TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 187
Offentligt

2023-05-13

Tidsgevinster bestemmende for valg af Limfjordsforbindelser

Fra Vejdirektoratet har vi for nylig indhentet data, som ikke tidligere har være offentliggjort.

Oplysningerne vedrører tidsgevinsterne for Egholmmotorvejen (EHM) i VVM2021 og tolkningen

af disse har ført til en ny og markant erkendelse.

I det følgende gennemgås dels detaljerne om tidsgevinsterne og dels antagelser, estimater og

vurderinger af konsekvenserne for to alternative løsninger ved E45, et ekstra tresporet tunnelrør

(m. reversible kørebaner) umiddelbart øst for den eksisterende limfjordstunnel (Bypass-

løsningen) og en tunnel med 2+2 spor umiddelbart vest for den eksisterende limfjordstunnel

(Citytunnel-løsningen).

Sammenfatning

Konklusionen er, at de to alternativer vurderes at give en samfundsøkonomisk gevinst på omkring

2 mia. kr. og en intern rente på knap 5%.

Det er væsentligt mere fordelagtigt end for den foreslåede motorvej vest om Aalborg over øen

Egholm, som har en beregnet samfundsøkonomisk gevinst på 465 mio. kr. og en intern rente på

3,5%

–

lige netop den nedre grænse for acceptabel samfundsøkonomisk gevinst.

Forklaringen er, at tidsgevinsterne fra VVM2021 med Egholmmotorvejen primært består af

besparelser på det eksisterende vejnet herunder E45 og Limfjordstunnelen og ikke, som mange

forventer, trafik der flyttes til Egholmmotorvejen.

Analysen viser, at over 80% af gevinsterne opnås af trafik, som med fordel vil forblive på det

eksisterende vejnet, og at langt den største del af de samlede tidsgevinster opnås ved, at

trængslen lettes i forhold til det eksisterende vejnet.

En udvidelse af E45 med ekstra kapacitet i Limfjordskrydsningen vil derfor på en mere direkte

måde løse op for problemerne på E45, og effekten i forhold til Aalborg kommunes interne vejnet

er stort set uafhængig af, om den ekstra kapacitet tilvejebringes i vest eller i øst.

Yderligere viser nye beregninger, at begge løsninger giver en noget større reservekapacitet på

E45 ved Limfjordstunnelen over en væsentligt længere tidshorisont end med Egholmmotorvejen.

Det skal præciseres, at der sammen med disse to løsningsmuligheder ved Limfjordstunnelen

indgår en motortrafikvej nord for Bouet mod Vadum og en forbindelse til CitySyd samt en

udbygning af E45.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

Det skal understreges, at beregningerne i VVM2021 såvel som de afledede beregninger er

forbundet med en vis usikkerhed, hvorfor Vejdirektoratet af Transportministeriet bør opfordres

til at udarbejde sædvanlige trafikøkonomiske beregninger for de mulige løsninger med de nyeste

versioner af LTM og TERESA.

Analyse af tidsgevinster for EHM

Vejdirektoratet (VD) har udarbejdet forslaget til EHM, og den blev præsenteret i foråret 2021 i

form af en VVM-rapport. Allerede nu er der rokket alvorligt ved en række forudsætninger,

hvorfor de trafikale og økonomiske beregninger bør opdateres. I VVM2021 er disse hovedtal for

samfundsøkonomien opstillet (nutidsværdier

–

se appendiks):

Egholmmotorvejen (variantløsningen)

Anlægsomkostninger *)

Restværdi

Nettoanlægsomkostninger

Drift og vedligehold

Diverse brugergevinster (kørselsomkostninger mv.)

Eksterne effekter, afgifter mv.

I alt før tidsgevinster

Tidsgevinster

I alt nettoresultat

Intern rente

*) Uden CO2 omkostning ved anlægsudførelsen

Mio. kr.

