Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 142
Offentligt
2686678_0001.png
DSB
AF SPORET
UFFE PALLUDAN
145035-1_DSB af sporet.indb 1
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0002.png
PALLUDAN FREMTIDSFORSKNIING
Sigbrits Alle 13 A
DK-2300 København S
Tlf. +45 21 44 53 66
www.palludan.dk
Metropol Øresund
1. udgave 2014
© Uffe Palludan
Kopiering af dette materiale og/eller brug af det i kursussammenhænge forudsætter
Uffe Palludans samtykke.
ISBN 978-87-7082-477-4
Grafisk tilrettelæggelse og sats: Praxis
Omslagsfoto: Colourbox
Tryk: Praxis Printcenter
145035-1_DSB af sporet.indb 2
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0003.png
Af samme forfatter:
ØRESUNDSBROENS MULIGHEDER
DEN OFFENTLIGE SEKTORS FREMTID
FASTE FORBINDELSER OVER ØRESUND
BRO TIL FREMTIDEN
DYNAMISK VISIONSANALYSE
ØRESUND 2.0
VELFÆRD I KLEMME
SEKS VELFÆRDSFREMTIDER
(Veje ud af kommunernes økonomiske klemme)
DANMARK OG SVERIGE – DANSKERE OG SVENSKERE
INNOVATION OG OFFENTLIG FORVALTNING
METROPOL ØRESUND
UKENDT HAV
- EN OPDAGELSESRJSE RUNDT OM ØSTERSØEN
145035-1_DSB af sporet.indb 3
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0004.png
Problemet er ikke systemet.
Problemet er, at man ikke gør noget ved det
- og at man ikke har gjort det i årtier.
145035-1_DSB af sporet.indb 4
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0005.png
Forord
Torsdag den 8. november 2012 var jeg i Odense, hvor jeg havde møde med
kommunen. Vi diskuterede fornyelse og modernisering af kommunal
forvaltning. Modernisering af det offentlige har altid interesseret mig,
da det er helt afgørende for vor velfærd og velstand i fremtiden.
Mødet var netop slut. Jeg stod nu ude i korridoren i den gamle amtsgård
på Ørbækvej 100, som Odense kommune har overtaget efter nedlæg-
gelsen af amterne og ventede på en taxa, der skulle køre mig tilbage til
banegården, da min mobil ringede:
-
Uffe, nu er tiden vist inde til, at du skriver en artikel om ledelseskulturen
i DSB,
lød opfordringen.
Det var en tidligere kollega fra Finansministeriet. Jeg vidste ikke, hvad
det handlede om og har sikkert lignet et spørgsmålstegn. Men jeg fik
en forklaring.
Aftenen før var det kommet frem i et TV-program, at DSBs ledelse havde
købt et pr-bureau til at lukke munden på en kritisk journalist. Historien
var ren Dupond og Dupont. Bureauet havde hyret ham til at arbejde for
sig og givet ham overflødige arbejdsopgaver til en god løn, så han ikke
havde tid til at skrive om DSB: Waterfront-skandalerne var brudt ud.
Med opfordringen i baghovedet fulgte jeg så afsløringerne tættere end
jeg ellers ville have gjort og tænkte over den meget lange række af
DSB-skandaler, vi har været vider til gennem de senere årtier.
Så kom det frem, at DSB også havde bestilt bureauet til at tegne psy-
kologiske personprofiler af ledende trafikpolitikere, så de lettere kunne
manipuleres. Selv om det var noget af det hidtil groveste, man havde
hørt fra DSBs side, fik jeg en sær følelse af deja vu. Hvor det for de fleste
var en chokerende nyhed, var det for mig en historie, der passede ind i
en sammenhæng og en logik, jeg kendte fra det DSB, hvor jeg var ansat
helt tilbage i 1984-86. Det var i denne sammenhæng næsten det mest
uhyggelige, at der tilsyneladende ikke var sket ret meget med kulturen
i de mange år, der var gået trods de mange forskellige administrative og
styringsmæssige tiltag, der er gennemført. Og trods persongalleriet er
5
145035-1_DSB af sporet.indb 5
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0006.png
et helt andet. Det er, som en organisationsteoretiker engang udtrykte
det, som om det sidder i tapeterne. Mennesker kommer og går – orga-
nisationer består.
Her i 2014 er det netop 30 år siden jeg første gang gik ind gennem por-
ten til Sølvgade 40 med store forventninger. Jeg havde helt bevidst søgt
ansættelse i den offentlige virksomhed, der dengang var forbilledet for
modernisering af den offentlige sektor. Jeg havde de fem foregående år
arbejdet med modernisering på det kommunale forskningsinstitut, AKF.
Nu skulle jeg opleve virkeligheden. Men to år efter gik jeg ud af porten
for sidste gang. Forbilledet var unægtelig blegnet en del. I stedet kom
jeg til Finansministeriets daværende Administrationsdepartement, der
dengang stod for modernisering af statsadministrationen. Det var en
kollega fra dengang, der havde ringet.
Jeg tænkte over opfordringen. I 30 år havde det kørt derudaf af de samme
skæve spor. Skulle det fortsætte de næste 30 år? Jeg tænkte over, at 30 år
er en generation. Havde jeg været 30 år ældre, kunne jeg dengang i 1984
have været den, jeg er i dag, men så ville jeg have forladt DSB i 1956. Eller
havde jeg været 30 år yngre, kunne jeg i princippet være blevet ansat i år
og i 2044 se tilbage på de sidste 30 års udvikling i DSB med en underlig
følelse af deja vu. Og så var det, jeg stillede mig selv spørgsmålet, om
jeg i år 2044 ville kunne være det bekendt?
Perspektivet ville ikke være til at bære. Hundredevis af milliarder ville
til den tid være blevet brugt helt vanvittigt set med samfundets øjne.
Det fik mig til at tage opfordringen seriøst:
tiden var inde til at skrive en
artikel om ledelseskulturen i DSB.
Men det stod også klart, at en artikel
ikke kunne gøre det. Der skulle mindst én bog til.
Tiden er nu inde til, at offentligheden, medierne og vore politikere er-
kender, hvad der virkelig er galt i DSB og dansk trafikpolitik og har været
det i årtier. Det er i al beskedenhed denne bogs ambition at bane vejen
for den erkendelse. Det næste skridt bliver så at få banerne på sporet
igen. Men først må afsporingens årsag og karakter identificeres.
Det skal også nævnes, at nok har DSBs ledelse hovedansvaret, men den
har aldrig haft fuld frihed. Den har været fanget af DSBs helt håbløse
økonomi i et spil mellem en stærk fagforening, en helt usynlig bestyrelse
og et totalt fravær af kompetent politisk modspil fra Christiansborg, hvor
6
145035-1_DSB af sporet.indb 6
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0007.png
trafikpolitikken har været overladt en lille gruppe jyske lokalpolitikere,
der har fået lov til at køre løbet som var det Hjallerup-marked, hvor
de tinges om enkeltprojekter til deres valgkredse uden hensyntagen
til overordnede samfundsmæssige interesser. Der har kostet og koster
Danmark dyrt. Det kan de politiske partier ikke være bekendt.
I skrivende stund ser det ud til at DSB har fået en ledelse, der er ved at
få løst nogle af nogle af problemerne, men i dag er de ikke længere be-
grænset til DSB. Problemet er, at DSB-kulturen lever videre andre steder
i trafiksektoren, i statsadministrationen, i kommuner og blandt konsu-
lenter. Så der er stadig brug for erkendelsen af, hvad det er, der er galt.
Det er der også, fordi DSB var et forbillede for den offentlige sektor og
andre dele af den offentlige sektor fulgte og følger i DSBs spor. Spørgs-
målet, som DSB af sporet rejser er derfor, om
hele den offentlige sektor er
ved at køre af sporet?
Er det tilfældet, er det vores allesammens velfærd
og velstand, der er seriøst truet.
Jeg vil gerne takke de der har hjulpet mig med at skrive denne bog, som
har givet mig pointer, som har læst og kommenteret manuskriptet. Jeg
vil også gerne takke min tidligere kollega som opfordrede mig til at
skrive den.
God læselyst!
Uffe Palludan
København, juli 2014
7
145035-1_DSB af sporet.indb 7
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0008.png
145035-1_DSB af sporet.indb 8
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0009.png
Indholdsfortegnelse
Forord .................................................................................5
Indledning ...........................................................................
11
1
DSB af sporet ............................................................................................
13
Del 1
Som offentligheden så DSB ......................................21
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Forbilledet DSB .........................................................................................23
Udgangspunktet: Plan 1990 (1975) ..........................................................35
Markedsorientering (1980erne) ..............................................................
45
DSB plan 2000 (1988) .............................................................................
49
Nye politiske vinde (1992 og frem)..........................................................
59
Baneplanudvalget (1997) .........................................................................
65
Gode Tog til Alle – Vejen banes for IC4 og Rejsekortet (1998) .................73
Begyndende problemer i 1990erne ..........................................................79
Frit fald i det nye årtusinde......................................................................
85
Del 2
DSB i virkeligheden ..................................................93
12
13
14
15
Problemet ................................................................................................
95
Kulturen....................................................................................................101
Afsporingen ............................................................................................
105
Fokusforskydning ....................................................................................
121
Del 3
Fokusforskydningens konsekvenser .....................
125
15
16
17
18
19
21
22
23
25
Fokusforskydningens konsekvenser - indledning...................................
127
IC4 – den virkelige skandale ....................................................................
129
Rejsekortet – strategisk kontrol med
de regionale trafikselskabers takstpolitik ..............................................
137
Øresundstog – fra regionaltog til fjerntog ind og ud af regionen ..........
143
Timemodel – for at lukke indenrigslufthavnene ....................................
153
Elektrificering – rentabel når forrentning
og vedligeholdelse ikke regnes med ........................................................
171
Signalprogram – for 200 mio. kr. per lokofører ....................................
183
Ny jernbane København – Ringsted - en overflødig investering .............
187
Stationen i Københavns lufthavn –
af hensyn til jyske forretningsrejsende .................................................
205
20
Højhastighedstog – revolutionen udeblev ..............................................
165
24
København H – timemodellen tabes på gulvet .......................................
199
9
145035-1_DSB af sporet.indb 9
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0010.png
26
27
29
31
32
33
34
35
36
Regionalisering - en konstant trussel ..................................................
209
Den københavnske bybane – det oversete hovedprodukt .....................
213
DSB’s stationer – servicering af konkurrenter......................................
229
Gods på skinner– næsten gratis transport ..........................................
239
DSB First - en boomerang ....................................................................
243
Harry og Bahnsen – ikke en ekstra passager ........................................
247
Togfonden Danmark – timemodellen realiseres ....................................
251
Hybridfinansiering - igen igen .................................................................257
På sporet af Danmark - politisk afsporing ............................................
261
28
Ny Nørreport – kejserens nye klæder ...................................................
223
30
Bustrafik – en udpeget fjende ................................................................
233
10
145035-1_DSB af sporet.indb 10
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0011.png
INDLEDNING
11
145035-1_DSB af sporet.indb 11
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0012.png
145035-1_DSB af sporet.indb 12
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0013.png
KAPITE L 1
DSB af sporet
Denne bog handler om DSB og den tænkning og kultur, der har kende-
tegnet virksomheden og dermed også om de skandaler, man forbinder
med DSB. Bogens fokus er ikke direkte skandalerne, men den forklarer,
hvad der ligger bag dem. Bogen fokuserer således ikke på det personlige,
men på kulturen, der har skabt dem. Skandalerne selv belyses dog og
beskrives som naturlige og logiske konsekvenser af den tænkning, der i
årevis har kendetegnet DSB og det omgivende miljø. Det er den tænk-
ning, der er det egentlige emne for denne bog.
Senest har der været fire skandaler, der i særlig grad har pådraget sig
opmærksomhed: IC4-skandalen, DSB First-skandalen, Rejsekortskan-
dalen og Waterfront-skandalen. Men gennem årenes løb har der været
mange, mange flere.
De kan alle forklares ud fra, at DSB og banerne gennem årtier og under
helt forskellige ledelser har udviklet en kultur, der har ført til, at fokus er
blevet forskudt bort fra det, banerne burde beskæftige sig med. I stedet
har fokus rettet sig mod varetagelse af snævre virksomhedsinteresser
på den politiske spillebane.
Det er konsekvensen af, at man i moderniseringens navn gav DSB fri-
hed til at se sig selv som ”en virksomhed”. DSB skulle ligesom rigtige
virksomheder, dvs. private virksomheder optimere på egne præmisser
uden hensyn til andet end virksomhedens egne interesser. Ledelsen fik
frihed til at agere selvstændigt, uden man ændrede ved den offentlige
finansiering. Man gjorde det ligefrem til et ideal, at virksomheden ikke
tog samfundsmæssige hensyn. Dermed troede man, at DSB kom til at
ligne en privat virksomhed, at DSB blev kundeorienteret og effektiv.
Men det blev lige modsat.
Når DSB skulle optimere handlede det nemlig ikke om som for private
virksomheder at agere på markedet og skaffe tilfredse kunder gennem
udvikling af gode produkter og skabe overskud gennem en effektiv pro-
duktion og ressourceanvendelse. For DSB handlede det om at sælge
sig til politikerne. Det var og er jo derfra pengene kommer. Og det er
der, man kunne ændre ved DSBs rammevilkår ved f.eks. at begrænse
13
145035-1_DSB af sporet.indb 13
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0014.png
konkurrencen fra andre aktører på transportmarkedet, så DSBs ”kunder”
ikke kunne fravælge DSB.
Resultatet blev, at alt undtagen de snævre virksomhedsinteresser trådte
i baggrunden, herunder passagerer og produkter, den daglige drift, fag-
lighed, økonomisk effektivitet og politisk loyalitet mv.
* IC4-skandalen
er en direkte konsekvens af denne fokusforskydning.
Da ordren på IC4-togene blev afgivet rådede DSB nemlig ikke længere
over medarbejdere, der kunne rådgive ledelsen om, hvilket nyt tog man
skulle købe og hvad det ville sige at udvikle et nyt tog og om hvordan
man skulle indkøbe det. Jernbanemæssig og teknisk faglighed var ikke
længere i fokus.
* DSB First-skandalen
er et andet eksempel. Den handler ikke kun om,
at DSB brugte danske skatteborgeres penge til at køre med underskudsgi-
vende tog i Sverige efter at have underbudt konkurrenterne i en licitation
med et tilbud, der var billigere end produktionsomkostningerne. Den
handler også om, at DSB forinden havde gennemtvunget etableringen
af et Øresundstog-system, der teknisk og økonomisk ikke hang sammen.
Det skyldtes, at DSB helt generelt var imod regional togdrift, for den
kunne jo risikere at blive overført fra DSB til de regionale trafikselskaber.
Så derfor fandt DSB på at forbinde Kystbanen med Göteborg, Småland
og Blekinge, så regionaltogene kørte ud af Skåne og blev til fjerntog,
der så også skulle bruges lokalt. Det er dette reelt absurde togssystem,
der er årsagen til regularitetsproblemerne på kystbanen og DSB Firsts
økonomiske problemer, der altså også er en konsekvens af helt bevidste
virksomhedsfokuserede strategiske valg. Selv den oprindeligt påtænkte
regionale linie til Ystad, blev forlænget ud i Østersøen og omdannet til
det rent danske IC Bornholm.
* Rejsekort-skandalen
er også et eksempel. Den er bl.a. en konsekvens
af at det danske rejsekort med vold og magt skulle være et nationalt
kort, da DSBs fokus jo er fjerntrafikken. Gennem et nationalt kort fik
man samtidig mulighed for at styre takststrukturen i regionaltrafikken.
Problemet var bare, at det var udtænkt som et regionalt kort inden DSB
satte sig på opgaven og de regionale forskelle kunne man ikke uden
videre negligere men heller ikke integrere i ét system, så derfor sidder
DSB nu i suppedasen med rejsekortet.
14
145035-1_DSB af sporet.indb 14
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0015.png
* Waterfront-skandalen
er det ekstreme eksempel. Her fokuserede
DSB direkte på det politiske niveau i en sådan grad, at man lod udar-
bejde psykologiske personprofiler på centralt placerede trafikpolitikere,
så de kunne manipuleres, mens man forsøgte at gøre en DSB-kritisk
journalist tavs.
Det er DSB´s og politikernes fælles ansvar at det kom så langt ud. Men
disse fire skandaler er kun toppen af isbjerget. I virkeligheden gennem-
syrer denne fokusforskydning alle væsentlige beslutninger, der vedrører
jernbanen i dag. Så når der nu politisk er truffet beslutning om inve-
steringer af størrelsesordenen 100 mia. kr. i jernbanen, er der tale om
– diplomatisk formuleret – at de 100 mia. kr. ikke investeres optimalt.
Men det hører offentligheden og politikerne ikke. De store udgiftskræ-
vende beslutninger, der ikke direkte udvikler sig til synlige skandaler,
men som i udgangspunktet er fokusforskudte fejlinvesteringer, bliver
aldrig grundlæggende diskuteret. Det er nemlig kedeligt, teknisk stof,
set fra mediernes side. Men de er stort set alle sammen truffet ud fra
et fokusforskudt grundlag for at udvikle fjerntrafikken, mens den langt
overvejende del af DSB´s passagerer, de daglige pendleres interesser kun
i begrænset omfang søges tilgodeset. Det er den virkelige skandale. Og
den ser pressen ikke.
Strategierne er ellers offentligt tilgængelige. De forskellige strategipla-
ner blev netop trykt i store oplag for at påvirke offentligheden. I dem
udpegede man konkurrenterne, der skulle bekæmpes via det politiske
system. Det var bilerne, fjernbusserne og indenrigsflyene. Det var DSB’s
fjender. Og dette syn kom til at definere kulturen. Det handlede om at
bekæmpe fjender, ikke om at betjene kunder så godt, at de tilvalgte DSB.
I planerne kunne man læse, at det også var i samfundets interesse.
Tilbage i 1987-88 regnede man med det var lykkedes at få en biltogs-
forbindelse over Storebælt på plads. Det var nemlig lykkedes at komme
igennem med den såkaldte etapeløsning, hvor man i en lang periode
kunne nå at indstille bygningen af vejforbindelsen, mens det var for
sent at indstille bygningen af jernbaneforbindelsen. Man gik derfor ud
fra, at det nok skulle lykkes at få standset bygningen af vejbroen, så man
kunne få etableret biltogsforbindelsen. Dermed blev bilerne en kilde til
indtægter. Det var derfor kun i København bilerne skulle bekæmpes. Der
15
145035-1_DSB af sporet.indb 15
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0016.png
fik man dem så til gengæld i talesat som objektivt onde, som lokalpoli-
tikerne i dag har købt 110 %.
Samtidig formulerede man strategier, der handlede om at få den anden
udpegede konkurrent, indenrigsflyvningen afviklet. Midlet var en såkaldt
timemodel, der definerede en køretid mellem København og Århus på
2 timer som DSB´s aller vigtigste mål – den var nemlig et kvarter hurti-
gere end turen mellem de to bycentre med fly via Kastrup og Tirstrup.
Til det formål – at få lukket lufthavnen i Tirstrup (og Krarup) – lykkedes
det i 2013 at få folketinget til at bevillige milliarder til timemodel og
elektrificering. Folketingspolitikerne vidste bare ikke, at det oprindeligt
var formålet. Planen blev formuleret allerede i 1988.
Derfor var det også vigtigt, at få en jernbane til Kastrup. Så man fik flyttet
den kommende Øresundsforbindelse væk fra Helsingør til Kastrup, så
man kunne køre jyderne direkte til Kastrup med tog, når de skulle flyve
til udlandet. Vi står derfor i dag i den situation, at stationen i lufthavnen
er fejlkonstrueret som en endestation med begrænset kapacitet til den
regionale Øresundstrafik, som DSB hverken dengang eller nu interes-
serer sig for.
Fjernbusserne, som man også udpegede som en konkurrent, lykkedes
det forinden at få begrænset gennem administrativ regulering, så de
ikke spiller nogen nævneværdig rolle. Argumentet var, at politikerne
havde besluttet at banen skulle betjene Danmark og så nyttede det jo
ikke noget, at folk i stedet kørte med busser og dermed undergravede
DSB´s indtjening. Dermed fik man forhindret en konkurrence, der kunne
have tvunget DSB til at fokusere på kunderne.
Samlet var kortene lagt, så DSB kunne få et egentligt monopol i øst-vest
trafikken i Danmark. Der ville kun være DSB til person- og godstogstrafik
og til at drive person- og lastbilstog over bæltet og på Kattegat ville der
kun være DSBs færger.
Mens fokus således rettede sig mod fjerntrafikken, rettede det sig helt
bevidst bort fra pendlerne, regionaltogene og S-banen på grund af re-
gionaliseringstruslen. Det er baggrunden for de enorme investeringer,
politikerne har besluttet, ikke retter sig mod at forbedre vilkårene for den
langt, langt største del af den kollektive trafiks brugere: almindelige men-
nesker, der skal på arbejde. Satsningen gælder kun forretningsmanden,
16
145035-1_DSB af sporet.indb 16
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0017.png
symboliseret i TV-reklamers hr. Bahnsen, en reklamekampagne, der
rettede sig mod 179 nøje udvalgte kunder og som kostede over �½ mil-
liard kroner.
Fokusforskydningen har ført til skandale efter skandale. Men når me-
dierne fra tid til anden får fat i en skandalehistorie, fokuserer de kun på
toppen af isbjerget. Men det er jo det, der ligger under vandet, der styrer
toppens udseende og derfor det mest interessante. Denne bog belyser
det, der ligger under vandet. Det siger næsten sig selv: I et system,
der kan skabe IC4 og Rejsekortet, må noget være grundliggende galt.
Der kan ikke bare være tale om enkeltstående tilfælde. I virkeligheden
hænger alle skandalerne sammen og der er rent faktisk et meget klart
og gennemgående træk.
Dette gennemgående træk har gjort dagligdagen sværere for mange
danskere og tappet statskassen for mange, mange milliarder og gør det
fortsat. Det er årsagen til, at Danmark har et meget ringere trafiksystem,
end landet behøvede at have, så vilkårene for dansk erhvervsliv og Dan-
marks konkurrenceevne er ringere end nødvendigt. Den virkelige skan-
dale kan beskrives med ét ord: fokusforskydning - bort fra det DSB bør
beskæftige sig med hen mod det, der alene gavner virksomheden DSB.
Bogens struktur
Del I. Som offentligheden så DSB
beskriver DSB fra den første strate-
giske plan
DSB Plan 90
blev præsenteret for offentligheden i 1975 frem
til i dag, sådan som offentligheden så udviklingen. Det var med
Plan 90,
DSB i offentligheden kom til at fremstå som en virksomhed, der ville
og tænkte nyt. Det var også i
Plan 90,
DSB førte gang beskrev sig som
en virksomhed. Det var en naturlig følge af den strategiske tænkning
og planlægning. Vi følger hvordan DSB i 1980’erne udviklede sig til en
succes og derfor blev et forbillede for modernisering af den samlede
offentlige forvaltning.
Vi ser hvordan DSB blev synlig i medierne og blev en kulturel institution.
Succesen kulminerede, da det nye selvbevidste DSB i 1988 udsendte sin
anden strategiske plan
DSB Plan 2000 – Moderne transport på skinner.
Folketinget havde da netop truffet beslutning om at den faste forbin-
delse over Storebælt skulle bygges og planen var DSBs opfølgning på
17
145035-1_DSB af sporet.indb 17
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0018.png
beslutningen. I den foreslog man en højhastighedsstrategi og præsen-
terede den under overskriften ”timemodellen”. Men i 1988 fik DSB også
ny ledelse og billedet af DSB begyndte at blegne. I 1992 fik Danmark
så ny regering og DSB skiftede spor. Mastodonten DSB blev opsplittet
i en række selvstændige virksomheder og DSBs ledelse og politikerne
fravalgte timemodellen.
I stedet for at satse på høj hastighed for forretningsmanden skulle der
nu satses på høj frekvens til glæde for alle. Den strategi blev præsenteret
i den tredje strategiske plan
Gode Tog til Alle
i 1998. Den plan banede
imidlertid vejen for IC4 og Rejsekortet. I det nye årtusinde blev offent-
lighedens billede blandt andet på grund disse to projekter helt ændret
i forhold til det forbillede DSB tidligere havde været for den øvrige of-
fentlige sektor.
Beskrivelserne kan synes detaljerede, men detaljerne er vigtige, hvis
man vil forstå, hvad det var der gik galt og hvad der i dag ligger bag den
efterhånden endeløse række af DSB-skandaler, vi har oplevet og fortsat
oplever. Den utålmodige læser kan springe del I over og så gå tilbage, når
behovet for en forståelse af baggrunden for vore dages situation melder
sig. Men det anbefales ikke.
Del II. DSB i virkeligheden
rummer en analyse af, hvad det var, der skete
i DSB og det vises, hvordan alle problemerne, der siden opstod - også
dagens problemer - er en naturlig konsekvens af den måde man tænkte
på, når man formulerede strategierne tilbage i 1970erne og 1980erne.
Som strategisk tænkende ”virksomhed” søgte DSB systematisk at påvirke
det politiske system til at træffe beslutninger, der alene gavnede virk-
somheden DSB, men ikke nødvendigvis DSBs brugere eller samfundet
i øvrigt. Konsekvensen blev, at fokus blev forskudt bort fra alt det, som
DSB burde beskæftige sig med.
Den langsigtede konsekvens var problemer, der kom til at betyde, at
DSB og baneverdenen ikke i de sidste mange år har haft overskud til at
formulere nye strategier. Når
Gode Tog til Alle
led skibbrud på grund af
IC4- og Rejsekort-skandalerne m.fl. blev konsekvensen derfor, at poli-
tikerne fandt – eller rettere blev hjulpet til at finde - forslagene i den
gamle
DSB Plan 2000
frem igen og besluttede dem som alternativ til IC4.
18
Den gamle
Plan 2000
var nemlig ikke bare en plan, den udtrykte også en
145035-1_DSB af sporet.indb 18
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0019.png
kultur og den lever i bedste velgående i dag i både stat, kommuner og
blandt konsulenter. På den måde blev timemodellen og herunder elek-
trificeringen endeligt besluttet. Problemet i dag er, at netop
Plan 2000
var selve symbolet på den fokusforskudte tænkning, der
ikke
havde til
formål at gavne passagerer og samfund. Der står vi så i dag. Milliarder
fejlinvesteres.
Del III. Fokusforskydningens konsekvenser
beskriver en lang ræk-
ke eksempler, der helt konkret viser, hvordan fokusforskydningen har
gennemsyret stort set alle beslutninger vedrørende jernbanen gennem
de sidste mere end 30 år – og hvor katastrofal fokusforskydningen har
været og er det for det danske samfund.
Projekt efter projekt gennemgås og det vises de alle er tænkt med et
andet formål end at gavne passagerer og samfund, eller som skandaler
er en konsekvens af, at DSB har fokuseret på noget andet end det, DSB
burde fokusere på: IC4, Rejsekortet, timemodel og højhastighedstog,
elektrificering, signalprogram, den nye jernbane København-Ringsted,
den manglende udvidelse af København H og nye station på Ny Ellebjerg,
udformningen af stationen i Københavns Lufthavn, den københavnske
bybane, den nye Nørreport station, transitgodstransporterne gennem
Danmark, DSB First, ja selv DSBs TV-reklamer.
Det er alt sammen eksempler på fokusforskydning. Hver gang har fokus
været DSBs virksomhedsinteresser, ikke passagerernes eller samfundets.
Bogen afsluttes med et helt grotesk eksempel på, hvordan DSB gennem
pr.-bureauet Waterfront manipulerede dansk trafikpolitik.
19
145035-1_DSB af sporet.indb 19
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0020.png
145035-1_DSB af sporet.indb 20
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0021.png
SOM OFFENTLIGHEDEN SÅ DSB
DEL 1
”Over eller under Storebælt? - Etableringen af den faste forbindelse spiller
under alle omstændigheder en væsentlig rolle for DSBs planlægning
og er afgørende betydning for DSBs fremtidige muligheder”
DSB Plan 90
21
145035-1_DSB af sporet.indb 21
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0022.png
145035-1_DSB af sporet.indb 22
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0023.png
KAPITEL 2
Forbilledet DSB
I 1970erne igangsattes under generaldirektør Povl Hjelts ledelse en
kundeorientering og kommercialisering af den støvede etat, DSB, der var
hård presset af, at danskerne netop var blevet bilister. I forlængelse deraf
begyndte DSB at arbejde med strategisk planlægning og da
Plan 90
den
første strategiske plan blev offentliggjort i 1975, var det en fuldstændig
ny måde at tænke offentlig virksomhed på. Den gamle etat fremstod nu
som et eksempel på, at det var muligt at forny den offentlige sektor - og
blev dermed siden et forbillede for den øvrige offentlige sektor.
Da Danmark så fik borgerlig regering i 1982 og der dermed blev sat en
privatiseringsdagsorden, varede det ikke længe før, man erkendte, at der
alligevel ikke rigtigt var noget at privatisere i Danmark. I stedet satsede
på, at ”modernisere” den offentlige sektor, dvs. ændre den så den kom
til at ligne den private sektor så meget som muligt. Dermed ville det
offentlige blive kundeorienteret og effektivt lige som det private. Mo-
derne ledelse og organisation, personaleudvikling, fokus på service og
kunder var redskaberne. Det blev konkret udmøntet i et såkaldt
program
for modernisering af den offentlige sektor
i 1983.
Moderniseringsprogrammet blev derfor til i al hast som en hurtig sam-
menstykning af forskellige allerede eksisterende ideer, tanker og tiltag
til hvordan man kunne gøre den offentlige sektor bedre. Derfor blev
programmet i udgangspunktet formuleret ud fra, hvad der allerede var
gang i rundt om i det offentlige og det tilsigtede, at der skulle tages flere
initiativer af den type.
I den sammenhæng tiltrak DSB sig stor interesse. I imageundersøgelser
lå DSB højt og blandt de embedsmænd, der arbejdede med offentlig for-
valtning, talte man om, at DSB ”var
langt fremme”
og havde ”gang
i mange
spændende initiativer”.
DSB arbejdede netop med moderne ledelse og
organisationsudvikling, havde igangsat et personaleudviklingsprogram
og fokuserede på service. DSB kom derfor til at præge moderniserings-
tankerne og blev et forbillede og en kilde til inspiration.
I det følgende skal vi se, hvad det var DSB havde gang i, hvad det var som
imponerede. Vi skal se det udefra, dvs. se det billede, som offentligheden,
23
145035-1_DSB af sporet.indb 23
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0024.png
medierne og embedsmændene i den øvrige offentlige sektor fik af den
mange spændende initiativer, der kunne blive en kilde til inspiration
og beundring. Vi skal følge DSB fra
Plan 90
blev offentliggjort i 1975
gennem 1980erne og videre til der begyndte at opstå problemer, som
også offentligheden fik indblik for til sidst i det nye årtusinde at se DSB
i frit fald. Vi er nødt til at gå helt tilbage til 1970erne for at forstå DSB
og DSBs problemer i dag. Senere i del II skal vi se på, hvad der egentligt
skete, for så i del III at se på de konkrete konsekvenser det fik.
Udgangspunktet
DSB var dengang en helt anden organisation end i dag. DSB er i dag en
persontransportvirksomhed, der kører med tog og som har godt 8.000
ansatte. Dengang var det anderledes. DSB var en overordentlig stor,
kompleks og gammel organisation. Det nuværende DSB er kun et lille
hjørne af det daværende DSB. Dengang beskæftigede DSB over 22.000
medarbejdere. DSB udgjorde i ordenes egentlige forstand sin egen ver-
den. DSB var landsdækkende. Der var stort set ikke den by eller flække,
hvor DSB ikke var tilstede.
DSB drev ikke bare en person-
og godsjernbanevirksomhed.
DSB kørte
ikke bare tog, DSB stod også for jernbaneinfrastrukturen, skinner, sig-
naler og stationer. DSB var også busvognmand og var om sådan landets
næststørste, kun overgået af det daværende HT. DSB drev godstrans-
portvirksomhed og havde i den forbindelse en omfattende vognmands-
virksomhed. DSB drev også et rejsebureau, et færgerederi, der var verdens
største, drev kiosker og restauranter og havde endda engang drevet en
biograf – DSB var landets største jorddrot, alene værdien af den jord DSB
ejede, kunne få til at svimle for en.
DSB havde egen bygningstjeneste med egne arkitekter og fast ansatte
håndværkere. DSB udviklede selv sit materiel og vedligeholdt det på
egne værksteder. DSB havde sit eget data- og telefonsystem, så når en
medarbejder fra ”førerbunkeren” i Sølvgade skulle tale med en medar-
bejder i f.eks. Frederikshavn, ringede han lokalt. DSB var også en stor
uddannelsesvirksomhed. DSB var en hel verden. Det var den verden,
der var ved at blive omstillet til en moderne virksomhed, en koncern, da
regeringen havde brug for forbilleder for modernisering af den offentlige
sektor generelt.
24
145035-1_DSB af sporet.indb 24
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0025.png
I forhold til det omgivende samfund var DSB oprindeligt meget lukket.
DSB var en etat, der hvilede på sin helt egen jernbanelovgivning. DSB var
et generaldirektorat og dermed en statslig myndighed, der havde direkte
adgang til trafikministeren og til Finansministeriet. Generaldirektøren
forventedes i udgangspunktet, ligesom hele organisationen, der var or-
ganiseret i et stramt hierarki, at være 100% loyal overfor sine foresatte,
dvs. overfor ministeren, som det var hans opgave at rådgive med faglig
viden om forholdene i etaten, så ministeren kunne træffe de rigtige
beslutninger. DSBs generaldirektør havde i modsætning til alle andre
direktører i den statslige trafiksektor, i Vejdirektoratet, i statshavnsad-
ministrationerne, i lufthavnene, i luftfartsvæsenet direkte ministerrefe-
rence og dermed et politisk rådgivningsansvar. DSB skulle således ikke
som de andre organisationer først gennem en departementschef, når der
skulle drøftes noget med ministeren. Det var ikke mærkeligt, for DSB
var så stor og kompleks en organisation, at ingen udenfor etaten kunne
overskue, hvad der foregik i den.
DSB var kort sagt en stat i staten.
