenlandske fjerntrafik bliver det vigtigste udviklingsområde for DSB i de

kommende ti år.”

Der var en beskrivelse af, at DSB havde store forventninger til de nye

IC/3 tog og den dertil knyttede IC/3-køreplan. Det hed sig: ”I

takt med

tilvæksten af IC/3 i 1991 og 1992 udvides køreplanen med endnu flere direkte

tog til forskellige yderstrækninger. Maksimalhastigheden hæves gradvis på

de enkelte afsnit fra 140 til 180 km/t. Samtidig kan der nu indsættes enkelte,

meget hurtige nye lyntog med få stop under vejs”.

Herefter præsenterede man så den såkaldte timemodel:

”Den

faste forbindelse over Storebælt giver i sig selv kortere rejsetid. Det

er imidlertid planen at tage endnu et skridt og indføre timemodellen, en

helt ny køreplan, hvor ideen om høj fart, enkelthed og overskuelighed er

gennemdyrket.

Et lyntogsystem med høje hastigheder og få stop vil forbinde otte lands-

delscentre. Der vil være afgang og ankomst i disse centre på runde minut-

tal: 00 eller 30, i et enkelt tilfælde minuttal 15 eller 45. Rejsetiden Køben-

havn-Odense bliver 1 ¼ time, København-Århus tager 2 �½ time”

og det konkluderedes:

”Denne

markante forkortelse af rejsetiderne forventes at give et trafikspring

på 45 % fra 1992 til 1994. En stor del af denne vil komme fra fly, busser og

biler.”

Herefter præsenteredes det, man kaldte for sluttimemodellen:

”Forskellen

fra 1993-timemodellen er, at de to strækninger Køben-

havn-Odense og Odense-Århus hver især gennemkøres på en time, så mi-

nuttallene i alle byer bliver 00, og rejsetiderne bliver virkeligt korte.

Toget kan dermed bevare en del af det forspring, som blev opnået i 1993,

også efter åbningen af den faste vejforbindelse over Storebælt.

For at opnå højere hastighed og dermed endnu kortere rejsetider end i 1993

kan det blive nødvendigt at ændre IC/3-togets teknik, muligvis med såkaldt

kurvestyring. Hermed forstås at toget konstrueres, så det krænger indad i

145035-1_DSB af sporet.indb 54

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

kurver og dermed selv modvirker den sideacceleration, der opstår ved hurtig

kørsel her. De tekniske muligheder en endnu ikke undersøgt til bunds.

Desuden vil gennemførelsen af Sluttimemodellen kræve tilpasninger af in-

frastrukturen. Men den tekniske realisering er ikke endeligt fastlagt på

nuværende tidspunkt.”

Herefter fulgte to afsnit om regionaltrafik. I afsnittet om ”vest” foreslog

man åbning af en række nedlagte stationer og et par sidebaner. I afsnittet

om ”øst” præsenterede man et muligt nyt tog.

Det var kapitlet om Passagertrafikken. Herefter fulgte det andet vigtige

kapitel. Det om S-banen.

Hovedstadens S-togsbetjening i Plan 2000

I planens kapitel om Hovedstadens S-togbetjening, kunne man læse at

biltrafikken var et stort problem. Det hed således, at

”trafikudviklingen i Hovedstadsområdet i dag er forbundet med meget

store problemer. … Følgerne af denne udvikling viser sig i nedsat frem-

kommelighed både for bilisterne selv og de svage trafikanter navnlig i

myldretiderne, samt tiltagende luftforurening og stigende støjproblemer”.

Figur 5.3.

Bilernes København i Plan 2000

145035-1_DSB af sporet.indb 55

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Teksten var ledsaget af en tegning, der viste en grå ensrettet gade prop-

fyldt med biler i fire - fem rækker, samt tabeller ”bilernes bidrag til

luftforureningen i København”.

”Hver

morgen kører 80.000 privatbiler ind til København Centrum, hvor

der skal skaffes plads til dem, indtil de atter forlader byen i aftensmylderet.

De mængder af sod, kulilte, kvælstof og kulbrinte, som bilerne udsender, med-

fører jævnligt overskridelser af de fastsatte grænseværdier for luftforurening.

Hertil kommer, at næsten halvdelen af boligerne i Københavns kommune er

udsat for en støjbelastning, som ligger over den værdi, miljømyndighederne

normalt regner med som grænse for ydre støjpåvirkning (60 dB (A)). Væksten

i biltrafik giver flere færdselsuheld, vejanlæg og parkering beslaglægger

stadig større arealer, og gademiljøet skæmmes mange steder af bilernes

talstærke optræden.

Disse problemer har længe påkaldt sig bred politiske opmærksomhed, og

der hersker næppe tvivl om, at Hovedstaden får svært ved at bevare sin

tiltrækningskraft, hvis de trafikale problemer forbliver uløst.

Da der ikke kan forventes væsentlige ændringer i lokaliseringen af boliger

og arbejdspladser i de kommende år, kan problemerne kun løses ved, at

en større del af persontrafikken til og fra de centrale bydele overflyttes til

kollektiv trafik”.

Herefter fulgte en analyse af S-banens struktur. Det hed:

”S-banens

opbygning betyder desuden, at alle linjer mod København samles

i en dobbeltsporet strækning gennem centrum – Boulevardbanen fra Dyb-

bølsbro til Svanemøllen, kaldet ”røret” fordi den er delvis underjordisk, men

også fordi den er en trafikal flaskehals i det samlede system.

Udbygningen af systemet med nye fingre har medført, at togmængden i røret

er blevet så stor i myldretiderne, at det i praksis er umuligt at afvikle trafikken

uden forsinkelser med det nuværende materiel og på de nuværende anlæg.

Syd og vestfra ledes der i myldretiden 10 S-toglinier gennem røret til Øster-

port og Hellerup. Det svarer til 30 tog pr. time eller et tog hver andet minut”.

145035-1_DSB af sporet.indb 56

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Herefter præsenteredes en række tekniske løsninger. En var at lægge

et ekstra spor fra Dybbølsbro til Hovedbanegården, en anden var at

omlægge at Balleruplinierne til Tværbanen. Endeligt foreslog man nyt

materiel anskaffet.

Og så foreslog man to nye baner.

Det væsentligste forslag på S-bane-området var etablering af en un-

dergrunds S-bane fra Frederiksberg Station til Nørreport og videre til

Christianshavn. Formålet var primært at aflaste ”røret”/Nørreport så tog

fra Frederikssund kunne ledes fra Vanløse via Frederiksberg til Køben-

havn uden om røret, så der blev plads til flere S-tog på strækningerne

til og fra Køge og Høje Taastrup gennem røret. Også en forlængelse af

tvær-S-banen blev præsenteret.

Der var også store visioner for gods- og rederiområderne, men de er

selvsagt ikke så aktuelle i dag. Og så afsluttedes

Plan 2000

med en såkaldt

epilog, der klart viser hvor langt man nu var kommet væk fra den gamle

etatskultur. Nu handlede det om kommunikation. I den hed det under

overskriften

Det nye DSB Plan 2000:

”Plan

2000 vil lægge en rød tråd ind i udviklingen af DSBs produkter. Både

produkter, teknik og organisation vil blive berørt af planen. Samtidig vil

den medvirke til en ny opfattelse af DSB, både indenfor virksomheden og i

omverdenen.

Planen skal være som jernbanen selv. Den skal have et mål, en retning og

en drivkraft. Men den skal også være af en sådan beskaffenhed, at målet

nås, selv om det måske flytter sig. Og det gør det, alene fordi planen selv

påvirker sine mål.

Derfor er planen ikke nok i sig selv. Dels viser den kun det billede, som i dag

kan tegnes af fremtidens DSB. Dels vil det løbende udviklingsarbejde kræve

en balance mellem hurtige handlinger – og fastholdelse eller justering af

store linjer.

Arbejdet med en plan kræver stadig indsats i undersøgelse, idéudvikling,

formulering og information. I virkeligheden kan disse fire sider slet ikke

adskilles. I mange tilfælde kender vi først opgaverne fuldt ud, når de er løst”

145035-1_DSB af sporet.indb 57

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

og sådan fortsatte det over en syv gange længere tekst, hvor man bl.a.

kunne læse om dens store satsning timemodellen og at design var meget

vigtigt. Man kunne også læse om ”udviklingens

trekant”:

”I

Plan 2000

er kunden, teknologien og markedsføringen koblet sammen i en trekant”.

Plan 2000 ikke bare udtrykte en voldsom indre stolthed og selvsikkerhed,

der afspejlede, at DSB i den danske offentlighed og i det politiske system

stod meget stærkt. Den opgave Ole Andresen havde arbejdet på gennem

mere end 15 år var lykkedes. DSB var en moderne offentlig virksomhed,

der producerede et produkt, kollektiv trafik, som var i fuld overensstem-

melse med tidsåndens grønne værdier, som DSB selv havde været med

til at skabe. Den virksomhed mange i 1970´ere ville have dømt ude som

håbløst gammeldags havde fået en ny fremtid. Og fremtiden tegnede

så lyst som nogensinde: IC/3 togene var snart i drift, Storebæltsforbin-

delsen besluttet og horisonten tegnede nu en Øresundsbeslutning, så

jyderne hurtigt kunne blive kørt direkte til udenrigslufthavnen i Kastrup

og svenskerene kunne sende store godsmængder gennem Danmark, der

ville give banen en helt ny samfundsmæssig status.

145035-1_DSB af sporet.indb 58

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 6

Nye vinde i 1990erne

Netop som

Plan 2000

blev offentligt kendt havde Danmark fået ny trafik-

minister. Politisk var posten i 1986 overgået fra Arne Melchior til Frode

Nør Christensen efter at Arne Melchior havde måttet trække sig som

minister på grund af påstået bilagsrod i forbindelse med fejringen af hans

60 års fødselsdag. Frode Nør Christensen, der lige som Arne Melchior

var centrumdemokrat, var ikke en stærk minister som Arne Melchior,

men det var den nye minister, der blev udnævnt i juni 1988. Det var

ingen ringere end den velrespekterede historiker og professor i stats-

kundskab H. P. Clausen, som var konservativ ligesom statsministeren,

Poul Schlüter. Offentligheden skulle nu opleve, at DSB fik et kvalificeret

politisk modspil, det skal ikke forstås på den måde at ministeren gik ud

i offentlig polemik med DSB, det skete ikke, men DSB blev nu mindre

udadvendt. Man hørte ikke så meget om banerne.

I slutningen af 1988 skete dog noget højst overraskende: generaldirektør

Ole Andresen sagde pludseligt og helt uventet sin stilling som general-

direktør op for i stedet at blive direktør i Realkreditforeningen Danmark.

Hans højre hånd, nevøen kemiingeniør Allan Andersen, der var direktør

for Økonomi- og Planlægningsafdelingen, forlod også DSB i 1988.

Hvad der var baggrunden for de to socialdemokratiske direktørers afgang

er uvist, men det forekommer ikke usandsynligt, at man i den borgerlige

regering hævede øjenbrynene, da man så

Plan 2000,

hvor de problemer

bilismen skabte, blev penslet ud i mindste detalje.

Ole Andresens afløser blev chefen for Trafiktjenesten, Peter Langager,

en relativ anonym internt uddannet person, der altid havde stået sig

godt med alle. Under Peter Langagers ledelse var tiden nu kommet til at

implementere

Plan 2000.

Det var ikke tid til at formulere nye visioner.

De var allerede formuleret.

Kort efter Peter Langagers tiltræden blev der imidlertid igangsat en ku-

legravning af DSB. Det blev ikke Rigsrevisionen, men det uafhængige og

højt respekterede konsulentfirma McKinsey, der blev sat til at undersøge

de ledelsesmæssige og administrative forhold i DSB.

145035-1_DSB af sporet.indb 59

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Efter mange og lange undersøgelser landede en kort rapport på mini-

sterens bord. Konklusionen var klar: Det var et problem, at DSB både

skulle agere som en markedsorienteret virksomhed og samtidig have

ansvar for rådgivning af ministeren. DSB kunne ikke både argumentere

i offentligheden for jernbanedrift og sælge sig selv på markedet og så

samtidig være en neutral politisk rådgiver, der skulle hjælpe ministeren

til at træffe de rigtige politiske beslutninger.

Alt dette var imidlertid ikke særligt synligt for offentligheden, men det

og det at DSB ikke længere havde en højprofileret ledelse førte til at DSBs

image begyndte at blegne. DSB skulle dog snart fejre nye successer. Det

skete da udenrigsminister Uffe Ellemann-Jensen udtalte, at ”nu

skulle der

ske noget i København, da Danmark internationalt set ikke kunne være sin

hovedstad bekendt”.

Heldigt, at DSB allerede havde lavet et katalog over,

hvad man kunne gøre, nemlig bygge en Øresundsbro ved Kastrup ikke

ved Helsingør og en fjerntogstation i lufthavnen samt en tunnelbane fra

Frederiksberg til Christianshavn. Det blev som bekendt til den af bilerne

finansierede Øresundsbro, privatiseringen af Københavns Lufthavne,

der fik mulighed for at låne penge til nødvendige udvidelser inkl. DSBs

fjerntogstation og til Ørestadsprojektet, som indebar at jordsalg skulle

finansiere tunnelbanen. Projekter, der alle udmærkede sig ved at jyske

skatteborgere ikke direkte skulle bidraget til finansieringen.

Socialdemokratisk regering

I 1992 fik Danmark så ny regering efter ti år med skiftende borgerlige

regeringer under Poul Schlüter, der måtte han tage konsekvensen af

tamil-skandalen og gå af. Den ny statsminister blev Poul Nyrop-Rasmus-

sen, der efter det socialdemokratiske formandsopgør i 1992 havde afløst

Svend Auken var blevet partiets formand. Det skulle blive indledningen

til et jernbanepolitisk kursskifte.

Den nye trafikminister Helge Mortensen skulle som noget af det første

tage stilling til at forlænge generaldirektør Peter Langagers åremåls-

ansættelse, men valgte ikke at forlænge den. Det kastede DSB ud i en

længere ledelseskrise.

Samtidig igangsatte man en undersøgelse af forskellige administra-

tive forhold og det viste sig hurtigt, at der var problematiske forhold

145035-1_DSB af sporet.indb 60

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

vedrørende økonomi og projekter, bl.a. var en del af de afsatte midler til

elektrificeringen af banerne blevet anvendt til driftsformål – en meget

alvorlig sag. Det var derfor velbegrundet, at Peter Langagers kontrakt

ikke blev forlænget. Det stod nu klart, at socialdemokratiet ikke ville føre

en trafikpolitik, der blindt varetog DSBs interesser. Nok havde Danmark

fået en socialdemokratisk regering, men det var under ledelse af Poul

Nyrop Rasmussen og ikke Sven Auken. Det var kort sagt tale om et helt

andet socialdemokrati end det, der sammen med de radikale få år tidli-

gere havde udgjort et alternativt trafikpolitisk flertal.

Med Peter Langagers afgang blev DSB kastet ud i en ledeslseskrise,

men i 1994 kunne man til sidst offentliggøre, at departementschef i

Arbejdsministeriet Henrik Hassenkam havde indvilliget i at blive den

nye

administrerende

direktør. Han havde som ung været fuldmægtig i

Finansministeriet, men var af Sven Auken blevet hentet til Arbejdsmini-

steriet, hvor han var steget i graderne fra konsulent til departementschef.

Peter Langager blev således DSBs sidste generaldirektør. Konklusionen

i KcKinsey-rapporten blev taget til efterretning og man ændrede DSBs

status, så generaldirektøren mistede den direkte reference til ministeren.

DSB havde dermed ikke længere nogen administrativ særstilling og var

nu en almindelig statslig virksomhed i Trafikministeriet. Generaldirek-

tøren blev en almindelig administrerende direktør.

Henrik Hassenkam havde i udgangspunktet ingen faglig viden om jern-

baner eller ledelse af driftsvirksomhed i øvrigt, men det var ifølge de

gældende ledelsesteorier heller ikke nødvendigt. En moderne leders

kompetence består i at kunne lede ud fra et generelt overblik ikke i at

have have indblik, for detaljer drukner man i. Han kendte det politiske

spil, så nu var de politiske bånd mellem socialdemokratiet/regeringen

og DSBs ledelse blevet genetableret og man kunne tage fat på at løse

DSBs økonomiske problemer.

Det blev nu helt tydeligt, at Socialdemokratiet under ledelse af Poul

Nyrup Rasmussen var et andet parti end det ville have været under le-

delse af Ole Andresens nabo og politiske ven Svend Auken. Han havde

tilbage i 1970erne været en af de socialdemokrater, der stod bag socia-

liseringsdagsordenen og havde i 1980´erne spillet på det alternative

trafikpolitiske flertal sammen med Det radikale Venstre imod den bor-

gerlige regering. Det blev nu Henrik Hassenkams opgave, at opsplitte den

145035-1_DSB af sporet.indb 61

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

enorme og helt uoverskuelige koncern med 22.000 ansatte i en række af

hinanden uafhængige selskaber.

Allerede i 1995 blev

DSB busser

udskilt under navnet

Combus

med trans-

portministeriet som ejer. Efterfølgende viklede Combus sig imidlertid ind

i en alvorlig skandale, da den gamle rutebilvirksomhed i bogstaveligste

forstand ikke anede, hvad det ville sige at drive et busselskab på en privat

virksomheds præmisser og underbød en række private busvognmænd

i en forventning om at pengene til den underskudsgivende drift nok

skulle komme et eller andet sted fra alligevel. Da sagen langt om længe

var afsluttet blev Combus i 2001 solgt til Arriva for én krone og DSB stod

vingeskudt tilbage.

I 1995 blev

DSB rederi A/S

etableret og fik i 1997 navnet

Scandlines A/S.

Det var meningen, at de svenske færger også skulle indgå i rederiet, men

det blev ikke tilfældet, da det altid har været en svensk strategi at have

kontrol over de danske forbindelser, så man kan presse danskerne til

det, der er i svensk interesse og spille den danske forbindelse ud mod de

svenske færgeruter over Østersøen. I 1998 blev Scandlines lagt sammen

med de tyske færger og siden blev aktierne solgt til private investorer.

1. januar 1997 blev DSB opdelt i en trafikdel (operatørdel), som fortsatte

under navnet DSB og en infrastruktur del, Banestyrelsen. Opdelingen af

DSB skete efter krav fra EU. Ideen var, at man ved at adskille infrastruk-

tur og trafik kunne skabe konkurrence mellem forskellige operatører på

de samme skinner, ligesom forskellige rederier kan besejle de samme

havne, forskellige vognmandsvirksomheder kan køre på de samme veje

og forskellige flyselskaber kan benytte de samme lufthavne.

1. januar 1999 blev DSB så omdannet til en offentlig virksomhed.

År 2000 blev

DSB Gods’

stykgodsdel solgt til

Danske Fragtmænd

og et

år senere blev resten af DSB Gods, dvs. jernbanevirksomheden solgt til

Rallion Danmark.

Af det oprindelige DSB var der således kun persontransportvirksom-

heden på skinner tilbage. Den nye regering og DSBs nye ledelse havde

vist, de ville gå helt nye veje. I offentligheden var billedet af DSB bleg-

net, men hvad offentligheden ikke vidste, var at sidenløbende med at

DSB blev opsplittet, havde et udvalg i Trafikministeriet arbejdet videre

145035-1_DSB af sporet.indb 62

03-10-2014 12:34:38

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

med tankerne i Plan 2000 og undersøgt mulighederne for realisering af

timemodellen. Det skete i Baneplanudvalget. Dets arbejde var dengang

ikke særligt synligt for den brede offentlighed, men i dag i 2014 har dets

arbejde båret frugt og vi skal derfor se på, hvad man kom frem til.

145035-1_DSB af sporet.indb 63

03-10-2014 12:34:39

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 64

03-10-2014 12:34:39

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 7

Baneplanudvalget (1997)

Alt imens der blæste nye vinde ind over DSB og offentligheden begyndte

at undres over hvad der egentligt foregik, arbejdede planlæggerne videre

som intet var sket. For dem var Plan 2000 stadig planen. Dens kerne var

timemodellen og på sigt sluttimemodellen, hvor det ville tage præcist en

time at køre mellem København og Odense og en time mellem Odense

og Århus. Spørgsmålet var, hvad der skulle til for at realisere den. I Plan

2000 hed det kun”desuden

vil gennemførelsen af sluttimemodellen kræve

tilpasninger af infrastrukturen. Men den tekniske realisering er ikke endeligt

fastlagt på nuværende tidspunkt”.

Som nævnt viste man i planen et kort

over det europæiske højhastighedsnet, hvor Danmark fremstod som ”et

missing link” i Europa mellem Hamborg og Malmö, så alle kunne se hvor

vigtigt det var at investere i høj hastighed, det som timemodellen gik ud på.

Det måtte derfor undersøges, hvilke ”tilpasninger

i infrastrukturen”,

ti-

memodellen nødvendige og i 1994 blev der i trafikministeriet nedsat et

baneplanudvalg

med repræsentanter fra DSB og ministeriet, der skulle

stå for undersøgelserne. Ved bordenden sad Trafikministeriets Planlæg-

ningsafdeling, ikke DSB, men som tidligere nævnt havde Ministeriets

Planlægningsafdeling et meget godt forhold til DSBs planlæggere, der

havde udarbejdet Plan 2000 og de var dog med i udvalget.

Udvalgets kommissorium lød:

”Udvalget

har til opgave at fremkomme med en samlet plan for udbygning

og forbedring af det danske hovedbanenet.

Udvalget skal vurdere den realistiske trafikefterspørgsel samt beskrive en

hensigtsmæssig dansk højhastighedsstrategi og på dette grundlag undersøge

og fremkomme med løsningsforslag til kapacitetsproblemerne i København,

opgradering herunder elektrificering af banenettet, eventuelle nye baneanlæg

samt nødvendige kapacitetsudvidelser i tilknytning til en evt fast Femern

Bælt-forbindelse. Fastlæggelsen af den samlede strategi for det danske

hovedbanenet sker i lyset af planerne for etablering af det transeuropæiske

net. Udvalget fremlægger en foreløbig redegørelse i 1995 og en endelig plan

i 1996. Planen skal danne grundlag for en politisk stillingtagen til, hvilke

forslag, der kan komme i anvendelse.”

145035-1_DSB af sporet.indb 65

03-10-2014 12:34:39

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Kort sagt: planen skulle være et oplæg til politisk stillingtagen til de af

sluttimemodellen nødvendiggjorte anlæg.

Den foreløbige redegørelse fra 1995 ”undersøgelser

vedrørende en ud-

bygning af det danske hovedbanenet”

indledtes således med følgende

konstatering:

”I

henhold til rammeaftalen om DSB 1995-96 skal elektrificering, opgrade-

ring og kapacitetsudbygning af hovedbanenettet undersøges. På den bag-

grund er der nedsat et embedsmandsudvalg, der har til opgave at opstille en

overordnet plan for det danske hovedbanenet. Denne rapport har til opgave

at orientere om de centrale spørgsmål i udvalgets arbejde.

Udvalget består af repræsentanter for DSB og Trafikministeriet, med for-

mandskabet varetaget af Trafikministeriets Planlægningsafdeling.”

Statusrapporten fra 1995 så ud, som var den produceret af DSB. Den

lignede fuldstændigt DSBs strategiske planer, blot handlede den natur-

ligvis kun om infrastruktur. Altså en reklamebrochure. Således kunne

man f.eks. på side 2 se et søjlediagram med 14 vandrette blå søjler, hvis

længde gradvist blev kortere og kortere for aller nederst efter et mel-

lemrum, der var tre søjlebredder bredt at vise en meget kort rød søjle

langt under de andre. Den røde søjle illustrerede Danmark.

145035-1_DSB af sporet.indb 66

03-10-2014 12:34:39

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Ved siden af diagrammet kunne man læse: ”Tempoet

på de danske skinner

har ikke fulgt udviklingen i det øvrige Europa. Den hurtigste forbindelse

mellem København og Århus har i dag på landsstrækningen en effektiv

hastighed på 112 km/t – kun 15 km/t mere end for 60 år siden. I 1997 kom-

mer hurtigste gennemsnitshastighed op på 122 km/t”.

Ingen tvivl om at

Danmark var langt bagefter og at nu skulle der satses.

På næste side kunne man se det gamle kort fra Plan 2000, der viste Dan-

mark som et missing link, figur 5.1., men nu tilføjet nye røde linier fra

Malmö til Esbjerg, Aalborg til Padborg og København til Hamborg. Nu var

Danmark – og hele Danmark - med på det europæiske højhastighedsnet!

145035-1_DSB af sporet.indb 67

03-10-2014 12:34:40

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I rapporten kunne man læse:

”På

trods af Danmarks begrænsede udstrækning har Aalborg, Århus, Oden-

se, Esbjerg og København en størrelse og indbyrdes beliggenhed, der til-

sammen giver så stort et markedsunderlag, at det – også i en international

sammenligning – er relevant, at undersøge en egentlig dansk højhastigheds-

betjening med reducerede rejsetider.

Med det rette materiel, elektrificering og forbedring af banestandarden samt

visse forkortelser, er det muligt at reducere rejsetiden til en time mellem

København og Odense, to timer mellem København og Århus og tre timer

til Aalborg.”

Længere inde i rapporten kunne man om elektrificering læse, at ”elek-

trificering anses på længere sigt for en teknisk forudsætning i analyserne af

den samlede danske højhastighedskoncept på længere sigt. Det forudsættes,

at nye strækninger elektrificeres, og at fremtidige nye tog vil være elektriske”.

Nu stod det klart, at elektrificering var en nødvendig forudsætning for

høj hastighed – helt modsat, hvad man kunne læse i Plan 2000, hvor

man diskuterede en kurvestyret udgave af IC3.

145035-1_DSB af sporet.indb 68

03-10-2014 12:34:40

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Desuden kunne man om international trafik læse: ”I

den grænseover-

skridende trafik ligger byer som Stockholm, Göteborg, Hamburg og Berlin

indenfor en interessant rækkevidde for fremtidige højhastighedstog.

Man viste også et kort med nogle røde linier, der viste et net der for-

bandt Oslo og Stockholm med København og Hamborg og videre med

Köln og Frankfurt samt en stiklinje fra Aalborg til Hamborg og en fra

Lübeck til Berlin.

Rapporten afsluttedes med et afsnit om”det

lidt længere sigt”,

hvor man

viste et Danmarkskort med 14 mulige nye baneanlæg, man kunne fore-

stille sig.

Under kortet viste man i en tabel, der viste den”samfundsmæssige

fordel

ved nye baner”

som der stod i tabellen. Ved siden af tabellen kunne man

læse, at ”de

anførte samfundsmæssige fordele er bruttogevinsten med nuvæ-

rende trafik og uden anlægsomkostninger for de pågældende strækninger”.

Man viste med andre ord en tabel, der angav, hvor gode projekterne

var, hvis de var gratis at gennemføre – og det vel at mærke i en mini-

steriel embedsmandsrapport. Således kunne man læse, at investeringer

i Fårup-Hobro gav en ”samfundsmæssig fordel” 100 mio. kr., når man

opgjorde bruttogevinsten ”uden anlægsomkostninger”, Århus-Randers

1000 mio. kr., Horsens Syd-Skanderborg 500 mio. kr., ny Vejlefjordsbro

600 mio. kr. etc..

Intet sted i rapporten var der et overslag over anlægsudgifterne!

Den oversigt fulgtes så af en oversigt over køretider fra København til

en række udvalgte byer nu (1995), når Storebælt var indviet (1997) og i

fremtiden, når investeringerne var gennemført.

Den foreløbige redegørelse afsluttedes med en konstatering af, at ”resul-

tatet af udvalgets undersøgelser vil blive sammenstillet i et antal indbyrdes

afstemte forslag. Udvalget vil afslutte sine undersøgelser i midten af 1996

med henblik på fremlæggelse af en sammenfattende rapport i efteråret

1996”. Den endelige rapport skulle altså ligge klar umiddelbart før vejbroen

over Storebælt skulle indvis og dermed forrykke banens konkurrencekraft

i negativ retning.

145035-1_DSB af sporet.indb 69

03-10-2014 12:34:40

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Helt sådan skulle det imidlertid ikke gå. Baneplanudvalgets endelige

rapport ”Modernisering

af jernbanens hovednet”

forelå ikke i efteråret

1996, men først i 1997 og da kunne man i forordet bl.a. læse at: ”under-

søgelserne er afsluttet april 1997”

og at ”udvalget

har bestået af repræ-

sentanter fra Trafikministeriet, DSB og Banestyrelsen (fra 1. januar 1997)

med formandskabet varetaget af Trafikministeriets planlægningsafdeling”

og ”undersøgelserne

har modtaget støtte fra EU som led i programmet for

de Transeuropæiske Net, TEN”.

En ny aktør var nemlig dukket op. pr. 1. januar 1997. Det var Banesty-

relsen, der var blevet udskilt fra DSB. DSB var dermed ikke længere var

en infrastrukturforvalter. Så nu var en helt anden spillebane linet op.

I rapporten fra 1997 præciseredes det at ”folketinget

har besluttet at

hovedbanenettet skal elektrificeres” og at ”med henblik på at nyttiggøre

elektrificeringen af hovedbanenettet forudsættes anskaffet elektriske fjerntog

til erstatning for de dieseldrevne IC3-tog, som vil kunne tjene nye opgaver

i den regionale trafik”.

Ellers kunne man se en tabel, der viste, hvordan køretiden fra København

til Odense kunne komme ned fra 1:17 til 0:58 til Århus fra 2:40 til 1:56

og til Aalborg fra 4:00 til 2:46 og til Esbjerg fra 2:36 til 2:00 ”med

lyntog

og med fremtidens højhastighedstog”.

Det var sluttimemodellen.

Som noget nyt kunne man dog i rapporten fra 1997 modsat rapporten fra

1995 præsentere et overslag over, hvad investeringerne ville koste. Det

blev ikke som fordelene vist i fine farvelagte tabeller eller diagrammer,

men det stod i teksten. Det hed således under overskriften ”effekter”:

”En

forbedring af hovedbanenettets infrastruktur og de dermed forbundne

rejsetidsreduktioner anslås til at medføre en vækst i fjerntrafikken svarende

til 3,5 mio. ture og 1,0 mia. personkm. årligt.

I regionaltrafikken slår rejsetidsreduktionerne igennem sammen med den

forbedrede frekvens. Dette anslås at give en stigning i regionaltrafikken på

350 mio. personkm. årligt.

145035-1_DSB af sporet.indb 70

03-10-2014 12:34:40

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

De samlede investeringer ligger i størrelsesordenen 18. mia. kr. ekskl. byg-

gerenter og ca. 20 mia. kr. inkl. byggerenter. Forudsat at der kan foretages

fuld momsafløftning kan Banestyrelsen og operatørerne tilsammen forrente

og afskrive ca. 13. mia. kr. af denne investering.

Det var noget overraskende konklusion, når man i Plan 2000 kunne læse

”desuden vil gennemførelsen af sluttimemodellen kræve tilpasninger af

infrastrukturen. Men den tekniske realisering er ikke endeligt fastlagt på

nuværende tidspunkt”,

altså ”tilpasninger”

for ca. 20 milliarder.

Det hed videre:

Den samlede samfundsøkonomiske beregning viser en rentabilitet på ca. 7

% med en første års forrentning på 5 %. En væsentlig del af gevinsten skyldes

den kortere rejsetid for de togrejsende.

For at belyse rentabilitetens afhængighed af bygningsomfanget er den sam-

lede samfundsøkonomiske rentabilitet beregnet med en mindre ambitiøs

udbygning af infrastrukturen. Således er der set bort fra baneudretninger

ved Fredericia og Vejle samt nord for Århus ligesom trafikeringen af den

østjyske længdebane er reduceret i omfang.

Denne beregning giver en rentabilitet på ca. 8 % med en førsteårsforrentning

på 6 %. Baggrunden for den højere rentabilitet skyldes især, at kapacitets-

udvidelsen København – Ringsted er det projekt, der vurderes at have den

højeste samfundsøkonomiske rentabilitet.

Det er således muligt at vælge et ambitionsniveau, der er afpasset efter væk-

sten i det trafikale grundlag og krav til den samfundsøkonomiske rentabilitet.

Det skal understreges, at vurderingerne af anlægsoverslagene er foreløbige

ligesom de økonomiske beregninger skal kvalificeres yderligere, bl.a. gennem

økonomiske risikoanalyser.

Imidlertid viser ovenstående beregninger, at en udbygning af hovedbanenet-

tet er lovende, hvorfor det på nuværende tidspunkt synes hensigtsmæssigt

at vurdere de første etaper af en udbygning mere i detaljer med henblik på

at kvalificere beslutningsgrundlaget.”

145035-1_DSB af sporet.indb 71

03-10-2014 12:34:40

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Så meget for at fortælle, at ”den samlede pakke”, der kunne realisere

timemodellen ”med et slag på tasken” ville koste det samme som en

Øresundsbro og at man nok troede at trafikken ville stige så meget, at

godt halvdelen af investeringen ville kunne komme tilbage i form bil-

letindtægter, noget man dog ikke vidste. Men hvis man også mente, at

en rejsetidsgevinst på en time for passagererne var lige så meget værd

som timeløn og man regnede den ind i beregningerne så ville de nu

”samfundsøkonomiske beregninger” vise at projektet var nogenlunde

samfundsøkonomisk rentabelt.

Baneplanudvalget foreslog ”en

samlet løsning med mange delprojekter”.

Generelt skulle hele hovedbanenettet, dvs. Aalborg- Padborg, Køben-

havn Esbjerg og Ringsted – Rødby opgraderes, men derudover skulle en

række strækninger enten udbygges eller erstattes af nye linieføringer.

Det gjaldt København – Ringsted, en ny bane over Vestfyn, en ny bane

uden om Fredericia, en ny bane (bro) over Vejlefjord, en ny bane mellem

Horsens og Skanderborg, en ny bane mellem Århus og Randers, samt

udbygningen af den sønderjyske bane banen og banen mellem Ringsted

og Rødby til dobbeltspor.

Rapporten rummede en detaljeret gennemgang af de mange strækninger

og forskellige alternative løsninger og gav et bud på hvad hvert enkelt

delprojekt ville koste at gennemføre.

Naturligt nok diskuterede Baneplanudvalget ikke anskaffelse af nye tog,

men forudsatte blot, at der var elektriske tog til rådighed.

Nu var grundlaget for en beslutning om store investeringer i nye bane-

anlæg, elektrificering af banerne med henblik på at få skabt et dansk

højhastighedsnet var sat. Nu skulle det aller vigtigste element i

Plan

2000

gennemføres.

Men det skulle komme til at gå helt anderledes. DSBs nye ledelse gjorde

sig helt andre tanker og der skulle gå rigtigt mange år før man igen fandt

udvalgets forslag frem. Faktisk 25 år.

145035-1_DSB af sporet.indb 72

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 8

Gode Tog til Alle – vejen

banes for IC4 og Rejsekortet

(1998)

Ikke så snart havde Baneplanudvalget i april 1997 afsluttet sit arbejde,

der var en udmøntning af visionerne i

DSB plan 2000

før der blev igangsat

et nyt arbejde med en strategisk plan i DSB. Baggrunden var måske, at

Banestyrelsen nu var udskilt fra DSB og DSB derfor ikke længere havde

interesser i infrastrukturinvesteringer, måske at Baneudvalgets overra-

skende havde konkluderet, at timemodellen ikke som i Plan 2000 stort

set kunne gennemføres uden infrastrukturinvesteringer. Nu krævede

den omfattende nyanlæg: en ny bane mellem København og Ringsted,

over Vestfyn, over Vejle Fjord, mellem Horsens og Skanderborg, mellem

Aarhus og Randers samt elektrificering. Hvor Banplanudvalget havde

arbejdet i ministeriet i relativ ubemærkethed, skulle DSB nye arbejde i

høj grad komme til at profilere DSB i den danske offentlighed.

Planen fik titlen

Gode Tog til alle – en plan for fremtiden på skinner.

Den

brød fuldstændigt med de tanker, DSB havde arbejdet med i ti år og som

Baneplanudvalget nu havde undersøgt og foreslået realiseret. I stedet for

at satse på infrastrukturinvesteringer skulle der nu satses på materielan-

skaffelse. For offentligheden var det vanskeligt at overskue, den fik blot

at vide at DSB var klar med en ny visionær plan. Det skete i januar 1988.

På konferencen Trafikdage i Aalborg i august 1988 kunne DSB Planlæg-

ning således præsentere et oplæg, der forligger skriftligt.

I det kan man læse, at ”DSB

i 1997 iværksatte udarbejdelsen af planen

Gode Tog til Alle...”

og at ”DSB

fremlagde i januar 1998 planen Gode Tog til Alle. Planen fik

en positiv modtagelse fra stort set alle, der til dagligt beskæftiger sig med

trafikpolitik i Danmark, medierne, de politiske partier, og kunderne.”

145035-1_DSB af sporet.indb 73

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I oplægget blev det dog slået fast, at”Gode

Tog til Alle ikke nødvendigvis

repræsenterer, et opgør med den højhastighedsstrategi, der blev præsenteret

i forbindelse med Baneplanudvalgets rapport i april 1997, men et skift i for-

hold til tidligere tiders fokus på gevinsterne ved at indføre højhastighedstog

i Danmark”.

I oplægget hed det:

”Grundelementet

i planen er således en fremrykning af udskiftningen af

det røde materiel, samt hovedparten af MR-togsættene med nye togsæt, i

alt 150 stk. Anskaffelsen af de 150 togsæt sker i et samlet EU-udbud”

”I

stedet for at vente på større ændringer i infrastrukturen, foreslås relativt

begrænsede forbedringer for at sikre planens gennemførelse.

Baneplanudvalgets oplæg til modernisering af det danske hovedbanenet

omfattede en generel udbygning og opgradering af skinnenettet, samt en

elektrificering af en række baner. Udbygningen skulle primært være en for-

udsætning for højhastighedsstrategiens gennemførelse, men ville samtidig

give øgede muligheder for de øvrige togsystemer.

I planen Gode Tog til Alle er de nødvendige infrastrukturinvesteringer frem-

kommet ud fra de krav som køreplanen opstiller, og der er dermed tale om

langt mindre omfattende, og mere målrettede forbedringer.

Primært er der tale om punktvise forbedringer på visse strækninger i form af

ATC, linjeleder, hævelse af hastighedsprofiler, samt ændringer i eksisterende

sikringsanlæg på stationer

DSB har anslået det samlede investeringsbehov til ca. 700 mio. kr.”

Vedrørende elektrificeringen hed det: ”Det

er ikke afgørende for planen,

at elektrificeringen fortsætter til Århus og Esbjerg, men i og med at der er

tale om en investering i nyt materiel, der skal kunne anvendes længere ud

i fremtiden, er det vigtigt at dette forhold bliver afklaret inden fordelingen

mellem dieselelektrisk og elektrisk materiel bliver fastlagt”

Hvad baggrunden for skiftet fra infrastrukturinvesteringer til investerin-

ger i driftsmateriel konkret var, får stå hen i det uvisse: Måske skyldtes

145035-1_DSB af sporet.indb 74

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

det, at Finansministeriet vendte tommelfingeren nedad for Baneplan-

udvalgets forslag. Uanset hvad er det interessant. Måske havde Bane-

planudvalget og dermed DSBs planlæggere i flere år arbejdet med og

vurderet planer uden at forholde sig til den politiske og økonomiske

virkelighed, dvs. stillet forslag, der ikke afspejlede den. Det sidstnævnte

kunne også være et udtryk for at DSB-kulturen arbejdede videre uden

at forholde sig til omverdenens krav - det var i givet fald ikke noget nyt.

Det nye var at den ikke have ledelsens opbakning.

I selve planen, der var blevet offentliggjort i januar 1998 ”Gode

Tog til

Alle. En plan for fremtiden på skinner”

hed det om konkurrencen, som DSB

befandt sig i, at ”Gode

Tog til Alle er den målrettede og samlede plan, der

på kort sigt kan styrke den kollektive trafik i konkurrencen med privatbilis-

men”.

”Siden

1980 er transporten af personer i Danmark steget med 65 %.

Væksten er primært sket inden for biltrafikken. DSB har i samme periode

kun i begrænset omfang fået nye passagerer. Med den nuværende situation

er det ikke muligt for DSB at bevare, endsige øge sin markedsandel fordi

der hverken er siddepladser eller skinnekapacitet til at dække danskernes

stadigt stigende transportbehov” og ”Gode Tog til Alle er en nødvendig

satsning på moderne togtrafik, en satsning som kan være med til at løfte

hele den kollektive trafik”.

I stedet for at satse på Baneplanudvalgets anbefalinger af en højhastig-

hedsstrategi skulle der nu satses på en højfrekvensstrategi. ”Gode

Tog til

Alle markeder et skift i forhold til tidligere tiders fokus på højhastighedstog.

Planen passer bedre til forholdene i Danmark, hvor de geografiske afstande

er for små til egentlige højhastighedstog, som man kender dem fra eksem-

pelvis Frankrig. Med Gode Tog til Alle ønsker DSB at reducere kundernes

vente- og skiftetid. Dette sikres dels med væsentlig højere togfrekvens og

dels ved flere direkte forbindelser”.

Det hed desuden: ”En

af forudsætningerne for Gode Tog til Alle er en ens-

artethed kvalitet i togsættene for derigennem at kunne levere den ønskede

frekvens og fleksibilitet. Tilsvarende er det en forudsætning for gennemførel-

sen af Gode Tog til Alle, at infrastrukturen på visse strækninger forbedres.

DSB anslår denne investering til 700 mio. kr.”

Planen forsøgte med udgangspunkt i en vurdering af forskellige ”kun-

degruppers” behov at skitsere et nyt produkt, der tilgodeså kunderne.

145035-1_DSB af sporet.indb 75

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Gode Tog til Alle foreslog imidlertid ikke blot, at der blev anskaffet nye

tog. Der var også tale om en egentlig strategisk plan, der også omfattede

andre forhold.

Udover nye tog skulle der satses på ”forbedringer af terminaler og sta-

tioner”. Man havde nemlig ikke, da man opsplittede DSB og udskilt

infrastrukturen, regnet stationerne med til infrastrukturen.

I Gode Tog til Alle hed det. ”som

et supplement til Gode Tog til Alle har

DSB lanceret delstrategien ”De levende DSB-stationer”, som omfatter en

større forbedring af stationerne i Danmark. Udgangspunktet for konceptet

er at skabe en god samlet rejseoplevelse for kunderne, en rejseoplevelse der

begynder på stationen”.

Desuden foreslog man forbedrede muligheder for rejseplanlægning –

Rejseplanen blev præsenteret.

Endeligt foreslog man en harmonisering af takstsystemerne mellem de

kollektive trafikselskaber. Det hed ”I

fællesskab med de andre trafikselska-

ber arbejder DSB på at harmonisere og forenkle de forskellige takstsystemer,

der i dag findes indenfor kollektiv trafik. Målet er at opnå et overskueligt

takstsystem, der under hensyn til trafikselskabernes forskellige behov, gør

det lettere for kunderne at forstå og bruge systemet”.

Bag dette lå den gamle ide om at de regionale busselskaber skulle føde

jernbanen med passagerer, men for at gøre dette muligt måtte man se

hele det kollektive trafiksystem som et samlet system, dvs. de regionale

kollektive trafikselskaber skulle dybest set underordnes DSB. Det var

selvsagt ikke let når selskaberne nu engang var selvstændige ”virksom-

heder”, der f.eks. havde egen takststrukturer, rabatsystemer mv. – og

politisk ledelse, der fastlagde drifts- og takstpolitikken. Reelt kunne det

det kun lade sig gøre at harmonisere takstsystemerne, hvis de regionale

systemer og DSB blev til ét selskab. Det hed desuden:

”I

forlængelse af et harmoniseret og forenklet takstsystem skal der udvikles

fælles bestillings- og betalingssystemer, så kunderne kan bestille og betale

hele rejsen inklusive alle former for transport det samme sted. Det kræver

en udvikling og udvidelse af allerede eksisterende systemer eksempelvis

Internet og Dankortbetaling.

145035-1_DSB af sporet.indb 76

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Trafikselskaberne i Danmark planlægger at introducere et rejsekort, der

kan benyttes som billet/kort hos alle trafikselskaber. Kortet er et såkaldt

smartcard (plastickort med chip), som kendes fra telefonkort, Danmøntkort,

og lignende. Kunder med rejsekort kan bruge dette til enhver rejse i Danmark.

Desuden skal kortet kunne bruges til trafik over Øresund”.

Med Gode Tog til Alle havde DSB således formuleret en ny strategi, der

gik ud på at satse på indkøb af nye dieseltog, der højfrekvent skulle

forbinde landsdelene og muliggøre en hurtig udskiftning af de foræl-

dede regionaltog. Samtidig skulle stationerne opgraderes og der skulle

etableret et rejsekort der muliggjorde at passagererne med et og samme

kort kunne køre med bus til/fra stationerne og betale DSB-biletterne.

Alt tegnede derfor godt, da årtusindskiftet stod for døren.

I dag ved vi alle at det skulle gå galt med såvel de nye tog -IC4 som med

Rejsekotet, men inden vi skal se på hvad der skete, kan der være grund

til at se tilbage på, hvad der skete med DSBs mange andre projekter i

1990erne.

145035-1_DSB af sporet.indb 77

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 78

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 9

Begyndende problemer i

1990’erne

I 1990’erne blev det synligt for enhver, at der var problemer. Langt fra alle

projekter udvikledes som planlagt. Men de fleste af problemerne lykkedes

det dog at håndtere internt, så den brede offentlighed, dvs. medierne

ikke reagerede og det var først efter årtusindskiftet, at offentligheden

for alvor begyndte af forstå, at der udover de mange succeshistorier også

var nogle lig i skabene, som ikke bare var smuttere af den type der ses

overalt, hvor der handles.

Lad os se på hvad der skete i 1990erne.

IC/3-togene sættes i drift 1990

I 1990 kom de første af de nye diesel IC3-tog ud at køre. Da man be-

sluttede, at de skulle bygges tilbage i 1984, havde man regnet med det

allerede kunne ske i 1987. De var med andre ord tre år forsinkede. Men

det ændrede ikke ved, at seks år fra beslutning om at nyudvikle og lave

et nyt tog til det rent faktisk kunne sættes i drift var meget kort tid. Og

det var IC/3-togene, der skulle høste gevinsterne, når Storebæltsforbin-

delsen forventeligt skulle indvis i 1993.

Filosofien bag IC3-togene var virkelig nytænkning, og et eksempel på,

at DSB var langt fremme og at man var åben overfor nytænkning. Men

baggrunden for beslutningen om at udvikle dem er også en illustration

af, at alt ikke glider let og behændigt, når man taler om udvikling af nyt

jernbanemateriel.

Historien er, at frem til beslutningen om at udvikle dem havde man været

i fuld gang med at udvikle et nyt lyntog, der skulle være lokomotivtrukket

og som skulle køre på el. Frem til slutningen af 1990´erne var der nemlig

en politisk beslutning om at banerne skulle elektrificeres.

Men der var store problemer med elektrificeringen. Dels tog den lang tid

og en dynamisk offentlig virksomhed som DSB havde ikke tid til at vente

de ti –femten år, der mindst ville gå før elektrificeringen var tilendebragt.

145035-1_DSB af sporet.indb 79

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Dels havde der vist sig alvorlige tekniske problemer med de nye lyntog,

så da kreative medarbejdere foreslog et alternativ, baseret på diesel

lyttede ledelsen og det varede det ikke længe, før man traf beslutningen

om at bygge IC3 som en overgangsløsning indtil elektrificeringen var

tilendebragt. Man ville meget hurtigere kunne udvikle et nyt tog ud fra

allerede eksisterende teknologier og få det i drift end man ville kunne

nå at få elektrificeret det samlede banenet.

Argumenterne var overbevisende. Elektrisk drift nødvendiggjorde brug

med lokomotiver af hensyn til færgerne, hvor der naturligvis ikke var

ledninger. Lokomotiver nødvendiggjorde tidskrævende rangering ved

færgerne. Samtidig var lokomotivtrukne tog meget tunge. Alternativt

kunne lette selvkørende dieseltogsæt selv hurtigt køre ombord. Sam-

tidig ville lette dieseltog have bedre energiøkonomi og acceleration og

de ville kunne sættes i drift over alt fra dag ét. Desuden passede de til

Danmarks geografi: Ét langt tog fra København kunne overføres på én

færge og fortsætte ud i fire forskellige retninger i Jylland og dermed

stort set forbinde København med alle jyske byer hver time – og vel at

mærke med kun med én færge i timen. Det var ikke muligt med el-tog.

DSB markedsførte de kommende IC3-tog med stor entusiasme i medi-

erne, men nogle politikere kunne ikke forstå, at DSB præsenterede dem

for fremtidens tog, der var dieseldrevne, når de selv havde bevilliget

milliarder til elektrificering. DSB forklarede, at IC3 ville blive udviklet så

hurtigt, at de ville blive en overgangsløsning, mens man elektrificerede

banenettet.

Elektrificeringen fortsættes

I 1990 kom de første IC3-tog ud at køre og de var et kæmpe fremskridt.

Men der var et problem, og det var hverken teknisk eller jernbanemæs-

sigt. Problemet var politisk:

Beslutning om elektrificeringen af banerne

var fortsat gældende.

DSB havde argumenteret med at IC3-togene var en

overgangsløsning før elektrificeringen var tilendebragt. Men det reelle

argument for IC3 var, at elektrificeringen driftsmæssigt var overflødig – i

hvert fald på kort sigt. Hermed blev et meget centralt dilemma tydeligt.

Ét var virksomheden DSBs interesser noget andet den politiske virke-

lighed. Dette skisma kunne på sigt kun takles ved at DSB tog højde for

den politiske virkelighed.

145035-1_DSB af sporet.indb 80

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Med den endelige beslutning om anlægget af Storebæltsforbindelsen i

1987 havde DSB imidlertid fået et nyt argument for både at elektrificere

og udvikle dieseltog: Man kunne ikke trække tunge godstog gennem

tunnelen med diesellokomotiver, så derfor kunne de bevilligede midler

til elektrificering med fordel anvendes til at elektrificere strækningen

fra København til i første omgang Odense og siden til Padborg. Og netop

de tunge energiforbrugende godstog kunne med fordel blive trukket af

elektriske lokomotiver. Dermed hang tingene sammen alligevel.

IC3 kom i drift og blev og er stadig en reel succes. Det var den succes

man ville følge op på med IC4.

Storebælt (1993 - 1996)

Storebælt-projektet hørte ikke direkte under DSB, men var et projekt,

DSB havde haft meget stor indflydelse på og det var et projekt, der var af

vital betydning for DSB. Historien bag beslutningen om Storebæltsfor-

bindelsen uddybes senere i et selvstændigt kapitel i denne bog. Her skal

det blot konstateres, at ifølge det oprindelige politiske forlig, som Arne

Melchior indgik i 1986 og den egentlige politiske beslutning i 1987 skulle

den anlægges som en etapeløsning, hvor vej og jernbane skulle føres

over samlet på en lavbro mellem Fyn og Sprogø. Vejdelen skulle forløbe

via en højbro over sejlrenden, den dybe Østerende mellem Sjælland og

Sprogø. Jernbanen derimod skulle lægges i en tunnel. Jernbanen kunne

på denne måde få tre års forspring, idet jernbanedelen skulle indvis i

1993, mens vejdelen først skulle indvis i 1996/97. Dermed gav politikerne

den kollektrive trafik prioritet.

Men

tunnelen blev ikke som forventet indviet i 1993.

Tunnelprojektet løb

ind i en række meget alvorlige problemer. Det var naturligvis ikke DSBs

direkte skyld, men konsekvenserne ramte DSB.

Første alvorlige problem opstod, da der under en rutinemæssig repara-

tion af en af boremaskinerne et stykke fra Sprogø pludselig var kommet

vand væltende og folk var flygtet ud af tunnelen. Begge tunnelrør blev

totalt fyldt med havvand. Da så skaderne var blevet udbedret skete der

kort før tunnelen var færdig, en eksplosionsbrand i den ene boremaskine

knap to kilometer fra Halsskov i det nordlige rør.

145035-1_DSB af sporet.indb 81

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Medieomtalen af de to ulykker var selvsagt omfattende, projektet blev

upopulært, men værst for DSB var det, at det forspring i forhold til

vejforbindelsen, man havde forventet skulle blive skabt i 1993 udeblev.

Tunnelen blev først færdig i 1996 og indviet et år før vejdelen og ikke

de oprindeligt påtænkte tre år før.

Men da så jernbaneforbindelsen endeligt blev indviet blev den dog øje-

blikkeligt en stor succes. Efter årelange diskussioner og kritik af forbin-

delsen var begejstringen fra dag ét til at tage og føle på. DSB fik et løft,

nu gik det fremad igen for banen og det viste sig at DSB faktisk vandt

markedsandele og at DSB også efter indvielsen af vejforbindelsen stadig

havde et løft. IC3-togene havde sammen med den faste forbindelse over

Storebælt vitterligt vist sig at være et kæmpe spring fremad. Nu var DSB

klar til det næste.

Gode Tog til Alle 1988

I 1998 var det så at Henrik Hassenkam kunne præsentere offentligheden

for Gode Tog til Alle, der fulgte op på den succes IC3 og Storebæltsforbin-

delsen havde udviklet sig til. Men også på andre fronter tegnede det lyst.

Jernbane til lufthavnen 1998

Der skulle ikke nemlig gå lang tid fra beslutningen om bygningen af

Storebæltsforbindelsen i 1987 før næste forbindelse kom på dagsorde-

nen. I marts 1991 kunne den danske og svenske regering meddele af de

havde indgået en principaftale om at bygge en bro over Øresund. For

DSB blev flere store ønsker i

Plan 2000

dermed opfyldt: Dels fik man en

jernbaneforbindelse fra Hovedbanegården til Kastrup, så man kunne køre

fjerntogene fra Jylland til København videre til Kastrup, man fik Køben-

havn koblet sammen med de svenske fjerntog (snapptåg) og endeligt fik

man forøget de svenske godstransporter gennem Danmark. Eneste sten

i skoen var, at i 1998 var Banestyrelsen udskilt fra DSB.

Øresundsforbindelsen blev indviet 1. juli år 2000. Men allerede i 1998

kunne banen til Kastrup indvis. I lufthavnen havde man fået bygget

en ny flot station, DSBs absolut flotteste, betalt af lufthavnen, som var

omdannet til et aktieselskab. I tilknytning til stationen havde man på

opfyldning ud for Kastrup fået anlagt værksteder, hvor togene fra Jylland

kunne blive klargjort før de skulle returnere mod vest. Nu var man klar til

145035-1_DSB af sporet.indb 82

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

at transportere forretningsmanden fra Jylland til Kastrup, når han skulle

videre ud i verden, så han ikke længere behøvede at tage indenrigsflyet.

Samtidig forlængede man Kystbanens drift til Kastrup. Endnu var der

langt til indvielsen af Øresundsbroen, men siden beslutningen om anlæg

af den var Øresundstog også kommet på dagsordenen. Det skulle være

regionaltog, der forbandt Sydsverige med København og Kystbanen. Alt

tegnede godt ved indgangen til det nye årtusinde.

Hvad man ikke kunne vide var, at dette var højdepunktet, for nu begyndte

problemerne for alvor at blive helt tydelige. I det nye årtusinde skulle

DSB i bogstaveligste forstand komme ud i frit fald.