-7.084

1.489

-5.595

-548

979

610

-4.554

5.019

465

3,5%

Posterne er yderligere forklaret i

”Samfundsøkonomiske

beregninger”,

som

efterfølgende blev

offentliggjort af VD

VD har altså beregnet, at tidsgevinsterne beløber sig til 5,0 mia. kr., hvilket således er det mest

betydende bidrag på gevinstsiden og dermed den afgørende økonomiske begrundelse for EHM-

forslaget.

VD v. Jakob Skovgaard Koed har oplyst de enkelte beløb i 2021-priser for hele pengestrømmen

over de 50 år, helt nøjagtigt fra 2025 til og med 2079 (se denne graf), hvilket altså resulterer i den

nævnte nutidsværdi. De nye meget nyttige data om opdeling af tidsgevinsterne (se nedenfor) er

fremkommet i relation dertil.

http://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2021-

02/Samfundsoekonomiske%20beregninger_wcag.pdf

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

Tidsgevinster, vej:

400

350

300

250

200

150

100

Diagrammet viser, at gevinsten stiger

kraftigt i perioden fra 2030, hvor

EHM er forventet anlagt, og til 2040,

hvorefter der åbenbart kommer en

lavere stigning for resten af

perioden. Det store knæk på kurven

er der ikke fremkommet en

forklaring på.

Tidsgevinster

ved

vejprojekter

beregnes ud fra forskellene mellem

2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 2075 2080

beregnet basis (det eksisterende

vejnet) og beregnet fordeling af trafik i et nyt vejnet. Ved at anlægge en ny vej eller opgradere

en vej opnår en del trafikanter typisk en tidsgevinst ved at benytte en tidsbesparende rute i det

samlede rutenet, eller fordi en rute er blevet hurtigere, når der sker en aflastning af trafikken på

ruten, eller der sker en reduktion af trængselssituationer i det eksisterende rutenet.

De nye oplysninger fra VD viser, at tidsgevinsterne fordeler sig på følgende måde:

Tidsgevinster - VVM2021 med EHM

4% 13%

38%

16%

P bolig-arbejde

P Erhverv

P Andet (fritid)

Varebiler

29%

Lastbiler

Tidsgevinster, vej:

Personbiler

Varebiler

Lastbiler

Mio. kr.

5.019

2.936

1.898

184

100

Personbiler

Bolig-Arbejde

Erhverv

Andet (Fritid mv.)

Mio. kr.

2.936

663

786

1.488

100

I tabellen til venstre er tidsgevinsterne opdelt på personbiler, varebiler og lastbiler. Den viser, at

personbiler opnår langt den største del af gevinsterne. I tabellen til højre ses, at bolig-arbejde og

erhvervskørsel udgør halvdelen af de sparede tidsgevinster,

mens ”andre formål”, herunder

fritidskørsel, udgør den anden halvdel.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

I VVM2021 er der med Landstrafikmodellen (LTM) version 2.3 beregnet, at trafikken i 2030 vil

fordele sig således mellem forbindelserne over Limfjorden i basis og med EHM,

hverdagsdøgntrafik (HDT):

LTM 2.3 i 2030

Limfjordsbroen

Limfjordstunnelen

Egholmtunnellen

I alt

Basis (u. EHM)

33.600

96.600

130.200

100

Med EHM

30.700

74.800

32.500

138.000

100

Ændring

-2.900

-21.800

32.500

7.800

-4

-20

Beregningen viser, at Egholmtunnelen i 2030 vil blive benyttet af 24% af den samlede trafik over

Limfjorden. Den viser også, at der vil være 54%, der fortsat foretrækker Limfjordstunnelen

–

ændring fra 74%, og at 22% foretrækker Limfjordsbroen

–

en ændring fra 26%.

Det bemærkes, at der vil komme et samlet trafikspring (nytilkomne køretøjer) på 6%, som opstår

på grund af den forbedrede fremkommelighed på tværs af Limfjorden.

Det skal også bemærkes, at VD i 2022 har gennemført en ny basisberegning for 2030, som

generelt giver lidt mere trafik. Der er ikke foretaget en ny sammenlignelig beregning af en EHM-

løsning.