Medarbejdere i DSB blev typisk ansat direkte fra folke- og realskolen. Al
uddannelse fandt sted i DSBs eget uddannelsessystem. Her undervistes
ikke bare i specielle jernbanefaglige kompetencer, man uddannede me-
kanikere, lokomotivførere, kontorpersonale, personale, der skulle have
kundekontakt i tog, i billetsalg og i rejsebureauer mv. Alle medarbejdere
kom i princippet ind i systemet efter endt skolegang og kunne så stige i
graderne, mens de fik en intern uddannelse. Også generaldirektøren anto-
ges at have haft sin vej gennem dette system. En ansættelse i systemet var
i princippet en livslang ansættelse og en meget stor del af medarbejderne
var ansat som tjenestemænd, der efter en lang og tro tjeneste fik en stor
pension. Hele systemet hvilede på en dybt følt loyalitet til banen, DSB og
det politiske system. I udgangspunktet var DSB en feudal organisation.
Rigtigt mange medarbejdere var ikke bare livstidsansat ved banerne, de
var nærmest født ind i dem. Der var hele DSB-klaner, hvor ikke bare flere
generationer, men også hele familier af ægtefæller og brødre og søstre
var ved banen. Min første chef kunne f.eks. fortælle, at han som barn var
vokset op på en station, hvor hans far havde været stationsforstander
og hans bedstefar havde også været ved banerne. Han vidste alt om
små detaljer vedrørende forskellige togtyper, baneanlæg, køreplaner og
lignende, da banen jo simpelthen var hans liv.
25
145035-1_DSB af sporet.indb 25
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0026.png
Det var helt normalt, at medarbejderne i den administrative ”fører-
bunker” havde en baggrund i ”driften”, hvor de havde arbejdet mange
steder rundt om i landet. På alle måder var medarbejderne tæt knyttet
til etaten. Det var pigen, der kom sammen med en fyr, hun havde mødt i
jernbaneidrætsforeningen og de boede nu i tjenestebolig, som DSB ejede.
Adskillige af mine administrative kolleger boede på stationer rundt om
i Hovedstadsområdet. Der var en dygtig budgetmedarbejder, der en dag
fortalte mig, at han var kommet ind ved banen, fordi han gerne ville være
lokomotivfører, men da det havde vist sig, at han var farveblind, var han
alternativt blevet tilbudt en administrativ uddannelse.
Medarbejderne var organiseret i sølv- og guldsnorenes forbund.
Systemet tog sig af sine medarbejdere. Det var vitterligt feudalt i sin
karakter. Loyaliteten gik begge veje. Enhver etatsuddannet vidste, at
man ikke kunne tillade sig at møde bare et minut for sent på arbejde
for så brød køreplanen sammen – i hele landet. Så ingen kunne drømme
om at svigte så fatalt. Når budskabet om en jernbaneulykke kom frem til
Sølvgade var det, som der var sket en personlig tragedie for hver eneste
medarbejder i etaten. Var der tale om dødsfald og det var ”en
af vore”,
var det, som det var et nært familiemedlem.
Bagsiden af systemet var, at det var meget indadvendt og dermed havde
meget svært ved at forholde sig til udviklingen i det omgivende samfund.
Etaten kørte upåvirket videre uafhængigt af omverdenen og det gjorde
den måde, man tænkte på også. Kulturen var helt lukket. DSB var ver-
denen. Sådan var etatskulturen. Den rummede rigtigt mange værdier,
men kom i konflikt med den dynamiske omverden. Derfor var det med
god grund, man var gået i gang med at modernisere systemet.
Systemet var som nævnt hierarkisk. Og i hierarkier er der vandtætte
skodder mellem kontorer på samme niveau. Det betød f.eks., at der
økonomisk ikke var nogen sammenbinding af udgifter og indtægter,
hverken i budgettet eller i organisationen, sådan som det er tilfældet i
en normal virksomhed. Solgte man flere biletter, berettigede det ikke
til at udgiftsbudgettet ”blev sprængt”. Således blev dagens indtægter
på den enkelte station afleveret på det nærmeste postkontor, hvor de
blev indsat på finanslovens konto 1. En ting var at sælge biletter, noget
helt andet at køre tog, bus eller sejle færge. Således var der f.eks. ingen
sammenhæng mellem færgernes billetsalg og driften. De solgte billetter
26
145035-1_DSB af sporet.indb 26
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0027.png
blev regnskabsmæssigt gjort op på et kontor i Sølvgade og et andet sted
i landet sejlede man med færger. De to ting havde stort intet med hinan-
den at gøre. I den logik var der ikke noget ”salg” i kommerciel forstand.
Man ”udleverede varer”/transporterede passagerer og gods eller biler
med færgerne og modtog til gengæld en betaling, som man afleverede
videre til Finansministeriet. Kunder var passagerer. Man tænkte ikke
som en virksomhed. Der var kun driftsafvikling.
Moderniseringen påbegyndes
Sådan var udgangspunktet, da DSB i 1970 fik en ny generaldirektør, Poul
Hjelt, der havde været handelschef og som startede arbejdet med at
modernisere DSB. Som alle tidligere generaldirektører var han internt
uddannet, men havde desuden i sin fritid taget en juridisk embedsek-
samen. Hans mål var at ændre DSB fra at være rent driftsorienteret
organisation til at være kommerciel, kunde- og markedsorienteret.
Da han tiltrådte, etablerede han sit eget sekretariat, generaldirektørens
sekretariat, som han gjorde den netop nyansatte kontorchef Ole Andre-
sen til leder af. Sekretariatet fik stabsfunktioner, herunder koordinering
af de departementale og trafikpolitiske opgaver, som blev suppleret
med langtidsplanlægning. Senere oprettedes en lang række projekt- og
styregrupper, som havde reference til direktionen – men kun gennem
sekretariatet. I 1975 sammenfattedes en stor del af det arbejde i
DSB Plan
90
og sekretariatet blev en ”tænketank” centralt i udviklingsarbejdet.
Udgangspunktet var naturligvis, at økonomi, organisation og uddannelse
skreg på at blive moderniseret. Det første synlige tegn på modernise-
ringen var på symbolske plan. De gamle brune tog blev malet røde. I
forlængelse deraf fulgte et designprogram, med nye moderne uniformer,
der ikke signalerede statslig autoritet, men service etc. Man introduce-
rede en ny køreplan med faste minuttal, som blev indført netop, som
oliekrisen gav banen et umiddelbart løft. Nu kunne offentligheden se,
at der virkeligt skete noget i den gamle etat. Men det var strategiplanen
DSB plan 90,
der skulle samle tankerne og som blev berømt og skabte
DSBs nye image som en dynamisk og moderne virksomhed. DSB mar-
kedsførte nemlig planen i medierne, da den krævede politikernes og
dermed offentlighedens opbakning.
27
145035-1_DSB af sporet.indb 27
03-10-2014 12:34:36
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0028.png
DSBs
strategiske planlægning og langtidsplanlægning
skete i samspil med,
at Finansministeriet i 1970 igangsatte et stort arbejde med
perspektiv-
planlægning
på 15-års sigt og i den forbindelse udbad sig bidrag fra de
forskellige ministerier. Dengang i 1970erne troede man på langtidsplan-
lægning i samfund og virksomheder.
Det var som et bidrag til denne perspektivplanlægning, at DSB i 1975 ud-
arbejdede
Plan 90.
Den kulegravede de udfordringer, DSB stod overfor og
beskrev en strategi for, hvordan man kunne skabe en ny jernbane. Som noget
nyt omtalte DSB nu sig selv som ”en
virksomhed”.
I slutningen af 1970erne
kom DSB således til at fremstå som det sted i den offentlige sektor, hvor
der blev nytænkt. Povl Hjelt blev årets leder og vidt berømt i erhvervslivet.
I 1978 oprettes en Økonomi- og Planlægningsafdeling med Ole Andresen
som direktør, men i 1980 sagde Povl Hjelt helt uventet sin stilling op og
Ole Andresen blev den nye generaldirektør. Manden bag
Plan 90
kom
på denne måde også til at være den, der skulle implementere den. Ole
Andresen skulle komme til at stå stærkt i medierne som et billede på det
nye DSB, der samtidig kom til at stå som forbillede for modernisering af
den offentlig sektor generelt.
Ole Andresen var på mange måder Poul Hjelts modsætning. Hvor Poul
Hjelt var markedsorienteret var Ole Andresen politisk orienteret. Faktisk
var han ikke bare socialdemokrat, han var politiker, tidligere medlem
af kommunalbestyrelsen i Høje Taastrup. Ole Andresen var ikke internt
uddannet, men cand. polit. og han havde tidligere været ansat på Aktuelt,
det socialdemokratiske dagblad – han var et rigtigt mediemenneske. Ole
Andresen var altså strategisk planlægger, manden bag Plan 90, politiker
og mediemenneske og nu generaldirektør med tætte kontakter til poli-
tikervennen Svend Auken.
DSB viser vej
Allerede i 1970erne under Poul Hjelt var det set udefra synligt, at der
var ved at ske noget i DSB. Togene var som nævnt blevet malet røde,
køreplanen var blevet forståelig, personalet havde fået nye uniformer
i 1983, da modernisering kom på regeringens dagsorden og man ledte
efter forbilleder for modernisering af den offentlige sektor, så blikket
faldt naturligt på DSB.
28
145035-1_DSB af sporet.indb 28
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0029.png
DSB havde nu en udadvendt dynamisk og synlig generaldirektør. DSB
havde gang i rigtigt mange nye initiativer. Ole Andresen lagde vægt på
moderne management og var synlig udad- og indadtil. De to ting spillede
sammen. Synlighed udadtil gav stolthed indadtil og dermed motivation.
Samtidig med, at regeringen offentliggjorde sit moderniseringsprogram,
var Ole Andresen medforfatter til en dagsordenssættende
debatbog
med titlen
Danmark som servicesamfund.
Servicesamfundet ville erstatte
industrisamfundet, ligesom det havde erstattet landbrugssamfundet og
ligesom industrisamfundet var kendetegnet af en anden logik end land-
brugssamfundet, ville servicesamfundet være kendetegnet af en anden
logik end industrisamfundet. Pointen var, at serviceproduktion skulle
organiseres og ledes helt anderledes end traditionel vareproduktion.
Bogen var en blandt flere, der satte en ny servicedagsorden for organi-
sation og ledelse i de år. Servicemanagement blev det nye buzzword. Et
af punkterne i regeringens moderniseringsprogram blev da også netop
”bedre service”. DSB viste vej.
I korthed var det ikke nok, at produktion og ydelser var gode, de skulle
også ”pakkes ind” og gives til kunderne på en sådan måde, at de fik en
positiv oplevelse, hed det. Service handlede om at tilpasse sig kunden
individuelt og dermed om at motivere den enkelte medarbejder, der
havde kundekontakt til at yde den bedst mulige service.
”Den
oplevede service”
opstod i ”sandhedens
øjeblik”,
hvor ”frontmed-
arbejderen”
mødte ”kunden” og dannede en ”mikrocirkel”, hvor kunden
blev ”procument” og i bogstaveligste forstand selv skabte service i en
”serviceudviklingsproces” - unægtelig en noget anden tænkning end i
den gamle etat. Den oplevede service handlede ikke bare om det objek-
tive servicenieveau, men om hvilke forventninger kunden havde. Det
handlede derfor i høj grad om, at give kunderne de rette forventninger
og så indfri dem.
Kerneprodukterne diskuterede man ikke så meget. De skulle bare være
i orden, hed det.
Det handlede om markedsføring ikke bare til kunderne, men til en bred
offentlighed. DSBs image skulle udvikles. Man satsede på design, et vig-
tigt ”værktøj”. Man blev en kulturel spiller og satsede på kunst. Hvert år
29
145035-1_DSB af sporet.indb 29
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0030.png
offentliggjordes en plakatserie skabt af en dansk kunstner. DSBs logo blev
omdesignet. DSB profilerede sig som værende kulturel. I offentligheden
fremstod DSB således som alt andet end en støvet etat.
Medieprofilen skærpedes. Mediemennesket Ole Andresen blev hurtigt
en kendt som ”Fut-Ole”, uhøjtidelig og moderne og ustandseligt i me-
dierne. Når DSB skulle udvikle nyt materiel, som f.eks. de nye elektriske
EA-lokomotiver og de dertil knyttede nye lyntog var de, ligesom de nye
færger designede ud i mindste detalje. Det handlede om at tage vare på
den danske designtradition, som DSB bidrog til, vi kunne være stolte af
som danskere.
I 1984 udsendte DSB en årsberetning med ”en
utraditionel udformning.
Den fremtrådte som et magasin, hvor der blev sat fokus på store og små
begivenheder i DSB i året, der gik. De journalistiske udformede afsnit blev
suppleret med regnskabsoplysninger, der med tal belyste DSBs virksomhed”,
som det hed i den pressemeddelelse, der blev udsendt.
Slog man op i det farvestrålende magasin, kunne man på side 2 se et stort
autoritativt sort-hvidt helsides foto af generaldirektøren, der skrev foror-
det. Under titlen ”Fremgangen
fortsætter”
kunne man læse, at fremgangen
fortsatte ”trods
skærpet konkurrence”.
I forlængelse af offentliggørelsen
af årsberetningen blev der holdt personalemøder rundt om i landet,
hvor ledelsen mødte medarbejderene under temaet ”DSB
i konkurrence”.
I pressemeddelelsen kunne man læse, at ”DSB
klarede sig godt i konkur-
rencen med privatbiler, fjernbusser og fly. Passagertallet blev på godt 134
mio., en lille stigning i forhold til 1983”.
I generaldirektørens forord kunne
man læse, at ”tog-til-tiden
kampagnen var lykkedes”
og at ”konkurrencen
fra bl.a. fjernbusserne betød, at man ikke kunne vente på nyt materiel, så vi
forvandlede med en begrænset ressourceindsats de røde lyntog til Sølvpile”
og ”at
lavpriser var en anden måde at få flere til at bruge toget”.
Forordet afsluttedes med følgende betragtning: ”Vi
tager konkurrencen
op, men stadig uden at forsømme de forpligtelser, samfundet betaler for. At
være en offentlig virksomhed i konkurrence har mange konsekvenser, bl.a. at
vi fra tid til anden beskyldes for unfair konkurrence med statskassen i ryggen.
Når DSB skærper konkurrencen, sker det ikke for statens midler, tværtimod.
En forbedret konkurrenceevne betyder formindsket statstilskud”.
Der var ikke
noget at sige til, at embedsmændene i finansministeriet var imponerede.
30
145035-1_DSB af sporet.indb 30
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0031.png
Og midt i det hele blev så også Ole Andreasen udnævnt til årets leder!
Men det var ikke kun udenfor DSB, man kunne se, at nye tider var på vej.
Også internt havde man gang i mange initiativer, som DSB kommuni-
kerede til embedsmændene, der skulle formulere det nye program for
modernisering af det offentlige.
Det gamle etatsuddannelsesystem blev nedlagt. I stedet igangsattes et
moderne personale- og lederudviklingsprogrammer og man var i fuld
gang med at ansætte eksternt uddannede generalister, dvs. akademikere
med forskellige baggrunde, der kunne overtage ledelsesfunktionerne i
”virksomheden”, kommunikerede man ud. Det drejede sig naturligvis
om økonomer og jurister, men også om en historiker, der blev ansat til
at lave budgetarbejde, en arkitekt, der blev ansat som planlægger og en
teolog, der blev ansat til at lave organisationsudvikling etc. DSB blev
således selve billedet på den tidsånd, der prægede 1980´erne, nemlig
at alt hvad der var gammel, var forkert. Det handlede om fornyelse og
forandring. Det var i sig selv positivt, næsten uanset indholdet.
Udefra så man en virksomhed, der var i samspil med tidsånden og som
endda var lidt foran.
I 1980’erne var tidsånden i samfundet nemlig blevet en helt anden end i
1970’erne, hvor planlægning, havde været i fokus. I kølvandet på de chok
oliekriserne i 1970´erne skabte, erkendtes det i 1980’erne, at langtids-
planlægning ikke var mulig og DSB nedlagde den strategiske planlæg-
ning og satsede i stedet på markedsorientering helt i overensstemmelse
med tidens borgerlige regeringers politik. Som det hed i forordet til
årsberetningen i 1984: DSB var ”en
offentlig virksomhed i konkurrence”.
Og konkurrenterne var også udpeget, som det hed i pressemeddelelsen,
der fulgte: ”DSB
klarede sig godt i konkurrencen med privatbiler, fjernbus-
ser og fly”.
Fjenden var udpeget. Faktisk var det sket allerede i Plan 90.
Nu handlede det om ”ledelse” og ”organisationsudvikling”. Det handlede
om ”forandring” som noget, der var positivt i sig selv.
For at kunne fungere som en rigtig virksomhed, var det nødvendigt at
rammerne for DSBs virksomhed blev ændret. Derfor gjorde DSB det
klart, at den statslige detailstyring var et stort problem, der forhindrede
modernisering og virksomhedsdrift.
31
145035-1_DSB af sporet.indb 31
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0032.png
Det forstod Finansministeriet godt. Internt og eksternt skulle DSB or-
ganiseres som en privat koncern. Fremover skulle udgifts- og indtægts-
budgetterne smelte sammen og DSB skulle måles på et nettoresultat,
der viste, hvor stort et overskud, eller rettere underskud virksomheden
gav – eller rettere var bevilliget - under ét.
Tilsvarende skulle styringen af personalet moderniseres, så DSB kunne
fungere som en virksomhed. Hidtil havde man styret DSB på antallet
stillinger i de enkelte lønrammer, nu skulle den styring slækkes, så DSBs
ledelse kunne agere mere frit. Finansministeriet og DSBs ledelse var
enige.
Næste skridt i DSBs modernisering var etableringen af en moderne
koncern-organisation, hvor DSB opsplittedes i en række mindre selv-
stændige divisioner, f.eks. et rederi, der nu fik sin egen økonomi og som
internt decentraliserede økonomistyringen til den enkelte færge. I sit
bidrag til regeringens moderniseringsprogram skrev DSB i 1985:
”For
at forbedre service, kundebetjening og økonomi gennem markedstil-
pasning og forbedret konkurrenceevne er den organisatoriske opbygning
af DSB ændret. DSBs nye organisation er markedsvendt. Tidligere var DSB
opbygget som en traditionel funktionelt opbygget virksomhed, hvilket i hø-
jere grad tilgode så produktionstilrettelæggelsen, men tilpasningsevnen til
markedet kom i anden række.
Kernen i den nye organisation er oprettelsen af nye markedsvendte produkt-
tjenester, som gøres ansvarlige for det enkelte produkts resultatdannelse.
Ansvaret for produktion og salg delegeres således til disse tjenester i det
omfang, det er muligt”,
og det hed videre:
”I
tilknytning til den nye organisation er der indført en årlig plan- og bud-
getprocedure, som bygger på delegering af det økonomiske ansvar til tjene-
sterne. Hver produkttjeneste skal fremover leve op til en aftalt overordnet
målsætning med hensyn til det økonomiske resultat”... ”Gennem planoplæg
(sektorplaner) skal tjenesterne fremlægge strategier til, hvorledes de tænker
sig at indfri de overordnede mål”.
32
145035-1_DSB af sporet.indb 32
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0033.png
Når ledende medarbejdere og medarbejdere fra DSBs kommunikati-
onsafdeling skrev og talte om det man havde gang i, var det voldsomt
imponerende. Det var ikke mærkeligt, at DSB blev et forbillede for mo-
derniseringen af den offentlige sektor. DSB var vitterligt foran. I frem-
tiden ville man se et DSB, der var kundeorienteret og effektivt. Det var
allerede indtrykket, at DSB var kommet langt. Det kunne alle fornemme,
når man så DSBs smarte design, kulturelle fokus og det blev bekræftet
gennem DSBs markedsføring. DSB var med god grund et forbillede for
den øvrige offentlige sektor.
33
145035-1_DSB af sporet.indb 33
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0034.png
145035-1_DSB af sporet.indb 34
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0035.png
KAPITEL 3
Udgangspunktet:
Plan 90 (1975)
Det var i
Plan 90,
at kuglerne til det nye DSB blev støbt. Lad os derfor
kigge lidt på
Plan 90
og på den tid, hvor den blev skrevet.
Plan 90
blev som nævnt til som DSBs bidrag til den statslige perspek-
tivplanlægning og var egentligt en sammenfatning af mange forskellige
strategioplæg, som man havde arbejdet med i DSB forinden. Men
Plan
90
gik meget længere. Planens hovedbudskab var, at DSB skulle være
en moderne virksomhed og det krævede offentlighedens og ikke mindst
politikernes opbakning.
Plan 90
blev derfor trykt i hele 6000 eksemplarer.
DSBs problem var, at Danmark siden 1960´erne trafikalt var ændret
grundlægende. Danskerne var blevet bilister og for de nye stolte bilejere,
fremstod banerne som håbløst gammeldags. Det skulle
Plan 90
gøre op
med og det lykkedes i vidt omfang.
DSB, der hidtil havde været Danmarks nationale monopoltansportør
mellem landsdelene, dog i en vis konkurrence med skibsfarten, var truet
ikke bare økonomisk og politisk, men også identitetsmæssigt. Der var
derfor et voldsomt behov for, at den statiske organisation blev dynamisk
og tilpassede sig tiden og definerede sig selv i forhold til den. Det kunne
netop ske ved at den tegnede et billede af sig selv som moderne.
I denne sammenhæng var strategisk langtidsplanlægning en mulig vej.
I 1970erne var der fokus på langtidsplanlægning og det var netop det,
DSB satsede på. Det lå i tidsånden og det var for DSBs vedkommende en
mulig vej til at skabe ny fremtid.
Danmark i 70erne:
plantænkning og oliekriser
I 1970ere var 1980ernes privatiseringsdagsorden endnu ikke sat. Der
var en velfærdsdagsorden. 1970erne var årtiet, hvor velfærdsstaten
35
145035-1_DSB af sporet.indb 35
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0036.png
blev bygget op. Man gennemførte en kommunalreform i 1970, der
skulle være rammen om udviklingen af en decentral velfærdsstat. I so-
cialsektoren talte man ikke om produktivitet og effektivitet, men om
udbygningsplanlægning.
Tidsånden var, at det offentlige næsten per definition var godt, mens
det private meget vel kunne være noget negativt. Der handlede det,
mente man, nemlig groft sagt kun om profit, mens det i den offentlige
sektor handlede om at være social, at gøre godt for samfundet. Det kan
være svært at forestille sig i dag, men sådan var tidsånden. Og det var
naturligvis den, DSB måtte relatere sig til.
Politisk var der ikke bare en velfærdsdagsorden, der var en socialiserings-
dagsorden. Man diskuterede økonomisk demokrati, hvor lønmodtagerne
gradvist skulle overtage ejerskabet af de private virksomheder. Det var
derfor helt naturligt, at man overvejede, hvordan man kunne organisere
transporten i samfundsregi. En løsning kunne være at udvikle et natio-
nalt statsligt transportselskab opbygget med udgangspunkt i DSB, der
allerede drev jernbaner, vognmandsvirksomhed, busser og færger.
Plan
90
var et forsøg på at skitsere, hvordan det kunne gøres i praksis. Altså
en skitse til hvordan man med udgangspunkt i DSB kunne skabe et stats-
ligt transportselskab, der skulle stå for stort set al transport i Danmark.
I 1970ernes tidsånd var der fokus på
planlægning
og da samfundet hav-
de gennemgået og stadig før oliekriserne oplevede stor vækst, var der
fokus på
fremtiden.
Tidens buzzwords var derfor ikke bare planlægning,
men
langtidsplanlægning og strategisk planlægning.
Enhver virksomhed
med respekt for sig selv - også enhver privat virksomhed - udarbejdede
langtidsplaner, da man i tiden før oliekrisernes trendbrud, troede på den
kontinuerte lineære samfundsudvikling.
Planlægning var tidens løsen. I dag synes det mærkeligt, men på en
måde kan man godt forstå det: med vækstrater på 5–10 % p.a. ville en
virksomhed, der fik sin andel af væksten på bare fem år have haft så
meget vækst, at den kvalitativt var en anden virksomhed. Det krævede
langtidsplanlægning at tackle en sådan udfordring.
Det var også i den sammenhæng og i den tidsånd, at der internationalt,
dvs. i USA, opstod en ny videnskab,
fremtidsforskning,
der skulle ana-
lysere den langsigtede samfundsudvikling og dermed identificere de
36
145035-1_DSB af sporet.indb 36
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0037.png
langsigtede udfordringer, som samfund og virksomheder stod overfor.
Fremtidsforskningen skulle danne grundlag for strategisk langtidsplan-
lægning og i 1970 etableredes i Danmark Instituttet for Fremtidsforsk-
ning. DSB var en af de virksomheder, der var med til at grundlægge det
og DSB benyttede sig af fremtidsforskningen.
I 1971 udarbejdede Finansministeriet rapporten
Perspektivplanlægning,
der beskrev den nye måde at gribe ”samfundsplanlægningen” an på. Der
skulle foretages fremskrivninger af de eksisterende udviklinger på 15-års
sigt, hvorudfra man kunne vurdere, hvad man skulle gøre for at justere
udviklingen ind, så tingene hang sammen og afspejlede den politisk
ønskede udvikling.
Et billede på planlægningstænkningen var at der under det nyoprettede
Miljøministerium etableredes en Planstyrelse, der skulle koordinere
den fysiske landsplanlægning, som fremkom ved, at de nyoprettede
kommuner skulle udarbejde kommuneplaner, der skulle sammenfattes
af de ligeledes nyopretttede amtskommuner til regionsplaner, der så
igen skulle sammenfattes til ”en landsplan”.
I Ministeriet for Offentlige Arbejder (trafikministeriet), der traditionelt
kun havde lavet juridisk sagsbehandling og var alt andet end en moder-
ne organisation, blev der også etableret en planlægningsafdeling, som
skulle bidrage til det statslige perspektivplanarbejde. Den stod for den
diamentralt modsatte tænkning af den som det øvrige, men gammeldags
ministerium stod for. Planlægning var simpelthen sagen i 1970´erne, da
det handlede om at håndtere den voldsomme vækst, man havde set i
1960erne og tidlige 1970’ere. I ministeriet blev planlægningsafdelingen
imidlertid fortsat opfattet som et fremmedelement. Samarbejdet mellem
planlæggerne i DSB og i Ministeriets Planlægningsafdeling udvikledes
derfor naturligt og kom siden til at spille en stor rolle. Planlæggerne
tænkte på samme måde.
I 1973 offentliggjorde Finansministereiet
Perspektivplanredegørelse II,
også kaldet
PPII,
et værk, der med bilag fyldte 3000 sider, hvor perspek-
tiverne for Danmarks fremtidige udvikling de næste 15 år blev beskrevet.
I
PPII
kunne man læse om den kommende Saltholm-lufthavn, det
kommende københavnske undergrunds-S-banenet, om den kommen-
de Storebæltsbro og det kommende motorvejsnet. Der var næppe
37
145035-1_DSB af sporet.indb 37
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0038.png
nogen sektor, hvor langtidsplanlægning var mere naturlig end i netop
infrastuktursektoren.
Men ikke så snart var manuskriptet til
PPII
klart, før oliekrisen indtraf.
Dermed faldt grundlaget for langtidsplanlægning fuldstændigt bort og
PPII
blev den sidste perspektivplan, men i DSB fortsatte man arbejdet
med strategisk planlægning. Nu gjaldt det om at forholde sig til den nye
tids trusler og muligheder, så DSB kunne få en fremtid.
Plan 90
Det var gennem den strategiske planlægning, at DSB kom til at se sig
selv som en selvstændig spiller og ikke bare et objekt i det politiske spil.
Det var gennem den strategiske planlægning, at DSB kom til at se sig
selv som en ”virksomhed”.
Plan 90 tog udgangspunkt i en beskrivelse og analyse af den historiske
udvikling i trafiksektoren og så dermed DSB som noget, der ikke bare
var isoleret fra samfundet, men som værende en del af og i samspil med
omverden – en helt ny måde at tænke på. Ud fra analysen formuleredes
så forskellige problemstillinger ”man” burde forholde sig til, da det var i
DSBs interesse, men man gik meget videre. Man formulerede konkrete
planer og målsætninger.
Om planens mål hed det:
”Planen
indeholder en række mål for DSBs fremtidige udvikling samt forslag
til, hvilke aktiviteter, der skal igangsættes fra i dag og de næste 15 år, for at
de opstillede mål kan opfyldes.
En lang række forhold vil imidlertid være medbestemmende for, om målene
vil blive nået, som skitseret i planen.
Det afhænger især af, hvorledes den politiske stilling til de enkelte dele af
planen vil være og dermed, i hvilket omfang tildelingen af de nødvendige
midler vil ske.”
Men DSB var ikke en privat virksomhed, der skulle agere på markedets
vilkår og var afhængig af sit salg og dermed kundernes gunst, men en
38
145035-1_DSB af sporet.indb 38
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0039.png
samfundsorganisation, der modtog offentlige midler og dermed var af-
hængig af politikernes gunst. Derfor rakte planerne også ud over DSBs
snævre virksomhedsområde. Det hed videre:
”Formålet
med DSB plan 1990 er at fremkomme med et oplæg til politisk
stillingtagen om den kollektive trafiks og specielt DSBs rolle i det fremtidige
danske samfund.
DSB plan 1990 skal herefter anvendes til ledelse og styring af virksomheden.
Planen er det grundlag, hvorpå beslutningerne nu skal træffes, bl.a. med
hensyn til prioritering af de enkelte opgaver, således at de midler, DSB får
tildelt, bliver brugt i overensstemmelse hermed.
Planen skal herudover anvendes som DSBs bidrag til samfundsplanlæg-
ningen, f.eks. perspektivplanlægningen og lands- og regionplanlægningen.”
I et afsnit analyseredes ”den
hidtidige udvikling i transporten og lokali-
seringen”.
Det vistes, at i perioden 1953 – 73 var transporten i privatbil
seksdoblet, mens transport med tog, bus og sporvogn kun var steget 50
% og det konstateredes vedrørende Danmarks udvikling at:
”der
er sket en spredning af bebyggelsen mv., som er muliggjort af bilen,
men som til gengæld fører til stigende ulemper – forringer mobiliteten – for
den del af befolkningen, som ikke har rådighed over en bil.
Dette skyldes, at den tiltagne spredning af bebyggelsen stiller forøgede krav
til den kollektive trafikbetjening, samtidig med, at den øgede bilanvendelse
forringer økonomien for den kollektive trafik.
Hertil kommer, at den kraftige stigning i transporten med bil har medført en
række ulemper for samfundet i form af bl. forringelser af miljøet, forurening,
kraftigt stigende energiforbrug og færdselsulykker.
Der er derfor i de senere år sporet en stigende interesse for den kollektive tra-
fik, idet denne transportform ikke medfører de samme gener for samfundet.”
Det var altså ikke bare for DSB, at udviklingen havde været uønskelig,
det var også tilfældet for samfundet, og det var der heldigvis nu fokus
på. Der var ikke bare er tale om et planlægningsoplæg, hvor man beskrev
udfordringerne i omverdenen og med dem som udgangspunkt beskrev,
39
145035-1_DSB af sporet.indb 39
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0040.png
hvordan virksomheden skulle forholde sig til dem – oplægget var også
en opfordring til omverdenen om, at forholde sig til de udfordringer den
selv stod overfor.
Når DSB således gik ind og pegede på, hvilke udfordringer samfundet
stod overfor, var det helt naturligt, da DSB jo var en samfundsvirksom-
hed, hvis opgave det netop var at varetage samfundets interesser. Så
når det i
Plan 90
hed, at
”Bilen
fører til stigende ulemper for en del af befolkningen”
var det helt
naturligt, at DSB pegede på problemet. DSB havde jo et politisk rådgiv-
ningsansvar og når DSB fremhævede de positive sider ved jernbanen var
det naturligvis meget relevant. Og da DSB samtidig var en ”virksomhed”
gav det næsten sig selv, for sådan ville enhver virksomhed gøre.
På den måde kom DSB med sit planoplæg til at placere sig i den politi-
ske debat og da
Plan 90
udkom i 1975 havde Danmark netop fået et nyt
politisk parti, Centrumdemokraterne, hvis mærkesag var den lille mands
ret til at have egen bil. Partiets stifter, Erhard Jakobsen var brudt ud af
socialdemokratiet i et opgør med den unge generation af akademiske
socialdemokrater, der var blevet ministre under Anker Jørgensen, Sven
Auken, Jens Kampmann m.fl. Erhard Jacobsen mente, de manglede for-
bindelse til den almindelige dansker, de socialdemokratiske kernevæl-
gere når de snakkede om miljø, planlægning og kollektiv trafik.
Plan 90 lagde op til, at man fra politisk side opprioriterede DSB og den
kollektive trafik. Man fremhævede naturligvis de positive sider ved den
kollektive trafik sat op mod de udfordringer den kollektive trafik stod
overfor. Det var udfordringer som også samfundet stod overfor og som
kunne løses gennem ekstrabevillinger til DSB og nye satsninger på ba-
nen. Til gengæld kunne planen argumentere for en voldsom vækst i
DSBs fremtidige trafik, hvis bare man satsede.
I det efterfølgende afsnit i
Plan 90
om ”trafikpolitik” blev påpegningen
af, at de strategiske udfordringer, som DSB stod overfor, skulle tackles
politisk, således gentaget.
Man viste en tabel, hvor de statslige investeringer til motor- og hoved-
landeveje blev sammenholdt med udgifterne til DSB i perioden 1967/68
– 1973/74 og planerne for den kommende periode for 1976-90. Tallene
40
145035-1_DSB af sporet.indb 40
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0041.png
for den fremtidige udvikling 1975-90 var, hed det sig, ønsker fra vej-
myndighederne og DSB, ”men
uden den politiske prioritering er foretaget”.
Her overså de moderne strategiske tænkere i DSB dog, at i den øvri-
ge gammeldags trafiksektor tænkte man ikke strategisk og havde ikke
”ønsker”. Der forholdt man sig reaktivt til de politiske beslutninger, der
måtte blive truffet.
Af en efterfølgende tabel fremgik det, at der var sket en voldsom nedgang
i de statslige vejudgifter i midten af 1970erne (naturligvis på grund af
oliekriserne), men så hed det, at
”De
senere års betydelige statslige udgiftsreduktion på vejområdet genfindes
ikke for de kommunale udgifters vedkommende”.