145035-1_DSB af sporet.indb 83

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 84

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 10

Frit fald i det nye årtusinde

Det nye årtusinde blev indledt med stor optimisme. IC3-togene havde

givet banen et løft. Storebæltsforbindelsen var en stor succes for DSB. En

ny jernbane til Kastrup var indviet og togene fra Jylland til København

blev videreført til Kastrup og en Øresundsforbindelse var på vej. Den

kæmpemæssige koncern DSB var blevet opsplittet i en række gensi-

digt uafhængige selskaber og organisationer eller solgt til store private

virksomheder. DSB var med andre ord trimmet til at fokusere på det,

det drejede sig om, nemlig persontogsdrift.

Gode Tog til Alle

fik politisk

opbakning i folketinget.

Alt tegnede således lyst, da DSB´s ledelse fik sig en overraskelse i foråret

år 2000: Øresundskonsortiet, der byggede Øresundsbroen meddelte,

at man regnede med at broen blev indviet i overensstemmelse med de

oprindelige tidsplaner den 1. juli.

Det var ikke godt. DSB havde nemlig haft meget svært ved at forhandle

en aftale med svenskerne igennem om at udvikle og bestille de fælles

dansk-svenske Øresundstog. Problemet var, at danske tog ikke kan køre

i Sverige og svenske tog ikke kan køre i Danmark: Strømstyrkerne er for-

skellige, signalsystemerne er forskellige, perronhøjderne er forskellige

– derfor var det nødvendigt at udvikle et nyt fælles tog, der kunne køre

i begge lande. Man var også blevet enige, men ordren var blevet afgivet

så sent, at togene næppe kunne nå at blive typegodkendt til den 1. juli,

den dag broen skulle indvies.

DSBs daværende passagerdirektør tog konsekvensen og gik på TV, hvor

han kort fortalte at DSB ikke havde tog, der kunne køre over broen på

det tidspunkt og han derfor ville foreslå, at man udskød indvielsen af

broen og naturligvis ikke bare for jernbanens vedkommende, men også

for bilernes vedkommende.

For offentligheden tog det sig ud som en særudgave af Monty Pytons

flyvende cirkus.

Øresundskonsortiets kommentar var kort: Det kunne ikke komme på tale,

man havde budgetteret med indtægterne fra ferietrafikken. Så broen blev

145035-1_DSB af sporet.indb 85

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

indviet den 1. juli år 2000 og DSB havde ingen typegodkendte tog, men

havde i al hast fået en midlertidig godkendelse, der indebar, at DSB det

første år reelt kørte prøvekørsler med passagerer.

Det fik passagererne at mærke. Driften var uhørt ustabil og med langva-

rige nedbrud. Efter et år eller to begyndte togene dog at fungere og flere

togsæt blev leverede og driften med Øresundstog blev gradvist udbredt

til det Øresundstogsystem, vi kender i dag, der betjener Kystbanen og

Sydsverige. Det er et system, hvor der på svensk side er tale om fjerntog,

mens der er tale om lokaltog på Kystbanen og over broen.

Det, at togene siden kom til at køre langt op i Sverige, fik dog den uhel-

dige bivirkning, at der opstod store regularitetsproblemer på Kystbanen

og utilfredsheden med DSB blev på denne strækning meget stor. Men

det var endnu fremtid. Endnu var der grund til optimisme – ikke mindst

fordi de nye IC4-tog på vej.

Politisk fik

Gode Tog til Alle

nemlig opbakning i folketinget, men dog

kun fra venstrefløjen og Det Radikale Venstre. Ordren på IC4-togene

blev underskrevet 11/12-2000. De skulle udvikles på rekord-tid. Kun

tre år og allerede ét år senere kunne en stolt Henrik Hassenkam den

30. november 2001 udtale sig om dem under en præsentation i Italien.

I Fyns Stiftstidende, kunne man under overskriften ”Tog

til Fremtiden”

læse følgende:

”De

nye DSB-tog præsenteret i Italien. De er uden gummisnuden og med

avancerede designdetaljer – kreeret af Pinifarina.

DSBs nye intercitytog bliver blå og grå, og så får de snude. De nye dieseltog

med fire vogne i hvert sæt og derfor betegnelsen IC4 er på vej i produktion

hos den italienske togfabrik AnsaldoBreda, og de markerer et gennemgri-

bende skifte hos DSB. Nye farver og et mere traditionelt design er et farvel

til Europas mest markante togdesign, nemlig de hvide IC3 og IR4 tog med

sorte gummifronter. Men de nye tog er mere end farver og former, siger DSBs

administrerende direktør Henrik Hassenkam.

- de nye tog er også et symbol på forandring. Vores plan Gode Tog til Alle

(GTA) er blevet godt modtaget, men mange har spurgt, hvornår sker der

noget. Det gør der nu. IC4 bliver et gennembrud for GTA – også visuelt – og

145035-1_DSB af sporet.indb 86

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

viser en virksomhed, der er ved at blive moderne, siger Henrik Hassenkam

til Ritzau under et besøg hos det italienske designfirma Pininfarina i Torino.

Pininfarina, der er mest kendt for sit design til Ferrari, står i samarbejde

med DSB og AnsaldoBreda for form, farver og funktionalitet i det nye tog.

IC4 kan køre 200 km/t, men kommer i første omgang til at køre 180 km/t på

grund af de danske skinner og sikkerhedssystemer. Tophastigheden ligger

dermed mindst 50 km/t under de højhastighedstog, som er på mode i Europa,

men det tager Henrik Hassenkam roligt.

-Alle taler om højhastighedstog. Det er meget sexet og meget smart, men

det er ikke det, vore kunder har brug for. De har brug for hyppige afgange.

Vi henvender os til det brede marked, og så kan det ikke nytte noget at satse

på et lille segment af forretningsrejsende, der har meget travlt, siger Henrik

Hassenkam”.

Tre dage tidligere den 27. november 2001 var der imidlertid sket noget

dramatisk i Danmark. Den socialdemokratiske Nyrop-Rasmussen re-

gering var gået af og Danmark fik igen borgerlig regering, denne gang

under ledelse af Anders Fogh Rasmussen. Ny trafikminister blev den

konservative Carina Christensen. På det tidspunkt var IC4 på vej og

beslutningen om at elektrificere de danske baner, der oprindeligt blev

besluttet i 1979 var nu også blevet endeligt ophævet.

Kun to måneder efter den borgerlige regering tiltrådte, sagde Henrik

Hassenkam den 7. 1. 2002 imidlertid sin stilling op. Den nye borgerlige

regering udnævnte en erhvervsmand

Keld Sengeløv,

der havde en bag-

grund i NKT-koncernen, hvor han i perioden 1986 - 1994 var medlem af

direktionen. Fra 1993 til ´95 var han administrerende direktør for Nilfisk

og i 1996-97 projektdirektør i TeleDanmark. Fra 1997 og frem til 2002

havde han været viceadministrerende direktør i DSB.

Den første vigtige beslutning, der blev truffet under Kelds Sengeløvs

ledelse var etableringen af Rejsekortet. Det havde været længe på vej og

han blev givetvis fortalt, at dets etablering var en ren formsag og det ville

give jernbanen et enormt løft, når passagerer kunne køre med det lokale

busselskab og DSBs tog på ét landsdækkende kort. Det skete, da DSB,

Hovedstadens Udviklings Råd, Ørestadsselskabet og fire amtslige trafik-

selskaber den 18. august 2003 stiftede et jointventure Rejsekortet A/S.

145035-1_DSB af sporet.indb 87

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I 2003 skulle de første nye IC4-tog have været leveret, men det blev de

ikke. AnsaldoBreda havde problemer, men de skulle nok blive løst, hed

det sig. Togene kom stadig ikke og tiden gik – og uden materiel er det

vanskeligt at få styr på en driftsorganisation og få økonomien i balance.

Alt imens steg kritikken fra pendlerside, specielt på Kystbanen.

Samtidig lagde den borgerlige regering op til udlicitering af dele af DSBs

trafiksystem. I første omgang de mindre betydende baner i Midt- og

Vestjylland.

Alt imens blev IC4-skandalen, som IC4 nu blev omtalt som, stadig større.

Der kom nemlig stadig ingen tog. DSB var under voldsom kritik, da Kelds

Sengeløv den 3. september 2006 pludselig døde af et hjerteslag.

Han afløser blev Søren Eriksen, den tidligere økonomidirektør, der også

havde en baggrund i Konservativ Ungdom og miljøet omkring Henning

Dyremose i TDC, hvor han havde været økonomidirektør. Nu var trafik-

ministeren og DSB-direktøren atter politisk forbundne.

Da Søren Eriksen tiltrådte i 2007, stod det hurtigt klart, at der var et

problem, der overskyggede alle andre. Kystbanen, dvs. Øresundstra-

fikken langt op i Sverige skulle udliciteres – og under ét. Opgaven var

at få DSB til at vinde licitationen. Det her var noget helt andet end de

midt- og vestjyske sidebaner. Kystbanen var og er DSBs hjerteblod, så

selvfølgeligt skulle DSB forbinde Hovedstadsområdet med lufthavnen

og stå for den regionale Øresundstrafik – den var jo overnational og en

naturlig opgave for det nationale transportselskab.

Det var intet mindre end DSB´s identitet, der skulle udliciteres. Trafikken

i Sydsverige fra Göteborg til Malmö (Sveriges 2. og 3. største byer) og

fra Malmö til Karlskrona og til Kalmar var meget omfattende, faktisk

sammenlignelig med hele den danske intercitytrafik. Hvis DSB omvendt

tabte licitationen ville DSB blive decimeret til et meget lille selskab,

der måske endda i fremtiden ville komme til at opleve konkurrence fra

udenlandske spillere på hjemmemarkedet. Vandt DSB licitationen ville

man få fodfæste på det svenske marked og blive et stort selskab og få mu-

ligheder for yderligere udenlandsk ekspansion. Med TDC-erfaringerne in

mente kunne DSB udvikles til en stor international transportvirksomhed,

145035-1_DSB af sporet.indb 88

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

ligesom man havde set det i telebranchen. Forudsætningen var, at lici-

tationen blev vundet.

Derfor blev alle sejl sat til. DSB indgik et joint-venture med det britiske

jernbaneselskab First Group og dannede selskabet

DSB First,

der bød på

opgaven, som de vandt, mens målløse konkurrenter måtte konstatere,

at det var umuligt at køre tog så billigt, som DSB First tilbød at gøre det.

I 2007 kom de første 14 IC4-tog så endeligt ud i testkørsel, otte år efter

ordren var afgivet. Snart skulle det dog vise sig, at der var problemer, af

reel teknisk art, men da der blev kørt med passagerer, kom der også kritik

fra den side. Togene havde en markant dårligere komfort end IC3-togene.

Samtidig fortsatte kritikken fra pendlerne på Kystbanen over at trafikken

med Øresundstogene var ustabil og DSB First havde ikke gjort det bedre.

Også Rejsekortet begyndte at udvikle sig til et problem. Forsinket og

fordyret truede Movia nu med at trække sig ud af det i 2008 – organisa-

tionen blev styrket, men projektet var nu 3 år forsinket.

Problemerne med IC4-togene fortsatte. De manglende leveringer førte

til at AnsaldoBreda i 2009 indvilligede i at betale 2 ¼ mia. i erstatning

til DSB plus en bod på 900 mio. Til gengæld påtog DSB sig at udbedre

alle fejl i IC4. I en artikel i Ingeniøren blev det udlagt som DSB nu var

blevet ”togproducent” - artiklen end ikke nævnte, at det var uden for

DSBs kompetenceområde.

Januar 2010 behandlede folketingets trafikudvalg så Rejsekortet, der fik

øget kapitaltilskud og bevilliget en yderligere forsinkelse.

Det stod nu i 2010 helt klart for offentligheden, at der var noget grueligt

galt i den gamle virksomhed. Kritikken fra pendlerne haglede ned over

DSB, IC/4 havde udviklet sig til en ren farce. Rejsekortet var dog ved at

gøre IC/4 rangen stridig som den største skandale. Men også politisk var

der ved at brede sig en erkendelse af at noget var galt og i februar 2010

valgte statsminister Lars Løkke Rasmussen, der havde erstattet Anders

Fogh Rasmussen den 5. april 2009, i forbindelse med en regeringsroka-

de, at udnævne Hans Christian Schmidt til transportminister. Han var

modsat alle tidligere transportministre siden 2001 ikke konservativ,

men venstremand.

145035-1_DSB af sporet.indb 89

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Den efterfølgende udvikling viser, at Hans Christian Schmidts opgave

var at få ryddet op i DSB. Og der var noget at rydde op i. Ikke så snart

var han tiltrådt før de regionale trafikselskaber og kommunerne igen

klagede over økonomien i Rejsekortet. Og IC/4 måtte tages helt ud af

drift på grund af en bremsefejl.

Men den sag der skulle udvikle sig til et sandt jordskælv var DSB

First-skandalen, hvor ministeren og DSBs direktør kom i et åbent of-

fentligt skænderi. Det viste sig, at det stærkt underskudsgivende DSB

First-selskab havde dækket sit underskud ind med midler fra DSB, hvilket

indebar, at det danske statstilskud til DSB, der selvsagt gives til drift af

danske baner, var blevet brugt til at dække underskud, der var genereret

på de svenske baner af DSB First. Det var klart ulovligt.

Enden på et hele blev at Hans Christian Schmidt den 17. marts 2011

fyrede Søren Eriksen.

I mellemtiden kom flere alvorlige sager frem. Mest alvorligt var det,

at DSB gennem de sidste ca. ti år under borgerlige regeringer havde

akkumuleret en gæld på 18 milliarder kr. Under Søren Eriksens ledelse

var der blevet givet meget store lønforhøjelser og medierne kunne give

eksempler på højt lønnet ufaglært personale foruden tårnhøje direkti-

onslønninger og aftrædelsesordninger. Et særligt komisk – men faktisk

alvorligt svigt i økonomistyringen – var at kaffevognene i togene på ti

år havde akkumuleret et underskud på en milliard kr.

Økonomidirektør Klaus Pedersen blev konstitueret som administrerende

direktør og efter ham ansattes på prøvetid Christian Roslev, som imid-

lertid trak sig da prøvetiden udløb. Ny konstitueret direktør blev den

hidtidige økonomidirektør Jacob Kjær, men det endelige valg faldt på

Jesper Lok, som kom fra Maersk og som blev udnævnt i 2012.

Og midt i det hele i november 2012 kom det så frem at den tidligere

ledelse i DSB havde hyret pr.-bureauet Waterfront til at lukke munden

på en kritisk journalist Lars Abild ved at købe ham til at lave ligegyldigt

arbejde, så han ikke havde tid til at beskæftige sig med DSB. Da først

Waterfront-skandalen rullede kom det også frem, at DSB også havde

hyret Waterfront til at tegne personprofiler af trafikpolitikere, så de

lettere kunne manipuleres.

145035-1_DSB af sporet.indb 90

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Samtidig blev IC4-skandalen stadig værre. I 2013 var det 10 år siden de

første tog skulle have været leveret. Og da Rejsekortet i sommeren 2013

endeligt skulle tages i brug i Københavnsområdet, haglede kritikken

ned over systemet i en sådan grad, at man måtte udskyde den endelige

ibrugtagning yderligere et år. Da havde Rejsekortet kostet 1,4 mia. kr. Og

endnu værre blev det, at da man begyndte at øjne den nye skæringsdato

for ibrugtagning af rejsekortet i København udskød man det igen, igen.

Ingen ved om IC4 og Rejsekortet nogensinde kommer i brug som tænkt.

DSB, der engang viste vej og var et forbillede, havde udviklet sig til det

præcist modsatte. Det ultimative skræmmebillede, men også et skræm-

mebillede der har været et forbillede og hvis spor den offentlige sektor

stadig følger.

Sådan var billedet af DSBs udvikling gennem 40 år fra storhed til fald –

sådan som vi alle kender det fra medierne. Engang et dynamisk forbillede

for modernisering af offentlig forvaltning. En virkomhed, der lå højt i

alle imagemålinger til situationen i dag, hvor det er lige modsat og DSB

forbindes med en lang en række skandaler. Spørgsmålet er, hvordan det

kunne komme så vidt? Hvad var det, som førte til problemerne? Det

diskuteres i del II og det vises, at det netop var det, som gjorde DSB til

et forbillede for den øvrige offentlige sektor, der lå og ligger bag pro-

blemerne. Nu er tiden inde til at se på virkelighedens DSB og ikke bare

det billede offentligheden fik.

145035-1_DSB af sporet.indb 91

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 92

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

DSB I VIRKELIGHEDEN

DEL 2

”Og så er der Storebælt. Der er nu en løsning på vej. Det eneste, vi mangler,

er at få banket politikerne på plads. Det bliver en etapeløsning, hvor jernbanen

kommer i boret tunnel under Østerrenden, mens der på Vestbroen kommer til

at stikke nogle pinde ud fra jernbanebroen, der skulle have båret vejen som et

minde om en fejlslagen trafikpolitik”.

Information til medarbejderne i Sølvgade primo juni 1986

145035-1_DSB af sporet.indb 93

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 94

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 11

Problemet

Det politiske mål med moderniseringen var, at DSB og den øvrige offent-

lige sektor skulle være lige så effektiv og kundeorienteret, som en privat

virksomhed. Men man glemte, at en fri privat virksomhed orienterer

sig mod det sted pengene kommer fra. Det er derfor og kun derfor, at

den private virksomhed orienterer sig mod kunderne og for at tiltrække

dem er den nødt til at kunne tilbyde et godt produkt til attraktive priser,

hvilket forudsætter en effektiv produktion.

En moderne offentlig virksomhed, som DSB, orienterer sig også mod

det sted pengene kommer fra. Det er bare ikke fra kunderne, men fra

politikerne og effektivitet defineres i forhold dertil. Dvs, ud fra hvor god

man er til at få penge ud af dem. Resultatet er, at DSB vender ryggen

til passagererne og organisationen er ineffektiv - ud fra traditionelle

kriterier. Men DSB er ikke ineffektiv, for der er i DSB et andet effektivi-

tetskriterium, end i den private virksomhed. Det er det, som folder sig

ud, når man ansætter politikere til at lave strategi, tegner personprofiler

af andre politikere, så de kan manipuleres, og presser en økonomisk

set vanvittig elektrificering af jyske sidebaner igennem, så landets po-

litikere hver weekend kan køre gratis hjem med eltog, mens de 60 % af

DSBs passagerer, der kører S-tog og de 30 %, der kører regionaltog, får

en lang næse.

Det grundlæggende problem er, at DSB som virksomhed ikke er afhæn-

gig af kundernes tilfredshed og antal, men af politikernes bevillinger,

goodwill og konkurrenceforvridende reguleringer, der sikrer, der altid vil

være en passende mængde tvangskunder, der kan anvendes til politisk

legitimering af bevillinger. Derfor kan DSB ikke sammenlignes med en

privat virksomhed.

I DSB er der modsat i den private virksomhed, som har en entydig mål-

sætning om at generere et oveskud gennem effektiv produktion og

kundetilpasning, mange forskellige interesser og målsætninger, som

er blandet sammen. Det kan ikke være anderledes, når en organisation

er offentlig: politiske interesser, som ofte er indbyrdes modstridende,

fagforeningsinteresser, brugerinteresser, regionale interesser, de interne

kulturer etc. etc. DSB har ikke nogen entydig målsætning. Men det er

145035-1_DSB af sporet.indb 95

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

netop det, som gør, at virksomheden DSB kan komme igennem med sin

egen enkle strategi, der giver flere tilskudspenge.

Men man kan også stille billedet meget mere enkelt op – ikke mindst

efter at man i 1990’erne omdannede DSB til et rent driftsselskab, der

transporterer passagerer med tog. Den opgave er ikke anderledes end

de opgaver, som mange forskellige andre virksomheder i transportbran-

chen varetager. DSB er en almindelig virksomhed. Helt grundlæggende

er der ikke nogen forskel på at køre med tog, sejle med skibe, køre med

busser, eller flyve med fly. DSB er bare en almindelig virksomhed. Og

så alligevel ikke.

For økonomien er langt fra almindelig: ifølge DSBs hjemmeside har DSB

et salg på 5 mia. kr. Men det koster 10 milliarder kr. at drive DSB – DSB

får med andre ord et direkte driftstilskud på 5 mia. kr. Statstilskuddet er

altså lige så stort som salget. Hertil kommer, at DSB reelt får stillet sit

materiel og infrastrukturen gratis til rådighed og det betyder meget, for

jernbanen bruger store arealer, sammenlignet med f.eks. fly- og skibstra-

fik og jernbaneteknologi er meget dyr, for også blandt underleverandører

er markedet sat ud af kraft og erstattet af politik og monopoldannelser.

De meget store investeringer, der i disse år investeres i banerne, skal

således ikke finansieres af kørselsafgifter, som DSB og andre transpor-

tører skal betale, men må opfattes som et indirekte statstilskud til den

i forvejen stærkt underskudsgivende drift.

Forrentningen af en ny jernbane København – Ringsted, en opgraderet

jernbane Ringsted – Rødby, en ny Storstrømsbro, en ny bane over Vestfyn,

en ny Vejlefjordsbro, en ny bane uden om Skanderborg, elektrificering af

København-Ringsted-Rødby, Esbjerg-Lunderskov, Fredericia-Århus-Aal-

borg-Frederikshavn, Vejle – Struer, Roskilde-Kalundborg samt nye signa-

ler løber samlet op i ca. 100 milliarder kr. – alene forrentningen af dette

beløb løber altså op i lige så meget som DSBs samlede salgsindtægter.

Det betyder, at det korrigerede driftstilskud, der inkluderer forrentning

af besluttede

nye

investeringer i banen er dobbelt så stort som salget.

Dertil kommer forrentningen af den eksisterende infrastruktur og ma-

teriel samt det nye materiel folketingets forærer til DSB.

Dertil kommer yderligere, at DSB har oparbejdet en gæld på 18 milliarder

kr., der skal forrentes og vel også betales tilbage.

145035-1_DSB af sporet.indb 96

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Når man som passager køber en billet, som man synes er dyr, skal man

vide, at statskassen lægger

mange gange

beløbet oveni. En rejse, der

koster 500 kr. kan således let komme til at koste, måske 2000 eller 3000

kr. mere i langsigtede produktionsomkostninger.

Derfor er DSB ikke en almindelig virksomhed, der dag efter dag er af-

hængig af kundernes køb af virksomhedens varer og ydelser og dermed

af salg og produktudvikling. DSB er ikke afhængig af salg til de såkaldte

kunder. DSB er afhængig af politisk goodwill og stort set ikke andet.

Uden den var DSB forlængst lukket – eller alternativt blevet økonomisk

effektiv og kundeorienteret.

Når politikerne årligt betaler 5 milliarder kr. i direkte driftstilskud og i

indirekte driftstilskud endnu mere, så forventer de selvsagt at få noget

for pengene, dvs. noget andet end det en privat virksomhed vil kunne

levere uden statstilskud.

Derfor var DSB oprindeligt organiseret som et hierarki, der indgik i det

statslige system. Men det system kom under kritik. Det var umoderne,

hed det sig. Statisk og udynamisk, ufleksibel og ikke markedsorienteret

eller innovativt lige modsat den private sektor. Derfor opstod ideen om

modernisering, hvor det offentlige skulle ligne det private så meget som

muligt, selv om rammevilkårene var nogle helt andre.

Private virksomheder sætter nemlig kunderne i fokus. De gør alt, hvad

de kan for at sælge dag efter dag, og salg dag efter dag forudsætter til-

fredse kunder og i det lange løb nye produkter og løbende tilpasning til

det omgivende samfund og markedet, samt konkurrencedygtige priser,

der igen forudsætter en effektiv produktion. Det private er dynamisk,

udviklingsorienteret og effektivt, hed det sig.

DSB skulle være ”en virksomhed”, ledelsen skulle styrkes og have vide

rammer og når politikerne ikke definerede målsætninger på kort og

langt sigt, så måtte virksomheden selv gøre det i form af strategiplaner.

Eksternt skulle bevillingsstyringen mv. ændres, internt skulle der satses

på en koncernmodel og management. Nu skulle kunderne i fokus.

Men når politikerne ikke definerede mål og virksomheden selv skulle

gøre det, var det, som politikerne reelt havde gjort, at give DSB lov til at

varetage egne interesser – hvad andet kunne DSB gøre? Egne interesser i

145035-1_DSB af sporet.indb 97

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

modsætning til alt andet: i modsætning til passagerernes, til samfundets,

til borgernes, men naturligvis stadig under hensyntagen til den politiske

virkelighed, der bare ikke selv formulerede nogen målsætninger for DSB.

DSB måtte sælge sig selv til politikerne og det gjorde man ved at forkla-

re, at det var samfundets interesse at satse på DSB og ”kollektiv” trafik.

Allerede i

Plan 90

kunne man læse det.

Det lå derfor lige for, at DSB måtte formulere målsætningerne for poli-

tikerne, når de nu ikke selv kunne eller ville. Disse målsætninger måtte

DSB så få politikerne til at gøre til deres egne, hvilket lykkedes over al

forventning, for politikerne opstillede jo ingen mål selv. På den måde blev

det til, at DSBs interesser ”tilfældigvis” faldt sammen med samfundets.

Men DSBs målsætninger var ikke nødvendigvis i overensstemmelse med

de mål, som politikerne oprindeligt var valgt til at varetage, så før DSBs

mål kunne sælges til politikerne måtte de pakkes fint ind. Det lykkedes:

Det blev til øgede bevillinger til DSB, en bevarelse og udbygning af de

systemer DSB stod for og en nedkæmpelse af konkurrenter via det po-

litiske system.

For som virksomhed var DSB ikke bare en offentlig virksomhed, men ”en

offentlig virksomhed i konkurrence”.

Og når man er i konkurrence fokuserer

man på konkurrenterne. I de store planer kan man igen og igen læse, at

DSBs konkurrenter er indenrigsfly, fjernbusser, og privatbilen. De havde

DSBs fokus, modsat passagererne, for DSB var ikke i konkurrence på det

marked, hvor kunderne befandt sig.

Udover disse tre udfordringer, var der en fjerde: de regionale myndighe-

der, der potentielt kunne overtage den regionale trafik også på skinner.

Også den trussel måtte tackles. Man kaldte den for ”den gule fare”.

Risikoen var, at S-togene blev overtaget af Movia og malet gule, at den

kollektive trafik i Hovedstadsområdet blev koordineret – det var ikke i

DSBs interesse. Kun samfundets. Så nok skulle DSB holde fast på S-ba-

nen, men det ville ikke være klogt at opmuntre til investeringer i den,

for DSB kunne når som helst miste den. Og samtidig var det meget svært

at tiltrække investeringer til S-banen, selv om den var DSBs samfunds-

mæssigt vigtigste produkt. Det skyldtes, at de danske trafikpolitikere

næsten alle boede og bor i Jylland, så hvorfor ikke satse, hvor de og DSB

havde fælles interesser i, der blev investeret, dvs. i fjerntrafikken mellem

145035-1_DSB af sporet.indb 98

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

København og Jylland?

I konkurrencen gjaldt det om via det politiske system at få gjort op

med konkurrenterne, indenrigsflyene, fjernbusserne, privatbilerne og

de regionale trafikselskaber og myndigheder. Det politiske system skulle

derfor tilskyndes til at støtte DSBs fjerntrafik, så den kunne konkurrere

imod dem, som samtidig i samfundets interesse burde stækkes gennem

mangel på driftstilladelser, afgifter og regulering generelt, så de ikke

kunne konkurrere imod DSB og dermed ”skade samfundsmæssige inte-

resser”. Kort sagt i stedet for at at lave et godt produkt, yde god service

benyttede man det politiske system til at begrænse konkurrenternes

muligheder for at konkurrere og være et alternativ til DSB. Det gjorde

man, mens man talte om, at DSB var i konkurrence.

Regionaltog, S-tog og lignende stod konstant overfor regionalisering-

struslen og det var derfor ikke for DSB et relevant satsningsområde. Man

tænkte strategisk. Man var en virksomhed. Som i sportens verden, men

ikke som virksomheder på et reelt konkurrencepræget marked. Derfor

var fjerntrafikken vigtigere end alt andet. Den var det strategiske sats-

ningsområde. At der hver dag kun var 20.000 ud af DSBs halve million

passagerer, der passerede Storebælt, ændrede ikke ved, at det kun var

hensynet til disse 20.000 passagerer, der var styrende for DSBs strategier.

De 480.000 var ikke vigtige. Der var for virksomheden DSB ingen grund

til at satse på dem.

Heldigvis for DSB fandt strategien stor støtte blandt folketingets med-

lemmer, DSBs virkelige kunder, der hver weekend skulle hurtigst mulig

hjem på frikortet til deres respektive valgkredse. De kunne i den grad

godt forstå, at der skulle satses på hurtige elektriske tog til Jylland.

Private virksomheder tænker normalt ikke på at bekæmpe konkurrenter,

men på at tiltrække kunder. Private virksomheder fokuserer på kunderne,

på produkterne, på produktion og produktudvikling samt naturligvis

på salg. Det er jo derfra pengene kommer. Til gengæld satser de ikke på

politik. De får jo ikke noget tilskud. Men det gør DSB. Derfor førte DSBs

omdannelse til ”virksomhed” og moderniseringstiltagene i øvrigt ikke

til, at DSB kom til at ligne en privat virksomhed med fokus på kunderne

etc. -tværtimod. Selv DSBs markedsføring i medierne kom til at henven-

de sig til DSBs primære målgruppe, de 179 medlemmer af folketinget.

145035-1_DSB af sporet.indb 99

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

DSB vendte ryggen til passagererne, der bare skulle ”kapres”, mens ”in-

denrigslufthavnene skulle lukkes”

og når produktionsapparatet skulle

udvikles, var det ikke for kundernes skyld, men alene for at bekæmpe

konkurrenter, indenrigsflyvning, fjernbusser og privatbiler. Det var ikke

bare de 480.000, men alle 500.000 daglige passagerer, der dybest set var

ligegyldige, eller rettere sagt alle bortset fra 179 ikke-betalende ”kunder”.

I 2013 førte det til, at et politisk løfte om billigere kollektiv trafik for de

daglige brugere af busser og tog, som blev givet i en valgkamp ikke blev

indfriet. I stedet blev det erstattet af øgede bevillinger fra en såkaldt

togfond til en timemodel, der skulle forbedre DSBs fjerntrafiks konkur-

renceevne imod indenrigsflyvningen og bilerne. Takstnedsættelser er

nemlig ikke ”virksomhedens” interesse – det er derimod øgede bevillin-

ger også indirekte via BaneDanmark, når infrastrukturen stilles gratis

til rådighed primært for at tilgodese fjerntrafik.

Men noget er ikke ved det gamle, når det er BaneDanmark og ikke DSB,

der få bevillingerne. Når DSB og BaneDanmark er splittede. Tilskuddet

til virksomheden DSB er kun indirekte. Den gamle koncern DSB findes

ikke længere. Men som TogfondenDK viser, så findes den tænkning

som koncernen skabte stadig. Kulturen lever videre og i systemet findes

stadig de gamle frontkæmpere fra kampen mod indenrigsflyvningen,

fjernbusserne og privatbilerne og som kæmper videre i små lommer

rundt om i ministerier, styrelser, kommuner og som konsulenter. Men

koncernen DSB og dens interesser findes ikke mere - kun kulturen, så

lad os se på den.

100

145035-1_DSB af sporet.indb 100

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 12

Kulturen

Den gamle etatskultur var baseret på loyalitet overfor system og foresat-

te. Man gjorde hvad der blev sagt og forholdt sig reaktivt til, hvad der kom

oppe fra. Til gengæld som tak for lang og tro tjeneste endte man med at

få en stor tjenestemandspension. Det system var i det alt væsentligste

statisk i sin karakter. Det var derfor helt nødvendigt at bryde det op.

Da Ole Andresen igangsatte langtidsplanlægningen i generaldirektørens

sekretariat i 1970’erne var målet at skabe Transportselskabet Danmark

en statslig de facto monopolvirksomhed, der skulle stå for en meget

stor del af al transport i det socialiserede Danmark. DSB skulle derfor

strømlines til

en moderne offentlig virksomhed.

Men da ”Ole And” blev generaldirektør i 1980 skulle der kun gå to

år før, der blæste helt nye politiske vinde ind over Danmark, da Poul

Schlüter blev statsminister. Nu handlede debatten om privatisering og

det private blev et ideal. I 1983 igangsattes moderniseringsprogrammet

for den offentlige sektor og nu blev DSBs arbejde med at udvikle

moderne offentlig virksomhed

et ideal for den øvrige offentlige sektor. I

den sammenhæng var målet at få den offentlige sektor til at ligne den

private så meget som muligt.

Ledelsen skulle styrkes og have frihed til at disponere selvstændigt uden

at være underlagt en bureaukratisk spændetrøje. Der skulle ansættes

professionelle ledere udefra og ved at igangsætte et internt lederud-

viklingsprogram. Ledelsesidealerne fra den private sektor blev direkte

overført til DSB og det var allerede sket, da den borgerlige regering

tiltrådte. DSB var derfor et oplagt ideal for modernisering i den øvrige

offentlige sektor.

DSB fik friere rammer til at agere forretningsmæssigt ligesom private le-

delser, men der var forskelle. I den private sektor er man helt afhængig af

markedet. Svigter salget, går der ikke lang tid før ledelsen bliver udskiftet.

I DSB var det anderledes – der var man afhængig af den politiske velvilje.

Man forsøgte derfor at sælge sig til det politiske miljø og det lykkedes

over al forventning. DSB blev på denne måde en succes på to fronter, dels

blev DSB et forbillede for den borgerlige regerings modernisering af den

101

145035-1_DSB af sporet.indb 101

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

offentlige sektor generelt, dels fik man politisk støtte, da der under de

borgerlige regeringer opstod et særligt alternativt trafikpolitisk flertal

for grøn kollektiv trafik uden om regeringen. De radikale støttede godt

nok regeringen, men trafikpolitisk støttede de oppositionen og dermed

DSBs interesser.

DSBs ledelse så derfor med rette sig selv som en enorm succes. Det gav

psykologisk overskud til yderligere reformer og dristige risikable politiske

udspil. DSB var ikke bare en offentlig virksomhed, der havde monopol

eller en offentlig virksomhed på et marked, men

en offentlig virksomhed

i konkurrence.

Det lød borgerligt – liberalt, men dækkede ikke over at

kunderne kom i fokus og skulle serviceres. Det var tværtimod konkur-

renterne der skulle bekæmpes gennem regulering og statstilskud til DSB.

Det var således ingen tilfældighed, at en DSB-direktør udtalte i tv, at man

”kaprede” kunder og at ”vi lukker en lufthavn om året”. Det var kernen

i måden man tænkte på. Det var krigens sprog – og det afspejlede en

kultur. Vi står sammen i kampen mod det onde under stærk ledelse - har

man ikke hørt det før?

Når man er i krig er alt sort-hvidt. Verden består af venner og fjender.

Det gælder omverdenen, der består af de politiske venner og fjender, det

gælder indverdenen, hvor der kun var plads til de førstnævnte. Det hed

sig, at når DSB ansatte nye medarbejdere, så blev de enten begejstrede

eller også forlod de meget hurtigt virksomheden. Der var ikke plads til

den bløde mellemvare. Enten var man med eller også var man imod.

Men naturligvis var der mange forskellige medarbejdertyper i DSB. Der

var de professionelle, der kun tænkte på karrieren og som lige så godt

kunne have været ansat i en hvilken som helst anden virksomhed. De

var med til at tegne billedet af DSB som en moderne virksomhed. Der var

medløbertyper, der fungerede som mappebærere for de stærke ledere,

hvis styrke jo også bestod i, at man stadig havde etatens gamle ekstremt

hierarkiske struktur og kultur. Og så var der tre nye medarbejdertyper,

som ledelsen satsede på og som skulle komme til at danne den nye

kultur og formulere fremtidens strategier og fremtidens DSB og dermed

fremtidens jernbane.

Det var for det første akademikerne, der kom fra universiteterne

og som troede på sagen, altså ikke almindelige akademikere, men

102

145035-1_DSB af sporet.indb 102

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

holdningsbærere, der troede på den kollektive trafiksag og som var vil-

lige til at gøre næsten alt i kampen for den. Der var den anden gruppe,

fantasterne, der tænkte stort og formulerede projekter om fremtidens

jernbane. Det var ikke mange, der kunne følge dem, så stort blev der

tænkt. Der blev tænkt helt ud af boksen, når de f.eks. bagatelliserede

projekternes økonomi og overlod alt det det med økonomi til den tredje

gruppe af nye medarbejdere, kommunikationsmedarbejderne, der på en

enkel og let forståelig måde kunne fortælle, at økonomien var god og

projekterne ”rentable”.

I virkeligheden legede fantasterne stadig med deres barndoms model-

baner. De udtænkte store tanker, hvor jernbanesystemet

blev udviklet og

voksede. De lavede nye køreplaner. De tænkte i projekter, nye baneanlæg,

i højhastighedstog og de tænkte helt uafhængigt af samfund, brugere og

økonomi, men ledelsen kunne bruge dem, for de tænkte præcist lige som

mange politikere. De havde nemlig også som børn leget med modelbane,

så projekterne var politisk realisable, ikke mindst når nu økonomien nu

var så god, som den var beskrevet af kommunikationsmedarbejderne.

Kommunikationsmedarbejderne var de nye nøglemedarbejdere. Kom-

munikation og design var vejen frem. Det var næsten umuligt under-

vurdere betydningen af at de nye DSB-plakater hang over alt fra fjernt

beliggende stationer til gangene i Ministeriet for Offentlige Arbejder og

sågar i Finansministeriet. Over alt blev budskabet kommunikeret: DSB

var ikke bare en moderne transportvirksomhed, DSB var kultur, DSB var

et symbol på intet mindre end Danmark. Kongekronen og Dannebrog

blev inddraget i kommunikationen.

Overfor de nye meadarbejdergrupper stod så det store tavse flertal af

medarbejdere, som resignerede så på og i øvrigt passede deres arbejde

og fik det hele til at hænge sammen – så længe det var muligt.

Bandt de nye medarbejdere udvikledes en stærk virksomhedskultur.

Medarbejdere og virksomhed blev ét. Da DJØF forhandlede en ny statslig

overenskomst igennem, der indebar, at DJØF’ere, skulle på jobrotation

rundt i ministeriets område, protesterede DJØFerne i DSB. Andre steder

i statsadministrationen var det en klar medarbejderinteresse, men ikke

i DSB. Der kunne jobrotationen indebære, at medarbejderene poten-

tielt havnede hos DSBs fjender. At være DJØFer i DSB indebar, at man

hadede ikke bare biler, men også Vejdirektoratet. DJØFs forhandlere

103

145035-1_DSB af sporet.indb 103

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

blev indkaldt til stormøde og stillet til regnskab. DJØFerne i DSB var

ikke DJØFere, de var DSBere. Man kunne heller ikke i 1864 have lavet

jobrotation mellem den danske og den preussiske hær. I DSB var der

110% loyalitet overfor DSB og minus 10% overfor omverdenen og det

politiske system. Det var den kultur ledelsen havde skabt. DJØFerne så

sig ikke som embedsmænd, men som ansatte i en virksomhed, en særlig

virksomhed, der kæmpede for den gode sag. Loyaliteten rettede sig ikke

mod det politiske system, men mod virksomhedens paroler. Der var in-

tet problem i at politisere og varetage DSBs interesser. Man var på den

rigtige side. Målet helligede midlerne.

104

145035-1_DSB af sporet.indb 104

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 13

Afsporingen

I juni 1986, lykkedes det trafikminister Arne Melchior at skabte bred

politisk opbakning til at etablere en fast forbindelse over Storebælt.

Dermed var årtiers debat og tovtrækkeri slut.

For DSB havde Storebælt hele tiden været den helt store strategiske

udfordring. På den ene side ville en fast forbindelse give jernbanen nye

muligheder. På den anden side indebar den faste forbindelse, at DSB ville

miste sit guldæg, bilfærgerne. Og i virkeligheden var det et spørgsmål

om ikke bilens konkurrenceevne i forhold til toget ville blive styrket af

den faste forbindelse?

Storebælt havde derfor hele tiden ligget under al anden diskussion i DSB

og når DSB udviklede sig til en strategisk tænkende virksomhed, var det

klart, at netop i relation til Storebælt havde DSB helt særlige interesser.

Den Storebæltsforbindelse, det var lykkedes Arne Melchior at få forhand-

let igennem, var et kompromis mellem de forskellige politiske hensyn.

Socialdemokratiet ønskede, at der skulle tages højde for den kollektive

trafiks interesser i projektet. Kompromisset gik ud på at etablere for-

bindelsen som en etapeløsning, hvor jernbanen og vejen skulle bygges

tidsforskudt og hver for sig, således at jernbanen fik tre års forspring.

Jernbanen skulle føres i en miljøneutral boret tunnel under den dybe

Østerrende mellem Sprogø og Sjælland og trods teknikernes advarsler

mod borede tunneler i Storebælts undergrund, mens bilerne skulle over

en hængebro. Mellem Sprogø og Fyn skulle der bygges en lavbro for

både biler og tog.

Det hed sig, at jernbanen kunne udnytte forspringet til at bygge sit

marked op, så den stod styrket, når vejbroen blev åbnet.

Den skjulte hensigt var, at man, hvis der opstod en ny politisk situati-

on, så kunne man vælge at udskyde anlægget af vejbroen yderligere og

eventuelt helt opgive den og bruge jernbanesporene til at gennemføre en

biltogs”løsning”. Dermed ville DSB være et skridt nærmere et monopol

105

145035-1_DSB af sporet.indb 105

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

på øst-vest-trafikken og ville samtidig fastholde indtægterne fra bilfær-

gerne, som var virksomhedens mål.

På den måde blev der altså taget betydeligt hensyn til DSBs interesser.

Forud havde der foregået et intensivt spil, hvor DSB havde spillet en

nøglerolle. Lad os først se på hvordan man taklede Storebæltsspørgs-

målet i

Plan 90.

Storebælt i Plan 90

Plan 90

var der et kapitel om de faste forbindelser over sunde og bælter.

Der forelå på det tidspunkt, da

Plan 90

blev offentliggjort (1975) allerede

en projekteringslov for en Storebæltsbro

fra 1973, men det var uklart,

hvornår byggeriet ville gå i gang. Man antog dog, at de faste forbindelser

i hvert fald over Storebælt og måske også en eller to forbindelser over

Øresund kunne blive til virkelighed inden 1990, men da det ikke var

sikkert, lagde planen op til fleksibilitet i såvel jernbaneplanlægningen,

som i færgeplanlægningen.

Måden DSB tacklede de faste forbindelser på var altså, at man accepte-

rede, at de kom og at man så skulle få det bedst mulige ud af det og man

skønnede – i hvert fald officielt - at de ville gavne jernbanen.

Det hed således: ”De

faste forbindelser er af stor betydning for DSBs frem-

tidige muligheder. Dels vil forbindelserne betyde et kraftigt fald i investe-

ringsbehovet til færger og vogne, og dels vil driftsomkostningerne og per-

sonaletallet blive reduceret.

Men frem for alt betyder de faste forbindelser en væsentlig forbedring af

kvaliteten ved jernbanetransport og påvirker dermed konkurrencesituatio-

nen. Det drejer sig bl.a. om betydeligt kortere rejsetider og en mere præcis

og pålidelig trafik”

DSB Plan 90

bragtes også en tegning af Storebæltsforbindelsen i to

forskellige udformninger, dels som bro, dels som tunnel, selv om der

altså forelå en anlægslov for en bro og tunnelen således allerede var

fravalgt politisk.

106

145035-1_DSB af sporet.indb 106

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Figur 14.1.

Storebælt i Plan 90

Teksten lød sådan: ”Over

eller under Storebælt? - Etableringen af den faste

forbindelse spiller under alle omstændigheder en væsentlig rolle for DSBs

planlægning og er afgørende betydning for DSBs fremtidige muligheder”.

Mere stod der ikke, men tegningen rummede kimen til fremtidens po-

litiske debat om Storebæltsforbindelsen. Men altså i 1975.

Tegningen af broen var en tegning af tre parallelle broer uden kontakt

med hinanden. I midten en jernbanebro og på hver side en vejbro. De

havde hver deres bropiller og der var tydeligvis luft mellem dem. Jern-

banebroen i midten havde to spor, mens de to vejbroer på siderne havde

hver tre vejbaner og et nødspor. Det kunne man se, for der var tegnet

biler på broerne.

Det, som i historiens lys, er interessant er, at man havde tegnet tre broer,

der altså i princippet kunne anlægges hver for sig. Det perfekte oplæg

til en diskussion af den såkaldte etapeløsning ti år senere.

I bunden af tegningen var der vist en jernbanetunnel. Kigger man på

tegningen, er det mest bemærkelsesværdige, at tunnelen kun lige netop

rummede det tog, der er tegnet i den. Kort sagt fra bund til loft var der

på tegningen ikke meget mere end fire meter, hvilket er voldsom under-

drivelse i forhold til virkelighedens Storebæltstunnel, hvor tunnelrørene

107

145035-1_DSB af sporet.indb 107

03-10-2014 12:34:41

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

fik en diameter på ca. 8 meter og dermed fik et fire gange større rumfang.

Men ved at vise tunnelerne urealistisk små fremstod tunnellen som et

meget beskedent projekt set i forhold til de tre voldsomme broer, der var

vist ovenfor, som tilsammen var meget brede med sekssporet motorvej

med nødspor.

På tegningen af tunnelen, som var i to rør, så man i det ene tunnelrør et

lokomotiv, i det andet den bagerste vogn. Kiggede man nøje efter ville

man se, at vognen var en biltransportvogn, som rummede biler i to etager.

Når DSB på denne måde kunne foreslå en biltogtstunnel, selv om der

altså forelå en beslutning om at bygge en kombineret vej- og jernbanebro

skyldtes det, at den tidligere havde været inde i billedet. DSB tog altså

bare en gammel debat op igen, som var den ikke afsluttet, selv om der

nu forelå en projekteringslov for en ren broforbindelse. Vi bliver derfor

nødt til at gå endnu længere tilbage.

I det meget omfattende trebindsværk ”På

sporet 1847 -1997”

som Jern-

banemuseet udgav i 1997 i anledning af 150 års jubilæet for indvielsen af

den første nationale danske jernbane København-Roskilde er der i bind

III ”Jernbanen

i bilismens skygge”

af Hans Chr. Johannesen en beskrivelse

af beslutningsprocessens tidlige faser. De følgende citater er derfra.

Helt tilbage i 1960 afgav Storebæltskommissionen betænkning, der fore-

slog en kombineret vej- og jernbanebro og i forlængelse af det arbejde

nedsatte man et arbejdsudvalg, ”der

i første omgang kom med forslag om

at der skulle udføres nogle tekniske forarbejder, bl.a. nye bundundersøgelser,

som tillige skulle give mulighed for bedre at vurdere mulighederne for en

tunnelløsning, og det var der tilslutning til i folketinget”.

Desuden afholdt

Dansk Ingeniørforening en international idékonference om udformnin-

gen af en fast forbindelse og der indkom 144 forslag.

”På

grundlag af disse forskellige nye oplysninger kunne arbejdsudvalget af

1968 udsende en ny betænkning. Den indeholdt for det første en beregning

af udgifterne til en række typer af faste forbindelser. Billigst ville en brofor-

bindelse via Sprogå fortsat være. Den mindede i sin udformning meget om

kommissionens forslag, men havde tre midterfag på østbroen på 325 meter

bredde hver. Der var kun et enkelt brodæk med dobbeltspor i midten og to veje

med hver tre baner placeret på hver side af jernbanen. Prisen blev anslået

til 2,6 milliarder kr. For en merpris på 400 mill kr kunne den midterste del

108

145035-1_DSB af sporet.indb 108

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

af østbroen udformes som en hængebro med et spænd over sejlrenden på

800 meter. Den næst billigste ville være en banetunnel, der fik kapacitet til

at overføre biler. Den kunne bygges for 2,7 mld. kr. Den dyreste udformning

med en pris på 4 mia. kr. ville være en tunnel for både bane- og biltrafik”

Det blev altså vurderet at en kombineret vej- og jernbanebro var billigere

end en ren jernbanetunnel til biltog.

I betænkningen sammenlignede man også færge- og broøkonomi, idet

man ændrede skønnene for trafikomfanget i forhold til de tidligere be-

regninger og konkluderede ”De

således gennemførte beregninger tyder

på, at der skulle være god økonomisk basis for at åbne en fast forbindelse

allerede i 1980. Såfremt anlægskapitalen kan fremskaffes til den ovenstående

beregning forudsatte rentesats på 7% skulle det med overførselsafgifter på

niveau med de hidtil ved færgefart benyttede være muligt at afskrive an-

lægskapitalen over 16 år i stedet for de foran forudsatte 40 år.”

Imidlertid skete der ikke noget og da man i Trafikministeriet i 1970 som

led i den første perspektivplanlægning udarbejdede en samlet trafikplan

hed det med Hans Chr. Johansens ord: ”noget

overraskende, at det var

brug for yderligere teknisk-økonomiske undersøgelser og overvejelser, før

man kunne tage endeligt stilling til, hvilken endelig teknisk udformning en

kommende Storebæltsforbindelse burde have. Der blev derfor nedsat et nyt

udvalg, nu kaldet ”Teknisk udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindel-

se”, der skulle foretage disse undersøgelser, og det havde sin rapport klar

i november 1972. Rapporten indeholdt en fornyet gennemgang af en lang

række alternativer, broer af forskellige konstruktioner, tunneler med og uden

biltog og en dæmnings- og broforbindelse via Samsø. Det billigste forslag var

nu en biltogsforbindelse med lavbro over Vesterrenden og en tunnel under

Østerrenden”

og udvalget kom frem til følende konklusion:

”At

den første faste forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark bør anlægges

over Storebælt,

- at en fast forbindelse bør anlægges så hurtigt, dette er teknisk muligt, og

- at den første faste forbindelse bør være en tosporet jernbanetunnel og

-lavbro til afvikling dels af almindelig jernbanetrafik dels biltrafik med dertil

indrettet rullende materiel og terminalanlæg.”

109

145035-1_DSB af sporet.indb 109

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Nu satte embedsværket altså en biltogsforbindelse på dagsordenen,

som man tidligere havde skønnet dyrere end en kombineret vej- og

jernbanebro, men som man nu skønnede billigere. Men heller ikke den

løsning blev ikke til noget.

Konklusionen blev ifølge Johansen ”i

første omgang accepteret af regerin-

gen”

(socialdemokratisk regering under Jens Otto Krag) og ministeren

for Offentlige arbejder Jens Kampmann støttede forslaget.

”Næste

skridt blev, at et lovforslag skulle godkendes i et ministermøde.

Det blev afholdt den 29. november samme år (1972), men her blev Jens

Kampmanns indstilling underkendt, idet der var modstand mod, at der

overhovedet skulle bygges en tunnel ... I den officielle pressemeddelelse hed

(det), at den ændrede indstilling skyldtes, at man havde ”bøjet sig for den

politisk-psykologiske realitet””

Ministeren fremsatte derefter i januar 1973 lovforslag om anlægget. Der-

med var biltogsideen endeligt forkastet - skulle man tro. I stedet skulle

der anlægges en kombineret jernbane- og vejbro, med to jernbanespor

og seks motorvejsspor som en lavbro over Vesterrenden og en højbro

over Østerrenden. Broforslaget blev endeligt vedtaget af folketinget i

juni 1973. Nu manglede man bare at vedtage den endelige anlægslov.

Det skete, men først i 1978.

Mellem Sjælland og Sprogø skulle der bygges en stor hængebro, verdens

længste og med to jernbanespor på midten mellem de seks vognbaner.

Man kan næsten sige sig selv at en sådan bro med et stort spænd, der på

midten skulle kunne bære to tungt lastede godstog i 60-70 meters højde

og med lange ramper, da godstogene ikke kunne klare stigninger var på

kanten af det teknisk mulige. Men projektet blev vedtaget.

Der blev altså ikke tale om en tunnel. Politisk ønskede man en bro.

Internt var socialdemokratiet dog splittet. På den ene side stod ven-

strefløjen med trafikminister Jens Kampmann med biltogsforslaget på

den anden side stod højrefløjen, der så den lille mands bil som et gode.

Man øjner kimen til den splittelse, der skulle føre til partiets sprængning

senere samme år, da Erhard Jakobsen dannede Centrumdemokraterne og

i virkeligheden øjner man også kimen til det formandsopgør, der mange

år senere splittede partiet og endnu senere opgøret om betalingsringen.

110

145035-1_DSB af sporet.indb 110

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I DSB måtte man nu indstille sig på, at broen snart var en realitet. Men

ikke desto mindre kunne man altså i

Plan 90

fra 1975 se spørgsmålet

”over

eller under Storebælt?”

gentaget som om, der ikke forelå en brobe-

slutning. Der var vitale interesser på spil for DSB. Så DSB søgte at påvirke

den poliske virkelighed. Her startede det!

Hvad ville broen betyde for DSB?

DSB Plan 90

beskrev man alle de muligheder, som broen gav DSB, men

hvad med de negative? Da det først var ved at blive alvor med broen og

det gjorde det i 1978, stod det i hvert fald lysende klart: DSB ville miste

indtægterne fra de stærkt overskudsgivende bilfærger. Broen skulle ikke

ejes af DSB og det var tanken, at DSB skulle betale for brug af den. Fra

at Storebælt var en nettoindtægtskilde, ville Storebælt blive en netto-

udgift og bilerne ville få de samme fordele som jernbanen. Faktisk ville

den fasteforbindelse måske endda gavne bilerne relativ mest, fordi den

relative barriere ved Storebælt var størst for den mest fleksible trafik,

vejtrafikken.

Samtidig var det en strategisk planlægningsopgave af dimensioner at

afvikle færgedriften. Problemet var, at Storebæltsfærgerne var en meget

stor arbejdsplads, som man altså nu skulle nedlægge. Hvordan skulle man

tackle, at medarbejderne måtte antages at sive væk fra arbejdspladsen

i takt med at datoen for broindvielsen nærmede sig, mens man skulle

sejle med fuld kapacitet til den sidste dag?

Storebæltsbroen rummede altså både trusler og muligheder for DSB – og

truslerne var endda meget store. Storebælt var ikke bare en udfordring

– det var

den

strategiske udfordring. Hvad skulle man gøre?

Biltogsforbindelsen ville have sikret DSB fortsatte indtægter og endda

besparelser set i forhold til færgedriften og den ville være en relativ

større fordel for jernbanen end for vejtrafikken, men var altså politisk

blevet forkastet.

Nu stod det klart, at broen blev bygget. En projektorganisation Stats-

broen Storebælt blev etableret og man var i fuld gang med at ansætte

medarbejdere, da der skete noget helt uventet. Den Arabiske Golf blev

111

145035-1_DSB af sporet.indb 111

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

lukket som følge af den iranske revolution og olieforsyningerne blev

afbrudt. Den anden energikrise var en realitet og dermed var der en helt

ny politisk situation i Danmark.

Den anden energikrise 1979

Energikrisen skulle få dramatiske konsekvenser for Danmark og for DSB.