Nedenstående tabel indeholder også nye data, der viser opdelingen af tidsgevinsterne fra

personbilskørsel på de ca. 3 mia. kr. Der sondres her mellem

’eksisterende ruter’ (trafik der

forbliver på samme rute som i det eksisterende vejnet) og

’nye og overflyttede ruter’ (trafik der

flytter til nye eller andre ruter i det nye vejnet inkl. EHM). Yderligere er data underopdelt

på ’fri

rejsetid’ og ’forsinkelsestid’.

Mio. kr.

2.936

1.030

1.492

2.522

189

225

414

100

Personbiler

Eksisterende ruter - fri rejsetid

Eksisterende ruter - forsinkelsestid

Eksisterende ruter i alt

Nye og overflyttede ruter - fri rejsetid

Nye og overflyttede ruter - forsinkelsestid

Nye og overflyttede ruter i alt

Det har ikke været muligt at få et mere detaljeret billede af fordelingen på ruter og

vejstrækninger f.eks. på de fjordkrydsende forbindelser, det nationale vejnet og det lokale vejnet.

Den videre bearbejdning er sket på det foreliggende grundlag.

Samfundsøkonomisk (over 50 år) er det beregnet, at langt den største del af tidsgevinsterne,

86%, stammer fra trafik, som fastholder et rutevalg fra basisvejnettet. Det er altså i høj grad

trafikanter på E45, som oplever en bedre fremkommelighed. Her sker en aflastning til fordel for

en stor trafikmængde.

14% af tidsgevinsterne stammer fra personbiltrafik, der opnår en fordel ved at ændre rute til

f.eks. EHM, men også til ruter i det eksisterende vejnet, som aflastes bl.a. på E45. Ligeledes vil en

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

væsentlig del af trafikspringet ske i forbindelse med den fri rejsetid på EHM. Det samlede bidrag

fra nye og

’overflyttede

ruter - fri rejsetid’ udgør 6% eller 189 mio. kr. Dette kunne være et bud

på størrelsesordenen på de direkte tidsgevinster på EHM.

Det fremgår, at næsten 60% af de samlede tidsgevinster opnås ved, at trængslen lettes i forhold

til basissituationen. Lettelserne i trafikken sker over store dele af vejnettet, men en stor del sker

på E45 med de alvorlige og længerevarende kødannelser i basissituationen. Det fremgår ikke,

hvor og i hvilket omfang, der stadig opleves trængselssituationer bortset fra i Limfjordstunnelen.

Andelen af tidsgevinsterne for personbiler på 86% på de eksisterende ruter er i tabellen opdelt i

’fri rejsetid’ (ca. 2/5) og ’forsinkelsestid’ (ca. 3/5). Ved at anlægge EHM vil der samlet set blive

mere kapacitet i vejnettet

og ’fri rejsetid’ giver derfor et væsentligt bidrag. Ruterne gennem

Aalborg by indgår i denne del, men E45 vil overvejende være ruten, hvor bidraget er størst, da

trafikstrømmen her er størst.

Bidraget ’forsinkelsestid’ til de samlede tidsgevinster ved anlæg

af EHM ift. basisvejnettet er i

beregningerne ’sparet tid’, altså tid der frigives –

primært ved reduktion af trængsel/kødannelse.

Dette relaterer sig ligeledes primært til E45 pga. trafikstrømmens størrelse, men også på Aalborgs

interne vejnet er der i myldretiderne alvorlige trængselssituationer.

Da varebilkørsel må antages at være mindst lige så påvirket af trængslen (specielt i myldretiden),

er det forsvarligt at forudsætte, at varebil andelen på 38% opnår tilsvarende tidsgevinster.

Lastbilerne har et anderledes kørselsmønster med fokus på det overordnede vejnet.

Tidsgevinsterne er små

–

4% af de samlede tidsgevinster.

VD har bekræftet, at der, efter at EHM er anlagt, fortsat vil være trængsel i bl.a.