Om trafikken i Hovedstadsregionen (herunder S-banen) hed det neutralt:
”Loven
om Hovedstadsområdets kollektive personbefordring har til formål
at samordne bane- og bustrafikken og som intention at overføre omkost-
ningerne ved den kollektive lokaltrafik til det lokale område”
Kort sagt, det var ikke rigtigt DSBs ansvar som statslig virksomhed at
udvikle strategier for S-banen, da den var regionalt finansieret og egent-
ligt hørte under det regionale trafikselskab, som DSB kørte for som
entreprenør.
Også indenrigsflyvningen fik et par ord med på vejen:
”Gennem
bl.a. udbygningen af lufthavne i provinsen har trafikpolitikken
støttet opbygningen af et indenrigs flynet med den nok tætteste netstruktur
i Europa”
og videre
”Indenrigsflyvningen
er en væsentlig konkurrent til DSB fjerntrafik for
erhvervsrejsende”.
Denne formulering skulle siden blive helt afgørende for dansk trafikpoli-
tik. Det var her DSB mødte konkurrence. På ”fjerntrafikken
for erhvervsrej-
sende”.
Det var her DSB som virksomhed var truet af direkte konkurrence
41
145035-1_DSB af sporet.indb 41
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0042.png
på markedet. På ”regionaltrafikken for pendlere og almindelige men-
nesker” var konkurrencen af en helt anden art. Der var det risikoen for
at den regionale trafik blev overført til regionale myndigheder, der var
problemet. Derfor skulle folketinget investere i fjerntrafikken så DSB
kunne konkurrere mod indenrigsflyene, mens folketinget ikke skulle
investere i regionaltrafikken, da den alligevel risikerede at blive overført
fra DSB til de regionale trafikselskaber.
På godsområdet, som der ikke gøres så meget ud af i denne bog, da DSB
i dag ikke står for godstransport, hed det:
”Det
eksisterende beskatningssystem for lastbiler er – set med internationale
øjne – lavt. Endvidere mangler det en struktur, der svarer til de tunge last-
bileres meget betydelige slid på vejene. Der har derfor været en tilskyndelse
til at anvende større vogne, end samfundsøkonomisk ønskeligt,”
og efter denne vurdering fortsattes
”Dette
har i høj grad påvirket banernes konkurrencesituation. Som led i
EF´s standardiseringsbestræbelser overvejes en forhøjelse af lastvognenes
maksimalt tilladte akseltryk fra 8 tons til 10 tons, som bl.a. vil medføre en
forøgelse af de årlige direkte vejomkostninger på godt 200 mio. kr.
En sådan ændring af af akseltrykket vil medføre en række økonomiske og
kapacitetsmæssige fordele for vognmandserhvervet.
DSBs konkurrencesituation vil hermed blive yderligere forrykket, såfremt de
forøgede udgifter for det offentlige ikke inddækkes gennem en omlægning
af afgifterne.”
Her pegede man altså direkte på, hvordan indenrigsflyvning og last-
biltrafik var et problem, hvis man ville udvikle banen og foreslog en
omlægning af afgifterne på et område, der i snæver forstand lå uden for
banernes område. Men som samfundsvirksomhed forsøgte DSB at på-
virke og rådgive det politiske system til at skabe de bedste rammevilkår,
så DSB kunne udvikles til samfundets bedste, hvis politikerne ønskede
det – og det vidste DSB jo, at de gjorde.
Efter afsnittet om trafikplanlægning fulgte så et afsnit om offentlig
planlægning, hvor Finansministeriets styring af DSB fik nogle ord med
42
145035-1_DSB af sporet.indb 42
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0043.png
på vejen. DSB ønskede styringen slækket, så DSBs ledelse kunne udvikle
virksomheden, som en rigtig virksomhed, så den blev kundeorienteret
og fleksibel. Det var et problem, at Finansministeriet ville indskrænke
DSBs økonomiske rammer, hvilket selvsagt ville være det samme som at
nedprioritere den bane, som samfundet ønskede opprioriteret. Statens
økonomiske planlægning, der indebar, at staten pålagde DSB årlige
rammer for aktiviteten indenfor drifts- og anlægsbudgettet samt det
statslige personaleloft, fik følgende ord med på vejen:
”Disse
statslige styringsmidler føler DSB meget direkte i det daglige, idet
der til stadighed rettes et pres mod DSB for at nedbringe omkostningerne
og investeringerne. DSBs nuværende rammer, sammenholdt med det ofte
fremsatte politiske ønske om at styrke den kollektive trafik, er taget som
udgangspunkt for planen. Det er dog DSBs ønske, at Plan 1990 skal benyttes
til en justering af rammer og personaleloft i overensstemmelse med det hand-
lingsprogram, som bliver en følge af de politiske beslutninger om planen”
Herefter fulgte et kapitel om
de fremtidige trafikmængder,
der viste en
meget stor vækst for DSB i 15 års-perioden 1975-90, hvis planen blev
gennemført:
* Passagertrafikken uden for S-baneområdet ville blive fordoblet
* Den hidtidige stigningstakt for S-banen fortsatte, så trafikken frem til
1990 ville øges med en fjerdedel
* DSBs godstransport ville mere end fordobles
* Overførsler af personbiler på DSBs færger ville fordobles, mens man
ville se en noget mindre vækst for lastbilsoverførslerne
I sandhed en voldsom vækst og udvikling. Planen var med andre ord
meget visionær set i lyset af, at DSB i 1975 nærmest var krise. Man
forventede stort set en fordobling i aktiviteten de næste 15 år på alle
områder. Men det var ikke en udvikling, der bare skyldtes den forven-
tede omverdensudvikling og en aktiv indsats fra DSBs ledelse. Det var
en plan, der forudsatte politisk støtte. Den fordobling af trafikken, man
skønnede realistisk, hvis planen blev gennemført, forudsatte at DSB fik
de investeringsmidler, man lagde op til. Det var en del af planen.
43
145035-1_DSB af sporet.indb 43
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0044.png
Det hed sig således, at væksten var baseret på en række forudsætninger,
nemlig
”-
den hidtidige udvikling i transporten,
- den forventede udvikling i andre transportmidler,
- den førte transportpolitik,
- forventninger til den fremtidige trafikpolitik,
- den offentlige planlægning, herunder de givne forudsætninger for
samfundsudviklingen,
- anlæg af faste forbindelser
- erfaringerne om hvorledes DSBs eget udbud og samfundsmæssige faktorer
påvirker DSBs trafik”.
Det planen gik ud på var at barbere det samlede banenet helt ind til
benet, så der kun var hovedlinierne tilbage. De skulle så til gengæld
opgraderes og elektrificeres. DSBs persontrafik ville på denne måde
komme til at udgøre et højklasset net, der bandt landsdelene sammen,
men ikke mere. På godsområdet skulle stykgodsbetjeningen på alle sta-
tioner erstattes af en knudepunktsstruktur, hvor ni godsknudepunkter
skulle være rygraden i systemet.
På den måde var DSB
Plan 90
ikke bare en plan for virksomheden DSB,
men
et trafikpolitisk oplæg.
Når der i dag skal gøres status over
Plan 90,
må det konstateres, at den ikke rummer planer, der blev direkte politisk
godkendt, det var kun DSBs egne planer for fremtiden, som det nu var op
til offentligheden at diskutere og politikerne at forholde sig til. Men den
tegnede et positivt billede af banens fremtid, som var forudsætningen for
den skulle få en fremtid. Og den kommunikerede at banen ikke var fortid.
Dermed var kortene spillet, så billedet af DSB kunne ændres til at være
det forbillede, som DSB sidenhen blev for den øvrige offentlige sektor.
44
145035-1_DSB af sporet.indb 44
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0045.png
KAPITEL 4
Markedsorientering
(1980erne)
Dette var starten på DSBs omstilling, men det var først i 1980erne at
det blev rigtigt synligt for offentligheden, at der skete noget i DSB. Nok
var togene allerede i 1970erne blevet malet røde, uniformerne ny-de-
signede og køreplanerne forenklede. Men det var, da Ole Andresen blev
generaldirektør i 1980, at
Plan 90
rigtigt skulle implementeres. Og ud-
gangspunktet var det ideelle. Ole Andresen havde de rigtige politiske
kontakter til den socialdemokratiske mindretalsregering.
Men samtidig var situationen allerede ændret væk fra 1970ernes plan-
lægningstænkning. Som nævnt skulle
PP II
blive den sidste statslige
langtidsplan. Oliekriserne gjorde det klart, at man ikke kunne fremskrive
udviklinger og regne med, at sådan blev fremtiden. Men endnu var der
ikke noget alternativ. Danmark var i krise og krisen var ikke bare øko-
nomisk, men i lige så høj grad politisk og mental og den varede et langt
stykke ind i 1980erne.
Også trafikpolitisk blev perioden kendetegnet af stilstand. De mange
storstilede trafikprojekter, som udsprang af væksttænkningen blev op-
givet og udsat på ubestemt tid: De københavnske motorvejs- og under-
grundsbaneprojekter, planerne om de faste forbindelser over Øresund
og lufthavnen på Saltholm blev alle lagt til side.
Storebæltsforbindelsen var dog fortsat aktuel, da de jyske trafikpolitikere
så den som en forbindelse til Jylland. Diskussionen i 1970erne havde
gået på, om man skulle bygge en bro eller en tunnel. Socialdemokratiet
var delt. Pointen var, at en tunnel ikke kunne rumme en vej, men kun en
jernbane, så hvis man byggede en tunnel, indebar det, at bilerne skulle
overføres med såkaldte biltog.
I 1973 havde folketinget dog vedtaget en projekteringslov for anlæg af
en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, da der var ikke flertal i so-
cialdemokratiet for den rene jernbaneforbindelse og først fem år senere
havde folketinget i 1978 endeligt besluttet anlægsloven. Der skulle altså
nu bygges en kombineret vej- og jernbanebro over Storebælt, men ikke
45
145035-1_DSB af sporet.indb 45
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0046.png
så snart var det besluttet, før oliekrisen i 1979 ændrede grundlaget for
beslutningen. Man udskød byggeriet for af hensyn til forsyningssikker-
heden at anvende anlægsressourcerne til at etablere et national natur-
gasnet. Samtidig besluttede politikerne dog også, præcist som foreslået
i
Plan 90
at elektrificere jernbanerne. Så ved indgangen til 1980erne var
en vigtig brik i det strategiske spil faldet på plads: elektrificeringen. Nu
kunne DSB fortsætte moderniseringen. Selv havde DSB i sen-1970erne
gennemført en lang række banenedlæggelser, som led i Plan 90s mål om
at koncentrere banedriften til hovedlinierne.
I offentligheden blev DSBs nye generaldirektør Ole Andresen nu meget
synlig, han sendte virkeligt signaler ud om en ny stil. På stationerne
kunne man se de nye flotte DSB-plakater. Billedet af DSB blev mere
positivt. DSB var ikke længere en støvet etat.
Det var situationen, da Danmark i 1982 fik ny regering, da Det radikale
Venstre trak støtten til den socialdemokratiske mindretalsregering væk
på grund af uenighed om den økonomiske politik. Dermed var vejen ba-
net for en borgerlig mindretalsregering under Poul Schlüter med radikal
støtte og nye politiske dagsordener for privatisering og modernisering
var sat. Nu blev ”det private” set som et ideal fremfor socialisering og
offentlige plansystemer. I den sammenhæng skulle
Plan 90
ikke, som
man måske umiddelbart kunne tro det, komme til at lide skibbrud.
DSB
Plan 90
kunne nemlig ikke blot ses som et udtryk for den gamle
tids planlægningstænkning og præmisser. Planen var også udtryk for
visionær nytænkning, der viste vej: Ved at være en strategisk plan, så
den DSB som en
selvstændig virksomhed
og
Plan 90
kunne således uden
videre læses som
en virksomhedsplan
og dermed var DSB på fortsat for-
kant med hvordan den moderne offentlige sektor skulle tænke, når den
skulle ligne private virksomheder. Det var netop med den strategiske
tænkning, at DSB kom til at se sig selv som en virksomhed i samspil
med omgivelserne og ikke bare en reaktiv offentlig forvaltning. Det var
det, der var det virkeligt nye.
DSB var kort sagt stadig på forkant med udviklingen – nu i en ny tid, hvor
det gjaldt om at være fleksibel og tilpasse sig vekslende vilkår og være
risikovillig på markedet. Det var netop det, virksomhedstænkningen
muliggjorde, mens store statslige styresystemer og hierarkier ikke duede.
46
145035-1_DSB af sporet.indb 46
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0047.png
I den sammenhæng gav DSBs omstilling fra etat til virksomhed alligevel
mening.
På den måde kom DSB paradoksalt nok til at fremstå som et forbillede
for den borgerlige regerings program for modernisering af den offentlige
sektor. I offentligheden kom DSB dermed til i endnu højere grad at frem-
stå som moderne og nytænkende, som den virksomhed i det offentlige,
der satte dagsordenen.
Samtidigt viste der sig en ny trafikpolitisk situation. For nok havde Det
Radikal Venstre væltet Anker Jørgensens regering og støttede nu en
borgerlig regering, men på det trafikpolitiske område var de radikale
ikke enige med regeringen, så i de trafikpolitiske sammenhænge holdt
de radikale fast i det gamle flertal sammen med Socialdemokratiet og
SF. Gennem 1980erne så man derfor, hvordan socialdemokratiet igen
og igen drillede den borgerlige regering ved gennem ”det alternative
trafikpolitiske flertal” at gennemføre en trafikpolitik, der ikke var de
borgerlige partiers. Man så det f.eks. helt klart i forbindelse med debatten
om Storebælt, hvor den borgerlige regering straks ved sin tiltræden gav
udtryk for, at den ønskede og ville arbejde for, at der skulle bygges en
Storebæltsbro, mens det alternative trafikpolitiske flertal kom igennem
folketinget med et forslag om at lægge overfarterne for henholdsvis
biler og tog sammen til én overfart, noget der i praksis ville skyde en
storebæltsbro årtier ud i fremtiden.
Internt arbejdede DSB videre med moderniseringen. Uddannelse, perso-
naleudvikling, ledelse og organisation var i fokus og DSB kommunikerede
det ud til offentligheden.
Som virksomhed skulle DSB forholde sig til, hvad der skete i omverdenen.
Og DSB tog konsekvensen af den nye tidsånd og omstillede den gamle
organisation til, som det blev formuleret med generaldirektør Ole An-
dresens ord til ”en
offentlig virksomhed i konkurrence”.
DSB indførte en ny markedsorienteret organisation, som gennem”mar-
kedstilpasning”
skulle ”forbedre
service, kundebetjening og økonomi”.
Det
skulle ske ved ”oprettelsen
af nye markedsvendte produkttjenester, som
gøres ansvarlige for det enkelte produkts resultatdannelse”.
47
145035-1_DSB af sporet.indb 47
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0048.png
DSB var nu ikke bare en virksomhed, men
en koncern
af mange virksom-
heder. Samtidig blev de sidste rester af den gamle langtidsplanlægning
indstillet. Udviklingsplanlægningskontoret blev nedlagt. Men selvfølge-
ligt fortsatte man på ”koncernniveau” med at tænke strategisk. Der var
ingen modsætning mellem at tænke som virksomhed og tænke strate-
gisk. Tværtimod. Det var kun strategisk
planlægning
tiden var løbet fra.
Og DSB tog konsekvensen af at Storebæltsbeslutningen var udskudt.
Man besluttede at der skulle udvikles et nyt togsystem – IC3 – med
selvkørende dieseldrevne enheder, der var specialdesignede til færgerne
som en overgangsløsning før Storebæltsforbindelsen og elektrificeringen
kom endeligt på plads.
I 1986 fik trafikminister Arne Melchior så i juni måned skabt bred po-
litisk opbakning til etablering af en Storebæltsforbindelse for både tog
og biler. Nu skulle DSB takle den situation, at virksomheden på en gang
skulle afvikle rederidriften med flere tusinde beskæftigede og sikre fort-
sat færgedrift helt frem til dagen, hvor broen skulle indvis. En virkelig
udfordring, som virksomheden naturligvis var klart til at tage på sig.
Til alt held var det lykkedes DSBs politiske venner, at komme igennem
med at forbindelsen skulle bygges i to etaper, så jernbanen fik tre års
forspring i forhold til vejforbindelsen. Dermed ville banerne få tid til at
bygge sit marked op og vænne bilisterne til at bruge toget, lød argumen-
tationen. Man forventede, at jernbaneforbindelsen skulle indvis i 1993
og vejforbindelsen i 1996.
I offentligheden var billedet af DSB nu meget positivt og DSB fremstod
som en virksomhed, der var klar til at løse udfordringen på Storebælt.
Snart var de nye IC/3 også køreklare og det stod klat, at de ville give
banen et stort løft.
Byggeriet af Storebæltsforbindelsen blev endeligt besluttet af folketinget
i 1987 og som et svar igangsatte DSB arbejdet med en ny strategisk plan,
der skulle afløse
Plan 90,
der nu var helt forældet. Det skulle blive til
DSB Plan 2000 – Moderne Transport på Skinner,
som blev offentliggjort i
1988 og som endnu en gang tegnede billedet af DSB som en selvbevidst
moderne dynamisk virksomhed, der var foran.
48
145035-1_DSB af sporet.indb 48
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0049.png
KAPITEL 5
Plan 2000 (1988)
Med beslutningen om anlæg af faste forbindelser over Storebælt fik
DSB en meget stor strategisk udfordring. Som et svar på den udfordring
udarbejdedes,
DSB Plan 2000. Moderne transport på skinner,
som blev
offentliggjort i juni 1988 og ligesom
Plan 90
trykt i 6000 eksemplarer
og i endnu højere grad end
Plan 90
henvendte man sig nu direkte til
offentligheden. Om planens baggrund kunne man læse følgende:
”Storebælt
er den sidste geografiske barriere for jernbanens udvikling i
Danmark. I 1993 falder denne barriere. Da åbner den faste forbindelse
mellem Fyn og Sjælland, og Hovedstaden bliver landfast med resten af riget.
For kunderne betyder dette, at rejsetiderne mellem Øst- og Vestdanmark
uden videre kan forkortes med en time. For DSB betyder det et forspring
i konkurrencen med bil- og flytrafikken. Forspringet varer dog kun få år. I
1996/97 åbner den faste vejforbindelse over Storebælt. Hermed forkortes
rejsetiderne også for person- og lastbiltrafikken, og DSB kan forvente fornyet
konkurrence.
Disse to begivenheder er en ydre anledning til Plan 2000. Målet for denne
plan er at skabe et DSB, som er billigere for samfundet og bedre for kunderne.
Så meget bedre, at flere vil vælge toget frem for bilen, lastbilen eller flyet,
også efter åbningen af den faste vejforbindelse”.
Og i direkte forlængelse heraf kunne man under overskriften ”Kundernes
DSB”
læse:
”Dagens
og morgendagens kunder stiller krav om korte og hyppige afgange
hele dagen overalt i landet, gode omgivelser på rejsen, og en betjening der
gør det indbydende og enkelt at vælge toget.
Fragtkunderne har behov for punktlige forsendelser, dag-til-dag leverancer,
overvågning af varerne undervejs, samt løsninger hvor arbejdet med toldde-
klarationer, fragtbreve og andet papir er led i en samlet service.
Det er først og fremmest sådanne krav, der må indfries, hvis DSB skal vinde
frem på transportmarkedet, og den samlede trafik i Danmark dermed skal
49
145035-1_DSB af sporet.indb 49
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0050.png
udvikle sig på en måde, som er til størst mulig gavn for landets økonomi og
mindst mulig belastning af vore omgivelser.”
DSB var i sandhed blevet en markedsorienteret virksomhed.
Planens karakter
Plan 2000
var ikke nogen plan i traditionel forstand – det var tiden løbet
fra, men snarere en sammenfatning af en række uafhængige strategiske
ideer og tiltag, der kunne gennemføres uafhængigt af hinanden, men
som dog udgjorde en helhed. Et katalog over politiske handlemuligheder.
Sammenligner man de to planer er forskellene tydelige.
Plan 90
var i sin
typografi gammeldags ”maskinskrevet” og med et rødt pap-omslag. Det
var 1970´erne.
Plan 2000
var farvestrålende med professionelt og et fint
layout og håndtegnede farvelagte illustrationer, som man havde fået en
arkitekttegnestue til at udarbejde.
Hvor Plan 90 var en investeringsplan, med statusbeskrivelser, beskrivelser
af udfordringer, præsentation af forskellige løsninger og en beregning af
planens konsekvenser, mindede Plan 2000 mest af alt om et IKEA-katalog,
hvor alt godt fra havet blev præsenteret side efter side, altså et salgskatalog.
Plan 2000 var ikke en traditionel plan, men snarere et kommunikations-
redskab til offentligheden, hvor politikerne blev præsenteret for en række
projekter, som de kunne vælge mellem og udvælge de mest spændende fra,
som de ønskede gennemført. Ikke bare i forhold til de primære kunder var
DSB nu markedsorienteret, også i forhold til det politiske system var DSB det.
Planens indhold
Plan 2000 rummede en række kapitler, et for hver af DSBs vigtigste
produktområder, først ”Passagertrafikken”, dernæst ”Hovedstadens
S-togsbetjening”, efterfulgt af afsnit om ”Godstransport”, ”Færgefart”
og ”Andre forretninger”. Herudover var der kapitler om ”Produktions-
apparatet”, ”Medarbejderne” og ”Økonomi”.
I det følgende refereres kun de to førstnævnte kapitler, der svarer til
den virksomhed der er tilbage i det nuværende DSB, dvs. passager- og
S-togs-trafikken.
50
145035-1_DSB af sporet.indb 50
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0051.png
Passagertrafikken i Plan 2000
I indledningen til persontrafik-kapitlet fik man at vide, at DSB stod over-
for et systemskifte i 1993, når den faste forbindelse skulle indvis, men
allerede i 1988 ville man kunne opleve, at ”rejselivet”
ville forandres, når
de nye IC3-tog skulle indsættes og fornyelsen vil kunne mærkes i alle
led ”på
stationerne, i betjeningen undervejs, og videre med andre transport-
midler”.
Også regional- og lokalforbindelserne ville blive forbedrede og
de internationale forbindelser skulle genopbygges. Som læser blev man
helt fanget af planens optimisme.
Som afslutning på indledningsafsnittet kunne man læse at”på
længere
sigt er visionen for passagertrafikkens oprustning et sammenhængende
højhastigheds-net, hvor rejsen København-Århus tager 2 timer, samt en fast
forbindelse over Øresund med banebetjening af Københavns lufthavn fra
hele Danmark og fra Sverige”.
Slagnummeret i
Plan 2000 var den såkaldte
timemodel,
eller rettere
sluttimemodel,
som den blev kaldt, hvor stræknin-
gen mellem København og Aarhus kunne tilbagelægges på to timer, dvs.
hurtigere end med fly, så man fik ”fuld
konkurrencevne over for bil og fly”.
Efter indledningen kundgjordes det i en overskrift, at
”Jernbanens
fremtid er begyndt”
og man kunne læse følgende:
”Der
går over hele Europa en bølge af ny tro på jernbanens fremtid. Troen
bestyrkes bl.a. af de landvindinger, der er gjort i England og Frankrig. De bri-
tiske High Speed Trains og de franske TGV-tog har revolutioneret rejselivet
i de to lande. Nu er tyskerne i gang med at bygge supertog og superbaner, og
i Norden arbejder svenskerne på et system af Snapptåg, som vil forbinde de
største svenske byer og bringe dem tættere på det europæiske jernbanenet.
Herhjemme indsættes allerede i 1989 et helt nyt lyntog- IC/3 – der vil forkorte
rejsetiderne afgørende. Det sker i etaper og bliver især mærkbart fra 1993
når banedelen af den faste Storebæltsforbindelse åbner.”
Herefter fulgte kapitlet om internationale tog. Man så et stort farve-
lagt kort over Vesteuropa med en masse streger, der illustrerede vigtige
51
145035-1_DSB af sporet.indb 51
03-10-2014 12:34:37
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0052.png
jernbaner. Nogle var blå. Der var en mellem nord og syd i Vesttyskland, et
par ud fra Paris i Frankrig, en i Spanien og et par derudover. Så var der en
masse røde streger. Rigtigt mange i Tyskland, i Benelux, Storbritannien,
Frankrig, Spanien og Italien. De blå og røde streger dannede tilsammen
et tæt net i Europa. Det var de europæiske højhastighedsbaner. De blå
var anlagt og i drift før 1995 stod der, de røde blev ombygget inden 1995.
Og så var der Danmark helt uden streger. Til gengæld var Malmö med
på kortet med to røde linjer en mod nord og en mod nordøst, en mod
Göteborg og en mod Stockholm. Danmark var et ”missing link”, forstod
man og det skulle der selvfølgeligt gøres noget ved.
Figur 5.1.
Danmark et missing link i det europæiske højhastighedsnet i Plan 2000
På de næste sider kunne man så læse om IC/3-planerne i den interna-
tionale trafik. Mellem 1988 og 1992 ville antallet af passagerer mel-
lem København og Hamborg blive fordoblet og der var en stor skitse af
IC/3-nattoget, der skulle indfri løftet.
Herefter fulgte et afsnit om den faste Øresundsforbindelse, ”der
var en
realistisk mulighed i slutningen af 1990erne”.
52
145035-1_DSB af sporet.indb 52
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0053.png
Det projekt var ved at blive sat på dagsordenen af Volvo-direktøren Pehr
Gyllenhammar, der med Scanlink-projektet ville forbinde Göteborg med
motorvej og bane til Oslo, København og Hamborg og dermed Konti-
nentet. En Øresundsbro ville afkortere rejsetiden mellem København og
Malmö til kun 25 minutter og muliggøre, at der kom svenske snapptåg
med timeforbindelser til København fra både Helsingborg-Göteborg og
Stockholm.
Der var også et flot landkort over Øresundsområdet. Det viste tre togfor-
bindelser. En lilla IC/3 fra Fyn/Jylland til København H og derfra videre
til Kastrup, hvor den sluttede. Det var fremtidens IC/3-tog. En blå, der
startede på København H og gik via Kastrup, Malmö og Lund, hvor den
delte sig i to, en mod Helsingborg, Göteborg og en mod Stockholm. Det
var de svenske snapptåg. Endeligt var der en grøn, der forbandt Øster-
port og Malmö.
Figur 5.2.
Øresundsbroen i Plan 2000
53
145035-1_DSB af sporet.indb 53
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0054.png
Så fortsattes med et afsnit om Fjernrejser i Danmark. Det hed sig at ”den
indenlandske fjerntrafik bliver det vigtigste udviklingsområde for DSB i de
kommende ti år.”
Der var en beskrivelse af, at DSB havde store forventninger til de nye
IC/3 tog og den dertil knyttede IC/3-køreplan. Det hed sig: ”I
takt med
tilvæksten af IC/3 i 1991 og 1992 udvides køreplanen med endnu flere direkte
tog til forskellige yderstrækninger. Maksimalhastigheden hæves gradvis på
de enkelte afsnit fra 140 til 180 km/t. Samtidig kan der nu indsættes enkelte,
meget hurtige nye lyntog med få stop under vejs”.
Herefter præsenterede man så den såkaldte timemodel:
”Den
faste forbindelse over Storebælt giver i sig selv kortere rejsetid. Det
er imidlertid planen at tage endnu et skridt og indføre timemodellen, en
helt ny køreplan, hvor ideen om høj fart, enkelthed og overskuelighed er
gennemdyrket.
Et lyntogsystem med høje hastigheder og få stop vil forbinde otte lands-
delscentre. Der vil være afgang og ankomst i disse centre på runde minut-
tal: 00 eller 30, i et enkelt tilfælde minuttal 15 eller 45. Rejsetiden Køben-
havn-Odense bliver 1 ¼ time, København-Århus tager 2 �½ time”
og det konkluderedes:
”Denne
markante forkortelse af rejsetiderne forventes at give et trafikspring
på 45 % fra 1992 til 1994. En stor del af denne vil komme fra fly, busser og
biler.”
Herefter præsenteredes det, man kaldte for sluttimemodellen:
”Forskellen
fra 1993-timemodellen er, at de to strækninger Køben-
havn-Odense og Odense-Århus hver især gennemkøres på en time, så mi-
nuttallene i alle byer bliver 00, og rejsetiderne bliver virkeligt korte.
Toget kan dermed bevare en del af det forspring, som blev opnået i 1993,
også efter åbningen af den faste vejforbindelse over Storebælt.
For at opnå højere hastighed og dermed endnu kortere rejsetider end i 1993
kan det blive nødvendigt at ændre IC/3-togets teknik, muligvis med såkaldt
kurvestyring. Hermed forstås at toget konstrueres, så det krænger indad i
54
145035-1_DSB af sporet.indb 54
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0055.png
kurver og dermed selv modvirker den sideacceleration, der opstår ved hurtig
kørsel her. De tekniske muligheder en endnu ikke undersøgt til bunds.
Desuden vil gennemførelsen af Sluttimemodellen kræve tilpasninger af in-
frastrukturen. Men den tekniske realisering er ikke endeligt fastlagt på
nuværende tidspunkt.”
Herefter fulgte to afsnit om regionaltrafik. I afsnittet om ”vest” foreslog
man åbning af en række nedlagte stationer og et par sidebaner. I afsnittet
om ”øst” præsenterede man et muligt nyt tog.
Det var kapitlet om Passagertrafikken. Herefter fulgte det andet vigtige
kapitel. Det om S-banen.
Hovedstadens S-togsbetjening i Plan 2000
I planens kapitel om Hovedstadens S-togbetjening, kunne man læse at
biltrafikken var et stort problem. Det hed således, at
”trafikudviklingen i Hovedstadsområdet i dag er forbundet med meget
store problemer. … Følgerne af denne udvikling viser sig i nedsat frem-
kommelighed både for bilisterne selv og de svage trafikanter navnlig i
myldretiderne, samt tiltagende luftforurening og stigende støjproblemer”.
55
Figur 5.3.
Bilernes København i Plan 2000
145035-1_DSB af sporet.indb 55
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0056.png
Teksten var ledsaget af en tegning, der viste en grå ensrettet gade prop-
fyldt med biler i fire - fem rækker, samt tabeller ”bilernes bidrag til
luftforureningen i København”.
”Hver
morgen kører 80.000 privatbiler ind til København Centrum, hvor
der skal skaffes plads til dem, indtil de atter forlader byen i aftensmylderet.
De mængder af sod, kulilte, kvælstof og kulbrinte, som bilerne udsender, med-
fører jævnligt overskridelser af de fastsatte grænseværdier for luftforurening.
Hertil kommer, at næsten halvdelen af boligerne i Københavns kommune er
udsat for en støjbelastning, som ligger over den værdi, miljømyndighederne
normalt regner med som grænse for ydre støjpåvirkning (60 dB (A)). Væksten
i biltrafik giver flere færdselsuheld, vejanlæg og parkering beslaglægger
stadig større arealer, og gademiljøet skæmmes mange steder af bilernes
talstærke optræden.
Disse problemer har længe påkaldt sig bred politiske opmærksomhed, og
der hersker næppe tvivl om, at Hovedstaden får svært ved at bevare sin
tiltrækningskraft, hvis de trafikale problemer forbliver uløst.
Da der ikke kan forventes væsentlige ændringer i lokaliseringen af boliger
og arbejdspladser i de kommende år, kan problemerne kun løses ved, at
en større del af persontrafikken til og fra de centrale bydele overflyttes til
kollektiv trafik”.
Herefter fulgte en analyse af S-banens struktur. Det hed:
”S-banens
opbygning betyder desuden, at alle linjer mod København samles
i en dobbeltsporet strækning gennem centrum – Boulevardbanen fra Dyb-
bølsbro til Svanemøllen, kaldet ”røret” fordi den er delvis underjordisk, men
også fordi den er en trafikal flaskehals i det samlede system.
Udbygningen af systemet med nye fingre har medført, at togmængden i røret
er blevet så stor i myldretiderne, at det i praksis er umuligt at afvikle trafikken
uden forsinkelser med det nuværende materiel og på de nuværende anlæg.
Syd og vestfra ledes der i myldretiden 10 S-toglinier gennem røret til Øster-
port og Hellerup. Det svarer til 30 tog pr. time eller et tog hver andet minut”.
56
145035-1_DSB af sporet.indb 56
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0057.png
Herefter præsenteredes en række tekniske løsninger. En var at lægge
et ekstra spor fra Dybbølsbro til Hovedbanegården, en anden var at
omlægge at Balleruplinierne til Tværbanen. Endeligt foreslog man nyt
materiel anskaffet.
Og så foreslog man to nye baner.
Det væsentligste forslag på S-bane-området var etablering af en un-
dergrunds S-bane fra Frederiksberg Station til Nørreport og videre til
Christianshavn. Formålet var primært at aflaste ”røret”/Nørreport så tog
fra Frederikssund kunne ledes fra Vanløse via Frederiksberg til Køben-
havn uden om røret, så der blev plads til flere S-tog på strækningerne
til og fra Køge og Høje Taastrup gennem røret. Også en forlængelse af
tvær-S-banen blev præsenteret.
Der var også store visioner for gods- og rederiområderne, men de er
selvsagt ikke så aktuelle i dag. Og så afsluttedes
Plan 2000
med en såkaldt
epilog, der klart viser hvor langt man nu var kommet væk fra den gamle
etatskultur. Nu handlede det om kommunikation. I den hed det under
overskriften
Det nye DSB Plan 2000:
”Plan
2000 vil lægge en rød tråd ind i udviklingen af DSBs produkter. Både
produkter, teknik og organisation vil blive berørt af planen. Samtidig vil
den medvirke til en ny opfattelse af DSB, både indenfor virksomheden og i
omverdenen.
Planen skal være som jernbanen selv. Den skal have et mål, en retning og
en drivkraft. Men den skal også være af en sådan beskaffenhed, at målet
nås, selv om det måske flytter sig. Og det gør det, alene fordi planen selv
påvirker sine mål.
Derfor er planen ikke nok i sig selv. Dels viser den kun det billede, som i dag
kan tegnes af fremtidens DSB. Dels vil det løbende udviklingsarbejde kræve
en balance mellem hurtige handlinger – og fastholdelse eller justering af
store linjer.