Hvor den første energikrise havde ramt Danmark som et chok, og krisen

havde fjernet alt grundlag fra væksttænkning, stod det nu klart, at Dan-

mark var helt afhængig af importeret af energi fra den arabiske verden,

dvs. af højst usikre leverancer.

Det politiske system – og Danmark i øvrigt - gik næsten i panik.

I den situation besluttede man at standse Storebæltsprojektet og ud-

skyde det på ubestemt tid. De frigjorte anlægsressourcer skulle i stedet

anvendes til at anlægge et nationalt naturgasnet, så Danmark med egen

naturgas kunne blive uafhængig af forsyninger udefra.

Dermed var DSBs strategiske problem løst – i hvert fald for en tid.

DSB kunne nu regne med en uændret konkurrencesituation i forhold til

vejtrafikken og kunne samtidig for mange år ud i fremtiden regne med

overskudsindtægterne fra bilfærgerne.

Men samtidig traf politikerne en anden beslutning af stor betydning for

DSB. Af hensyn til forsyningssikkerheden besluttede man ikke bare at

anlægge naturgasnettet. De danske jernbaner skulle også elektrificeres

og finansieringen skulle som for naturgasnettets vedkommende komme

fra det økonomiske frirum, der opstod når man udskød Storebæltspro-

jektet. Allerede i

Plan 90

havde DSB formuleret argumenterne i lyset af

den første oliekrise i 1973:

”Indførelse

af eldrift vil ophæve afhængigheden af én enkelt energiform

– gasolien – idet driften vil kunne opretholdes på basis af olie, kul eller

kernekraft.

112

145035-1_DSB af sporet.indb 112

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Energiforbruget vil være mindre end ved dieseldrift, når køretiderne er de

samme. Ved udnyttelse af eldriftens køretidsmæssige fordele bliver energi-

forbrugene af omtrent samme størrelse.

DSBs evt. elforbrug forventes kun at udgøre omkring 2% af den samlede

elproduktion i 1990.”

Oliekrisen fik altså til følge for DSB, at den overskudsgivende Store-

bæltsoverfart blev givet tilbage til DSB, samtidigt med man politisk

besluttede at de danske baner skulle elektrificeres, hvilket betød at DSBs

anlægsbudgetter blev tilført et milliardbeløb.

Hvordan beslutningerne konkret blev truffet er uklart, men DSB kunne

ikke ønske sig det bedre. Nu var situationen en helt anden. Et alvorlig

trussel var blevet afværget og man fik endda en kæmpeinvestering til

gengæld, som ville forbedre banernes økonomi yderligere i fremtiden.

Sammenlagte overfarter

Selv om broen nu var udskudt på ubestemt tid truede den stadig ude i

horisonten, og da den borgerlige Schlüter-regering overtog regerings-

magten i 1982 meldte den straks ud, at man i løbet af et par år regnede

med at træffe en endelig afgørelse om byggeriet af broen, jævnfør, Jo-

hannesen side 111.

Nu var gode råd dyre. Hvordan DSB skulle forholde sig, var selvsagt et

vigtigt strategisk spørgsmål for DSBs ledelse. Men snart var DSBs stra-

tegiske planlæggere klar med et nyt forslag, der indebar en yderligere

udskydelse af anlægget af broen.

I stedet for at bygge den, burde man i første omgang, nøjes med at for-

længe jernbanen fra Nyborg frem til bilfærgehavnen ved Knudshoved

og tilsvarende føre jernbanen fra Korsør frem Halskov og så lægge jern-

banefærgeforbindelsen og bilfærgeforbindelsen over Storebælt sammen

til én overfart. Projekt ”sammenlagte overfarter” var født.

Argumenterne for projektet var enkle, ved at lægge de to færgeoverfarter

sammen muliggjordes halvtimesdrift over bæltet for kombinerede jern-

bane- og bilfærger i stedet for den eksisterende timedrift for henholdsvis

113

145035-1_DSB af sporet.indb 113

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

bil- og jernbanefærger. Der ville selvfølgeligt være god energiøkonomi

i at forkorte sejlafstanden for jernbanefærgerne og med en færge hver

halve time i stedet for en hver time - og dermed fordoblet kapacitet -

kunne jernbanen få et gevaldigt løft. I virkeligheden handlede det om,

at når man først havde investeret store beløb i superfærger, så var Sto-

rebæltsbroen skudt årtier ud i fremtiden.

Særligt Det Radikale Venstre med Jens Bilgrav-Nielsen i spidsen blev

begejstret for ideen og ”i

maj måned 1983 lykkedes det partiet at samle

flertal imod regeringen og for at der som første etape skulle ske en overflyt-

ning af togfærgerne fra Nyborg til Knudshoved og i en senere etape også en

udflytning fra Korsør til Halskov, så overfartstiden blev reduceret. Til denne

rute skulle kommende færger bygges, så de både kunne overføre tog og biler.

Det ville i praksis udskyde brobyggeriet i adskillige år.” (Johannesen side 122)

Det radikale venstre spillede en nøglerolle i dansk trafikpolitik i de år.

Ved valget i december 1981 fortsatte Anker Jørgensen som socialdemo-

kratisk statsminister for en mindretalsregering, der var baseret på støtte

fra det radikale venstre og SF. Men snart blev socialdemokratiet og det

radikale venstre uenige om den økonomiske politik og Anker Jørgensen

trak sig og Schlüter trådte til som leder af den såkaldte firkløverregering

bestående Venstre, Det Konservative Folkeparti, Kristeligt Folkeparti og

Centrumdemokraterne. Det radikale venstre blev således firkløverrege-

ringens støtteparti,

men på det trafikpolitiske område var partiet uenig med

regeringen og dannede et såkaldt alternativt trafikpolitisk flertal sammen med

socialdemokraterne og SF.

De radikale var grundlæggende set imod broen og

købte derfor ideerne om sammenlagte overfarter, som derfor blev besluttet.

Vognmandsruten

Snart skulle DSBs guldæg imidlertid blive truet fra en anden og helt

uventet kant. Da den borgerlige regering tiltrådte, kom privatisering på

dagsordenen og regeringen tillod Vognmandsruten at bryde monopolet

på Storebælt. Det skete i marts 1984. DSB havde aldrig forventet, at noget

sådan kunne ske og var rystet.

Baggrundshistorien var ifølge Wikipedia, at engang i efteråret 1983

mødte skibsfører Hans E. Bergman en vognmand fra Fyn på færgen

mellem Spodsbjerg og Tårs. Vognmanden forklarede, at ruten mellem

114

145035-1_DSB af sporet.indb 114

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

København og Odense via Lolland og Langeland var 700 kr. billigere for

et lastvogntog end DSBs færger over Storebælt. Skibsføreren gik derefter

hjem og gav sig til at regne. Resultatet var positivt og den 18. marts ind-

ledte ”Trailer Express” sejladsen mellem Korsør og Nyborg. DSB havde

fået en ny konkurrent og fra en helt uventet kant.

Biltogsløsningen

I DSB fortsatte strategerne nu med at arbejde med projektet om en ren

jernbaneforbindelse i tunnel i erkendelse af at det før eller siden ville

blive besluttet at bygge en fast forbindelse. I lyset af at DSBs Storebælts-

monopol nu var brudt forekom en ren ren jernbaneforbindelse nu mere

attraktiv end færgerne, da den ville genskabe DSBs monopol på bæltet.

Da der i miljøkredse var stor bekymring for, hvordan vandgennemstrøm-

ningen til Østersøen ville blive påvirket af et evt. Storebæltsprojekt var

tunnelløsningen oplagt, hed det sig nu. En tunnel risikerede heller ikke

som broen at blive påsejlet.

Pointen var, at en tunnel kunne etableres som en helt miljøneutral kon-

struktion, men kun hvis den med den nyeste teknologi blev etableret

som en

boret

tunnel. En sådan ville i modsætning til en sænketunnel og

en bro slet ikke berøre vandmiljøet.

En boret tunnel kunne ikke konstrueres som en vejtunnel, da man den-

gang endnu ikke kunne bore tunneler med stor diameter. En tunnel måtte

således nødvendigvis være en ren jernbanetunnel, der dog godt kunne

rumme biltog. I stedet for at bygge en bil-bro, burde alle DSBs de politiske

venner kunne forstå, at

løsningen på bil-problemet,

altså

bil-broen

var en

tunnel-løsning,

ligesom som den ved den engelske Kanal.

Eksperterne advarede dog mod en boret tunnel, da undergrunden un-

der Storebælt var uegnet til borede tunneler, hævdede de. Intet sted i

verden havde man boret i sådan en undergrund. Men for DSB var det

ligegyldigt. En boret tunnel havde de rette politiske forudsætninger for

DSB’s strategi. I stedet for at drive store dyre færger, kunne transporten

af bilerne over bæltet klares af nogle få tog. Både drifts- og anskaffel-

sesudgifterne var i sammenligning med færgedriften meget små. Da

et biltog desuden kunne køre næsten lige så hurtigt som bilerne ville

115

145035-1_DSB af sporet.indb 115

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

rejsetiden for bilisterne reelt kun blive forøget med tid til af- og påkørsel

og ventetid mellem togene.

DSB udarbejdede et forslag til en biltogsløsning, hvor der skulle køre et

personbiltog hvert 10. minut og et lastbiltog hvert 20. minut og lagde

dermed op til offentlig debat om biltogsløsningen.

Men der var ingen politisk opbakning til forslaget. Hvad nu?

Etapeløsningen

I den situation udviklede man endnu et forslag: den såkaldte etapeløs-

ning. Storebæltsprojektet skulle bestå af to parallelle forbindelser én for

tog og én for biler. Over den dybe Østerrende mellem Sjælland og Sprogø

skulle jernbanen i tunnel, mens bilerne skulle føres over på en hængebro.

Argumentet var, at godstogene var for tunge til at blive overført på en

hængebro med de dimensioner, den skulle have og man ikke med den

tids teknologi kunne etablere en motorvej i en boret tunnel.

Vestbroen, som var den mindste del af projektet, mellem Sprogø og

Fyn skulle være en kombineret lavbro for biler og tog, som dog skulle

anlægges som to parallelle broer. At man byggede en bro der, var ikke

afgørende for vandgennemstrømningen til Østersøen.

Argumentet for etapeløsningen var, at den kollektive trafik ville få priori-

tet, når man først byggede en jernbaneforbindelse, som så senere kunne

blive suppleret med en vejforbindelse. Det var tanken at dette forspring

til jernbanen skulle være på tre år.

Umiddelbart ville anlægget af to sådanne parallelle Storebæltsforbindel-

ser naturligvis være dyrere end at anlægge en kombineret forbindelse,

men da etapeløsningen i praksis indebar, at man udskød anlægget af

vejforbindelsen i tre år, kunne man i en investeringskalkule vise, at den

såkaldte nutidsværdi (de til nutiden konverterede fremtidige betalinger)

af udgifterne til anlægget var mindre end, hvis alle udgifterne blev af-

holdt med det samme. (Udgifter som skal afholdes langt ude i fremtiden

tæller ikke så meget i en sådan kalkule især ikke når kalkulationsrenten

som dengang lå på et meget højt niveau : 7 % p.a.).

116

145035-1_DSB af sporet.indb 116

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Hvis man ønskede at undlade eller udskyde bygningen af vejdelen yder-

ligere, var det selvfølgeligt muligt. Det ville endda være økonomisk

fordelagtigt, da man ved at udskyde anlæg mere end de tre år ville ned-

bringe nutidsværdien af anlægsudgifterne yderligere. Forbindelsen blev

simpelthen billigere i anlæg jo længere tid man udskød vejdelen. Og selv-

følgelig ville den blive allerbilligst, hvis man helt opgav vejforbindelsen.

Det, der ikke blev nævnt, var, at den dag jernbanen var ibrugtaget og

bilfærgerne sejlede videre kunne DSB meddele, at der var akut behov

for nye dyre færger, men det ville være meget billigere at investere i

nogle togvogne til biler som en midlertidig løsning, der oven i købet

indebar at serviceniveauet ville blive meget bedre, da det jo kun ville

tage et toget godt og vel ti minutter at køre over bæltet og der ville være

ti-minuttersdift.

Besluttede man sig så for at etablere en midlertidig biltogsforbindelse

ville man komme i den situation, at det ikke længere var muligt at op-

stille en kalkule, hvor bilernes betaling til broen kunne finansiere den,

for så skulle DSB have kompensation for det tabte billetsalg til biltog og

så ville jernbaneforbindelsen ikke kunne forrente sig.

Set med DSBs øjne var etapeløsningen den helt rigtige løsning, men nu

havde politikerne jo allerede lagt sig fast på de sammenlagte overfarter.

Men snart skulle socialdemokratiet skifte mening. Socialdemokratiet

kunne nu godt se fordelene ved en fast forbindelse frem for fortsat fær-

gedrift, hvis blot man kunne give den kollektive trafik, dvs. jernbanen

et tidsmæssigt forspring i forhold til vejtrafikken.

Etapeløsningen vedtages

Otte år efter at politikerne havde vedtaget det oprindelige Storebælts-

projekt som en kombineret jernbane- og vejbro i 1978, bestående af to

jernbanespor og seks vejbaner, syv år efter de udskød byggeriet igen og

besluttede at elektrificere jernbanerne for nogle af de sparede anlægsmidler

og 4 år efter de besluttede at investere i sammenlagte overfarter, besluttede

folketinget at gennemføre et nyt Storebæltsprojekt. Det var det Arne Mel-

chior forhandlede igennem i juni 1986, som blev endeligt vedtaget i 1987.

117

145035-1_DSB af sporet.indb 117

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det var en etapeløsning, hvor jernbanen skulle have tre års forspring og

hvor jernbanen mellem Sjælland og Sprogø skulle være en boret tunnel.

Der var prisen for at få socialdemokratrne med. Loven om sammenlagte

overfarter blev samtidigt ophævet.

Tunnelproblemer

Denne gang skulle den faste forbindelse blive til virkelighed. Men endnu

et år efter beslutningen om anlægget af den kunne man i pressen læse

DSB-medarbejdere, der energisk argumenterede for biltogsløsningen,

selv om den for længst var politisk forkastet.

Men det, at beslutningen trods tekniske advarsler også omfattede en

boret tunnel skulle føre til gentagne problemer. På nettet kan man læse

et interview med koncerndirektør Peter Kofoed MT Højgaard, hvor han

”Tak for kaffe” interviewes om arbejdet med at bore tunnelen. Her er en

del af artiklen (se mth.dk 7. september 2009):

”Jordbundsforholdene

var ekstreme. I de øvre lag blev der boret igennem

moræneler med granitkampesten 10 gange hårdere end kvalitetsbeton –

nogle af dem var over to meter i diameter.

Desuden var der sandlommer med vandtryk på op til 4,5 atmosfære. Intet

sted i verden har man boret i lignende undergrund.

Koncerndirektør Peter Kofoed, som var med fra start til slut, fortæller: - Det

var en kæmpe opgave. Mange ting var banebrydende og blev gjort for første

gang, ikke alene på selve tunnelarbejdet, men også på betonområdet.

Eksempelvis coatede vi betonelementernes armering med epoxy for at sikre

maksimal levetid og minimal vedligeholdelse. Normal armering ruster, hvis

der trænger fugt og salt ind - og da rust udvider metallet, sprækker betonen.

Designlevetiden for elementerne her er 100 år. De holder uden tvivl længere,

siger Peter Kofoed.

….

118

145035-1_DSB af sporet.indb 118

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Jeg kan huske, at vi på vej hjem kørte om bord på færgen mellem Helsingborg

og Helsingør sent om natten. Jeg var en smule træt, men blev pludselig lys-

vågen, da jeg så Ekstra Bladets forside. Under en rutinemæssig reparation

af en af boremaskinerne et stykke fra Sprogø var vandet pludselig kommet

væltende, og folk var flygtet ud af tunnelen. Begge tunnelrør blev totalt fyldt

med havvand. Det var alt andet end godt, beretter Peter Kofoed.

Eksplosionsbrand i boremaskine

Kort før tunnelen var færdig, skete der en eksplosionsbrand i den ene bore-

maskine knap to kilometer fra Halsskov. Peter Kofoed var til en konference

om netop tunnelbyggeriet, da han fik en telefax med besked om at ringe hjem.

Branden var eskaleret, og betonen havde fået massive skader. Hvor der før

var 40 cm tyk beton, var der nogle steder kun 13 cm tilbage.

- Det var et sted, hvor moræneleren var ustabil, og vi anså det for en reel

risiko, at tunnelen kunne styrte sammen, fortæller Peter Kofoed. Vi støbte

en stor betonprop i tunnelen, så vandet i givet fald ville blive inde i tunnelen.

Det var en sikringsforanstaltning. Derefter satte vi hele tunnelrøret under

overtryk, så vi fik en stabil tunnel, og folkene fik en dykkeruddannelse, så de

kunne gå ind under tryk og udbedre skaderne. Man kunne ikke placere nye

elementer, så vi måtte lave en alternativ foring på det sted. Men sikkerheds-

og styrkemæssigt er det kompromisløst.

Grueligt meget igennem

Boremaskinen var helt ødelagt og blev hugget op, og det blev overladt til

maskinen fra Sprogø-siden at bore tunnelrøret færdigt. I det sydlige tun-

nelrør kunne prins Joachim som den første kravle gennem tunnelen den 14.

oktober 1994, og i april 1995 blev det sidste tunnelelement monteret i den

nordlige tunnel”.

Sådan blev problemerne altså beskrevet af koncerndirektør Peter Kofoed

fra MT Højgaard i den nævnte artikel, hvor han blev interviewet.

Jernbaneforbindelsen over Storebælt blev derfor tre år forsinket og først

indviet i 1996 og dermed var næsten hele jernbanens forspring tabt.

119

145035-1_DSB af sporet.indb 119

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Vestbroen

Mens byggeriet af jernbanetunnelen under Storebælts østrende løb ind

i store store problemer, gik byggerierne med de to broer helt anderledes

gnidningsfrit.

Først gik byggeriet af Vestbroen i gang. Det var i virkeligheden to pa-

rallelle broer, der hvilede på de samme bropiller under vandoverfladen,

men over så og ser de grangiveligt ud som to selvstændige parallelle

broer. Ideen med etapeløsningen var, at man således kunne bygge bro-

pillerne under vandet og jernbanebroen over vandet før man tilføjede

vejbroen. Udskød man vejbyggeriet ville det således ikke, som det blev

fortalt medarbejderne i Sølvgade i 1986 komme til at blive synligt. Kun

særligt indviede ville vide, at der under den smalle jernbanebro mellem

Sprogø og Fyn ville være nogle meget brede bropiller, der oprindeligt

også skulle have båret en motorvej.

Men byggeriet skulle ikke komme til at udvikle sig som man havde tænkt

det. Den første tekniske direktør, der blev ansat for Storebæltsforbin-

delsen var nemlig ”fjenden selv” Vejdirektoratets tidligere brochechef

Hans Henrik Gotfredsen og han vidste godt, hvad der var på færde. Han

gjorde derfor alt for, at der ikke bare ”strittede noget ud på Vestbroen”

som tegn på en fejlslagen politik. Han sørgede for, at både underbygning

for jernbanen og for vejdelen blev udbudt samlet, og at det skulle bygges

helt færdigt helt op til at vejbanen kunne lægges ovenpå.

Byggeriet med vejforbindelserne både over øst- og vestrenderne blev

som nævnt ikke ramt af problemer. Og politisk besluttede man ikke at

udskyde vejanlægget.

Det var med Storebæltstruslen, at DSB rigtigt blev kastet ind i at have

et politisk fokus. Det var det politiske fokus, der førte til at man forskød

fokus væk fra, hvad der var trafikalt, økonomisk og anlægsteknisk rigtigt

til det, der var politisk rigtigt og godt for virksomheden DSB, nemlig

den borede tunnel, som teknikerne advarede mod, men som hvis man

besluttede at standse vejbyggeriet kunne bane vejen for biltogsløsningen

og dermed DSBs monopol på Storebælt. Det var denne fokusforskydning,

der var den egentlige årsag til 1990ernes helt store skandale: Tunnelen

under Storebælt.

120

145035-1_DSB af sporet.indb 120

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 14

Fokusforskydning

Når man ændrer organisering ændrer man organisationens fokus. Da

man privatiserede Københavns Lufthavn skete der en fokusforskydning

bort fra ønsket om at være verdens bedste lufthavn til at tjene penge og

give ejerne en kortsigtet forrentning af investeringen, herunder ved at

trække kapital ud af lufthavnen. Konkret skete det ved at skyde fokus

fra service og trafikafvikling til shopping.

På samme måde førte DSBs omdannelse til virksomhed til fokusfor-

skydning fra

- samfundets til virksomhedens interesser

- fra operativ drift til strategisk imagepleje

- fra kundefokus på de rejsende til de politiske interessenter

Baggrunden var enkel. Organisationen rettede sig som virksomhed di-

rekte mod at få den politiske goodwill, som var forudsætningen for at

den stærkt underskudsgivende virksomhed til at overleve.

Politisk var intentionerne helt anderledes. Målet var netop, at kunderne

skulle i fokus, ligesom i den private sektor, men hver gang politikerne

bevilliger penge til en organisation som DSB, bliver fokusset rettet mod

politikerne og endnu stærkere bort fra kunderne.

Denne fokusforskydning omfattede alt: det strategiske fokus, det dagli-

ge ledelsesfokus, medarbejdernes fokus, markedsføringens fokus og de

projekter, man arbejdede med. Det der tidligere hed teknisk faglighed

gled i baggrunden. Det samme gjorde samfundsøkonomiske hensyn og

hensynet til intern effektiv produktionstilrettelæggelse samt politisk

loyalitet. Alt blev underlagt, hvad der var i virksomhedens umiddelbare

interesse. Det eneste der talte, var den politiske opbakning.

Vigtigst var, at passagererne, de ofte omtalte ”kunder”, gled helt ud af

fokus. I stedet for som en privat virksomhed, der dag efter dag er afhæn-

gig af kundernes gunst, var kundernes og offentlighedens opfattelse af

121

145035-1_DSB af sporet.indb 121

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

DSB mindre væsentlig. Hvorfor arbejde intensivt med service, forbedret

regularitet og lignende, når manglende regularitet var et argument for

og kunne føre til ekstra bevillinger?

Når man sådan bare kunne hævde, at nye signaler, der skal styre 100

tog, der i forvejen styres af skinner koster 20 milliarder kr. og man får

dem? Eller når man bestilte dieseltog, uden at vide om de kunne køre,

når man som belønning får et to-cifret milliardbeløb at elektrificere for?

I kampen for øgede bevillinger udnævnte man fjender: fjernbusser, in-

denrigsfly og privatbiler som skulle bekæmpes i stedet for at kæmpe for

at få flere passagerer gennem bedre produkter.

På den politiske spillebane handlede det ikke om kunderne og skulle

de en enkelt gang føre kritik frem i f.eks. en pendlerforening, handlede

det kun om at lave en alliance med foreningen og overbevise den om

at dårligdommene skyldes manglende bevillinger, så man kunne bruge

alliancen til øgede bevillinger.

I dag ved vi at DSBs strategi blev en dundrende succes. DSB er målt

ud præmisserne en kæmpe succes. Genlæser man DSBs 25 år gamle

strategiplan

Plan 2000

er det imponerende, hvor meget af det som blev

beskrevet i den, som i dag er - eller er ved at blive - gennemført. Umid-

delbart tog den sig ud som et katalog over mulige projekter, politikerne

kunne vælge mellem, men tilsyneladende valgte de dem alle. Lidt lige

som hvis en oliesheik får et bilkatalog, hvor der præsenteres fem forskel-

lige modeller og han så vælger alle fem. Også i det lys blev Plan 2000 en

kæmpe succes. En hurtig gennemgang af de mest ambitiøse projekter i

Plan 2000 viser det:

* Øresundsbroen blev bygget og som ønsket af DSB ved Kastrup og ikke

som oprindeligt påtænkt ved Helsingør.

* Der blev i forbindelse med Øresundsbroen bygget en helt ny station i

Kastrup Lufthavn, der fik ”udvidet sit opland betydeligt med fjerntogs-

betjening både fra dansk og svensk side.” Stationen blev finansieret af

lufthavnen og etableret umiddelbart under den nye terminalbygning for

at give banen størst mulig konkurrendekraft imod indenrigsflyvningen.

122

145035-1_DSB af sporet.indb 122

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

*Timemodellen blev ikke bare besluttet. Den visionære sluttimemodel,

der indebærer køretider på kun en time mellem København og Odense

og Odense – Århus er politisk besluttet, idet der anlægges en helt ny

jernbane København-Ringsted og der med TogfondenDK er skaffet fi-

nansielt grundlag for en meget omfattende baneanlæg mellem Odense

– og Århus samt elektrificering at næsten alle danske baner, så Danmark

kan få højhastighedstog.

* Tvær-S-banen (ringbanen) blev forlænget til Ny Ellebjerg, som foreslået.

* Der blev investeret i et nyt S-togspor fra Dybbølsbro til København H.

* Der blev investeret i nye S-tog med større kapacitet.

* Der blev etableret en tunnelbane i København som foreslået på stræk-

ningen Frederiksberg - Nørreport – Christianshavn.

* Elektrificeringen, som Plan 2000 var lidt valen overfor, da man i 1988

netop var ved at udvikle IC/3-togene og mente at de kunne opgraderes

til høj hastighed, er nu også besluttet. Femern Bælt-projektet, som ikke

indgik i Plan 2000, men som blev opfattet som en del af samme projekt

som Øresundsbroen, indebærer anlæg af en opgraderet elektrificeret

jernbane fra Ringsted til Rødby. Esbjerg-Lunderskov er besluttet elek-

trificeret og nu med TogforndenDK kommer resten med: Roskilde-Ka-

lundborg, Vejle-Herning-Struer, Fredericia-Århus- Frederikshavn.

Plan 2000 blev således en enorm succes. Den blev simpelthen beslut-

tet politisk rub og stub. Tilbage er kun et problem. Et meget alvorligt

problem: Stort set samtlige forslag i Plan 2000 var tænkt ud fra den

fokusforskudte tænkning og havde og har dermed ikke til formål at

varetage passagerernes og samfundets interesser. Det uddybes i del III.

Fokusforskydningens konsekvenser.

123

145035-1_DSB af sporet.indb 123

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 124

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

FOKUSFORSKYDNINGENS

KONSEKVENSER

DEL 3

”Og så er der Storebælt: Der er nu en løsning. Politikerne er banket på plads.

Det bliver en etapeløsning, hvor jernbanen kommer i boret tunnel under

Østerrenden, mens der på Vestbroen kommer til at stikke nogle pinde ud fra

jernbanebroen, der skulle have båret vejen som et minde om en fejlslagen

trafikpolitik.”

Information til medarbejderne i Sølvgade ultimo juni 1986

125

145035-1_DSB af sporet.indb 125

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 126

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 16

Fokusforskydningens

konsekvenser - indledning

Det er nu beskrevet, hvordan DSB markedsførte sig selv til offentlighe-

den og det politiske miljø gennem en række strategiske planer, der fik

DSB til at fremstå som en moderne virksomhed. I virkeligheden førte

virksomhedstænkningen til en grundlæggende forskydning af DSBs

strategiske fokus bort fra alt det DSB burde fokusere på og over mod

hvad der var i virksomhedens egeninteresse. I planerne blev de store

linjer lagt. Rammerne blev udstukket i forhold til Storebælt. Prioritering

og nedprioritering af indsatsområder blev kommunikeret og de konkur-

renter, der skulle bekæmpes på den politiske spillebane blev udpeget.

En lang række store satsninger, som politikerne skulle foretage, blev

også præsenteret.

I det følgende skal de helt konkrete eksempler på fokusforskydningen

og dens konsekvenser beskrives og analyseres. I mere end tyve kapitler

gennemgås de store projekter, der nu er gennemført eller besluttet i de

senere år i relation til banerne og det vises, hvordan de alle er udsprunget

af denne fokusforskydning. De er alle tænkt ud fra, hvad der var godt for

DSB uden større hensyn til Danmarks og kundernes interesser og behov.

Investering efter investering er gennemført eller besluttet, fordi de er

gode for banerne og kun derfor. Mange af dem, men langt fra dem alle

er endt i mediernes søgelys og er blevet velkendte skandaler. Men det

virkeligt interessante er ikke, at noget er gået galt, det virkeligt interes-

sante er hvorfor det er sket igen og igen. Det belyses også i det følgende,

og det vises, hvordan de alle kan forklares ud fra fokusforskydning bort

fra de egentlige samfundsopgaver og over til magtbevarelse i DSB som

organisation.

Desuden diskuteres også en række mindre betydende eksempler, til

illustration af tænkningen.

Tilsammen dannes et billede, der viser, at næsten alt er fokusforskudt

og at stort set samtlige beslutninger, politikerne har truffet i relation til

banerne set i et bredt samfunds- og brugerperspektiv er ineffektive. Det

gælder således stort set alle de 100 mia. kr. det er besluttet at investere

127

145035-1_DSB af sporet.indb 127

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

i banerne i de kommende år. De kunne investeres meget mere effektivt,

hvis målet ikke have været en varetagelse af banernes egne interesser,

men var at gavne samfundet, borgerne og specielt banernes brugere.

Vi kommer hele vejen rundt. I kapitel efter kapitel diskuteres alle de

væsentlige emner: IC4, Rejsekortet, Øresundstogene, timemodellen,

højhastighedstog, elektrificering, signalprogrammet, den nye jernbane

København-Ringsted, kapacitetsproblemerne på Københavns Hovedba-

negård, stationen i Københavns Lufthavn, bustrafik, S-banen, Ny Nørre-

port station, opdelingen mellem DSB og Banedanmark, det svenske tran-

sitgods, DSB First, Harry og Bahnsen, Togfonden Danmark og Waterfront.

128

145035-1_DSB af sporet.indb 128

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 16

IC4 – den virkelige skandale

IC4 er århundredets jernbaneskandale. Den behøver næppe nogen sær-

lig præsentation, men der kan være grund til at pege på, hvad kernen

egentligt er og hvad den reelle baggrund var.

Historikken er følgende:

1988

udkom

Plan 2000 en strategisk plan,

der handlede om, hvordan

DSB kunne takle Storebæltsbeslutningen, som folketinget traf i 1987.

Svaret var timemodellen med IC3, en satsning på forretningsrejsende

og fjerntrafik med henblik på at udkonkurrere indenrigsflyvning.

1992

blev

Poul Nyrup Rasmussen statsminister

og den socialdemokrati-

ske trafikminister Helge Mortensen fyrer DSB’s direktør Peter Langager.

Det sker rent teknisk ved ikke at forlænge Langagers åremålsansættelse.

1993

ansættes den tidligere departementschef i arbejdsministeriet

Henrik Hassenkam som direktør.

1994

nedsættes et

baneplanudvalg

i Trafikministeriet med deltagelse

fra DSB.

1. januar 1997

udskilles infrastrukturen (Banestyrelsen) fra DSB.

Baneudvalget barsler i april 1997 med en betænkning ”Modernisering af

jernbanens hovednet”. Der foreslås massive

investeringer i infrastrukturen

og der lægges også op til for elektrificering af banerne. Samlet er der

tale om investeringer på ca. 30 milliarder kr., hvortil kommer materiel.

1997

iværksætter DSB arbejdet med

en ny strategisk plan: ’Gode Tog til

Alle’ - en plan for fremtiden på skinner.

Planen præsenteres for offentlig-

heden i 1988. Nu satser DSB på en massiv investering i

materiel

”gode

tog” og frafalder fuldstændigt tankerne i Baneplanudvalgets betænkning

om ”hurtigtog” muliggjort af massive investeringer i infrastruktur. Man

satser i stedet på almindelige passagerer og pendlere frem for forret-

ningsmanden og man prioriterer intensiv drift med mange afgange. Man

frafalder idéerne om at gennemføre baneudretninger og vil gennem

129

145035-1_DSB af sporet.indb 129

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

investeringer i nyt dieselmateriel udskyde elektrificeringen. De nye tog

skal dog være hurtige og skal kunne køre 200 km/t.

Men parallelt hermed arbejdede Banestyrelsen videre med højhastig-

hedsplanerne og offentliggjorde sit konkurrerende forslag ”En

bedre

jernbane”.

Det gik ud på at satse på infrastruktur, ikke materiel, og blev

dermed skrevet i forlængelse af baneplanudvalgets rapport. Nu var de

to tidligere dele af samme virksomhed i direkte bevillingskonkurrence

og der opstod meget kold luft mellem dem. Begge var de rundet af den

samme kultur og kunne derfor ikke samarbejde.

Slutresultatet blev, at et snævert flertal i folketinget indgik en femårig

rammeaftale for jernbaneområdet i november 1999, der indebar gennem-

førelsen af

Gode tog til Alle.

Flertallet bestod alene af venstrefløjen og det

radikale venstre, der således var alene om det politiske ansvar for IC4.

De borgerlige partier kunne derfor på et senere tidspunkt da skandalen

var en realitet fremhæve, at det var en stor fejl, at man satsede på diesel

og ikke fastholdt elektrificeringen.

I udgangspunktet var

Gode Tog til Alle

dog alt andet end en skandale. Det

var det mest fornuftige, set ud fra samfundets synsvinkel, der var sket

i baneverdenen siden beslutningen i 1984, hvor man opgav at arbejde

videre med prototypelyntoget og i stedet udvikle IC3. Ideen i

Gode Tog

til Alle

var faktisk at bygge videre på den succes, IC3 havde skabt.

Som bekendt gik det grueligt galt. Men hvorfor, hvad gik galt?

Argumenterne for IC4 var identiske med den gamle argumentation for

IC3, der netop i 1999 var en stor succes. Man kunne næsten kalde IC4

for IC3 2.0. Man argumenterede for IC4 på samme måde som for IC3,

netop ud fra, at togene hurtigt og let kunne udvikles, fordi man anvendte

allerede udviklede standardkomponenter. Nok lavede AnsaldoBreda ikke

dieseltog, men hvor svært kunne det være at putte en allerede udviklet

dieselmotor i deres standardkoncepter?

Teknisk kunne det blive vanskeligt, fordi en dieselmotor ikke bare er en

dieselmotor, men det forudsætter teknisk viden at være opmærksom

på det. Der findes diesel-elektriske maskiner, diesel-hydrauliske maski-

ner og diesel-mekaniske. Valget faldt på sidstnævnte, hvilket indebar

at en togstammes mange motorers gearskift skal koordineres, hvilket

130

145035-1_DSB af sporet.indb 130

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

forudsætter en kompliceret og driftssikker computerstyring. Det var en

del af baggrunden for de kommende problemer.

Jeg tænker tilbage på dengang, der i DSB var eufori over IC3-beslutningen.

Jeg var nyansat. Jeg tænker på en bestemt oplevelse: Jeg kendte dengang

en ingeniør, som havde arbejdet en menneskealder i DSB. Han havde væ-

ret øverste ansvarlige for Maskinafdelingen. Han var af den gamle skole.

Han var fra tiden før moderniseringen og man tænkte som virksomhed.

En dag fortalte jeg ham om de fantastiske IC3-tog, der skulle udvikles.

Det må have været i 1984 evt. 1985. Planen var, at de skulle være færdige

i 1987. Jeg husker han kiggede på mig og sagde: ”Uffe,

der kommer til at

være problemer med dem. Vent og se. Der kommer til at være problemer”.

Sådan talte en erfaren mand, der ikke havde hørt parolen om, at i den

moderne organisation er ”plejer død”.

Det store problem i DSB anno 1999, da man besluttede IC4 var, at fag-

lighed ikke var i højsædet. Ingeniøren vidste, hvad han talte om. Der

opstår nemlig problemer

hver gang

man skal udvikle nyt materiel. Han

havde været med helt tilbage fra dengang, da man for Marshall-hjæl-

pen skulle licensproducere amerikanske MY-lokomotiver hos Frichs

Fabrikker i Aarhus.

Dengang var historien, at man i første omgang lod en serie producere

i Sverige, men tanken var, at produktionen af de følgende lokomotiver

derefter skulle ske i Aarhus. Man fik også produceret to lokomotiver,

men så opstod der problemer. Store problemer og man gav til sidst

op. De kom aldrig til at køre. Slutresultatet blev, at man valgte at læg-

ge hele produktionen i Sverige. Det var den Marshallhjælp, der skulle

have sat gang i dansk økonomi og gjort det muligt at få gang i en dansk

lokomotivproduktion.

Og IC3-togene selv var jo en konsekvens af de problemer, der knyttede

sig til prototypelyntogene. De femvognstogsæt, der skulle have været

kernen i det danske fjerntogssystem blev også kun bygget i to eksem-

plarer. Vognkasserne, der var bygget i overensstemmelse med alle DSB’s

designforskrifter, slog buler og opretningen af dem betød, at de blev

endnu tungere end de var i forvejen, så de blev endog meget tunge. De

blev så tunge, at de ikke kunne typegodkendes. Derfor valgte man at

skrinlægge projektet, da lejlighed bød sig, dvs. da IC3 blev en mulighed.

131

145035-1_DSB af sporet.indb 131

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det samme skete med de nye S-tog, den såkaldte tredje generation, der

skulle afløse 1960ernes og 1970ernes røde S-tog. På Bybane.net kan man

læse at: ”Det

er nok lidt misvisende at kalde tredje generation af S-tog for en

”generation”, eftersom disse tog aldrig blev særlig store i antal, og der er en

del forskelle mellem de leverede vogne, der fordelte sig mellem to forskellige

prototyper og en serieleverance”

og på Wikipedia kan man læse, at ”dette

togsæt slog aldrig igennem på trods af det var betydeligt mere komfortabelt

end hidtidige typer S-tog. En årsag var, at togsættet ofte var fejlramt, og

derfor ikke effektivt i drift.”

Det hedder videre: ”Der

blev bygget 12 togsæt

af 4 vogne, først fire prototypetogsæt, hvor 2 togsæt havde udrustning fra

GEC og 2 sæt havde udrustning fra ASEA. ASEA vandt prototypekapløbet,

og der blev talt om en ordre på 32 togsæt mere, men den skrumpede ind, så

der kun blev bygget 8 seriesæt”.

I stedet besluttede man at bygge en fjerde generation (de nuværende)

som der også var meget store problemer med. I flere år kørte de med

passagerer på dispensation uden at være typegodkendte og der skete en

ulykke, som kostede menneskeliv.

Og sådan kan man blive ved. Da man fik en elektriske udgave af IC3, de

såkaldte IR4-tog og de skulle indsættes i drift viste det sig, at IR4-toge-

ne udsendte støjstrømme, der fik DSB´s elektriske lokomotiver til at slå

strømaftagerne ned og gå i stå. Resultatet blev, at indsættelsen af IR4 i

almindelig drift forsinkedes i ca. to år.

Min bekendtes advarsler var altså velbegrundede og faktisk blev IC3

også forsinket. De blev ikke taget i brug i 1987, men først i 1990-91. På

Wikipedia kan man læse at: ”I

slutningen af 1988 var de første sæt klar til

levering, og man påbegyndte testkørslerne. Men på trods af, at de nye tog

så imponerende ud og tilsyneladende var klar til at sættes i drift, skete dette

ikke. Det nye tog var nemlig alt andet end driftsklart, og DSB nægtede at

overtage det. Bl.a. havde man store problemer med at få transmissionen til

at køre flydende (toget har fire automat-gearkasser og dieselmotorer som alle

skal køre ensartet, og ikke mindst skifte gear samtidig) af andre småfejl kan

det nævnes, at dørene til toiletterne (som var styret elektronisk) kunne finde

på at låse, selvom der var ledigt, eller uden der var problemer med udstyret.

Det værste var dog, at præcis som forudsagt kom vognenderne, der delte

bogier til at ryste kraftigt, til stort ubehag for passagerne, når toget kørte

over en vis fart. Af andre problemer kan det nævnes, at det i begyndelsen var

lettere sagt end gjort at få to sæt til at køre gnidningsfrit sammen.

132

145035-1_DSB af sporet.indb 132

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Men man endte med at få løst problemerne, og de første sæt kom i begrænset

drift (man ønskede ikke flere ubehagelige overraskelser) i januar 1990, og

typen kom i fuld drift fra sommerkøreplanen 1991, næsten fire år forsinket”.

Man kan også læse, at: ”På

Scandia voldte IC3-toget om muligt endnu

flere problemer end IC5 (prototypelyntoget). For det første var kun et fåtal

af deres medarbejdere uddannet til at arbejde med aluminium, og for det

andet havde man slet ikke erfaringen til at lave det komplicerede elektriske

system. Tre forskellige firmaer, bl.a. Siemens prøvede at designe compu-

tersystemet og få det til at virke, og for Scandia’s vedkommende endte det

med at man i slutningen af 1987 var tæt på en konkurs, men firmaet blev

reddet og opkøbt af ABB”.

Dette var altså den erfaringsmæssige baggrund for, at man i 1999 men-

te, at man bare kunne gå i gang med at bygge det endnu ikke udviklede

IC4-tog og have det klar til drift i 2003. Man så således ingen problemer

i at afgive en

samlet

ordre på 83 IC4 og 26 IC2 tog, der ikke var udviklet

endnu.

Men da Henrik Hassenkam blev direktør, havde der gennem mange år

ikke været fokus på simpel teknisk faglighed i DSB. Dels havde fokus i

årevis været rettet andre steder hen, dvs. mod det politiske niveau. Dels

var de, der havde specifik teknisk viden om udvikling af nye tog, dvs.

de der havde udviklet IC3-toget væk. Der var nemlig sket det, at man,

da man skulle bygge IC3 etablerede et udviklingsselskab, kaldet A-tra-

in i fællesskab med ABB, der overtog Scandia togfabrikken i Randers.

Medarbejderne blev overført til A-train og snart løb DSB’s interesse ud

i sandet. På den måde mistede DSB sin specialkompetence i at udvikle

tog. Det blev skæbnesvangert

Der var kort sagt ingen til at advare den nye topledelse, der intet vidste

om jernbanedrift, om at et tog på tegnebrættet intet har at gøre med

funktionsdueligt tog. De eneste der var til at rådgive, var repræsentanter

for den DSB-kultur, der havde lagt den tekniske faglighed i graven.

Dette er den egentlige IC4-skandale og den har intet med diesel- eller

el-drift at gøre, som det er lykkedes el-lobbyen at bilde politikerne ind.

Bøje Larsens (red): Det gik dem ilde … Ledelse i det virkelige liv. Forlaget

Sporskiftet 1994

133

145035-1_DSB af sporet.indb 133

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det man gjorde, var helt modsat normal praksis at undlade at igangsætte

et udviklingsprojekt, der skulle bygge en prototype, og så se tiden an. I

stedet bestilte man med det samme over 100 togsæt, der endnu ikke var

udviklet. Valget faldt på AnsaldoBreda, fordi de var billigst. På grund af

stærkt reduceret kompetence havde DSB ikke mulighed for at identifi-

cere risici og prisfastsætte dem. Så man var henvist til unuanceret at

benytte EU’s udbudsregler med valg efter økonomisk mest fordelagtige

tilbud. I realiteten var det man gjorde at satse på et udviklingsprojekt

hos AnsaldoBreda, hvor DSB fik det billigt mod at påtage sig risikoen.

Dette kan dårligt tages som udtryk for andet end et totalt fravær af

teknisk og økonomisk faglighed, men i 1999 var det også 15 år siden

man havde forhandlet Storebælt – og det begyndte som bekendt med

Storebælt. Dengang havde man afvist teknisk ekspertise, for når man af

politiske årsager ville have en havbundsmæssig miljørigtig boret tunnel,

så nyttede det ikke noget, at teknikerne kom og sagde, at det ikke kunne

lade sig gøre uden store risici, og at man intet sted i verden havde prøvet

at bore i en sådan undergrund som den under Storebælt.

Men det var ikke kun den tekniske faglighed, fokus var rettet væk fra,

det var faglighed i bred forstand, herunder også juridisk faglighed. Og

som bekendt var det ikke kun den tekniske og økonomiske faglighed,

der svigtede. Det gjorde den juridiske også.

IC4 blev solgt politisk på, at der var tale om et tog, der bestod af stan-

dardkomponenter, hvorfor det kunne udvikles hurtigt og uden de store

tekniske problemer. Det var en gentagelse af argumentationen for IC3,

men jævnfør ovenfor, udelukkede det ikke, der alligevel opstod problemer

med IC3. Og i tilfældet IC4 var det endda i allerhøjeste grad en sandhed

med modifikationer at der skulle være tale om standardkomponenter.

Ikke bare skulle IC4-togene nyudvikles, DSB var i høj grad selv involveret

i udviklingsarbejdet. En anden af mine bekendte, der har været centralt

placeret i banesektoren har forklaret, at han kan bevidne, at selv skru-

erne, som bordene i IC4 er skruet fast med, er specialdesignede af DSB.

Den manglende generelle faglighed i organisationen er også forklarin-

gen på det efterfølgende forløb, da det viste sig, der opstod tekniske

problemer med togene.

134

145035-1_DSB af sporet.indb 134

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Måden man teknisk-juridisk taklede AnsaldoBreda på var amatøragtig.

DSB manglede simpelthen forhandlingskompetence. Det virkede fuld-

stændigt som om italienerne kunne gøre, hvad de ville og stort set uden

erstatningsansvar.

Den hele kulminerede, da en journalist fra DR2 programmet ”Dårligt nyt”

den 21. marts 2013 kunne fortælle, at et af IC4-togene var blevet fundet i

Libyen. Der var det havnet som en gave til den nu afdøde libyske diktator

Muammar Gaddafi i anledning af hans 40 års jubilæum som kupgenral

og diktator fra den noget anløbne, nu tidligere italienske premiermi-

nister Silvio Berlusconi. DSB forklarede i første omgang, at toget var

et udstillingstog, der kun midlertidigt skulle befinde sig i Libyen. Men

snart kunne medierne vise billeder af togets specialindretning med fine

hvide lædersofaer mv.

Nu er det så politisk besluttet at etablere en togfond, der skal forestå

omfattende infrastrukturinvesteringer i bl.a. elektrificering af ikke bare

hovedlinierne, men også mange sidebaner, så man politisk kan komme

ud af IC4 skandalen. Men faktisk er det sådan, at når alle 28,5 mia. i tog-

fonden er brugt eller disponeret til ny infrastruktur til timemodellen på

jernbanenettet, så er der intet som helst i den disposition der forsikrer

mod, at DSB laver endnu en inkompetent bestilling – denne gang på

eldrevne tog - der kan give problemer af samme kaliber som ved IC4.

Det handler udelukkende om bestillerkompetence ikke om trækkraftens

energiform.

IC4 er et ikke et eksempel

på at der er noget galt med at satse på diesel-

tog. IC4 er et eksempel på at års fokusforskydning væk fra faglighed og

teknisk- juridisk kompetence har ført til, at DSB ikke var i stand til at

bestille et tog ude i byen, uden det gik galt. Det er den virkelige skandale.

135

145035-1_DSB af sporet.indb 135

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 136

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 17

Rejsekortet - strategiske

kontrol med de regionale

trafikselskabers takstpolitik

”Endeligt arbejdes der på indførelse af takst-samarbejde

mellem DSB og de lokale trafikselskaber uden for

Hovedstadsområdet. Et første forsøg herpå i 1987 gav

ikke resultat, bl.a. på grund af forskelle i zonesystemer og

rabatordninger.

Disse forskelle vil i løbet af de næste per år blive elimineret”

DSB Plan 2000

Sammen med IC4 udgjorde Rejsekortet kernen i DSBs nye højfrekvens-

strategi

Gode Tog til Alle

(1998), der skulle erstatte den højhastigheds-

strategi, som var blevet formuleret i Plan 2000 (1988). Ligesom IC4

blev en skandale, blev Rejsekortet det – og ligesom som IC4 skyldes det

bl.a. fokusforskydning væk fra almindelig faglighed. Argumenterne for

Gode Tog til Alle

var ellers gode nok, nemlig at Baneplanudvalget (1997),

der havde undersøgt muligheden for at gennemføre timemodellen, var

kommet frem til, at der skulle endog meget store infrastrukturinveste-

ringer til for at realisere den – noget der slet ikke fremgik af

Plan 2000.

Der skulle nu stort set bygges en helt ny jernbane gennem Danmark og

modsat hvad der stod i

Plan 2000

var det nødvendigt med elektrisk drift.

Rejsekortet er imidlertid ikke på samme måde som IC4 et brud med

DSBs strategier i

Plan 2000,

men er netop et udtryk for den samme

fokusforskydning fra regionaltrafik til fjerntrafik, som var kernen i

Plan

2000s

timemodel.

Selv arbejdede jeg med de muligheder teknologien skabte længe før DSB

var involveret. Tilbage i 1989 blev jeg, nemlig som fremtidsforsker invol-

veret i et projekt, der handlede om, hvad man kunne bruge de dengang

nye smart-cards til. Smart-cards er plastickort i kreditkortformat med en

chip, hvori man kan lagre og aflæse og ændre data. Det var dengang, man

endnu ikke vidste, hvad den nye smartcard-teknolog kunne bruges til. Vi

diskuterede bl.a. muligheden for at anvende dem som betalingsmiddel

137

145035-1_DSB af sporet.indb 137

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

for kollektiv trafik. Det var en god ide. I dag anvendes de overalt i verden,

men i Danmark lykkedes det DSB at ødelægge mulighederne, fordi det for

DSB ikke handlede om at tilgodese passagerernes behov, men derimod

at sikre at DSB ikke skulle risikere, at de regionale trafikselskaber kom

til at bestemme noget, der kunne få trafikpolitisk betydning i forhold til

Christiansborg. Her havde DSB førstefødsretten.

I forbindelse med projektet skrev jeg sammen med en kollega, Christian

Lotz, to kronikker i Berlingske Tidende

og der udspandt sig en længere

debat om kortets anvendelsesmuligheder og avisen fulgte op med en

række redaktionelle artikler. I en af dem kunne man læse følgende:

”En

projektgruppe i HT undersøger i øjeblikket muligheden for at indføre

edb-kort som afløser for de traditionelle klippekort og månedskort til busser

og tog.

Indførelse af edb-klippekort kan komme på tale om ca. fem år, når HT og

DSB skal udskifte de nuværende billetmaskiner” ….

De avancerede edb-kort, der er på størrelse med et Dankort, kan ”tankes op”

med et antal rejser, som tappes elektronisk i billetmaskinerne. Maskinerne

kan lagre oplysninger om, hvornår passagererne rejser og hvor langt, hvilket

giver bedre mulighed for at tilpasse den offentlige togdrift” ….

”Sammen med KTAS arbejdes også med et kombineret bus-, tog og telefon-

kort, så man slipper for at have småpenge i lommen”

Det var i 1989 – altså for 25 år siden. Den mest oplagte mulighed, man

dengang så for anvendelse af smart-cards var at anvende dem som små-

pengekort (det var det som blev til det hedengangne Danmønt-kort), men

i en af de redaktionelle artikler kunne man læse, at sådanne kort allerede

dengang blev brugt som betalingskort i busser i Karlstad i Värmland i

Sverige.

Siden har man set smart-cards blive anvendt med stor succes til at betale

Uffe Palludan og Christian Lotz: ” Det registerløse samfund” og ”Brugerbetaling

i pengeløst samfund”. To kronikker om smartcards præsenteret i berlingske

Tidende, 29. og 30. juni 1989. ”Tænk individuelt: lav individuel brugerbetaling”

kronik af Uffe Palludan bragt i berlingske Tidende 1. november 2011.

138

145035-1_DSB af sporet.indb 138

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

for kollektive rejser i storbyer over alt i verden,

men ikke i København.

Nok kunne kortene med fordel anvendes i busser og tog i Hovedstads-

området, men sådan blev det ikke. Det oprindeligt påtænkte regionale

HT-kort blev til et DSB-kort, som også skulle bruges af alle de andre

regionale trafikselskaber. Den teknologi, som var under udvikling og

som egnede sig godt som betalingsmiddel i ét takstsystem, skulle nu

anvendes i mange forskellige takstsystemer. I stedet for et regionalt

kort skulle

Danmark

have

et nationalt kort, Rejsekortet,

der som bekendt

er endt som endnu en DSB-tragedie.

Tragedien har to simple årsager:

For det første overtog DSB nødtvungent et allerede udviklet design, hvis

grundkoncept skulle løse regionale behov og ikke nationale. Det skulle

så ændres til et kombineret nationalt / regionalt koncept, og det var ikke

let. Nationale rejser er noget helt andet end en tur med Hong Kongs

MRT, Bangkoks Skytrain eller Malmö’s og for den sags skyld Karlstads

bybusser. Nationale rejser er lange og dyre og kan derfor ikke betales med

småpenge og dermed heller ikke med et småpengekort. Nationale rejser

kan let koste 1000 kr. og det stiller helt andre krav til kortets sikkerhed.

For det andet forudsætter et nationalt kort, at der er et nationalt takstsy-

stem, der er fælles for alle trafikselskaberne, og det er der ikke i Danmark,

da hvert enkelt trafikselskab er autonomt og med egen politiske ledelse.

Altså måtte man udvikle et særligt dansk kort med meget avanceret soft-

ware, der skulle finde en fællesnævner for de forskellige takstsystemer,

en fællesnævner, der bare ikke findes uden at man samtidig tilpasser

takstsystemerne og afskriver sig selskabernes mulighed for selv at vælge

takstsystem.

Hertil kom, at DSB fik den idé, at kortet i Danmark skulle anvendes til at

registrere rejsemønstre og ikke bare være et betalingsmiddel.

I Den Store Danske Encyklopædi kan man om rejsekortet læse, ”at

visi-

onen bag rejsekortet er, at det skal være nemt og enkelt at bruge kollektiv

trafik på tværs af landsdele og trafikselskaber. Den nye teknologi betyder

klare fordele for både kunder og trafikselskaber. Bl.a. får selskaberne langt

bedre forudsætninger for at dimensionere trafikken og til at planlægge

forbindelser og køreplaner”.

139

145035-1_DSB af sporet.indb 139

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det lyder jo smukt, men virkeligheden er som bekendt en anden, syste-

met fungerer dårligt, borgere tvinges til at opgive personnumre, igen og

igen er der fejl i taksterne og serviceorganisationen fungerer ikke. Og

så kommer spørgsmålet:

Hvad er det man opnår ved at skabe et nationalt

kort frem for et antal regionale kort?

Det er jo kun ganske få mennesker,

der rejser mellem landsdelene mere end et par gange om året. Det er kun

dem, der reelt får noget ud af, at rejsekortet er nationalt. Alle andre, der

rejser hyppigt med kollektiv trafik, kører lokalt og regionalt.

Havde man

nøjedes med at udvikle et regionalt kort, kunne man bare have købt et af de

udenlandske systemer, der som nævnt er i brug i storbyer over alt i verden.

Men hvor mange er det, som rejser mellem landsdelene?

Det seneste tilgængelige tal på DSB hjemmeside siger, at i 2009 var der

i DSB 8.175.000 rejser mellem øst og vest, svarende til 22.400 daglige

rejser. Hertil kommer naturligvis rejser mellem forskellige landsdele

indenfor Vestdanmark, mens hele Østdanmark er en region i trafikal

forstand. Spørgsmålet er, hvor mange rejser 22.400 egentligt er?