Limfjordstunnelen, hvorfor der over tid vil ske en udhuling af tidsgevinsterne.

Forventede tidsgevinster for alternative løsninger ved E45

Som nævnt bør beregning af trafik og økonomi for EHM opdateres allerede nu, men i naturlig

forlængelse heraf bør der gennemføres sammenlignelige beregninger for mulige alternative

løsninger.

To relevante muligheder bør undersøges (se figur nedenfor):

•

Et ekstra 3-sporet rør umiddelbart øst for den eksisterende limfjordstunnel

En tunnel med 2+2 spor umiddelbart vest for den eksisterende limfjordstunnel

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

I tillæg til de to alternative løsninger antages det,

•

at det tilføjes ekstra spor på E45 nord og syd for Limfjorden

at der anlægges en motortrafikvej nord for Bouet mod Vadum

at der anlægges en forbindelse til CitySyd ved Dall Villaby

at Kridtsvinget fra centrum føres ind under de nordgående spor og tilsluttes E45 i højre

side

at problemerne ved Borgmesterbroen/Stigsborg Brygge løses

Modsat EHM og fælles for begge alternativer gælder, at kapacitetsudvidelserne omkring

Limfjordstunnelen på en mere direkte måde løser op for problemerne på E45, hvor der vil være

reservekapacitet på E45 fra starten, og i en væsentligt længere tidshorisont efter at anlæggene

tages i brug.

I det følgende vurderes, hvorledes de anførte tidsgevinster overslagsmæssigt omfattes af de to

alternative løsninger. Som ovenfor indgår disse fire dele:

•

Eksisterende ruter - fri rejsetid

Eksisterende ruter - forsinkelsestid

Nye og overflyttede ruter - fri rejsetid

Nye og overflyttede ruter

–

forsinkelsestid

Da de to alternativer kun i forbindelse med motortrafikvejen til Vadum og forbindelsen til City

Syd omfatter hurtigere nye ruter for trafikanterne, vælges kun at medtage halvdelen af de

beregnede

tidsgevinster fra ’nye og overflyttede’. Dette vil være på ”den sikre side” rent

beregningsmæssigt.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

Der medtages således følgende tidsgevinster for alternativerne:

Tidsgevinster for alternativer

86% af 5.019 mio. kr. fra eksisterende ruter

7% af 5.019 mio. kr. fra nye og overflyttede ruter

I alt 93% af 5.019 mio. kr.

Mio. kr.

4.316

351

4.468

Begge alternativer tilfører yderligere kapacitet til E45, og da tidligere beregninger viser, at

effekten i forhold til Aalborg kommunes interne vejnet er stort set uafhængig af, om den ekstra

kapacitet tilvejebringes i vest som en motorvej over øen Egholm eller i øst som en udvidelse af

E45 med ekstra kapacitet i Limfjordskrydsningen er det rimeligt at antage, at ovennævnte estimat

på ca. 4.5 mia. kr. er et passende bud på de samlede tidsgevinsterne ved en af de to alternative

løsninger.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Nedenfor og i appendiks er der redegjort for de samfundsøkonomiske konsekvenser med

skønnede estimater for alternativerne til sammenligning med VVM2021 (nutidsværdier):

Samfundsøkonomi

–

mio. kr. 2021 priser

Anlægsomkostninger

Restværdi

Nettoanlægsomkostninger

Drift og vedligehold

Diverse brugergevinster (kørselsomkostninger mv.)

Eksterne effekter, afgifter mv.

I alt før tidsgevinster

Tidsgevinster

I alt nettoresultat

Intern rente

EHM

-7.084

1.489

-5.595

-548

979

610

-4.554

5.019

465

3,5%

E45

-4.500

1.000

-3.500

-500

1.000

500

-2.500

4.500

2.000

Nedenstående graf viser skøn over anlægsomkostningerne på de 4,5 mia. kr. og det skal

understreges, at estimatet i vid udstrækning er baseret på det overslag med underposter, som

VD har lavet for EHM. Langt den største del af anlægsomkostningerne udgøres af tunnelarbejdet

(over 70%), og denne post er vurderet at være den samme for alternativerne, altså ca. 2,5 mia.

kr. Øvrige anlægsposter er alle væsentlig mindre

–

tilsammen ca. 2 mia. kr.