Arbejdet med en plan kræver stadig indsats i undersøgelse, idéudvikling,
formulering og information. I virkeligheden kan disse fire sider slet ikke
adskilles. I mange tilfælde kender vi først opgaverne fuldt ud, når de er løst”
57
145035-1_DSB af sporet.indb 57
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0058.png
og sådan fortsatte det over en syv gange længere tekst, hvor man bl.a.
kunne læse om dens store satsning timemodellen og at design var meget
vigtigt. Man kunne også læse om ”udviklingens
trekant”:
”I
Plan 2000
er kunden, teknologien og markedsføringen koblet sammen i en trekant”.
Plan 2000 ikke bare udtrykte en voldsom indre stolthed og selvsikkerhed,
der afspejlede, at DSB i den danske offentlighed og i det politiske system
stod meget stærkt. Den opgave Ole Andresen havde arbejdet på gennem
mere end 15 år var lykkedes. DSB var en moderne offentlig virksomhed,
der producerede et produkt, kollektiv trafik, som var i fuld overensstem-
melse med tidsåndens grønne værdier, som DSB selv havde været med
til at skabe. Den virksomhed mange i 1970´ere ville have dømt ude som
håbløst gammeldags havde fået en ny fremtid. Og fremtiden tegnede
så lyst som nogensinde: IC/3 togene var snart i drift, Storebæltsforbin-
delsen besluttet og horisonten tegnede nu en Øresundsbeslutning, så
jyderne hurtigt kunne blive kørt direkte til udenrigslufthavnen i Kastrup
og svenskerene kunne sende store godsmængder gennem Danmark, der
ville give banen en helt ny samfundsmæssig status.
58
145035-1_DSB af sporet.indb 58
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0059.png
KAPITEL 6
Nye vinde i 1990erne
Netop som
Plan 2000
blev offentligt kendt havde Danmark fået ny trafik-
minister. Politisk var posten i 1986 overgået fra Arne Melchior til Frode
Nør Christensen efter at Arne Melchior havde måttet trække sig som
minister på grund af påstået bilagsrod i forbindelse med fejringen af hans
60 års fødselsdag. Frode Nør Christensen, der lige som Arne Melchior
var centrumdemokrat, var ikke en stærk minister som Arne Melchior,
men det var den nye minister, der blev udnævnt i juni 1988. Det var
ingen ringere end den velrespekterede historiker og professor i stats-
kundskab H. P. Clausen, som var konservativ ligesom statsministeren,
Poul Schlüter. Offentligheden skulle nu opleve, at DSB fik et kvalificeret
politisk modspil, det skal ikke forstås på den måde at ministeren gik ud
i offentlig polemik med DSB, det skete ikke, men DSB blev nu mindre
udadvendt. Man hørte ikke så meget om banerne.
I slutningen af 1988 skete dog noget højst overraskende: generaldirektør
Ole Andresen sagde pludseligt og helt uventet sin stilling som general-
direktør op for i stedet at blive direktør i Realkreditforeningen Danmark.
Hans højre hånd, nevøen kemiingeniør Allan Andersen, der var direktør
for Økonomi- og Planlægningsafdelingen, forlod også DSB i 1988.
Hvad der var baggrunden for de to socialdemokratiske direktørers afgang
er uvist, men det forekommer ikke usandsynligt, at man i den borgerlige
regering hævede øjenbrynene, da man så
Plan 2000,
hvor de problemer
bilismen skabte, blev penslet ud i mindste detalje.
Ole Andresens afløser blev chefen for Trafiktjenesten, Peter Langager,
en relativ anonym internt uddannet person, der altid havde stået sig
godt med alle. Under Peter Langagers ledelse var tiden nu kommet til at
implementere
Plan 2000.
Det var ikke tid til at formulere nye visioner.
De var allerede formuleret.
Kort efter Peter Langagers tiltræden blev der imidlertid igangsat en ku-
legravning af DSB. Det blev ikke Rigsrevisionen, men det uafhængige og
højt respekterede konsulentfirma McKinsey, der blev sat til at undersøge
de ledelsesmæssige og administrative forhold i DSB.
59
145035-1_DSB af sporet.indb 59
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0060.png
Efter mange og lange undersøgelser landede en kort rapport på mini-
sterens bord. Konklusionen var klar: Det var et problem, at DSB både
skulle agere som en markedsorienteret virksomhed og samtidig have
ansvar for rådgivning af ministeren. DSB kunne ikke både argumentere
i offentligheden for jernbanedrift og sælge sig selv på markedet og så
samtidig være en neutral politisk rådgiver, der skulle hjælpe ministeren
til at træffe de rigtige politiske beslutninger.
Alt dette var imidlertid ikke særligt synligt for offentligheden, men det
og det at DSB ikke længere havde en højprofileret ledelse førte til at DSBs
image begyndte at blegne. DSB skulle dog snart fejre nye successer. Det
skete da udenrigsminister Uffe Ellemann-Jensen udtalte, at ”nu
skulle der
ske noget i København, da Danmark internationalt set ikke kunne være sin
hovedstad bekendt”.
Heldigt, at DSB allerede havde lavet et katalog over,
hvad man kunne gøre, nemlig bygge en Øresundsbro ved Kastrup ikke
ved Helsingør og en fjerntogstation i lufthavnen samt en tunnelbane fra
Frederiksberg til Christianshavn. Det blev som bekendt til den af bilerne
finansierede Øresundsbro, privatiseringen af Københavns Lufthavne,
der fik mulighed for at låne penge til nødvendige udvidelser inkl. DSBs
fjerntogstation og til Ørestadsprojektet, som indebar at jordsalg skulle
finansiere tunnelbanen. Projekter, der alle udmærkede sig ved at jyske
skatteborgere ikke direkte skulle bidraget til finansieringen.
Socialdemokratisk regering
I 1992 fik Danmark så ny regering efter ti år med skiftende borgerlige
regeringer under Poul Schlüter, der måtte han tage konsekvensen af
tamil-skandalen og gå af. Den ny statsminister blev Poul Nyrop-Rasmus-
sen, der efter det socialdemokratiske formandsopgør i 1992 havde afløst
Svend Auken var blevet partiets formand. Det skulle blive indledningen
til et jernbanepolitisk kursskifte.
Den nye trafikminister Helge Mortensen skulle som noget af det første
tage stilling til at forlænge generaldirektør Peter Langagers åremåls-
ansættelse, men valgte ikke at forlænge den. Det kastede DSB ud i en
længere ledelseskrise.
Samtidig igangsatte man en undersøgelse af forskellige administra-
tive forhold og det viste sig hurtigt, at der var problematiske forhold
60
145035-1_DSB af sporet.indb 60
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0061.png
vedrørende økonomi og projekter, bl.a. var en del af de afsatte midler til
elektrificeringen af banerne blevet anvendt til driftsformål – en meget
alvorlig sag. Det var derfor velbegrundet, at Peter Langagers kontrakt
ikke blev forlænget. Det stod nu klart, at socialdemokratiet ikke ville føre
en trafikpolitik, der blindt varetog DSBs interesser. Nok havde Danmark
fået en socialdemokratisk regering, men det var under ledelse af Poul
Nyrop Rasmussen og ikke Sven Auken. Det var kort sagt tale om et helt
andet socialdemokrati end det, der sammen med de radikale få år tidli-
gere havde udgjort et alternativt trafikpolitisk flertal.
Med Peter Langagers afgang blev DSB kastet ud i en ledeslseskrise,
men i 1994 kunne man til sidst offentliggøre, at departementschef i
Arbejdsministeriet Henrik Hassenkam havde indvilliget i at blive den
nye
administrerende
direktør. Han havde som ung været fuldmægtig i
Finansministeriet, men var af Sven Auken blevet hentet til Arbejdsmini-
steriet, hvor han var steget i graderne fra konsulent til departementschef.
Peter Langager blev således DSBs sidste generaldirektør. Konklusionen
i KcKinsey-rapporten blev taget til efterretning og man ændrede DSBs
status, så generaldirektøren mistede den direkte reference til ministeren.
DSB havde dermed ikke længere nogen administrativ særstilling og var
nu en almindelig statslig virksomhed i Trafikministeriet. Generaldirek-
tøren blev en almindelig administrerende direktør.
Henrik Hassenkam havde i udgangspunktet ingen faglig viden om jern-
baner eller ledelse af driftsvirksomhed i øvrigt, men det var ifølge de
gældende ledelsesteorier heller ikke nødvendigt. En moderne leders
kompetence består i at kunne lede ud fra et generelt overblik ikke i at
have have indblik, for detaljer drukner man i. Han kendte det politiske
spil, så nu var de politiske bånd mellem socialdemokratiet/regeringen
og DSBs ledelse blevet genetableret og man kunne tage fat på at løse
DSBs økonomiske problemer.
Det blev nu helt tydeligt, at Socialdemokratiet under ledelse af Poul
Nyrup Rasmussen var et andet parti end det ville have været under le-
delse af Ole Andresens nabo og politiske ven Svend Auken. Han havde
tilbage i 1970erne været en af de socialdemokrater, der stod bag socia-
liseringsdagsordenen og havde i 1980´erne spillet på det alternative
trafikpolitiske flertal sammen med Det radikale Venstre imod den bor-
gerlige regering. Det blev nu Henrik Hassenkams opgave, at opsplitte den
61
145035-1_DSB af sporet.indb 61
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0062.png
enorme og helt uoverskuelige koncern med 22.000 ansatte i en række af
hinanden uafhængige selskaber.
Allerede i 1995 blev
DSB busser
udskilt under navnet
Combus
med trans-
portministeriet som ejer. Efterfølgende viklede Combus sig imidlertid ind
i en alvorlig skandale, da den gamle rutebilvirksomhed i bogstaveligste
forstand ikke anede, hvad det ville sige at drive et busselskab på en privat
virksomheds præmisser og underbød en række private busvognmænd
i en forventning om at pengene til den underskudsgivende drift nok
skulle komme et eller andet sted fra alligevel. Da sagen langt om længe
var afsluttet blev Combus i 2001 solgt til Arriva for én krone og DSB stod
vingeskudt tilbage.
I 1995 blev
DSB rederi A/S
etableret og fik i 1997 navnet
Scandlines A/S.
Det var meningen, at de svenske færger også skulle indgå i rederiet, men
det blev ikke tilfældet, da det altid har været en svensk strategi at have
kontrol over de danske forbindelser, så man kan presse danskerne til
det, der er i svensk interesse og spille den danske forbindelse ud mod de
svenske færgeruter over Østersøen. I 1998 blev Scandlines lagt sammen
med de tyske færger og siden blev aktierne solgt til private investorer.
1. januar 1997 blev DSB opdelt i en trafikdel (operatørdel), som fortsatte
under navnet DSB og en infrastruktur del, Banestyrelsen. Opdelingen af
DSB skete efter krav fra EU. Ideen var, at man ved at adskille infrastruk-
tur og trafik kunne skabe konkurrence mellem forskellige operatører på
de samme skinner, ligesom forskellige rederier kan besejle de samme
havne, forskellige vognmandsvirksomheder kan køre på de samme veje
og forskellige flyselskaber kan benytte de samme lufthavne.
1. januar 1999 blev DSB så omdannet til en offentlig virksomhed.
År 2000 blev
DSB Gods’
stykgodsdel solgt til
Danske Fragtmænd
og et
år senere blev resten af DSB Gods, dvs. jernbanevirksomheden solgt til
Rallion Danmark.
Af det oprindelige DSB var der således kun persontransportvirksom-
heden på skinner tilbage. Den nye regering og DSBs nye ledelse havde
vist, de ville gå helt nye veje. I offentligheden var billedet af DSB bleg-
net, men hvad offentligheden ikke vidste, var at sidenløbende med at
DSB blev opsplittet, havde et udvalg i Trafikministeriet arbejdet videre
62
145035-1_DSB af sporet.indb 62
03-10-2014 12:34:38
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0063.png
med tankerne i Plan 2000 og undersøgt mulighederne for realisering af
timemodellen. Det skete i Baneplanudvalget. Dets arbejde var dengang
ikke særligt synligt for den brede offentlighed, men i dag i 2014 har dets
arbejde båret frugt og vi skal derfor se på, hvad man kom frem til.
63
145035-1_DSB af sporet.indb 63
03-10-2014 12:34:39
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0064.png
145035-1_DSB af sporet.indb 64
03-10-2014 12:34:39
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0065.png
KAPITEL 7
Baneplanudvalget (1997)
Alt imens der blæste nye vinde ind over DSB og offentligheden begyndte
at undres over hvad der egentligt foregik, arbejdede planlæggerne videre
som intet var sket. For dem var Plan 2000 stadig planen. Dens kerne var
timemodellen og på sigt sluttimemodellen, hvor det ville tage præcist en
time at køre mellem København og Odense og en time mellem Odense
og Århus. Spørgsmålet var, hvad der skulle til for at realisere den. I Plan
2000 hed det kun”desuden
vil gennemførelsen af sluttimemodellen kræve
tilpasninger af infrastrukturen. Men den tekniske realisering er ikke endeligt
fastlagt på nuværende tidspunkt”.
Som nævnt viste man i planen et kort
over det europæiske højhastighedsnet, hvor Danmark fremstod som ”et
missing link” i Europa mellem Hamborg og Malmö, så alle kunne se hvor
vigtigt det var at investere i høj hastighed, det som timemodellen gik ud på.
Det måtte derfor undersøges, hvilke ”tilpasninger
i infrastrukturen”,
ti-
memodellen nødvendige og i 1994 blev der i trafikministeriet nedsat et
baneplanudvalg
med repræsentanter fra DSB og ministeriet, der skulle
stå for undersøgelserne. Ved bordenden sad Trafikministeriets Planlæg-
ningsafdeling, ikke DSB, men som tidligere nævnt havde Ministeriets
Planlægningsafdeling et meget godt forhold til DSBs planlæggere, der
havde udarbejdet Plan 2000 og de var dog med i udvalget.
Udvalgets kommissorium lød:
”Udvalget
har til opgave at fremkomme med en samlet plan for udbygning
og forbedring af det danske hovedbanenet.
Udvalget skal vurdere den realistiske trafikefterspørgsel samt beskrive en
hensigtsmæssig dansk højhastighedsstrategi og på dette grundlag undersøge
og fremkomme med løsningsforslag til kapacitetsproblemerne i København,
opgradering herunder elektrificering af banenettet, eventuelle nye baneanlæg
samt nødvendige kapacitetsudvidelser i tilknytning til en evt fast Femern
Bælt-forbindelse. Fastlæggelsen af den samlede strategi for det danske
hovedbanenet sker i lyset af planerne for etablering af det transeuropæiske
net. Udvalget fremlægger en foreløbig redegørelse i 1995 og en endelig plan
i 1996. Planen skal danne grundlag for en politisk stillingtagen til, hvilke
forslag, der kan komme i anvendelse.”
65
145035-1_DSB af sporet.indb 65
03-10-2014 12:34:39
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0066.png
Kort sagt: planen skulle være et oplæg til politisk stillingtagen til de af
sluttimemodellen nødvendiggjorte anlæg.
Den foreløbige redegørelse fra 1995 ”undersøgelser
vedrørende en ud-
bygning af det danske hovedbanenet”
indledtes således med følgende
konstatering:
”I
henhold til rammeaftalen om DSB 1995-96 skal elektrificering, opgrade-
ring og kapacitetsudbygning af hovedbanenettet undersøges. På den bag-
grund er der nedsat et embedsmandsudvalg, der har til opgave at opstille en
overordnet plan for det danske hovedbanenet. Denne rapport har til opgave
at orientere om de centrale spørgsmål i udvalgets arbejde.
Udvalget består af repræsentanter for DSB og Trafikministeriet, med for-
mandskabet varetaget af Trafikministeriets Planlægningsafdeling.”
Statusrapporten fra 1995 så ud, som var den produceret af DSB. Den
lignede fuldstændigt DSBs strategiske planer, blot handlede den natur-
ligvis kun om infrastruktur. Altså en reklamebrochure. Således kunne
man f.eks. på side 2 se et søjlediagram med 14 vandrette blå søjler, hvis
længde gradvist blev kortere og kortere for aller nederst efter et mel-
lemrum, der var tre søjlebredder bredt at vise en meget kort rød søjle
langt under de andre. Den røde søjle illustrerede Danmark.
66
145035-1_DSB af sporet.indb 66
03-10-2014 12:34:39
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0067.png
Ved siden af diagrammet kunne man læse: ”Tempoet
på de danske skinner
har ikke fulgt udviklingen i det øvrige Europa. Den hurtigste forbindelse
mellem København og Århus har i dag på landsstrækningen en effektiv
hastighed på 112 km/t – kun 15 km/t mere end for 60 år siden. I 1997 kom-
mer hurtigste gennemsnitshastighed op på 122 km/t”.
Ingen tvivl om at
Danmark var langt bagefter og at nu skulle der satses.
På næste side kunne man se det gamle kort fra Plan 2000, der viste Dan-
mark som et missing link, figur 5.1., men nu tilføjet nye røde linier fra
Malmö til Esbjerg, Aalborg til Padborg og København til Hamborg. Nu var
Danmark – og hele Danmark - med på det europæiske højhastighedsnet!
67
145035-1_DSB af sporet.indb 67
03-10-2014 12:34:40
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0068.png
I rapporten kunne man læse:
”På
trods af Danmarks begrænsede udstrækning har Aalborg, Århus, Oden-
se, Esbjerg og København en størrelse og indbyrdes beliggenhed, der til-
sammen giver så stort et markedsunderlag, at det – også i en international
sammenligning – er relevant, at undersøge en egentlig dansk højhastigheds-
betjening med reducerede rejsetider.
Med det rette materiel, elektrificering og forbedring af banestandarden samt
visse forkortelser, er det muligt at reducere rejsetiden til en time mellem
København og Odense, to timer mellem København og Århus og tre timer
til Aalborg.”
Længere inde i rapporten kunne man om elektrificering læse, at ”elek-
trificering anses på længere sigt for en teknisk forudsætning i analyserne af
den samlede danske højhastighedskoncept på længere sigt. Det forudsættes,
at nye strækninger elektrificeres, og at fremtidige nye tog vil være elektriske”.
Nu stod det klart, at elektrificering var en nødvendig forudsætning for
høj hastighed – helt modsat, hvad man kunne læse i Plan 2000, hvor
man diskuterede en kurvestyret udgave af IC3.
68
145035-1_DSB af sporet.indb 68
03-10-2014 12:34:40
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0069.png
Desuden kunne man om international trafik læse: ”I
den grænseover-
skridende trafik ligger byer som Stockholm, Göteborg, Hamburg og Berlin
indenfor en interessant rækkevidde for fremtidige højhastighedstog.
Man viste også et kort med nogle røde linier, der viste et net der for-
bandt Oslo og Stockholm med København og Hamborg og videre med
Köln og Frankfurt samt en stiklinje fra Aalborg til Hamborg og en fra
Lübeck til Berlin.
Rapporten afsluttedes med et afsnit om”det
lidt længere sigt”,
hvor man
viste et Danmarkskort med 14 mulige nye baneanlæg, man kunne fore-
stille sig.
Under kortet viste man i en tabel, der viste den”samfundsmæssige
fordel
ved nye baner”
som der stod i tabellen. Ved siden af tabellen kunne man
læse, at ”de
anførte samfundsmæssige fordele er bruttogevinsten med nuvæ-
rende trafik og uden anlægsomkostninger for de pågældende strækninger”.
Man viste med andre ord en tabel, der angav, hvor gode projekterne
var, hvis de var gratis at gennemføre – og det vel at mærke i en mini-
steriel embedsmandsrapport. Således kunne man læse, at investeringer
i Fårup-Hobro gav en ”samfundsmæssig fordel” 100 mio. kr., når man
opgjorde bruttogevinsten ”uden anlægsomkostninger”, Århus-Randers
1000 mio. kr., Horsens Syd-Skanderborg 500 mio. kr., ny Vejlefjordsbro
600 mio. kr. etc..
Intet sted i rapporten var der et overslag over anlægsudgifterne!
Den oversigt fulgtes så af en oversigt over køretider fra København til
en række udvalgte byer nu (1995), når Storebælt var indviet (1997) og i
fremtiden, når investeringerne var gennemført.
Den foreløbige redegørelse afsluttedes med en konstatering af, at ”resul-
tatet af udvalgets undersøgelser vil blive sammenstillet i et antal indbyrdes
afstemte forslag. Udvalget vil afslutte sine undersøgelser i midten af 1996
med henblik på fremlæggelse af en sammenfattende rapport i efteråret
1996”. Den endelige rapport skulle altså ligge klar umiddelbart før vejbroen
over Storebælt skulle indvis og dermed forrykke banens konkurrencekraft
i negativ retning.
69
145035-1_DSB af sporet.indb 69
03-10-2014 12:34:40
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0070.png
Helt sådan skulle det imidlertid ikke gå. Baneplanudvalgets endelige
rapport ”Modernisering
af jernbanens hovednet”
forelå ikke i efteråret
1996, men først i 1997 og da kunne man i forordet bl.a. læse at: ”under-
søgelserne er afsluttet april 1997”
og at ”udvalget
har bestået af repræ-
sentanter fra Trafikministeriet, DSB og Banestyrelsen (fra 1. januar 1997)
med formandskabet varetaget af Trafikministeriets planlægningsafdeling”
og ”undersøgelserne
har modtaget støtte fra EU som led i programmet for
de Transeuropæiske Net, TEN”.
En ny aktør var nemlig dukket op. pr. 1. januar 1997. Det var Banesty-
relsen, der var blevet udskilt fra DSB. DSB var dermed ikke længere var
en infrastrukturforvalter. Så nu var en helt anden spillebane linet op.
I rapporten fra 1997 præciseredes det at ”folketinget
har besluttet at
hovedbanenettet skal elektrificeres” og at ”med henblik på at nyttiggøre
elektrificeringen af hovedbanenettet forudsættes anskaffet elektriske fjerntog
til erstatning for de dieseldrevne IC3-tog, som vil kunne tjene nye opgaver
i den regionale trafik”.
Ellers kunne man se en tabel, der viste, hvordan køretiden fra København
til Odense kunne komme ned fra 1:17 til 0:58 til Århus fra 2:40 til 1:56
og til Aalborg fra 4:00 til 2:46 og til Esbjerg fra 2:36 til 2:00 ”med
lyntog
og med fremtidens højhastighedstog”.
Det var sluttimemodellen.
Som noget nyt kunne man dog i rapporten fra 1997 modsat rapporten fra
1995 præsentere et overslag over, hvad investeringerne ville koste. Det
blev ikke som fordelene vist i fine farvelagte tabeller eller diagrammer,
men det stod i teksten. Det hed således under overskriften ”effekter”:
”En
forbedring af hovedbanenettets infrastruktur og de dermed forbundne
rejsetidsreduktioner anslås til at medføre en vækst i fjerntrafikken svarende
til 3,5 mio. ture og 1,0 mia. personkm. årligt.
I regionaltrafikken slår rejsetidsreduktionerne igennem sammen med den
forbedrede frekvens. Dette anslås at give en stigning i regionaltrafikken på
350 mio. personkm. årligt.
70
145035-1_DSB af sporet.indb 70
03-10-2014 12:34:40
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0071.png
De samlede investeringer ligger i størrelsesordenen 18. mia. kr. ekskl. byg-
gerenter og ca. 20 mia. kr. inkl. byggerenter. Forudsat at der kan foretages
fuld momsafløftning kan Banestyrelsen og operatørerne tilsammen forrente
og afskrive ca. 13. mia. kr. af denne investering.
Det var noget overraskende konklusion, når man i Plan 2000 kunne læse
”desuden vil gennemførelsen af sluttimemodellen kræve tilpasninger af
infrastrukturen. Men den tekniske realisering er ikke endeligt fastlagt på
nuværende tidspunkt”,
altså ”tilpasninger”
for ca. 20 milliarder.
Det hed videre:
Den samlede samfundsøkonomiske beregning viser en rentabilitet på ca. 7
% med en første års forrentning på 5 %. En væsentlig del af gevinsten skyldes
den kortere rejsetid for de togrejsende.
For at belyse rentabilitetens afhængighed af bygningsomfanget er den sam-
lede samfundsøkonomiske rentabilitet beregnet med en mindre ambitiøs
udbygning af infrastrukturen. Således er der set bort fra baneudretninger
ved Fredericia og Vejle samt nord for Århus ligesom trafikeringen af den
østjyske længdebane er reduceret i omfang.
Denne beregning giver en rentabilitet på ca. 8 % med en førsteårsforrentning
på 6 %. Baggrunden for den højere rentabilitet skyldes især, at kapacitets-
udvidelsen København – Ringsted er det projekt, der vurderes at have den
højeste samfundsøkonomiske rentabilitet.
Det er således muligt at vælge et ambitionsniveau, der er afpasset efter væk-
sten i det trafikale grundlag og krav til den samfundsøkonomiske rentabilitet.
Det skal understreges, at vurderingerne af anlægsoverslagene er foreløbige
ligesom de økonomiske beregninger skal kvalificeres yderligere, bl.a. gennem
økonomiske risikoanalyser.
Imidlertid viser ovenstående beregninger, at en udbygning af hovedbanenet-
tet er lovende, hvorfor det på nuværende tidspunkt synes hensigtsmæssigt
at vurdere de første etaper af en udbygning mere i detaljer med henblik på
at kvalificere beslutningsgrundlaget.”
71
145035-1_DSB af sporet.indb 71
03-10-2014 12:34:40
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0072.png
Så meget for at fortælle, at ”den samlede pakke”, der kunne realisere
timemodellen ”med et slag på tasken” ville koste det samme som en
Øresundsbro og at man nok troede at trafikken ville stige så meget, at
godt halvdelen af investeringen ville kunne komme tilbage i form bil-
letindtægter, noget man dog ikke vidste. Men hvis man også mente, at
en rejsetidsgevinst på en time for passagererne var lige så meget værd
som timeløn og man regnede den ind i beregningerne så ville de nu
”samfundsøkonomiske beregninger” vise at projektet var nogenlunde
samfundsøkonomisk rentabelt.
Baneplanudvalget foreslog ”en
samlet løsning med mange delprojekter”.
Generelt skulle hele hovedbanenettet, dvs. Aalborg- Padborg, Køben-
havn Esbjerg og Ringsted – Rødby opgraderes, men derudover skulle en
række strækninger enten udbygges eller erstattes af nye linieføringer.
Det gjaldt København – Ringsted, en ny bane over Vestfyn, en ny bane
uden om Fredericia, en ny bane (bro) over Vejlefjord, en ny bane mellem
Horsens og Skanderborg, en ny bane mellem Århus og Randers, samt
udbygningen af den sønderjyske bane banen og banen mellem Ringsted
og Rødby til dobbeltspor.
Rapporten rummede en detaljeret gennemgang af de mange strækninger
og forskellige alternative løsninger og gav et bud på hvad hvert enkelt
delprojekt ville koste at gennemføre.
Naturligt nok diskuterede Baneplanudvalget ikke anskaffelse af nye tog,
men forudsatte blot, at der var elektriske tog til rådighed.
Nu var grundlaget for en beslutning om store investeringer i nye bane-
anlæg, elektrificering af banerne med henblik på at få skabt et dansk
højhastighedsnet var sat. Nu skulle det aller vigtigste element i
Plan
2000
gennemføres.
Men det skulle komme til at gå helt anderledes. DSBs nye ledelse gjorde
sig helt andre tanker og der skulle gå rigtigt mange år før man igen fandt
udvalgets forslag frem. Faktisk 25 år.
72
145035-1_DSB af sporet.indb 72
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0073.png
KAPITEL 8
Gode Tog til Alle – vejen
banes for IC4 og Rejsekortet
(1998)
Ikke så snart havde Baneplanudvalget i april 1997 afsluttet sit arbejde,
der var en udmøntning af visionerne i
DSB plan 2000
før der blev igangsat
et nyt arbejde med en strategisk plan i DSB. Baggrunden var måske, at
Banestyrelsen nu var udskilt fra DSB og DSB derfor ikke længere havde
interesser i infrastrukturinvesteringer, måske at Baneudvalgets overra-
skende havde konkluderet, at timemodellen ikke som i Plan 2000 stort
set kunne gennemføres uden infrastrukturinvesteringer. Nu krævede
den omfattende nyanlæg: en ny bane mellem København og Ringsted,
over Vestfyn, over Vejle Fjord, mellem Horsens og Skanderborg, mellem
Aarhus og Randers samt elektrificering. Hvor Banplanudvalget havde
arbejdet i ministeriet i relativ ubemærkethed, skulle DSB nye arbejde i
høj grad komme til at profilere DSB i den danske offentlighed.
Planen fik titlen
Gode Tog til alle – en plan for fremtiden på skinner.
Den
brød fuldstændigt med de tanker, DSB havde arbejdet med i ti år og som
Baneplanudvalget nu havde undersøgt og foreslået realiseret. I stedet for
at satse på infrastrukturinvesteringer skulle der nu satses på materielan-
skaffelse. For offentligheden var det vanskeligt at overskue, den fik blot
at vide at DSB var klar med en ny visionær plan. Det skete i januar 1988.
På konferencen Trafikdage i Aalborg i august 1988 kunne DSB Planlæg-
ning således præsentere et oplæg, der forligger skriftligt.
I det kan man læse, at ”DSB
i 1997 iværksatte udarbejdelsen af planen
Gode Tog til Alle...”
og at ”DSB
fremlagde i januar 1998 planen Gode Tog til Alle. Planen fik
en positiv modtagelse fra stort set alle, der til dagligt beskæftiger sig med
trafikpolitik i Danmark, medierne, de politiske partier, og kunderne.”
73
145035-1_DSB af sporet.indb 73
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0074.png
I oplægget blev det dog slået fast, at”Gode
Tog til Alle ikke nødvendigvis
repræsenterer, et opgør med den højhastighedsstrategi, der blev præsenteret
i forbindelse med Baneplanudvalgets rapport i april 1997, men et skift i for-
hold til tidligere tiders fokus på gevinsterne ved at indføre højhastighedstog
i Danmark”.
I oplægget hed det:
”Grundelementet
i planen er således en fremrykning af udskiftningen af
det røde materiel, samt hovedparten af MR-togsættene med nye togsæt, i
alt 150 stk. Anskaffelsen af de 150 togsæt sker i et samlet EU-udbud”
og
”I
stedet for at vente på større ændringer i infrastrukturen, foreslås relativt
begrænsede forbedringer for at sikre planens gennemførelse.
Baneplanudvalgets oplæg til modernisering af det danske hovedbanenet
omfattede en generel udbygning og opgradering af skinnenettet, samt en
elektrificering af en række baner. Udbygningen skulle primært være en for-
udsætning for højhastighedsstrategiens gennemførelse, men ville samtidig
give øgede muligheder for de øvrige togsystemer.
I planen Gode Tog til Alle er de nødvendige infrastrukturinvesteringer frem-
kommet ud fra de krav som køreplanen opstiller, og der er dermed tale om
langt mindre omfattende, og mere målrettede forbedringer.
Primært er der tale om punktvise forbedringer på visse strækninger i form af
ATC, linjeleder, hævelse af hastighedsprofiler, samt ændringer i eksisterende
sikringsanlæg på stationer
DSB har anslået det samlede investeringsbehov til ca. 700 mio. kr.”
Vedrørende elektrificeringen hed det: ”Det
er ikke afgørende for planen,
at elektrificeringen fortsætter til Århus og Esbjerg, men i og med at der er
tale om en investering i nyt materiel, der skal kunne anvendes længere ud
i fremtiden, er det vigtigt at dette forhold bliver afklaret inden fordelingen
mellem dieselelektrisk og elektrisk materiel bliver fastlagt”
Hvad baggrunden for skiftet fra infrastrukturinvesteringer til investerin-
ger i driftsmateriel konkret var, får stå hen i det uvisse: Måske skyldtes
74
145035-1_DSB af sporet.indb 74
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0075.png
det, at Finansministeriet vendte tommelfingeren nedad for Baneplan-
udvalgets forslag. Uanset hvad er det interessant. Måske havde Bane-
planudvalget og dermed DSBs planlæggere i flere år arbejdet med og
vurderet planer uden at forholde sig til den politiske og økonomiske
virkelighed, dvs. stillet forslag, der ikke afspejlede den. Det sidstnævnte
kunne også være et udtryk for at DSB-kulturen arbejdede videre uden
at forholde sig til omverdenens krav - det var i givet fald ikke noget nyt.
Det nye var at den ikke have ledelsens opbakning.
I selve planen, der var blevet offentliggjort i januar 1998 ”Gode
Tog til
Alle. En plan for fremtiden på skinner”
hed det om konkurrencen, som DSB
befandt sig i, at ”Gode
Tog til Alle er den målrettede og samlede plan, der
på kort sigt kan styrke den kollektive trafik i konkurrencen med privatbilis-
men”.
”Siden
1980 er transporten af personer i Danmark steget med 65 %.
Væksten er primært sket inden for biltrafikken. DSB har i samme periode
kun i begrænset omfang fået nye passagerer. Med den nuværende situation
er det ikke muligt for DSB at bevare, endsige øge sin markedsandel fordi
der hverken er siddepladser eller skinnekapacitet til at dække danskernes
stadigt stigende transportbehov” og ”Gode Tog til Alle er en nødvendig
satsning på moderne togtrafik, en satsning som kan være med til at løfte
hele den kollektive trafik”.
I stedet for at satse på Baneplanudvalgets anbefalinger af en højhastig-
hedsstrategi skulle der nu satses på en højfrekvensstrategi. ”Gode
Tog til
Alle markeder et skift i forhold til tidligere tiders fokus på højhastighedstog.
Planen passer bedre til forholdene i Danmark, hvor de geografiske afstande
er for små til egentlige højhastighedstog, som man kender dem fra eksem-
pelvis Frankrig. Med Gode Tog til Alle ønsker DSB at reducere kundernes
vente- og skiftetid. Dette sikres dels med væsentlig højere togfrekvens og
dels ved flere direkte forbindelser”.
Det hed desuden: ”En
af forudsætningerne for Gode Tog til Alle er en ens-
artethed kvalitet i togsættene for derigennem at kunne levere den ønskede
frekvens og fleksibilitet. Tilsvarende er det en forudsætning for gennemførel-
sen af Gode Tog til Alle, at infrastrukturen på visse strækninger forbedres.