Gennem længere tid har man i den københavnske buslinje 5A kunnet se

en reklame for trafikselskabet Movia, der fortæller, at denne ene buslinje

har 65.000 daglige passagerer, altså tre gange så mange passagerer. På

Movia’s hjemmeside kan man læse, at selskabet samlet har 213 mio.

passagerer årligt, svarende til 584.000 passagerer dagligt. Hertil kommer

alle de, der rejser med de andre regionale trafikselskaber end Movia, dvs.

alle lokale og regionale rejser i Vestdanmark. Det er ikke noget urimeligt

skøn, at antage at DSB’s fjernrejser højst udgør 2 % af de rejser, der fore-

tages med kollektiv trafik i Danmark – og altså højst 2 % af rejsekortets

potentielle anvendelse.

De lange rejser, dvs. rejser mellem regionerne udgør altså en forsvinden-

de lille del af det samlede antal rejser med kollektiv trafik i Danmark

det er alene af hensyn til dem,

man skulle udvikle et nationalt kort. Alle

de andre passagerer – også de der rejser med DSBs regionaltog - ville

kunne have klaret sig med et velfungerende regionalt kort fuldstændigt

som dem, der er overalt i verden.

Det var alene hensynet til det af DSB definerede kerneprodukt – fjern-

trafikken – at Rejsekortet skulle udvikles. Inden for de regionale trafik-

selskabers områder ville man have kunnet anvende præcis den samme

velfungerende teknologi som alle andre steder i verden.

140

145035-1_DSB af sporet.indb 140

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Ideen var, at de rejsende med fjerntog let og bekvemt skulle kunne om-

stige til lokale trafikmidler ved rejsens to endestationer. Og her kommer

så spørgsmålet: Hvor vigtigt er det for den enkelte rejsende som f.eks.

rejser fra København, når han/hun kommer til Aarhus at kunne stige

om til Aarhus Bybusser og tjekke ind med et rejsekort frem for at skulle

købe en almindelig busbillet?

Man har pt. opgjort de samlede udgifter til Rejsekortet til 1,4 mia. kr.

Rejsekortet er en konsekvens af fokusforskydning væk fra regional trafik

til fjerntrafik og en kultur hvor de regionale trafikselskaber reelt set skal

underlægge sig DSB af rent magtstrategiske grunde.

141

145035-1_DSB af sporet.indb 141

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 142

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 18

Øresundstog – fra regional-

tog til fjerntog ind og ud af

regionen

Siden den danske og svenske regering i marts 1991 offentliggjorde afta-

len om at bygge Øresundsbroen, har jeg fulgt udviklingen i relationerne

over Sundet tæt og har været aktiv deltager i debatten om at skabe en

Øresundsregion. Jeg har således skrevet flere bøger om Øresundsregio-

nen

. Her kan jeg derfor bringe historien om, hvordan det lykkedes DSB

at spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresunds-

regionen sammen. DSB har systematisk og effektivt gået efter andre mål

end at opbygge et godt og velfungerende regionalt trafiksystem. Det

skete, da DSB opdagede at personstogsdriften i Skåne er regionaliseret

og ikke drives i statsligt svensk regi.

Oprindeligt havde der været lagt op til, at der skulle etableres en fast

forbindelse ved Helsingør, hvor der ikke er langt over Sundet og som giver

de korteste afstande for transittrafikken mellem Sverige og Tyskland,

men af flere årsager faldt valget på nuværende placering. Nordsjælland

og Helsingør by ønskede ikke transittrafikken og der var store kapaci-

tetsproblemer i det nordsjællandske trafiksystem. Hensynet til lufthav-

nen i Kastrup talte og det magtfulde DSB ønskede netop forbindelsen i

syd, så man fik en jernbaneforbindelse til lufthavnen betalt kvit og frit

af Øresundsbroen. DSB havde allerede i 1988 i

Plan 2000

lagt op til at

forbindelsen skulle etableres ved Kastrup og ikke ved Helsingør. Det var

helt afgørende for realisering af DSBs strategi, der gik ud på at udkon-

kurrere indenrigsflyvningen ved at de jyske fjerntog skulle konkurrere

direkte mod indenrigsflyene, der ellers feedede udenrigsforbindelserne.

For DSB var dette det klart vigtigste perspektiv ved anlægget af Øre-

sundsbroen, jævnfør

Plan 2000.

Det andet vigtige perspektiv var, at

broen kunne danne basis for store godstransporter gennem Danmark.

Øresundssbroens muligheder, 1994. Faste forbindelser over Øresund, 1999.

Øresundsregionen, (sammen med Henrik Persson) 2003. Bro til fremtiden 2004.

Metropol Øresund 2014.

143

145035-1_DSB af sporet.indb 143

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Plan 2000s

godstransportafsnit hed det således: ”Målt

i tid og penge

er færgeoverfarten dyr for banerne, som her vil opnå en konkurrencefordel

frem for lastbiltrafikken, også hvis der samtidig bygges en vejforbindelse”

(læs: der skulle betale gildet, ligesom på Storebælt).

Hertil kom andre perspektiver. Man viste et kort over de tre typer per-

sontog, der i fremtiden kunne betjene Øresundsbroen og stationen i

Kastrup. Det var foruden de danske IC/3-fjerntog fra Jylland, svenske

fjerntog fra Göteborg og Stockholm, der fik endestation på København

H samt endeligt en erstatning for flyvebådene, en forbindelse mellem

Østerport og Malmö.

Plan 2000

beskrev DSB den oprindelige strategi og vision, jævnfør figur

5.2. I december 1990 kunne DSB sammen med de svenske statsbaner SJ

offentliggøre en brochure ”Øresundstog

1998”,

som handlede om alle de

perspektiver, der var i at bygge en Øresundsbro, set med banens øjne. DSB

vidste, hvad andre ikke vidste, at der var realitetsforhandlinger i gang

om broen, og nu gjaldt det om at få sat en dagsorden, der førte til, at DSB

fik nye opgaver og ikke mindst bevillinger – direkte eller indirekte via

broøkonomien. Man arbejdede derfor videre med tankerne i

Plan 2000.

Brochuren var en ren reklamebrochure, som havde til formål at positi-

onere DSB i forhold til broprojektet. Den diskuterede godstog, fjerntog

mellem Sverige og Tyskland etc., men den præsenterede faktisk også en

rigtig god ny idé: nemlig at koordinere og integrere de skånske regional-

tog med de sjællandske. Idéen var, at etablere et nyt togsystem kaldet

Ørestadstog med tre linjer, der med timedrift skulle køre over broen og

knytte Hovedstadsregionen og Skåne sammen: Én fra Helsingør til Kri-

stiansstad, én fra Roskilde til Ängelholm og én fra Østerport til Ystad.

På den måde ville man få et system med tyve-minutters drift mellem

København og Malmö.

Det var en rigtig god idé og jeg bidrog selv uopfordret med at promovere

idéen i min bog ”Øresundsbroens

muligheder”

(1994), hvor jeg sammen-

lignede fremtidens mulige Øresundstog med Bay Area Rapit Transit

– togene, der binder regionen omkring San Francisco Bay sammen til

én region. Det regionale togsystem skulle være en livsnerve i en kom-

mende Øresundsregion, bestående af den daværende Hovedstadsregion

og Skåne, som togene skulle binde sammen. Men efter beslutningen om

144

145035-1_DSB af sporet.indb 144

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

at bygge broen blev endeligt truffet i 1994, blev der ikke snakket særligt

meget mere om de nye Øresundstog. Jeg undersøgte derfor, hvad der

foregik og her er historien:

Tidligt viste det sig, at forhandlingerne mellem DSB og ”svenskerne” var

gået i stå. DSB var som statslig myndighed ikke til sinds at forhandle

med de regionale myndigheder i Skåne, der drev de skånske regional-

tog. I stedet ville DSB kun forhandle med de statslige myndigheder i

Stockholm, der imidlertid ikke havde noget at gøre med den regionale

trafik i Skåne. Den regionale togtrafik er faktisk regionaliseret i Sverige

i modsætning til i Danmark.

Vi har allerede hørt, at DSB af strategiske grunde modarbejder enhver

form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale

trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra

DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol.

Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system så,

ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer

og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske

vilkår via finansloven.

Forhandlingerne var altså gået i stå. Man var derfor i ramme alvor ved

at planlægge en shuttle-forbindelse, der én gang i timen skulle køre

mellem København H og Malmö C, som den eneste lokale og regionale

forbindelse. Men DSB kom heldigvis under pres og blev nødt til at udvikle

et Øresundstogsystem, som DSB dog stillede urimelige krav til, så det

var svært at få svenskerne med til det.

Det blev ikke et S-togslignende koncept, eller et koncept som de skån-

ske regionaltog: Pågatågen, men derimod et fjerntogskoncept. Der blev

indrettet 1. klasse kupéer, der blev indrettet handicaptoiletter og vig-

tigst af alt: togene fik som andre fjerntog kun få døre. De var kort sagt

designede til at køre lange stræk uden stop, altså det modsatte af det,

der var behov for. Konsekvensen blev, at holdetiden på stationer med

mange passagerer blev forlænget, hvilket specielt ses i Kastrup, hvor

hundredevis af passagerer med kufferter og bagage slås om at komme

ind og ud af de få døre. Togene er kort sagt ikke designede til at køre i

den tætbebyggede og -befolkede Øresundsregion og med mange stop.

Det er kort sagt fjerntog der kører som regionaltogskørsel.

145

145035-1_DSB af sporet.indb 145

03-10-2014 12:34:42

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Konsekvensen af, at forhandlingerne gik trægt, var, at togene blev bestilt

alt for for sent. Da indvielsen af broen nærmede sig, stod det derfor klart,

at togene ikke var klar til at køre. I panik gik en DSB-direktør som allerede

fortalt derfor på TV og foreslog i ramme alvor, at indvielsen af den færdigt

anlagte Øresundsbro skulle udskydes -

også for bilernes vedkommende.

DSB foreslog altså, at den færdige bro skulle stå ubenyttet hen, fordi DSB

i løbet af en ni år lang periode, siden regeringsaftalen af marts 1991, ikke

havde kunne finde ud af at indkøbe Øresundstog i tide, fordi man princi-

pielt ikke ville samarbejde med de regionale skånske myndigheder. Men

broselskabet - som heldigvis havde 50 % svensk ejerskab og derfor reelt

var udenfor DSB’s sædvanlige politiske manøvremuligheder - afviste

forslaget, da det havde budgetteret med indtægterne fra sommerferie-

trafikken. Broen blev derfor indviet den 1. juli 2000.

Resultatet blev, at DSB det første år kørte testkørsler med reelt inteta-

nende passagerer som prøvekaniner. Systemet fungerede slet ikke. Jeg

pendlede selv med Øresundstogene år 2000. Det skete flere gange, at

togene lavede en umotiveret katastrofeopbremsning i tunnelen under

Øresund for så at holde stille i tunnelen et par timer. Det gav ingen

mening at kigge i køreplaner og selv informationen på perronerne var

helt hen i vejret.

146

Figur 18.1

Det oprindelige forslag til Ørestadstog

145035-1_DSB af sporet.indb 146

03-10-2014 12:34:43

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Figur 18.2

Det af DSB realiserede Øresundstogsystem

Øresundstogene kom aldrig til at indfri de løfter, den gamle reklamebro-

chure gav: virkelighedens tog var meget langsommere end dem DSB re-

klamerede for. F.eks. var køretiden fra Østerport til Tårnby 67 % længere,

til Malmö C 36 % og til Lund 39 % længere. Kort sagt, det var bare nogle

tal, der skulle imponere beslutningstagerne og få dem til lommerne.

Luftige køreplansidéer er ikke nogen ny disciplin, når det gælder om at

påvirke den politiske beslutningsproces!

Linjen til Roskilde blev heller aldrig til noget. Årsagen var kapacitets-

problemerne på Hovedbanen, og at togene i givet fald skulle vendes der,

noget der er meget kapacitetskrævende. De forslag DSB oprindeligt kom

med i brochuren fra 1989 var alene funderet i et markedsføringsunivers

og ikke et konkret driftsoplæg.

Til at begynde med forbandt togene da også kun Østerport og Malmö

C hvert 20. minut, dog med ét tog i timen til Lund. Svenskerne havde

nemlig kun bestilt ganske få tog. Siden blev forbindelserne dog gradvist

forlænget. Til sidst lykkedes det for DSB at få en model på plads, hvor

togene kom til at køre

ud af Skåne.

På den måde kom DSB fri af den re-

gionale togtrafik i Skåne. Nu var det jo interregionale tog, dvs. fjerntog

og så var DSB igen på hjemmebane.

147

145035-1_DSB af sporet.indb 147

03-10-2014 12:34:43

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det er det system, der siden blev udliciteret og blev til det skandaløse

DSB First. Togene fik endestation i Göteborg, i Kalmar (i Småland) og i

Karlskrona (i Blekinge). Dermed lykkedes det DSB at få transformeret et

regionalt togsystem til at blive et fjerntogssystem, men som i Danmark

og i Øresundsregionen altså alligevel skulle fungere både lokalt og regio-

nalt.

Dette reelt absurde togsystem er årsagen til den manglende regularitet

på Kystbanen i dag. DSB har kort sagt skabt regularitetsproblemerne på

kystbanen fordi man interesserede sig for andre ting.

En mere kuriøs konsekvens af sammenblandingen af lokaltrafik og fjern-

trafik er, at man dagligt kan opleve højlydte skænderier mellem pendlere

og langtursrejsende, når de sidstnævnte med pladsbilletter beder de

førstnævnte uden pladsbilletter om at flytte sig fra et sæde, de har til-

kæmpet sig i et propfyldt tog. Pendlerne kan nemlig ikke reservere plads.

Takstsystemerne blev heller ikke koordineret. Det regionale selskab

Skånetrafikken har kun fået lov til at opstille billetautomater på to sta-

tioner i Danmark, nemlig i lufthavnen og på København H. Skal man

rejse fra Region Sjælland, f.eks. fra Holbæk til Malmö er det ikke muligt

at købe en billet på Holbæk station til Malmö. Det samme gælder alle

andre stationer på Sjælland uden for Hovedstadsområdet, hvor der ikke

er ”et internationalt rejsecenter”. Billetter til Skåne kan nemlig udenfor

Hovedstadsområdet kun købes på et internationalt rejsecenter.

Kommer man til Kastrup fra udlandet og ikke er lokalt kendt og skal

videre med toget til Malmö står der tre automater: en DSB-automat, en

SJ automat (Statens Järnväger) og en Skånetrafikautomat uden yderligere

forklaring til de stakkels passagerer. Er man udlænding må man give

op eller bare stå på toget i håb om at kunne købe den ombord. Men det

koster den udenlandske gæst en bøde på 800 kr.

Forleden var jeg til møde i Helsingborg. Da jeg skulle hjem holdt Øre-

sundstoget på Helsingør station. Det havde destination Karlskrona. Det

virkede helt absurd. Da jeg kom til Nørreport og gik fra perronen, så jeg,

at Kystbaneperronen havde fået nyt navn: ’Fjerntogsperron’, hed den

nu. Det er en måde at få kunderne (politikere og passagerer) til ubevidst

at acceptere, at rigtig togtrafik er fjerntrafik. Formålet er at sikre sig, at

det ikke kan komme på tale at tænke regionaltrafikken styringsmæssigt

ind på tværs af trafikformerne. Øverst i hierarkiet er og forbliver DSB!

148

145035-1_DSB af sporet.indb 148

03-10-2014 12:34:43

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det er kun et spørgsmål om tid, før man vil tage den fulde konsekvens

af, at systemet er, som det er: Man har længe diskuteret muligheden af,

at Øresundstogene ikke skal køre på Kystbanen, men kun skal køre til

Østerport. Så er målet fuldt: det sjællandsk – skånske regionale trafik-

system, kaldet Øresundstog, er transformeret til et ren fjerntogssystem,

der ikke forener og integrerer Øresundsregionen, København, Roskilde og

Helsingør med Skåne, men forbinder København med de fjerntliggende

byer: Göteborg, Karlskrona og Kalmar. Øresundstog vil så ikke være tog,

der knytter Øresundsregionen sammen, men tog, der kører ind og ud af

Øresundsregionen.

I den forbindelse er det en pointe, at der stort set ikke er noget passa-

gergrundlag for trafik mellem København og Sydsverige ud over Skåne.

Som systemet fungerer i dag, kan man se, at passagerer, der kommer

fra linjerne fra Göteborg, Kalmar og Karlskrona næsten alle stiger af i

Malmö/Lund, hvor passagerer til København så stiger på toget. Til gen-

gæld kan togene efter at have kørt op mod 300 km næsten ikke undgå at

have oparbejdet visse forsinkelser, der så forplantes ud i det tætpakkede

københavnske regionaltogssystem. Spørgsmålet er, om ikke tiden er inde

til at gå en anden vej: at realisere den oprindelige idé. Den var faktisk

ikke så dårlig endda. At binde Hovedstadsregionen og Skåne sammen

med regionaltog, der er bygget til opgaven.

Særligt interessant er det, at der ikke blev nogen forbindelse til Ystad,

der fungerer som pendlingsopland til Malmö og dermed potentielt også

til København, modsat Ängelholm og Kristiansstad. Forklaringen er, at

Ystad modsat Ängelholm og Kristiansstad ikke er en station på vejen

Skåne, da byen jo ligger ved havet og derfor af naturlige årsager er en

endestation

i Skåne.

Ikke desto mindre har de kreative medarbejdere i

DSB fundet en løsning, der tilgodeser DSBs interesser, men slet ikke Øre-

sundsregionens og dermed Danmarks. I stedet for at binde strækningen

mellem Malmö og Ystad sammen med København med Øresundstog har

DSB etableret en ren dansk intercityforbindelse gennem Skåne, kaldet

IC Bornholm.

IC-Bornholm er DSB’s svar på den meget succesfulde fjern-

busrute mellem København og færgerne i Ystad mod Bornholm, en rute

det ikke er lykkedes DSB at spænde ben for gennem det danske politiske

system, da det er en international rute. Kigger man på DSBs hjemmeside,

hvad jeg gjorde i forbindelse med vinterens snevejr, for at få et overblik

over trafiksituationen, kan man da også se at togforbindelsen mellem Kø-

benhavn og Ystad systematisk omtales som

København – Ystad – Rønne.

149

145035-1_DSB af sporet.indb 149

03-10-2014 12:34:43

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

For at give et indtryk af hvor voldsom den geografiske forskel er mellem

det oprindelige forslag til Ørestadstog og det realiserede, gengives ne-

denfor tre landkort, der giver et indtryk af geografiske afstande: De viser,

1) det oprindelige forslag til Ørestadstog 2) det danske intercitysystem

med IC Bornholm, samt 3) det realiserede system med Øresundstog. Det

ses tydeligt, hvordan det er lykkedes DSB at får transformeret et tog-

system der skulle have været et regionalt system til at blive fjerntrafik.

Figur 18.3.

Det oprindelige forslag til Ørestadstog.

Figur 18.

4. Det danske IC-system med IC Bornholm.

150

145035-1_DSB af sporet.indb 150

03-10-2014 12:34:43

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Figur 18.5.

Det realiserede Øresundstogsystem

Øresundstrafikken er et ekstremt eksempel på fokusforskydning væk

fra regional trafik til fjerntrafik og væk fra almindelige samfundsmæs-

sige interesser. Faktisk er der tale om at DSB direkte modarbejder de

regionalpolitiske målsætninger, der nyder bred opbakning og dermed

Københavns fremtid som sådan.

151

145035-1_DSB af sporet.indb 151

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 152

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 19

Timemodellen – for at lukke

indenrigslufthavne

”For at opnå højere hastighed og dermed endnu kortere

rejsetider end i 1993 kan det blive nødvendigt at ændre IC/3

togets teknik, muligvis med såkaldt kurvestyring. Herved

forstås at toget konstrueres, så det krænger indad i kurver

og derved selv modvirker den sideacceleration, der opstår

ved hurtig kørsel her. De tekniske muligheder er endnu ikke

undersøgt tilbunds.

Desuden vil gennemførelsen af Sluttimemodellen kræve

tilpasninger af infrastrukturen”

DSB Plan 2000

Timemodellen blev præsenteret som hovedforslaget i DSB

Plan 2000

1988. Den går ud på det skal tage præcist én time at køre mellem hver

af de største byer og dermed præcist to timer mellem København og

Aarhus. Timemodellen indebærer indførelse af højhastighedstog i Dan-

mark. Timemodellen er om noget udtryk for fokusforskydning. Den blev

endeligt besluttet i 2013.

Da den blev præsenteret for offentligheden hed det, at den kunne re-

aliseres med en ombygget udgave af IC3 og med nogle ”tilpasninger” i

infrastrukturen. Da de så blev konkretiseret af Baneplanudvalget i 1997

viste det sig, at timemodellen forudsætter endog meget omfattende

infrastrukturinvesteringer, samt elektrificering. Dette er utvivlsomt en

af begrundelserne for at den i 1998 blev forkastet af DSB til fordel for

planen

Gode Tog til Alle,

der satsede på høj frekvens og dieseldrift. Sam-

tidig arbejdede Banestyrelsen dog videre med højhastighedsplanerne i

En bedre jernbane.

Som bekendt fik

Gode Tog til Alle

politisk opbakning

og førte til IC4.

Mange år senere, da

Gode Tog til Alle

på grund af IC4-skandalen var

faldet faldt til jorden, kom timemodellen atter på den politiske agenda,

som et alternativ til IC4. Det skete fordi DSB, der nu var i krise ikke hav-

de formuleret en ny alternativ strategi. Så politikerne fandt den gamle

forkastede, voldsomt dyre og fokusforskudte timemodel frem igen.

153

145035-1_DSB af sporet.indb 153

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Timemodellen var da efter en dygtig arbejdsindsats atter blevet sat på

den politiske dagsorden. Ikke så snart var Carina Christensen (K) blevet

minister før hun havde en ”vision” om, at det skulle tage to timer at køre

mellem København og Aarhus. Hvordan hun har fået ideen, får stå hen

i det uvisse, men da hun blev minister i 2007 var det næsten 20 år siden

planen var død og begravet bl.a. fordi den var voldsomt dyr. I mellem-

tiden kunne man på nettet læse at timemodllen var SF´s mærkesag!

Og i 2009 indgik et bredt flertal i folketinget et grønt transportpolitisk

forlig, der blandt andet omfattede en ny jernbane mellem København

og Ringsted. Timemodellens første del var dermed besluttet. Og i 2013

år kom de resterende dele af planen på plads med TogforndenDK.

Dermed investerer politikerne 40 milliarder kr., hvortil kommer nyt

elektrisk materiel.

Tusind rejser Procent Antal km

Øst

Vest

Øst-Vest

DSB i Danmark, excl S-tog

S-tog

Øresund (DSB First)

heraf over Øresundsbroen

International trafik

25375

13960

8175

47510

92146

(43123)

10912

918

16,6

9,2

5,4

31,2

60,5

7,2

0,6

100

4031

1097

DSB trafik i og til/fra Danmark, i alt

152404

Tabel 19,1.

Øst-vesttrafikkens markedsandel. 2009

Noter: 1. incl. IC Bornholm,. 2. IC Bornholm er talt med to gange

Her er historien:

Tilbage i slutningen af 1970’erne indførte DSB en ny

køreplan, hvis gennemførelse tilfældigvis kom til at falde sammen med

den anden oliekrise i 1979. Den indebar, at benzinprisen steg voldsomt,

mens DSB’s takster af politisk-bureaukratiske grunde var låst fast. Derfor

steg jernbanens konkurrenceevne og resultatet blev en stigning i antallet

af passagerer, som man i DSB tillagde den nye køreplan.

154

145035-1_DSB af sporet.indb 154

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Køreplanen gik ud på, at der skulle være afgang fra Københavns Hoved-

banegård mod Jylland hver hele time, dvs. med afgangstidspunktet 00.

Det var let at forstå og huske. Inspirationen var naturligvis S-togenes

faste køreplan. Den nye køreplan var et stort fremskridt. I dag kan det

være svært at forestille sig, hvor vanskeligt det var at læse de gamle

køreplaner. Derfor var den nye køreplan et fremskridt.

I 1988 skulle man lave de nye køreplaner, der skulle træde i kraft, når IC3

kom i drift og Storebæltstunnelen skulle indvies forventeligt i 1993. De

blev naturligvis udearbejdet med den gamle succes i baghovedet. På den

måde opfandt man timemodellen, der gik ud på at afgangstiderne på alle

vigtige stationer skulle være netop 00 og på nogle få 30 – i første omgang

måtte man dog i erkendelse af, at strækningerne København-Odense og

Odense-Aarhus ville tage 1 time og 15 minutter at tilbagelægge, have

minuttallene 15 i Odense.

For passagererne var det naturligvis vigtigt, at man fik en køreplan med

faste minuttal, der altid gjaldt, så de kunne huske afgangstidspunkterne,

men det var næppe særligt vigtigt om minuttallene var lige præcis 00,

15 eller 19, hvis bare de altid gjaldt. Derfor var det store fokus på runde

minuttal for køretiden mellem stationerne temmelig langt ude, men for

folketingspolitikere forekom det strømlinet, og som man kunne læse i

Plan 2000,

var det et særligt udtryk for design og kommunikation:

”Det

nye DSB, som er beskrevet i Plan 2000, vil nok være synligt på mange

punkter, men endnu flere af de mange fornyelser vil være skjult for øjet.

Og dog er der nogle af nyskabelserne som vel er usynlige, men som er tænkt

visuelt. Ideen bag timemodellen er således ikke blot at skabe et elegant og

symmetrisk mønster for togdriften, men faktisk at give køreplanen et indhold

og en form, som alle kan forstå.

I det hele taget bruger DSB design både som udviklingsværktøj og som

målestok for resultaterne.”

Det virkelige indhold i timemodellen var idéen om at afkorte køretiden

mellem København-Odense og Odense-Aarhus fra 1 time 15 minutter til

én time sharp. Det var igen, hed det, et spørgsmål om kommunikation.

Det var denne idé om, at det skulle tage præcist én time at køre mellem

de store byer som i

Plan 2000

blev kaldt sluttimemodellen, som er det,

155

145035-1_DSB af sporet.indb 155

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

vi i dag kalder timemodellen, der nu er besluttet med TogfondenDan-

marks investeringer. Vi investerer altså i dag meget store beløb for at

få de sidste dyrt købte minutter med fordi afgangstiderne skulle være

”runde”. Samfundsøkonomien blev overrulet af runde afgangsminutter!

I planen blev timemodellen beskrevet: Der vistes en køreplan, der ville

træde i kraft i 1993, når den faste jernbaneforbindelse over Storebælt for-

ventedes indviet. Hver halve time skulle der være afgang fra København

til Jylland og til Odense måske endda hvert kvarter med let forståelige

afgangstider 00, 15, 30 og 45. Køretiden til Odense ville tage fem kvarter,

derfra ville turen til tage tre kvarter (to timer fra København) til Vejle

og en time og et kvarter til Aarhus og Esbjerg. Fra Aarhus ville turen

til Aalborg tage en time og fra Vejle ville turen kunne gøres på en time

og tre kvarter til Holstebro, jævnfør nedenstående tabel fra

Plan 2000.

Tabel 19.2.

Timemodellen i Plan 2000

Timemodellem blev, hed det sig, muliggjort af de nye IC/3-tog som efter

en indkøringsperiode ville hæve tophastigheden fra 140 km/t til 180

km/t. Tabellen viser den køreplan, som DSB

Plan 2000

hævdede ville

træde i kraft i 1993. Den krævede ifølge

Plan 2000

ikke ekstra infrastruk-

turinvesteringer eller elektrificering. Den forudsatte blot de IC/3-tog

vi har i dag. Planen tilgodeså alle egne. Det blev særligt fremhævet at:

”navnlig

Nordjylland bliver tilgodeset med ekstra hurtige forbindelser”,

stod

der. Det var DSB’s måde at imødegå nordjyske politikeres bekymring

156

145035-1_DSB af sporet.indb 156

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

for at Storebæltsforbindelsen ville flytte aktivitet i Jylland mod syd. I

det hele taget var hele teksten fokuseret på, at politikere fra alle jyske

valgkredse skulle føle sig tilgodeset.

Timemodellen blev formuleret i direkte forlængelse af Storebæltsbeslut-

ningen fra 1987. Den blev som nævnt præsenteret i 1988 i Plan 2000, der

havde som erklæret formål at følge op på Storebæltsbeslutningen. På det

tidspunkt vidste man endnu ikke, at det ville gå galt med tunnelbyggeriet

og man håbede på og regnede med at få byggeriet af bilbroen udsat og

sidenhen opgivet, således at der alene blev etableret en jernbaneforbin-

delse over Storebælt, men ingen vejforbindelse.

Dermed kunne DSB få et næsten-monopol i øst-vesttrafikken. Endnu

i slutningen af 1988 kunne man i medierne se DSB-medarbejdere, der

korreksede politikere, hvis de skulle komme til at give udtryk for en

negativ holdning til biltog. Med en biltogsløsning var en konkurrent,

bilerne taklet og gjort til en finansieringskilde. Den anden konkurrent

fjernbusserne kunne takles politisk-administrativt. Tilbage var kun in-

denrigsflyvningen. Den skulle der derfor satses alt på at få nedkæmpet.

Det er i det lys – og kun det lys – at timemodellen skal ses. Sluttime-

modellens formål var at give DSB et reelt monopol i øst-vesttrafikken.

I Plan 2000 begrundede man da også sluttimemodellen med at banen

fik fuld konkurrencekraft i forhold til indenrigsflyvningen (og bilerne).

Det stod allerede klart, at det ikke kunne betale sig at flyve mellem Kø-

benhavn og Odense og København og Billund, når Storebælt var indviet.

Men hvad med Tirstrup? Det ville efter Storebælts indvielse stadig tage

2 �½ time at køre mellem København og Aarhus med toget. Det var her

sluttimemodellen med præcist to timers kørsel mellem København og

Aarhus kom ind i billedet.

Plan 2000

kan man læse begrundelsen for, at det skal tage præcist to

timer at køre mellem København og Aarhus frem for de 2 �½ time, som

man mente det ville tage med IC3-togene efter Storebæltsforbindel-

sens indvielse. Det skete med en figur, der er præcist gengivet nedenfor

(overskriften er min).

157

145035-1_DSB af sporet.indb 157

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Under figuren kunne man læse følgende tekst: ”En

flyrejse mellem Kø-

benhavn og Århus tager i gennemsnit 2 timer og 15 minutter, fra centrum

til centrum. En togrejse tager i 1993 2 �½ time, og på længere sigt kun 2

timer. … DSB anser både selve rejsetiden og tidens kvalitet for vigtige

konkurrenceparametre på fremtidens transportmarked”.

Beregningen viste, at det tog 2 timer og et kvarter at ”flyve” fra Bane-

gårdspladsen i Aarhus til Københavns Hovedbanegård, altså fra bycenter

til bycenter, når man medregnede ventetid og transport til/fra luft-

havnene.

Det betyder, at uden sluttimemodel er flyet hurtigere, men med

sluttimemodellen er toget hurtigst.

Det er derfor at en køretid på præcis

to timer var så vigtig. Det var den reelle argumentation for sluttime-

modellen, at den kunne og skulle lukke indenrigsflyvningen mellem

Tirstrup og Kastrup – altså på papiret. I virkelighedens verden holder

beregningen naturligvis ikke, da de færreste skal fra banegård til bane-

gård. Som tankeeksperiment kan man blot forestille sig, at man skal fra

domkirke til domkirke i regnvejr. Det forudsætter en taxa. Og så ligger

i hvert fald Kastrup i praksis lige så nær som Hovedbanegården. Hertil

kommer alle de rejsende, der skal bruge bilen i anden sammenhæng,

f.eks. til varetransport eller fordi de skal besøge flere steder.

Andet steds i

Plan 2000

fremhævede man dog også timemodellens andet

perspektiv, at man fik en let forståelig og kommunikerbar køreplan som

et mål, men som nævnt, tallet 00 er ikke lettere at huske end ethvert

andet tal, blot der kun er ét. At de sidste minutter var meget dyre var for

DSB ligegyldigt, da de for DSB var gratis.

158

145035-1_DSB af sporet.indb 158

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

En DSB-direktør formulerede det helt tydeligt i TV. Det handler om at

”kapre

kunder”

og ”vi

lukker en lufthavn om året”.

Det sagde han virkelig!

Det er denne indstilling og opfattelse af passagererne som brikker i et

strategisk spil, der ligger bag timemodellen. Det kan derfor ikke undre,

at kundetilfredsheden er i bund. Ingen private virksomheder kunne

drømme om at tænke på den måde – og slet ikke udtale sig sådan.

Sluttimemodellens realisering ville, hed det sig i Plan 2000 kræve visse

ændringer i ”IC/3-togets

teknik, muligvis kurvestyring”

og ”tilpasninger

infrastrukturen. Men den tekniske realisering er endnu ikke endeligt fastlagt

på nuværende tidspunkt”

hed det. At disse investeringer blot var et greb

i lommen fremgik da også klart af

Plan 2000’s

økonomiafsnit, hvor man

kunne læse følgende:

”Sluttimemodellen

er den langsigtede vision for fjerntrafikkens køreplan.

Projektet omfatter bygning af kortere strækninger, ny bane mellem Frede-

ricia og Aarhus og muligvis teknisk ændring af IC/3 togene til højere fart.

Investeringen kan endnu kun anslås meget groft til 1,0 – 1,5 mia. kr, mens

driftsøkonomien kan forudses forbedret med ca. 200 mio. kr./årligt”.

sådan investering vil enhver økonom sige er overordentligt rentabel.

Den vil jo forrente sig med 13 - 20 % p.a. Problemet er, at der kun var

tale om politisk kommunikation – i dag, hvor regeringen vil investere i

sluttimemodellen, er der tale om 30-40 milliarder og så er investeringen

mildt sagt urentabel.

Politisk kommunikation fra en offentlig myndighed må siges at være

udtryk for fokusforskydning væk fra politisk loyalitet og sober politisk

rådgivning. Men alligevel: Et projekt, der i første omgang markedsføres

med et overslag, der kan ”anslås meget groft” til 1 – 1 �½ mia. kr. ender

som et projekt til 30 – 40 milliarder kr.!

Grundlæggende er der følgende problemer med timemodellen:

Den er udtryk for fokusforskydning væk fra betjening af passagererne

til bekæmpelse af konkurrenter.

Den er udtryk for fokusforskydning væk fra regional- og pendlertrafik

til fjerntrafik.

159

145035-1_DSB af sporet.indb 159

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Den er udtryk for et absurd investeringskriterie (minuttalsplanlægning)

og dermed fokusforskydning bort fra økonomisk sund fornuft.

For passagererne er problemet, at det ikke er deres interesser og behov,

der har dannet udgangspunkt for formuleringen af timemodellen.

Fokus

er simpelthen forskudt bort fra passagererne.

For passagererne spiller den ekstremt dyre tidsbesparelse på de sidste få

minutter, der gør at det tager

præcist

to timer at køre mellem banegår-

dene kun en marginal rolle. En lang række andre faktorer er mindst lige

så vigtige, parkeringsmuligheder og tilbringersystemer til stationerne,

behagelige og opvarmede ventefaciliteter, lænestole, materiel og ikke

mindst frekvens. Så skal der investeres i banerne, kan der med stor fordel

investeres i noget andet end kortere rejsetid, da kortere rejsetid fordrer

meget dyre anlæg.

Det aller alvorligste er imidlertid, at de politikere, der nu investerer 40

milliarder kr. af samfundets penge, har gjort det i god tro. De har gjort

det for passagerernes skyld, men timemodellen udtrykker en direkte

nedprioritering af regionaltrafik. I dag, hvor regeringen har præsen-

teret offentligheden for TogfondenDK ved vi, at prisen for at realisere

sluttimemodellen er, at mange tog ikke må stoppe eller skal ledes uden

om vigtige stationer som de regionalt rejsende hidtil har anvendt. DSBs

daglige brugere vil således få stadig dårligere betjening i takt med inve-

steringerne i timemodellen gennemføres, eksempelvis:

Roskilde.

Den nye jernbane København-Ringsted vil betyde, at Roskilde

vil få dårligere trafikbetjening, da mange tog vil køre uden om Roskilde

og kapaciteten på København H er fuldt udnyttet, så det ikke er muligt

at indsætte ekstra regionale tog fra Roskilde til København H. Banen

gennem Roskilde skal bruges til de svensk-tyske godstog.

København.

Manglende investeringer i København H betyder, at der

skal anlægges en ny aflastningsbanegård Ny Ellebjerg. I det omfang

tog anvender den i stedet for København H betyder det at rejser til/ fra

Københavns centrum (Kgs. Nytorv) bliver på 8 metrostationer, svarende

til afstanden til Kastrup. Til/fra København H bliver turen fem metro-

stationer lang. Dermed falder timemodellen på gulvet for København

bys vedkommende. Fra Kastrup lufthavn bliver der til gengæld 1 time til

160

145035-1_DSB af sporet.indb 160

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Odense og 2 timer til Aarhus uanset at jyderne slet ikke skal til Kastrup,

da de har gode muligheder for at flyve direkte ud af Jylland. Det var ikke

muligt i 1988, da planen blev udtænkt.

Vestsjælland.

Timemodellen udelukker, at tog standser i Vestsjæl-

land, som dermed kobles af det hurtige intercity-system. Det bliver

dermed heller ikke muligt at stige om fra togene fra

Sydsjælland

Lolland-Falster

i Vestsjælland.

Vestfyn

får ny bane for at afhjælpe kapacitetsproblemer, der blev på-

peget af Baneplanudvalget. De forsvinder, når Femern Bælt indvies og

godstogene flyttes dertil. Tilbage er dog kurveudretninger, som muliggør

hurtigere hastighed.

Vejle.

En ny jernbanebro over Vejle Fjord vil koble Vejle af intercity-sy-

stemet på samme måde som Roskilde. Tilsvarende vil flere tog ikke

standse ved andre østjyske stationer, f.eks.

Horsens.

Silkeborg-Herning.

Den nye bane uden om Skanderborg vil betyde at

banen Skanderborg- Silkeborg-Herning ikke længere vil være koblet på

intercity-systemet på Skanderborg station.

Aarhus.

Endelig betyder kravet om en køretid på præcist tre timer fra

København til Aalborg, at der må køres uden om Aarhus H, så man også

der får en ”Ny Ellebjerg – ”løsning, kaldet Eskelund. Dermed øges rej-

setiden også til det centrale Aarhus.

For at imødegå denne kritik hævder DSB, at der vil blive skabt øget ka-

pacitet, når de nye strækninger anlægges, så den regionale trafik ikke vil

blive nedprioriteret. Men sandheden er en anden. Eksempelvis afspejler

den intensive betjening af Vejle station i dag ikke antallet af passagerer,

der stiger af og på i Vejle, men at der er en omfattende gennemkørende

trafik, som standser i Vejle. Den vil falde bort med timemodellen og en ny

Vejlefjordsbro. Og det samme vil være tilfældet for alle de byer, hvor in-

tercitytog fremover ikke skal standse. Dermed indebærer timemodellen,

at der sker en generel omprioritering væk fra regionaltrafik til fjerntrafik,

dvs. væk fra almindelige menneskers daglige transport med tog bl.a. til/

fra arbejde til forretningsrejsende, der alternativt ville flyve. Altså ren

fokusforskydning bort fra det, som burde være DSBs kerneopgave.

161

145035-1_DSB af sporet.indb 161

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Havde Aarhus været en by, der havde været bare halvt så stor som Kø-

benhavn, havde der måske været en mening med konceptet, men byerne

i Jylland er mange og små med Storkøbenhavn som målestok, og derfor

giver det ikke mening, at der skal køres over hals og hoved til den ene af

dem, hvis det havde været kundehensyn, der lå til grund.

I forbindelse med ”salgsprocessen” til de byer, som banen flyttes væk

fra, som eksempelvis Vejle, blev der præsenteret køreplaner, der viste at

betjeningen stort set ikke blev ændret. Fremtidige køreplaner er taknem-

melige. Men naturligvis bygger man ikke en ny Vejlefordbro for stadig

at sende togene ned gennem Vejle. Fremtidens køreplaner er der ingen

der kan sige noget fornuftigt om nu men man lod sig berolige.

De samfundsmæssige følger af denne nedprioritering af pendlertrafik er

meget alvorlige, da de simpelthen betyder, at de danske arbejdsmarkeder

i fremtiden ikke vil fungere så godt, som de kunne. Dermed svækkes

Danmarks internationale konkurrenceevne.

Planlægningsmæssigt er modellen – minuttalsplanlægning - også yderst

problematisk. Ved at der skal være et bestemt antal i forvejen defineret

minutters køretid mellem alle vigtige byer, risikerer man at nogle af

minutterne bliver meget dyre. Investeringskronerne vil kunne anvendes

mere optimalt, hvis man alternativt tog udgangspunkt i passagergrund-

lag og de nødvendige investeringer på de to banelinjer og så på, hvad

det rent faktisk koster at opgradere dem til 60 minutter - minut for

minut. I en sådan rigoristisk model vil de sidste minutter altid være alt

for dyre, dvs. man kunne få meget bedre jernbanedrift – for slet ikke at

tale mere bredt om mere effektive kollektive trafikinvesteringer - ved

at investere dem anderledes. At anvende i forvejen fastlagte minuttal

som investeringskriterie bryder simpelthen med al seriøs planlægning

og økonomisk tænkning og alle vejledninger om samfundsøkonomisk

planlægning udgivet i tidernes løb fra Finansministeriet. Der er i den

grad tale om fokusforskydning bort fra bort fra seriøs trafikplanlægning.

Hele problematikken kan måske synes lidt svært at forstå for ikke-plan-

læggere, så derfor skal der i det følgende gives et tænkt eksempel, der

illustrerer problematikken:

Engang var der noget der hed DanAir, som var et samarbejde mellem

de flyselskaber, der fløj indenrigs i Danmark. Dengang kunne man have

162

145035-1_DSB af sporet.indb 162

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

forstillet sig, at DanAir havde formuleret en ”halvtimemodel” gående ud

på at det skulle tage præcist en halv time at flyve fra København til en

hvilken som helst indenrigslufthavn. Umiddelbart en ”meget god idé”,

som man sikkert nok kunne få nogle politikere til at markedsføre. Men

sandt at sige, en helt vanvittig idé ud fra alle andre synsvinkler. Dengang

tog det 25 minutter at flyve til Tirstrup (Aarhus) med jet, 35 minutter

til Aalborg med jet, 40 minutter til Odense med turboprop. Modellen

ville således indebære, at man kunne sætte farten lidt ned til Tirstrup

og spare energi på ruten, at man måtte sætte farten lidt op til Aalborg

og man blev nødt til at udskifte propelmaskinerne til Odense med jetfly.

Det ville forudsætte ny landingsbane i Beldringe. Halvtimemodellen

ville således forudsætte kæmpeinvesteringer i Odense, nøjagtigt ligesom

banernes timemodel nødvendiggør nye baneanlæg. Seriøs planlægning

med fokus på effekt hos kunderne ville sandsynligvis have ført til det

diametralt modsatte forslag: at man skulle satse på bedre service på

Aarhus-ruten og undlade at bygge en ny landingsbane i Odense. Men så

ville der straks være fynske folketingsmedlemmer og lokalpolitikere, der

så store perspektiver i at udvide Beldringe, som ville kræve at folketinget

straks bevilligede i den nødvendige infrastruktur. De ville blive bakket

op af ”trafikforskere”, der aldrig har arbejdet i den trafik i virkelighed

og af flyentusiaster, som ville kunne fortælle at halvtimemodellem ville

give flyvningen et gevaldigt løft og bringe den ”op på europæisk niveau”.

Timemodellen er et eksempel på, at man har fokuseret væk fra almin-

delige planlægningskriterier og i stedet anvender cigarkasseøkonomi

og udtrykker således fokusforskydning væk fra seriøs trafikplanlægning.

Man finder nogle penge og beslutter, at de skal anvendes til et bestemt

projekt uden at se det i en overordnet prioriteringssammenhæng, hver-

ken internt i banesektoren, i trafiksektoren eller i samfundsøkonomien.

Modellen fører til en uhensigtsmæssig ressourceanvendelse, dvs. man

får mindre jernbane for pengene end man ellers kunne have fået. Der

er således tale om manglende økonomisk ansvarlighed, der afspejler, at

fokus er rettet mod det politiske niveau.

Timemodellen er samtidig et eksempel på fokusforskydning væk fra

brede befolkningsgruppers behov for kollektiv trafik for i stedet at til-

godese indre virksomhedsmål om at bekæmpe indenrigsflyvning. Trods

de helt åbenbare mangler ved denne form for planlægning, så har den

vist sig så langtidsholdbar, at når der over natten skal markedsføres

en stor kollektiv satsning som afbigt for et brudte valgløfte om lavere

163

145035-1_DSB af sporet.indb 163

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

busbilletter, så hentes planen frem og 28,5 mia. kr. afsættes til formålet

uden egentlige investeringsanalyser. Også det er udtryk for fokusfor-

skydning fra almindelige menneskers busrejser til forretningsmandens

businessrejser.

I de følgende kapitler skal vi se hvor dramatiske konsekvenser denne

fokusforskydning skulle få, idet vi skal se på en række af de delprojek-

ter som indgår i timemodellen og hver i sær er udtryk for den samme

fokusforskydning, som kendetegner den overordnede plan. Det drejer

sig om fokusset på høj hastighed. Desuden diskuteres elektrificering,

signalprogrammet, den nye bane København – Ringsted, de manglende

investeringer i København, som er timemodellens achilles-hæl og ud-

formningen af stationen i Kastrup.

164

145035-1_DSB af sporet.indb 164

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 20

Højhastighedstog –

revolutionen udeblev

”Med det rette materiel, elektrificering og forbedring af

banestandarden samt visse forkortelser, er det muligt at

reducere rejsetiden til en time mellem København og Odense, to

timer mellem København og Århus og tre timer til Aalborg.”

Baneplanudvalgets statusrapport, december 1995.

Timemodellen går som bekendt ud på at der skal indføres høj hastighed,

så banen får fuld konkurrencekraft i forhold til indenrigsflyet og bilen.

Den var udtryk for en fokusforskydning mod konkurrentbekæmpelse

frem for et fokus på passagerernes behov. Modellen var det helt centrale

Plan 2000.

Derfor blev alle sejl også sat til når man skulle argumentere

for planen. Højhastighedstog blev idealet. Det som der skulle kæmpes

for, mens lokal og regional drift, herunder også S-togsdriften gled ud af

fokus. Derfor er selve diskussionen om højhastighedstog nært knyttet

til de strategiske fokusforskydning i DSB.

Plan 2000

man kunne se et kort, der viste Danmark som et ”missing

link” i det europæiske højhastighedsnet og i Baneplanudvalgets be-

tænkning man kunne se det samme kort, hvor Danmark nu gennem

timemodellen var koblet på. I det følgende skal vi se lidt på betydningen

af høj hastighed, nu hvor timemodellen er besluttet og man investerer

ca. 40 milliarder kr. i modellen – penge der kunne have været anvendt

andre steder, hvor behovet er stort. Spørgsmålet er, hvad får passagerne

og samfundet for pengene når de anvendes netop her?

Den japanske Shinkansen var først med høj hastighed, og det må ind-

rømmes, at den effektivitet der kendetegner det japanske togsystem er

en helt anden end den, der kendetegner de danske baner. Siden kom

franskmændene, tyskerne og spanierne. I Storbritannien lod de vente på

sig. Men i dag kører Eurostar med høj hastighed til Den Engelske Kanal.

Men hvad er højhastighedstog egentlig? I rapport efter rapport har man

tegnet landkort over det europæiske højhastighedsnet, hvor Danmark

fremstår som et missing link. Er højhastighedstog da noget andet end

andre tog? Svaret er nej! I det følgende skal vi høre om højhastigheds-

togsrevolutionen, der udeblev.

165

145035-1_DSB af sporet.indb 165

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Højhastighedstog er dybest set et ganske almindeligt tog, der bare er

indrettet til at køre hurtigere og så er jernbanesporene anlagt med store

kurveradier, der passer til hastigheden og skinnerne vedligeholdes særlig

godt. Godstog har normalt ikke adgang, fordi de slider på skinnerne og

gør dem ujævne. Men dybest set er der ikke nogen skillelinje mellem

højhastighedstog og andre tog.

Et fransk TGV-tog (Train a Grand Vitesse) vil i princippet kunne sættes i

drift med kort varsel i Danmark. Strømstyrken i Frankrig er som i danske

ledninger. Men det vil naturligvis ikke kunne køre med fuld hastighed.

Det ville fordre et andet banenet, ligesom jeg med min privatbil heller

ikke kan køre med maksimal fart på det danske vejnet.

Derfor er højhastighedsbaner et spørgsmål om infrastruktur. Det er sådan

set ret banalt. Skal toget køre stærkt må der ikke være for store kurver

eller stigninger. Derfor skal baner til høj hastighed bygges, så de skærer

sig igennem naturens bløde kurver i stedet for at følge dem.

I Sverige har man på forskellige tidspunkter forsøgt sig med andre løs-

ninger. En metode var en teknik benævnt kurvestyring. De såkaldte

X2000 tog, der blev taget i brug omkring år 2000, er hurtige tog, hvor

man har søgt at kompensere manglende hældninger på skinnenettet i

kurver med en hydraulik indbygget i togvognene, så de hælder kunstigt

under kørsel på kurvede strækninger. Passagererne oplever så ikke en

ubehagelig centrifugalkraft. Svenskerne har nemlig den særlige interesse

og udfordring, at de skal kombinere hurtig persontogtrafik med godtrafik

på de samme skinner. Det er derfor smart, hvis kurvehældningen er lagt

ind i materiellet frem for infrastrukturen. Det var en sådan ombygning

af IC3, man nævnte muligheden af i

Plan 2000.

Men lad os nu høre om revolutionen, der udeblev: I de forskellige skrifter

som banerne udsender støder man ofte på en meget stor forventning til

højhastighedstogenes perspektiver. Igen og igen hører man, hvor vigtigt

det er, at Danmark bliver ”koblet på det europæiske højhastighedsnet”.

Set fra Danmark begynder det i dag i Hamborg. Set fra København og

Aarhus er man ikke koblet på det, da turen til Hamborg ikke foregår med

højhastighedstog, men i Hamborg sker det. Dér starter det. Dér bliver

man koblet på

højhastighedsnettet.

Derfra kan man køre til hele Europa

på ingen tid. I virkeligheden tager det lige så lang tid at køre fra Hamborg

til København/Aarhus som til München.

166

145035-1_DSB af sporet.indb 166

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Lad os antage man skal fra København/Aarhus til Stuttgart – hvor stor

en rolle spiller så strækningen til Hamborg så? Og hvor stor en rolle

spiller en marginal nedsættelse af køretiden til Hamborg med f.eks. en

time? Der er stadig langt til Stuttgart! Og der findes fly, der er hurtigere.

I diskussionen om Femern Bælt hører man igen og igen, at det vil få stor

betydning, at København kobles på. Vil det det? Hvorfor? Hvad vil det

sige at blive koblet på? Er København ikke det i dag? Og jernbanen fra

Ringsted til Rødby opgraderes netop ikke til højhastighedstog, men til

de svenske godstransporter gennem Danmark.

Lad os finde de reelle svar!

I dag udgør DSB’s fjerntrafik inden for Danmarks grænser en meget lille

del af DSB’s samlede trafik. På samme måde er trafikken til udlandet

meget lille set i forhold til DSB’s indenlandske fjerntrafik. Altså en meget

lille del af en meget lille del. Hver dag rejser 20.000 øst-vest i Danmark.

Hver dag rejser 500.000 med DSB – øst-vest rejserne udgør altså 4 %

af alle rejser. Hvor stort er grundlaget for trafik til udlandet til Sverige

(udenfor Skåne) og Tyskland. 4 % af 4 %, dvs. 1,6 promille? Naturligvis

vil det målt i personkilometer være en større andel, men trods alt et

begrænset omfang.

Alligevel er europæiske højhastighedstog fremtiden.

DSB Plan 2000

fra

1988 indledes som så mange andre visionære banerapporter med et

afsnit om ”fremtidens europæiske højhastighedsnet”. Der vistes et stort

Europakort med de europæiske højhastighedsbaner, delt op i tre:

Nye

strækninger i drift 1988, nye strækninger i drift inden 1995 og Strækninger,

der ombygges inden 1995.

Blandt de sidstnævnte var to strækninger fra

Malmö, nemlig til hhv. Göteborg og Stockholm.

Det er jo interessant set fra Danmark.

Med indvielsen af Øresundsbroen

år 2000 blev København koblet på det svenske højhastighedsnet.

En højha-

stighedstogforbindelse mellem Nordens to største byer og hovedstæder

er virkeligt noget. Lad os se på hvor meget?

I flytrafikken skelner man mellem national trafik og international trafik.

Set i forhold til byers størrelse og indbyrdes beliggenhed er der et meget

større trafikgrundlag for indenrigsflyvning end for udenrigsflyvning.

Nordisk trafik kan opfattes som en mellemting mellem indenrigstrafik

167

145035-1_DSB af sporet.indb 167

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

og udenrigstrafik.

Set i det lys vil trafikken til Stockholm være meget mere

omfattende end til Hamborg.

Samtidig skelner man også i udenrigsflytrafikken mellem trafik til og fra

hovedstæder og andre byer, idet der er et meget større trafikgrundlag

for trafik til og fra hovedstæder end til og fra andre byer med en tilsva-

rende beliggenhed og størrelse. Denne ”hovedstadseffekt” indebærer,

at også set i dette lys vil

Stockholm have et meget større trafikgrundlag

end Hamborg.

Der er altså dobbelt argumentation for at forbindelsen til Stockholm

fra København er meget vigtigere end til/fra Hamborg. Stockholm er en

skandinavsk by og en hovedstad. Hamborg er ingen af delene.

Det er ikke bare teori, den aktuelle flytrafik viser, at det er rigtigt. Der er

stort set ingen flytrafik mellem København og Hamborg, eller for den sags

skyld mellem Stockholm og Hamborg, men der er masser af fly mellem

København og Stockholm dagligt.

Set ud fra ’euforien’ omkring højhastighedstog burde det derfor have væ-

ret intet mindre end en trafikal revolution, da man kort efter indvielsen

af Øresundsbroen kunne annoncere, at de svenske baner ville begynde

at køre med højhastighedstog mellem København og Stockholm. Men

hvad skete?

Det hele skete i al ubemærkethed. Der var ingen hype, ingen revolution.

Det var kort sagt en fuser. Relationen mellem København og Stockholm

blev ikke ændret. Der flyves stadigt intensivt.

Det mere end antyder, hvad det vil komme til at betyde, hvis man for-

korter rejsetiderne mellem København og Hamborg. Men i banernes

skriverier indgår den slags pointer slet ikke. ”Danmark er et missing link

i det europæiske højhastighedsnet”. Danmark har brug for en ”ambitiøs”

satsning, hedder det. Realiteterne er, at det er banernes eget image, der

skal styrkes med nye prestigeprojekter.

En sådan kunne f.eks. være det, den nu tidligere, dengang kommende

svenske statsminister Göran Persson tilsluttede sig i år 2000: en su-

perhøjhastighedsbane, der skulle forbinde Stockholm – Hamborg på

168

145035-1_DSB af sporet.indb 168

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

fem timer. Den skulle i givet fald køre uden om Malmö-Lund, Kastrup,

København og i stedet krydse sundet ved Helsingborg og føres direkte

til Høje Taastrup. Her kommer så spørgsmålet: er Hamborg så meget et

vigtigere et mål end København, Kastrup og Malmö set fra Stockholm?