Restværdien er angivet i tilsvarende forhold og drift, vedligehold, diverse brugergevinster,

eksterne effekter og afgifter er omtrent uændret ift. EHM.

Som nævnt tidligere er mange af forudsætningerne i VVM2021 allerede ændret i væsentlig grad.

Særligt anlægsomkostningerne forventes ændret markant, hvorfor det vil være rigtigst at

udarbejde en ny/opdateret trafikøkonomisk beregning på niveau med konsoliderings-

beregningen i 2014.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

Udvidet E45 m. ekstra tunnelrør ved Limfjordstunnelen

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

For de to alternativer bør der udarbejdes nye trafikberegninger med Landstrafikmodellen og

samfundsøkonomiske beregninger i tilknytning dertil, så disse kan sammenlignes med EHM på et

opdateret grundlag.

Konklusion

Ud fra de anførte estimater for alternativerne med anlægsomkostninger på ca. 4,5 mia. kr. og

tidsgevinster på ca. 4,5 mia. kr., vil der samlet set opnås en nettonutidsværdi på ca. 2 mia. kr. og

en intern rente på knap 5%. Dette er væsentligt mere fordelagtigt end for motorvejen vest om

Aalborg over øen Egholm, som har en beregnet nettonutidsværdi på 465 mio. kr. og en intern

rente på 3,5%

–

lige netop den nedre grænse for samfundsøkonomisk gevinst. I sagens natur er

estimaterne forbundet med en del usikkerhed, men de indikerer, at der bør udarbejdes

sædvanlige trafikøkonomiske beregninger for begge de to alternative løsninger.

Diskussion

Hvis man sammenligner ovennævnte værdier for samfundsøkonomien med de tilsvarende tal i

VVM-rapporten for 2011, kan konklusionen trækkes endnu tydeligere op (se nedenstående tabel

og den tilhørende graf).

Det ses, at anlægsomkostningerne for Egholmlinjen er steget væsentligt fra 2011 til 2021, mens

E45 alternativerne vil ligge på omtrent samme niveau som Paralleltunnelen, der af VD blev

dimensioneret til dobbelt størrelse (12 spor). Dernæst ses, at øvrige poster for VVM2011 i

Egholmlinjen giver et positivt bidrag mod et stort negativt bidrag for Paralleltunnelen. Den

største forskel i 2011 mellem Egholmlinjen og Paralleltunnelen er vedrørende tidsgevinsterne.

For Egholm-løsningen viser beregningerne en gevinst på over 10 mia. kr. mens Paralleltunnelen

kun giver en gevinst på ¼. Resultatet blev ikke overraskende, at Paralleltunnellen endte med et

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

negativt resultat, og det førte som bekendt til, at man i Aalborg byråd og Regionsrådet vedtog at

gå videre med Egholmlinjen og fravælge Paralleltunnelen.

Samfundsøkonomi [mio. kr.]

Anlæg

Anlægsomkostninger

Øvrige poster

Tidsgevinster

I alt nettoresultat

Intern rente

VVM 2011

Egholmlinjen Paralleltun.

-5.644

-4.685

699

-1.287

10.292

2.655

5.347

-3.317

7,8%

2,2%

2021

VVM Egh. E45 altern.