DSB anslår denne investering til 700 mio. kr.”
Planen forsøgte med udgangspunkt i en vurdering af forskellige ”kun-
degruppers” behov at skitsere et nyt produkt, der tilgodeså kunderne.
75
145035-1_DSB af sporet.indb 75
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0076.png
Gode Tog til Alle foreslog imidlertid ikke blot, at der blev anskaffet nye
tog. Der var også tale om en egentlig strategisk plan, der også omfattede
andre forhold.
Udover nye tog skulle der satses på ”forbedringer af terminaler og sta-
tioner”. Man havde nemlig ikke, da man opsplittede DSB og udskilt
infrastrukturen, regnet stationerne med til infrastrukturen.
I Gode Tog til Alle hed det. ”som
et supplement til Gode Tog til Alle har
DSB lanceret delstrategien ”De levende DSB-stationer”, som omfatter en
større forbedring af stationerne i Danmark. Udgangspunktet for konceptet
er at skabe en god samlet rejseoplevelse for kunderne, en rejseoplevelse der
begynder på stationen”.
Desuden foreslog man forbedrede muligheder for rejseplanlægning –
Rejseplanen blev præsenteret.
Endeligt foreslog man en harmonisering af takstsystemerne mellem de
kollektive trafikselskaber. Det hed ”I
fællesskab med de andre trafikselska-
ber arbejder DSB på at harmonisere og forenkle de forskellige takstsystemer,
der i dag findes indenfor kollektiv trafik. Målet er at opnå et overskueligt
takstsystem, der under hensyn til trafikselskabernes forskellige behov, gør
det lettere for kunderne at forstå og bruge systemet”.
Bag dette lå den gamle ide om at de regionale busselskaber skulle føde
jernbanen med passagerer, men for at gøre dette muligt måtte man se
hele det kollektive trafiksystem som et samlet system, dvs. de regionale
kollektive trafikselskaber skulle dybest set underordnes DSB. Det var
selvsagt ikke let når selskaberne nu engang var selvstændige ”virksom-
heder”, der f.eks. havde egen takststrukturer, rabatsystemer mv. – og
politisk ledelse, der fastlagde drifts- og takstpolitikken. Reelt kunne det
det kun lade sig gøre at harmonisere takstsystemerne, hvis de regionale
systemer og DSB blev til ét selskab. Det hed desuden:
”I
forlængelse af et harmoniseret og forenklet takstsystem skal der udvikles
fælles bestillings- og betalingssystemer, så kunderne kan bestille og betale
hele rejsen inklusive alle former for transport det samme sted. Det kræver
en udvikling og udvidelse af allerede eksisterende systemer eksempelvis
Internet og Dankortbetaling.
76
145035-1_DSB af sporet.indb 76
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0077.png
Trafikselskaberne i Danmark planlægger at introducere et rejsekort, der
kan benyttes som billet/kort hos alle trafikselskaber. Kortet er et såkaldt
smartcard (plastickort med chip), som kendes fra telefonkort, Danmøntkort,
og lignende. Kunder med rejsekort kan bruge dette til enhver rejse i Danmark.
Desuden skal kortet kunne bruges til trafik over Øresund”.
Med Gode Tog til Alle havde DSB således formuleret en ny strategi, der
gik ud på at satse på indkøb af nye dieseltog, der højfrekvent skulle
forbinde landsdelene og muliggøre en hurtig udskiftning af de foræl-
dede regionaltog. Samtidig skulle stationerne opgraderes og der skulle
etableret et rejsekort der muliggjorde at passagererne med et og samme
kort kunne køre med bus til/fra stationerne og betale DSB-biletterne.
Alt tegnede derfor godt, da årtusindskiftet stod for døren.
I dag ved vi alle at det skulle gå galt med såvel de nye tog -IC4 som med
Rejsekotet, men inden vi skal se på hvad der skete, kan der være grund
til at se tilbage på, hvad der skete med DSBs mange andre projekter i
1990erne.
77
145035-1_DSB af sporet.indb 77
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0078.png
145035-1_DSB af sporet.indb 78
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0079.png
KAPITEL 9
Begyndende problemer i
1990’erne
I 1990’erne blev det synligt for enhver, at der var problemer. Langt fra alle
projekter udvikledes som planlagt. Men de fleste af problemerne lykkedes
det dog at håndtere internt, så den brede offentlighed, dvs. medierne
ikke reagerede og det var først efter årtusindskiftet, at offentligheden
for alvor begyndte af forstå, at der udover de mange succeshistorier også
var nogle lig i skabene, som ikke bare var smuttere af den type der ses
overalt, hvor der handles.
Lad os se på hvad der skete i 1990erne.
IC/3-togene sættes i drift 1990
I 1990 kom de første af de nye diesel IC3-tog ud at køre. Da man be-
sluttede, at de skulle bygges tilbage i 1984, havde man regnet med det
allerede kunne ske i 1987. De var med andre ord tre år forsinkede. Men
det ændrede ikke ved, at seks år fra beslutning om at nyudvikle og lave
et nyt tog til det rent faktisk kunne sættes i drift var meget kort tid. Og
det var IC/3-togene, der skulle høste gevinsterne, når Storebæltsforbin-
delsen forventeligt skulle indvis i 1993.
Filosofien bag IC3-togene var virkelig nytænkning, og et eksempel på,
at DSB var langt fremme og at man var åben overfor nytænkning. Men
baggrunden for beslutningen om at udvikle dem er også en illustration
af, at alt ikke glider let og behændigt, når man taler om udvikling af nyt
jernbanemateriel.
Historien er, at frem til beslutningen om at udvikle dem havde man været
i fuld gang med at udvikle et nyt lyntog, der skulle være lokomotivtrukket
og som skulle køre på el. Frem til slutningen af 1990´erne var der nemlig
en politisk beslutning om at banerne skulle elektrificeres.
Men der var store problemer med elektrificeringen. Dels tog den lang tid
og en dynamisk offentlig virksomhed som DSB havde ikke tid til at vente
de ti –femten år, der mindst ville gå før elektrificeringen var tilendebragt.
79
145035-1_DSB af sporet.indb 79
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0080.png
Dels havde der vist sig alvorlige tekniske problemer med de nye lyntog,
så da kreative medarbejdere foreslog et alternativ, baseret på diesel
lyttede ledelsen og det varede det ikke længe, før man traf beslutningen
om at bygge IC3 som en overgangsløsning indtil elektrificeringen var
tilendebragt. Man ville meget hurtigere kunne udvikle et nyt tog ud fra
allerede eksisterende teknologier og få det i drift end man ville kunne
nå at få elektrificeret det samlede banenet.
Argumenterne var overbevisende. Elektrisk drift nødvendiggjorde brug
med lokomotiver af hensyn til færgerne, hvor der naturligvis ikke var
ledninger. Lokomotiver nødvendiggjorde tidskrævende rangering ved
færgerne. Samtidig var lokomotivtrukne tog meget tunge. Alternativt
kunne lette selvkørende dieseltogsæt selv hurtigt køre ombord. Sam-
tidig ville lette dieseltog have bedre energiøkonomi og acceleration og
de ville kunne sættes i drift over alt fra dag ét. Desuden passede de til
Danmarks geografi: Ét langt tog fra København kunne overføres på én
færge og fortsætte ud i fire forskellige retninger i Jylland og dermed
stort set forbinde København med alle jyske byer hver time – og vel at
mærke med kun med én færge i timen. Det var ikke muligt med el-tog.
DSB markedsførte de kommende IC3-tog med stor entusiasme i medi-
erne, men nogle politikere kunne ikke forstå, at DSB præsenterede dem
for fremtidens tog, der var dieseldrevne, når de selv havde bevilliget
milliarder til elektrificering. DSB forklarede, at IC3 ville blive udviklet så
hurtigt, at de ville blive en overgangsløsning, mens man elektrificerede
banenettet.
Elektrificeringen fortsættes
I 1990 kom de første IC3-tog ud at køre og de var et kæmpe fremskridt.
Men der var et problem, og det var hverken teknisk eller jernbanemæs-
sigt. Problemet var politisk:
Beslutning om elektrificeringen af banerne
var fortsat gældende.
DSB havde argumenteret med at IC3-togene var en
overgangsløsning før elektrificeringen var tilendebragt. Men det reelle
argument for IC3 var, at elektrificeringen driftsmæssigt var overflødig – i
hvert fald på kort sigt. Hermed blev et meget centralt dilemma tydeligt.
Ét var virksomheden DSBs interesser noget andet den politiske virke-
lighed. Dette skisma kunne på sigt kun takles ved at DSB tog højde for
den politiske virkelighed.
80
145035-1_DSB af sporet.indb 80
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0081.png
Med den endelige beslutning om anlægget af Storebæltsforbindelsen i
1987 havde DSB imidlertid fået et nyt argument for både at elektrificere
og udvikle dieseltog: Man kunne ikke trække tunge godstog gennem
tunnelen med diesellokomotiver, så derfor kunne de bevilligede midler
til elektrificering med fordel anvendes til at elektrificere strækningen
fra København til i første omgang Odense og siden til Padborg. Og netop
de tunge energiforbrugende godstog kunne med fordel blive trukket af
elektriske lokomotiver. Dermed hang tingene sammen alligevel.
IC3 kom i drift og blev og er stadig en reel succes. Det var den succes
man ville følge op på med IC4.
Storebælt (1993 - 1996)
Storebælt-projektet hørte ikke direkte under DSB, men var et projekt,
DSB havde haft meget stor indflydelse på og det var et projekt, der var af
vital betydning for DSB. Historien bag beslutningen om Storebæltsfor-
bindelsen uddybes senere i et selvstændigt kapitel i denne bog. Her skal
det blot konstateres, at ifølge det oprindelige politiske forlig, som Arne
Melchior indgik i 1986 og den egentlige politiske beslutning i 1987 skulle
den anlægges som en etapeløsning, hvor vej og jernbane skulle føres
over samlet på en lavbro mellem Fyn og Sprogø. Vejdelen skulle forløbe
via en højbro over sejlrenden, den dybe Østerende mellem Sjælland og
Sprogø. Jernbanen derimod skulle lægges i en tunnel. Jernbanen kunne
på denne måde få tre års forspring, idet jernbanedelen skulle indvis i
1993, mens vejdelen først skulle indvis i 1996/97. Dermed gav politikerne
den kollektrive trafik prioritet.
Men
tunnelen blev ikke som forventet indviet i 1993.
Tunnelprojektet løb
ind i en række meget alvorlige problemer. Det var naturligvis ikke DSBs
direkte skyld, men konsekvenserne ramte DSB.
Første alvorlige problem opstod, da der under en rutinemæssig repara-
tion af en af boremaskinerne et stykke fra Sprogø pludselig var kommet
vand væltende og folk var flygtet ud af tunnelen. Begge tunnelrør blev
totalt fyldt med havvand. Da så skaderne var blevet udbedret skete der
kort før tunnelen var færdig, en eksplosionsbrand i den ene boremaskine
knap to kilometer fra Halsskov i det nordlige rør.
81
145035-1_DSB af sporet.indb 81
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0082.png
Medieomtalen af de to ulykker var selvsagt omfattende, projektet blev
upopulært, men værst for DSB var det, at det forspring i forhold til
vejforbindelsen, man havde forventet skulle blive skabt i 1993 udeblev.
Tunnelen blev først færdig i 1996 og indviet et år før vejdelen og ikke
de oprindeligt påtænkte tre år før.
Men da så jernbaneforbindelsen endeligt blev indviet blev den dog øje-
blikkeligt en stor succes. Efter årelange diskussioner og kritik af forbin-
delsen var begejstringen fra dag ét til at tage og føle på. DSB fik et løft,
nu gik det fremad igen for banen og det viste sig at DSB faktisk vandt
markedsandele og at DSB også efter indvielsen af vejforbindelsen stadig
havde et løft. IC3-togene havde sammen med den faste forbindelse over
Storebælt vitterligt vist sig at være et kæmpe spring fremad. Nu var DSB
klar til det næste.
Gode Tog til Alle 1988
I 1998 var det så at Henrik Hassenkam kunne præsentere offentligheden
for Gode Tog til Alle, der fulgte op på den succes IC3 og Storebæltsforbin-
delsen havde udviklet sig til. Men også på andre fronter tegnede det lyst.
Jernbane til lufthavnen 1998
Der skulle ikke nemlig gå lang tid fra beslutningen om bygningen af
Storebæltsforbindelsen i 1987 før næste forbindelse kom på dagsorde-
nen. I marts 1991 kunne den danske og svenske regering meddele af de
havde indgået en principaftale om at bygge en bro over Øresund. For
DSB blev flere store ønsker i
Plan 2000
dermed opfyldt: Dels fik man en
jernbaneforbindelse fra Hovedbanegården til Kastrup, så man kunne køre
fjerntogene fra Jylland til København videre til Kastrup, man fik Køben-
havn koblet sammen med de svenske fjerntog (snapptåg) og endeligt fik
man forøget de svenske godstransporter gennem Danmark. Eneste sten
i skoen var, at i 1998 var Banestyrelsen udskilt fra DSB.
Øresundsforbindelsen blev indviet 1. juli år 2000. Men allerede i 1998
kunne banen til Kastrup indvis. I lufthavnen havde man fået bygget
en ny flot station, DSBs absolut flotteste, betalt af lufthavnen, som var
omdannet til et aktieselskab. I tilknytning til stationen havde man på
opfyldning ud for Kastrup fået anlagt værksteder, hvor togene fra Jylland
kunne blive klargjort før de skulle returnere mod vest. Nu var man klar til
82
145035-1_DSB af sporet.indb 82
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0083.png
at transportere forretningsmanden fra Jylland til Kastrup, når han skulle
videre ud i verden, så han ikke længere behøvede at tage indenrigsflyet.
Samtidig forlængede man Kystbanens drift til Kastrup. Endnu var der
langt til indvielsen af Øresundsbroen, men siden beslutningen om anlæg
af den var Øresundstog også kommet på dagsordenen. Det skulle være
regionaltog, der forbandt Sydsverige med København og Kystbanen. Alt
tegnede godt ved indgangen til det nye årtusinde.
Hvad man ikke kunne vide var, at dette var højdepunktet, for nu begyndte
problemerne for alvor at blive helt tydelige. I det nye årtusinde skulle
DSB i bogstaveligste forstand komme ud i frit fald.
83
145035-1_DSB af sporet.indb 83
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0084.png
145035-1_DSB af sporet.indb 84
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0085.png
KAPITEL 10
Frit fald i det nye årtusinde
Det nye årtusinde blev indledt med stor optimisme. IC3-togene havde
givet banen et løft. Storebæltsforbindelsen var en stor succes for DSB. En
ny jernbane til Kastrup var indviet og togene fra Jylland til København
blev videreført til Kastrup og en Øresundsforbindelse var på vej. Den
kæmpemæssige koncern DSB var blevet opsplittet i en række gensi-
digt uafhængige selskaber og organisationer eller solgt til store private
virksomheder. DSB var med andre ord trimmet til at fokusere på det,
det drejede sig om, nemlig persontogsdrift.
Gode Tog til Alle
fik politisk
opbakning i folketinget.
Alt tegnede således lyst, da DSB´s ledelse fik sig en overraskelse i foråret
år 2000: Øresundskonsortiet, der byggede Øresundsbroen meddelte,
at man regnede med at broen blev indviet i overensstemmelse med de
oprindelige tidsplaner den 1. juli.
Det var ikke godt. DSB havde nemlig haft meget svært ved at forhandle
en aftale med svenskerne igennem om at udvikle og bestille de fælles
dansk-svenske Øresundstog. Problemet var, at danske tog ikke kan køre
i Sverige og svenske tog ikke kan køre i Danmark: Strømstyrkerne er for-
skellige, signalsystemerne er forskellige, perronhøjderne er forskellige
– derfor var det nødvendigt at udvikle et nyt fælles tog, der kunne køre
i begge lande. Man var også blevet enige, men ordren var blevet afgivet
så sent, at togene næppe kunne nå at blive typegodkendt til den 1. juli,
den dag broen skulle indvies.
DSBs daværende passagerdirektør tog konsekvensen og gik på TV, hvor
han kort fortalte at DSB ikke havde tog, der kunne køre over broen på
det tidspunkt og han derfor ville foreslå, at man udskød indvielsen af
broen og naturligvis ikke bare for jernbanens vedkommende, men også
for bilernes vedkommende.
For offentligheden tog det sig ud som en særudgave af Monty Pytons
flyvende cirkus.
Øresundskonsortiets kommentar var kort: Det kunne ikke komme på tale,
man havde budgetteret med indtægterne fra ferietrafikken. Så broen blev
85
145035-1_DSB af sporet.indb 85
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0086.png
indviet den 1. juli år 2000 og DSB havde ingen typegodkendte tog, men
havde i al hast fået en midlertidig godkendelse, der indebar, at DSB det
første år reelt kørte prøvekørsler med passagerer.
Det fik passagererne at mærke. Driften var uhørt ustabil og med langva-
rige nedbrud. Efter et år eller to begyndte togene dog at fungere og flere
togsæt blev leverede og driften med Øresundstog blev gradvist udbredt
til det Øresundstogsystem, vi kender i dag, der betjener Kystbanen og
Sydsverige. Det er et system, hvor der på svensk side er tale om fjerntog,
mens der er tale om lokaltog på Kystbanen og over broen.
Det, at togene siden kom til at køre langt op i Sverige, fik dog den uhel-
dige bivirkning, at der opstod store regularitetsproblemer på Kystbanen
og utilfredsheden med DSB blev på denne strækning meget stor. Men
det var endnu fremtid. Endnu var der grund til optimisme – ikke mindst
fordi de nye IC4-tog på vej.
Politisk fik
Gode Tog til Alle
nemlig opbakning i folketinget, men dog
kun fra venstrefløjen og Det Radikale Venstre. Ordren på IC4-togene
blev underskrevet 11/12-2000. De skulle udvikles på rekord-tid. Kun
tre år og allerede ét år senere kunne en stolt Henrik Hassenkam den
30. november 2001 udtale sig om dem under en præsentation i Italien.
I Fyns Stiftstidende, kunne man under overskriften ”Tog
til Fremtiden”
læse følgende:
”De
nye DSB-tog præsenteret i Italien. De er uden gummisnuden og med
avancerede designdetaljer – kreeret af Pinifarina.
DSBs nye intercitytog bliver blå og grå, og så får de snude. De nye dieseltog
med fire vogne i hvert sæt og derfor betegnelsen IC4 er på vej i produktion
hos den italienske togfabrik AnsaldoBreda, og de markerer et gennemgri-
bende skifte hos DSB. Nye farver og et mere traditionelt design er et farvel
til Europas mest markante togdesign, nemlig de hvide IC3 og IR4 tog med
sorte gummifronter. Men de nye tog er mere end farver og former, siger DSBs
administrerende direktør Henrik Hassenkam.
- de nye tog er også et symbol på forandring. Vores plan Gode Tog til Alle
(GTA) er blevet godt modtaget, men mange har spurgt, hvornår sker der
noget. Det gør der nu. IC4 bliver et gennembrud for GTA – også visuelt – og
86
145035-1_DSB af sporet.indb 86
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0087.png
viser en virksomhed, der er ved at blive moderne, siger Henrik Hassenkam
til Ritzau under et besøg hos det italienske designfirma Pininfarina i Torino.
Pininfarina, der er mest kendt for sit design til Ferrari, står i samarbejde
med DSB og AnsaldoBreda for form, farver og funktionalitet i det nye tog.
IC4 kan køre 200 km/t, men kommer i første omgang til at køre 180 km/t på
grund af de danske skinner og sikkerhedssystemer. Tophastigheden ligger
dermed mindst 50 km/t under de højhastighedstog, som er på mode i Europa,
men det tager Henrik Hassenkam roligt.
-Alle taler om højhastighedstog. Det er meget sexet og meget smart, men
det er ikke det, vore kunder har brug for. De har brug for hyppige afgange.
Vi henvender os til det brede marked, og så kan det ikke nytte noget at satse
på et lille segment af forretningsrejsende, der har meget travlt, siger Henrik
Hassenkam”.
Tre dage tidligere den 27. november 2001 var der imidlertid sket noget
dramatisk i Danmark. Den socialdemokratiske Nyrop-Rasmussen re-
gering var gået af og Danmark fik igen borgerlig regering, denne gang
under ledelse af Anders Fogh Rasmussen. Ny trafikminister blev den
konservative Carina Christensen. På det tidspunkt var IC4 på vej og
beslutningen om at elektrificere de danske baner, der oprindeligt blev
besluttet i 1979 var nu også blevet endeligt ophævet.
Kun to måneder efter den borgerlige regering tiltrådte, sagde Henrik
Hassenkam den 7. 1. 2002 imidlertid sin stilling op. Den nye borgerlige
regering udnævnte en erhvervsmand
Keld Sengeløv,
der havde en bag-
grund i NKT-koncernen, hvor han i perioden 1986 - 1994 var medlem af
direktionen. Fra 1993 til ´95 var han administrerende direktør for Nilfisk
og i 1996-97 projektdirektør i TeleDanmark. Fra 1997 og frem til 2002
havde han været viceadministrerende direktør i DSB.
Den første vigtige beslutning, der blev truffet under Kelds Sengeløvs
ledelse var etableringen af Rejsekortet. Det havde været længe på vej og
han blev givetvis fortalt, at dets etablering var en ren formsag og det ville
give jernbanen et enormt løft, når passagerer kunne køre med det lokale
busselskab og DSBs tog på ét landsdækkende kort. Det skete, da DSB,
Hovedstadens Udviklings Råd, Ørestadsselskabet og fire amtslige trafik-
selskaber den 18. august 2003 stiftede et jointventure Rejsekortet A/S.
87
145035-1_DSB af sporet.indb 87
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0088.png
I 2003 skulle de første nye IC4-tog have været leveret, men det blev de
ikke. AnsaldoBreda havde problemer, men de skulle nok blive løst, hed
det sig. Togene kom stadig ikke og tiden gik – og uden materiel er det
vanskeligt at få styr på en driftsorganisation og få økonomien i balance.
Alt imens steg kritikken fra pendlerside, specielt på Kystbanen.
Samtidig lagde den borgerlige regering op til udlicitering af dele af DSBs
trafiksystem. I første omgang de mindre betydende baner i Midt- og
Vestjylland.
Alt imens blev IC4-skandalen, som IC4 nu blev omtalt som, stadig større.
Der kom nemlig stadig ingen tog. DSB var under voldsom kritik, da Kelds
Sengeløv den 3. september 2006 pludselig døde af et hjerteslag.
Han afløser blev Søren Eriksen, den tidligere økonomidirektør, der også
havde en baggrund i Konservativ Ungdom og miljøet omkring Henning
Dyremose i TDC, hvor han havde været økonomidirektør. Nu var trafik-
ministeren og DSB-direktøren atter politisk forbundne.
Da Søren Eriksen tiltrådte i 2007, stod det hurtigt klart, at der var et
problem, der overskyggede alle andre. Kystbanen, dvs. Øresundstra-
fikken langt op i Sverige skulle udliciteres – og under ét. Opgaven var
at få DSB til at vinde licitationen. Det her var noget helt andet end de
midt- og vestjyske sidebaner. Kystbanen var og er DSBs hjerteblod, så
selvfølgeligt skulle DSB forbinde Hovedstadsområdet med lufthavnen
og stå for den regionale Øresundstrafik – den var jo overnational og en
naturlig opgave for det nationale transportselskab.
Det var intet mindre end DSB´s identitet, der skulle udliciteres. Trafikken
i Sydsverige fra Göteborg til Malmö (Sveriges 2. og 3. største byer) og
fra Malmö til Karlskrona og til Kalmar var meget omfattende, faktisk
sammenlignelig med hele den danske intercitytrafik. Hvis DSB omvendt
tabte licitationen ville DSB blive decimeret til et meget lille selskab,
der måske endda i fremtiden ville komme til at opleve konkurrence fra
udenlandske spillere på hjemmemarkedet. Vandt DSB licitationen ville
man få fodfæste på det svenske marked og blive et stort selskab og få mu-
ligheder for yderligere udenlandsk ekspansion. Med TDC-erfaringerne in
mente kunne DSB udvikles til en stor international transportvirksomhed,
88
145035-1_DSB af sporet.indb 88
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0089.png
ligesom man havde set det i telebranchen. Forudsætningen var, at lici-
tationen blev vundet.
Derfor blev alle sejl sat til. DSB indgik et joint-venture med det britiske
jernbaneselskab First Group og dannede selskabet
DSB First,
der bød på
opgaven, som de vandt, mens målløse konkurrenter måtte konstatere,
at det var umuligt at køre tog så billigt, som DSB First tilbød at gøre det.
I 2007 kom de første 14 IC4-tog så endeligt ud i testkørsel, otte år efter
ordren var afgivet. Snart skulle det dog vise sig, at der var problemer, af
reel teknisk art, men da der blev kørt med passagerer, kom der også kritik
fra den side. Togene havde en markant dårligere komfort end IC3-togene.
Samtidig fortsatte kritikken fra pendlerne på Kystbanen over at trafikken
med Øresundstogene var ustabil og DSB First havde ikke gjort det bedre.
Også Rejsekortet begyndte at udvikle sig til et problem. Forsinket og
fordyret truede Movia nu med at trække sig ud af det i 2008 – organisa-
tionen blev styrket, men projektet var nu 3 år forsinket.
Problemerne med IC4-togene fortsatte. De manglende leveringer førte
til at AnsaldoBreda i 2009 indvilligede i at betale 2 ¼ mia. i erstatning
til DSB plus en bod på 900 mio. Til gengæld påtog DSB sig at udbedre
alle fejl i IC4. I en artikel i Ingeniøren blev det udlagt som DSB nu var
blevet ”togproducent” - artiklen end ikke nævnte, at det var uden for
DSBs kompetenceområde.
Januar 2010 behandlede folketingets trafikudvalg så Rejsekortet, der fik
øget kapitaltilskud og bevilliget en yderligere forsinkelse.
Det stod nu i 2010 helt klart for offentligheden, at der var noget grueligt
galt i den gamle virksomhed. Kritikken fra pendlerne haglede ned over
DSB, IC/4 havde udviklet sig til en ren farce. Rejsekortet var dog ved at
gøre IC/4 rangen stridig som den største skandale. Men også politisk var
der ved at brede sig en erkendelse af at noget var galt og i februar 2010
valgte statsminister Lars Løkke Rasmussen, der havde erstattet Anders
Fogh Rasmussen den 5. april 2009, i forbindelse med en regeringsroka-
de, at udnævne Hans Christian Schmidt til transportminister. Han var
modsat alle tidligere transportministre siden 2001 ikke konservativ,
men venstremand.
89
145035-1_DSB af sporet.indb 89
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0090.png
Den efterfølgende udvikling viser, at Hans Christian Schmidts opgave
var at få ryddet op i DSB. Og der var noget at rydde op i. Ikke så snart
var han tiltrådt før de regionale trafikselskaber og kommunerne igen
klagede over økonomien i Rejsekortet. Og IC/4 måtte tages helt ud af
drift på grund af en bremsefejl.
Men den sag der skulle udvikle sig til et sandt jordskælv var DSB
First-skandalen, hvor ministeren og DSBs direktør kom i et åbent of-
fentligt skænderi. Det viste sig, at det stærkt underskudsgivende DSB
First-selskab havde dækket sit underskud ind med midler fra DSB, hvilket
indebar, at det danske statstilskud til DSB, der selvsagt gives til drift af
danske baner, var blevet brugt til at dække underskud, der var genereret
på de svenske baner af DSB First. Det var klart ulovligt.
Enden på et hele blev at Hans Christian Schmidt den 17. marts 2011
fyrede Søren Eriksen.
I mellemtiden kom flere alvorlige sager frem. Mest alvorligt var det,
at DSB gennem de sidste ca. ti år under borgerlige regeringer havde
akkumuleret en gæld på 18 milliarder kr. Under Søren Eriksens ledelse
var der blevet givet meget store lønforhøjelser og medierne kunne give
eksempler på højt lønnet ufaglært personale foruden tårnhøje direkti-
onslønninger og aftrædelsesordninger. Et særligt komisk – men faktisk
alvorligt svigt i økonomistyringen – var at kaffevognene i togene på ti
år havde akkumuleret et underskud på en milliard kr.
Økonomidirektør Klaus Pedersen blev konstitueret som administrerende
direktør og efter ham ansattes på prøvetid Christian Roslev, som imid-
lertid trak sig da prøvetiden udløb. Ny konstitueret direktør blev den
hidtidige økonomidirektør Jacob Kjær, men det endelige valg faldt på
Jesper Lok, som kom fra Maersk og som blev udnævnt i 2012.
Og midt i det hele i november 2012 kom det så frem at den tidligere
ledelse i DSB havde hyret pr.-bureauet Waterfront til at lukke munden
på en kritisk journalist Lars Abild ved at købe ham til at lave ligegyldigt
arbejde, så han ikke havde tid til at beskæftige sig med DSB. Da først
Waterfront-skandalen rullede kom det også frem, at DSB også havde
hyret Waterfront til at tegne personprofiler af trafikpolitikere, så de
lettere kunne manipuleres.
90
145035-1_DSB af sporet.indb 90
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0091.png
Samtidig blev IC4-skandalen stadig værre. I 2013 var det 10 år siden de
første tog skulle have været leveret. Og da Rejsekortet i sommeren 2013
endeligt skulle tages i brug i Københavnsområdet, haglede kritikken
ned over systemet i en sådan grad, at man måtte udskyde den endelige
ibrugtagning yderligere et år. Da havde Rejsekortet kostet 1,4 mia. kr. Og
endnu værre blev det, at da man begyndte at øjne den nye skæringsdato
for ibrugtagning af rejsekortet i København udskød man det igen, igen.
Ingen ved om IC4 og Rejsekortet nogensinde kommer i brug som tænkt.
DSB, der engang viste vej og var et forbillede, havde udviklet sig til det
præcist modsatte. Det ultimative skræmmebillede, men også et skræm-
mebillede der har været et forbillede og hvis spor den offentlige sektor
stadig følger.
Sådan var billedet af DSBs udvikling gennem 40 år fra storhed til fald –
sådan som vi alle kender det fra medierne. Engang et dynamisk forbillede
for modernisering af offentlig forvaltning. En virkomhed, der lå højt i
alle imagemålinger til situationen i dag, hvor det er lige modsat og DSB
forbindes med en lang en række skandaler. Spørgsmålet er, hvordan det
kunne komme så vidt? Hvad var det, som førte til problemerne? Det
diskuteres i del II og det vises, at det netop var det, som gjorde DSB til
et forbillede for den øvrige offentlige sektor, der lå og ligger bag pro-
blemerne. Nu er tiden inde til at se på virkelighedens DSB og ikke bare
det billede offentligheden fik.
91
145035-1_DSB af sporet.indb 91
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0092.png
145035-1_DSB af sporet.indb 92
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0093.png
DSB I VIRKELIGHEDEN
DEL 2
”Og så er der Storebælt. Der er nu en løsning på vej. Det eneste, vi mangler,
er at få banket politikerne på plads. Det bliver en etapeløsning, hvor jernbanen
kommer i boret tunnel under Østerrenden, mens der på Vestbroen kommer til
at stikke nogle pinde ud fra jernbanebroen, der skulle have båret vejen som et
minde om en fejlslagen trafikpolitik”.
Information til medarbejderne i Sølvgade primo juni 1986
93
145035-1_DSB af sporet.indb 93
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0094.png
145035-1_DSB af sporet.indb 94
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0095.png
KAPITEL 11
Problemet
Det politiske mål med moderniseringen var, at DSB og den øvrige offent-
lige sektor skulle være lige så effektiv og kundeorienteret, som en privat
virksomhed. Men man glemte, at en fri privat virksomhed orienterer
sig mod det sted pengene kommer fra. Det er derfor og kun derfor, at
den private virksomhed orienterer sig mod kunderne og for at tiltrække
dem er den nødt til at kunne tilbyde et godt produkt til attraktive priser,
hvilket forudsætter en effektiv produktion.
En moderne offentlig virksomhed, som DSB, orienterer sig også mod
det sted pengene kommer fra. Det er bare ikke fra kunderne, men fra
politikerne og effektivitet defineres i forhold dertil. Dvs, ud fra hvor god
man er til at få penge ud af dem. Resultatet er, at DSB vender ryggen
til passagererne og organisationen er ineffektiv - ud fra traditionelle
kriterier. Men DSB er ikke ineffektiv, for der er i DSB et andet effektivi-
tetskriterium, end i den private virksomhed. Det er det, som folder sig
ud, når man ansætter politikere til at lave strategi, tegner personprofiler
af andre politikere, så de kan manipuleres, og presser en økonomisk
set vanvittig elektrificering af jyske sidebaner igennem, så landets po-
litikere hver weekend kan køre gratis hjem med eltog, mens de 60 % af
DSBs passagerer, der kører S-tog og de 30 %, der kører regionaltog, får
en lang næse.
Det grundlæggende problem er, at DSB som virksomhed ikke er afhæn-
gig af kundernes tilfredshed og antal, men af politikernes bevillinger,
goodwill og konkurrenceforvridende reguleringer, der sikrer, der altid vil
være en passende mængde tvangskunder, der kan anvendes til politisk
legitimering af bevillinger. Derfor kan DSB ikke sammenlignes med en
privat virksomhed.
I DSB er der modsat i den private virksomhed, som har en entydig mål-
sætning om at generere et oveskud gennem effektiv produktion og
kundetilpasning, mange forskellige interesser og målsætninger, som
er blandet sammen. Det kan ikke være anderledes, når en organisation
er offentlig: politiske interesser, som ofte er indbyrdes modstridende,
fagforeningsinteresser, brugerinteresser, regionale interesser, de interne
kulturer etc. etc. DSB har ikke nogen entydig målsætning. Men det er
95
145035-1_DSB af sporet.indb 95
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0096.png
netop det, som gør, at virksomheden DSB kan komme igennem med sin
egen enkle strategi, der giver flere tilskudspenge.