Eller tror man, at Høje Taastrup dækker København, når Kastrup ligger

meget nærmere?

Det stærke fokus på højhastighedstog er et eksempel på, at fjerntrafik

med tog har højere status end almindelige menneskers daglige forbrug

af kollektiv trafik og det afspejler fokusforskydning. Højhastighedstog er

også et eksempel på, at man ikke fokuserer på almindelig sund økono-

misk fornuft. Andre betaler. Jernbanelobbyen kan ikke lide flytrafikkens

vækst. Den skal bekæmpes med stort set med alle midler, uanset der

måske var mere samfundsnytte og større virksomhedsindtjening i at op-

timere de daglige pendleres behov. Tænk, hvis man indsatte to jumbojets

i pendultrafik mellem København og Aalborg og solgte billetterne til lave

priser frem for at investere tocifrede milliardbeløb på togforbindelsen,

der måske kan gøre turen på tre timer om mange, mange år.

Det var historien om højhastighedsrevolutionen, der udeblev. I dag kører

der rent faktisk højhastighedstog på den strækning, hvor det er mest

oplagt at køre med højhastighedstog i vor del af verden, nemlig til mel-

lem Danmarks hovedstad og Sveriges hovedstad, som netop ligger i den

optimale højhastighedstogsafstand: 600 km.

Revolutionen udeblev fordi der ikke var nogen grund til at forvente en

revolution, men man havde italesat højhastighedstog som noget helt

andet end de i virkeligheden er med henblik på at få realiseret timemo-

dellen med et fokusforskudt mål, nemlig konkurrentbekæmpelse. Nu

viste det sig, at de for passagerene ikke var nogen revolution.

Det som denne historie også viser er, at der er en meget stor risiko for,

at den dag timemodellen er realiseret, så er vi lige vidt. Det vil ikke

være nogen revolution at køretiden mellem København H og Aarhus

banegård kommer ned på to timer. Til den tid riskerer milliarder, der

kunne have været anvendt på at opprioritere den kollektive trafik for

almindelige mennesker, at være blevet brugt fokusforskudt bort fra det

politikerne egentligt ønskede at opprioritere, da de bevilligede pengene

til timemodellen.

169

145035-1_DSB af sporet.indb 169

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Fokusforskydning mod højhastighedsfjerntog bliver aller mest markant,

hvis man samtidig sætter den i relation til at S-banen, som fokus syste-

matisk rettes bort fra, selv om den har et flertal af DSBs passagerer og

er af reel samfundsmæssig betydning, idet den er en forudsætning for at

hovedstadens arbejdsmarked kan fungere. I et senere kapitel skal dette

forhold diskuteres. Først skal vi imidlertid videre med de forudsætnin-

ger, der skal indfris for at timemodellen kan realiseres. Det gælder bl.a.

elektrificeringen af jernbanerne. Rigtige højhastighedstog forudsætter

nemlig ifølge Baneplanudvalget elektrisk drift. Her følger historien om

den overflødige elektrificering af banerne, som det urigtigt hedder sig

er rentabel.

170

145035-1_DSB af sporet.indb 170

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 21

Elektrificering – rentabel når

forrentning og vedligehold-

else ikke regnes med

”Elektrificering anses for en teknisk forudsætning i analyserne

af den samlede danske højhastighedskoncept på længere

sigt. Det forudsættes, at nye strækninger elektrificeres, og at

fremtidige nye tog vil være elektriske.”

Baneplanudvalgets statusrapport, december 1995

Jernbanen er et barn af dampmaskinen, der i mange år var den eneste

maskine, man kendte til. Stor, tung og med lav energieffektivitet – og

stærkt forurenende. I 1871 kunne Werner von Siemens imidlertid vise

sin elektromotor frem på en industriudstilling i Berlin. Han brugte den

til at fremføre et lille udstillingstog, men der skulle gå rigtigt mange

år før elmotoren fik betydning i jernbanesammenhænge. Da det skete,

var det naturligvis i de sammenhænge, hvor dampmaskinen var mindst

hensigtsmæssig: sporvognsdrift, der hidtil med fordel havde været he-

stetrukken. Danmarks første elektriske bane var Nørrebro Sporvej, der fra

1895 kørte med batteridrevne sporvogne. Man fandt dog hurtigt ud af, at

ledninger med fordel kunne erstatte batterierne, da det var en begrænset

opgave at hænge en let ledning op mellem husblokkene.

Fordelen ved elektrisk drift er, at motorerne er meget små og har enorm

trækkraft og de accelererer jævnt. Ulempen er, at elektrificering med

ledninger er overordentlig dyr ikke bare i anlæg, men også i vedlige-

holdelse.

Derfor skal der en meget intensiv drift til, før det giver økonomisk

mening at ledningselektrificere jernbaner.

Derfor var der heller ikke mange, der før anden verdenskrig regnede

med eldrift som en seriøs mulighed i forbindelse med drift af jernbaner,

bortset fra – naturligvis – i bytrafik, hvor banerne er korte (= billige at

elektrificere) og intensivt trafikerede (= afkastet er stort) og der var

åbenlyse (miljø-)fordele i forhold til dampdrift.

171

145035-1_DSB af sporet.indb 171

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I 1920erne udvikledes et nyt seriøst alternativ til dampmaskinen, die-

selmotoren. Den gav banen helt nye muligheder og Danmark var et af

de første lande til at udnytte dem. Dieselmotoren gav mulighed for at

lave små, lette og hurtigt accelererende enheder, der kunne køre stærkt.

I Danmark indførte man i forbindelse med indvielsen af Lillebæltsbroen i

1935

lyntogene,

der udnyttede den nye teknologis muligheder: små selv-

kørende enheder, der selv kunne køre om bord på Storebæltsfærgerne.

Et perfekt koncept i et af Europas mindste og tyndest befolkede lande.

Med

disse tog muliggjordes relativ intensiv drift mellem det tyndtbefolkede

Jylland og København.

Efter anden verdenskrig var der således ikke mange, der regnede med

el-drift som et seriøst alternativ til diesel (og damp) på baner som de

danske, der dækkede et tyndt befolket land med kun ét center. Der var

dog to lande, der havde investeret i elektrisk drift i Europa: Sverige og

Schweitz: Sverige fordi man havde vandkraften og dermed gratis energi

og Schweitz på grund af de særlige forhold, der kendetegnede Alperne,

hvor kørsel med tunge damplokomotiver selvsagt var et problem.

Efter krigen, hvor Europa blev delt, så man to forskellige udviklinger:

I øst satsede Stalin på en hurtig udvikling af sværindustrien og ener-

giproduktion fra enorme vandkraftværker og i den forbindelse også på

en udbygning af jernbanerne med elektrisk drift med henblik på tunge

råvaretransporter. I vest gik man mere pragmatisk frem ved genopbyg-

ningen efter krigen.

I Danmark fik man del i den amerikanske genopbygningsstøtte, Mars-

hall-hjælpen ved at få mulighed for at licensproducere amerikanske Ge-

neral Motors diesellokomotiver. Sådan blev MY-lokomotivet til som et til

danske forhold tilpasset amerikansk lokomotiv, som danskerne tog i mod

med kyshånd på grund af de gode erfaringer med diesel fra lyntogene.

Konsekvensen var, at man gik væk fra små lette selvkørende enheder til

tunge dieselelektriske lokomotiver. Det var egentligt et tilbageskridt.

Elektrificering i Tyskland

I Tyskland, havde man elektrificeret en del strækninger i det sydlige

Tyskland, specielt i Bayern på grund af de mange stigninger. Efter krigen

satsede man ikke på elektrificering, men hvor man havde elektrisk drift

172

145035-1_DSB af sporet.indb 172

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

fortsatte man med at elektrificere, da problemet med elektriske tog er, at

de kun kan køre, hvor der er elektrificeret. Problemet med at elektrificere

er således, at bordet fanger - det er en fælde. Dvs. det er en politisk fælde,

for for banerne er det set ud fra en fokusforskudt virksomhedsbetragtning

fast indtægt. I den forstand minder elektrificering om tobaksrygning.

For forbrugeren/samfundet er afhængigheden et stort problem, men for

industrien, der lever af afhængigheden er det alle tiders.

Elektrificering i Tyskland giver imidlertid en helt anden mening, end i

Danmark. Tyskland og specielt Vesttyskland er tæt befolket og store dele

af landet har karakter af at være sammenhængende byområder, hvor der

reelt er tale om S-banedrift. Dertil kommer, at der i Tyskland er en række

store centre, som ligger relativt langt fra hinanden, hvorimellem drift

med store enheder og non-stop-kørsel med høj hastighed giver mening.

Det er der ikke i Danmark.

Hertil kommer, at der i Tyskland er tale om omfattende godstransport

på skinner, noget der ikke findes i Danmark, når der ses bort fra uden-

landsk transitgods. Derfor gennemførtes en vis elektrificering af de tyske

hovedbaner. (Efter tyske forhold findes der ingen hovedlinjer i Danmark,

kun regionalbaner). Men elektrificeringen i Tyskland er slet ikke så langt

fremme, som interessenter bag elektrificering af de danske baner hæv-

der. Det var f.eks. først i december 2008, at banen mellem Hamborg og

Lübeck (byer større end København og Aarhus og i forstadsafstand fra

hinanden) blev elektrificeret.

I efterkrigstiden gjorde man imidlertid også noget andet i Vesttyskland:

man satsede på batteridrevne tog til sidebanerne, hvor ledningselektri-

ficering af økonomiske årsager selvsagt ikke kunne komme på tale, dvs.

baner som de jyske. Tyskland havde en lang tradition for batteridrift og

nu udvikledes nogle nye driftsenheder, som der blev bygget ca. 250 stk.

af, og som kom til at spille en nøglerolle på sidebaner over alt i Vesttysk-

land fra Sydslesvig over Ruhr til Bayern. De blev produceret i perioden

frem til midten af 1960’erne. I 1990’erne blev de taget ud af drift, hvor

de blev erstattet med dieselmateriel, da dieselteknologien i mellemtiden

var blevet udviklet, mens el-teknologien havde stået i stampe. Det var

samtidig med man udviklede IC3-togene i Danmark.

173

145035-1_DSB af sporet.indb 173

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Elektrificering i Danmark

I Danmark nærmede tiden sig i 1970’erne nu til udskiftningen af de

gamle diesellokomotiver fra 1950’erne. I 1975 kunne DSB præsentere

offentligheden for

DSB Plan 90,

der havde til formål at transformere DSB

til en moderne national transportvirksomhed. I den forbindelse foreslog

man det samlede jernbanenet blev beskåret til det absolutte minimum,

så der kun var hovedbanerne tilbage, som så til gengæld skulle elektrifi-

ceres, ikke mindst af hensyn til godstransporten, som man i

Plan 90

ville

koncentrere omkring ni godstransportknudepunkter. Persontrafikken

skulle samtidigt indskrænkes til hovedbanerne, hvor der skulle køres

med moderne elektrisk materiel.

Dette var baggrunden for, at folketinget ved lov af 23. maj 1979 fire år

efter præsentationen af

Plan 90

besluttede at banerne skulle elektrifi-

ceres i forbindelse med at man udskød bygningen af Storebæltsbroen.

Nu skulle der udvikles et nyt lyntog til det elektriske net. Men da elektri-

ske tog ikke ved egen kraft kunne køre om bord på Storebæltsfærgerne,

forslog man fortsat lokomotivdrift, der desværre forudsatte en omfatten-

de rangering ved færgerne. Man foreslog, at der skulle udvikles nogle nye

femvognstogsæt kaldet prototypelyntoget eller IC5 med samme længde

som en færge og med et styrehus i hver ende, men altså uden egen motor.

Ideen var så, at disse tog kunne blive skubbet af et lokomotiv frem til

og ind på færgen og blive trukket ud på den anden side af bæltet. I en

overgangsfase kunne man så bruge lokomotivskiftet til at skifte mellem

elektrisk traktion på Sjælland og diesel på Fyn og i Jylland.

IC3-beslutningen om dieseltog

Der opstod imidlertid store tekniske problemer for det nye tog (se af-

snittet om IC4) og det kunne nemt være gået rigtigt galt. Men DSB var

heldig. Man havde simpelthen den rette mand på rette sted til rette tid.

Han hed Niels Touggaard-Nielsen og han kom til at redde jernbanen fra

en katastrofe – eller rettere sagt, det lykkedes ham at udskyde katastrofen

en hel generation.

174

145035-1_DSB af sporet.indb 174

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Han indså,

at DSB med elektrificeringen var på vej ud af et vildspor.

Med

lokomotiv- og elektrisk drift blev der lagt så mange restriktioner ned over

køreplanlægningen, at man simpelthen ikke kunne lave en velfungerende

køreplan for Danmark før alle baner var elektrificerede og det ville være

årtier ude i fremtiden. Med store enheder kunne man reelt ikke betjene

de tyndt befolkede egne i Jylland med direkte drift til og fra København,

da man kun havde én færge i timen at gøre godt med. Den gradvise ud-

bredelse af det elektriske net i Jylland ville samtidig indebære, at man

i årevis måtte køre med gammelt dieselmateriel under ledningerne og

måtte pålægge passagererne at skifte tog, hvis de skulle til København.

Han foreslog man lavede en moderne udgave af 1930ernes lyntog. Det

blev til det dieseldrevne IC3 og man droppede planerne om det nye

lyntog. Dermed fik DSB igen et system med små selvkørende tog, der

var hurtigt accelererende, havde et lille energiforbrug og dermed god

driftsøkonomi og en begrænset udledning af forurenende partikler. Med

dem kunne man med én færge i timen få timedrift mellem København

og alle vigtige byer i Jylland.

Hertil kom så, at sådanne tog kunne udvikles hurtigere end man kunne

nå at elektrificere banerne og at de kunne køre over alt fra dag ét også

der, hvor man dengang aldrig kunne drømme om at elektrificere banerne.

Disse steder kunne dermed få direkte forbindelser til København.

Argumenterne for at køre med små diseldrevne tog frem for store tunge

elektriske tog var i danske geografi indlysende – og i dag kan man dagligt

opleve, hvor gode IC3-togene faktisk er i daglig drift. Siden blev der ble-

vet bygget en Storebæltsbro, men det ændrer ikke grundlæggende ved,

at der bortset fra den østjyske længdebane kun er en meget begrænset

trafik på banerne vest for Lillebælt. En trafik det kun giver mening at

elektrificere, hvis man lukker øjnene for den økonomiske virkelighed, dvs.

tænker fokusforskudt. Derfor var det også kun naturligt, at folketinget

ophævede beslutningen om at elektrificere de danske baner. IC3 havde

vist sig at være et fuldgyldigt alternativ til elektrisk drift.

Men bag elektrificeringen er der meget stærke økonomiske interesser,

der lige siden har kæmpet for at få elektrificeringen på dagsordenen

igen. Der er hele rådgivningsbranchen. Der er de store materielprodu-

center, og der var entreprenørerne og underleverandørerne. Elektrifi-

ceringen af jernbanerne vil alene i Danmark løbe op over 20 milliarder

175

145035-1_DSB af sporet.indb 175

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

kr. og med sådanne beløb som en gulerod i udsigt, opstod der hurtigt

enighed om, at elektrificering af banerne var ”fremtiden”. At det sam-

fundsøkonomisk var langt ude, udelukkede jo ikke, at der her var enorme

forretningsmuligheder.

Så selv om DSB satsede på dieseltog, opstod der hurtigt en lobby, der

mente, at på langt sigt kunne man ikke komme uden om en elektrifi-

cering af banerne. Den fandt også støtte hos visse medarbejdere i DSB

og BeneDanmark, der havde brugt år af deres professionelle liv på at

planlægge elektrificeringen. ”Det

var fremtiden”.

Og de mange jernba-

neentusiaster, som reelt ikke skelnede mellem det at lege med deres

barndoms Märklin-tog og virkelighedens baner, var enige om at elek-

trificering var fremtiden. Også fordi man, når man i fremtiden skulle

kobles på ”det europæiske højhastighedsnet”, så var elektrisk drift en

nødvendighed, sagde man. Ellers kunne de tyske el-tog jo ikke køre på

de danske baner. Jernbaneentusiasterne kunne simpelthen ikke lide de

små letvægts IC3-tog, der var lavet af aluminium – det var simpelthen

ikke

rigtige

tog, alene fordi de var letvægts - nærmest kun en slags skin-

nebusser. Det brød de sig ikke om.

DSB’s satsning på dieseltog var dermed fra start i oprørte vande. I første

omgang ændrede DSB planerne, så elektrificeringen blev drejet væk fra

Fredericia-Aarhus til Fredericia-Padborg med henvisning til, at så kunne

de tunge svenske godstransporter forrente investeringen, men det hele

endte med, at det viste sig at en stor del af elektrificeringsmidlerne var

blevet andvendt til andre formål.

Da så diesel IC4-togene, der skulle følge op på IC3-togenes succes, blev

en skandale, var el-lobbyen klar: IC4-skandalen skyldtes simpelthen,

at der var tale om dieseltog, selv om de to hovedfejl i togene intet hav-

de med motorerne at gøre: Det er som bekendt bremserne og togenes

computere, der ikke virker. Det er problemer, der lige så godt kunne have

kendetegnet ét til DSB tilpasset elektrisk tog.

Men specielt borgerlige politikere var modne for påvirkning, da beslut-

ningen om IC4 var truffet uden om dem af socialdemokratiet, SF, de radi-

kale og Enhedslisten. De tegnede nu billedet: venstrefløjen havde satset

på fortidens teknologi: diesel, og havde uden om den sædvanlige trafik-

politiske konsensus gennemtrumfet, at Danmark/DSB skulle udvikle sit

eget diesel materiel, mens alle andre lande satsede på elektrificering. Og

176

145035-1_DSB af sporet.indb 176

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

nu gik det galt. Skandalen var politisk og fokus forsvandt fra det egentlige

nemlig, at skandalen reelt skyldtes manglende bestillerkompetence i

DSB, jævnfør kapitlet om IC4, som følge af at fokus havde været rettet

mod det politisk hensigtsmæssige for virksomheden DSB.

Ledende borgerlige trafikpolitikere gik derfor i brechen for, at nu skulle

banerne som en konsekvens af IC4-skandalen elektrificeres, og man

skulle købe udenlandsk elektrisk standard-materiel, som om der ikke

findes masser af udenlandsk standard dieselmateriel – men det forud-

sætter, at man vælger at bestille hyldevarer fremfor eget design. Se blot

til de tyske tog, der kører til Aarhus og København fra Hamborg hver dag

eller se til England. Problemet med IC4 var, at DSB – ikke politikerne

– ikke ønskede at aftage udenlandsk standardmateriel, men ønskede et

tog mere avanceret end de, der var på markedet. Naturligvis kunne DSB

også have bestilt elektrisk materiel, der var mere avanceret end det,

der var på markedet. Det var jo en DSB kultur, at man ikke bare købte

standardmateriel, men havde egne designidéer og –krav.

Banerne i Danmark skal

alligevel elektrificeres

Der står vi så nu med IC4-skandalen, som vi alle ved. I januar 2009

indgik folketinget et bredt trafikpolitisk forlig, som havde til formål at

danskerne i 2030 skal ”køre dobbelt så meget med toget som i dag” (!?).

I den plan indgår etablering af en ny elektrisk jernbane København –

Ringsted og i 2013 kunne statsminister Helle Thorning-Schmidt som

lyn fra en klar himmel meddele offentligheden, at nu havde man fundet

28,5 milliarder kroner ude i Nordsøen, som man hidtil ikke havde regnet

med. De kunne passende bruges til en togfond, der bl.a. skulle forestå

elektrificeringen af alle de baner, der ikke allerede var besluttet skulle

elektrificeres: både hovedbaner og sidebaner, samt stå for en række nye

baneanlæg mellem Odense og Aarhus, så køretiden mellem de to byer

kan komme ned på præcist én time.

I forvejen var det jo besluttet som led i Femern Bælt-projektet at op-

gradere jernbanen mellem Ringsted og Rødby til elektrisk dobbelt-

spor finansieret af Femern Bælt-forbindelsen og desuden bygge en ny

Storstrømsforbindelse af hensyn til de svensk-tyske godstog. Banen

177

145035-1_DSB af sporet.indb 177

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Esbjerg-Lunderskov blev besluttet elektrificeret i 2012. Med togfonden

kom nu de resterende baner med. Ikke bare hovedbanerne, men også

sidebanerne som selv, når man beregner den samfundsmæssige renta-

bilitet har en direkte negativ forrentning - dvs. er rent spild af penge.

Penge der alternativt kunne have været brugt til at give banen et reelt

løft og så måske i virkelighedens verden kunne få danskerne til ”at

køre

dobbelt så meget med toget som i dag”.

I alt foreslår man med TogfondenDK at bruge 8,7 mia. kr., som man

anslår den resterende elektrificering vil koste. For de penge får man

elektrificeret følgende tre strækninger:

* Fredericia- Aarhus – Aalborg – Frederikshavn,

* Vejle-Herning- Holstebro-Struer samt

* Roskilde – Kalundborg.

Sammen med de strækninger, man allerede har elektrificeret eller har

besluttet skal elektrificeres er der tale om en samlet investering, der

bevilliges uden offentlig debat, som ikke skal brugerfinansieres og uden

at noget seriøst udredningsarbejde har belyst de reelle fordele ved elek-

trificering, kun at den samfundsøkonomiske rentabilitet for nogle af

strækningerne er positiv, andre negativ. Samlet et overordentligt tvivl-

somt projekt, men ’det er jo fremtiden’!

Beslutningsgrundlaget

I rapporten om TogfondenDK kan man læse om elektrificeringen, at

det er ”en

vision som på sigt skal gøre jernbanen fri af fossile brændstoffer

ved at gøre det muligt at køre på vedvarende energi og dermed mindske

CO2-udledningen i Danmark” og at ”el-tog ved hastigheder over 160 km/t

er ca. 15 % billigere at anskaffe end tilsvarende dieselmateriel. Samtidig er

drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne for el-tog 2/3 af de tilsvarende

omkostninger for dieselmateriel, og el-tog har en bedre acceleration end

dieseltog”.

Det lyder jo meget smukt.

Lad os se på

de økonomiske fordele:

At der er en prisforskel på 15 %

ved at anskaffe diesel og el-tog. Tog er ikke standardprodukter, der har

178

145035-1_DSB af sporet.indb 178

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

standardpriser. Alle tog tilpasses i en vist omfang køberens ønsker - også

de såkaldte standardprodukter. Hver gang et tog skal bestilles

forhandles

en kontrakt. Prisen vil bl.a. være afhængig af ordrens størrelse, hvilken

situation producenten er i og mange andre ting, så en postuleret prisfor-

skel på 15 % må siges at ligge indenfor et usikkerhedsinterval for, hvad

et tog koster, når man endnu ikke forhandler.

Tilsvarende hedder det sig, at drifts- og vedligeholdelsesomkostnin-

gerne for elektrisk materiel er 1/3 lavere end for dieselmateriel. Det er

igen højst usikkert – det handler om, hvilke specialkompetencer DSB’s

værksteder har. Men det vigtigste er, at når man taler om drifts- og

vedligeholdelsesudgifter er nødt til også at inkludere drifts- og ved-

ligeholdelsesudgifterne, der er knyttet til selve ledningsnettet. De er

nemlig meget store. Men de end ikke nævnes! Faktisk vil jeg påstå, at

elektrisk drift – specielt i et land med så ekstensivt trafikerede baner

som Danmark – vil de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter til et

elektrisk togsystem klart overstige omkostningerne til et tilsvarende

dieselsystem. Dermed kan man ikke sætte sin lid til beregningerne over

den samfundsøkonomiske rentabilitet. Det er beregninger, der er givet til

beslutningstagerene af et embedsværk, der burde give sober og uvildig

rådgivning. (Her skal ses bort fra det svenske transitgods, der jo stort set

ikke betaler for brugen af dette system – se senere kapitel og godstrafik).

Det koster elektrificeringen

I forbindelse med et projekt som Palludan Fremtidsforskning gennem-

førte for DONG Energy

i om muligheden for at etablere batteridrevne

jernbaner, kom vi frem til mange bemærkelsesværdige konklusioner

vedrørende almindelig elektrificering.

Vi opdagede, at BaneDanmarks nuværende udgifter til

vedligeholdelse

af ledningsnettet var så store, at de alene kunne finansiere forrentning

og afskrivning af en batteribestand svarende til det antal tog, der kører

på den tilsvarende elektrificerede strækning. Det kunne med andre ord

betale sig at pille de allerede ophængte køreledninger ned og indføre

Kan batteridrift i elektriske tog helt eller delvist erstatte køreledninger?

En forundersægelse udført i samarbejde mellem DONGEnergy og Palludan

Fremtidsforskning. Palludan Fremtidsforskning marts 2009

179

145035-1_DSB af sporet.indb 179

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

batteridrift. Kort sagt, vedligeholdelse af de elektriske strækninger koster

virkeligt meget store beløb, som skal betales år efter år ud i al fremtid.

Elektrificeringen af banerne gør det med andre ord endnu mere vanske-

ligt at få skabt en rentabel jernbane i fremtiden.

Men så er der Miljøfordelene: Projektet havde én negativ konklusion set

med DONG Energys øjne. Generelt var vores konklusioner ellers meget

positive. Men det viste sig, at banerne potentielt ikke kunne aftage ret

meget strøm beregnet ud fra deres nuværende forbrug af dieselolie. Det

afspejler noget overraskende det forhold, at trafikomfanget er yderst

beskedent. Men vor opdagelse harmonerer med det, man kunne læse

allerede i

Plan 90,

nemlig, at ”DSBs

elforbrug forventes kun at udgøre

omkring 2% af den samlede elproduktion i 1990.”

Vi opdagede, at der på Banedanmarks samlede net i en spidsbelastnings-

time kun er 100 tog i drift, heraf endda mange endda små tog på sideba-

ner. Kilden var BaneDanmarks egen hjemmeside. Til sammenligning er

der næsten 2.000.000 biler i Danmark. Altså 100 tog vs. 2.000.000 biler

– eller et tog pr. 10.000 biler. Når DSB ikke aftager ret meget energi, er

der heller ikke ret store miljømæssige fordele ved at overgå til eldrift –

samfundsmæssigt set. Det eneste der er stort, er investeringerne i den

nye elektriske infrastruktur, dvs. udgifterne. Altså små fordele – kæmpe

udgifter.

Det sætter anlægsarbejdet i relief, for ressourcemæssigt og økonomisk

er det meget omfattende, men uafhængig af trafikomfanget. Det er i

den sammenhæng en pointe, at der også er miljømæssige ulemper ved

elektrificering, der

ikke

omtales. Der skal opstilles tusindvis af stålmaster,

anvendes hundredevis af kilometer kabler af kobber, gamle historiske

broer skal fjernes og landskabet vil blive tilført højspændingskabler i luf-

ten. Skal ressourceforbruget i den forbindelse og alle disse ulemper ikke

regnes med i miljøregnskabet? Hertil kommer, at radiokommunikation

vil blive forstyrret (det er det, der gør radiosignaler til/fra togene, dvs.

signalprogrammet så voldsomt dyrt) og der kan opstå problemer med

nedfaldne køreledninger, der vil skade regulariteten.

Det fører så frem til det helt grundlæggende spørgsmål: Hvad får man

for de mange penge? For at besvare dette spørgsmål kan man tage ud-

gangspunkt i en enkelt strækning.

180

145035-1_DSB af sporet.indb 180

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det er besluttet at elektrificere strækningen Esbjerg-Lunderskov, en

dobbeltsporet strækning på 56 km. Udgiften anslås at være 1,2 mia. kr.

Det er et abstrakt beløb, men det kan konkretiseres: Der skal opstilles

mindst to master (ved dobbeltspor) for hver 50 meter, svarende til 40

master pr. km eller for de 56 km 2240 master i alt. Hver enkelt af dem skal

projekteres. Der skal ophænges 112 km kabler, etableres transformator-

stationer etc. etc. Det er et meget stort projekt, som koster 1,2 mia. kr.

Argumentet for at elektrificere netop den strækning er, at så kan togene

køre med el på hele strækningen fra København, hvor de i dag kører

med diesel under køreledningerne og så kan man frigøre nogle IC3 til

erstatning for de IC4, der ikke fungerer. Men man kan også se Esbjerg –

Lunderskov som et lukket system, der udgør en miniudgave af hele det

danske jernbanesystem, der netop er et lukket system uden nævnevær-

dige synergimæssige gevinster i forhold til andre baner. Spørgsmålet er,

hvor stor er driften i dette lille lukkede jernbanesystem, Esbjerg-Lun-

derskov, der altså nu skal elektrificeres for 1,2 mia. kr.?

Hvis man antager, at de elektriske tog vil kunne tilbagelægge stræk-

ningen med eller uden stop med en gennemsnitshastighed på 112 km/t

svarer det til, at de 56 km tilbagelægges på præcis en halv time. Hvis

det samtidig antages, at der køres med halvtimes drift, vil der altså

permanent være to tog i drift på strækningen. Da Vestjylland er tyndt

befolket og Esbjerg ikke er nogen stor by, må det antages at være relativt

små tog, dvs. et af de nuværende elektriske IR4togsæt på fire vogne.

Det samlede jernbanesystem Esbjerg-Lunderskov består altså af otte

togvogne, der nu skal elektrificeres for 1,2 milliarder kr. svarende til

150 mio. kr. pr. togvogn.

Da energiforbruget i pr. vogn i IR4-tog (det var jo noget af det vi regnede

meget på i DONG-analysen) nogenlunde kan sammenlignes med ti bilers

energiforbrug er der altså tale om en omlægning af driften, der svarer

til, hvis 80 dieselbiler blev elektrificeret for 1,2 mia. kr.

Det siger sig selv, at de miljømæssige gevinster ved en så lille omlægning

slet ikke står mål med en investering på 1.200 millioner kr. 80 bilers

forurening er den sammenhæng ingen ting. Men beløbet er enormt. Det

svarer til en investering på 15 millioner kr. i hver enkelt bil.

181

145035-1_DSB af sporet.indb 181

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det skal dog også nævnes, at der er mange baner i Danmark, der er

mere intensivt trafikerede end Esbjerg-Lunderskov, men det ændrer

ikke ved dimensionerne, og der er med Togfonden truffet beslutning om

at elektrificere strækninger som de midt- og nordjyske, der mildt sagt

ikke er intensivt trafikerede. Der er tale om et pengespild af historiske

dimensioner.

DSBs beskedne trafikomfang og deraf afledte beskedne energiforbrug kan

simpelthen ikke retfærdiggøre milliardinvesteringer til elektrificering af

de danske baner i det omfang, som nu er besluttet. Det er dermed også

tale om en energi- og miljøpolitisk fejlinvestering. Det eneste tilbage-

værende argument for elektrificering af banerne er, at elektrificering er

en forudsætning for etablering af timemodellen.

Fejlinvesteringen bliver dermed endnu en følge af den fokusforskudte

tænkning. For banesystemet er det en god investering, men for de der

skal betale kunne pengene være brugt meget, meget bedre. Der er fokus-

forskydning fra samfundsøkonomi til banesystemets egen driftsøkonomi.

På skatteborgernes, miljøets og den kollektive trafiks bekostning.

182

145035-1_DSB af sporet.indb 182

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 22

Signalprogrammet– 200

mio. kr. pr. lokofører

De danske jernbaner skal have et nyt signalsystem. Det nuværende er

forældet og nedslidt. Men, da man ikke kan forestille sig noget mere

kedeligt og uinteressant end signaler, overlader politikerne den ud fra

en økonomisk synsvinkel ekstremt vigtige beslutning til ”systemet”, der

ikke har nogen selvstændig interesse i at økonomisere, men tvært i mod

ud fra virksomhedstænkningen har en selvstændig interesse i at gøre

projektet størst muligt. Det er lykkedes.

Oprindeligt regnede man med, at det økonomisk ville løbe op i 24 mil-

liarder kroner inklusiv 30 %, som var afsat til budgetoverskridelser. Si-

den er budgettet dog mindsket noget, så det er på knap 20 milliarder.

Det er altså et projekt på størrelse med den samlede elektrificering af

banerne, eller en Øresundsbro. Det har stort set ikke været diskuteret i

offentligheden, men pengene er bevilliget. Netop fordi der ikke er nogen

opmærksomhed på det, kan man godt være bekymret.

Når man nu ved, at det danske jernbanesystem er ganske lille og alt

andet end intensivt trafikeret, bortset fra i Hovedstadsområdet, så kan

man spørge, om ikke dette beløb er i overkanten af, hvad der er strengt

nødvendigt for styringsmæssigt at kunne afvikle driften?

Hvis man lavede en køreplan i stil med den man har arbejdet med i

timemodellen, hvor togene kører i en fast køreplan med faste minuttal,

hvor stort set alle tog mødes på de faste minuttal på bestemte stationer,

så stiller den ikke ret store krav til styring.

Det der stiller krav til styring er, hvis man af uransaglige grunde ønsker

at bryde med den køreplan. Ville det ikke være en ide at afstå fra den

mulighed og så spare et tocifret milliardbeløb?

For at illustrere det kan man kigge på Danmarks mindste jernbane,

Nærumbanen. Tidligere kørte den med 20-minutters intervaller med

to driftsenheder på den enkeltsporede 8 km lange strækning. De to tog

mødtes så midtvejs, hvor de krydsede hinanden ved et vigespor ved

183

145035-1_DSB af sporet.indb 183

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Fuglevad station. Det eneste de to lokoførere behøvede at gøre, var at

vente på hinanden og vinke. Det forudsætter ikke en milliard- eller mil-

lioninvestering. Siden er systemet udvidet til at køre med ti-minutters

intervaller og med tre tog, der mødes to steder på linjen, men det ændrer

intet ved den simple ”teknologi”. Tværtimod.

Hvis man ser på Danmarks samlede jernbanesystem, er det i virkelighe-

den sammensat af en række strækninger som Nærumbanen – hvorfor

skal det så pludseligt nødvendiggøre milliardinvesteringer? Banedan-

marks samlede trafiksystem består i en spidsbelastningstime kun af

hundrede driftsenheder, hvoraf ca. halvdelen kører på sidebaner i helt

lukkede kredsløb. Tilbage er reelt kun 50 tog, der skal styres på hovedlin-

jerne, et system med 15 gange flere kørende enheder end Nærumbanens

tre tog og endda med meget større indbyrdes afstand.

Kan det virkeligt være rigtigt, at styring af et system der er 15 gange

Nærumbanen skal nødvendiggøre en investering af størrelsesordenen

20 milliarder kroner?

Kan det være rigtigt, at ingen i systemet stiller spørgsmålet – og tager det

seriøst? Ja, det er rigtigt! Og det kan ikke undgå at føre til misrådgivning

af beslutningstagerne.

At de private virksomheder, der lever af at ”projektmaksimere” gør det,

er forståeligt, men BaneDanmark og DSB? Set ”som virksomheder” lever

de også af bevillingerne. Så fokus forskydes fra samfundsinteresser til

Banedanmarks og DSBs snævre virksomhedsinteresser.

Der er ingen i systemet, der har en interesse i at spørgsmålet stiles. Og uden

for systemet er der ingen, der har den fornødne banetekniske viden, og

hvordan kommunikerer man med de tekniske miljøer, der, hvis de kritise-

res, straks vil forsvare deres interesser med al mulig teknisk specialviden?

Jeg gjorde. Eller rettere, jeg kom til det. Engang i 2009 satte jeg mig til

at skrive et oplæg, hvor jeg ironisk sammenlignede Signalprogrammets

teknik med en Storm P-maskine. Jeg havde ikke tænkt mig at gå videre

med det, men slutresultatet blev, at jeg skrev det ironiske oplæg om

til et seriøst, der handler om, at man alternativt kunne bruge pc´ere,

mobiltelefoner og gps og dermed spare milliarder (interesserede kan

rekvirere materialet).

184

145035-1_DSB af sporet.indb 184

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

En dag fortalte jeg så min gode ven Hugo Andersen, der er formand for

Amager Erhvervsråd om mine tanker og om oplægget, som han meget

gerne se, så jeg gav ham det. Hvad jeg ikke tænkte over i skyndingen var,

at han som erhvervsmand naturligvis havde tætte forbindelser til Det

Konservative Folkeparti og han naturligvis gik direkte til formanden,

Lars Barfoed, der på det tidspunkt var trafikminister, med det.

Den 27. oktober 2009 fik Hugo Andersen svar fra ministeren:

Kære Hugo Andersen

Jeg har forelagt Uffe Palludans forslag til udskiftning af jernbanernes sig-

nalsystem for Banedanmark.

Det er Banedamnarks vurdering, at det fremsendte forslag er et rendyrket

udviklingsprojekt, som endnu befinder sig i en meget tidlig idefase som f.eks.

afspejler sig i, at systemet ikke er afprøvet i virkelig drift.

Signalprogrammets forudsætning er, at signalsystemer udbydes på det ek-

sisterende marked således, at udviklingsrisici minimeres. Et forsøg, som det

der beskrives i Uffe Palludans papir, vil således skulle bearbejdes i industrien,

før det kan blive relevant set i forhold til Banedanmark.

Jeg har vedlagt Banedanmarks kommentar til Palludans papir om udvikling

af et nyt signalsystem.

Med venlig hilsen

Lars Barfoed

Sådan kommer man helt uden om det simple spørgsmål, om det kan være

rigtigt at et styresystem, der skal styre 100 tog, der i forvejen styres af

skinner, skal koste ca. 20 milliarder kr. Men er det rimeligt?

Jeg valgte ikke at gå videre med sagen, men den fik et interessant efter-

spil. På en trafikkonference kom jeg ved frokosten til at sidde ved siden

af en person, som sad og sagde helt åbent at: ”Signalprojektet

bliver den

næste helt store skandale i jernbanesektoren”.

Derefter sendte jeg ham mit

papir. Han var helt enig og derefter gjorde han et stort arbejde for at ska-

be interesse for sagen i bl.a. Europaparlamentet. Der er nemlig tale om

185

145035-1_DSB af sporet.indb 185

03-10-2014 12:34:44

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

et nyt fælles europæisk system. Men forgæves. Ingen Europapolitikere

ville røre det med en ildtang. Der var store kapitalinteresser på spil, så

derfor skal der indføres dyr teknologi, udviklet til intensivt trafikerede

europæiske højhastighedsbaner, men udrullet på jyske sidebaner. Og

Danmark er det eneste land (bort set fra Nederlandene, der jo har et

helt andet intensivt trafikeret togsystem end Danmark), der indfører

teknologien overalt, på alle baner. Danmark er igen forsøgskanin. Det

er ikke utænkeligt, at vi står overfor en ny IC4 – budgettet er bare fire

gange større.

Danmark har valgt at købe den helt store pakke. Og faktisk er også Sig-

nalprojektet, selvom BaneDanmark kritiserede mit projekt for at være

et udviklingsprojekt, i sig selv et udviklingsprojekt. På den måde er

der klare paralleller til IC4. IC4 blev solgt politisk med, at der ikke var

tale om nyudvikling af et tog, men om at man skulle bruge standard-

komponenter. Signalprojektet er ikke et udviklingsprojekt, hedder det

nu. Men begge projekter giver stordriftsfordele. Når man køber hele

pakken, så får man rabat. I virkeligheden påtager man sig projekternes

udviklingsrisici. Samtidig vil det tage år før programmet er fuldt ud im-

plementeret. Til den tid vil computerstyrede førerløse biler, som ikke

behøver en chauffør selv i tæt bytrafik være på markedet. Så bliver mit

spørgsmål i indledningen aktualiseret:

Kan det være rigtigt, at styring af

et system der er 15 gange Nærumbanen skal nødvendiggøre en investering

af størrelsesordenen 20 milliarder kroner?

Signalprojektet er et eksempel på, at man har fokuseret væk fra almin-

delig sund fornuft og samfundsøkonomi. Man finder ikke anledning til at

begrunde, hvorfor signalprojektet i den valgte udformning er nødvendig.

Man hævder det bare. Det kan man fordi ingen andre har den tekniske

ekspertice på området, men spørgsmålet er om BaneDanmark (og DSB)

selv har den fornødne tekniske kompetence til at indkøbe et sådan sy-

stem. Dvs. det er ikke et spørgsmålet. Det handler om andres penge, der

drysser ned som manna fra himlen. Man

kan

vil

ikke tænke nyt og

økonomisk for så synes ens egen virksomhed mindre.

186

145035-1_DSB af sporet.indb 186

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 23

Ny jernbane København –

Ringsted – en overflødig

investering

”København – Ringsted er et vigtigt led i planerne om at binde

de større danske byer sammen via den kollektive trafik. Denne

plan kaldes timemodellen. Gennemførelse af modellen vil

betyde, at rejsetiden med tog mellem København, Odense,

Aarhus og Aalborg reduceres markant.

Timemodellen er nu en del af den politiske aftale ”en grøn

transportpolitik” som har til formål at binde Danmarks fire

største byer sammen med en times rejsetid mellem hver by.

Det indgår videre i overvejelserne at udstrække modellen til

Esbjerg og Herning.”

Trafikstyrelsen: København – Ringsted projektet.

Miljøredegørelse hæfte 1, side 10, september 2009

For nogle år siden blev jeg ringet op af en chokeret kommunaldirektør

fra Københavns Vestegn. Han havde ”ude i byen” hørt, at Banestyrelsen

var i færd med at planlægge en ny jernbane gennem kommunen – uden

af den grund, at have fundet anledning til at informere kommunen om

det. Det var dengang da Banestyelsen offentliggjorde planen

En bedre

Jernbane.

Jeg blev indkaldt til møde på rådhuset og med borgmesteren. Tilsynela-

dende havde Banestyrelsen aldrig hørt om, at der i Danmark var noget,

der hed kommune- og regionsplanlægning med offentlige høringspro-

cesser med ankemuligheder, bemærkede kommunaldirektøren (det var

før man med strukturreformen afviklede regionsplanlægningen). I det

materiale, som kommunen nu havde fået fat i, talte man bare om banean-

læg, der skulle gennemføres, som en ren formssag. Kommunaldirektøren

var virkeligt rystet. Sådan var der ingen andre offentlige myndigheder,

der kunne drømme om at opføre sig.

187

145035-1_DSB af sporet.indb 187

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

På den måde blev jeg involveret i planerne om at bygge en ny jernbane

eller evt. udvide den eksisterende mellem København og Ringsted. Pla-

nen

En bedre jernbane

var som bekendt Banestyrelsens forsøg på at få de

bevillinger, der var lagt op til i Baneplanudvalgets rapport med henblik

på at realisere timemodellen. Og netop i Baneplanudvalgets rapport

kunne man læse, at investeringen i en ny jernbane mellem København

og Ringsted var den samfundsøkonomisk mest rentable infrastrukturin-

vestering af dem alle. Mere rentabel end banen over Vestfyn, den nye

Vejlefjordsbro, banen uden om Skanderborg, alle projekter, der i dag

skal gennemføres. Så lad os se på forslaget om en ny bane København

– Ringsted. Den allermest samfundsøkonomiske rentable investering,

der blev undersøgt af Baneplanudvalget.

Banestyrelsen havde skitseret et antal ”løsninger” og tegnet dem ind på

nogle landkort og tanken var nu, at der skulle holdes informationsmøder

om planerne. Så var borgerne jo informerede. Linjeføringen lå endnu

ikke fast, så på kortet var der ikke en, men en række forskellige mulige

linjeføringer indtegnet og på hver side af dem var et areal skraveret,

hvilket angav det område, hvor man kunne forestille sig den konkrete

placering af hver enkelt mulig linjeføring. Kortet viste således et antal ca.

ti km brede bånd mellem København og Ringsted, hvor borgere potentielt

risikerede at få deres ejendom eksproprieret eller at få en ny støjende

højhastighedsjernbane i baghaven. Ikke underligt at kommunaldirek-

tøren var målløs og mange borgere var oprørte. Det var ca. ¼ million

mennesker, man truede på denne måde.

Jernbanen København – Ringsted udgjorde en del af en samlet plan

om at forbinde København og Aalborg med højhastighedstog, som Ba-

neDanmark nu ville præsentere offentligheden for. Som nævnt var en

beslutning tilsyneladende en ren formssag. Løst anslået kostede det

samlede forslag dengang et beløb af størrelsesordenen 40 milliarder kr.

at realisere, men så indebar det også mange ”spændende” delprojekter,

ikke bare en ny jernbane mellem København og Ringsted, men også en

ny Lillebæltsbro, en Vejlefjordsbro og en tunnel under Aarhus fra Ba-

negården til Skejby, så togene sydfra kunne fortsætte direkte mod nord

under byen. Dermed behøvede de ikke at vende på Aarhus Banegård og

køre omvejen gennem Gudenådalen, når de hurtigt skulle videre til de

formodede millioner af mennesker, der bor i storbyerne Randers, Hobro

og Aalborg. At vi 15 år senere skulle se store dele af denne plan på vej

til at blive realiseret, havde jeg dengang ikke fantasi til at forestille mig.

188

145035-1_DSB af sporet.indb 188

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Kommunen bad mig om at kigge på planerne og i den forbindelse viste

det sig, at de også havde kontaktet den tidligere direktør i DSB’s Ba-

neafdeling, nu afdøde Ebbe Falk-Sørensen. Baneafdelingen, som var

Bansstyrelsens navn, da den indgik i DSB-koncernen er det, som i dag

er BaneDanmark. Ebbe Falk Sørensen var i sin tid blevet ansat af Povl

Hjelt som chef for trafikplanlægningen i DSB, og blev siden banedirektør.

Jeg holdt nogle møder med ham og de skulle vise sig at blive meget in-

teressante, for han var af den gamle skole, tekniker og seriøs, men uden

forståelse for den nye tids ”strategiske” politisering. Kort og præcist

fortalte ham mig, at der ikke var nogen som helst grund til at anlægge

en nye jernbane mellem København og Ringsted, for man kunne sagtens

udvide den eksisterende med et ekstra spor mellem Hvidovre og Høje

Taastrup. Det ville være meget let for på store dele af strækningen lå

der allerede et gammelt industrispor, der ikke blev anvendt og det skulle

bare fornys, ligesom der var plads ved en del af broerne til et ekstra spor.

Med et ekstra spor ville der være rigelig kapacitet,

forklarede han.

Hvad han ikke var opmærksom på var, at det med kapacitet sådan set

var ligegyldigt, for det handlede om at realisere timemodellen og den

indebar at togene skal kunne køre fra København til Odense på en time

mod tidligere en time og et kvarter. Det var alt eller intet. Enten realiseres

”timen” eller også realiseres ”timen” ikke. Den gamle tekniske ekspert

og direktør kunne vise, at man for ganske beskeden investering kunne

løse de kapacitetsproblemer, man talte om at løse.

I embedsværket fortsatte man nu ufortrødent arbejdet, men det lykkedes

Ebbe Falk-Sørensen at sætte en dagsorden, så da folketinget i marts

2007 vedtog en projekteringslov, blev ministeren bemyndiget til både

at undersøge en nybygningsløsning og en femtesporsløsning, som hans

forslag blev kaldt.

Femtesporsløsningen gik ud på at bygge et nyt spor langs den eksiste-

rende bane fra Hvidovre til Baldersbrønde ved Høje Taastrup ved siden

af de to eksisterende fjerntogsspor og de to S-togsspor. Da man i 1986

åbnede den nye Høje Taastrup station havde man samtidig etableret to

ekstra fjerntogsspor mellem Høje Taastrup og Roskilde, så der var kapa-

citeten allerede udbygget. Ved Hvidovre deler banen sig mod det centrale

København i to, dels direkte til København H, dels er der en forbindelse

der går mod syd og via Ny Ellebjerg til de tidligere godsbanearealer ved

189

145035-1_DSB af sporet.indb 189

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Dybbølsbro, så det var kun på den korte – ca- 10-15 km lange - strækning

mellem Hvidovre og Baldersbrønde, hvor der var kapacitetsproblemer.

I VVM-undersøgelsen af projektet kan man læse at femtesporsløsningen

ville give plads til 4-5 ekstra passagertog i timen og ville muliggøre drift

med 180 km/t.

Nybygningsløsningen, der er en helt ny jernbane mellem Ny Ellebjerg

og Ringsted muliggør yderligere drift med 8-9 ekstra tog i timen med

250 km/t.

Med femtesporsløsningen vil der være en timekapacitet på det samlede

anlæg til 17 persontog og to godstog mellem København og Ringsted.

Med nybygningsløsningen vil der være kapacitet til 26 passagertog og 2

godstog ifølge VVM-undersøgelsen. Spørgsmålet er så, hvad behovet er?

Det blev ikke belyst – og det er ganske typisk. Man siger, der er kapaci-

tetsproblemer, der nødvendiggør nyanlæg, men kvantificerer dem ikke.

Hvor mange tog er der reelt behov for at føre gennem denne stræk-

ning? Lad os prøve at lave en idealiseret beregning med udgangspunkt

i København. Der skal i hvert fald køre fjerntog til Odense og videre.

Men hvor mange? Et gennemkørende lyntog efterfulgt af et noget lang-

sommere tog mod Jylland hver halve time giver fire tog i timen. Hertil

kommer tog til Hamborg. Der er der næppe basis for mere end ét tog i

timen. Det bliver til fem tog. Så er der plads til 12 yderligere persontog

i femtesporsløsningen. Regionaltog mod vest kører i tre retninger, mod

Nykøbing F, Odense og Kalundborg. Hvis der i myldretiden køres med

20 minutters intervaller bliver det til ni regionaltog i timen. Sammen

med de førnævnte fem tog giver det 14 tog. Så er der stadig plads til

tre yderligere tog i femtesporsløsningen. Er det ikke nok? Det er reelt

ikke muligt at argumentere for, at det er kapaciteten, der er problemet

i femtesporsløsningen.

Det forstås da også ganske let intuitivt: Mellem

København og Hvidovre

der fire spor, to direkte og to via Sydhavnen og Ny Ellebjerg. Fra

Hvidovre

til Høje Taastrup

anlægges et tredje spor til fjern- og regionaltog og fra

Høje Taastrup til Roskilde

er de fire spor i forvejen. Hvis der overhovedet

skal være kapacitetsproblemer i dette system, må det skyldes, at der skal

være plads til flere godstog (se afsnit derom), men det blev ikke anført.

190

145035-1_DSB af sporet.indb 190

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Argumentet for nybygningsløsningen

kan derfor ikke være

kapacitetspro-

blemer i femtesporsløsningen, men må være, at udbygningsløsningen

muliggør timemodellen, dvs. en køretid mellem København og Odense på

60 minutter mod de nuværende 75 minutter. Mærkeligt nok anførtes det

heller ikke, hvilken køretid, der muliggøres med femtesporsløsningen.

Der er ca. 50 km fra København til Ringsted. Med 250 km/t

i gennemsnit

tilbagelægges en sådan strækning på 12 minutter og med 180 km/t

gennemsnit

tilbagelægges den på 16,7 min - forskellen er altså 4,7 minut.

Men sådanne gennemsnitshastigheder er helt urealistiske og det gælder

specielt antagelsen om, at togene vil køre 250 km/t i nybygningsløsnin-

gen. Forestiller man sig i stedet gennemsnitshastigheder 30% under de

250 km/t og 180 km/t, dvs på 175 km/t og 126 km/t vil køretiden kom-

me op på 23,8 minutter og 17,1 minutter, hvorved forskellen i køretid

kommer op på 6,4 minut. Men sandsynligvis vil man ikke råde over

materiel der kan køre 250 km/t og gør man det, vil det tage lang tid at

komme op på sådanne hastigheder og bremse ned igen, hvilket betyder

at gennemsnitshastigheden vil ligge relativt meget mere under de 250

km/t ved nybygningsløsningen end på under 180 km/t på femtespors-

løsningen, hvorved tidsforskellen indskænkes. Hertil kommer at der skal

køre svenske godstog på skinnerne, hvilket umuliggør høj hastighed.

Der er altså tale om helt ubetydelige minutbesparelser ved valg af ny-

bygningsløsningen frem for femtesporsløsningen.

Til gengæld er den meget dyrere. I VVM undersøgelsen er anlæg af de 50

km ny dobbeltsporet elektrificeret højhastighedsjernbane anslået at ville

koste 10 mia. kr. (inkl. en reserve på 2,3 mia. kr. til budgetoverskridelser),

mens femtesporsløsningen, som består i at man anlægger et enkelt eks-

tra spor primært, hvor der allerede ligger et spor i forvejen på en ca. 15

km lang strækning, er anslået til 3 milliarder kr. Bortset fra at beløbene

kan undre (og det kan de i den grad), så koster nybygningsløsningen

angiveligt 3 – 4 gange mere end femtesporsløsningen. For det beløb får

man reelt en tidsbesparelse på et par minutter, så timemodellen kan

realiseres mellem København og Odense.

I VVM-undersøgelsen har man beregnet den samfundsøkonomiske ren-

tabilitet i de to projekter. Sådanne beregninger ser bort fra, at de to

projekter ikke er lige store og at pengene, der spares ved at vælge det

billigste kan investeres med potentielt stort afkast i anden sammenhæng.

191

145035-1_DSB af sporet.indb 191

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

At sammenligne en investering på 3 milliarder med en på 10 milliarder

er derfor ganske problematisk, al den stund, at man ikke forholder sig til,

hvad man ellers kunne have fået af alternative baneinvesteringer for de

sidste 7 milliarder. Således kunne man potentielt have fået langt mere

jernbane ved at bruge de 10 milliarder på 5. sporsløsning + andre gode

investeringer. Denne vinkel blev aldrig undersøgt.

Beregningerne viser, at nybygningsløsningen falder bedst ud. Beregnes

den interne rente, er den højest for nybygningsløsningen 6,2 % mod 3,3

% - meget behændigt, når Finansministeriets krav er, at investeringerne

skal forrente sig med 5 %. Det er altså kun nybygningsløsningen, der lever

op til kravene ifølge beregningen, dvs. dens forudsætninger.

Man beregner også den såkaldte nutidsværdi. Det er alle fremtidige

betalinger diskonteret tilbage til ”nu”. Nutidsværdien er altså et netto-

tal, der viser, hvor meget den samlede investering er værd ”i dag”, når

renten er som ønsket 5 %. Jo længere ude i fremtiden beløbene ligger

jo mindre tæller de i beregningen set i forhold til hvor store de reelt er.

Den viser naturligvis, at for nybygningsløsningen er den positiv, hvilket

afspejler at den interne forrentning på 6,2 % er over 5 %. Beløbet lyder

på plus 2,5 mia. kr. Omvendt er nutidsværdien af 5. sporsløsningen, da

den interne forrentning er under 5 % negativ, nemlig minus 1,2 mia. kr.

For den ukyndige læser (politiker) virker det således som om, der er en

meget stor forskel på de to projekter i nybygningens favør. I virkelighe-

den er det tale om, at nybygningsløsningen i menneskepenge antages

at koste 10 mia. kr, mens 5. sporsløsningen antages at koste 3 mia. kr,

men at de samfundsmæssige gevinster som ikke er direkte økonomiske

gør at nybygningsløsningen er bedst. De samfundsmæssige gevinster

består jævnfør ovenstående selvsagt ikke i at man få en overflødig ekstra

kapacitet, men kan kun bestå i at man opnår en rejsetidsgevinst på de

nævnte ganske få minutter. Disse ganske få minutter lykkedes det så at

omregne til milliarder.