-7.084

-4.500

2.530

2.000

5.019

4.500

465

2.000

3,5%

Samfundsøkonomi

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

-2.000

-4.000

-6.000

-8.000

2011 Egholmlinjen

Anlægsomkostninger

2011 Paralleltunnel

Øvrige poster

2021 Egholm

Tidsgevinster

2021 E45 alternativ

I alt nettoresultat

Det skal imidlertid understreges, at denne beslutning lige siden har hvilet på et forkert grundlag,

og det blev allerede tydeligt, da VD i 2014 udgav konsolideringsrapporten. Den gav et væsentligt

lavere nettoresultat og forrentning, og en væsentlig begrundelse var, at man forud var begyndt

at benytte den nye Landstrafikmodel (LTM v. 1.06), der mere præcist kunne estimere

trafikudviklingen og dermed tidsgevinsterne. Man valgte på trods heraf at se bort fra dette og

bestemte tilmed, at mulige løsninger ved E45 ikke skulle regnes igennem, så en sammenligning

kunne præsenteres.

Den videre udvikling af LTM har yderligere gjort, at tidsgevinsterne nu kan bestemmes med

meget større sikkerhed med den nyeste LTM v. 2.3, da der her opereres med at døgnet er opdelt

i 10 tidsbånd. Denne model blev anvendt i VVM2021 og dokumenterede under det halve bidrag,

hvilket betød, at Egholmlinjen i nettoresultat faldt fra over 5 mia. kr. til under �½ mia. kr.

Løbende opdateringer af modeller til fremskrivning af trafikken og samfundsøkonomien samt de

ovenfor nævnte nye data om tidsgevinster understreger tydeligt, at beslutninger om

infrastrukturprojekter skal underbygges med opdaterede og retvisende data. Stædig fastholdelse

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

af en beslutning, der blev truffet for over ti år siden må betragtes som direkte samfundsskadelig.

Når særdeles vigtige nye data kommer frem, skal der altid kunne ske genovervejelse.

I VVM21 er som nævnt anvendt 2021 priser og det gælder også for de nye beregninger af

tidsgevinster for E45 alternativerne. Forudsætningen for bedømmelse af anlægsprojekter på det

grundlag er problematisk som følge af den aktuelle prisudvikling. Aktuelt er materialepriserne

steget over 10% og arbejdslønningerne tilsvarende. Renteniveauet er også ændret væsentligt, så

en højere forrentning af projekterne kan komme på tale. Alene af disse grunde er det nødvendigt

at revurdere mange projekter i aftalen om Infrastrukturplan 2035.

De generelle usikkerheder og trusler udefra har yderligere gjort, at staten skal reservere en

stigende mængde ressourcer til forsvar, udbygning/omlægning af energiforsyning, styrket

miljøindsats osv. Sundhedssektoren kræver ligeledes en økonomisk håndsrækning. Alt i alt må

det betyde, at der nu i højere grad skal ske prioriteringer på transportområdet, og at

ressourcerne skal anvendes med omtanke.

Et stort anlægsprojekt som en ny limfjordsforbindelse bør derfor nøje vurderes ud fra flere

hensyn, hvor samfundsøkonomien er en vigtig brik. Ligeledes bør forhold som trafikuheld

behandles mere indgående i forhold til de konkrete vejstrækninger, og støjforhold bør indgå på

en langt mere ”oplevet” måde, så det i højere grad er oplevede ændringer i støjbelastningen, der

har betydning.

I en sammenligning mellem EHM og de to ovenfor nævnte alternativer er der næppe tvivl om, at

EHM falder dårligst ud på en række parametre.

Egholm motorvejen

•

Er det dyreste projekt af alle

•

Har en ringere samfundsøkonomi end alternativerne

•

Løser ikke trængselsproblemerne ved Limfjordstunnelen

•

Har en voldsom ødelæggende naturpåvirkning

•

Har en øget oplevet støjpåvirkning i forhold til alternativerne

•

Har en ringere uheldsreduktion end alternativerne, hvis man regner konkret

•

Har en ringere erhvervspåvirkning end alternativerne i forhold til de mange virksomheder

i Aalborg C, Aalborg Øst, Universitet/Universitetshospitalet.

Når anlægsperioden for alternativerne skal vurderes, er der mange muligheder for at forskyde

anlægsfaserne, så nogle dele færdiggøres tidligere eller senere. Det kan f.eks. omfatte de ovenfor

nævnte tillægsløsninger (ekstra spor, nye tilslutninger, ændring af Kridtsvinget, osv.), og vil kunne

bidrage til, at bilisterne tidligt vil opleve en række fordele, inden det samlede projekt er færdigt.