Men man kan også stille billedet meget mere enkelt op – ikke mindst
efter at man i 1990’erne omdannede DSB til et rent driftsselskab, der
transporterer passagerer med tog. Den opgave er ikke anderledes end
de opgaver, som mange forskellige andre virksomheder i transportbran-
chen varetager. DSB er en almindelig virksomhed. Helt grundlæggende
er der ikke nogen forskel på at køre med tog, sejle med skibe, køre med
busser, eller flyve med fly. DSB er bare en almindelig virksomhed. Og
så alligevel ikke.
For økonomien er langt fra almindelig: ifølge DSBs hjemmeside har DSB
et salg på 5 mia. kr. Men det koster 10 milliarder kr. at drive DSB – DSB
får med andre ord et direkte driftstilskud på 5 mia. kr. Statstilskuddet er
altså lige så stort som salget. Hertil kommer, at DSB reelt får stillet sit
materiel og infrastrukturen gratis til rådighed og det betyder meget, for
jernbanen bruger store arealer, sammenlignet med f.eks. fly- og skibstra-
fik og jernbaneteknologi er meget dyr, for også blandt underleverandører
er markedet sat ud af kraft og erstattet af politik og monopoldannelser.
De meget store investeringer, der i disse år investeres i banerne, skal
således ikke finansieres af kørselsafgifter, som DSB og andre transpor-
tører skal betale, men må opfattes som et indirekte statstilskud til den
i forvejen stærkt underskudsgivende drift.
Forrentningen af en ny jernbane København – Ringsted, en opgraderet
jernbane Ringsted – Rødby, en ny Storstrømsbro, en ny bane over Vestfyn,
en ny Vejlefjordsbro, en ny bane uden om Skanderborg, elektrificering af
København-Ringsted-Rødby, Esbjerg-Lunderskov, Fredericia-Århus-Aal-
borg-Frederikshavn, Vejle – Struer, Roskilde-Kalundborg samt nye signa-
ler løber samlet op i ca. 100 milliarder kr. – alene forrentningen af dette
beløb løber altså op i lige så meget som DSBs samlede salgsindtægter.
Det betyder, at det korrigerede driftstilskud, der inkluderer forrentning
af besluttede
nye
investeringer i banen er dobbelt så stort som salget.
Dertil kommer forrentningen af den eksisterende infrastruktur og ma-
teriel samt det nye materiel folketingets forærer til DSB.
Dertil kommer yderligere, at DSB har oparbejdet en gæld på 18 milliarder
kr., der skal forrentes og vel også betales tilbage.
96
145035-1_DSB af sporet.indb 96
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0097.png
Når man som passager køber en billet, som man synes er dyr, skal man
vide, at statskassen lægger
mange gange
beløbet oveni. En rejse, der
koster 500 kr. kan således let komme til at koste, måske 2000 eller 3000
kr. mere i langsigtede produktionsomkostninger.
Derfor er DSB ikke en almindelig virksomhed, der dag efter dag er af-
hængig af kundernes køb af virksomhedens varer og ydelser og dermed
af salg og produktudvikling. DSB er ikke afhængig af salg til de såkaldte
kunder. DSB er afhængig af politisk goodwill og stort set ikke andet.
Uden den var DSB forlængst lukket – eller alternativt blevet økonomisk
effektiv og kundeorienteret.
Når politikerne årligt betaler 5 milliarder kr. i direkte driftstilskud og i
indirekte driftstilskud endnu mere, så forventer de selvsagt at få noget
for pengene, dvs. noget andet end det en privat virksomhed vil kunne
levere uden statstilskud.
Derfor var DSB oprindeligt organiseret som et hierarki, der indgik i det
statslige system. Men det system kom under kritik. Det var umoderne,
hed det sig. Statisk og udynamisk, ufleksibel og ikke markedsorienteret
eller innovativt lige modsat den private sektor. Derfor opstod ideen om
modernisering, hvor det offentlige skulle ligne det private så meget som
muligt, selv om rammevilkårene var nogle helt andre.
Private virksomheder sætter nemlig kunderne i fokus. De gør alt, hvad
de kan for at sælge dag efter dag, og salg dag efter dag forudsætter til-
fredse kunder og i det lange løb nye produkter og løbende tilpasning til
det omgivende samfund og markedet, samt konkurrencedygtige priser,
der igen forudsætter en effektiv produktion. Det private er dynamisk,
udviklingsorienteret og effektivt, hed det sig.
DSB skulle være ”en virksomhed”, ledelsen skulle styrkes og have vide
rammer og når politikerne ikke definerede målsætninger på kort og
langt sigt, så måtte virksomheden selv gøre det i form af strategiplaner.
Eksternt skulle bevillingsstyringen mv. ændres, internt skulle der satses
på en koncernmodel og management. Nu skulle kunderne i fokus.
Men når politikerne ikke definerede mål og virksomheden selv skulle
gøre det, var det, som politikerne reelt havde gjort, at give DSB lov til at
varetage egne interesser – hvad andet kunne DSB gøre? Egne interesser i
97
145035-1_DSB af sporet.indb 97
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0098.png
modsætning til alt andet: i modsætning til passagerernes, til samfundets,
til borgernes, men naturligvis stadig under hensyntagen til den politiske
virkelighed, der bare ikke selv formulerede nogen målsætninger for DSB.
DSB måtte sælge sig selv til politikerne og det gjorde man ved at forkla-
re, at det var samfundets interesse at satse på DSB og ”kollektiv” trafik.
Allerede i
Plan 90
kunne man læse det.
Det lå derfor lige for, at DSB måtte formulere målsætningerne for poli-
tikerne, når de nu ikke selv kunne eller ville. Disse målsætninger måtte
DSB så få politikerne til at gøre til deres egne, hvilket lykkedes over al
forventning, for politikerne opstillede jo ingen mål selv. På den måde blev
det til, at DSBs interesser ”tilfældigvis” faldt sammen med samfundets.
Men DSBs målsætninger var ikke nødvendigvis i overensstemmelse med
de mål, som politikerne oprindeligt var valgt til at varetage, så før DSBs
mål kunne sælges til politikerne måtte de pakkes fint ind. Det lykkedes:
Det blev til øgede bevillinger til DSB, en bevarelse og udbygning af de
systemer DSB stod for og en nedkæmpelse af konkurrenter via det po-
litiske system.
For som virksomhed var DSB ikke bare en offentlig virksomhed, men ”en
offentlig virksomhed i konkurrence”.
Og når man er i konkurrence fokuserer
man på konkurrenterne. I de store planer kan man igen og igen læse, at
DSBs konkurrenter er indenrigsfly, fjernbusser, og privatbilen. De havde
DSBs fokus, modsat passagererne, for DSB var ikke i konkurrence på det
marked, hvor kunderne befandt sig.
Udover disse tre udfordringer, var der en fjerde: de regionale myndighe-
der, der potentielt kunne overtage den regionale trafik også på skinner.
Også den trussel måtte tackles. Man kaldte den for ”den gule fare”.
Risikoen var, at S-togene blev overtaget af Movia og malet gule, at den
kollektive trafik i Hovedstadsområdet blev koordineret – det var ikke i
DSBs interesse. Kun samfundets. Så nok skulle DSB holde fast på S-ba-
nen, men det ville ikke være klogt at opmuntre til investeringer i den,
for DSB kunne når som helst miste den. Og samtidig var det meget svært
at tiltrække investeringer til S-banen, selv om den var DSBs samfunds-
mæssigt vigtigste produkt. Det skyldtes, at de danske trafikpolitikere
næsten alle boede og bor i Jylland, så hvorfor ikke satse, hvor de og DSB
havde fælles interesser i, der blev investeret, dvs. i fjerntrafikken mellem
98
145035-1_DSB af sporet.indb 98
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0099.png
København og Jylland?
I konkurrencen gjaldt det om via det politiske system at få gjort op
med konkurrenterne, indenrigsflyene, fjernbusserne, privatbilerne og
de regionale trafikselskaber og myndigheder. Det politiske system skulle
derfor tilskyndes til at støtte DSBs fjerntrafik, så den kunne konkurrere
imod dem, som samtidig i samfundets interesse burde stækkes gennem
mangel på driftstilladelser, afgifter og regulering generelt, så de ikke
kunne konkurrere imod DSB og dermed ”skade samfundsmæssige inte-
resser”. Kort sagt i stedet for at at lave et godt produkt, yde god service
benyttede man det politiske system til at begrænse konkurrenternes
muligheder for at konkurrere og være et alternativ til DSB. Det gjorde
man, mens man talte om, at DSB var i konkurrence.
Regionaltog, S-tog og lignende stod konstant overfor regionalisering-
struslen og det var derfor ikke for DSB et relevant satsningsområde. Man
tænkte strategisk. Man var en virksomhed. Som i sportens verden, men
ikke som virksomheder på et reelt konkurrencepræget marked. Derfor
var fjerntrafikken vigtigere end alt andet. Den var det strategiske sats-
ningsområde. At der hver dag kun var 20.000 ud af DSBs halve million
passagerer, der passerede Storebælt, ændrede ikke ved, at det kun var
hensynet til disse 20.000 passagerer, der var styrende for DSBs strategier.
De 480.000 var ikke vigtige. Der var for virksomheden DSB ingen grund
til at satse på dem.
Heldigvis for DSB fandt strategien stor støtte blandt folketingets med-
lemmer, DSBs virkelige kunder, der hver weekend skulle hurtigst mulig
hjem på frikortet til deres respektive valgkredse. De kunne i den grad
godt forstå, at der skulle satses på hurtige elektriske tog til Jylland.
Private virksomheder tænker normalt ikke på at bekæmpe konkurrenter,
men på at tiltrække kunder. Private virksomheder fokuserer på kunderne,
på produkterne, på produktion og produktudvikling samt naturligvis
på salg. Det er jo derfra pengene kommer. Til gengæld satser de ikke på
politik. De får jo ikke noget tilskud. Men det gør DSB. Derfor førte DSBs
omdannelse til ”virksomhed” og moderniseringstiltagene i øvrigt ikke
til, at DSB kom til at ligne en privat virksomhed med fokus på kunderne
etc. -tværtimod. Selv DSBs markedsføring i medierne kom til at henven-
de sig til DSBs primære målgruppe, de 179 medlemmer af folketinget.
99
145035-1_DSB af sporet.indb 99
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0100.png
DSB vendte ryggen til passagererne, der bare skulle ”kapres”, mens ”in-
denrigslufthavnene skulle lukkes”
og når produktionsapparatet skulle
udvikles, var det ikke for kundernes skyld, men alene for at bekæmpe
konkurrenter, indenrigsflyvning, fjernbusser og privatbiler. Det var ikke
bare de 480.000, men alle 500.000 daglige passagerer, der dybest set var
ligegyldige, eller rettere sagt alle bortset fra 179 ikke-betalende ”kunder”.
I 2013 førte det til, at et politisk løfte om billigere kollektiv trafik for de
daglige brugere af busser og tog, som blev givet i en valgkamp ikke blev
indfriet. I stedet blev det erstattet af øgede bevillinger fra en såkaldt
togfond til en timemodel, der skulle forbedre DSBs fjerntrafiks konkur-
renceevne imod indenrigsflyvningen og bilerne. Takstnedsættelser er
nemlig ikke ”virksomhedens” interesse – det er derimod øgede bevillin-
ger også indirekte via BaneDanmark, når infrastrukturen stilles gratis
til rådighed primært for at tilgodese fjerntrafik.
Men noget er ikke ved det gamle, når det er BaneDanmark og ikke DSB,
der få bevillingerne. Når DSB og BaneDanmark er splittede. Tilskuddet
til virksomheden DSB er kun indirekte. Den gamle koncern DSB findes
ikke længere. Men som TogfondenDK viser, så findes den tænkning
som koncernen skabte stadig. Kulturen lever videre og i systemet findes
stadig de gamle frontkæmpere fra kampen mod indenrigsflyvningen,
fjernbusserne og privatbilerne og som kæmper videre i små lommer
rundt om i ministerier, styrelser, kommuner og som konsulenter. Men
koncernen DSB og dens interesser findes ikke mere - kun kulturen, så
lad os se på den.
100
145035-1_DSB af sporet.indb 100
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0101.png
KAPITEL 12
Kulturen
Den gamle etatskultur var baseret på loyalitet overfor system og foresat-
te. Man gjorde hvad der blev sagt og forholdt sig reaktivt til, hvad der kom
oppe fra. Til gengæld som tak for lang og tro tjeneste endte man med at
få en stor tjenestemandspension. Det system var i det alt væsentligste
statisk i sin karakter. Det var derfor helt nødvendigt at bryde det op.
Da Ole Andresen igangsatte langtidsplanlægningen i generaldirektørens
sekretariat i 1970’erne var målet at skabe Transportselskabet Danmark
en statslig de facto monopolvirksomhed, der skulle stå for en meget
stor del af al transport i det socialiserede Danmark. DSB skulle derfor
strømlines til
en moderne offentlig virksomhed.
Men da ”Ole And” blev generaldirektør i 1980 skulle der kun gå to
år før, der blæste helt nye politiske vinde ind over Danmark, da Poul
Schlüter blev statsminister. Nu handlede debatten om privatisering og
det private blev et ideal. I 1983 igangsattes moderniseringsprogrammet
for den offentlige sektor og nu blev DSBs arbejde med at udvikle
en
moderne offentlig virksomhed
et ideal for den øvrige offentlige sektor. I
den sammenhæng var målet at få den offentlige sektor til at ligne den
private så meget som muligt.
Ledelsen skulle styrkes og have frihed til at disponere selvstændigt uden
at være underlagt en bureaukratisk spændetrøje. Der skulle ansættes
professionelle ledere udefra og ved at igangsætte et internt lederud-
viklingsprogram. Ledelsesidealerne fra den private sektor blev direkte
overført til DSB og det var allerede sket, da den borgerlige regering
tiltrådte. DSB var derfor et oplagt ideal for modernisering i den øvrige
offentlige sektor.
DSB fik friere rammer til at agere forretningsmæssigt ligesom private le-
delser, men der var forskelle. I den private sektor er man helt afhængig af
markedet. Svigter salget, går der ikke lang tid før ledelsen bliver udskiftet.
I DSB var det anderledes – der var man afhængig af den politiske velvilje.
Man forsøgte derfor at sælge sig til det politiske miljø og det lykkedes
over al forventning. DSB blev på denne måde en succes på to fronter, dels
blev DSB et forbillede for den borgerlige regerings modernisering af den
101
145035-1_DSB af sporet.indb 101
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0102.png
offentlige sektor generelt, dels fik man politisk støtte, da der under de
borgerlige regeringer opstod et særligt alternativt trafikpolitisk flertal
for grøn kollektiv trafik uden om regeringen. De radikale støttede godt
nok regeringen, men trafikpolitisk støttede de oppositionen og dermed
DSBs interesser.
DSBs ledelse så derfor med rette sig selv som en enorm succes. Det gav
psykologisk overskud til yderligere reformer og dristige risikable politiske
udspil. DSB var ikke bare en offentlig virksomhed, der havde monopol
eller en offentlig virksomhed på et marked, men
en offentlig virksomhed
i konkurrence.
Det lød borgerligt – liberalt, men dækkede ikke over at
kunderne kom i fokus og skulle serviceres. Det var tværtimod konkur-
renterne der skulle bekæmpes gennem regulering og statstilskud til DSB.
Det var således ingen tilfældighed, at en DSB-direktør udtalte i tv, at man
”kaprede” kunder og at ”vi lukker en lufthavn om året”. Det var kernen
i måden man tænkte på. Det var krigens sprog – og det afspejlede en
kultur. Vi står sammen i kampen mod det onde under stærk ledelse - har
man ikke hørt det før?
Når man er i krig er alt sort-hvidt. Verden består af venner og fjender.
Det gælder omverdenen, der består af de politiske venner og fjender, det
gælder indverdenen, hvor der kun var plads til de førstnævnte. Det hed
sig, at når DSB ansatte nye medarbejdere, så blev de enten begejstrede
eller også forlod de meget hurtigt virksomheden. Der var ikke plads til
den bløde mellemvare. Enten var man med eller også var man imod.
Men naturligvis var der mange forskellige medarbejdertyper i DSB. Der
var de professionelle, der kun tænkte på karrieren og som lige så godt
kunne have været ansat i en hvilken som helst anden virksomhed. De
var med til at tegne billedet af DSB som en moderne virksomhed. Der var
medløbertyper, der fungerede som mappebærere for de stærke ledere,
hvis styrke jo også bestod i, at man stadig havde etatens gamle ekstremt
hierarkiske struktur og kultur. Og så var der tre nye medarbejdertyper,
som ledelsen satsede på og som skulle komme til at danne den nye
kultur og formulere fremtidens strategier og fremtidens DSB og dermed
fremtidens jernbane.
Det var for det første akademikerne, der kom fra universiteterne
og som troede på sagen, altså ikke almindelige akademikere, men
102
145035-1_DSB af sporet.indb 102
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0103.png
holdningsbærere, der troede på den kollektive trafiksag og som var vil-
lige til at gøre næsten alt i kampen for den. Der var den anden gruppe,
fantasterne, der tænkte stort og formulerede projekter om fremtidens
jernbane. Det var ikke mange, der kunne følge dem, så stort blev der
tænkt. Der blev tænkt helt ud af boksen, når de f.eks. bagatelliserede
projekternes økonomi og overlod alt det det med økonomi til den tredje
gruppe af nye medarbejdere, kommunikationsmedarbejderne, der på en
enkel og let forståelig måde kunne fortælle, at økonomien var god og
projekterne ”rentable”.
I virkeligheden legede fantasterne stadig med deres barndoms model-
baner. De udtænkte store tanker, hvor jernbanesystemet
blev udviklet og
voksede. De lavede nye køreplaner. De tænkte i projekter, nye baneanlæg,
i højhastighedstog og de tænkte helt uafhængigt af samfund, brugere og
økonomi, men ledelsen kunne bruge dem, for de tænkte præcist lige som
mange politikere. De havde nemlig også som børn leget med modelbane,
så projekterne var politisk realisable, ikke mindst når nu økonomien nu
var så god, som den var beskrevet af kommunikationsmedarbejderne.
Kommunikationsmedarbejderne var de nye nøglemedarbejdere. Kom-
munikation og design var vejen frem. Det var næsten umuligt under-
vurdere betydningen af at de nye DSB-plakater hang over alt fra fjernt
beliggende stationer til gangene i Ministeriet for Offentlige Arbejder og
sågar i Finansministeriet. Over alt blev budskabet kommunikeret: DSB
var ikke bare en moderne transportvirksomhed, DSB var kultur, DSB var
et symbol på intet mindre end Danmark. Kongekronen og Dannebrog
blev inddraget i kommunikationen.
Overfor de nye meadarbejdergrupper stod så det store tavse flertal af
medarbejdere, som resignerede så på og i øvrigt passede deres arbejde
og fik det hele til at hænge sammen – så længe det var muligt.
Bandt de nye medarbejdere udvikledes en stærk virksomhedskultur.
Medarbejdere og virksomhed blev ét. Da DJØF forhandlede en ny statslig
overenskomst igennem, der indebar, at DJØF’ere, skulle på jobrotation
rundt i ministeriets område, protesterede DJØFerne i DSB. Andre steder
i statsadministrationen var det en klar medarbejderinteresse, men ikke
i DSB. Der kunne jobrotationen indebære, at medarbejderene poten-
tielt havnede hos DSBs fjender. At være DJØFer i DSB indebar, at man
hadede ikke bare biler, men også Vejdirektoratet. DJØFs forhandlere
103
145035-1_DSB af sporet.indb 103
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0104.png
blev indkaldt til stormøde og stillet til regnskab. DJØFerne i DSB var
ikke DJØFere, de var DSBere. Man kunne heller ikke i 1864 have lavet
jobrotation mellem den danske og den preussiske hær. I DSB var der
110% loyalitet overfor DSB og minus 10% overfor omverdenen og det
politiske system. Det var den kultur ledelsen havde skabt. DJØFerne så
sig ikke som embedsmænd, men som ansatte i en virksomhed, en særlig
virksomhed, der kæmpede for den gode sag. Loyaliteten rettede sig ikke
mod det politiske system, men mod virksomhedens paroler. Der var in-
tet problem i at politisere og varetage DSBs interesser. Man var på den
rigtige side. Målet helligede midlerne.
104
145035-1_DSB af sporet.indb 104
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0105.png
KAPITEL 13
Afsporingen
I juni 1986, lykkedes det trafikminister Arne Melchior at skabte bred
politisk opbakning til at etablere en fast forbindelse over Storebælt.
Dermed var årtiers debat og tovtrækkeri slut.
For DSB havde Storebælt hele tiden været den helt store strategiske
udfordring. På den ene side ville en fast forbindelse give jernbanen nye
muligheder. På den anden side indebar den faste forbindelse, at DSB ville
miste sit guldæg, bilfærgerne. Og i virkeligheden var det et spørgsmål
om ikke bilens konkurrenceevne i forhold til toget ville blive styrket af
den faste forbindelse?
Storebælt havde derfor hele tiden ligget under al anden diskussion i DSB
og når DSB udviklede sig til en strategisk tænkende virksomhed, var det
klart, at netop i relation til Storebælt havde DSB helt særlige interesser.
Den Storebæltsforbindelse, det var lykkedes Arne Melchior at få forhand-
let igennem, var et kompromis mellem de forskellige politiske hensyn.
Socialdemokratiet ønskede, at der skulle tages højde for den kollektive
trafiks interesser i projektet. Kompromisset gik ud på at etablere for-
bindelsen som en etapeløsning, hvor jernbanen og vejen skulle bygges
tidsforskudt og hver for sig, således at jernbanen fik tre års forspring.
Jernbanen skulle føres i en miljøneutral boret tunnel under den dybe
Østerrende mellem Sprogø og Sjælland og trods teknikernes advarsler
mod borede tunneler i Storebælts undergrund, mens bilerne skulle over
en hængebro. Mellem Sprogø og Fyn skulle der bygges en lavbro for
både biler og tog.
Det hed sig, at jernbanen kunne udnytte forspringet til at bygge sit
marked op, så den stod styrket, når vejbroen blev åbnet.
Den skjulte hensigt var, at man, hvis der opstod en ny politisk situati-
on, så kunne man vælge at udskyde anlægget af vejbroen yderligere og
eventuelt helt opgive den og bruge jernbanesporene til at gennemføre en
biltogs”løsning”. Dermed ville DSB være et skridt nærmere et monopol
105
145035-1_DSB af sporet.indb 105
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0106.png
på øst-vest-trafikken og ville samtidig fastholde indtægterne fra bilfær-
gerne, som var virksomhedens mål.
På den måde blev der altså taget betydeligt hensyn til DSBs interesser.
Forud havde der foregået et intensivt spil, hvor DSB havde spillet en
nøglerolle. Lad os først se på hvordan man taklede Storebæltsspørgs-
målet i
Plan 90.
Storebælt i Plan 90
I
Plan 90
var der et kapitel om de faste forbindelser over sunde og bælter.
Der forelå på det tidspunkt, da
Plan 90
blev offentliggjort (1975) allerede
en projekteringslov for en Storebæltsbro
fra 1973, men det var uklart,
hvornår byggeriet ville gå i gang. Man antog dog, at de faste forbindelser
i hvert fald over Storebælt og måske også en eller to forbindelser over
Øresund kunne blive til virkelighed inden 1990, men da det ikke var
sikkert, lagde planen op til fleksibilitet i såvel jernbaneplanlægningen,
som i færgeplanlægningen.
Måden DSB tacklede de faste forbindelser på var altså, at man accepte-
rede, at de kom og at man så skulle få det bedst mulige ud af det og man
skønnede – i hvert fald officielt - at de ville gavne jernbanen.
Det hed således: ”De
faste forbindelser er af stor betydning for DSBs frem-
tidige muligheder. Dels vil forbindelserne betyde et kraftigt fald i investe-
ringsbehovet til færger og vogne, og dels vil driftsomkostningerne og per-
sonaletallet blive reduceret.
Men frem for alt betyder de faste forbindelser en væsentlig forbedring af
kvaliteten ved jernbanetransport og påvirker dermed konkurrencesituatio-
nen. Det drejer sig bl.a. om betydeligt kortere rejsetider og en mere præcis
og pålidelig trafik”
I
DSB Plan 90
bragtes også en tegning af Storebæltsforbindelsen i to
forskellige udformninger, dels som bro, dels som tunnel, selv om der
altså forelå en anlægslov for en bro og tunnelen således allerede var
fravalgt politisk.
106
145035-1_DSB af sporet.indb 106
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0107.png
Figur 14.1.
Storebælt i Plan 90
Teksten lød sådan: ”Over
eller under Storebælt? - Etableringen af den faste
forbindelse spiller under alle omstændigheder en væsentlig rolle for DSBs
planlægning og er afgørende betydning for DSBs fremtidige muligheder”.
Mere stod der ikke, men tegningen rummede kimen til fremtidens po-
litiske debat om Storebæltsforbindelsen. Men altså i 1975.
Tegningen af broen var en tegning af tre parallelle broer uden kontakt
med hinanden. I midten en jernbanebro og på hver side en vejbro. De
havde hver deres bropiller og der var tydeligvis luft mellem dem. Jern-
banebroen i midten havde to spor, mens de to vejbroer på siderne havde
hver tre vejbaner og et nødspor. Det kunne man se, for der var tegnet
biler på broerne.
Det, som i historiens lys, er interessant er, at man havde tegnet tre broer,
der altså i princippet kunne anlægges hver for sig. Det perfekte oplæg
til en diskussion af den såkaldte etapeløsning ti år senere.
I bunden af tegningen var der vist en jernbanetunnel. Kigger man på
tegningen, er det mest bemærkelsesværdige, at tunnelen kun lige netop
rummede det tog, der er tegnet i den. Kort sagt fra bund til loft var der
på tegningen ikke meget mere end fire meter, hvilket er voldsom under-
drivelse i forhold til virkelighedens Storebæltstunnel, hvor tunnelrørene
107
145035-1_DSB af sporet.indb 107
03-10-2014 12:34:41
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0108.png
fik en diameter på ca. 8 meter og dermed fik et fire gange større rumfang.
Men ved at vise tunnelerne urealistisk små fremstod tunnellen som et
meget beskedent projekt set i forhold til de tre voldsomme broer, der var
vist ovenfor, som tilsammen var meget brede med sekssporet motorvej
med nødspor.
På tegningen af tunnelen, som var i to rør, så man i det ene tunnelrør et
lokomotiv, i det andet den bagerste vogn. Kiggede man nøje efter ville
man se, at vognen var en biltransportvogn, som rummede biler i to etager.
Når DSB på denne måde kunne foreslå en biltogtstunnel, selv om der
altså forelå en beslutning om at bygge en kombineret vej- og jernbanebro
skyldtes det, at den tidligere havde været inde i billedet. DSB tog altså
bare en gammel debat op igen, som var den ikke afsluttet, selv om der
nu forelå en projekteringslov for en ren broforbindelse. Vi bliver derfor
nødt til at gå endnu længere tilbage.
I det meget omfattende trebindsværk ”På
sporet 1847 -1997”
som Jern-
banemuseet udgav i 1997 i anledning af 150 års jubilæet for indvielsen af
den første nationale danske jernbane København-Roskilde er der i bind
III ”Jernbanen
i bilismens skygge”
af Hans Chr. Johannesen en beskrivelse
af beslutningsprocessens tidlige faser. De følgende citater er derfra.
Helt tilbage i 1960 afgav Storebæltskommissionen betænkning, der fore-
slog en kombineret vej- og jernbanebro og i forlængelse af det arbejde
nedsatte man et arbejdsudvalg, ”der
i første omgang kom med forslag om
at der skulle udføres nogle tekniske forarbejder, bl.a. nye bundundersøgelser,
som tillige skulle give mulighed for bedre at vurdere mulighederne for en
tunnelløsning, og det var der tilslutning til i folketinget”.
Desuden afholdt
Dansk Ingeniørforening en international idékonference om udformnin-
gen af en fast forbindelse og der indkom 144 forslag.
”På
grundlag af disse forskellige nye oplysninger kunne arbejdsudvalget af
1968 udsende en ny betænkning. Den indeholdt for det første en beregning
af udgifterne til en række typer af faste forbindelser. Billigst ville en brofor-
bindelse via Sprogå fortsat være. Den mindede i sin udformning meget om
kommissionens forslag, men havde tre midterfag på østbroen på 325 meter
bredde hver. Der var kun et enkelt brodæk med dobbeltspor i midten og to veje
med hver tre baner placeret på hver side af jernbanen. Prisen blev anslået
til 2,6 milliarder kr. For en merpris på 400 mill kr kunne den midterste del
108
145035-1_DSB af sporet.indb 108
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0109.png
af østbroen udformes som en hængebro med et spænd over sejlrenden på
800 meter. Den næst billigste ville være en banetunnel, der fik kapacitet til
at overføre biler. Den kunne bygges for 2,7 mld. kr. Den dyreste udformning
med en pris på 4 mia. kr. ville være en tunnel for både bane- og biltrafik”
Det blev altså vurderet at en kombineret vej- og jernbanebro var billigere
end en ren jernbanetunnel til biltog.
I betænkningen sammenlignede man også færge- og broøkonomi, idet
man ændrede skønnene for trafikomfanget i forhold til de tidligere be-
regninger og konkluderede ”De
således gennemførte beregninger tyder
på, at der skulle være god økonomisk basis for at åbne en fast forbindelse
allerede i 1980. Såfremt anlægskapitalen kan fremskaffes til den ovenstående
beregning forudsatte rentesats på 7% skulle det med overførselsafgifter på
niveau med de hidtil ved færgefart benyttede være muligt at afskrive an-
lægskapitalen over 16 år i stedet for de foran forudsatte 40 år.”
Imidlertid skete der ikke noget og da man i Trafikministeriet i 1970 som
led i den første perspektivplanlægning udarbejdede en samlet trafikplan
hed det med Hans Chr. Johansens ord: ”noget
overraskende, at det var
brug for yderligere teknisk-økonomiske undersøgelser og overvejelser, før
man kunne tage endeligt stilling til, hvilken endelig teknisk udformning en
kommende Storebæltsforbindelse burde have. Der blev derfor nedsat et nyt
udvalg, nu kaldet ”Teknisk udvalg vedrørende en fast Storebæltsforbindel-
se”, der skulle foretage disse undersøgelser, og det havde sin rapport klar
i november 1972. Rapporten indeholdt en fornyet gennemgang af en lang
række alternativer, broer af forskellige konstruktioner, tunneler med og uden
biltog og en dæmnings- og broforbindelse via Samsø. Det billigste forslag var
nu en biltogsforbindelse med lavbro over Vesterrenden og en tunnel under
Østerrenden”
og udvalget kom frem til følende konklusion:
”At
den første faste forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark bør anlægges
over Storebælt,
- at en fast forbindelse bør anlægges så hurtigt, dette er teknisk muligt, og
- at den første faste forbindelse bør være en tosporet jernbanetunnel og
-lavbro til afvikling dels af almindelig jernbanetrafik dels biltrafik med dertil
indrettet rullende materiel og terminalanlæg.”
109
145035-1_DSB af sporet.indb 109
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0110.png
Nu satte embedsværket altså en biltogsforbindelse på dagsordenen,
som man tidligere havde skønnet dyrere end en kombineret vej- og
jernbanebro, men som man nu skønnede billigere. Men heller ikke den
løsning blev ikke til noget.
Konklusionen blev ifølge Johansen ”i
første omgang accepteret af regerin-
gen”
(socialdemokratisk regering under Jens Otto Krag) og ministeren
for Offentlige arbejder Jens Kampmann støttede forslaget.
”Næste
skridt blev, at et lovforslag skulle godkendes i et ministermøde.
Det blev afholdt den 29. november samme år (1972), men her blev Jens
Kampmanns indstilling underkendt, idet der var modstand mod, at der
overhovedet skulle bygges en tunnel ... I den officielle pressemeddelelse hed
(det), at den ændrede indstilling skyldtes, at man havde ”bøjet sig for den
politisk-psykologiske realitet””
Ministeren fremsatte derefter i januar 1973 lovforslag om anlægget. Der-
med var biltogsideen endeligt forkastet - skulle man tro. I stedet skulle
der anlægges en kombineret jernbane- og vejbro, med to jernbanespor
og seks motorvejsspor som en lavbro over Vesterrenden og en højbro
over Østerrenden. Broforslaget blev endeligt vedtaget af folketinget i
juni 1973. Nu manglede man bare at vedtage den endelige anlægslov.
Det skete, men først i 1978.
Mellem Sjælland og Sprogø skulle der bygges en stor hængebro, verdens
længste og med to jernbanespor på midten mellem de seks vognbaner.
Man kan næsten sige sig selv at en sådan bro med et stort spænd, der på
midten skulle kunne bære to tungt lastede godstog i 60-70 meters højde
og med lange ramper, da godstogene ikke kunne klare stigninger var på
kanten af det teknisk mulige. Men projektet blev vedtaget.
Der blev altså ikke tale om en tunnel. Politisk ønskede man en bro.
Internt var socialdemokratiet dog splittet. På den ene side stod ven-
strefløjen med trafikminister Jens Kampmann med biltogsforslaget på
den anden side stod højrefløjen, der så den lille mands bil som et gode.
Man øjner kimen til den splittelse, der skulle føre til partiets sprængning
senere samme år, da Erhard Jakobsen dannede Centrumdemokraterne og
i virkeligheden øjner man også kimen til det formandsopgør, der mange
år senere splittede partiet og endnu senere opgøret om betalingsringen.
110
145035-1_DSB af sporet.indb 110
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0111.png
I DSB måtte man nu indstille sig på, at broen snart var en realitet. Men
ikke desto mindre kunne man altså i
Plan 90
fra 1975 se spørgsmålet
”over
eller under Storebælt?”
gentaget som om, der ikke forelå en brobe-
slutning. Der var vitale interesser på spil for DSB. Så DSB søgte at påvirke
den poliske virkelighed. Her startede det!
Hvad ville broen betyde for DSB?
I
DSB Plan 90
beskrev man alle de muligheder, som broen gav DSB, men
hvad med de negative? Da det først var ved at blive alvor med broen og
det gjorde det i 1978, stod det i hvert fald lysende klart: DSB ville miste
indtægterne fra de stærkt overskudsgivende bilfærger. Broen skulle ikke
ejes af DSB og det var tanken, at DSB skulle betale for brug af den. Fra
at Storebælt var en nettoindtægtskilde, ville Storebælt blive en netto-
udgift og bilerne ville få de samme fordele som jernbanen. Faktisk ville
den fasteforbindelse måske endda gavne bilerne relativ mest, fordi den
relative barriere ved Storebælt var størst for den mest fleksible trafik,
vejtrafikken.