Disse beregninger er utvivlsomt udført korrekt af regnedrenge i Trafik-

styrelsen. De har lagt sammen, trukket fra, ganget og divideret helt efter

reglerne. Men tallene er ikke så absolutte, at det gør noget. Dels skal der

meget små ændringer til i forudsætningerne i sådanne langsigtede kal-

kuler for at resultaterne kan ændres fuldstændigt.

Og der er ikke tale om

almindelige investeringskalkuler,

hvor man sammenholder nogle konkrete

forventede udgifter med nogle konkrete forventede indtægter. Dels er

192

145035-1_DSB af sporet.indb 192

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

forudsætningerne politisk valgte. Indtægterne består således udover af

skønnet trafik af

en skønnet samfundsmæssig værdi, man tillægger de to

projekter, som aldrig vil blive udtrykt i konkrete betalinger.

Den består af

et skøn over værdien af sparet rejsetid, regularitet, gener for den øvrige

jernbanetrafik i anlægsperioden, mindsket trængsel på vejnettet, fordi

bilister nu vælger toget, etc. etc. Sådanne effekter er usikre og må na-

turligvis fastsættes ud fra et skøn. Det er desuden vanskeligt at se, hvor-

dan man kan prisfastsætte dem uden det bliver subjektivt. Det centrale

spørgsmål bliver derfor, hvorfra regnedrengene har fået de tal, de har

regnet på? Svaret er naturligvis fra Banedanmark/DSB. Spørgsmålet er

derfor, om det er en neutral kilde?

De ovenstående resultater kommer man blandt andet frem til ved, at

anlægsperioden for de to løsninger ikke er lige lang. Det vil tage to år

længere tid at gennemføre 5. sporsløsningen. Men vil det det? Hvorfra

har man det? Er det ikke et spørgsmål om, hvordan man organiserer

arbejdet? Når man forlænger anlægsperioden, udskyder man samtlige

positive effekter projektet vil give, når det færdigt – i dette tilfælde to år. I

investeringskalkuler med en intern rente på 5 % betyder det, at alle – alle

– positive effekter nedskrives med ca. 10 %. Til gengæld vil ulemperne

fra f.eks. forstyrrelser af den øvrige jernbanetrafik, mens anlægsarbejdet

står på blive øget med to år og forstyrrelserne vil dermed blive opskrevet.

Det er naturligvis også Banedanmark/DSB, der har vurderet, hvor lang

tid arbejdet vil stå på, ligesom det må være Banedanmark/DSB, der har

skønnet over, hvilke konsekvenser de to forbindelser vil få for trafikken

og dermed billetindtægter, trafikantfordele, flytning af trafik fra vej til

bane mv. i de to modeller. Nok har man trafikmodeller, men deres resul-

tater er naturligvis også afhængig af de data man putter ind i dem: Og

de data er blandt andet de nye køreplaner, som de to modeller mulig-

gør, som er rene postulater. Vi ved ikke om de bliver realiseret, jævnfør

diskussionen af konsekvenserne af kapacitetsbristen på København H,

som senere belyses.

Det er derfor alt andet end uvæsentligt, at DSB ikke agerede neutralt i

debatten, men blandede sig direkte i den om, hvorvidt man skulle vælge

5.sporsløsningen eller nybygningsløsningen.

Under overskriften ”Intet alternativ til ny bane via Køge” udsendte DSB

således en pressemeddelelse den 25. august 2009 med følgende tekst:

193

145035-1_DSB af sporet.indb 193

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

”Bygning af et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup vil medføre be-

tydelige gener i anlægsperioden, og den trafikale gevinst af det færdige 5.

spor er til at overse.

DSB går nu ind i de seneste ugers debat om udbygningen af banekapaciteten

mellem Københavns Hovedbanegård og Ringsted.

»Det er en debat, der får afgørende indflydelse på udviklingen af jernbanen

mange år frem i tiden. Derfor vil jeg gerne rette et par misforståelser, som

jeg ikke synes, skal have lov at stå alene,« siger DSB’s administrerende

direktør, Søren Eriksen.

En af de misforståelser, Søren Eriksen peger på, er, at det skulle være nød-

vendigt at ombygge Københavns Hovedbanegård for fire milliarder kroner,

hvis valget falder på en ny bane via Køge.

»Man skal under alle omstændigheder og inden for en kortere årrække tage

stilling til spørgsmålet om, hvordan vi kan få flere tog ind til Københavns

centrum, og dermed Københavns Hovedbanegård. Det kan hverken et 5. spor

eller en ny bane via Køge ændre på, og det hører derfor slet ikke hjemme i

den her diskussion,« siger han.

Kritikerne af en ny bane via Køge mener at vide, at anlæggelsen af en ny

bane over Køge medfører et forringet trafikudbud på den eksisterende bane

via Roskilde, men intet kunne være mere forkert, siger Søren Eriksen: »Det

er en misforståelse. Vi har tværtimod planer om at forbedre betjeningen af

Hedehusene, Trekroner, Roskilde, Viby Sjælland, Borup og Nordvestbanen,

hvis vi får en ny bane over Køge,« forklarer han.

Det er flytningen af InterCityLyn-, EuroCity- og godstogene til den nye bane,

der i dag kører igennem Roskilde uden at standse, der gør det muligt at

forbedre den lokale betjening.

Ulemper ved 5. sporet

Søren Eriksen lægger samtidig vægt på, at der er adskillige ulemper ved 5.

sporet, der ikke har været fremme i debatten.

»5. sporet medfører kun en begrænset kapacitetsudvidelse, og udnytter vi

hele kapaciteten, opnår vi kun en marginal regularitetsforbedring. Med

194

145035-1_DSB af sporet.indb 194

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Køge-løsningen får vi både markant højere kapacitet og regularitet.«

Ud af Københavns Hovedbanegård skaber 5. sporet kapacitet til 4-5 tog i

timen. Til sammenligning vil der på en ny dobbeltsporet bane over Køge

kunne køre 8-10 tog i timen.

Udnytter operatørerne på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård

og Ringsted kapaciteten fuldt ud, vil regulariteten med 5. sporsløsningen

kun være marginalt bedre, mens den med Køge-løsningen vil være 33 pro-

cent bedre.

Ydermere vil bygningen af et 5. spor ved siden af de eksisterende spor medføre

betydelige gener for kunderne i anlægsperioden. I flere måneder i træk vil

det være nødvendigt at spærre ét eller flere spor, nedsætte hastigheden til

40 og 80 km/t og lade kunderne skifte tog i Høje Taastrup.

Togskifte i Høje Taastrup medfører forlængede rejsetider på op til 30

minutter.

Til sammenligning er de trafikale gener ved anlæggelsen af en ny bane via

Køge langt mindre, fordi det meste af anlægsarbejdet sker på ubebyggede

arealer.

Køge bedst for klimaet

På Østsjælland får kunderne flere og hurtigere forbindelser ud i landet fra

den nyanlagte station, Køge Nord.

»Endnu et meget væsentligt argument for den nye bane over Køge er kli-

ma-gevinsten. Med Køge-løsningen skaber vi fundamentet for Timeplanen,

og dertil kommer, at en ny station tæt på indfaldsvejene nord for Køge får

flere til at stille bilen og tage toget, og vi reducerer dermed transportsektorens

samlede CO2-udslip,« siger Søren Eriksen.”

Efter sådan en udmelding er det svært at opfatte DSB som uvildig rådgi-

ver. At anvende DSB’s ikke gennemskuelige data i beregninger, der udgør

et politisk beslutningsgrundlag er ganske enkelt ikke seriøst. På dette

område kan der manipuleres, når der ikke er nogen, der kontrollerer

forudsætningerne.

195

145035-1_DSB af sporet.indb 195

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Man bliver nødt til at spørge sig selv om, hvorfor Ebbe Falk Sørensen, der

tidligere var chef for trafikplanlægningen i DSB og tidligere banedirektør,

gik ud i debatten og promoverede femtesporsløsningen?

Men Søren Eriksen havde ret i én ting i sin opfordring til politikerne. Der

er et kapacitetsproblem på København H, som DSB aldrig har gjort noget

for at få peget på som et problem, men det er der. Også i den sammen-

hæng er fokus forskudt bort fra det, DSB burde fokusere på.

Det virkeligt store problem, som banen København – Ringsted ikke løser

er nemlig, at kapaciteten på København H er begrænset, og faktisk er

fuldt udnyttet. Derfor kan der ikke køre et eneste ekstra tog mod vest

fra København H selv om man udvider kapaciteten mellem København

og Ringsted.

Det er derfor, at Søren Eriksen kun omtaler kapacitetsforbedringer på 33

% i nybygningsløsningen og kun ”marginalt bedre kapacitet” i 5.spors-

løsningen. Han taler netop ikke om, hvor mange flere tog der kan køre

til og fra København H for det er det samme i de to løsninger! Dermed

er den nye bane København-Ringsted set i forhold til det erklærede

formål overflødig. I Baneplanudvalgets slutrapport kunne man ellers

læse, at netop København-Ringsted var den enkeltinvestering af de,

som muliggjorde timemodellen, der var den mest samfundsøkonomisk

rentable. Der er tale om fokusforskydning væk fra seriøs planlægning

og økonomisk fornuft.

Det afspejler en type fokusforskydning i DSB’s planlægning, som vi

endnu ikke har været inde på i denne bog. Fokusforskydningen bort fra

København til det øvrige Danmark. Denne fokusforskydning er katastro-

fal for banen som sådan, og afspejler i hvor høj grad fokus er forskudt

væk fra samfund og passagerer og seriøs trafikplanlægning til hvad, der

er politisk opportunt. Alle jyske valgkredse skal naturligvis tilgodeses,

derfor fremhæves små byer som Esbjerg og Herning i ovenstående citat

– mens byer der er lige så store f.eks. Roskilde, der med nybygningsløs-

ningen kommer i klemme, holdes hen med at ”DSB har planer om” at

forbedre betjeningen.

Finansieringen fik man bl.a. fra salg af Scandlines og ved at trække

milliarder ud af Storebælt ved at udskyde tilbagebetalingen af broen

med yderligere 5-6 år.

196

145035-1_DSB af sporet.indb 196

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 24

København H – timemodellen

tabes på gulvet

De kapacitetsmæssige problemer på Københavns

Hovedbanegård er påtrængende og skal løses uanset hvilke

beslutninger, der måtte blive truffet vedrørende modernisering

af hovedbanenettet.

Baneplanudvalgets rapport 1997

Københavns Hovedbanegård har begrænset kapacitet og banegården

har alvorlige kapacitetsproblemer. Kapaciteten er faktisk fuldt udnyttet,

så når man investerer i ny banekapacitet til og fra København, dvs. den

nye bane København – Ringsted vil den så længe kapacitetsproblemerne

på København H ikke er løst ikke muliggøre at ét eneste ekstra tog kan

køre til/fra København H.

Samtidig forventer man stigende trafik til og fra København fra Sverige og

Femern Bælt. Men man er ikke i gang med at investere i København H og

man har ingen konkrete planer for København H. Årsagen er, at DSB ikke

satser på København, da folketingspolitikerne bor i Jylland. At jernbanens

funktion er at forbinde København og Jylland ændrer ikke ved prioriterin-

gen. Fokus har været og er stadig forskudt væk fra, hvad der er driftsplan-

lægningsmæssigt fornuftigt. I dette tilfælde er det dog i særklasse alvorligt.

Man investerer 100 milliarder kr. i at forbinde København og Jylland og når

det er sket, vil det vise at der ikke er kapacitet til ét ekstra tog.

DSB lever som bekendt af statstilskud ikke af passagerernes køb af rejser,

så det ikke noget problem i den fokusforskudte tænkning. Tværtimod

ifølge den vil man ”nok” finde en løsning, så den behøver virksomheden

DSB (eller BaneDanmrak) ikke bruge ressourcer for at få i hus. Det er

meget bedre at satse på signaler og elektrificering, der er udviklet til

de europæiske højhastighedsbaner på de danske sidebaner, hvor lokal-

politikere altid er parate til at hjælpe med at få bevilliger igennem, der

gavner banesektoren set ud fra virkomhedstænkningen.

Første påpegning af problemet fik man allerede i debatten om den nye

forbindelse København - Ringsted. Roskilde protesterede. Skal den nye

197

145035-1_DSB af sporet.indb 197

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

bane anvendes til persontog må konsekvensen nødvendigvis være fal-

dende persontrafik på den ”gamle” bane til København H, der så i stedet

kan anvendes til godstog, da drift med godstog er uforenelig med den

højklassede infrastruktur til 250 km/t der anlægges via Køge.

Det vil naturligvis betyde færre forbindelser via Roskilde, hvis der samlet

ikke er kapacitet til flere tog på København H. Da de fleste tog standser

i Roskilde vil konsekvensen blive markant færre forbindelser til og fra

Roskilde som følge af, at fjern- og regionaltog mod syd og sydvest, som

i dag kører via Roskilde, flyttes til den nye bane. Tilbage vil reelt kun

være regionaltogene mod Holbæk og Kalundborg.

S-tog til Roskilde

Til erstatning har man derfor arbejdet med forskellige alternativer. Et af

dem er en forlængelse af S-banen fra Høje Taastrup til Roskilde. Dermed

kan man mindske antallet af regionaltog fra Roskilde til København og

dermed skabe kapacitet til flere fjerntog, der kører på den nye bane,

men uden om Roskilde. Altså endnu et eksempel på fokusforskydning

væk fra den samfundsrelevante regionaltrafik til den samfundsmæssigt

mindre relevante fjerntrafik.

På det seneste har Trafikstyrelsen i et strategisk studie da også foreslået,

at man fører nogle af regionaltogene fra Roskilde via Ny Ellebjerg og

Ørestad til Kastrup, altså helt uden om København H. For at sælge denne

”løsning” har man ladet udarbejde et kort, der viser stationsoplandene

for Kastrup, Ørestad og Ny Ellebjerg versus København H. Det viser, at

omlægningen er en fordel for stort set hele Amager. Intuitivt virker det

ikke rigtigt, at trafikanter, der skal fra Amagers hovedgade Amagerbro-

gade, der er tæt forbundet med bustrafik til København H med fordel kan

fravælge København H til fordel for stationerne i Kastrup og Ørestad.

Forklaringen er, at busser overhovedet ikke indgår i beregningen, hvorfor

det antages, at passagererne ikke har muligheden for at tage en bus til

København H. De

skal

tage metro eller S-tog. Da der ikke er S-tog på

Amager, må de tage en metro, der imidlertid ikke kører til København

H. Derfor giver det sig selv, at de ifølge beregningen med fordel kan tage

metroen til Kastrup eller Ørestad. Denne manipulerende misrådgivning

er altså udført af Trafikstyrelsen, men afspejler stadig den gamle fokus-

forskudte tænkning fra bus til tog.

198

145035-1_DSB af sporet.indb 198

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Misrådgivningen er sket ved at man har anvendt såkaldt ”rejsestrøms-

analyse” som grundlag vurderingen, der alene angår togtrafikken (inkl.

metro) fra station til station. Det betyder, at alle andre transportmidler,

der kunne blive aktuelle er udelukket fra analysen. Den giver derfor et

øjebliksbillede af

togtrafikken,

som ikke behøver at have noget som helst

at gøre med de faktiske samlede trafikstrømme. Ville man ha haft et

retvisende samlet billede skulle man have anvendt en trafikmodel med

alle trafikformer og hele trafikefterspørgslen. Sådanne modeller findes.

Bygningen af den nye jernbane mellem København og Ringsted inde-

bærer altså en nedprioritering af den kollektive trafik mellem Roskilde

og omegn og København. Og den kan i værste fald få til konsekvens, når

man har indført S-togsdrift til Roskilde indebære at man korter de sjæl-

landske regionaltog af der, så de regionalt rejsende fra jælland skal skifte

til S-tog i Roskilde. Husk på, de har ikke prioritet! Heroverfor hævder

man, at Nybygningsløsningen muliggør en forbedring af betjeningen af

Køge og omegn, men det hjælper jo ikke Roskilde.

Ny Ellebjerg

Men selv med denne ”løsning” løses kapacitetsproblemerne på Køben-

havn H ikke. Som en nødløsning foreslår man derfor nu at bygge en

aflastningsstation for København H

udenfor

København.

Den nye jernbane mellem ”København” og Ringsted tager sit udgangs-

punkt i noget man kalder Ny Ellebjerg. Dette ”noget” vil man ombyg-

ge til en erstatningshovedbanegård. Men

Ny Ellebjerg ligger reelt ikke i

København.

Det er et uhyggeligt eksempel på, at man ikke forholder sig

til de reelle udfordringer, banen står overfor (den knappe kapacitet på

København H) og løser dem, men i stedet finder ”løsninger”, der over-

hovedet ikke forholder sig til by og mennesker, kun tekniske systemer.

Med Ny Ellebjerg er det tanken at nogle af togene og ikke bare regio-

naltogene, men også fjerntog skal køre helt uden om København H - og

dermed uden om København by til Kastrup og i stedet lade dem standse

under vejs ved Ny Ellebjerg på vej til Kastrup, timemodellens egentlige

mål. Men Ny Ellebjerg er ikke nogen løsning.

199

145035-1_DSB af sporet.indb 199

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

De færreste københavnere ved, hvor Ny Ellebjerg ligger. Ny Ellebjerg

ligger syd-vest for det centrale København bag Vestre Kirkegård og Syd-

havnskvarteret, officielt ligger det i Valby, langt fra alfarvej. Det er det

sted på Køge Bugtbanen, hvor Ring S-banen støder til. Ny Ellebjerg ligger

meget ucentralt i forhold til Hovedstadens centrale aktivitetsområder. I

luftlinie ligger Ny Ellebjerg 5 �½ km fra Kgs. Nytorv. Ny Ellebjerg ligger

altså næsten lige så langt væk som Kastrup. Men det er ikke kun det,

som er problemet.

København er som de fleste andre byer struktureret sådan, at der er et

trafikalt center, som det er let at komme til alle steder fra mens man,

hvis man skal andre steder hen, skal via centeret. Det er Ny Ellebjergs

problem. Der er ikke mange forbindelser til Ny Ellebjerg. Derfor foreslår

man, at der skal etableres en Sydhavnsmetro, der skal føre til Ny Ellebjerg

fem metrostationer fra København H eller otte fra Kongens Nytorv. Når

Ny Ellebjerg er blevet købt politisk, skyldes det sandsynligvis, at politi-

kerne ikke er blevet præsenteret for alternativer og at rigtigt mange af

politikerne både på landsplan og i Københavns kommune ikke er indfødte

københavnere og derfor ikke kender byen og de usynlige grænser, der

definerer den. Ny Ellebjerg ligger ikke i København. Men det er skæb-

nens ironi, at den nye Sydhavnsmetro vil blive dyrere end den relevante

udbygning af København H.

For langt de fleste københavnere og borgere i Hovedstadsregionen inde-

bærer flytningen af togforbindelserne fra København H til Ny Ellebjerg,

at rejsetiden vil øges markant også når der anlægges en metro. Dermed

er det som blev vundet med timemodellen tabt igen. Man tilgodeser ikke

forbindelsen mellem de store provinsbyer og København, kun mellem

de store provinsbyer og Kastrup. Skal man ikke til Kastrup for at tage et

fly, er det irrelevant. For trafik til/fra København by svækkes jernbanens

konkurrencekraft både i forhold til indenrigsfly, fjernbusser og i forhold

til bilen. Det er ikke kun skadeligt for jernbanen. Det er også skadeligt

for Københavns udvikling. Samtidig betyder det en yderligere svækkelse

af banens konkurrencekraft i relation til Nordsjælland, når man flytter

trafikken ud af København mod syd.

I det omfang togene ikke kører til/fra København H, men kun via

Ellebjerg vil der ikke være nogen timemodel til og fra København, men kun

en timemodel til/fra Ny Ellebjerg – og det er ikke det samme.

Man kan roligt

200

145035-1_DSB af sporet.indb 200

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

i beregningen, der blev præsenteret i

Plan 2000

og gengivet i afsnittet

om timemodellen lægge 15 – 30 minutter oven i jernbanens transporttid

mellem København og Aarhus. Så efter investeringer af størrelsesorde-

nen 50 milliarder kr. i timemodellen er status uændret.

Højhastighedstog

Ideen bag Ny Ellebjerg opstod fordi tog mellem Ringsted og Kastrup

med den nuværende København H skal vendes der og det taget tid. Det

er et problem for fjerntog mellem Kastrup og Jylland samt eventuel-

le højhastighedstog mellem Sverige og Tyskland. Problemet er at den

løsning man nu investerer i indebærer, at disse tog reelt skal køre

uden

København H.

Man kan derfor stille spørgsmål ved, om det overhovedet vil give mening

at køre med højhastighedstog til/fra Sverige og Tyskland, når de ikke

standser i det centrale København?

Man skal være opmærksom på, at der er over 1000 km fra Stockholm til

Hamborg og at der i dag ikke er basis for et dagligt fly mellem disse byer.

Højhastighedstog mellem Stockholm og Hamborg er med andre ord ren

’Märklin-tænkning’. Det, der potentielt er trafikal basis for, kunne være

en forbindelse fra Stockholm til København City og måske en forbindelse

fra København City til Hamborg. Dem kan man selvfølgeligt binde sam-

men til én forbindelse, men kører den uden om København City falder

hele grundlaget bort og samtidig undergraver en sådan linjeføring – om-

end i beskedent omfang – Københavns internationale position.

Hvis Ny Ellebjerg skal betjene højhastighedstog i stedet for København

H, betyder det at Kastrup lufthavn i praksis ligger lige så nær det cen-

trale København. Dermed mister højhastighedstogene det, som er deres

force, at de holder i bycentrene og deres potentiale på strækningerne til

Stockholm og Hamborg vil blive beskåret.

Som bekendt var argumentet for sluttimemodellen, at man med den

kunne køre mellem København og Aarhus fra

bycenter til bycenter

på to

timer, mens det reelt tager 2 timer og et kvarter at flyve, fordi man skal

til og fra lufthavnene.

201

145035-1_DSB af sporet.indb 201

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det at man ikke for længst har planlagt, markedsført og gennemført

massive investeringer i København Hovedbanegård skal ses i lyset af,

at man med investeringer i timemodel, elektrificering, signalsystemer

osv. bruger enorme beløb – op mod 100 mia. kr. - på at udbygge fjern-

banen alle andre steder. Kun på Københavns Hovedbanegård skal der

ikke investeres, selv om netop den er udgangspunkt eller mål for de

fleste fjernrejser i Danmark og det er der, der er problemer. Bare man får

investeringen er det mindre væsentligt om systemet hænger sammen.

Billedet af kapacitetsproblemerne på København H er, at de nærmest er

uløselige. Men det skyldes kun, at man ikke har søgt efter en løsning.

Løsningen ligger ellers lige for, hvis man ikke vil lave de store ombyg-

ninger. Man kan således sagtens udvide Hovedbanen med ekstra spor og

perroner på arealet syd-øst for Tietgensbro, således som man allerede

har gjort det med spor 26, hvorfra togene mod Malmö nogen gange afgår.

Hele denne diskussion afspejler at udgangspunktet for den samlede

planlægning ikke er at varetage passagerenes interesser men er forskudt

mod andre mål.

Her ses fokusforskydningen, når den er mest grotesk. På den ene side har

vi et folketing, hvor stort set alle partier har overladt trafikpolitikken til

jyske politikere, der kun tænker lokalt. På den anden side har vi en ba-

nesektor, der optimerer ud fra virksomhedstænkningens fokusforskudte

udgangspunkt og derfor giver dem alt hvad de vil have uden at rådgive

om konsekvenserne. At resultatet bliver et banesystem, der er amputeret

som ikke hænger sammen er ligegyldigt så længe banerne får politisk

opbakning og investeringer.

202

145035-1_DSB af sporet.indb 202

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 25

Stationen i Københavns

Lufthavn - af hensyn til jyske

forretningsrejsende

En af de skandaler, som aldrig er kommet i offentlighedens søgelys er,

hvordan det lykkedes DSB at udforme stationen i Københavns Lufthavn,

så den kom til at spænde ben for trafikken over Øresund. Historien er for

kompliceret for medierne. Ikke desto mindre er den ganske interessant

for den udspringer af, at DSB’s mål med stationsbyggeriet var som be-

skrevet i

Plan 2000

at forbinde fjerntog fra Jylland med lufthavnen - ikke

regionaltog til og fra Sverige (eller for den sags skyld Sjælland). Selve

broen blev nemlig af DSB primært set som en godsforbindelse. Svenske

persontog til København var jo ikke interessante for virksomheden DSB,

mens svenske godstranssporter gennem Danmark, der dengang forven-

tedes at skulle betale afgift til DSB var interessante. De kunne samtidig

legitimere følgeinvesteringer i det danske banenet.

Stationen blev derfor udformet som en dansk endestation, for det var der

DSBs driftsansvar sluttede. På Amager vest for stationen, etableredes

en udfletning, så godstogene kunne køre uden om stationen direkte til

broen. Dermed sikrede man, at ventende passagerer – fine forretnings-

rejsende – ikke skulle stå på perronerne og se på snavsede og støjende

godstog der kørte forbi. Udfletningen blev lavet i niveau, så godstog mod

øst skulle krydse persontogsporene mod vest. Det indskrænkede selvsagt

baneanlæggets kapacitet, set i forhold til, hvis man havde bygget en bro.

Konstruktionen afspejler, at man ikke tog højde for det potentiale, der var

for lokale- og regionale forbindelser over broen. Denne de-facto ned-pri-

oritering af regionaltrafik over Øresund betyder, at der i dag er alvorlige

drifts- og kapacitetsproblemer. Man etablerede heller ikke regionale for-

bindelser fra Syd- og Vestsjælland til lufthavnen – stationen blev bygget

af hensyn til at jyderne skulle tage toget og ikke flyet for at komme til

Udenrigsgården i Kastrup i stedet for at flyve. DSB nedprioriterer altid

regionaltrafik uanset om det er til Skåne, Nordsjælland eller Sydsjælland

eller et helt andet sted. Det, det handler om, er fjerntrafikken.

203

145035-1_DSB af sporet.indb 203

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Målet var som nævnt, at DSB’s intercity-togtrafik skulle udkonkurrere

dansk indenrigsflyvning, således at jyderne ikke bare skulle tage toget,

når de skulle til København, men også når de skulle ud i verden fra Ka-

strup. Luftfartstrafikken var endnu ikke liberaliseret, så jyderne havde

dengang ikke muligheden for at flyve direkte ud af Jylland.

Derfor blev stationen i Kastrup udformet, som den blev. DSB havde tre

krav. Den skulle 1. være flot og synlig - ingen måtte være i tvivl om, at der

var en jernbanestation i lufthavnen for forretnings-rejsende og 2. ligge så

tæt på udenrigsterminalen som overhovedet muligt uanset omkostninger

3. erstatte og ikke understøtte indenrigsterminalen og dermed bidrage

til afviklingen af DSB’s erklærede konkurrent: indenrigsflyvningen. Og

DSB skulle selvsagt ikke bidrage til finansieringen af stationen.

Man kom igennem med, at DSB

ikke

skulle betale. Det skulle lufthavnen.

I en tidlig forhandlingsfase var man i medierne ude med nogle skitser,

hvor hele arealet foran lufthavnens terminalbygning (dvs. arealet, hvor

parkeringshuset foran den nuværende terminal 2 i dag ligger) skulle

inddrages og udvikles til sporareal med åbne spor, perroner etc. ligesom

enhver anden jernbanestation. Til gengæld var det stort set ikke muligt

for vejfarende at komme til og fra lufthavnsbygningerne, hvilket jo var

positivt, da det var bilbekæmpelse. Jernbanen skulle være synlig og det

tilgodeså den løsning til fulde. At den ville have ødelagt lufthavnen var

for virksomheden DSB ligegyldigt, så DSB kæmpede længe for denne

”løsning”.

Siden fandt man en alternativ løsning efter voldsomme skænderi-

er med lufthavnen – jeg husker tydeligt hvordan lufthavnens plan-

lægningschef Mogens Marker var dybt fortvivlet over DSB’s opførsel.

Banen skulle nu graves ned, samtidig med at der skulle bygges en ny

lufthavnsterminal lige oven på stationen. Så kunne togene ikke komme

nærmere på terminalen. Synligheden, der jo var det aller vigtigste,

opnåede man ved at lave en åben banegrav, der fik et karakteristisk

halvtag, så selv business-passagererne må finde sig i kulde og sne om

vinteren. Det vigtige areal over sporene blev dermed uanvendeligt til

andre formål. Det var et meget dyrt projekt.

Stationen fik kun to spor. Mere var der ikke behov for af hensyn til fjern-

trafikken til/fra Jylland. Nord for stationen anlagdes to spor for gods-

tog, der forbandt broen med det danske banesystem. Passagererne, der

204

145035-1_DSB af sporet.indb 204

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

stod og ventede på stationen, kunne med DSB’s planlægningschefs ord

ikke tåle at se gennemkørende godstog. Det var jo businesssegmentet.

Det siger sig selv, at det at udfletningen i niveau mellem sporene til

stationen og godstogsporene til broen reducerer kapaciteten på hele

Øresundsjernbanen ganske betragteligt. Godstog er lange, accelererer

meget langsomt og kører langsomt. Skal et godstog krydse et spor

for modkørende persontog, skal der lægges et betydeligt tidsinterval

ind. Det havde ellers været meget enkelt at føre fire spor gennem en

station og anvende de to midterste til gennemkørende godstog. Var

det sket skulle passager- og godstog ikke have krydset hinandens spor.

Men stationen var ikke bare en endestation, der fletter ud fra ho-

vedbanen og ender der. Fra stationen føres sporene op og ud på den

kunstige halvø, som blev inddæmmet i forbindelse med anlæg af

Øresundsforbindelsen. Der krævede DSB, at der skulle anlægges et

klargøringscenter for intercitytogene, før de kunne vende om og køre

tilbage til Jylland.

Det var det areal man ellers kunne have anvendt til at udvikle et in-

ternationalt businesscenter.

Stationen blev placeret så langt væk fra indenrigsterminalen som mu-

ligt for indenrigsflyvningen skulle jo bekæmpes og nedlægges. Det er

også årsagen til, at

DSB fik forhindret, at der blev anlagt en metrostation

ved indenrigsterminalen.

Det var nemlig sådan, at det oprindeligt var

tanken, at metroen skulle have to stationer i lufthavnen én ved uden-

rigsterminalen og én ved indenrigsterminalen. Københavnerne skulle

jo nødigt få den ide at tage regionaltoget eller en metro til Kastrup for

at derefter at flyve indenrigs. Så det fik DSB forpurret.

Stationen i Københavns Lufthavn er et eksempel på, hvordan DSB

har nedprioriteret samfundsvigtig regionaltrafik til fordel for interci-

tytrafik. Intercitytrafikken var imidlertid vigtig for selve virksomheden

DSB, da man gennem bekæmpelse af indenrigsflyvningen ville komme

nærmere et monopol i den dansk øst-vest-trafik. Bekæmpelse af in-

denrigsflyvningen, handler også om at man ikke kan lide den, da den

ikke blot tager DSB’s passagerer, men den har også et bedre service-

niveau, er selvfinansierende og har status.

205

145035-1_DSB af sporet.indb 205

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I dag er konsekvensen af den helt åbenbart ineffektivt udformede sta-

tion, at der er erkendte kapacitetsproblemer på Øresundsforbindelsen

og BaneDanmark arbejder derfor nu med et milliardprojekt, der skal

øge kapaciteten for godstog ved at lægge et tredje spor langs banen fra

Kastrup mod vest. På den måde belønnes banernes planlægningsindsats

med milliarder. Mærkeligt nok er indtil nu ingen, der har foreslået den

enkle og logiske løsning, at bygge stationen om, så der etableres et tredje

spor gennem stationen for gennemkørende godstog fra vest mod øst, så

persontogene ikke skal krydse persontogene.

I hele dette spil, der handler om at bekæmpe indenrigsflyvning, er de

eneste, der glimrer ved ikke at indgå i overvejelserne: passagererne. Det

handler ikke om at give dem et produkt, så de

foretrækker

at tage toget.

Det handler kun om via politiske kanaler at bekæmpe indenrigsflyv-

ningen - ikke andet, så passagererne kan blive ”kapret”. Det er næsten

rent togrøveri!

Den nuværende udformning af stationen ved Lufthavnen afspejler DSBs

fokusforskydning væk fra jernbanemæssig faglighed, passagerernes

trafikale behov og samfundsmæssige hensyn og over mod politisering

af dansk trafikpolitik i og udenfor det politiske rum. Stationen i Kastrup

er eksempel på, at man har fokuseret væk fra almindelig regionaltrafik

til i stedet at fokusere på fjerntrafik og konkurrentbekæmpelse. Den er

samtidig et eksempel på, hvordan DSB kun kan samarbejde med andre,

når det sker på DSB’s egne præmisser.

206

145035-1_DSB af sporet.indb 206

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 26

Regionalisering -

en konstant trussel

”Højhastighedstog, regionaltog og godstog vil skulle

konkurrere om kapaciteten på banenettet. En introduktion af

højhastighedstog vil på kortere sigt kræve, at det overvejes

hvorvidt og hvordan højhastighedstog skal prioriteres i forhold

til de øvrige tog.

Den lave prioritet i myldretiden af godstog må sandsynligvis

fastholdes indtil flaskehalse i infrastrukturen er afhjulpet.

Samtidig kan det blive nødvendigt at foretage en nærmere

vurdering af regionaltogenes køreplan og standsningsmønster.”

Baneplanudvalgets rapport 1995

Vi har allerede hørt, at DSB systematisk opprioriterer fjerntrafikken

og nedprioriterer regionaltrafik, selv om regionaltrafikken har mange

flere passagerer og vedrører tusindvis af borgeres trafikale dagligdag.

Prioriteringen af fjerntog sker bl.a., når fokus er på højhastighedstog.

Det sker, når fokus er på elektrificering, som har til formål at muliggøre

høj hastighed. Det kommer til udtryk i tænkningen bag timemodellen

og dens baneudretninger. Det ses i idéen om det nationale rejsekort,

der ville have fungeret for længst, hvis det ikke netop skulle være et

nationalt

kort. Det er fokusset på fjerntrafikken, der er baggrunden for

den store satsning på en ny jernbane mellem København og Ringsted

og forklaringen på designet af den nye lufthavnsstation i Kastrup. Set

under ét er der tale om

vildt store – nærmest ufatteligt store - investeringer,

der står i skærende modstrid med, hvor stedmoderligt regionaltrafikken

- specielt på Sjælland - behandles.

Regionalisering er nemlig en af DSB’s internt virksomhedsstrategiske

trusler og regionale myndigheder skal derfor bekæmpes eller i det mind-

ste holdes nede. Her kommer forklaringen.

Når man skal organisere trafik i offentligt regi, er der tre mulige admi-

nistrative niveauer, der potentielt kan stå for driften. Ud over det nati-

onale og det lokale (kommunale) niveau er der det regionale. Og det er

207

145035-1_DSB af sporet.indb 207

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

naturligt, at organisere kollektiv trafik i regionale trafikselskaber, således

som det også sker – omend med en amputeret og dårligt fungerende

finansiering efter den kommunale strukturreform.

Risikoen for regionalisering er særligt overhængende i forbindelse med

S-banen. I mange år drev DSB den som entreprenør for de regionale

myndigheder, siden blev DSB S-tog udskilt som et selvstændigt aktie-

selskab under DSB, der kørte på en kontrakt for Trafikministeriet, men

i 2013 blev DSB S-tog lagt ind i DSB igen, så risikoen for at S-togene

overføres til regionalt regi er nu mindre. Det ændrer dog ikke ved, at

nogen stadig kan få den idé, at S-banen sammen med den københavnsk

metro og de sjællandske busser kunne samles i ét selskab, måske endda

et Øresundsregionalt selskab, der kunne overtage driftsansvaret for al re-

gionaltrafik med tog. Engang talte man i DSB ironisk om ”den gule fare”,

hvorved man dengang mente risikoen for, at S-togene blev overtaget af

det daværende HT og derefter malet i HT’s velkendte gule farve. Gud

forbyde det: Risikoen for at den kollektive trafik i Hovedstadsområdet

på den måde blev koordineret til skade for DSB var og er overhængende!

De regionale trafikselskaber driver regionalbanerne, de såkaldte pri-

vatbaner: Det er f.eks. Lollandsbanen, Skagensbanen, banen til Thybo-

røn, banen fra Aarhus til Odder og på Sjælland er det blandt andet den

Østsjællandske bane og banerne i Nordsjælland til bl.a. Gilleleje. Men

DSB driver også en række lokalbaner. Det ville derfor være naturligt at

spørge, om det ikke ville være en idé at lade de regionale trafikselskaber

overtage driften af dem – og den regionale togtrafik i øvrigt? Hvorfor

ikke drive banen mellem Hillerød og Helsingør på samme måde som

banen mellem Hillerød og Gilleleje og banen fra Gilleleje til Helsingør?

Set med virksomheden DSB’s øjne er det en trussel og truslen kan blive

effektueret når som helst. Derfor er der ingen grund til at investere i

DSB’s regionalbaner, hverken i Banedanmarks infrastruktur eller i DSB’s

materiel og stationer.

Før strukturreformen taklede man udfordringen ved at lade næsten alle

togforbindelser krydse en amtsgrænse. Køreplanen var således slet ikke

lagt for at varetage passagerernes behov, men kun DSB’s sikring af eget

domæne. Selv en så oplagt lokalbane som Odense – Svendborg fik man

sikret mod ”den gule fare” ved at forlænge den fra Odense til Fredericia

over Lillebælt.

208

145035-1_DSB af sporet.indb 208

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

På Sjælland, hvor de store pendlertog kører til og fra København blev

samtlige tog ledt ud af Hovedstadsområdet, dvs. ud af det tidligere Ros-

kilde Amt til Holbæk/Kalundborg, til Nykøbing F, og til Slagelse/Odense.

Det er i denne sammenhæng også en pointe, at DSB aldrig etablerede

regionale togforbindelser fra Sjælland til Kastrup, når der ses bort fa

Øresundstogenen (se kapitlet om dem). Der er således ingen direkte

togforbindelser fra Nykøbing F, Næstved, Holbæk og Kalundborg mv.

til Kastrup, mens det det har været alt om at gøre at få forbindelser fra

Jylland, så man kan få ramt indenrigsflyvningen. At der var mange flere

potentielle passagerer i at få sjællænderne til at lade bilen stå eller drop-

pe taxa´en spiller ikke nogen væsentlig rolle – der er jo regionaltrafik.

Men med de megainvesteringer, der nu gennemføres i fjerntrafikken, er

det helt centralt, at der som en konsekvens af disse satsninger sker en

yderligere nedprioritering af regionaltrafikken. Ikke bare indirekte, men

også direkte og absolut, jævnfør kapitlet om timemodellen.

Der er imidlertid ikke bare tale om en bevidst strategi, der er også tale

om en ubevidst videreførelse af strategier, der havde deres mening før

Banedanmark blev udskilt fra DSB, men som i dag ikke har den samme

mening. Der er tale om kultur. Det ændrer dog ikke noget ved konse-

kvenserne for Roskilde, Slagelse, Holbæk, Vejle, Skanderborg, Hobro

etc. Disse byer bliver nedprioriteret, når man satser på fjerntrafik frem

for regionaltrafik.

Hvor stærk denne kultur står, fik man en illustration af i forbindelse

med præsentationen af det såkaldte IBU-projekt (Infrastruktur og By-

Udvikling i Øresundsregionen). Det er et projekt, som svenske interesser

forsøger at presse igennem i Danmark. Det går ud på at etablere en gods-

jernbane fra Helsingborg under det nordlige Øresund og videre gennem

Nordsjælland vest om København til Køge. Uheldigvis havde svensker-

ne allieret sig med nogle konsulenter, der var rundet af DSB-kulturen.

Og i konsulentmiljøerne lever den gamle tænkning videre selv om den

grundlag for længst er faldet bort.

I forbindelse med projektet præsenterede man en tænkt køreplan, der

netop havde som mål at sprænge regionsgrænser helt uafhængigt af pas-

sagerernes og samfundets behov. Kystbanen skulle ikke længere forbinde

Helsingør med Kastrup og Malmö, til gengæld skulle den forlænges til

Helsingborg og langt ud i Sydsverige. Der var også en række nye forslag

209

145035-1_DSB af sporet.indb 209

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

f.eks. en togforbindelse fra Kalundborg til Kalmar! Og én fra Odense uden

om København via den nye bane Høje Taastrup-Helsingør til Jönköping

etc. Dvs. forbindelser helt uden noget kundemæssigt rationele.

På den måde undgår man, at Øresundstog bliver regionaltog og det har

stor prioritet i DSB den dag i dag (se afsnittet om Øresundstrafikken): I

forbindelse med ombygningen af Nørreport station (se senere kapitel)

kan man se, at den perron, der ellers er altid blevet kaldt Kystbaneper-

ronen, regionaltogsperronen nu har skiftet navn til ’Fjerntogsperron’.

Regionaltrafikken – almindelige menneskers daglige brug af jernbanen til

at pendle til/fra arbejde – nedprioriteres bevidst overalt, også sprogligt,

så man i stedet kan skabe et trafiksystem bestående af nogle ganske få

knudepunkter.

En sådan fokusforskydning kan kun lade sig gøre, fordi DSB henter de

milliarder de har brug for i statskassen. Hvis DSB’s økonomi var indrettet

sådan, at virksomheden var økonomisk afhængig af passagerernes til-

fredshed med produktet, så ville regionaltrafikkens pendlere have langt

større afspejling i DSB’s trafikale tænkning. Når det ikke er tilfældet, så

er det klart, at det er sjovest i DSB at lege med hurtige og langtkørende

tog, der via krydsninger af regions- og landegrænser er sikret mod en

potentiel risiko for regionalisering af ruterne. Er det virkeligt det politi-

kerne vil have ud af de enorme investeringer som realiseringen af denne

strategi forudsætter?

210

145035-1_DSB af sporet.indb 210

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 27

Den københavnske bybane –

det oversete hovedprodukt

I sommeren 2012 tog to borgerlige trafikpolitiske ordførere, Kristian

Pihl Lorentzen fra Venstre og Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti på

et ”Danmarkstogt” med jernbanen under overskriften”På

sporet af Dan-

mark”.

Målet var blandt andet at møde danskerne. De gennemrejste på

syv dage alle danske jernbanestrækninger, hovedbaner, sidebaner, privat-

baner, de rejste med DSB’s tog, Arriva’s, de regionale baners, både Region

Nords, Midts og Syds samt de sjællandske. Alt var med, simpelthen alt,

men én bane manglede: S-banen.

Det blev endda eksplicit præciseret, at

turen ikke omfattede S-banen – den havde man altså ikke ”glemt”, men

bevidst undladt.

Den var åbenbart helt og aldeles uvæsentlig, når de

danske politikere ved selvsyn skulle se banen ….”og møde danskerne”.

Men S-banen har ellers størstedelen af DSB’s samlede passagertal, nær-

mere betegnet godt 60 %, jævnfør tabel 19.1.

Dette siger mere end mange analyser. Hvad er det, der gør, at når to fol-

kevalgte og åbenbart dedikerede jernbaneentusiaster skal gennemrejse

alle Danmarks jernbaners tusindvis af km så fravælges lige netopr de

sidste korte baner i og rundt om København som samfundsmæssigt er

Danmarks klart vigtigste baner? Hvorfor skulle jernbanerne mellem

Køge og Hillerød, Frederikssund, m.v. ikke være lige så interessante som

jernbanerne mellem Aarhus og Odder og Grenå? Eller hvorfor skulle de

ikke være lige så relevante for et folketingsmedlem, der angiveligt var

ude på at møde danskerne, som de jyske sidebaner, der kun er af kuriøs

betydning og som næsten ikke har nogen passagerer? Skulle det ikke

være relevant for trafikinteresserede folketingsmedlemmer, at sætte sig

ind i hvordan S-banen fungerer? Hvad kan svarene på disse spørgsmål

være? Modsat det øvrige jernbanesystem, så er det faktisk meget vigtigt

for samfundet, at S-banen fungerer godt.

Hertil kommer, at det virker helt besynderligt, at de, når de ville gen-

nemrejse hele det danske banenet, så ikke ville gennemrejse

alle

danske

baner og netop undlod at gennemrejse den sidste lille bid – lidt ligesom,

hvis frimærkesamleren, der med nøje og besvær har fået ”Danmark

211

145035-1_DSB af sporet.indb 211

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

komplet”, men mangler et par enkelte ikke specielt sjældne mærker, som

han bevidst ikke

vil

have. Det lyder usandsynligt. Det kan simpelthen ikke

have været de to politikeres eget valg. Det kan næsten kun være DSBs.

Men var DSB involveret i planlægningen af turen? Man kan næsten ikke

tro det. Men i DSB har S-banen ingen prioritet – altså ud over, at den af

magtstrategiske årsager ikke må falde i de forkertes hænder.

Trafikpolitikerne på Christiansborg er næsten alle sammen er jyske, så

det er meget lettere at få dem til at bevillige penge til samfundsmæssigt

mindre relevante projekter i det jyske end til den samfundsmæssigt me-

get vigtige bolig-arbejdssteds trafik på Sjælland. For virksomheden DSB,

der ikke fokuserer på det samfundsmæssige, betaler det sig derfor ikke

at påpege behovet for samfundsrelevante investeringer i bl.a. S-banen.

Der er andre og lettere måder at få penge på. Og sådan har det været

længe. Hvor højhastighedsbaner er ”fremtiden” er S-tog yt og det ligger

dybt i kulturen. S-tog er ubetinget lavt, trods S-banen har 60% af alle

DSBs passager.

Det kan næsten kun være DSB, der stod bag, også selv om de to politi-

kere begge har deres baggrund i det jyske. Men, hvis det er tilfældet er

det er utroligt, at de, der stort set ikke beskæftiger sig med andet end

trafik og transport køber denne dagsorden. Det er jo netop deres opgave

at gennemskue DSBs julelege. Det tyder på, at de er så vante til at blive

ført, at de ikke selv stiller spørgsmålstegn ved deres helt åbentlyse stunt

i dobbeltrolle som trafikpolitikere og markedsførere for organisationen

DSB – ikke dens opgaver. Og organisationen DSB interesserer sig ikke

for S-banen.

Københavns første bybane

Lad os se lidt på S-banens historik: Da DSB i 1934 kunne indvi den

første S-banelinje Klampenborg – Hellerup – Vanløse – Frederiksberg

talte man om

den Københavns bybane.

Siden blev

bybanen

udvidet

med linjer til Valby, Holte og Husum og man havde store ambitioner

om at bygge undergrundsbaner under alle brogaderne, men S-banen

udvikledes helt anderledes. Den blev til et regionalt togsystem, for

nok er regionaliseringstruslen i dag reel, men allerede dengang var

der en endnu mere overhængende trussel, nemlig at man integrerede

det daværende københavnske sporvognssystem med bybanen og blev

212

145035-1_DSB af sporet.indb 212

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

lagt ind under Københavns Sporveje. Så i dag forbinder S-banen Kø-

benhavn med Københavns nabobyer Køge, Frederikssund og Hillerød,

der ikke bare ligger uden for de oprindelige bykommuner København,

Frederiksberg og Gentofte, men udenfor det tidligere Københavns Amt.

Det var vigtigt at krydse en amtsgrænse, for så var man garderet mod

overtagelse af andre. Og S-togene kan forlænges endnu længere for

at opfylde DSB mål: til Roskilde og måske til Helsingør. Så kan man

nemlig nedlægge klassiske regionaltog der fylder op på København

H, og så bliver der bedre plads til de fine fjerntog – dem som lands-

politikerne kan lide.

På den måde mistede København sin første bybane, dvs. banen findes

stadig, men er nedprioriteret i en sådan grad, at den ikke fungerer som

bybane, så København fik først rigtigt en bybane igen, da den første

metrolinje kunne indvies i 2002. Den manglende udvikling af bybanen

i København blev et meget væsentligt bidrag til Københavns katastro-

fale udvikling i efterkrigstiden og Københavns tabte internationale

status og store sociale problemer. De skyldtes bl.a. at de københavnske

bro-kvarterer blev trafikalt isolerede, da man nedlagde sporviognene i

forventning om etableringen af undergrunds S-banerne.

Københavns anden bybane

Her er historien om, hvordan København fik metroen, der startede som

et DSB-projekt, men endte udenfor DSBs kontrol, men som alligevel til

fulde er rundet af DSB-kulturen.

Plan 2000

blev offentliggjort i 1988 rummede den trods DSBs priorite-

ring af fjerntrafikken flere forslag til udbygningen af den københavnske

S-bane. DSB var på det tidspunkt blevet divisionaliseret og selvfølgeligt

skulle DSB S-togsdivision også have deres bidrag med i planen. Men alle

forslagene tog udgangspunkt i

DSB

S-togs egne

interne

problemer, ikke

hvilke samfundsmæssige behov, som DSB S-tog skulle løse i fremtiden

for samfundet, dvs. en analyse af hvad Hovedstaden transportmæssigt

havde behov for. Forslagene tog således netop ikke udgangspunkt i,

hvordan en udvikling af S-banen kunne få København til at fungere bedre

som by, trods den manglende udbygning af S-banen var en af årsagerne

til Københavns krise.

213

145035-1_DSB af sporet.indb 213

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Et vigtigt forslag var anskaffelse af nyt materiel. Det gamle trængte

nemlig til udskiftning. Et andet var et forslag om at lede Køge Bugtba-

nens spor helt frem til Københavns Hovedbanegård, så udfletningen til

Køge Bugt reelt ville ske der og ikke lige før Enghave station. Det ville

give mere kapacitet mod København H fra vest og syd på S-banen, der

var overbelastet. Mest spektakulært var et forslag om en ny undergrunds

S-bane på tværs af Nørreport, der skulle lede S-togene fra Frederikssund

og Vanløse ind til Frederiksberg, og derfra videre i tunnel, som skulle

krydse Nørreport og føres videre mod Christianshavn og Amager.

Forslaget blev kun begrundet i kapacitetsproblemerne i ”røret” dvs mel-

lem København H og Østerport og altså ikke i, at Amager skulle have et

behov for en forbindelse. Ved at lede Frederikssundstogene via Frede-

riksberg til Nørreport, blev der lediggjort kapacitet i røret til flere tog

fra Køge. Det var argumentet. Det handlede overhovedet ikke om, hvad

enhver der kiggede på en landkort kunne se, at der var behov for en bane

fra Brønshøj via Nørrebro til det centrale Amager og lufthavnen.

Samtidig med at Plan 2000 blev præsenteret i 1988, meldte den borger-

lige regering ud, at ”der

skulle ske noget i København, da Danmark ikke

længere kunne være sin hovedstad internationalt bekendt”.

Dermed var

vejen banet for at få etableret den Øresundsbro, som svenske industriin-

teresser længe havde presset på for at få, og som DSB positionerede sig

i forhold til gennem

Plan 2000.

DSB fik også en central placering i arbejdet med at udvikle projekter, der

kunne kobles op på broen. Med udgangspunkt i skitserne i

Plan 2000

lyk-

kedes det at strikke en plan sammen til bebyggelse af Vestamager, noget

Københavns kommune længe havde ønsket. Københavns planlægnings-

chef havde nemlig så tidligt som i 1965 vundet en arkitektkonkurrence

om udnyttelsen af Vestamager.

Ideen var at føre en motorvej og en tunnelbane fra Københavns centrum

gennem Amager Fælled frem til en internationale transportkorridor fra

Sverige til Tyskland og udvikle erhvervsaktiviteter langs tunnelbanen

på Amager Fælled, der blev kaldt Citystrengen. Nu var chancen der. Man

kunne simpelthen realisere DSBs forslag om en tunnelbane fra Frede-

riksberg til Nørreport og føre den videre til Christianshavn og derfra føre

den til og ud gennem Amager Fælled.

214

145035-1_DSB af sporet.indb 214

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Problemet var finansieringen. De jyske folketingsmedlemmer var nemlig

ikke til sinds at investere i København. Men man fandt en løsning. Man

kopierede simpelthen planerne for udviklingen af London Docklands.

Et udviklingsselskab skulle ligesom i Docklands, overtage ”værdiløs”

jord, der på Amager var ”værdiløs”, fordi den var fredet. Fredningen skul-

le derefter ophæves og selskabet skulle byggemodne den og etablere en

letbane, svarende til Docklands Light Railway med førerløse sporvogne.

Dermed fik både DSB og Københavns Kommune deres ønsker opfyldt.

Finansieringen af banen opnåede man ved at sælge byggegrunde, der

nu blev værdifulde, da de var byggemodnet og havde fået en letbane-

forbindelse. Det passede også fint i ”DSB-tænkningen” at miljøorgani-

sationerne i forbindelse ophævelse af fredningen fik lovning på at der

nærmest skulle være tale om en bilfri by.

DSBs planlægningschef, der var med i planlægningen indså imidlertid

hurtigt, at hvis det skulle blive til noget med en tunnelbane i København,

skulle det ske uden DSBs og de jyske folketingspolitikeres deltagelse.

Siden blev ”letbanen” så kaldt ”en minimetro” for, da den var ved at være

færdigbygget at blive kaldt ”en metro”. Således lykkedes det, at få den

københavnske metro på plads, men mange af de dårligdomme, der ken-

detegnede DSBs planlægning blev taget med ind i metroplanlægningen.

Linieføringen var som forslået i

Plan 2000,

men hvor forslaget i

Plan

2000

sluttede ved Christianshavns Vold skulle letbanen/minimetroen/

metroen nu føres helt til Vestamager, hvor den nye by, der skulle finan-

siere den, skulle bygges. På den måde ville den føre helt uden om det

tætbefolkede Amager. Som nævnt var DSBs oprindelige forslag i

Plan

2000

ikke begrundet i at Amager havde behov for en forbindelse, men i

S-banens kapacitetsproblemer i røret, dvs. ved Nørreport. Det var der-

for ikke noget problem, at metroen ikke kom til at dække det centrale

Amager ved Amagerbrogade. Men, at den førte til den bare mark uden

om de tæt befolkede bydele på Amager var dog en kende for groft. Derfor

opfandt man en metrolinje 2, der skulle køre på den gamle industribane

langs Østamagers kyst, hvor der godt nok heller ikke boede nogen næv-

neværdig befolkning, men som skabte en ”balance”, så befolkningen dog

var omgivet af to metrolinjer.

215

145035-1_DSB af sporet.indb 215

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I en senere fase ændredes linjeføringen dog, således at man fik tilføjet

et sving på begge linjer og man dermed fik en station ved Islands Brygge

og én ved Amagercenteret. Men i udgangspunktet var det ikke sådan.

Formålet var ikke, at den skulle betjene den eksisterende bebyggelse

på Amager over hovedet, men at få gennemført den af DSB foreslåede

undergrundsbane, som kunne finansieres ved salg af byggegrunde på

Vestamager, der var ”værdiløse” på grund af fredning. Men det kunne jo

ændres med et pennestrøg og drejebogen sikrede så, at ingen spurgte

om koblingen af finansiering af metro og byggegrunde nu også var den

samfundsmæssigt bedste måde at udnytte grundenes ”pludselige” værdi.