Anker Lohmann-Hansen

Lektor emeritus v. Aalborg Universitet

Kaj A. Jørgensen

Lektor emeritus v. Aalborg Universitet

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

Appendiks – Dokumentation af økonomifundamentet

I januar 2021 offentliggjorde finansministeriet ”Dokumentationsnotat –

Den samfunds-

økonomiske diskonteringsrente”

, med følgende renteværdier for fremtidige projekter: 3,5 pct. i

år 0-35, 2,5 pct. i år 36-70 og 1,5 pct. efter 70 år. Som det anføres i notatet, er diskontering er et

centralt element i samfundsøkonomiske analyser, som muliggør sammenligning af nutidige og

fremtidige værdier.

Den samfundsøkonomiske diskonteringsrente

4,0%

3,5%

3,0%

2,5%

2,0%

1,5%

1,0%

0,5%

0,0%

2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 2075 2080 2085 2090 2095

Projekter, der f.eks. indgår i en infrastrukturplan, er kendetegnet ved, at der over en fastsat

periode forventes skabt en pengestrøm med en del omkostninger men også en mængde

indtjeninger/gevinster. Tanken er så, at hvert projekt planlægges, så der alt i alt skabes et

overskud. Det er dog ikke nok at konstatere, at summen af alle værdier giver et positivt resultat,

idet tiden spiller en afgørende faktor. Det skyldes, at en krone her og nu er mere værd en krone

om nogle år. Enhver økonomi er underlagt et renteniveau, der gælder for en periode ad gangen

og for forskellige aktører, private, virksomheder, samfundet, osv. Med en bestemt rentesats,

f.eks. 10% (= 0,10), vil 1000 kr. om et år have værdien 1000 / 1,10 = 909,09 kr. Om to år vil værdien

være 909,09 / 1,10 = 826,45 kr.

I transportministeriets ”Manual

for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet”

er det

bestemt, at to slags cost-benefit-analyser af samfundsøkonomiske projekter skal benyttes over

en 50-årig

periode, dels ’nutidsværdi’ og dels ’intern rente’.

Metoden nutidsværdi udtrykker som

ordet siger den samlede værdi af fremtidige beløb ført tilbage (diskonteret) til starttidspunktet,

og med en given pengestrøm anvendes finansministeriets diskonteringsrente, idet alle

Se: https://fm.dk/media/18371/dokumentationsnotat-for-den-samfundsoekonomiske-

diskonteringsrente_7-januar-2021.pdf

Denne diskonteringsfaktor er gældende D

= 1 / (1+r)

, hvor r er rentesatsen og n er antal år frem.

Se: https://www.trm.dk/media/ycybjfyq/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-

transportomraadet-netversionpdf.pdf

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

renteværdierne, jf. ovenstående figur, omregnes til følgende diskonteringsfaktorer (afrundede

værdier), startende i 2021:

År 2021-2080

Diskonteringsfaktor

2021

1,00

2022

0,97

2023

0,93

2024

0,90

2025

0,87

2026

0,84

2027

0,81

2028

0,79

2029

0,76

…

2079

0,17

2080

0,17

Metoden kan illustreres med de VVM2021-data, som Vejdirektoratet (VD) har oplyst for EHM.

Her er det planlagt, at anlægsfasen dækker årene 2025-2030, og følgende anlægsomkostninger

er oplyst i 2021 priser:

År 2021-2080

Anlægsomkost.

Restværdi

Netto AO

2025

898

2026

1.257

2027

1.257

2028

1.257

2029

2.783

2030

1.525

2031

…

2079

2080

8.977

Nutidsværdi

7.084

1.489

5.595

Nutidsværdien på 7.084 mio. kr. findes ved, at alle tallene ganges med de respektive

diskonteringsfaktorer og summeres op, altså 898x0,87+11257x0,84+…+1525x0,76. Som vist er

restværdien 8.977 mio. kr. (summen af tallene for anlægsomkostningerne og indsat i 2080), og

med diskonteringsfaktoren 0,17 (mere nøjagtigt 0,1658498) bliver nutidsværdien 1.489 mio. kr.