Samtidig var det en strategisk planlægningsopgave af dimensioner at
afvikle færgedriften. Problemet var, at Storebæltsfærgerne var en meget
stor arbejdsplads, som man altså nu skulle nedlægge. Hvordan skulle man
tackle, at medarbejderne måtte antages at sive væk fra arbejdspladsen
i takt med at datoen for broindvielsen nærmede sig, mens man skulle
sejle med fuld kapacitet til den sidste dag?
Storebæltsbroen rummede altså både trusler og muligheder for DSB – og
truslerne var endda meget store. Storebælt var ikke bare en udfordring
– det var
den
strategiske udfordring. Hvad skulle man gøre?
Biltogsforbindelsen ville have sikret DSB fortsatte indtægter og endda
besparelser set i forhold til færgedriften og den ville være en relativ
større fordel for jernbanen end for vejtrafikken, men var altså politisk
blevet forkastet.
Nu stod det klart, at broen blev bygget. En projektorganisation Stats-
broen Storebælt blev etableret og man var i fuld gang med at ansætte
medarbejdere, da der skete noget helt uventet. Den Arabiske Golf blev
111
145035-1_DSB af sporet.indb 111
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0112.png
lukket som følge af den iranske revolution og olieforsyningerne blev
afbrudt. Den anden energikrise var en realitet og dermed var der en helt
ny politisk situation i Danmark.
Den anden energikrise 1979
Energikrisen skulle få dramatiske konsekvenser for Danmark og for DSB.
Hvor den første energikrise havde ramt Danmark som et chok, og krisen
havde fjernet alt grundlag fra væksttænkning, stod det nu klart, at Dan-
mark var helt afhængig af importeret af energi fra den arabiske verden,
dvs. af højst usikre leverancer.
Det politiske system – og Danmark i øvrigt - gik næsten i panik.
I den situation besluttede man at standse Storebæltsprojektet og ud-
skyde det på ubestemt tid. De frigjorte anlægsressourcer skulle i stedet
anvendes til at anlægge et nationalt naturgasnet, så Danmark med egen
naturgas kunne blive uafhængig af forsyninger udefra.
Dermed var DSBs strategiske problem løst – i hvert fald for en tid.
DSB kunne nu regne med en uændret konkurrencesituation i forhold til
vejtrafikken og kunne samtidig for mange år ud i fremtiden regne med
overskudsindtægterne fra bilfærgerne.
Men samtidig traf politikerne en anden beslutning af stor betydning for
DSB. Af hensyn til forsyningssikkerheden besluttede man ikke bare at
anlægge naturgasnettet. De danske jernbaner skulle også elektrificeres
og finansieringen skulle som for naturgasnettets vedkommende komme
fra det økonomiske frirum, der opstod når man udskød Storebæltspro-
jektet. Allerede i
Plan 90
havde DSB formuleret argumenterne i lyset af
den første oliekrise i 1973:
”Indførelse
af eldrift vil ophæve afhængigheden af én enkelt energiform
– gasolien – idet driften vil kunne opretholdes på basis af olie, kul eller
kernekraft.
112
145035-1_DSB af sporet.indb 112
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0113.png
Energiforbruget vil være mindre end ved dieseldrift, når køretiderne er de
samme. Ved udnyttelse af eldriftens køretidsmæssige fordele bliver energi-
forbrugene af omtrent samme størrelse.
DSBs evt. elforbrug forventes kun at udgøre omkring 2% af den samlede
elproduktion i 1990.”
Oliekrisen fik altså til følge for DSB, at den overskudsgivende Store-
bæltsoverfart blev givet tilbage til DSB, samtidigt med man politisk
besluttede at de danske baner skulle elektrificeres, hvilket betød at DSBs
anlægsbudgetter blev tilført et milliardbeløb.
Hvordan beslutningerne konkret blev truffet er uklart, men DSB kunne
ikke ønske sig det bedre. Nu var situationen en helt anden. Et alvorlig
trussel var blevet afværget og man fik endda en kæmpeinvestering til
gengæld, som ville forbedre banernes økonomi yderligere i fremtiden.
Sammenlagte overfarter
Selv om broen nu var udskudt på ubestemt tid truede den stadig ude i
horisonten, og da den borgerlige Schlüter-regering overtog regerings-
magten i 1982 meldte den straks ud, at man i løbet af et par år regnede
med at træffe en endelig afgørelse om byggeriet af broen, jævnfør, Jo-
hannesen side 111.
Nu var gode råd dyre. Hvordan DSB skulle forholde sig, var selvsagt et
vigtigt strategisk spørgsmål for DSBs ledelse. Men snart var DSBs stra-
tegiske planlæggere klar med et nyt forslag, der indebar en yderligere
udskydelse af anlægget af broen.
I stedet for at bygge den, burde man i første omgang, nøjes med at for-
længe jernbanen fra Nyborg frem til bilfærgehavnen ved Knudshoved
og tilsvarende føre jernbanen fra Korsør frem Halskov og så lægge jern-
banefærgeforbindelsen og bilfærgeforbindelsen over Storebælt sammen
til én overfart. Projekt ”sammenlagte overfarter” var født.
Argumenterne for projektet var enkle, ved at lægge de to færgeoverfarter
sammen muliggjordes halvtimesdrift over bæltet for kombinerede jern-
bane- og bilfærger i stedet for den eksisterende timedrift for henholdsvis
113
145035-1_DSB af sporet.indb 113
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0114.png
bil- og jernbanefærger. Der ville selvfølgeligt være god energiøkonomi
i at forkorte sejlafstanden for jernbanefærgerne og med en færge hver
halve time i stedet for en hver time - og dermed fordoblet kapacitet -
kunne jernbanen få et gevaldigt løft. I virkeligheden handlede det om,
at når man først havde investeret store beløb i superfærger, så var Sto-
rebæltsbroen skudt årtier ud i fremtiden.
Særligt Det Radikale Venstre med Jens Bilgrav-Nielsen i spidsen blev
begejstret for ideen og ”i
maj måned 1983 lykkedes det partiet at samle
flertal imod regeringen og for at der som første etape skulle ske en overflyt-
ning af togfærgerne fra Nyborg til Knudshoved og i en senere etape også en
udflytning fra Korsør til Halskov, så overfartstiden blev reduceret. Til denne
rute skulle kommende færger bygges, så de både kunne overføre tog og biler.
Det ville i praksis udskyde brobyggeriet i adskillige år.” (Johannesen side 122)
Det radikale venstre spillede en nøglerolle i dansk trafikpolitik i de år.
Ved valget i december 1981 fortsatte Anker Jørgensen som socialdemo-
kratisk statsminister for en mindretalsregering, der var baseret på støtte
fra det radikale venstre og SF. Men snart blev socialdemokratiet og det
radikale venstre uenige om den økonomiske politik og Anker Jørgensen
trak sig og Schlüter trådte til som leder af den såkaldte firkløverregering
bestående Venstre, Det Konservative Folkeparti, Kristeligt Folkeparti og
Centrumdemokraterne. Det radikale venstre blev således firkløverrege-
ringens støtteparti,
men på det trafikpolitiske område var partiet uenig med
regeringen og dannede et såkaldt alternativt trafikpolitisk flertal sammen med
socialdemokraterne og SF.
De radikale var grundlæggende set imod broen og
købte derfor ideerne om sammenlagte overfarter, som derfor blev besluttet.
Vognmandsruten
Snart skulle DSBs guldæg imidlertid blive truet fra en anden og helt
uventet kant. Da den borgerlige regering tiltrådte, kom privatisering på
dagsordenen og regeringen tillod Vognmandsruten at bryde monopolet
på Storebælt. Det skete i marts 1984. DSB havde aldrig forventet, at noget
sådan kunne ske og var rystet.
Baggrundshistorien var ifølge Wikipedia, at engang i efteråret 1983
mødte skibsfører Hans E. Bergman en vognmand fra Fyn på færgen
mellem Spodsbjerg og Tårs. Vognmanden forklarede, at ruten mellem
114
145035-1_DSB af sporet.indb 114
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0115.png
København og Odense via Lolland og Langeland var 700 kr. billigere for
et lastvogntog end DSBs færger over Storebælt. Skibsføreren gik derefter
hjem og gav sig til at regne. Resultatet var positivt og den 18. marts ind-
ledte ”Trailer Express” sejladsen mellem Korsør og Nyborg. DSB havde
fået en ny konkurrent og fra en helt uventet kant.
Biltogsløsningen
I DSB fortsatte strategerne nu med at arbejde med projektet om en ren
jernbaneforbindelse i tunnel i erkendelse af at det før eller siden ville
blive besluttet at bygge en fast forbindelse. I lyset af at DSBs Storebælts-
monopol nu var brudt forekom en ren ren jernbaneforbindelse nu mere
attraktiv end færgerne, da den ville genskabe DSBs monopol på bæltet.
Da der i miljøkredse var stor bekymring for, hvordan vandgennemstrøm-
ningen til Østersøen ville blive påvirket af et evt. Storebæltsprojekt var
tunnelløsningen oplagt, hed det sig nu. En tunnel risikerede heller ikke
som broen at blive påsejlet.
Pointen var, at en tunnel kunne etableres som en helt miljøneutral kon-
struktion, men kun hvis den med den nyeste teknologi blev etableret
som en
boret
tunnel. En sådan ville i modsætning til en sænketunnel og
en bro slet ikke berøre vandmiljøet.
En boret tunnel kunne ikke konstrueres som en vejtunnel, da man den-
gang endnu ikke kunne bore tunneler med stor diameter. En tunnel måtte
således nødvendigvis være en ren jernbanetunnel, der dog godt kunne
rumme biltog. I stedet for at bygge en bil-bro, burde alle DSBs de politiske
venner kunne forstå, at
løsningen på bil-problemet,
altså
bil-broen
var en
tunnel-løsning,
ligesom som den ved den engelske Kanal.
Eksperterne advarede dog mod en boret tunnel, da undergrunden un-
der Storebælt var uegnet til borede tunneler, hævdede de. Intet sted i
verden havde man boret i sådan en undergrund. Men for DSB var det
ligegyldigt. En boret tunnel havde de rette politiske forudsætninger for
DSB’s strategi. I stedet for at drive store dyre færger, kunne transporten
af bilerne over bæltet klares af nogle få tog. Både drifts- og anskaffel-
sesudgifterne var i sammenligning med færgedriften meget små. Da
et biltog desuden kunne køre næsten lige så hurtigt som bilerne ville
115
145035-1_DSB af sporet.indb 115
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0116.png
rejsetiden for bilisterne reelt kun blive forøget med tid til af- og påkørsel
og ventetid mellem togene.
DSB udarbejdede et forslag til en biltogsløsning, hvor der skulle køre et
personbiltog hvert 10. minut og et lastbiltog hvert 20. minut og lagde
dermed op til offentlig debat om biltogsløsningen.
Men der var ingen politisk opbakning til forslaget. Hvad nu?
Etapeløsningen
I den situation udviklede man endnu et forslag: den såkaldte etapeløs-
ning. Storebæltsprojektet skulle bestå af to parallelle forbindelser én for
tog og én for biler. Over den dybe Østerrende mellem Sjælland og Sprogø
skulle jernbanen i tunnel, mens bilerne skulle føres over på en hængebro.
Argumentet var, at godstogene var for tunge til at blive overført på en
hængebro med de dimensioner, den skulle have og man ikke med den
tids teknologi kunne etablere en motorvej i en boret tunnel.
Vestbroen, som var den mindste del af projektet, mellem Sprogø og
Fyn skulle være en kombineret lavbro for biler og tog, som dog skulle
anlægges som to parallelle broer. At man byggede en bro der, var ikke
afgørende for vandgennemstrømningen til Østersøen.
Argumentet for etapeløsningen var, at den kollektive trafik ville få priori-
tet, når man først byggede en jernbaneforbindelse, som så senere kunne
blive suppleret med en vejforbindelse. Det var tanken at dette forspring
til jernbanen skulle være på tre år.
Umiddelbart ville anlægget af to sådanne parallelle Storebæltsforbindel-
ser naturligvis være dyrere end at anlægge en kombineret forbindelse,
men da etapeløsningen i praksis indebar, at man udskød anlægget af
vejforbindelsen i tre år, kunne man i en investeringskalkule vise, at den
såkaldte nutidsværdi (de til nutiden konverterede fremtidige betalinger)
af udgifterne til anlægget var mindre end, hvis alle udgifterne blev af-
holdt med det samme. (Udgifter som skal afholdes langt ude i fremtiden
tæller ikke så meget i en sådan kalkule især ikke når kalkulationsrenten
som dengang lå på et meget højt niveau : 7 % p.a.).
116
145035-1_DSB af sporet.indb 116
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0117.png
Hvis man ønskede at undlade eller udskyde bygningen af vejdelen yder-
ligere, var det selvfølgeligt muligt. Det ville endda være økonomisk
fordelagtigt, da man ved at udskyde anlæg mere end de tre år ville ned-
bringe nutidsværdien af anlægsudgifterne yderligere. Forbindelsen blev
simpelthen billigere i anlæg jo længere tid man udskød vejdelen. Og selv-
følgelig ville den blive allerbilligst, hvis man helt opgav vejforbindelsen.
Det, der ikke blev nævnt, var, at den dag jernbanen var ibrugtaget og
bilfærgerne sejlede videre kunne DSB meddele, at der var akut behov
for nye dyre færger, men det ville være meget billigere at investere i
nogle togvogne til biler som en midlertidig løsning, der oven i købet
indebar at serviceniveauet ville blive meget bedre, da det jo kun ville
tage et toget godt og vel ti minutter at køre over bæltet og der ville være
ti-minuttersdift.
Besluttede man sig så for at etablere en midlertidig biltogsforbindelse
ville man komme i den situation, at det ikke længere var muligt at op-
stille en kalkule, hvor bilernes betaling til broen kunne finansiere den,
for så skulle DSB have kompensation for det tabte billetsalg til biltog og
så ville jernbaneforbindelsen ikke kunne forrente sig.
Set med DSBs øjne var etapeløsningen den helt rigtige løsning, men nu
havde politikerne jo allerede lagt sig fast på de sammenlagte overfarter.
Men snart skulle socialdemokratiet skifte mening. Socialdemokratiet
kunne nu godt se fordelene ved en fast forbindelse frem for fortsat fær-
gedrift, hvis blot man kunne give den kollektive trafik, dvs. jernbanen
et tidsmæssigt forspring i forhold til vejtrafikken.
Etapeløsningen vedtages
Otte år efter at politikerne havde vedtaget det oprindelige Storebælts-
projekt som en kombineret jernbane- og vejbro i 1978, bestående af to
jernbanespor og seks vejbaner, syv år efter de udskød byggeriet igen og
besluttede at elektrificere jernbanerne for nogle af de sparede anlægsmidler
og 4 år efter de besluttede at investere i sammenlagte overfarter, besluttede
folketinget at gennemføre et nyt Storebæltsprojekt. Det var det Arne Mel-
chior forhandlede igennem i juni 1986, som blev endeligt vedtaget i 1987.
117
145035-1_DSB af sporet.indb 117
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0118.png
Det var en etapeløsning, hvor jernbanen skulle have tre års forspring og
hvor jernbanen mellem Sjælland og Sprogø skulle være en boret tunnel.
Der var prisen for at få socialdemokratrne med. Loven om sammenlagte
overfarter blev samtidigt ophævet.
Tunnelproblemer
Denne gang skulle den faste forbindelse blive til virkelighed. Men endnu
et år efter beslutningen om anlægget af den kunne man i pressen læse
DSB-medarbejdere, der energisk argumenterede for biltogsløsningen,
selv om den for længst var politisk forkastet.
Men det, at beslutningen trods tekniske advarsler også omfattede en
boret tunnel skulle føre til gentagne problemer. På nettet kan man læse
et interview med koncerndirektør Peter Kofoed MT Højgaard, hvor han
”Tak for kaffe” interviewes om arbejdet med at bore tunnelen. Her er en
del af artiklen (se mth.dk 7. september 2009):
”Jordbundsforholdene
var ekstreme. I de øvre lag blev der boret igennem
moræneler med granitkampesten 10 gange hårdere end kvalitetsbeton –
nogle af dem var over to meter i diameter.
Desuden var der sandlommer med vandtryk på op til 4,5 atmosfære. Intet
sted i verden har man boret i lignende undergrund.
Koncerndirektør Peter Kofoed, som var med fra start til slut, fortæller: - Det
var en kæmpe opgave. Mange ting var banebrydende og blev gjort for første
gang, ikke alene på selve tunnelarbejdet, men også på betonområdet.
Eksempelvis coatede vi betonelementernes armering med epoxy for at sikre
maksimal levetid og minimal vedligeholdelse. Normal armering ruster, hvis
der trænger fugt og salt ind - og da rust udvider metallet, sprækker betonen.
Designlevetiden for elementerne her er 100 år. De holder uden tvivl længere,
siger Peter Kofoed.
….
118
145035-1_DSB af sporet.indb 118
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0119.png
Jeg kan huske, at vi på vej hjem kørte om bord på færgen mellem Helsingborg
og Helsingør sent om natten. Jeg var en smule træt, men blev pludselig lys-
vågen, da jeg så Ekstra Bladets forside. Under en rutinemæssig reparation
af en af boremaskinerne et stykke fra Sprogø var vandet pludselig kommet
væltende, og folk var flygtet ud af tunnelen. Begge tunnelrør blev totalt fyldt
med havvand. Det var alt andet end godt, beretter Peter Kofoed.
Eksplosionsbrand i boremaskine
Kort før tunnelen var færdig, skete der en eksplosionsbrand i den ene bore-
maskine knap to kilometer fra Halsskov. Peter Kofoed var til en konference
om netop tunnelbyggeriet, da han fik en telefax med besked om at ringe hjem.
Branden var eskaleret, og betonen havde fået massive skader. Hvor der før
var 40 cm tyk beton, var der nogle steder kun 13 cm tilbage.
- Det var et sted, hvor moræneleren var ustabil, og vi anså det for en reel
risiko, at tunnelen kunne styrte sammen, fortæller Peter Kofoed. Vi støbte
en stor betonprop i tunnelen, så vandet i givet fald ville blive inde i tunnelen.
Det var en sikringsforanstaltning. Derefter satte vi hele tunnelrøret under
overtryk, så vi fik en stabil tunnel, og folkene fik en dykkeruddannelse, så de
kunne gå ind under tryk og udbedre skaderne. Man kunne ikke placere nye
elementer, så vi måtte lave en alternativ foring på det sted. Men sikkerheds-
og styrkemæssigt er det kompromisløst.
Grueligt meget igennem
Boremaskinen var helt ødelagt og blev hugget op, og det blev overladt til
maskinen fra Sprogø-siden at bore tunnelrøret færdigt. I det sydlige tun-
nelrør kunne prins Joachim som den første kravle gennem tunnelen den 14.
oktober 1994, og i april 1995 blev det sidste tunnelelement monteret i den
nordlige tunnel”.
Sådan blev problemerne altså beskrevet af koncerndirektør Peter Kofoed
fra MT Højgaard i den nævnte artikel, hvor han blev interviewet.
Jernbaneforbindelsen over Storebælt blev derfor tre år forsinket og først
indviet i 1996 og dermed var næsten hele jernbanens forspring tabt.
119
145035-1_DSB af sporet.indb 119
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0120.png
Vestbroen
Mens byggeriet af jernbanetunnelen under Storebælts østrende løb ind
i store store problemer, gik byggerierne med de to broer helt anderledes
gnidningsfrit.
Først gik byggeriet af Vestbroen i gang. Det var i virkeligheden to pa-
rallelle broer, der hvilede på de samme bropiller under vandoverfladen,
men over så og ser de grangiveligt ud som to selvstændige parallelle
broer. Ideen med etapeløsningen var, at man således kunne bygge bro-
pillerne under vandet og jernbanebroen over vandet før man tilføjede
vejbroen. Udskød man vejbyggeriet ville det således ikke, som det blev
fortalt medarbejderne i Sølvgade i 1986 komme til at blive synligt. Kun
særligt indviede ville vide, at der under den smalle jernbanebro mellem
Sprogø og Fyn ville være nogle meget brede bropiller, der oprindeligt
også skulle have båret en motorvej.
Men byggeriet skulle ikke komme til at udvikle sig som man havde tænkt
det. Den første tekniske direktør, der blev ansat for Storebæltsforbin-
delsen var nemlig ”fjenden selv” Vejdirektoratets tidligere brochechef
Hans Henrik Gotfredsen og han vidste godt, hvad der var på færde. Han
gjorde derfor alt for, at der ikke bare ”strittede noget ud på Vestbroen”
som tegn på en fejlslagen politik. Han sørgede for, at både underbygning
for jernbanen og for vejdelen blev udbudt samlet, og at det skulle bygges
helt færdigt helt op til at vejbanen kunne lægges ovenpå.
Byggeriet med vejforbindelserne både over øst- og vestrenderne blev
som nævnt ikke ramt af problemer. Og politisk besluttede man ikke at
udskyde vejanlægget.
Det var med Storebæltstruslen, at DSB rigtigt blev kastet ind i at have
et politisk fokus. Det var det politiske fokus, der førte til at man forskød
fokus væk fra, hvad der var trafikalt, økonomisk og anlægsteknisk rigtigt
til det, der var politisk rigtigt og godt for virksomheden DSB, nemlig
den borede tunnel, som teknikerne advarede mod, men som hvis man
besluttede at standse vejbyggeriet kunne bane vejen for biltogsløsningen
og dermed DSBs monopol på Storebælt. Det var denne fokusforskydning,
der var den egentlige årsag til 1990ernes helt store skandale: Tunnelen
under Storebælt.
120
145035-1_DSB af sporet.indb 120
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0121.png
KAPITEL 14
Fokusforskydning
Når man ændrer organisering ændrer man organisationens fokus. Da
man privatiserede Københavns Lufthavn skete der en fokusforskydning
bort fra ønsket om at være verdens bedste lufthavn til at tjene penge og
give ejerne en kortsigtet forrentning af investeringen, herunder ved at
trække kapital ud af lufthavnen. Konkret skete det ved at skyde fokus
fra service og trafikafvikling til shopping.
På samme måde førte DSBs omdannelse til virksomhed til fokusfor-
skydning fra
- samfundets til virksomhedens interesser
- fra operativ drift til strategisk imagepleje
- fra kundefokus på de rejsende til de politiske interessenter
Baggrunden var enkel. Organisationen rettede sig som virksomhed di-
rekte mod at få den politiske goodwill, som var forudsætningen for at
den stærkt underskudsgivende virksomhed til at overleve.
Politisk var intentionerne helt anderledes. Målet var netop, at kunderne
skulle i fokus, ligesom i den private sektor, men hver gang politikerne
bevilliger penge til en organisation som DSB, bliver fokusset rettet mod
politikerne og endnu stærkere bort fra kunderne.
Denne fokusforskydning omfattede alt: det strategiske fokus, det dagli-
ge ledelsesfokus, medarbejdernes fokus, markedsføringens fokus og de
projekter, man arbejdede med. Det der tidligere hed teknisk faglighed
gled i baggrunden. Det samme gjorde samfundsøkonomiske hensyn og
hensynet til intern effektiv produktionstilrettelæggelse samt politisk
loyalitet. Alt blev underlagt, hvad der var i virksomhedens umiddelbare
interesse. Det eneste der talte, var den politiske opbakning.
Vigtigst var, at passagererne, de ofte omtalte ”kunder”, gled helt ud af
fokus. I stedet for som en privat virksomhed, der dag efter dag er afhæn-
gig af kundernes gunst, var kundernes og offentlighedens opfattelse af
121
145035-1_DSB af sporet.indb 121
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0122.png
DSB mindre væsentlig. Hvorfor arbejde intensivt med service, forbedret
regularitet og lignende, når manglende regularitet var et argument for
og kunne føre til ekstra bevillinger?
Når man sådan bare kunne hævde, at nye signaler, der skal styre 100
tog, der i forvejen styres af skinner koster 20 milliarder kr. og man får
dem? Eller når man bestilte dieseltog, uden at vide om de kunne køre,
når man som belønning får et to-cifret milliardbeløb at elektrificere for?
I kampen for øgede bevillinger udnævnte man fjender: fjernbusser, in-
denrigsfly og privatbiler som skulle bekæmpes i stedet for at kæmpe for
at få flere passagerer gennem bedre produkter.
På den politiske spillebane handlede det ikke om kunderne og skulle
de en enkelt gang føre kritik frem i f.eks. en pendlerforening, handlede
det kun om at lave en alliance med foreningen og overbevise den om
at dårligdommene skyldes manglende bevillinger, så man kunne bruge
alliancen til øgede bevillinger.
I dag ved vi at DSBs strategi blev en dundrende succes. DSB er målt
ud præmisserne en kæmpe succes. Genlæser man DSBs 25 år gamle
strategiplan
Plan 2000
er det imponerende, hvor meget af det som blev
beskrevet i den, som i dag er - eller er ved at blive - gennemført. Umid-
delbart tog den sig ud som et katalog over mulige projekter, politikerne
kunne vælge mellem, men tilsyneladende valgte de dem alle. Lidt lige
som hvis en oliesheik får et bilkatalog, hvor der præsenteres fem forskel-
lige modeller og han så vælger alle fem. Også i det lys blev Plan 2000 en
kæmpe succes. En hurtig gennemgang af de mest ambitiøse projekter i
Plan 2000 viser det:
* Øresundsbroen blev bygget og som ønsket af DSB ved Kastrup og ikke
som oprindeligt påtænkt ved Helsingør.
* Der blev i forbindelse med Øresundsbroen bygget en helt ny station i
Kastrup Lufthavn, der fik ”udvidet sit opland betydeligt med fjerntogs-
betjening både fra dansk og svensk side.” Stationen blev finansieret af
lufthavnen og etableret umiddelbart under den nye terminalbygning for
at give banen størst mulig konkurrendekraft imod indenrigsflyvningen.
122
145035-1_DSB af sporet.indb 122
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0123.png
*Timemodellen blev ikke bare besluttet. Den visionære sluttimemodel,
der indebærer køretider på kun en time mellem København og Odense
og Odense – Århus er politisk besluttet, idet der anlægges en helt ny
jernbane København-Ringsted og der med TogfondenDK er skaffet fi-
nansielt grundlag for en meget omfattende baneanlæg mellem Odense
– og Århus samt elektrificering at næsten alle danske baner, så Danmark
kan få højhastighedstog.
* Tvær-S-banen (ringbanen) blev forlænget til Ny Ellebjerg, som foreslået.
* Der blev investeret i et nyt S-togspor fra Dybbølsbro til København H.
* Der blev investeret i nye S-tog med større kapacitet.
* Der blev etableret en tunnelbane i København som foreslået på stræk-
ningen Frederiksberg - Nørreport – Christianshavn.
* Elektrificeringen, som Plan 2000 var lidt valen overfor, da man i 1988
netop var ved at udvikle IC/3-togene og mente at de kunne opgraderes
til høj hastighed, er nu også besluttet. Femern Bælt-projektet, som ikke
indgik i Plan 2000, men som blev opfattet som en del af samme projekt
som Øresundsbroen, indebærer anlæg af en opgraderet elektrificeret
jernbane fra Ringsted til Rødby. Esbjerg-Lunderskov er besluttet elek-
trificeret og nu med TogforndenDK kommer resten med: Roskilde-Ka-
lundborg, Vejle-Herning-Struer, Fredericia-Århus- Frederikshavn.
Plan 2000 blev således en enorm succes. Den blev simpelthen beslut-
tet politisk rub og stub. Tilbage er kun et problem. Et meget alvorligt
problem: Stort set samtlige forslag i Plan 2000 var tænkt ud fra den
fokusforskudte tænkning og havde og har dermed ikke til formål at
varetage passagerernes og samfundets interesser. Det uddybes i del III.
Fokusforskydningens konsekvenser.
123
145035-1_DSB af sporet.indb 123
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0124.png
145035-1_DSB af sporet.indb 124
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0125.png
FOKUSFORSKYDNINGENS
KONSEKVENSER
DEL 3
”Og så er der Storebælt: Der er nu en løsning. Politikerne er banket på plads.
Det bliver en etapeløsning, hvor jernbanen kommer i boret tunnel under
Østerrenden, mens der på Vestbroen kommer til at stikke nogle pinde ud fra
jernbanebroen, der skulle have båret vejen som et minde om en fejlslagen
trafikpolitik.”
Information til medarbejderne i Sølvgade ultimo juni 1986
125
145035-1_DSB af sporet.indb 125
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0126.png
145035-1_DSB af sporet.indb 126
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0127.png
KAPITEL 16
Fokusforskydningens
konsekvenser - indledning
Det er nu beskrevet, hvordan DSB markedsførte sig selv til offentlighe-
den og det politiske miljø gennem en række strategiske planer, der fik
DSB til at fremstå som en moderne virksomhed. I virkeligheden førte
virksomhedstænkningen til en grundlæggende forskydning af DSBs
strategiske fokus bort fra alt det DSB burde fokusere på og over mod
hvad der var i virksomhedens egeninteresse. I planerne blev de store
linjer lagt. Rammerne blev udstukket i forhold til Storebælt. Prioritering
og nedprioritering af indsatsområder blev kommunikeret og de konkur-
renter, der skulle bekæmpes på den politiske spillebane blev udpeget.
En lang række store satsninger, som politikerne skulle foretage, blev
også præsenteret.
I det følgende skal de helt konkrete eksempler på fokusforskydningen
og dens konsekvenser beskrives og analyseres. I mere end tyve kapitler
gennemgås de store projekter, der nu er gennemført eller besluttet i de
senere år i relation til banerne og det vises, hvordan de alle er udsprunget
af denne fokusforskydning. De er alle tænkt ud fra, hvad der var godt for
DSB uden større hensyn til Danmarks og kundernes interesser og behov.
Investering efter investering er gennemført eller besluttet, fordi de er
gode for banerne og kun derfor. Mange af dem, men langt fra dem alle
er endt i mediernes søgelys og er blevet velkendte skandaler. Men det
virkeligt interessante er ikke, at noget er gået galt, det virkeligt interes-
sante er hvorfor det er sket igen og igen. Det belyses også i det følgende,
og det vises, hvordan de alle kan forklares ud fra fokusforskydning bort
fra de egentlige samfundsopgaver og over til magtbevarelse i DSB som
organisation.
Desuden diskuteres også en række mindre betydende eksempler, til
illustration af tænkningen.
Tilsammen dannes et billede, der viser, at næsten alt er fokusforskudt
og at stort set samtlige beslutninger, politikerne har truffet i relation til
banerne set i et bredt samfunds- og brugerperspektiv er ineffektive. Det
gælder således stort set alle de 100 mia. kr. det er besluttet at investere
127
145035-1_DSB af sporet.indb 127
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0128.png
i banerne i de kommende år. De kunne investeres meget mere effektivt,
hvis målet ikke have været en varetagelse af banernes egne interesser,
men var at gavne samfundet, borgerne og specielt banernes brugere.
Vi kommer hele vejen rundt. I kapitel efter kapitel diskuteres alle de
væsentlige emner: IC4, Rejsekortet, Øresundstogene, timemodellen,
højhastighedstog, elektrificering, signalprogrammet, den nye jernbane
København-Ringsted, kapacitetsproblemerne på Københavns Hovedba-
negård, stationen i Københavns Lufthavn, bustrafik, S-banen, Ny Nørre-
port station, opdelingen mellem DSB og Banedanmark, det svenske tran-
sitgods, DSB First, Harry og Bahnsen, Togfonden Danmark og Waterfront.
128
145035-1_DSB af sporet.indb 128
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0129.png
KAPITEL 16
IC4 – den virkelige skandale
IC4 er århundredets jernbaneskandale. Den behøver næppe nogen sær-
lig præsentation, men der kan være grund til at pege på, hvad kernen
egentligt er og hvad den reelle baggrund var.
Historikken er følgende:
I
1988
udkom
Plan 2000 en strategisk plan,
der handlede om, hvordan
DSB kunne takle Storebæltsbeslutningen, som folketinget traf i 1987.
Svaret var timemodellen med IC3, en satsning på forretningsrejsende
og fjerntrafik med henblik på at udkonkurrere indenrigsflyvning.
I
1992
blev
Poul Nyrup Rasmussen statsminister
og den socialdemokrati-
ske trafikminister Helge Mortensen fyrer DSB’s direktør Peter Langager.
Det sker rent teknisk ved ikke at forlænge Langagers åremålsansættelse.
I
1993
ansættes den tidligere departementschef i arbejdsministeriet
Henrik Hassenkam som direktør.
I
1994
nedsættes et
baneplanudvalg
i Trafikministeriet med deltagelse
fra DSB.
1. januar 1997
udskilles infrastrukturen (Banestyrelsen) fra DSB.
Baneudvalget barsler i april 1997 med en betænkning ”Modernisering af
jernbanens hovednet”. Der foreslås massive
investeringer i infrastrukturen
og der lægges også op til for elektrificering af banerne. Samlet er der
tale om investeringer på ca. 30 milliarder kr., hvortil kommer materiel.
I
1997
iværksætter DSB arbejdet med
en ny strategisk plan: ’Gode Tog til
Alle’ - en plan for fremtiden på skinner.
Planen præsenteres for offentlig-
heden i 1988. Nu satser DSB på en massiv investering i
materiel
”gode
tog” og frafalder fuldstændigt tankerne i Baneplanudvalgets betænkning
om ”hurtigtog” muliggjort af massive investeringer i infrastruktur. Man
satser i stedet på almindelige passagerer og pendlere frem for forret-
ningsmanden og man prioriterer intensiv drift med mange afgange. Man
frafalder idéerne om at gennemføre baneudretninger og vil gennem
129
145035-1_DSB af sporet.indb 129
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0130.png
investeringer i nyt dieselmateriel udskyde elektrificeringen. De nye tog
skal dog være hurtige og skal kunne køre 200 km/t.
Men parallelt hermed arbejdede Banestyrelsen videre med højhastig-
hedsplanerne og offentliggjorde sit konkurrerende forslag ”En
bedre
jernbane”.