Hvad det oprindelige formål med banen var, blev tilsyneladende i mel-

lemtiden glemt, nu hvor det jo ikke længere var et DSB-projekt, men med

DSB tænkningen fast forankret gennem personsammenfald i ledelsen.

Nu kunne metroen leve sit helt eget liv, som selvstændigt selskab og

system uden at forholde sig til det omgivende samfund, herunder det

øvrige trafiksystem. Ligesom DSB. En lukket verden der optimerede på

egne betingelser.

DSB’s selvopfattelse og kultur har igen og igen ført til vanskeligheder,

når der skulle samarbejdes med andre. Fysisk giver det sig udslag i, at

stationer normalt udformes helt uafhængigt af andre transportsektorer.

Sådan blev metrostationerne også tænkt og udformet. De kunne ellers

med fordel have været udviklet til intermodale knudepunkter, der bandt

de forskellige trafikformer sammen.

Ligesom DSB lagde så meget vægt på design, at funktionen led skade,

blev metrostationerne arkitektegnede og designet helt ens, så de appel-

lerede til et opinionsdannersegment. Standardiseringen betyder f.eks.,

at de ikke tage højder for det lokale gadenet, da de ikke må afvige fra

det én gang for alle besluttede standardkoncept.

Da de første stationer blev indviet viste det sig, at man ikke sammen

med kommunerne havde planlagt de relevante faciliteter til cykel-par-

kering. Og koordinering med busserne var der ikke tænkt på, udover at

køreplanlægningen er blevet vredet, så busserne ’feeder’ stationerne

-en gammel DSB specialitet. Således indebærer standardkonceptet, at

stationerne kun har én udgang. Det betyder, at stationer, der ligger ved

en busbetjent gade, hvor der kører busser i begge retninger – og det

gør de stort set alle - kun har direkte gangforbindelse til stoppesteder

på den ene side af gaden. Buspassagerer tvinges med andre ord til at

216

145035-1_DSB af sporet.indb 216

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

krydse vejtrafikken i gadeplan. Derfor kan man se passagerer fra metroen

løbe lige ud foran biler for at nå holdende busser på den anden side af

gaden. Det er direkte livsfarligt. Hertil kommer, at lange uoverdækkede

gangafstande indebærer, at der ikke i den københavnske metro er den

beskyttelse mod dårligt vejr, der kendetegner andre storbyers metro-

systemer. En høj pris for systemtænkning på bekostning af brugernes

behov og samfundsmæssige hensyn.

Koordinering af S-tog og metro

til en samlet bybane

Et kapitel helt for sig er koordineringen af metroen og S-togene – de to

systemer, der tilsammen udgør Københavns bybane i dag.

Da man skulle anlægge den nye metrostation på Nørreport, opstod der

store offentlige skænderier mellem Ørestadsselskabet, Banestyrelsen

og DSB og en tid lang så det ud som, der ikke ville blive etableret en

gangtunnel under gadeplan mellem de to underjordiske stationer. Det

var nær endt med at passagerer, der skulle skifte mellem metro og S-tog

skulle have gjort det i gadeplan, hvilket ville have indebåret, at de skulle

forcere en masse ekstra trapper, op og ned, samt flere trafiklys. På den

måde havde man nær ødelagt Københavns vigtigste knudepunkt for

kollektiv trafik. Men her fandt man dog en løsning.

Det kan man også mene at man gjorde på stationerne Flintholm og

Vanløse. Men i virkeligheden lykkedes det ikke at integrere metroen og

S-banen der, og det er alvorligt. Idéen med det oprindelse forslag i

DSB

Plan 2000

var jo, at tog fra Frederikssund skulle ledes via Frederiksberg

til Nørreport, så røret kunne aflastes. Med valget af et anderledes me-

trokoncept blev det umuliggjort, så passagererne skal skifte på Vanløse

eller Flintholm stationer, hvis de skal køre den direkte vej mod Nørreport

via Frederiksberg. Men stationerne Flintholm og Vanløse er ikke bygget,

så skiftemulighederne er optimale. Metroen og S-togene har nemlig på

begge stationer hver sin perron. Man kunne ellers sagtens have lavet et

system, hvor metrotog fra Nørreport og S-tog mod Frederikssund havde

fælles perron og tilsvarende at S-tog fra Frederikssund og metro mod

Nørreport havde fælles perron. Dermed skulle passagerer blot krydse

perronen, når de skulle skifte tog.

217

145035-1_DSB af sporet.indb 217

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Konsekvensen er, at der ikke sker den omstigning, som var hele idéen

med at etablere en ny undergrundsbane fra Vanløse via Frederiksberg

over Nørreport. Derfor fortsætter S-togene fra Ballerup – Frederikssund

da også stadig med at køre gennem røret, som således ikke er blevet

aflastet, så der kunne køre flere tog fra Køge Bugt gennem det. Det, der

var formålet med projektet.

Fremtiden

Man kan så i dag spørge, om man har lært noget af fejlene. Men da der er

tale om et kulturproblem, har man naturligvis ikke det. Derfor gentager

man fejlene i forbindelse med anlægget af Metro Cityringen. Ved Øster-

port, hvor Metro Cityringen krydser DSB S-banen og Kystbanen anlægger

man naturligvis en station

ved siden af

DSBs og uden gangtunnel, der

forbinder perronerne. Ligeledes ved højbanen på Nørrebro, hvor man

potentielt kunne have etableret elevatorer, der direkte forbandt de to

baners perroner. Ved hovedbanen forlænger man dog en eksisterende

gangtunnel under DSB’s perroner frem til den nye metrostation.

Og for at det ikke skal være nok: De to senest besluttede metrolinier,

den til Nordhavnen og den til Sydhavnen planlægges, så de krydser

S-banen ved stationerne Dybbelsbro og Nordhavn, hvor der slet ikke

anlægges metrostationer! Skal man til Nordhavnen og kommer man

nord fra med S-tog skal man altså ikke stige af på Nordhavn Station,

men kører videre til Østerport, hvor man så i gadeplan skal skifte til

metroen, der køer tilbage og under Nordhavn station uden stop og videre

ud i selve Nordhavsområdet, hvor der er stationer – og tilsvarende når

man kommer vestfra og skal til Sydhavnen: Der skal man ikke stige af på

Dybbøls Bro Station, men blive siddende i toget til København H, hvor

man skal skifte til metroen for så at køre tilbage under Dybbølsbro, hvor

metroen ikke standser.

Fuldstændig i overensstemmelse med DSBs fokusforskudte tænkning ses

metroen som et lukket system uafhængigt af det omgivende samfund,

herunder uafhængigt af det øvrige trafiksystem incl. S-banen.

218

145035-1_DSB af sporet.indb 218

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Hvad der ligger bag denne besynderlige metroplanlægning er ikke godt

at vide, men den passer som også som hånd i handske med, at man i DSB

ikke regner S-banen for noget, for hvor Nordhavn og Dybbøls Bro er rene

S-banestationer, så er København H og Østerport fjernbanestationer.

Det kan med andre ord konstateres, at selv når man i fortiden har begået

fejl, så gentager man dem i fremtiden. Det handler om at den gamle

DSB-kultur lever videre.

Hele nedprioriteringen af S-banen skyldes DSBs fokusforskudte stra-

tegilægning bort fra lokale og regionale til det nationale og bort fra

København til det jyske.

Måske det var en ide at de jyske politikere tog på en turne rundt med

den københavnske bybane? Den er et studie værd.

219

145035-1_DSB af sporet.indb 219

03-10-2014 12:34:45

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

220

145035-1_DSB af sporet.indb 220

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 28

Ny Nørreport –

kejserens nye klæder

Jeg blev engang af det daværende HT’s direktør bedt om at lave en plan

for Nørreport. Det var klart, at Nørreport-området i København ikke

fungerede optimalt og noget burde gøres.

Jeg satte mig derfor til med papir og blyant til at tegne gaderne omkring

Nørreport og mit udgangspunkt var det naturlige: Hvordan kunne man

skabe en bedre sammenhæng mellem busser og tog – det var før der var

en metro – og samtidig skabe plads til den gennemkørende biltrafik og

en bedre tilgængelighed for fodgængere, der skulle med bus eller tog,

når der nu var den omfattende biltrafik i området, der var. Nørreport var

jo Københavns funktionelle og trafikale centrum.

Det var ikke let, men det lykkedes, at få kabalen til at gå op. Jernbane-

sporene ligger så dybt, at det er muligt oven på dem at lave et rum i form

af et underjordisk torv – altså under gadeniveau, så fodgængere kan

færdes uhindret af biltrafikken til og fra de to perroner. På gadeplan var

spørgsmålet så, om man kunne skabe en busterminal, der var tæt inte-

greret med perronerne og havde let adgang for fodgængere. Det lykkedes.

I gadeplan, hvor DSB’s bygninger, der rummede cykelstativer, var, kunne

man i stedet for dem oven på de to perroner, bygge to parallelle opvar-

mede bygninger for ventende buspassagerer. Mellem dem kunne man

etablere en busgade. Bygningerne kunne være direkte forbundet med

rulletrapper med torvet under gadeplan og videre direkte videre ned til

jernbaneperronerne. På den måde kunne Nørreport blive et intermodalt

knudepunkt, dvs. et sted hvor forskellige trafiksystemer integreres til ét

system. Dermed kunne man skabe trafikal synergi med lette tørskoede

skiftemuligheder mellem bus og tog og direkte forbindelse til Køben-

havns indre bys gågader, samtidig med, at der var der god plads til vejba-

ner for biltrafikken. Kabalen gik op, så det var bare om at komme i gang.

221

145035-1_DSB af sporet.indb 221

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Nu i 2014 sker der da også noget. Nørreport er i skrivende stund en stor

byggeplads. Den 100 år gamle station skal endelig renoveres. Der skal

skabes en

Ny Nørreport.

Men det er ikke mit eller et lignende forslag, der

bliver gennemført. Tværtimod!

Ny Nørreport, der i øvrigt har fået sit eget logo, er grøn. Egentligt er der

bare tale om nogle – omend enorme – halvtage, men grønne er de. På

plakater kundgøres det:

”Nørreport

bliver også en særlig oplevelse set fra oven. En grøn oplevelse. På

toppen af Nørreports seks store tage plantes der et særligt mostæppe af se-

dum eller stenurt. Mosset er allerede plantet og i god vækst på de første tage.

De grønne tage har flere fordele. De kan i princippet fungere som en eng og

opsuge op til 60 – 80 pct. af den regn der falder. De grønne tage opsuger,

fordamper og forsinker regnvandet. Derved aflaster de kloakkerne og er med

til at forhindre vand i gaderne ved kraftigt regnskyl.

De grønne tage giver også lavere energiforbrug i bygningen – og dermed

mindre CO2-udslip – fordi de isolerer mod kulde i vinterperioder og varme

om sommeren. De grønne tage er således både en del af Københavns kom-

munens skybruds og -klimatilpasningsplan.

Det er naturligvis dyrere at anlægge et grønt tag, men det forlænger faktisk

tagets levetid, fordi taget beskyttes mod nedbrydende UV-stråling.

På toppen af Nørreport plantes der 15 forskellige slags stenurter, der er med

til at give tagene et forskelligt udseende og farver afhængigt af årstiden.

I alt kommer der 2200 m

grønne tage på Nørreport”

Hvad kommer der så til at være under disse 2200 m

tage, seks stk. i alt?

Ved stationsbyggeriet er der ophængt en oversigtsplan, hvor man kan

se, hvad der skal være under tagene, begyndende med tag nr. 1 fra vest:

cykelstativer. Tag nr. 2: Åben nedgang til S-tog. Tag nr. 3: Elevator, toi-

letter, åben nedgang til S- og fjerntog, billetsalg. Tag nr. 4: Kiosk og åben

nedgang til S-tog. Tag nr. 5: Cykelstativer og tag nr. 6: Åben nedgang til

S-tog. Hvad tagene derimod ikke skal danne basis for er underliggende

busstoppesteder i gadeplan eller en opvarmet ventesal.

222

145035-1_DSB af sporet.indb 222

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Af oversigtsplanen kan man således se, at busstoppestederne er spredt

rundt om, hvor der tilfældigvis er plads til dem, så fremtidens fint arki-

tektdesignede stationsplads vil blive prydet med de sædvanlige rekla-

mefinansierede busstoppesteder, som vil blive opstillet, hvor der er plads

til dem. Så meget for Ny Nørreports arkitektur - og trafikplanlægning.

Men prøv lige at læse argumenterne for de grønne tage grundligt igen-

nem. Der er svært ikke at komme til at tænke på et bestemt eventyr,

skrevet af en kendt dansk (naturligvis!) forfatter. Er det ikke smukt,

at tagene, som ikke kan ses fra gadeplan, vil få forskelligt udseende

i forskellige årstider? Det er nærmest magnifikt! Eller at de grønne

tage giver lavere energiforbrug til opvarmning af den overdækkede,

men uopvarmede udendørs cykelparkering eller de ligeledes udendørs

nedgange til perronerne? Tagene vil i fremtiden aflaste kloakkerne ved

kraftigt regnskyl, så vandet der tidligere ikke kunne nå at løbe igennem

kloakkerne og derfor forårsagede oversvømmelser, fremover på grund af

mosset for længst er fordampet, når regnen falder. 2200m

tag svarer til

et kvadratisk tag på 47 x 47 meter, som belagt med mos, altså er et vigtigt

bidrag til Københavns kommunes ”skybruds

og -klimatilpasningsplan”.

Ny Nørreport ”bygges

i fællesskab mellem Banedanmark, DSB og Køben-

havns kommune”,

altså uden det regionale kollektive trafikselskab Movia.

Der er ikke tale om noget intermodalt knudepunkt, men

en station.

Et tværsektorielt knudepunkt? Det skal man ikke nyde godt af, selv om

alle trafikeksperter, der ikke er lommen på banerne vil være enige om,

at der er enorme synergigevinster ved at integrere trafikformerne. Fy

føj da! Nørreport er og skal være

en station.

Det kan godt være man for

100 år siden gravede stationen ned under gadeplan for at skabe plads

til vejtrafikken, så byen kunne fungere og udvikles. Men sådan spiller

klaveret ikke længere! I dag handler det ikke om at byen skal fungere

og udvikles. I dag skal bilerne bekæmpes og banerne har en stærk alli-

ancepartner i Københavns kommune.

Derfor blev den aviskiosk, der blev bygget oven på stationen ved trappen

ned til

billetsalget, da man etablerede S-banen, allerede tidligt monteret

et neonskilt, der kundgjorde, at dette var ”Nørreport Station”. Ingen

skulle eller skal være i tvivl: På DSBs hjemmeside (oktober 2013) kan

man derfor også læse følgende om Ny Nørreport under overskriften

”Nørreports

gamle signatur vender hjem”:

223

145035-1_DSB af sporet.indb 223

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

”Alt

er og bliver anderledes på overfladen af Nørreport. Men løfter man

blikket på stationen, møder man noget velkendt; nemlig Nørreports fine

neonskilte fra den gamle stationsbygning, der er vendt hjem, og nu sidder

på det store tag over hovedtrappen.

Det varer dog lidt før der kommer lys i neonrørene. Strømforsyningen bliver

lavet i forbindelse med det næste store tag som skyder op på Nørreport i

slutningen af året.

Neonskiltene stammer fra K.T. Seests gamle funktionalistiske stationsbyg-

ning fra 1934, men fortsætter altså deres liv som signatur for Nørreport.”

K.T. Seests gamle funktionalistiske stationsbygning fra 1934, var det

træskur, der blev opstillet i forbindelse med etableringen af S-banen,

indeholdende to kiosker, som man uden opmærksomhed rev ned for ti

år siden. Billetsalget og alle stationsfunktionerne var, som de ældre vil

huske det, indtil for ca. 10 år siden under jorden. Neonskiltet var et helt

almindeligt neonskilt, der altså nu er blevet udnævnt til ”en signatur”,

der ”er vendt hjem”.

Med Ny Nørreport bliver Nørreport virkeligt ”en station”. Det vi stadig

kalder Nørre Voldgade, vil således i fremtiden blive intet mindre end

en stationsplads.

I Politiken kunne man således d. 4. november 2013

læse, at den nye ”stationsplads” efter planen skal indvies ved årsskiftet

2014/2015. Det dækker over, at man har benyttet lejligheden til reelt at

lukke af for biler. Virksomhedskulturen i banerne er nemlig stadig, trods

organisationsomlægninger mv., at man ser sig ”i konkurrence”, det vil

sige man skal bekæmpe ”konkurrenter”, dvs. biler frem for at varetage

samfundsmæssige hensyn eller for den sags servicere kunderne. Her har

man så allieret sig med Københavns Kommune, der har en tilsvarende

holdning mod biler. Movia er holdt udenfor og de almindelige bilister

er ikke organiserede, så deres røst høres heller ikke.

Da man for 100 år siden anlagde boulevardbanen, som en undergrunds-

bane var det naturligvis fordi det var det mest hensigtsmæssige af hen-

syn til den øvrige trafik. Nørreport blev derfor en undergrundsstation.

Oprindeligt var der trapper ned til billetsalget, der lå oven på sporene

men under gadeplan. Hele stationen lå således under jorden.

224

For ca. ti år siden blev stationen så moderniseret, hvad den trængte til.

145035-1_DSB af sporet.indb 224

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

I den forbindelse benyttede man lejligheden til at rive træskuret ned og

i stedet etablere en mere markant bygning, der rummede billetsalg og

overdækkede cykelstativer, hvor man ovenpå med det store neon-skilt

kundgjorde, at dette var

Nørreport Station.

Dermed var det skåret ud i

pap: Dette var banens revir!

Derfor var det også vigtigt, at Ny Nørreport blev synlig, og det mål må

man sige er lykkedes til fulde. Det og det at få inddraget bilernes ga-

deareal var det reelle formål med byggeriet. Det formelle formål var

at luftkvaliteten ikke var god nok og der derfor skulle etableres et nyt

udluftningssystem, men det kunne have været løst på en meget mere

simpel måde med partikelfiltre indtil elektrificeringen er gennemført.

På store plakater kan man læse, at ”frem

til 2015 bygger vi, ny åben plads

med nye stationsbygninger, 2100 cykelpladser, ny ventilation til fjerntogs-

perronen og renoverer betonen på den snart 100 år gamle station”.

Der står

intet om busser – eller metro. Intet om biler. Kun stationsbygninger (i

pluralis) og cykler. Fjerntog - ikke Kystbane, regionaltog eller Øresunds-

tog. Kystbaneperronen er nemlig nu også endegyldigt blevet omdøbt til

fjerntogsperron.

At der skal skabes en åben plads, betyder, at det, der var en vigtig trafikåre

i København, Nørre Voldgade reelt lukkes for biltrafik. Dermed opnår

man, at der ikke længere er nogen fungerende vejforbindelse mellem

øst og vest i København mellem Østerbro og Vesterbro. I andre byer ville

man investere milliarder for at undgå noget sådant. Men i København er

bilbekæmpelse er et vigtigt selvstændigt mål, som ses helt uafhængigt

af, hvorvidt der er trafikproblemer eller ej, dygtigt italesat af DSB, der

som nævnt har fundet en alliancepartner i Københavns Kommune, hvor

en række tidligere DSB-medarbejdere, da også har fundet alternativ

ansættelse som rådgivende embedsmænd. Stationsbygningen er blevet

til stationsbygninger, for et eller andet skal det tomme areal på

stations-

pladsen

bruges til og det er som nævnt vigtigt at give banen synlighed og

noget skal der jo være på de til det højere formål inddæmmede vejbaner.

I virkeligheden burde Nørreport som nævnt ikke bare være en station.

Nørreport er et trafikknudepunkt, hvor alle trafikarter mødes: ikke bare

DSB og de af DSB omklamrede cykler.

Nørreport omfattede i hvert fald før Ny Nørreport, to hovedfærdselsårer

225

145035-1_DSB af sporet.indb 225

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

med gennemkørende biltrafik, Nørre Voldgade og Gothersgade, der kryd-

ser hinanden og dannede basis for ikke bare almindelig biltrafik, gående

og cyklende trafik, men også containertransporter til og fra havnen,

bustrafik, en metrostation, et antal endestationer og stoppesteder for

buslinjer samt to taxa-holdepladser.

Opgaven som man skulle have løst, når man nu skulle lave et nyt Nør-

report var, at få al den trafik koordineret, men det løser Ny Nørreport

overhovedet ikke. Tværtimod: Det nye Nørreport indebærer en beskæring

af bilernes plads, så der fremover kun er én vejbane i hver retning på

Nørre Voldgade mod tidligere to. Taxaholdepladser fjernes. Man benytter

ikke lejligheden til at skabe en integreret jernbane- og busterminal. I

stedet rejser der sig nu et antal monstrummer oven på den nedgravede

jernbane, der ikke har noget reelt formål ud over

at give jernbanen syn-

lighed og bruge vejarealerne til noget andet og ’rigtigere’

– netop det man

for 100 år siden forsøgte at undgå. I al sin enkelhed er Ny Nørreport

”station” overflødig. En bygning uden noget reelt formål.

I fremtiden vil Nørreport, der før Ny Nørreport var Københavns funkti-

onelle og trafikale centrum, ikke længere være det.

Ny Nørreport er et eksempel på at newspeak er blevet materialiseret

og at fokus er forskudt væk fra trafikfaglighed, væk fra samarbejde på

tværs af transportformer i trafiksektoren, væk fra varetagelse alminde-

lige menneskers daglige brug af kollektiv trafik og erstattet af et tomt

symbolbyggeri, konkurrentbekæmpelse (bil og bus) og nedprioritering

af regional trafik, og endelig at man har fokuseret væk fra almindelig

økonomisk sund fornuft og varetagelse af byens udviklingspotentiale.

226

145035-1_DSB af sporet.indb 226

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 29

DSB’s stationer –

servicering af konkurrenter

Da Banestyrelsen blev udskilt fra DSB pr. januar 1997 skete det som led i

realiseringens af EU’s jernbanepolitik. Med udskillelsen af Banestyrelsen

var infrastruktur og drift adskilt ligesom i den øvrige trafiksektor.

Op til og efter udskillelsen foregik der naturligvis mange og lange for-

handlinger, men i deres udgangspunkt var der en ubalance. DSB kæmpe-

de for DSB’s interesser, men den endnu ikke eksisterende Banestyrelse,

der var en underafdeling i DSB, Baneafdelingen, kunne dårligt kæmpe

for sine interesser før adskillelsen og efter, var det DSB, der sad inde

med hele det strategiske ledelsesapparat.

For DSB gjaldt det om at afgive så lidt som muligt. Problemet var, at

en infrastrukturvirksomhed ejer store værdier, en trafikvirksomhed i

bedste fald sit materiel. DSB ville blive helt berøvet for sin egenkapital.

Derfor blev resultatet, at de værdifulde og overskudsgivende dele af

infrastrukturen – stationerne – forblev i DSB.

Hvor EU’s trafikpolitik i princippet gik ud på at adskille drift og infra-

struktur i hele trafiksektoren, så beholdt DSB stationerne uanset at det

rent faktisk er infrastruktur. Det svarer til, hvis terminalbygningerne i

lufthavne ikke var ejet af lufthavne, men af det dominerende luftfarts-

selskab. I Københavns Lufthavne ville det f.eks. betyde, at SAS ejede og

drev bygningerne i lufthavnen, som så skulle betjene SAS’s konkurren-

ter. En absurd situation. Og netop sådan er det i dag på stationerne på

grund af DSBs dygtige varetagelse af egne virksomhedsinteresser frem

for publikumsinteresser.

Bodelingen skabte konflikt, så DSB og Banestyrelsen ikke kunne tale

sammen. Det var helt naturligt, når begge institutioner bestod af gamle

DSB-medarbejdere. DSB har aldrig kunne tale med andre, kun beordre

og styre enten direkte eller indirekte. Vi har allerede hørt om konflikten

mellem de to planer

Gode tog til Alle

Fremtidens Jernbane.

227

145035-1_DSB af sporet.indb 227

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det er i praksis næsten umuligt at adskille infrastruktur og bygninger.

På perronerne går grænsen usynligt mellem hvad, der er jord, og hvad

der ikke er. Smider en passager et stykke papir på en perron er det i dag

Banedanmarks, Banestyrelsens afløsers opgave at feje det op. Men smider

han det i en papirkurv, er et DSB opgave at tømme den.

Det kan man så more sig over, men problemet er ganske alvorligt, når

andre togselskaber end DSB benytter DSB’s stationer og det er jo netop

det, der var hele ideen med at udskille infrastukturen. Det var forudsæt-

ningen for at skabe en reel konkurrence på banen. Men den forudsætning

lykkedes det DSB at undergrave, så stationerne er fortsat DSBs.

På Københavns Hovedbanegård kører der for et eksempel svenske tog,

der skal til Stockholm og som altså ”serviceres” af DSB. Mest grelt er

det, hvor man har udliciteret driften som i Midt- og Vestjylland, hvor

stationer udelukkende betjenes af andre selskaber (Arriva) end DSB.

Disse stationer er stadig DSB-stationer. Det gælder f.eks. en station som

Silkeborg, hvor der i dag slet ikke kører DSB-tog. Alligevel er det altså

DSB, der skal stå for service mv. på stationen. Kunne man forestille sig,

at DSB’s servicering af Arrivas passagerer var helt på samme niveau som

der, hvor DSB selv kører?

Dette paradoks skyldes, at virksomheden DSB i udgangspunktet – bode-

lingen – varetog egeninteresser frem for samfundsinteresser og modar-

bejdede grundlaget for at skabe konkurrence.

For en lille togoperatør som f.eks. de svenske baner i Danmark kunne

man mene, at den måde DSB styrer hovedbanegården på ved at opfatte

den som ”en station” frem for som et tværsektorielt knudepunkt af-

skærer den lille togoperatørs passagerer fra andre forbindelser til/fra

Hovedbanen end DSB’s egne togforbindelser.

Specielt på Københavns Hovedbanegård – men altså også andre statio-

ner – får virksomhedstænkningen nemlig den konsekvens, at alle andre

trafikale operatører nedprioriteres. Det kan ikke lade sig gøre med de

svenske baner, men både busoperatører og privatbiler har mulighed for

at betjene Hovedbanegården og de fleste andre stationer, men begræn-

ses i det. Dermed forhindres det, at konkurrerende baneselskaber kan

opbygge et samlet trafikalternativ til DSB.

228

145035-1_DSB af sporet.indb 228

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Man kunne således forestille sig København H som et knudepunkt, hvor

passagerer fra de svenske højhastighedstog skiftede til busser til f.eks.

Berlin, eller at københavnere, der skulle til Stockholm havde mulighed

for at parkere i et parkeringshus ved hovedbanen. Med det har man

forhindret. Resultatet er at næsten hele trafikken mellem København

og Stockholm afvikles med fly.

Selve idéen om at opfatte en station bare som en station er dybest set en

kontraproduktiv tanke. De fleste stationer er knudepunkter, der binder

forskellige trafikarter sammen til et synergiskabende trafiksystem. Men

virksomhedstænkningen definerer de andre trafikarter som konkurren-

ter, der skal holdes nede.

Eksempelvis er det stort set lykkedes på Københavns Hovedbanegård

at holde biler (parkering samt mulighed for af- og påsætning), bybusser

og fjernbusser væk.

I DSB’s virksomhedstænkning mener man, at folk slet ikke skal køre

bil, hvorfor det ikke skal være muligt at køre i bil til Hovedbanegården i

København. Der er derfor dårlige parkeringsmuligheder, men det er også

vanskeligt for biler at sætte passagerer af og på. På samme måde har man

vanskeliggjort muligheden for at aflevere og hente togpassagerer med

bil i række danske byer, f.eks. Odense og Aarhus. I stedet kan man rejse

til og fra stationerne med de lokale bybusser på Rejsekortet!

Tilsvarende har man søgt at gøre livet vanskeligt for fjernbusser, der

jo har været en af DSBs erklærede ”konkurrenter”. De henvises derfor

til mærkelige trøstesløse omgivelser på et vindblæst gadehjørne uden

overdækning. København er således i dag en af ganske få storbyer i

Europa, der ikke har en stor moderne fjernbusterminal. Det bidrager til

at byens tilgængelighed – og dermed dens konkurrenceevne – ikke er på

højde med Oslos, Stockholms, Hamborg og Berlins. En undtagelse i dansk

sammenhæng er Aarhus, hvor der fra gammel tid var en ’Rutebilstation’

tæt ved banegården, som DSB endnu ikke har fået lukket.

Men selvom bybusser skal feede togene har man også haft vanskeligt ved

at binde dem sammen med togene på f.eks. Hovedbanen i København.

For nogle år siden lavede man en busperron i Bernstorffsgade, men

der er i sammenligning med jernbanens serviceniveau tale om en ren

discountløsning, der ikke er forbundet med tunnel til Hovedbanegårdens

229

145035-1_DSB af sporet.indb 229

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

perroner. Det er ellers teknisk muligt at forlænge den allerede eksiste-

rende tunnel under alle jernbaneperronerne til busperronen. Da HT for

nogle år siden annoncerede, at der skulle etableres en stor busterminal

for bybusser i København gjorde DSB da heller ikke nogen aktiv indsats

for at få den placeret i tilknytning til Hovedbanegården eller en anden

station, f.eks. den overdækkede banegrav ved Vesterport. Den blev som

bekendt placeret på Rådhuspladsen. Sammentænkning af trafikformerne

er ikke en disciplin som Danmark har nogen tradition for.

Selv om DSB ikke ser bybusserne som en direkte konkurrent, kan man

ikke lide andre selskaber og Movia, der jo er et trafikselskab, der dækker

hele Sjælland, er en konkurrent på grund af regionaliseringstruslen og

må derfor bekæmpes.

Man kan sagtens have lave en bybusterminal ved Hovedbanen, f.eks.

på en overdækket banegrav ved Vesterbrogade, men nok mere reali-

stisk ved at overdække en del af banearealet ved Tietgens Bro og byg-

ge en bybusterminal der med direkte adgang til jernbanens perroner.

Den manglende samtænkning af transportformerne i Danmark er ho-

vedsagelig en følge af DSB’s modvilje til at se sig selv som en af flere

transportudbydere i Danmark, der skal samarbejde for at skabe optimale

forhold for trafikanterne. Men DSB har ikke eneansvaret for denne sub-

optimering. Uanset hvilken farve den til enhver tid siddende regering

har haft, så har DSB fået frit spil til at at styre og manipulere.

230

145035-1_DSB af sporet.indb 230

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 30

Bustrafik –

en udpeget fjende

”Det

skal vi nok få standset”.

Det var ordene, der blev sagt og med en sådan

fasthed, at diskussionen standsede, og vi tog et nyt emne op.

I 1990erne var jeg leder af to netværksgrupper, der diskuterede hen-

holdsvis trafik og Øresundsregion. I den førstnævnte gruppe deltog

alle de vigtige trafikpolitiske spillere i Danmark, også DSB. I den anden

deltog kommuner og Øresundsregionale aktører og vi diskuterede alt

fra skattepolitisk, arbejdsmarked over kultur, undervisningspolitik til

trafikpolitik. Jeg holdt derfor et fællesmøde for de to grupper om trafik-

politik i Øresundsregionen. Fra DSB kom to centralt placerede kvindelige

medarbejdere.

Vi diskuterede de trafikale visioner og alle mulige aspekter blev vendt,

da muligheden for at etablere et bussystem i Øresundsregionen også

blev nævnt. Så faldt ordene fra den ene af de to fra DSB: ”Det

skal vi

nok få standset”.

De blev udtalt med en sådan sikkerhed og fasthed, at

man ikke kunne være i tvivl om, hvem der bestemte rammevilkårene

for trafiksektorens udvikling. Politikerne var det i hvert fald ikke. Bus-

selskaberne næppe heller.

Busser underordnes DSB

Gennem årtier er det lykkedes DSB at få forhindret udviklingen af bussy-

stemer, hvor de kunne være et alternativ til banen, men også hvor banen

objektivt set ikke dækker behovet for kollektiv trafik. DSB agerer ud fra,

at bussers opgave falder i to kategorier: for det første at transportere folk

rundt i lokalsamfundene – en opgave der er udenfor DSB’s interesse, og

for det andet at transportere folk frem til stationerne så busserne kan

bruges til at føde folk ind i togsystemet. Derimod er det udenfor DSB’s

tænkning at det samlede system af kollektiv trafik skal optimeres til

glæde for trafikanterne. Busser må ikke og skal ikke kunne risikere at

blive konkurrenter til nogen som helst jernbanestrækning.

231

145035-1_DSB af sporet.indb 231

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Skal man fra A til by B, hvorimellem, der ikke er jernbaneforbindelse, men

hvorimellem der er basis for en busforbindelse, så mener DSB ikke, at der

skal oprettes en direkte busforbindelse. Busserne skal i stedet kun køre

fra A til den nærmeste station, hvor passagererne så skal skifte til toget

og køre til en station nær B, hvor de skal skifte til ny bus, der kører til B.

Det er selvsagt set med passagerernes og samfundets øjne et dårligt sy-

stem, men set med DSB’s øjne er det godt. Ikke desto mindre ligger denne

tænkning bag udformningen af bussystemerne mange steder i Danmark,

blandt andet store dele af MOVIA’s liner i Storkøbenhavn, der i stedet for

at servicere passagererne, servicerer DSB, hvorfor den kollektive trafik i

virkelighedens verden forringes unødigt og ikke kan konkurrere overfor

alternativer som f.eks. biler og cykler. Det er også denne tænkning, der

lå bag Rejsekortets idé om at det skulle være landsdækkende, dvs. dække

såvel DSB som de regionale trafikselskabers busser, da deres funktion

jo skulle være at ”føde” DSBs stationer. Og det er desværre også den

tænkning det ligger til grund for bussystemernes tilpasning, når man

bygger metrolinjer, steder der ikke umiddelbart forekommer naturlige.

Konsekvenserne kender vi. Eksempelvis har milliardinvesteringerne

i metrolinier på Amager ikke ubetinget betydet en forbedring af den

kollektive trafik overalt på øen.

Ingen by- og regionalbusser

på Øresundsbroen

DSB har således helt bevidst arbejdet for, at den kollektive trafik mange

steder er dårligere end nødvendigt ved at optimere udelukkende på

DSB’s egne betingelser. Et ekstremt eksempel er således netop Øre-

sundstrafikken. I Malmö er der ingen persontogsforbindelse mod syd fra

brohovedet til forstaden Höllviken, som er Malmö’s ”Hørsholm” eller til

Trelleborg, en by på størrelse med Hillerød 20 km fra brohovedet. I stedet

er der etableret et velfungerende højtudviklet pendlerbussystem, noget

vi pga. DSB ikke kender til i Danmark. Men de føres ikke over broen til

København, ligesom der ikke er etableret et system med direkte bybusser

over broen, selv om turen kun vil tage ti minutter. Det var nemlig sådan

nogle forbindelser, DSB

nok skulle få standset.

232

145035-1_DSB af sporet.indb 232

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Ingen regionale pendlerbusser på Sjælland

DSB har også fået forhindret etablering af regionale pendlerbusser i

Danmark, der hvor der er trængselsproblemer i såvel tog som på motor-

vejene, specielt på Sjælland. Det ville ellers være en let, billig og hurtigt

gennemførlig løsning på problemerne. Men for virksomheden DSB er

det vigtigere at få øgede bevillinger til jernbanen på langt sigt end at

løse pendlernes og arbejdsmarkedets behov på kort sigt. Ved på denne

måde at obstruere Sjælland som et velfungerende arbejdsmarked, er det

reelt set selve den økonomiske udvikling i det danske samfund, der får

dårligere betingelser end nødvendigt.

Man kunne således let inddrage nødsporet på motorvejene til busbaner,

der naturligvis, hvis der skulle ske en ulykke, ville kunne anvendes som

nødspor gennem moderne elektronisk trafikstyring. Dermed ville busserne

have en fremkommelighed på motorvejene, der muliggjorde høj hastighed.

Ingen Park and Ride-anlæg

Mulighederne for etablering af

Park and Ride-anlæg

er indlysende, bus-

serne kører jo lige præcist der, hvor biler holder i kø, så bilerne ikke skal

køre væk fra motorvejen til en fjernt beliggende jernbaner, hvor man

af samme årsag heller ikke har etableret Park and Ride anlæg i særligt

vidt omfang. Den mulighed har jernbanerne kun, hvor de krydser mo-

torvejene og det er ikke nødvendigvis de rette steder at etablere Park

and Ride anlæg.

Men DSB er også af andre årsager modstander af Park and Ride - anlæg

på Sjælland. Eksempelvis er DSB imod, at der etableres et stort anlæg

øst for Ringsted, hvor man kan anlægge et par tusind P- pladser ude på

den bare mark ved jernbanen, fordi så er der to stationer – den nye og

den gamle i Ringsted - der skal standes ved. At forestille sig at der blev

etableret en shuttlebus fra Ringsted og ud til P&R stationen, så DSBs

gamle station i Ringsted kunne blive nedlagt - det er helt udenfor for

en DSBs koncept og selvforståelse. At de nye tog i timemodellen så al-

ligevel ikke stopper i Ringsted er en detalje, der ikke ændrer ved, at der

selvfølgeligt skal være en station Ringsted centrum – selvsagt i praksis

uden P-pladser. DSB kører for sig selv – ikke for kunderne.

233

145035-1_DSB af sporet.indb 233

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Komforten i en bus kan, hvis den er fornuftigt indrettet, blive lige så

god som i et tog, hvis vejen er god. Det er f.eks. motorveje. Skal man

etablere pendlerbusser, bør de selvfølgeligt indrettes til formålet, dvs.

med god plads og gode sæder og arbejdsbetingelser for passagererne.

Selv en almindelig bybus vil på en motorvej – f.eks. på Øresundsbroen

- ikke have en dårligere komfort end en almindelig metro – det er kun i

bytrafik, det er tilfældet.

Næsten ingen fjernbusser i Danmark

I DSB’s skrifter er bybusser og regionalbusser dog ikke eksplicit udpeget

som en egentligt fjende, de skal bare underordnes banen, men fjernbus-

serne er direkte udpeget. De er konkurrencedygtige på grund af prisen

og tager direkte passagerer fra DSB og skal derfor bekæmpes med alle –

dvs. politiske – midler. Man har derfor formuleret en argumentation, der

lægger op til at begrænse og evt. forbyde fjernbusser. Argumentationen

lyder sådan: Da der under alle omstændigheder skal køre tog og det har

politikerne jo besluttet, så indebærer fjernbusser et direkte indtægtstab

for jernbanen, som skatteborgerne skal dække, og det er ikke ønskeligt.

Derfor må man begrænse trafikken med fjernbusser, og det kan man jo

godt forstå politisk.

Denne planøkonomiske argumentation står i skærende modstrid til den

opfattelse, at det først er når en virksomhed oplever konkurrence, at den

leverer et godt produkt. Selv når man udliciterer jernbanedriften, lykke-

des det DSB, at få denne planøkonomiske tænkning ind i kontrakterne.

Eksempelvis lykkedes det DSB i forbindelse med licitationen på Kystba-

nen at få ind i kontrakten, at de skulle have økonomisk kompensation,

hvis der kom bedre bustrafik på Helsingørmotorvejen! På den måde fik

man udliciteret driften, men bibeholdt monopolets planøkonomiske

tænkning i kontrakterne. Man har reelt fået forhindret etablering af

flere pendlerbusser på Helsingørmotorvejen, trods jernbanedriften på

Kystbanen netop ikke fungerer – og måske er det netop en af årsagerne?

Gennem mange år lykkedes strategien, idet DSB sad i det organ, der råd-

gav ministeren i persontrafikspørgsmål: Persontrafikrådet. Det er i dag

nedlagt, men ellers er alt ved det gamle. Der er i Danmark - sammenlignet

med andre lande - stort set ingen fjernbustrafik. Dette skal specielt ses

i lyset af at jernbanens force er, at knytte store centre sammen og at de

234

145035-1_DSB af sporet.indb 234

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

bortset fra i København ikke rigtigt findes i Danmark. Bussers force er, at

de i højere grad er fladedækkende og kan dække mindre centre og dermed

i høj grad er i overensstemmelse med den danske befolkningsgeografi.

Det er helt symptomatisk, at man i landets hovedstad ikke råder over en

fjernbusterminal med de serviceaktiviteter, der hører til en sådan. Sådan

nogle findes i alle de byer, man normalt ville sammenligne København

med: F.eks. Helsinki, Stockholm, Oslo, Hamborg og Berlin. Kun ikke i Kø-

benhavn. Der henviser man f.eks. busserne fra Jylland til Valby og Bornhol-

mer- og Polensbusserne til et uoverdækket stoppested på et gadehjørne,

hvor der ikke er plads til ventende passagerer. Det store busselskab Euro-

lines busser til bl.a. Berlin er i København henvist til at holde i Ingerslev-

gade. Det kan vi simpelthen ikke være bekendt. Og igen: det handler om

Københavns og Danmarks internationale konkurrenceevne. Fremtidens

Steve Jobs eller Bill Gates er ikke en jysk forretningsrejsende, der skal flyve

internationalt, men en rygsækrejsende, der skal se København.

Stationer fremfor tværsektorielle

trafikterminaler

Kapitlet om den nye Nørreport station så vi, hvordan selv bybusser bliver

stedmoderligt behandlet, når der etableres en helt ny station, da den ikke

planlægges som et knudepunkt for kollektiv trafik, men blot en station.

Det manglende fokus på bustrafik går meget dybt ned i tænkningen og

det harmonerer også godt med ’Märklintænkningen’, da der i en rigtig

Märklinbane ikke indgår busser. Det kan iblandt få helt absurde konse-

kvenser. Nogle gange er det blot komisk – andre gange meget ulykkeligt.

For nogle år siden foreslog jeg, at man skulle etablere en metro mellem

København og Malmö. Den idé er nu blevet undersøgt i et stort EU-fi-

nansieret kommunalt projekt, hvor man i slutrapporten har tegnet et

kort over fremtidens banesystem i Øresundsregionen. Det ligner mest

af alt et kort over London Underground – så mange baner er med. F.eks.

viser kortet den kommende bane mellem København og Ringsted, og

den kommende letbane på ring III og en række ikke besluttede letbaner

i Malmö. Det er ren leg. Hvad i alverden har en hurtigtogslinie og en

sporvogn med hinanden at gøre – og med en metro til Malmö og hvorfor

er ikke en eneste busforbindelse med på kortet?

235

145035-1_DSB af sporet.indb 235

03-10-2014 12:34:47

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Sådan noget kan få alvorlige konsekvenser for der sker dermed en fo-

kusforskydning væk fra virkeligheden, hvor bybusser og metro naturligt

udgør et samlet system. Med udgangspunkt i denne fokusforskydning

rådgiver man så politikerne og de har i årtier købt rådgivningen som

værende det ypperste indenfor fremme af kollektiv trafik. Tænk sig hvis

vores hospitalssystem var indrettet på samme måde: Nogle få mondæne

sygdomme der behandles på statshospitaler med en overdådig tilskuds-

økonomi og de kedelige massesygdomme på kommunalt / regionale

hospitaler med nødlidende økonomi - og naturligvis ingen behandlings-

koordinering derimellem.

Figur 30.1

Banenettet i Øresundsregionen

236

145035-1_DSB af sporet.indb 236

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 31

Gods på skinner –

næsten gratis transport

Der hvor modsætningen mellem det danske samfunds interesser og ba-

nernes interesser måske er tydeligst, er nok i forbindelse med alliancen

med de svenske interesser i at sende transitgodsgods gennem Danmark.

Alliancen er så stærk, at Danmark er og bliver taberen. Og Danmark vil

tabe mere og mere på den konto. Banernes interesse i godset består i,

at det kan bruges som argument for store infrastrukturinvesteringer og

få banerne til at se meget mere betydende ud end de i virkeligheden er.

Danmark tager imod godstransporter, der blokerer det danske trans-

portsystem. Godset føres direkte gennem danske byers centre og øde-

lægger bymiljøerne. I dag, hvor godset føres over Storebælt, gælder det

ikke bare København, Københavns vestegnen, Roskilde, Ringsted og

Slagelse, men også Odense og helt frem til den dansk tyske grænse. I

fremtiden, hvor det skal over Femern Bælt vil Næstved og Nykøbing F

blive ramt. Set med disse byers øjne ville man med fordel kunne om-

lægge godstransporterne bort fra banen til motorvejene, der går langt

uden om bykernerne. Men det ideelle ville naturligvis være at sejle

godset. Netop nu arbejdes der med at etablere batteridrevne færgefor-

bindelser i tilknytning til vindmølleparker. Eksempelvis har Scandlines

investeret i en vindmøllepark med henblik at skabe zero-emission

alternativ til Femern Bælttunnelen. På Rødby – Puttgarden sejler der

allerede en færge, der delvis drives af batterier, der oplades med strøm

fra vindmøller.

Banernes interesse i godset er ikke direkte kommerciel. Svenskerne

betaler slet, slet ikke det, det koster at køre godset gennem Danmark.

Transporterne slider voldsomt på Banedanmarks skinner og vil i frem-

tiden umuliggøre en højhastigedsforbindelse mellem København og

Hamborg. Godset er både drifts- og anlægsøkonomisk en stor under-

skudsforretning, så Danmark betaler dybest set for at få svenskerne

til at køre gennem landet med godset frem for at sejle det udenom.

Afgiften for at køre et godstog på Banedanmarks skinner er ca. 3 km pr.

km. Der er vel at mærke tale om et helt godstog, hvis standardenhed –

et såkaldt heltog – er 850 meter langt tog med tungt lastede vogne. Et

237

145035-1_DSB af sporet.indb 237

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

sådan tog betaler godt tre kroner for hver kørte km. Denne afgift kan

selvsagt ikke finansiere de udgifter kørslen pålægger BaneDanmark.

Hvis jernbanegodset skulle betale for de omkostninger det påfører Dan-

mark i form af afskrivning (slitage) og forrentning af infrastruktur, ville

der ikke være tunge jernbanetransporter gennem Danmark. Det gods,

der transporteres på skinner er lavværdigods, hvis transport ikke et

tidsfølsom, kun prisfølsom. Jernbanegodset, f.eks. træstammer, råvarer

og maskiner vil til enhver tid med fordel kunne transporteres med de

billigste transportmidler frem for de hurtigste. Tager det et døgn ekstra

at transportere sådanne varer fra Sverige til f.eks. Italien spiller det ingen

nævneværdig rolle. Det gør det derimod for højværdi og letfordærvelige

produkter som medicin, elektronik, fødevarer og reservedele, der skal

bruges her og nu. Sådanne varer transporteres derfor ikke med banen,

men med fly og bil. Men årelang holdningspåvirkning har betydet, at

mange beslutningstagere tror at banen er et alternativ til anden gods-

transport. Det er den stort set aldrig.

Jernbanelobbyen er imidlertid glade for at kunne dokumentere, at vi har

en masse jernbanegods på de danske skinner. Det lyder miljørigtigt og

at jernbanegodset stort set er Danmark uvedkommende er en teknisk

detalje, man ikke skal hæfte sig for meget ved. Begrundelsen for at byg-

ge Femern Bæltforbindelsen i den planlagte udformning bliver f.eks.

holdt oppe af de ca. 80 daglige godstogspassager til og fra Sverige, som

Danmark kun har milliardstore udgifter på – men det giver volumen!

At vi så må elektrificere hele strækningen Ringsted – Rødby og bygge

en ny Storstrømsbro, fordi den gamle ikke kan tage de mange tunge

godstog - ja det er igen en mindre detalje. Banerne skal jo ikke betale. Vi

disponerer ca. 75 mia. til Femern inkl. tilbringerforbindelser – herunder

ny bane København – Ringsted. Sverige betaler ikke en brøkdel af de

omkostninger, som deres godstog påfører Danmark.

Til gengæld bliver banen mellem Ringsted og Rødby uegnet til rigtige

højhastighedstog, da de ikke kan køre på godsspor med høj hastighed.

Høj hastighed udelukkes dermed på strækningen mellem København

og Hamborg. Problemet er, at godstog slider voldsomt på sporene, der

derfor når de anvendes til godstog uanset vedligeholdelsesomfang bli-

ver ujævne, så der ikke kan køres stærkt på dem. Det giver derfor ingen

mening at anlægge en bane til høj hastighed på strækningen Ringsted

– Rødby, hvorfor den da også kun opgraderes til 200 km/t, mens den

238

145035-1_DSB af sporet.indb 238

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

nye bane København – Ringsted anlægges til 250 km/t, da godstogene

jo kan ledes gennem Roskilde.

Men de buldrende tog har stor symbolværdi i den trafikpolitiske debat, og

de er gode til at generere nyinvesteringer som f.eks. en ny Storstrømsbro.

Så på investeringssiden er det svenske gods en rigtig god fødselshjælper

til at skaffe investeringsmidler til banerne. Indtægtssiden kan det ikke

betale sig at beskæftige sig med.

Så længe banen er billig (dvs. underskudsgivende) kan ”svenskerne” med

fordel anvende den frem for færgerne over Østersøen. Derfor gælder det

om for Sverige at sikre sig fortsat billige transporter gennem Danmark.

Til det formål har man i Stockholm for længst udtænkt en strategi. Med

det formål at klemme danskerne længst muligt ned i pris, skal man

altid have et færgealternativ at true med. Det er man helt åben om.

Man beskrev f.eks. strategien klart i den såkaldte færgeudredning op til

beslutningen om Øresundsbroen. I Stockholm forestiller man sig ikke,

at danskere kan læse svensk, så derfor planlægges netop nu helt åbent

milliardinvesteringer i færgehavnen i Trelleborg, der vil undergrave

Femern Bælt-forbindelsens økonomi

. Danskerne skulle jo nødigt sætte

priserne op til et omkostningsbestemt niveau. Dermed bliver Danmark

nødt til fortsat at acceptere den underskudsgivende trafik, da de svenske

godstog er blevet brugt som løftestang for grundlæggende overflødige

kæmpe-investeringer, der hvis svenskerne ikke kørte gennem landet

ville ligge ubenyttet hen. I det spil er de danske baner og de svenske

transportører vigtige alliancepartnere i en alliance mod danske sam-

fundsmæssige interesser.

Og det slutter ikke her: I 2010 kunne man præsentere den danske of-

fentlighed for næste fase i afpresningen. Når det viser sig, at Femern

Bælt kommer i økonomiske vanskeligheder, så ligger der allerede et

redningsprojekt klar. Det hedder

IBU – Infrastruktur og Byudvikling i Øre-

sundsregionen.

Det vil senere blive diskuteret. Det går ud på at investere

over 50 milliarder kr. i en godstransportkorridor fra Helsingborg til Køge

bestående af i alt fem tunneler på i alt 63 km under det nordlige Øresund

til godstog, persontog og motorvejstrafik (sidstnævnte skal som sæd-

vanligt finansiere projektet) samt en godsjernbane og ny motorvej Ring

5 gennem Nordsjælland til Køge. Det vil forkorte afstanden fra Sverige

239

Se www.trelleborgshamn.se

145035-1_DSB af sporet.indb 239

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

til Femern Bælt og flytte en større del af transittrafikken fra Trelleborg

til Femern Bælt, så forbindelsens økonomi kan reddes.

Da transitgodset reelt set ikke betaler for at køre gennem Danmark, burde

man give passagertog ubetinget prioritet, da den politiske prioritering

er sådan i Danmark. Er der så ikke den kapacitet gennem Danmark, som

svenskerne ønsker fordi den anvendes til persontrafik, bør man give

dem tilladelse til selv at finansiere de nødvendige anlægsinvesteringer

i Danmark.

Det er derfor vigtigt, at denne fokusforskydning ikke bare fra regional

togtrafik til fjerntrafik, men videre fra trods alt relevant fjerntrafik (høj-

hastighedstog København – Hamborg) til transitgodstrafik oprindeligt

blev udtænkt i en helt anden tid, hvor det svenske transitgods skulle

gennem Danmark, hvis det skulle uden om det daværende DDR. I dag er

det en helt irrelevant forbindelse – også for svenskerne. Derfor er tiden

inde til at stille spørgsmålet: hvad laver svensk lavværdi gods egentligt

i Danmark? Hvorfor tilbyder Danmark gennemfartstrafik med godstog

til priser der intet har med omkostningen at gøre? Hvorfor skal danske

skatteydere sørge for et dansk transittilbud der holder transportpriserne

i ave på de direkte færgeruter mellem Trelleborg og Tyskland. Hvorfor?

240

145035-1_DSB af sporet.indb 240

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 32

DSB First – en boomerang

I afsnittet om Øresundstrafikken blev det beskrevet, hvordan DSB

fik presset en køreplan for Øresundstogene igennem, der indebar, at

danske lokaltog på Kystbanen og lokaltogene mellem København-Ka-

strup-Malmö-Lund skulle køre ud af Skåne til Göteborg, Småland og

Blekinge og ikke til de skånske byer Ystad, Kristiansstad og Ängelholm.

Det var for at sætte Region Skåne ud af spillet.

Prisen for denne virksomhedstænkning var en katastrofal regularitet,

men DSB interesserer sig ikke for kundetilfredshed, hvis det ikke er et

politisk problem på Christiansborg. Og selv pendlerforeningen lykkedes

det at sovse ind i ”samarbejde”, da også pendlerne kan forstå, at det,

det drejer sig om, er at skaffe øgede bevillinger til banen, når den ikke

fungerer godt nok. Derfor henviser DSB’s hjemmeside da også direkte

til pendlerforeningens. Man er fælles om ønsket om øgede bevillinger

til banen.

Men at koble Kystbanen sammen med fjerntrafik er problematisk. Det

er derfor man ikke for længst (dvs. før indvielsen af stationen i Kastrup

og Øresundsbroen) har ledt togene fra Jylland videre ad Kystbanen. At

flere hundredetusinde nordsjællændere, der bor i beslutningstagerland

på denne måde ville kunne få direkte forbindelse til Jylland var da ellers

en mulighed, når man nu satser på fjerntrafikken og business-segmentet.

Men den blev forkastet, da det helt rigtigt var driftsmæssigt uforsvarligt.

Det er det naturligvis også med de svenske tog, men når det drejer sig

om regionaliseringstrussel er den slags argumenter mindre væsentlige.

Derfor fik man skabt et omfattende dansk-svensk togsystem – Øresunds-

togene, der blandt andet står for trafikken mellem Sveriges næst- og

tredjestørste byer.

Da denne løsning efter møje og besvær kom på plads, kom

en ny trussel:

Udlicitering af driften med Øresundstogene. Man havde allerede udli-

citeret driften i Midt- og Vestjylland. Nu kom turen til Øresundstogene.

For DSB var det af vital betydning ikke at miste Kystbanen. En ting er

Midt- og Vestjylland, noget helt andet Kystbanen, både fordi passager-

tallet her er meget højere og Kystbanen indgår i Hovedstadsområdets

241

145035-1_DSB af sporet.indb 241

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

jernbanetrafiksystem, men også fordi Kysbanen går lige gennem ”beslut-

ningstagerland”. En succesfuld udlicitering af Kystbanen kunne blive et

showcase for beslutningstagere, der kunne nedbryde myten om, at tog,

når det kommer til stykket, kun kan og skal køres af DSB.

DSB dannede et konsortium med det britiske First Rail og bød ind på

opgaven under navnet DSB First. Hvem fik opgaven? Samlet var det tale

om et meget stort sammenhængende trafiksystem i Sydsverige, næsten

lige så stort som det danske intercitysystem.