De samlede anlægsomkostninger bliver altså netto på 5.595 mio. kr.

Pengestrømmen for alle resultatværdier i VVM2021 (altså summen af alle poster) er oplyst i

denne tabel (2021 priser):

År 2021-2080

Resultatværdier

2025

-988

2026

-1.383

…

2031

269

2032

279

2033

288

…

2078

474

2079

477

2080

8.977

Nutidsværdi

465

Som det ses, er omkostninger her angivet med negative værdier, og de positive værdier ved

projektet (primært gevinsterne) begynder i 2031. Nutidsværdien af denne pengestrøm ses at

være på 465 mio. kr., hvilket er den totale gevinst af EHM iflg. VVM2021. Alt i alt skønnes

projektet altså at give et lille overskud, men set i forhold til den samlede anlægsomkostning og

de usikkerheder, som sådanne projekter altid indebærer, må det karakteriseres som meget

begrænset.

Den anden metode, intern rente, defineres som den renteværdi, der for en given pengestrøm

giver nutidsværdien nul (kan findes ved en særlig formel, men kan eventuelt findes ved at prøve

sig frem med forskellige renteværdier indtil man rammer NV=0). Den interne rente skal

sammenlignes med diskonteringsrenten, og målsætningen er, at den interne rente skal være

størst. I VVM2021 er den beregnet til 3,46% ud fra ovenstående resulterende pengestrøm, og

det indikerer ligeledes, at projektet i sig selv kun lige er samfundsøkonomisk forsvarligt.

Som anført i nærværende notat, er posten

’tidsgevinster’ særdeles afgørende

for at projekter på

transportområdet kan forsvares. VD har oplyst, at pengestrømmen i 2021 priser er (se også

figuren øverst side 3):

År 2031-2080

Tidsgevinster

2031

171

2032

178

…

2041

271

2042

273

2043

276

…

2077

368

2078

371

2079

374

Nutidsværdi

5.019

Som det ses, giver det en nutidsværdi af tidsgevinster på 5.019 mio. kr.

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 187: Materiale til brug for foretræde 15/6-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj A. Jørgensen

I notatet er hovedomdrejningspunktet redegørelsen af de forventede tidsgevinster i relation til

de nævnte to E45-alternativer, og konklusionen er, at dette beløb udgør 93%, altså ca. 4.500 mio.

kr., hvilket er næsten det samme som for EHM.

Dertil kommer, at anlægsomkostningerne og restværdien ved E45-alternativerne er markant

lavere, henholdsvis ca. 4.500 og 1.000 mio. kr., jf. tabellen side 7. Med omtrent uændrede

værdier af de resterende mindre poster fås som anført et slutresultat på ca. 2.000 mio. kr.

Den resulterende pengestrøm for E45-alternativerne kendes som nævnt ikke, men som

gennemgangen ovenfor viser, er den opdelt i to faser, en anlægsfase 2025-2030 og en driftsfase

2031-2079. Nutidsværdierne af disse faser er altså kendte, så de to resulterende pengestrømme

vil se ud som på denne graf (restværdierne er ikke angivet).

Resulterende pengestrømme

3.000

2.000

1.000

-1.000

-2.000

-3.000

-4.000

EHM (VVM2021)

Ekstra tunnelrør / Citytunnel

2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 2075

Det er klart, at tallene i pengestrømmen for E45-alternativerne kan genereres ved simpel

proportionering. Hvis det gøres, vil den interne rente vise sig at være knap 5%, hvilket jo er

væsentligt over den krævede diskonteringsrente. Sammen med de 2 mia. kr. i overskud kan det

altså dokumenteres, at samfundsøkonomien ved E45-alternativerne er langt størst.