Spændingen blev udløst. DSB First vandt opgaven. Det blev holdt fest

på Hovedbanen. Jeg var selv med. Søren Eriksen var dagens mand. Eddie

Skoller underholdt. De skuffede konkurrenter oplevede, at rønnebær-

rene var sure og hævdede, at DSB First havde vundet kontrakten på at

tilbyde at drive banen for så lavt et beløb, at det simpelthen ikke kunne

lade sig gøre.

Men det lod sig gøre. DSB overtog driften i januar 2009 og var dermed

vokset i forhold til situationen før, hvor DSB drev Øresundstogene i

samarbejde med svenskerne. DSB havde fået en platform for interna-

tionalisering. Det havde Søren Eriksen, der kom fra TDC, været med

til tidligere. Også TDC var blevet internationaliseret for siden at blive

opkøbt af et amerikansk teleselskab. Nu var det DSB’s tur.

Søren Eriksens ambitioner fejlede ikke noget og han havde de helt rigtige

politiske kontakter. Han havde trådt sine barnesko i KU og kendte per-

sonligt de konservative på Borgen og netop i de år sad de konservative

på transportministerposten. Gik alt vel, kunne DSB blive en ny stor

spiller i den globale ”togbusiness”. Kunne han gøre Henning Dyremose

kunsten efter, vankede der en to-cifret millionbonus, når han om nogle

år ville trække sig tilbage.

Men sådan skulle det ikke gå. Nok fortsatte ekspansionen i det udenland-

ske. Men kritikken af den ustabile drift på Kystbanen haglede ned over

DSB. Det gjorde den også på grund af IC4, der stadig ikke kunne køre.

Og på grund af Rejsekortet. Samtidig tiltog rygterne om, at økonomien

i DSB First simpelthen ikke kunne hænge sammen. Og i 2009 udnævnte

statsminister Lars Løkke Rasmussen så en ny transportminister, der ikke

kom fra de konservative, men fra Venstre, Hans Chr. Schmidt. Nu kom

der andre boller på suppen.

242

145035-1_DSB af sporet.indb 242

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Der opstod straks dårlige vibrationer mellem ministeren og DSB og stadig

flere ting kom til offentlighedens kendskab vedrørende DSB’s økonomi.

Det kom frem, at DSB havde anvendt driftsmidler, som danske politikere

havde bevilliget til driften i Danmark og ikke til at dække driftsunderskud

i Sverige, som DSB First havde genereret. Nu viste det sig, at de var ble-

vet brugt til at dække driftsunderskud genereret i Sverige. Det var klart

ulovligt. Det mindede om dengang generaldirektør Peter Langager ikke

fik forlænget sin ansættelseskontrakt, fordi DSB havde brugt en stor del

af midlerne til elektrificering til at dække driftsunderskud. DSB First

begyndte også at lige en ny Combus-sag.

Combus-sagen opstod som bekendt, da man udskilte DSB Rutebiler un-

der navnet Combus og ledelsen underbød private vognmænd i forskellige

licitationer med så lave priser, at det ikke kunne lade sig køre at køre bus

for dem – i forventning om at der nok skulle vise sig en finansierings-

mulighed, for sådan havde det altid været i DSB.

Slutresultatet kender vi. Søren Eriksen blev fyret, men fik også et gyldent

håndtryk på fire mio. kr. Historien om DSB First er historien om, hvordan

DSB blev ramt af sin egen tænkning. Det var DSB selv der havde koblet

kystbanen op på et stort trafiksystem i Sverige frem for Skåne. Med

udliciteringen af hele Øresundstogssystemet risikerede DSB at tabe det

hele og var derfor presset.

243

145035-1_DSB af sporet.indb 243

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 244

03-10-2014 12:34:48

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 33

Harry og Bahnsen – ikke en

eneste ekstra passager

I 2001 stiftede danskerne første gang bekendtskab med en ny TV-reklame.

Harry, en lilla tøjdukke med en markant frisure af rødt garn. Den var som

hentet fra The Muppit Show og var opkaldt efter Harry ”Motor” Jensen,

den nu afdøde redaktør af FDM´s motorbrevkasse som i reklamerne var

billedet på den latterlige billist. Harry var meget glad for sin gamle brune

Ford Taunus.

Den smarte modpart, Harrys ven Bahnsen en moderne forretningsmand

foretrak toget. Bahnsen blev ikke spillet af en latterlig dukke, men af den

kendte skuespiller, Søren Pilmark, der gentagne gange påpegede, hvor

latterlig bilisten Harry var, når han valgte bilen frem for toget, mens

Harry-dukken med Søs Egelinds stemme ærgrede sig højlydt over at være

blevet sat på plads igen og igen.

Gennem ti år blev reklamerne vist. Danskerne nød dem. De kom til at

elske Harry og Bahnsen, men forbandt dem ikke med DSB, trafik, tog eller

biler. Mange af klippene var virkeligt morsomme og ingen skænkede det

en tanke, at der var tale om reklamer for togtrafik, imod at køre bil. Ingen

bilister fik den tanke at lade bilen stå, fordi de så reklamerne. Men DSB

underholdt danskerne – og det var god underholdning. Der blev sågar

udgivet merchandise med Harry, heriblandt Harry-dukker, nøgleringe

og postkort. I 2010 fyldte Harry 10 år og i de år var ”Den brune bisse”,

”Oraaaange” og ”Klart, klart” blevet en integreret del af det danske sprog.

I alt 90 klip skulle det blive til.

Hvis man antager, at formålet var at få danskerne til at tage toget, var

det egentligt et ringe resultat af en så stor indsats. Men kun, hvis det var

formålet med reklamerne, men det kan det ikke have været. Dels ville man

så have ændret konceptet – man havde jo mere end ti år til det. Dels hyrer

man ikke populære og dermed dyre skuespillere som Søren Pilmark og Søs

Egelind uden at vide hvorfor. Reklameuniverset med Harry og Bahnsen

var skabt af reklamebureauet Bates Y&R og filmselskabet BSL. Ikke bran-

chens billigste drenge. Reklamerne vandt flere priser og var mange gange

kåret til ugens bedste tv-reklame ”Den

glade seer”.

Hvad var så formålet?

245

145035-1_DSB af sporet.indb 245

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Der har givetvis været mange og lange diskussioner mellem DSB og

reklamebureauet. Når man tegner billedet af den kollektive trafikant

som en business-rejsende er det jo netop ikke den brede befolkning,

man henvender sig til og næppe heller businesssegmentet, der vælger

transportform ud fra rationelle kriterier. Men hvem kan det så være, man

henvender sig til? Det man forsøgte, var at lave en generel imagepleje,

der skulle dæmme op for de mange skandaler og skabe brandslukning i

relation til dem. Harry og Bahnsen var DSB’s måde at takle IC4-proble-

met, rejsekortproblemet og alle de andre lignende problemer på, fremfor

at løse dem. Uforpligtende underholdning, der sendte budskabet, at DSB

var alternativet til bilen og at DSB har overskud til humor.

Alligevel sydede danskerne, når navnet DSB blev nævnt. Generel ima-

gepleje hjælper ikke, når mennesker i dagligdagen oplever, at en for-

udsætning for at dagligdagen skal hænge sammen ikke er til stede. Og

danskerne oplevede i nullerne daglige svigt fra DSB’s side. Men derfor

kunne de da godt le med, når Bahnsen igen om aftenen i TV påpegede,

hvor latterlig Harry og hans brune Taunus var.

Den 22. november 2011 kunne man i BT læse et interview med den

populære skuespiller Søs Egelind, der ”de

sidste 11 år havde boet indeni

Harry”

i anledning af, at det nu var slut.

- Det er virkeligt sørgeligt. Jeg kommer til at savne ham,

fortalte hun og

fortsatte:

- Vi har virkelig haft mange sjove stunder sammen gennem årene, siger Søs

videre om at være en del af DSB’s Harry-familie, som gennem årene har

lavet ikke færre end 90 kampagnefilm for både tog og S-tog og har bidraget

enormt til forbedring af DSB’s image

- Vi ville tættere på folket, og det er lykkedes, må man sige. Harry og Bahn-

sen blev udviklet i en tid, hvor tv-mediet var det bedste reklamemedie. Nu

er tiden en anden, og der er langt flere platforme og muligheder for DSB

at markedsføre sig på, siger DSB’s marketingchef Steen Sørensen Koch om

DSB’s beslutning som uden tvivl også er af økonomisk karakter.

I BT den 23. september 2012 et år senere kunne man således læse, at

”ifølge

kilder i branchen har Harry været en dyr herre hen over årene”

fortsatte

”Produktionen af filmene har ifølge skøn kostet 150 mio. kroner.

246

145035-1_DSB af sporet.indb 246

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Dertil kommer omkostninger i nærheden af 400 mio. kroner til annoncering

i tv, aviser og radio. Altså mindst 550 mio. kroner for 90 film.

Derefter borede avisen i hvor meget de to skuespillere havde tjent på

deres arbejde og Søs Egelind udtalte:

- jeg tror ikke, at der var ret mange, der ville kunne forstå, at DSB har

råd til at holde ham i live som situationen er nu. Men vi har haft 11

fuldstændig fantastiske og sjove år”

Søs Egelind mente altså, at DSB ikke havde fået pengene tilbage, når de

reklamerede. De kostede kun 550 mio. kr. – det er mere end �½ milliard

kroner.

Mere end en halv milliard kroner, brugt gennem mere end ti år, uden

nogen synlig effekt for billetsalget, men udført af et af landets mest

professionelle reklamebureauer. Hvad er pointen?

Man kan naturligvis godt i et firma ramme en svipser rent markeds-

føringsmæssigt, men den bliver så korrigeret hurtigt. Men 10 år uden

nogen som helst effektmål for eller -vurdering på billetsalget, det viser, at

DSB’s markedsføring ikke havde til formål at skaffe kunder. Den rettede

sig direkte mod imagepleje af Christiansborg – ikke mod at kapre nye

kunder direkte, men indirekte via Christiansborg.

Man kan ikke forestille sig, at nogen bilist identificerede sig med en dum

tøjdukke, mens den “kloge” var et rigtigt menneske med politisk helt rig-

tige holdninger. Det vidste man udmærket. Bilisterne blev ikke et øjeblik

udfordret på deres valg, men blot underholdt. Landspolitikerne, derimod

blev bekræftet i det rigtige i at understøtte en statslig virksomhed med

det miljømæssigt og trafikpolitiske helt rigtige image.

Harry og Bahnsen er et eksempel på, at DSB i reklamekampagner ikke

direkte fokuserer på at få flere kunder, men på at profilere sig i forhold

til politiske beslutningstagere. Det var kampen om offentlige midler i

forhold til de andre offentlige myndigheder, som DSB var i bevillings-

konkurrence med. Igen et et eksempel på fokusforskydning bort fra den

egentlige transportopgave til fordel for virksomhedskonsoliderende

imagepleje i forhold til Christiansborg. Og det lykkedes igen igen.

247

145035-1_DSB af sporet.indb 247

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 248

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 34

TogfondenDK – timemodellen

besluttes efter 25 år

Med Togfonden DK lykkedes det i 2013 at finde en finansiering for in-

vesteringer på hele 28,5 milliarder kr. som altså ikke skulle betales af

banen selv. Det var penge ingen hidtil havde hørt om og beløbet svarede

lige netop til det man manglede for at kunne gennemføre timemodellen.

Meddelelsen kom som lyn fra en klar himmel. Beslutningsgrundlaget

var meget tyndt. Faktisk stort set ikke eksisterende og det til trods for

investeringernes omfang.

Der var ikke nogen debat og med Togfonden DK, slog man to, ja, i vir-

keligheden tre politiske fluer med ét smæk. SF var politisk set klemt af

regeringssamarbejdet. Her var løsningen: Bedre kollektiv trafik, en grøn

satsning på elektrificering og en beskatning af den onde oliekapital. Tre

gode SF-politiske fluer med ét smæk. Oprindeligt var SF i den sidste

valgkamp kommet til at love billigere kollektiv trafik til almindelige

passagerer, ja, endda buspassagerer. Det kunne naturligvis ikke indfris,

men med togfonden blev der givet en indsprøjtning på 28,5 milliarder

lige ind i den kollektive trafik, nærmere betegnet fjerntrafikken, så nu

kunne SF atter ranke ryggen uanset at busserne og de almindelige bru-

gere af kollektiv trafik blev ladt i stikken i forhold til valgløfterne.

Men der var dog en lille sten i skoen. Hvor billigere kollektiv trafik ville

slå igennem med det samme, ville der gå rigtigt mange år før, der ville

ske noget som helst som følge af togfondens investeringer og til den tid

ville det ikke være almindelige menneskers daglige transport, der nød

godt af investeringerne, men tværtimod fjerntrafikken, altså den trafik

beslutningstagerne – herunder folketingspolitikerne selv - potentielt

benyttede.

Fokusforskydningen var igen fuldstændig klar: billigere kollektiv trafik

er i passagerernes, men ikke i trafikvirksomhedernes interesse. Virk-

somhedens interesse er at få investeringer, betalt af andre. Der var igen

tale om fokusforskydning væk fra bustrafik og regionaltrafik til fjern-

trafik. Væk fra almindelige menneskers behov til business-segmentet og

249

145035-1_DSB af sporet.indb 249

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

bekæmpelse af konkurrenten indenrigsflyvning. Den grønne satsning

er det desuden så som så med, da banernes energiforbrug slet ikke kan

berettige så store investeringer i energitransmission, som elektrifice-

ringen fordrer.

Virksomheden DSB kunne, dengang den havde målrettede strategier for

varetagelse af egne interesser ikke have gjort det bedre, men var det DSB

eller for den sags skyld Banedanmark, der stod bag? I 2013 var DSB ikke

længere i samme grad som tidligere en strategiformulerende offentlig

virksomhed og det var Banedanmark heller ikke. Men hvordan kunne

det så hænge sammen?

Kulturen og tænkningen fra gamle dage lever videre og tidligere

DSB-medarbejdere befinder sig nu rundt om i systemet, hvor de i mis-

forstået loyalitet overfor deres gamle virksomhed fortsat arbejder for

nu forældede strategier. De kender de gamle planer, om end ikke altid

deres oprindelige begrundelse. Loyale som de er mod den tidligere virk-

somhedsånd, forsøger de stadig at realisere de gamle strategiske mål,

uanset, at de i sin tid blev formuleret for at varetage nu ikke længere

eksisterende virksomhedsinteresser, der hverken dengang eller nu er i

brugernes eller samfundets interesse. De tænker i hybridfinansiering

som den naturligste måde at finansiere projekter på. Skal der investeres

i baneanlæg finder man en oliefond. Det ville aldrig ske, hvis man skulle

investere i universiteterne, i supersygehuse, i andre trafikanlæg etc.

Det

sker kun i relation til baneinvesteringer, at man finder en oliefond.

Togfonden og de projekter, den skal finansiere, er på denne måde et

eksempel på både fokusforskydning og hybridfinansiering og at ”DSB

lever videre uden for DSB”.

Når man ikke vil gøre almindelige menneskers daglige transport med

bussen billigere, dvs. give den kollektive trafik et løft set med befolk-

ningens øjne, giver man den i stedet et løft set med politiske øjne. Klar

fokusforskydning. Og fra bus og bane til kun bane. Klar fokusforskydning.

Fra regionaltrafik til fjerntrafik. Klar fokusforskydning. Fra almindelige

mennesker til den forretningsrejsende hr. Bahnsen. Så klar fokusfor-

skydning, at det tidligere kapitel, der hævdede at reklamerne med Harry

og Bahnsen ikke gav afkast i virkeligheden var helt forkert. De banede

vejen for Togfonden.

250

145035-1_DSB af sporet.indb 250

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Togfondens investeringer er tænkt politisk. Ikke med udgangspunkt i

brugernes eller samfundet behov. Togfonden skal finansiere timemodel-

len og elektrificeringen af banerne. Timemodellen blev som nævnt ud-

viklet i forbindelse med

Plan 2000

i 1988 for 25 år siden med det formål,

at gøre rejsetiden mellem Bernstorffsgade i København og Banegårds-

pladsen i Aarhus marginalt kortere med tog end med fly, så man kunne

få lukket lufthavnen i Tirstrup. Men i dag flyver Ryan Air fra Tirstrup

og ikke til Kastrup. Jyderne skal ikke længere nødvendigvis via Kastrup.

Til dette historiske formål, at få lukket indenrigsflyvningen fra Tirstrup

investeres der nu i

•

en ny dobbeltsporet højhastighedsbane over Vestfyn

en ny bro der fører jernbanen over Vejlefjord uden om Vejle

en ny jernbanestrækning i Østjylland syd for Aarhus uden om

Skanderborg

og forinden har man allerede besluttet og finansieret:

•

anlæg af ny jernbane København – Ringsted med det samme formål.

Dermed kommer køretiden ned på 1 time mellem Odense og Aarhus

mod nu 1 time og 24 minutter. Det er altså for at spare disse 24 minutter,

togfonden skal gennemføre de omfattende baneanlæg, mens Ringsted-

banen får køretiden ned mellem København og Odense til én time fra 1

time og 15 minutter.

Mellem Aarhus og Aalborg hedder det sig imidlertid, at man kan afkorte

køretiden fra 1 time og 19 minutter til præcist en time

uden

nyanlæg!

Tidsbesparelsen opnås der, fordi man regner med at sætte hurtigere

elektrisk materiel ind. Det indebærer, at man reelt har opgivet IC4. Skal

IC4 aldrig sættes i drift?

Det vil snart vise sig at forudsætningen for at køre Odense – Aalborg på

to timer er at togene skal køre uden om Aarhus og i stedet holde ved en

aarshusiansk udgave af Ny Ellebjerg, kaldet Eskelund. In så fald er det ikke

kun København, der bliver koblet af timemodellen – det bliver Aarhus også.

251

145035-1_DSB af sporet.indb 251

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det er også lidt af en tilsnigelse at sige, at med togfonden realiserer

man timemodellen, for togfonden investerer ikke i stækningen mellem

København og Odense. På den strækning har man nemlig i forvejen valgt

at investere 14 milliarder kr. (11 milliarder plus et risikotillæg på 30 %)

i den nye jernbane mellem København og Ringsted, så køretiden kan

komme ned på en time mellem København og Odense. Realiseringen af

timemodellen løber således ikke op i 28,5 milliarder, men i 42,5 milliarder

kr. plus udgifter til materiel og vel egentligt også de ca. 20 milliarder,

som signalprogrammet koster. Formålet var som nævnt at få standset

indenrigsflyvningen fra Tirstrup.

Selve togfonden skal stort set kun investere i Vestdanmark (dog også

elektrificeringen af banen mellem Roskilde og Kalundborg). Spørgsmålet

er, hvordan man sælger de jyske baneinvesteringer til offentligheden?

På Wikipedia får man et muligt svar. På dette open scource leksikon har

”nogen” lagt informationer ind under overskriften Togfonden DK. Der

kan man se et flot billede af et tysk højhastighedstog, et såkaldt ICE-tog.

Hvad det har med togfonden at gøre kan man spørge sig selv om, men

under billedet af toget, som i modeludgaven ville være på en hver lille

drengs ønskeseddel, hvis han legede med Märklin som i gamle dage, kan

man læse følgende tekst: ”Togfonden

vil bl.a. gøre det muligt at forbinde

Nord- og Østjylland med eltog fra det europæiske højhastighedsnet. Her

ses det tyske eldrevne tog ICE 3, som vil kunne anvendes i Danmark efter

elektrificeringen af de danske strækninger”.

Det står der virkeligt! Endnu en gang ”det europæiske højhastigheds-

net” og at ”i fremtiden” kobles Nord- og Østjylland på! Pointen er, at

allerede i dag kan tyske ICE 3 tog køre fra Hamborg over Flensborg til

København via Storebælt, men de gør det ikke. Mon de i fremtiden vil

køre til Aalborg, som med timemodellen kommer 19 minutter nærmere

Aarhus samtidig med at Aarhus kommer ca. ét kvarter nærmere Kolding?

Men det lyder flot og tænker man ikke over det, så får Aalborg til den

tid en helt ny relation til Europa! I dag tager køreturen fra Aalborg til

Hamborg godt 6 timer, så tidsbesparelsen på en god halv time betyder

virkeligt noget: Aalborg kommer lige så tæt på Europa som Randers er i

dag, så trafikgrundlaget vil nok eksplodere og der vil blive etableret helt

nye togforbindelser –

i Märklinuniverset.

Elektrificeringen, som er diskuteret tidligere, viser sig nu med Togfon-

denDK også, at skulle gennemføres på en række mindre betydende jyske

252

145035-1_DSB af sporet.indb 252

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

strækninger, nemlig Vejle - Herning – Struer og Aalborg – Hjørring

– Frederikshavn. Det er strækninger, man hidtil end ikke har overve-

jet at elektrificere, da det er åbenlyst dårlige investeringer, men med

hybridfinansiering

og Togfonens cigarkasseøkonomi stiller det sig helt

anderledes. Så kan alle valgkredse tilgodeses.

Men der var dog en jysk politiker, som ikke ikke umiddelbart kunne

tilgodeses. Det var Kristian Thuelesen Dahl. Han bor ved Jelling og der

er jernbanen for længst nedlagt. Men hans støtte er helt afgørende, for

uden den vil Togfonden efter et regeringsskifte være en saga blot, for i

det trafikpolitiske miljø på Christiansborg har man udviklet en særlig

tradition for at indgå ”brede trafikpolitiske forlig”, der binder langt ud i

fremtiden. Det lyder meget smukt, konsensuspræget, men er ikke sær-

ligt demokratisk, at de binder ud over en valgperiode. Så når ”klubben”

giver hinanden håndslag på en trafikpolitisk aftale, der indebærer at

alle klubbens medlemmer får noget til deres respektive valgkredse, så

kan intet valg ændre beslutningen. Derfor var løsningen at binde ham

og Dansk Folkeparti til forliget om Togfonden, så den kunne overleve

et regeringsskifte. Løsningen bestod i at anlægge en helt ny letbane

Vejle – Jelling – Billund. Altså en sporvogn på heden. Som altid når det

drejer sig om baneinvestringer er det som om pengene kommer som

manna fra himlen.

Med Togfonden Danmark og gennemførelsen af timemodellen har fo-

kusforskydningen nået sit foreløbige højdepunkt. Investering efter inve-

stering i banerne går uden om samfundets prioritering og passagerernes

interesser for i stedet at varetage snævre virksomhedsinteresser, som

trafikpolitikerne tilsyneladende slet ikke kan overskue. 100 mia. kr. er

de nu oppe på at have bevilliget. Og finansieringen? Den er hybrid. Se

næste kapitel.

253

145035-1_DSB af sporet.indb 253

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 254

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 35

Hybridfinansiering - keine

hexerei nur behändichkeit

Gennem tiden er det igen og igen er lykkedes at finde kilder til finansie-

ring af baneinvesteringer helt andre steder end hos banerne selv, eller

som helt almindelige finanslovsinvesteringer. Dermed er finansieringen

blevet holdt ude af den almindelige politiske prioritering af sygehuse,

universiteter, skatter mv.

Baneinvesteringerne er blevet diskuteret blandt en lille klikke af særligt

trafikpolitisk interesserede politikere, mens andre politikere har kunnet

beskæftige sig med alt det andet – alt det væsentlige, for det er trafik jo

ikke. Det er en del af baggrunden for, at det har kunnet lade sig gøre at

komme igennem med investeringer, som er voldsomt store set i forhold

til, hvad samfundet får ud af dem, for nok er det væsentlige alt det andet,

men udgiftsmæssigt er banerne en sværvægter. Men når udgifterne ikke

er på statsbudgettet gør det jo ikke noget.

Man er derfor kommet igennem med investeringer af størrelsesordenen

100 mia. kr. på baneanlæg, der samfundsmæssigt ikke er meget værd,

da de udtrykker fokusforskudt tænkning bort fra samfundets interesser.

Havde man haft en samlet investeringsplan for banerne, der klart havde

synliggjort, hvor store beløb, der er tale om, ville det være faldet alle

andre politikere end de særligt indviede trafikpolitikere og ikke mindst

offentligheden for brystet ikke mindst i lyset af, de ikke tilgodeser be-

folkningens almindelige transportbehov.

Den besynderlige finansieringspraksis – hybridfinansiering - hvor no-

get eller nogen, der ikke rigtigt har noget med sagen at gøre, pålægges

at betale, indebærer ikke bare en samfundsøkonomisk skævvridning,

den skævvrider ofte også projekternes konkrete indhold. Eksempelvis

indebærer brugerfinansieringen af broer, at man får mindre brobygning

end broernes potentiale tilsiger, eller en linieføring af den københavnske

metro uden om befolkningen på Amager.

255

145035-1_DSB af sporet.indb 255

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Togfonden DK er det til dato mest ekstreme eksempel på hybridfinan-

siering. Her er hybridfinansieringens historie:

Udskydelsen at anlægget af Storebæltsbroen i 1979 åbnede op

for

elektrificeringen af det danske banenet,

da der nu blev frigjort

anlægsmidler til fra det udskudte Storebælts-projekt med henblik

på at skabe energimæssig uafhængighed.

Da det så atter blev besluttet at bygge en storebæltsbro (1987) lod

man bilerne betale næsten hele

det reviderede Storebæltsprojekt.

Næste projekt var Øresund. Også her skulle bilerne betale broder-

parten af

Øresundsbroen,

der

naturligvis skulle finansieres efter

samme model som Storebælt.

Bilerne på Øresundsbroen skulle også betale landanlæggene

Danmark, men ikke i Sverige.

Landanlæggene i Danmark var meget

omfattende. De bestod af

en ny jernbane på tværs af Amager og en

persontogstunnel under Sydhavnskvarteret samt

en helt ny godsbane

fra Kalvebod syd om sydhavnskvarteret til Valby. Argumentet var,

at svenskerne ville have broen og nu fik de den og da DSB ikke

kunne forestille sig, at danskere skulle anvende broen, var det kun

passende, at de udelukkende svenske biler også skulle betale for

de jernbanelandanlæg i Danmark, som broen nødvendiggjorde.

Altså skulle ”den svenske” transittrafik på broen betale de danske

landanlæg, mens svenskerne selv måtte finansiere deres landan-

læg, en ny ringmotorvej omkring Malmö og en jernbanetunnel fra

Malmö Centralstation til broen. Hvor det ved Storebælt trods alt

var bilerne, der skulle over Storebælt, der betalte for at også togene

kunne komme det, var det her de svenske biler, der skulle betale

for at jyderne kunne komme til Kastrup.

Stationen i lufthavnen kunne man imidlertid ikke argumentere

for blev bygget af hensyn til svenskerne, når det var en en dansk

endestation, der blev bygget af hensyn til fjerntogene fra Jylland.

Løsningen var at lade den privatiserede lufthavn betale. Togene

skulle godt nok modsat flyene, som de skulle udkonkurrere, ikke

betale start- og landingsafgifter, men det var naturligt, at tvinge

lufthavnen til at betale alligevel. Da det var blevet politisk beslut-

tet, så var der dømt tag selv bord for DSB som derfor kunne vride

256

145035-1_DSB af sporet.indb 256

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

armen om på lufthavnen og gennemføre den dyre løsning, som DSB

krævede og i dag er stationen i Kastrup Danmarks flotteste. Med

hybridfinansiering var der ingen grund til at tage smålige hensyn.

Næste eksempel er

metroprojektet i København.

Metroen skulle fi-

nansieres ved jordsalg! Men metro skulle ikke kun anlægges, hvor

byggeplanerne på Vestamager berettigede det, så var en direkte

forbindelse fra Københavns Hovedbanegård til Ørestaden ved Is-

lands Brygge på 1 �½ km tilstrækkelig. Man valgte en linieføring

fra Islands Brygge via Cristianshavn og Kgs. Nytorv til Nørreport,

samt en afgrening til Amagerbro og Lergravsparken. Så jordsalg et

sted i byen skulle finansiere metrobyggerier andre steder.

I 2009 indgik folketinget forliget om en grøn transportpolitik der

bestod af en række motorvejsudviddelser, hvor der var kapacitets-

problemer og den nye jernbane København-Ringsted. Finansierinig

fandt man flere steder. Vigtigst var, at man trak 9 milliarder kr. ud

af Storebælt ved at udskyde tilbagebetslingstidspunktet 5-6 år og

brugte 6. milliarder fra salget af Scandines.

Med metroen var tænkningen kommet til Københavns kommu-

ne og det førte i februar 2012 til en politisk skandale. København

havde købt tankerne om, at biler altid skal bekæmpes, da de er et

objektivt onde og der havde man længe med inspiration fra andre

byer talt om at indføre en betalingsring. I Oslos havde en sådan

finansieret en sekssporet motorvejstunnel under byens centrum.

I København kunne man naturligvis på samme måde finansiere

metro for bilafgifter! København skulle have en ”trængseslring”

– ordet havde man hørt Stockholm, hvor der er store trafik- og

trængselsproblemer på grund af byens kraftige vækst, som hænger

sammen med at byen i efterkrigstiden har overtaget Københavns

historiske rolle som Skandinaviens vigtigste by. I København havde

trafikken godt nok stagneret i 40 år, men sprogligt var ideen god

nok. Man kunne bare

sige,

at trafikken voksede og det gjorde man

så. Det var ren fokusforskydning fra almindelige menneskers behov

til bilbekæmpelse, noget der egentligt også var en udmøntning af

beskrivelserne i

Plan 2000

af Københavns enorme trafik- og miljø-

problemer, som bare voksede og voksede.

257

145035-1_DSB af sporet.indb 257

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Men det gik som bekendt ikke som tænkt, for de faglige organisati-

oner mente ikke, at det var uvæsentligt, at man fjernede grundlaget

for den sidste rest af erhvervsaktivitet i København. De og de der

boede i Københavns nabokommuner, hvor det var let at se, at manøv-

ren gik ud på at lade borgerne i Københavns omegn give et tilskud

til Københavns kommunekasse reagerede også. Og da Københavns

kommunes planer ikke var forankrede i staten gik det galt, men ideen

kunne ikke være tænkt bedre af DSB i sine stormagtsdage.

Endeligt er der så

Femern Bælt – projektet,

der bygges af hensyn til

den svensk-tyske transitgodstrafik på skinner. Også der er det tanken,

at bilerne – herunder lastbilerne - skal betale det meste. Og modsat

Øresund, der reelt nødvendiggjorde landanlæg, så er det ikke til-

fældet for Femern Bælt, da der både er vej og bane direkte til Rødby

og Puttgarten. Men i Femern Bælt-projektet har man inkluderet en

opgradering af

jernbanen fra Ringsted til Rødby

til to spor og elektri-

ficering af strækningen og definerer dem som landanlæg, der skal

betales af tunneltrafikken. Dermed skal dansk bilister mellem Rødby

og Puttgarden betale for elektrificering af en bane på Midtsjælland

til glæde for svenske godstransportøer. Endnu en hybridfinansiering.

10. Banerne skal også betale for brug af tunnelen, hedder det sig. Men for

at undgå at banernes konkurrencekraft svækkes, så kompenserer man

tunnelafgiften ved kun at lade transitgodstogene gennem Danmark

betale et symbolsk beløb for at køre på danske skinner. Ca 3 kr. pr.

km pr. tog! Det kan end ikke opveje slitagen.

Dermed finansierer man

Femern Bælt over Banedanmarks statstilskud.

Også hybridfinansiering.

Problemet med hybridfinansiering er, at projekters finansiering, hvordan

man end vender og drejer det, er en del af projektet, der dermed får ændret

karakter: Når bro- og tunneltrafik afgiftsbelægges, betyder det, at man

bygger mindre bro mellem mennesker og virksomheder. I tilfældet Øre-

sundsregionen betyder det f.eks. at den lokale trafik bliver væk og der ikke

udvikles en Øresundsregion. Men der bliver mere

plads til transittrafikken

gennem Danmark. Med hybridfinansieringen af metroen i København

blev linieføringen styret væk fra, hvor befolkningen og behovet er etc. etc.

Hybridfinansiering er den naturlige følge af virksomhedstænkningen,

når der ikke er betydende indtægter fra den almindelige drift.

258

145035-1_DSB af sporet.indb 258

03-10-2014 12:34:49

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

KAPITEL 36

På sporet af Danmark -

politisk afsporing

I sommeren 2012 kunne man i danske medier læse og høre en mærkelig

historie. Venstres trafikpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen var

sammen med Dansk Folkepartis trafikpolitiske ordfører Kim Christensen

taget på en togtur ud i det danske landskab. De ville ved selvsyn se og

opleve den danske bane, fortalte de.

De ville simpelthen køre samtlige danske banestrækninger igennem.

Turen gav naturligvis anledning til en del medieomtale og mange har

nok tænkt, at det var godt nok lige en tand for langt ude for seriøse

politikere. Men ok, dem om, hvad de vil bruge deres ferie til og i den

moderne tidsalder profilerer politikere sig jo på alt fra ”vild med dans”

til ”vis mig dit hjem”. Og måske har de tænkt, at nu kunne de slå tre fluer

med et smæk: bruge frikortet til banerne, holde den sommerferie, de

som børn drømte om og i tilgift få medieomtale. Og et eller andet sted

er der noget befriende ved at folk vedstår sig, at de stadig som voksne,

ikke har glemt at være børn og alt det sjove ved at lege med togbaner.

259

145035-1_DSB af sporet.indb 259

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Men et år efter skete noget bemærkelsesværdigt. Kristian Pihl Lorent-

zen udgav en bog, der er skrevet med udgangspunkt i turen. Da jeg i

forbindelse med arbejdet til nærværende bog var på Det Administrative

Bibliotek, var den stillet frem. Det er trods alt ikke hver dag et medlem

af folketinget udgiver en bog og Det Administrative Bibliotek er jo stats-

administrationens bibliotek og intet er vigtigere for embedsmænd end

af følge med i, hvordan politikerne tænker og ser på ting og sager. Det

er en forudsætning for de kan agere

loyalt

i forhold politikerne.

Jeg satte mig ned og kiggede i den: Det var tale om en meget stor og

meget flot bog. Formatet var betydeligt større end et normalt A4 og den

var på 250 sider på glittet papir med to spalter tekst. Alene teksten var på

langt over 300 normalsider og billedmaterialet var virkeligt imponerende

350 smukke billeder og figurer i højeste tekniske og æstetiske niveau.

Det var et værk, hvor bare indsamlingen af billeder og figurer må have

været en overvældende opgave for forfatteren, der må have taget måne-

der. Tekstudformningen, der ligeledes må have været en kæmpeopgave,

må have forudsat et langvarigt historisk research, redaktionsarbejde og

kildetjek. Et indholdsmæssigt og designmæssigt og æstetisk pragtværk

– intet mindre. Et produkt der må have krævet mange, mange måneders

indsats af den helt indiskutable dygtige tekstforfatter, den samtidigt

dygtige researcher så teksterne er rigtige, og tilmed en fotoudvælgelse

og –opsøgning der kræver billedtalent og æstetisk sans. Kort sagt en

sublim og helt ekstraordinær indsats og så endda af en politiker, der i

det daglige har nok at se til.

Vidste man ikke hvem forfatteren var, ville man tro, bogen var skrevet

af en af landets førende jernbanehistorikere og -eksperter, redigeret og

udgivet af et af landets førende bogforlag og støttet med fondsmidler -

nærmest ad libitum. Men forlaget var ikke kendt eller særligt stort. Det

hed Tange Sø Consult og er tilsyneladende forfatteren selv. Forlaget har

udgivet 2 bøger, hverken mere eller mindre.

Det var ikke bare en bog om turen, eller en bog skrevet af en debatte-

rende politiker, der brænder for at komme ud med sine synspunkter

og visioner. Der var nærmest tale om en moderne udgave af tidligere

tiders Jernbanens

Hvem Hvad Hvor.

Underteksten: ”Jernbanen

før, nu og

i fremtiden”

var næsten endnu mere pompøs end selve bogens titel: ”På

sporet af Danmark”.

En meget saglig og nøgternt beskrivende bog og

igen: et æstetisk pragtværk – intet mindre!

260

145035-1_DSB af sporet.indb 260

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Forsiden viser et foto af den stolte forfatter stående på en gammel gods-

vogn, der var koblet sammen med et gammelt damplokomotiv forment-

lig fra en lokalbane et sted i landet. En stolt jernbaneentusiast på et

veterantog!

De første 100 sider handler om dansk jernbanehistorie, og det begynder

med et billede af verdens første damplokomotiv, Stevensons The Rocket,

dernæst en beskrivelse af den første jernbane i det danske monarki, Kiel

- Altona og derefter naturligvis København – Roskilde. Der var simpelt-

hen tale om en nærmest fuldstændig og fagligt set overvældende bog

om jernbanens historie. Kristian Pihl Lorentzen som jernbanehistoriker.

Meget omhyggeligt og kompetent gennemresearchet. Men trods det

enorme engagement, der må have været den egentlige drivende kraft

bag de mange, mange hundreder af timer, der er gået til at frembringe

en sådan bog, så kunne man sært nok ikke rigtig fornemme et egentligt

personligt engagement. Teksten var underlig anonym, fyldt med facts,

men uden forfatterens egne meninger og det er jo lidt underligt, når det

drejer sig netop om en forfatter, der er politiker.

Det er ikke hver dag politikere går så dybt ned i baggrunden for det de

arbejder med og bogen var ikke bare fyldt med de faktuelle beskrivel-

ser. De var som nævnt suppleret med flere hundrede fotos. Billeder,

der tydeligvis var taget af professionelle fotografer og udvalgt af en

professionel redaktør.

Så kom jeg efter de historiske kapitler til et afsnit, om specialbaner, f.eks.

tipvognsbaner – som er rene industribaner f.eks. til transport af grus fra

grusgrave - hvorefter der sluttedes af med et afsnit om veteranbaner og

modelbaner. Vi skal naturligvis ”kippe med flaget” for alle de, der har

modelbanen som hobby, stod der. Jeg sad og tænkte, hvad er meningen?

Var dette en politisk debatbog? Hvordan i alverden kunne en travl poli-

tiker få tid til at lave en sådan pragtbog – og så var jeg endda kun halvt

færdig med den.

For nu kom det spændende. Jernbanen i nutiden. Hurtigt faldt en over-

skrift i øjnene:

IC4 – et sort kapitel i DSB’s historie.

Jeg tænkte lidt over

den overskrift. Nu havde jeg kigget næsten 150 sider igennem om tog,

og jernbaner og var blevet lullet ind i et billede af en lilleverden, jern-

baneverdenen bestående af hundredårige historier om jernbanerne i

Danmark, deres barndom og udvikling - men IC4, det var virkelighed

261

145035-1_DSB af sporet.indb 261

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

og alvor. Det var ikke bare et sort kapitel i DSB’s historie. IC4 er et sort

kapitel i dansk statsforvaltnings historie – fik læseren den? - og i Dan-

markshistorien. Så alvorlig er skandalen, som man stadig bare skubber

foran sig. Hvad skrev Venstres fremtrædende trafikpolitiker om den?

Bogen var som nævnt meget faktuel og det var dette afsnit også. Jeg

begyndte at læse:

”Historien

om IC4 starter reelt i 1988, hvor DSB lancerede planen ”Gode

Tog til Alle”. Visionen i denne plan var et nyt landsdækkende togsystem med

moderne materiel, hyppige afgange og faste minuttal. Som en forudsætning

for denne plan fandt DSB det nødvendigt at anskaffe nye tog til fjerntrafikken,

selv om fjerntrafikken på det tidspunkt rådede over de forholdsvis nye IC3

tog. I januar 1999 blev DSB omdannet fra statsvirksomhed til selvstændig

offentlig virksomhed (SOV). Formålet med omdannelsen var at fremme for-

retnings- og kundeorienteret virksomhed som led i at åbne for konkurrence

i jernbanesektoren. I forbindelse med omdannelsen blev der udarbejdet et

10-års budget for DSB, herunder blev der afsat 10 mia. til investeringer i nye

tog. Heraf skulle de 3,9 mia. kr. bruges til at udskifte de gamle røde MR-re-

gionaltog, der dengang skønnedes at have udtjent deres værnepligt i 2005”.

Sådan indledtes kapitlet om IC4. Meget faktuelt. Var det virkeligt sådan

en oppositionspolitiker ville udtrykke sig om århundredets jernbane-

skandale, som han hverken havde lod eller del i? Der var et eller andet,

der ikke kunne passe. Hvad mente oppositionspolitikeren selv? Gode

Tog til Alle (GTA) var et socialdemokratisk projekt, der blev gennemført

oven på fyringen af Peter Langager, der var ansvarlig for, at DSB under

borgerlige regeringer havde brugt elektrificeringsmidlerne til at dække

usynlige driftsunderskud. GTA gik ud på at investere i nyt materiel i

stedet for at investere milliarder i infrastruktur. Et i bund og grund

fornuftigt projekt. Men DSB kunne ikke styre materielindkøbet, fordi

virksomheden for længst havde lagt al faglighed bag sig på det tekniske

område. Teknisk og juridisk ekspertise var ikke vigtig. Dét var skandalen!

Men i Kristian Pihl Lorentzens beskrivelse var skandalen en anden: Man

skulle have holdt fast i elektrificeringen, selv om pengene var brugt. Det

var fordi man havde satset på diesel-tog, at IC4 var en skandale. Men

netop, da man lancerede Gode Tog til Alle var IC3 en bragende succes

og hele argumentationen bag IC3 havde været, at man med lette die-

seltog kunne stort det samme som med tunge eltog. Og det var netop

262

145035-1_DSB af sporet.indb 262

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

synligt for alle, da man præsenterede offentligheden for GTA, så det

var helt naturligt at fortsætte ad den vej. Men det var ikke Kristian Pihl

Lorentzens konklusion.

Jeg bladrede i bogen og det næste kapitel handlede netop om elektrifi-

ceringen og fald over følgende formulering:

”Set

i bagklogskabens ulideligt klare lys burde man i 1999 have satset på

fortsat elektrificering af samtlige hovedstrækninger i Danmark – efterfulgt

af sidebanerne i takt med at der kunne findes holdbar finansiering. Om

nødvendigt kunne man have bestilt et yderligere antal af de vel afprøvede

og populære -IC3-tog, der kunne have dækket behovet indtil pålidelige,

omkostningsvenlige og miljøvenlige eltog for alvor kunne tage over”.

DSB kunne ikke have skrevet det bedre. ”Efterfulgt

af sidebanerne i takt

med at der kunne findes holdbar finansiering”,

dvs. hvis vi kan få det poli-

tiske system til at betale, så kan vi få ”omkostningsvenlige

og miljøvenlige

eltog”.

Men elektrificering af sidebanerne? Et åbenlyst økonomisk spild,

kan det virkeligt være foreslået af en fremtrædende venstrepolitiker som

netop ikke ville gå med i forliget om afbrænding af togfondens 28,5 mia.

kr. til både hoved- og sidebaner?

Da jeg kom hjem satte jeg mig til at kigge lidt på internettet. Jeg fandt

information om de to politikeres Danmarksturné med banen. På Dansk

Folkepartis hjemmeside fandt jeg en præsentation af turen før den fandt

sted. Det var en pressemeddelelse og lød således:

”Folketingets

to store trafikentusiaster, Kristian Pihl Lorentzen (V) og Kim

Christiansen (DF) bruger en del af deres sommerferie på at køre landets

jernbaner tynde i et enestående trafikalt sommertogt.

De to trafikordførere har besluttet at køre Danmark rundt i tog på en uge,

hvor togpassagerer får muligheden for at møde Kim Christiansen og Kristian

Pihl Lorentzen i kupeerne til en sommersnak om infrastruktur og kollektiv

trafik. Togtet gennemføres fra tirsdag den 3. juli til mandag den 9. juli med

kørsel på samtlige jernbanestrækninger med passagerdrift, undtagen S-ba-

nen, men inklusiv alle lokalbaner.

Undervejs vil de to trafikordførere få et direkte indblik i de danske tog-

passagerers vilkår. Politikere får ofte skudt i skoene, at de bare sidder bag

263

145035-1_DSB af sporet.indb 263

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Christiansborgs tykke mure uden kontakt med danskernes hverdag udenfor

murene. Det gør Kristian Pihl Lorentzen og Kim Christiansen nu noget ved.

Ved at afprøve hele Danmarks jernbanenet sætter de positivt fokus på trans-

portpolitik og kommer meget tæt på jernbanens udfordringer. Desuden er

det ingen hemmelighed, at begge transportordførere er tognørder med stor

begejstring for tog og jernbanedrift. Så de glæder sig.

- Togkørsel er ikke kun en vigtig del af mange danskeres hverdag. Jernbanen

er også en stor interesse for mig personligt. Derfor glæder jeg mig meget til at

tilbagelægge hele Danmarks jernbanenet og få et øjebliksbillede af de danske

passagerers vilkår, siger Kristian Pihl Lorentzen, som desuden bruger togtet

som research i felten til sin næste bog, ”På sporet af Danmark – Jernbanen

før, nu og i fremtiden.”

- Vi kommer virkelig hele vejen rundt på denne tur. I bogstaveligste forstand

fra Sønderborg til Skagen og fra Thyborøn til Tisvildeleje. Udover at det

bliver en stor personlig oplevelse for Kristian og mig, så håber jeg også, at

rigtig mange passagerer vil komme forbi og få en snak med os på den lange

togtur, siger Kim Christiansen.

Der fløjtes til afgang tirsdag d. 3. juli i Sønderjylland, hvor der er arrangeret

et pressemøde ved Dybbøl Mølle kl. 09.00. Herefter tager de to trafikordfø-

rere plads i toget på Sønderborg Station. Efter syv dage på farten og mere

end 2000 tilbagelagte togkilometer ankommer de to herrer på Københavns

Hovedbanegård mandag den 9. juli kl. 18.28, hvor den uofficielle Danmarks-

rekord i togkørsel fejres med fest og farver på perronen.

Kom og mød de to trafikordførere på sporet!”

Der havde tydeligvis været en journalist ind over, men sådanne råder

partiapparaterne jo over. Jeg fandt også en artikel om turen, efter at den

havde fundet sted. Den var angiveligt forfattet af dem selv og havde været

bragt i Fyns Stiftstidende og ”en stribe andre” lokalaviser d. 16. juli 2012.”

”I

syv dage i træk fra den 3. til den 9. juli har vi som et fælles trafikalt som-

mertogt haft fornøjelsen at køre på samtlige jernbanestrækninger i Danmark,

undtagen Sbanen. Det lyder umiddelbart som et ret nørdet projekt. Ikke

desto mindre har denne danmarksrekord i togkørsel -mere end 2500 km i

træk -været en kolossal oplevelse og en særdeles værdifuld ballast til vort

fortsatte trafikpolitiske arbejde.

264

145035-1_DSB af sporet.indb 264

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Det er der en række gode grunde til: For det første var togtogtet en enestå-

ende mulighed for at komme uden for Christiansborgs tykke mure og møde

borgere til en direkte dialog i alle dele af landet.

Og det er i høj grad lykkedes -og det med særdeles positiv respons fra passa-

gerer, medarbejdere ved jernbanen og fra de mange lokale beslutningstagere,

vi har mødt. Tak for de mange gode forslag og ideer, som vi har kunnet skrive

i notesbogen, som togtet skred frem.

For det andet har vi som trafikordførere ønsket at få et langt dybere indblik

i Danmarks jernbaner. Til dagligt bliver vi som bekendt dænget til med fine

rapporter og embedsmandsnotater. Vi er ikke blevet omvandrende jernba-

ne-orakler, men takket være dette togt ved vi nu rigtig meget om banerne

samt de stærke og svage sider ved togdriften. Det er et godt grundlag for det

videre trafikpolitiske arbejde.

For det tredje har togtet været en oplagt mulighed for at sætte konstruktiv

fokus på jernbanen, der ofte -og ikke helt uberettiget -fremstår i et nega-

tivt lys i medierne i kølvandet på skandalerne om IC4 togene, DSBFirst-”

eventyret” i Sverige samt problemerne med siddepladser og rettidighed for

pendlertogene på Sjælland.

Efter togtet er det dog vores klare indtryk, at togdriften generelt er langt

bedre end sit rygte i store dele af landet.

Vi har oplevet en høj rettighed og stor vilje hos personalet til at få tinge-

ne til at fungere. Vi vil gerne fremhæve landets lokalbaner som særdeles

velfungerende.

Men vi har også noteret os en række konkrete problemer, der bør løses i en

fart. Herunder med hensyn til uhørt uhumske stationer, manglende adgang

til toiletter på stationer, manglende tillid hos passagererne til det nye nati-

onale rejsekort, beskidte vinduer på mange tog, manglende sammenhæng

mellem busser og tog, mangel på p-pladser ved visse stationer, manglende

internet og elstik i mange tog samt mangelfuld passagerinformation på

perronen -bl. a. ved uregelmæssig drift.

Det skal der gøres noget ved.

265

145035-1_DSB af sporet.indb 265

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Desuden har vi fået et fantastisk overblik over det fremtidige investerings-

behov omkring banen, herunder den påtrængende elektrificering, der burde

være gennemført for længst.

Endvidere står det lysende klart, at der er brug for en bedre organisering af

togdriften og af den kollektive transport i det hele taget.

Herunder ikke mindst i hele hovedstadsregionen, der skriger på bedre sam-

menhæng set fra passagerernes og skatteydernes synspunkt.

Det er desværre meget dyrt at køre med tog i Danmark, selv om driften

støttes massivt af skatteyderne.

Denne udfordring vil vi gerne tage på os.

Herunder bakker vi fuldt og helt op om den hårdt tiltrængte rationalisering

af driften, som DSB’s kompetente nye topledelse har iværksat i et godt

samarbejde med personaleorganisationerne.

Produktiviteten hos DSB må og skal øges markant, hvis den hæderkronede

virksomhed overhovedet skal kunne klare sig i fremtidens konkurrence på

sporene.

Med de mange direkte indtryk fra alle dele af landet ser vi nu frem til det

fortsatte samarbejde med alle aktører omkring jernbanen om at yde pas-

sagererne i alle dele af Danmark en førsteklasses service til en rimelig pris.

Det er nemlig forudsætningen for, at vi kan lokke endnu flere passagerer ind

i togene. Vi kan absolut ikke undvære biler og gode veje.

Men vi har også brug for velfungerende baner, der kan bidrage til et Danmark

i bedre balance og en grønnere transport”.

Jeg måtte næsten knibe mig selv i armen: Venstre og Dansk Folkeparti

sammen for et Danmark i balance med grønnere transport i opposition

til en S-SF-R-regering. Jeg fandt også en udtalelse af de to ”trafikentu-

siaster” fra selve dagen den 9/7-12 på TV2.dk: ”Vi

er stolte over rekord

i togkørsel”

stod der.

”De to stolte folketingspolitikere, der – formentligt

med lidt ømme bagdele – i aften kl. 18.28 kan stige af toget på Københavns

Hovedbanegård efter at have været ”på sporet af Danmark” i knap en uge”.

266

145035-1_DSB af sporet.indb 266

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Og en meget interessant billedserie fra BT.dk fra turen, blandt andet viste

den et billede af DSB’s direktør Jesper Lok, som tog imod på Hovedba-

nen. Og så læste jeg billedteksterne, bl.a. følgende, der taler for sig selv:

”De

to transportordførere Kristian Pihl Lorentzen (Venstre) og Kim Christi-

ansen (Dansk Folkeparti) har været blandt de hårdeste kritikere af DSB’s

samarbejde med lobbyfirmaet Waterfront. Men i sommer var de to politikere

på en uge lang togtur rundt i Danmark med DSB – og store dele af de to

trafikpolitikeres togtur var arrangeret af netop Waterfront”.

Ovenover så man et billede af de to trafikordførere iført jernbanekasket-

ter. Et af billederne viste en helikopter og teksten lød:

”Waterfront

fik arrangeret en helikoptertur fra Grenå Havn, et betalt ho-

telophold i Frederikshavn og kronen på værket var da Waterfront indhen-

tede hovedstørrelser på de to politikere, så DSB kunne forære dem et par

konduktørkasketter.”

Som det sidste billede kunne man se Jesper Lok på

Hovedbanegårdens perron tage imod de to togentusiaster iført de nævnte

kasketter. Jesper Lok med et til lejligheden anskaffet dannebrogsflag af

papir og så mangler jeg at fortælle, at man desuden så en række billeder

fra turen, hvor de to politikere mødte andre politikere bl.a. Pia Adelsten,

Rasmus Prehn, Ellen Trane Nørby, Kristian Thulesen Dahl og Henriette

Kjær. Desuden var der et billede, der viste, at de mødte jernbanefagfor-

eningens formand Ulrik Salomonsen og så et billede med nogle ukendte

personer, der fulgtes af teksten:”Waterfront

satte møder op for politikerne

med bureauets kunder og rejste selv med på turen.”

Jeg fik svar på al min undren og alle mine spørgsmål. Der var her undta-

gelsesvist ikke tale om fokusforskydning, for fokusforskydning omfatter

trods alt en logisk - men samfundsmæssig kontraproduktiv - virksom-

hedsstrategi. Det, der her var tale om var, at man gik ind i folkestyrets

maskinrum, spottede to centralt placerede trafikpolitikere med stort

eksponeringsbehov, spændte dem for en DSB-togvogn og lod dem i eget

navn rejse rundt, som om de var på en selvvalgt politisk sommerturné.

Men sagen var ikke deres, der stod Waterfront på billetten fra start til

slut.

267

145035-1_DSB af sporet.indb 267

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 268

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Litteratur

Banestyrelsen: En bedre jernbane, 1997

DSB: DSB Plan 1990, 1975

DSB: Årsberetning 1984

DSB: DSB Plan 2000 Moderne transport på skinner, 1988

DSB: Gode Tog til Alle En plan for fremtiden på skinner, 1999

DSB og SI: Øresundstog 1998, december 1990

DSB og SJ: Øresund trains 1988, june 1991

Johansen, Hans Chr.: Jernbanen i bilismens skygge. På sporet 1847 –

1997. Jernbanerne, DSB og samfundet. Bind III 1950 – 1997. Jernbane-

museet 1997.

Lorentzen, Kristian Pihl: På sporet af Danmark. Jernbanen før, nu og i

fremtiden. Tange Sø Consult 2013.

Palludan, Uffe: Øresundsbroens muligheder. Forlaget Fremad 1994

Palludan, Uffe: Bro til Fremtiden, Instituttet for Fremtidsforskning 2004

Palludan, Uffe: Innovation og Offentlig forvaltning. Palludan Fremtids-

forskning 2013

Palludan, Uffe: Metropol Øresund, Palludan Fremtidsforskning 2014

Palludan, Uffe sammen med Henrik Persson: Öresundsregionen. Region

Skåne 1999

Jensen, Søren og Uffe Palludan: Kan batteridrift i elektriske tog helt eller

delvist erstatte køreledninger. Palludan Fremtidsforskning og DONG

Energy 2009.

269

145035-1_DSB af sporet.indb 269

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

Trafikministeriet: Baneplanudvalget: En undersøgelse vedrørende ud-

bygning af det danske hovedbanenet. Statusrapport december 1995

Trafikministeriet: Baneplanudvalget: Modernisering af jernbanens ho-

vednet. April 1997

270

145035-1_DSB af sporet.indb 270

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 271

03-10-2014 12:34:50

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 20: Henvendelse af 27/12-22 samt præsentation fra foretræde 17/1-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch

145035-1_DSB af sporet.indb 272

03-10-2014 12:34:50