Det gik ud på at satse på infrastruktur, ikke materiel, og blev
dermed skrevet i forlængelse af baneplanudvalgets rapport. Nu var de
to tidligere dele af samme virksomhed i direkte bevillingskonkurrence
og der opstod meget kold luft mellem dem. Begge var de rundet af den
samme kultur og kunne derfor ikke samarbejde.
Slutresultatet blev, at et snævert flertal i folketinget indgik en femårig
rammeaftale for jernbaneområdet i november 1999, der indebar gennem-
førelsen af
Gode tog til Alle.
Flertallet bestod alene af venstrefløjen og det
radikale venstre, der således var alene om det politiske ansvar for IC4.
De borgerlige partier kunne derfor på et senere tidspunkt da skandalen
var en realitet fremhæve, at det var en stor fejl, at man satsede på diesel
og ikke fastholdt elektrificeringen.
I udgangspunktet var
Gode Tog til Alle
dog alt andet end en skandale. Det
var det mest fornuftige, set ud fra samfundets synsvinkel, der var sket
i baneverdenen siden beslutningen i 1984, hvor man opgav at arbejde
videre med prototypelyntoget og i stedet udvikle IC3. Ideen i
Gode Tog
til Alle
var faktisk at bygge videre på den succes, IC3 havde skabt.
Som bekendt gik det grueligt galt. Men hvorfor, hvad gik galt?
Argumenterne for IC4 var identiske med den gamle argumentation for
IC3, der netop i 1999 var en stor succes. Man kunne næsten kalde IC4
for IC3 2.0. Man argumenterede for IC4 på samme måde som for IC3,
netop ud fra, at togene hurtigt og let kunne udvikles, fordi man anvendte
allerede udviklede standardkomponenter. Nok lavede AnsaldoBreda ikke
dieseltog, men hvor svært kunne det være at putte en allerede udviklet
dieselmotor i deres standardkoncepter?
Teknisk kunne det blive vanskeligt, fordi en dieselmotor ikke bare er en
dieselmotor, men det forudsætter teknisk viden at være opmærksom
på det. Der findes diesel-elektriske maskiner, diesel-hydrauliske maski-
ner og diesel-mekaniske. Valget faldt på sidstnævnte, hvilket indebar
at en togstammes mange motorers gearskift skal koordineres, hvilket
130
145035-1_DSB af sporet.indb 130
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0131.png
forudsætter en kompliceret og driftssikker computerstyring. Det var en
del af baggrunden for de kommende problemer.
Jeg tænker tilbage på dengang, der i DSB var eufori over IC3-beslutningen.
Jeg var nyansat. Jeg tænker på en bestemt oplevelse: Jeg kendte dengang
en ingeniør, som havde arbejdet en menneskealder i DSB. Han havde væ-
ret øverste ansvarlige for Maskinafdelingen. Han var af den gamle skole.
Han var fra tiden før moderniseringen og man tænkte som virksomhed.
En dag fortalte jeg ham om de fantastiske IC3-tog, der skulle udvikles.
Det må have været i 1984 evt. 1985. Planen var, at de skulle være færdige
i 1987. Jeg husker han kiggede på mig og sagde: ”Uffe,
der kommer til at
være problemer med dem. Vent og se. Der kommer til at være problemer”.
Sådan talte en erfaren mand, der ikke havde hørt parolen om, at i den
moderne organisation er ”plejer død”.
Det store problem i DSB anno 1999, da man besluttede IC4 var, at fag-
lighed ikke var i højsædet. Ingeniøren vidste, hvad han talte om. Der
opstår nemlig problemer
hver gang
man skal udvikle nyt materiel. Han
havde været med helt tilbage fra dengang, da man for Marshall-hjæl-
pen skulle licensproducere amerikanske MY-lokomotiver hos Frichs
Fabrikker i Aarhus.
Dengang var historien, at man i første omgang lod en serie producere
i Sverige, men tanken var, at produktionen af de følgende lokomotiver
derefter skulle ske i Aarhus. Man fik også produceret to lokomotiver,
men så opstod der problemer. Store problemer og man gav til sidst
op. De kom aldrig til at køre. Slutresultatet blev, at man valgte at læg-
ge hele produktionen i Sverige. Det var den Marshallhjælp, der skulle
have sat gang i dansk økonomi og gjort det muligt at få gang i en dansk
lokomotivproduktion.
Og IC3-togene selv var jo en konsekvens af de problemer, der knyttede
sig til prototypelyntogene. De femvognstogsæt, der skulle have været
kernen i det danske fjerntogssystem blev også kun bygget i to eksem-
plarer. Vognkasserne, der var bygget i overensstemmelse med alle DSB’s
designforskrifter, slog buler og opretningen af dem betød, at de blev
endnu tungere end de var i forvejen, så de blev endog meget tunge. De
blev så tunge, at de ikke kunne typegodkendes. Derfor valgte man at
skrinlægge projektet, da lejlighed bød sig, dvs. da IC3 blev en mulighed.
131
145035-1_DSB af sporet.indb 131
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0132.png
Det samme skete med de nye S-tog, den såkaldte tredje generation, der
skulle afløse 1960ernes og 1970ernes røde S-tog. På Bybane.net kan man
læse at: ”Det
er nok lidt misvisende at kalde tredje generation af S-tog for en
”generation”, eftersom disse tog aldrig blev særlig store i antal, og der er en
del forskelle mellem de leverede vogne, der fordelte sig mellem to forskellige
prototyper og en serieleverance”
og på Wikipedia kan man læse, at ”dette
togsæt slog aldrig igennem på trods af det var betydeligt mere komfortabelt
end hidtidige typer S-tog. En årsag var, at togsættet ofte var fejlramt, og
derfor ikke effektivt i drift.”
Det hedder videre: ”Der
blev bygget 12 togsæt
af 4 vogne, først fire prototypetogsæt, hvor 2 togsæt havde udrustning fra
GEC og 2 sæt havde udrustning fra ASEA. ASEA vandt prototypekapløbet,
og der blev talt om en ordre på 32 togsæt mere, men den skrumpede ind, så
der kun blev bygget 8 seriesæt”.
I stedet besluttede man at bygge en fjerde generation (de nuværende)
som der også var meget store problemer med. I flere år kørte de med
passagerer på dispensation uden at være typegodkendte og der skete en
ulykke, som kostede menneskeliv.
Og sådan kan man blive ved. Da man fik en elektriske udgave af IC3, de
såkaldte IR4-tog og de skulle indsættes i drift viste det sig, at IR4-toge-
ne udsendte støjstrømme, der fik DSB´s elektriske lokomotiver til at slå
strømaftagerne ned og gå i stå. Resultatet blev, at indsættelsen af IR4 i
almindelig drift forsinkedes i ca. to år.
Min bekendtes advarsler var altså velbegrundede og faktisk blev IC3
også forsinket. De blev ikke taget i brug i 1987, men først i 1990-91. På
Wikipedia kan man læse at: ”I
slutningen af 1988 var de første sæt klar til
levering, og man påbegyndte testkørslerne. Men på trods af, at de nye tog
så imponerende ud og tilsyneladende var klar til at sættes i drift, skete dette
ikke. Det nye tog var nemlig alt andet end driftsklart, og DSB nægtede at
overtage det. Bl.a. havde man store problemer med at få transmissionen til
at køre flydende (toget har fire automat-gearkasser og dieselmotorer som alle
skal køre ensartet, og ikke mindst skifte gear samtidig) af andre småfejl kan
det nævnes, at dørene til toiletterne (som var styret elektronisk) kunne finde
på at låse, selvom der var ledigt, eller uden der var problemer med udstyret.
Det værste var dog, at præcis som forudsagt kom vognenderne, der delte
bogier til at ryste kraftigt, til stort ubehag for passagerne, når toget kørte
over en vis fart. Af andre problemer kan det nævnes, at det i begyndelsen var
lettere sagt end gjort at få to sæt til at køre gnidningsfrit sammen.
132
145035-1_DSB af sporet.indb 132
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0133.png
Men man endte med at få løst problemerne, og de første sæt kom i begrænset
drift (man ønskede ikke flere ubehagelige overraskelser) i januar 1990, og
typen kom i fuld drift fra sommerkøreplanen 1991, næsten fire år forsinket”.
Man kan også læse, at: ”På
Scandia voldte IC3-toget om muligt endnu
flere problemer end IC5 (prototypelyntoget). For det første var kun et fåtal
af deres medarbejdere uddannet til at arbejde med aluminium, og for det
andet havde man slet ikke erfaringen til at lave det komplicerede elektriske
system. Tre forskellige firmaer, bl.a. Siemens prøvede at designe compu-
tersystemet og få det til at virke, og for Scandia’s vedkommende endte det
med at man i slutningen af 1987 var tæt på en konkurs, men firmaet blev
reddet og opkøbt af ABB”.
Dette var altså den erfaringsmæssige baggrund for, at man i 1999 men-
te, at man bare kunne gå i gang med at bygge det endnu ikke udviklede
IC4-tog og have det klar til drift i 2003. Man så således ingen problemer
i at afgive en
samlet
ordre på 83 IC4 og 26 IC2 tog, der ikke var udviklet
endnu.
Men da Henrik Hassenkam blev direktør, havde der gennem mange år
ikke været fokus på simpel teknisk faglighed i DSB. Dels havde fokus i
årevis været rettet andre steder hen, dvs. mod det politiske niveau. Dels
var de, der havde specifik teknisk viden om udvikling af nye tog, dvs.
de der havde udviklet IC3-toget væk. Der var nemlig sket det, at man,
da man skulle bygge IC3 etablerede et udviklingsselskab, kaldet A-tra-
in i fællesskab med ABB, der overtog Scandia togfabrikken i Randers.
Medarbejderne blev overført til A-train og snart løb DSB’s interesse ud
i sandet. På den måde mistede DSB sin specialkompetence i at udvikle
tog. Det blev skæbnesvangert
1
.
Der var kort sagt ingen til at advare den nye topledelse, der intet vidste
om jernbanedrift, om at et tog på tegnebrættet intet har at gøre med
funktionsdueligt tog. De eneste der var til at rådgive, var repræsentanter
for den DSB-kultur, der havde lagt den tekniske faglighed i graven.
Dette er den egentlige IC4-skandale og den har intet med diesel- eller
el-drift at gøre, som det er lykkedes el-lobbyen at bilde politikerne ind.
1
Bøje Larsens (red): Det gik dem ilde … Ledelse i det virkelige liv. Forlaget
Sporskiftet 1994
133
145035-1_DSB af sporet.indb 133
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0134.png
Det man gjorde, var helt modsat normal praksis at undlade at igangsætte
et udviklingsprojekt, der skulle bygge en prototype, og så se tiden an. I
stedet bestilte man med det samme over 100 togsæt, der endnu ikke var
udviklet. Valget faldt på AnsaldoBreda, fordi de var billigst. På grund af
stærkt reduceret kompetence havde DSB ikke mulighed for at identifi-
cere risici og prisfastsætte dem. Så man var henvist til unuanceret at
benytte EU’s udbudsregler med valg efter økonomisk mest fordelagtige
tilbud. I realiteten var det man gjorde at satse på et udviklingsprojekt
hos AnsaldoBreda, hvor DSB fik det billigt mod at påtage sig risikoen.
Dette kan dårligt tages som udtryk for andet end et totalt fravær af
teknisk og økonomisk faglighed, men i 1999 var det også 15 år siden
man havde forhandlet Storebælt – og det begyndte som bekendt med
Storebælt. Dengang havde man afvist teknisk ekspertise, for når man af
politiske årsager ville have en havbundsmæssig miljørigtig boret tunnel,
så nyttede det ikke noget, at teknikerne kom og sagde, at det ikke kunne
lade sig gøre uden store risici, og at man intet sted i verden havde prøvet
at bore i en sådan undergrund som den under Storebælt.
Men det var ikke kun den tekniske faglighed, fokus var rettet væk fra,
det var faglighed i bred forstand, herunder også juridisk faglighed. Og
som bekendt var det ikke kun den tekniske og økonomiske faglighed,
der svigtede. Det gjorde den juridiske også.
IC4 blev solgt politisk på, at der var tale om et tog, der bestod af stan-
dardkomponenter, hvorfor det kunne udvikles hurtigt og uden de store
tekniske problemer. Det var en gentagelse af argumentationen for IC3,
men jævnfør ovenfor, udelukkede det ikke, der alligevel opstod problemer
med IC3. Og i tilfældet IC4 var det endda i allerhøjeste grad en sandhed
med modifikationer at der skulle være tale om standardkomponenter.
Ikke bare skulle IC4-togene nyudvikles, DSB var i høj grad selv involveret
i udviklingsarbejdet. En anden af mine bekendte, der har været centralt
placeret i banesektoren har forklaret, at han kan bevidne, at selv skru-
erne, som bordene i IC4 er skruet fast med, er specialdesignede af DSB.
Den manglende generelle faglighed i organisationen er også forklarin-
gen på det efterfølgende forløb, da det viste sig, der opstod tekniske
problemer med togene.
134
145035-1_DSB af sporet.indb 134
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0135.png
Måden man teknisk-juridisk taklede AnsaldoBreda på var amatøragtig.
DSB manglede simpelthen forhandlingskompetence. Det virkede fuld-
stændigt som om italienerne kunne gøre, hvad de ville og stort set uden
erstatningsansvar.
Den hele kulminerede, da en journalist fra DR2 programmet ”Dårligt nyt”
den 21. marts 2013 kunne fortælle, at et af IC4-togene var blevet fundet i
Libyen. Der var det havnet som en gave til den nu afdøde libyske diktator
Muammar Gaddafi i anledning af hans 40 års jubilæum som kupgenral
og diktator fra den noget anløbne, nu tidligere italienske premiermi-
nister Silvio Berlusconi. DSB forklarede i første omgang, at toget var
et udstillingstog, der kun midlertidigt skulle befinde sig i Libyen. Men
snart kunne medierne vise billeder af togets specialindretning med fine
hvide lædersofaer mv.
Nu er det så politisk besluttet at etablere en togfond, der skal forestå
omfattende infrastrukturinvesteringer i bl.a. elektrificering af ikke bare
hovedlinierne, men også mange sidebaner, så man politisk kan komme
ud af IC4 skandalen. Men faktisk er det sådan, at når alle 28,5 mia. i tog-
fonden er brugt eller disponeret til ny infrastruktur til timemodellen på
jernbanenettet, så er der intet som helst i den disposition der forsikrer
mod, at DSB laver endnu en inkompetent bestilling – denne gang på
eldrevne tog - der kan give problemer af samme kaliber som ved IC4.
Det handler udelukkende om bestillerkompetence ikke om trækkraftens
energiform.
IC4 er et ikke et eksempel
på at der er noget galt med at satse på diesel-
tog. IC4 er et eksempel på at års fokusforskydning væk fra faglighed og
teknisk- juridisk kompetence har ført til, at DSB ikke var i stand til at
bestille et tog ude i byen, uden det gik galt. Det er den virkelige skandale.
135
145035-1_DSB af sporet.indb 135
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0136.png
145035-1_DSB af sporet.indb 136
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0137.png
KAPITEL 17
Rejsekortet - strategiske
kontrol med de regionale
trafikselskabers takstpolitik
”Endeligt arbejdes der på indførelse af takst-samarbejde
mellem DSB og de lokale trafikselskaber uden for
Hovedstadsområdet. Et første forsøg herpå i 1987 gav
ikke resultat, bl.a. på grund af forskelle i zonesystemer og
rabatordninger.
Disse forskelle vil i løbet af de næste per år blive elimineret”
DSB Plan 2000
Sammen med IC4 udgjorde Rejsekortet kernen i DSBs nye højfrekvens-
strategi
Gode Tog til Alle
(1998), der skulle erstatte den højhastigheds-
strategi, som var blevet formuleret i Plan 2000 (1988). Ligesom IC4
blev en skandale, blev Rejsekortet det – og ligesom som IC4 skyldes det
bl.a. fokusforskydning væk fra almindelig faglighed. Argumenterne for
Gode Tog til Alle
var ellers gode nok, nemlig at Baneplanudvalget (1997),
der havde undersøgt muligheden for at gennemføre timemodellen, var
kommet frem til, at der skulle endog meget store infrastrukturinveste-
ringer til for at realisere den – noget der slet ikke fremgik af
Plan 2000.
Der skulle nu stort set bygges en helt ny jernbane gennem Danmark og
modsat hvad der stod i
Plan 2000
var det nødvendigt med elektrisk drift.
Rejsekortet er imidlertid ikke på samme måde som IC4 et brud med
DSBs strategier i
Plan 2000,
men er netop et udtryk for den samme
fokusforskydning fra regionaltrafik til fjerntrafik, som var kernen i
Plan
2000s
timemodel.
Selv arbejdede jeg med de muligheder teknologien skabte længe før DSB
var involveret. Tilbage i 1989 blev jeg, nemlig som fremtidsforsker invol-
veret i et projekt, der handlede om, hvad man kunne bruge de dengang
nye smart-cards til. Smart-cards er plastickort i kreditkortformat med en
chip, hvori man kan lagre og aflæse og ændre data. Det var dengang, man
endnu ikke vidste, hvad den nye smartcard-teknolog kunne bruges til. Vi
diskuterede bl.a. muligheden for at anvende dem som betalingsmiddel
137
145035-1_DSB af sporet.indb 137
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0138.png
for kollektiv trafik. Det var en god ide. I dag anvendes de overalt i verden,
men i Danmark lykkedes det DSB at ødelægge mulighederne, fordi det for
DSB ikke handlede om at tilgodese passagerernes behov, men derimod
at sikre at DSB ikke skulle risikere, at de regionale trafikselskaber kom
til at bestemme noget, der kunne få trafikpolitisk betydning i forhold til
Christiansborg. Her havde DSB førstefødsretten.
I forbindelse med projektet skrev jeg sammen med en kollega, Christian
Lotz, to kronikker i Berlingske Tidende
2
og der udspandt sig en længere
debat om kortets anvendelsesmuligheder og avisen fulgte op med en
række redaktionelle artikler. I en af dem kunne man læse følgende:
”En
projektgruppe i HT undersøger i øjeblikket muligheden for at indføre
edb-kort som afløser for de traditionelle klippekort og månedskort til busser
og tog.
Indførelse af edb-klippekort kan komme på tale om ca. fem år, når HT og
DSB skal udskifte de nuværende billetmaskiner” ….
De avancerede edb-kort, der er på størrelse med et Dankort, kan ”tankes op”
med et antal rejser, som tappes elektronisk i billetmaskinerne. Maskinerne
kan lagre oplysninger om, hvornår passagererne rejser og hvor langt, hvilket
giver bedre mulighed for at tilpasse den offentlige togdrift” ….
”Sammen med KTAS arbejdes også med et kombineret bus-, tog og telefon-
kort, så man slipper for at have småpenge i lommen”
Det var i 1989 – altså for 25 år siden. Den mest oplagte mulighed, man
dengang så for anvendelse af smart-cards var at anvende dem som små-
pengekort (det var det som blev til det hedengangne Danmønt-kort), men
i en af de redaktionelle artikler kunne man læse, at sådanne kort allerede
dengang blev brugt som betalingskort i busser i Karlstad i Värmland i
Sverige.
Siden har man set smart-cards blive anvendt med stor succes til at betale
2
Uffe Palludan og Christian Lotz: ” Det registerløse samfund” og ”Brugerbetaling
i pengeløst samfund”. To kronikker om smartcards præsenteret i berlingske
Tidende, 29. og 30. juni 1989. ”Tænk individuelt: lav individuel brugerbetaling”
kronik af Uffe Palludan bragt i berlingske Tidende 1. november 2011.
138
145035-1_DSB af sporet.indb 138
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0139.png
for kollektive rejser i storbyer over alt i verden,
men ikke i København.
Nok kunne kortene med fordel anvendes i busser og tog i Hovedstads-
området, men sådan blev det ikke. Det oprindeligt påtænkte regionale
HT-kort blev til et DSB-kort, som også skulle bruges af alle de andre
regionale trafikselskaber. Den teknologi, som var under udvikling og
som egnede sig godt som betalingsmiddel i ét takstsystem, skulle nu
anvendes i mange forskellige takstsystemer. I stedet for et regionalt
kort skulle
Danmark
have
et nationalt kort, Rejsekortet,
der som bekendt
er endt som endnu en DSB-tragedie.
Tragedien har to simple årsager:
For det første overtog DSB nødtvungent et allerede udviklet design, hvis
grundkoncept skulle løse regionale behov og ikke nationale. Det skulle
så ændres til et kombineret nationalt / regionalt koncept, og det var ikke
let. Nationale rejser er noget helt andet end en tur med Hong Kongs
MRT, Bangkoks Skytrain eller Malmö’s og for den sags skyld Karlstads
bybusser. Nationale rejser er lange og dyre og kan derfor ikke betales med
småpenge og dermed heller ikke med et småpengekort. Nationale rejser
kan let koste 1000 kr. og det stiller helt andre krav til kortets sikkerhed.
For det andet forudsætter et nationalt kort, at der er et nationalt takstsy-
stem, der er fælles for alle trafikselskaberne, og det er der ikke i Danmark,
da hvert enkelt trafikselskab er autonomt og med egen politiske ledelse.
Altså måtte man udvikle et særligt dansk kort med meget avanceret soft-
ware, der skulle finde en fællesnævner for de forskellige takstsystemer,
en fællesnævner, der bare ikke findes uden at man samtidig tilpasser
takstsystemerne og afskriver sig selskabernes mulighed for selv at vælge
takstsystem.
Hertil kom, at DSB fik den idé, at kortet i Danmark skulle anvendes til at
registrere rejsemønstre og ikke bare være et betalingsmiddel.
I Den Store Danske Encyklopædi kan man om rejsekortet læse, ”at
visi-
onen bag rejsekortet er, at det skal være nemt og enkelt at bruge kollektiv
trafik på tværs af landsdele og trafikselskaber. Den nye teknologi betyder
klare fordele for både kunder og trafikselskaber. Bl.a. får selskaberne langt
bedre forudsætninger for at dimensionere trafikken og til at planlægge
forbindelser og køreplaner”.
139
145035-1_DSB af sporet.indb 139
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0140.png
Det lyder jo smukt, men virkeligheden er som bekendt en anden, syste-
met fungerer dårligt, borgere tvinges til at opgive personnumre, igen og
igen er der fejl i taksterne og serviceorganisationen fungerer ikke. Og
så kommer spørgsmålet:
Hvad er det man opnår ved at skabe et nationalt
kort frem for et antal regionale kort?
Det er jo kun ganske få mennesker,
der rejser mellem landsdelene mere end et par gange om året. Det er kun
dem, der reelt får noget ud af, at rejsekortet er nationalt. Alle andre, der
rejser hyppigt med kollektiv trafik, kører lokalt og regionalt.
Havde man
nøjedes med at udvikle et regionalt kort, kunne man bare have købt et af de
udenlandske systemer, der som nævnt er i brug i storbyer over alt i verden.
Men hvor mange er det, som rejser mellem landsdelene?
Det seneste tilgængelige tal på DSB hjemmeside siger, at i 2009 var der
i DSB 8.175.000 rejser mellem øst og vest, svarende til 22.400 daglige
rejser. Hertil kommer naturligvis rejser mellem forskellige landsdele
indenfor Vestdanmark, mens hele Østdanmark er en region i trafikal
forstand. Spørgsmålet er, hvor mange rejser 22.400 egentligt er?
Gennem længere tid har man i den københavnske buslinje 5A kunnet se
en reklame for trafikselskabet Movia, der fortæller, at denne ene buslinje
har 65.000 daglige passagerer, altså tre gange så mange passagerer. På
Movia’s hjemmeside kan man læse, at selskabet samlet har 213 mio.
passagerer årligt, svarende til 584.000 passagerer dagligt. Hertil kommer
alle de, der rejser med de andre regionale trafikselskaber end Movia, dvs.
alle lokale og regionale rejser i Vestdanmark. Det er ikke noget urimeligt
skøn, at antage at DSB’s fjernrejser højst udgør 2 % af de rejser, der fore-
tages med kollektiv trafik i Danmark – og altså højst 2 % af rejsekortets
potentielle anvendelse.
De lange rejser, dvs. rejser mellem regionerne udgør altså en forsvinden-
de lille del af det samlede antal rejser med kollektiv trafik i Danmark
og
det er alene af hensyn til dem,
man skulle udvikle et nationalt kort. Alle
de andre passagerer – også de der rejser med DSBs regionaltog - ville
kunne have klaret sig med et velfungerende regionalt kort fuldstændigt
som dem, der er overalt i verden.
Det var alene hensynet til det af DSB definerede kerneprodukt – fjern-
trafikken – at Rejsekortet skulle udvikles. Inden for de regionale trafik-
selskabers områder ville man have kunnet anvende præcis den samme
velfungerende teknologi som alle andre steder i verden.
140
145035-1_DSB af sporet.indb 140
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0141.png
Ideen var, at de rejsende med fjerntog let og bekvemt skulle kunne om-
stige til lokale trafikmidler ved rejsens to endestationer. Og her kommer
så spørgsmålet: Hvor vigtigt er det for den enkelte rejsende som f.eks.
rejser fra København, når han/hun kommer til Aarhus at kunne stige
om til Aarhus Bybusser og tjekke ind med et rejsekort frem for at skulle
købe en almindelig busbillet?
Man har pt. opgjort de samlede udgifter til Rejsekortet til 1,4 mia. kr.
Rejsekortet er en konsekvens af fokusforskydning væk fra regional trafik
til fjerntrafik og en kultur hvor de regionale trafikselskaber reelt set skal
underlægge sig DSB af rent magtstrategiske grunde.
141
145035-1_DSB af sporet.indb 141
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0142.png
145035-1_DSB af sporet.indb 142
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0143.png
KAPITEL 18
Øresundstog – fra regional-
tog til fjerntog ind og ud af
regionen
Siden den danske og svenske regering i marts 1991 offentliggjorde afta-
len om at bygge Øresundsbroen, har jeg fulgt udviklingen i relationerne
over Sundet tæt og har været aktiv deltager i debatten om at skabe en
Øresundsregion. Jeg har således skrevet flere bøger om Øresundsregio-
nen
3
. Her kan jeg derfor bringe historien om, hvordan det lykkedes DSB
at spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresunds-
regionen sammen. DSB har systematisk og effektivt gået efter andre mål
end at opbygge et godt og velfungerende regionalt trafiksystem. Det
skete, da DSB opdagede at personstogsdriften i Skåne er regionaliseret
og ikke drives i statsligt svensk regi.
Oprindeligt havde der været lagt op til, at der skulle etableres en fast
forbindelse ved Helsingør, hvor der ikke er langt over Sundet og som giver
de korteste afstande for transittrafikken mellem Sverige og Tyskland,
men af flere årsager faldt valget på nuværende placering. Nordsjælland
og Helsingør by ønskede ikke transittrafikken og der var store kapaci-
tetsproblemer i det nordsjællandske trafiksystem. Hensynet til lufthav-
nen i Kastrup talte og det magtfulde DSB ønskede netop forbindelsen i
syd, så man fik en jernbaneforbindelse til lufthavnen betalt kvit og frit
af Øresundsbroen. DSB havde allerede i 1988 i
Plan 2000
lagt op til at
forbindelsen skulle etableres ved Kastrup og ikke ved Helsingør. Det var
helt afgørende for realisering af DSBs strategi, der gik ud på at udkon-
kurrere indenrigsflyvningen ved at de jyske fjerntog skulle konkurrere
direkte mod indenrigsflyene, der ellers feedede udenrigsforbindelserne.
For DSB var dette det klart vigtigste perspektiv ved anlægget af Øre-
sundsbroen, jævnfør
Plan 2000.
Det andet vigtige perspektiv var, at
broen kunne danne basis for store godstransporter gennem Danmark.
3
Øresundssbroens muligheder, 1994. Faste forbindelser over Øresund, 1999.
Øresundsregionen, (sammen med Henrik Persson) 2003. Bro til fremtiden 2004.
Metropol Øresund 2014.
143
145035-1_DSB af sporet.indb 143
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0144.png
I
Plan 2000s
godstransportafsnit hed det således: ”Målt
i tid og penge
er færgeoverfarten dyr for banerne, som her vil opnå en konkurrencefordel
frem for lastbiltrafikken, også hvis der samtidig bygges en vejforbindelse”
(læs: der skulle betale gildet, ligesom på Storebælt).
Hertil kom andre perspektiver. Man viste et kort over de tre typer per-
sontog, der i fremtiden kunne betjene Øresundsbroen og stationen i
Kastrup. Det var foruden de danske IC/3-fjerntog fra Jylland, svenske
fjerntog fra Göteborg og Stockholm, der fik endestation på København
H samt endeligt en erstatning for flyvebådene, en forbindelse mellem
Østerport og Malmö.
I
Plan 2000
beskrev DSB den oprindelige strategi og vision, jævnfør figur
5.2. I december 1990 kunne DSB sammen med de svenske statsbaner SJ
offentliggøre en brochure ”Øresundstog
1998”,
som handlede om alle de
perspektiver, der var i at bygge en Øresundsbro, set med banens øjne. DSB
vidste, hvad andre ikke vidste, at der var realitetsforhandlinger i gang
om broen, og nu gjaldt det om at få sat en dagsorden, der førte til, at DSB
fik nye opgaver og ikke mindst bevillinger – direkte eller indirekte via
broøkonomien. Man arbejdede derfor videre med tankerne i
Plan 2000.
Brochuren var en ren reklamebrochure, som havde til formål at positi-
onere DSB i forhold til broprojektet. Den diskuterede godstog, fjerntog
mellem Sverige og Tyskland etc., men den præsenterede faktisk også en
rigtig god ny idé: nemlig at koordinere og integrere de skånske regional-
tog med de sjællandske. Idéen var, at etablere et nyt togsystem kaldet
Ørestadstog med tre linjer, der med timedrift skulle køre over broen og
knytte Hovedstadsregionen og Skåne sammen: Én fra Helsingør til Kri-
stiansstad, én fra Roskilde til Ängelholm og én fra Østerport til Ystad.
På den måde ville man få et system med tyve-minutters drift mellem
København og Malmö.
Det var en rigtig god idé og jeg bidrog selv uopfordret med at promovere
idéen i min bog ”Øresundsbroens
muligheder”
(1994), hvor jeg sammen-
lignede fremtidens mulige Øresundstog med Bay Area Rapit Transit
– togene, der binder regionen omkring San Francisco Bay sammen til
én region. Det regionale togsystem skulle være en livsnerve i en kom-
mende Øresundsregion, bestående af den daværende Hovedstadsregion
og Skåne, som togene skulle binde sammen. Men efter beslutningen om
144
145035-1_DSB af sporet.indb 144
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0145.png
at bygge broen blev endeligt truffet i 1994, blev der ikke snakket særligt
meget mere om de nye Øresundstog. Jeg undersøgte derfor, hvad der
foregik og her er historien:
Tidligt viste det sig, at forhandlingerne mellem DSB og ”svenskerne” var
gået i stå. DSB var som statslig myndighed ikke til sinds at forhandle
med de regionale myndigheder i Skåne, der drev de skånske regional-
tog. I stedet ville DSB kun forhandle med de statslige myndigheder i
Stockholm, der imidlertid ikke havde noget at gøre med den regionale
trafik i Skåne. Den regionale togtrafik er faktisk regionaliseret i Sverige
i modsætning til i Danmark.
Vi har allerede hørt, at DSB af strategiske grunde modarbejder enhver
form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale
trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra
DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol.
Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system så,
ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer
og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske
vilkår via finansloven.
Forhandlingerne var altså gået i stå. Man var derfor i ramme alvor ved
at planlægge en shuttle-forbindelse, der én gang i timen skulle køre
mellem København H og Malmö C, som den eneste lokale og regionale
forbindelse. Men DSB kom heldigvis under pres og blev nødt til at udvikle
et Øresundstogsystem, som DSB dog stillede urimelige krav til, så det
var svært at få svenskerne med til det.
Det blev ikke et S-togslignende koncept, eller et koncept som de skån-
ske regionaltog: Pågatågen, men derimod et fjerntogskoncept. Der blev
indrettet 1. klasse kupéer, der blev indrettet handicaptoiletter og vig-
tigst af alt: togene fik som andre fjerntog kun få døre. De var kort sagt
designede til at køre lange stræk uden stop, altså det modsatte af det,
der var behov for. Konsekvensen blev, at holdetiden på stationer med
mange passagerer blev forlænget, hvilket specielt ses i Kastrup, hvor
hundredevis af passagerer med kufferter og bagage slås om at komme
ind og ud af de få døre. Togene er kort sagt ikke designede til at køre i
den tætbebyggede og -befolkede Øresundsregion og med mange stop.
Det er kort sagt fjerntog der kører som regionaltogskørsel.
145
145035-1_DSB af sporet.indb 145
03-10-2014 12:34:42
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0146.png
Konsekvensen af, at forhandlingerne gik trægt, var, at togene blev bestilt
alt for for sent. Da indvielsen af broen nærmede sig, stod det derfor klart,
at togene ikke var klar til at køre. I panik gik en DSB-direktør som allerede
fortalt derfor på TV og foreslog i ramme alvor, at indvielsen af den færdigt
anlagte Øresundsbro skulle udskydes -
også for bilernes vedkommende.
DSB foreslog altså, at den færdige bro skulle stå ubenyttet hen, fordi DSB
i løbet af en ni år lang periode, siden regeringsaftalen af marts 1991, ikke
havde kunne finde ud af at indkøbe Øresundstog i tide, fordi man princi-
pielt ikke ville samarbejde med de regionale skånske myndigheder. Men
broselskabet - som heldigvis havde 50 % svensk ejerskab og derfor reelt
var udenfor DSB’s sædvanlige politiske manøvremuligheder - afviste
forslaget, da det havde budgetteret med indtægterne fra sommerferie-
trafikken. Broen blev derfor indviet den 1. juli 2000.
Resultatet blev, at DSB det første år kørte testkørsler med reelt inteta-
nende passagerer som prøvekaniner. Systemet fungerede slet ikke. Jeg
pendlede selv med Øresundstogene år 2000. Det skete flere gange, at
togene lavede en umotiveret katastrofeopbremsning i tunnelen under
Øresund for så at holde stille i tunnelen et par timer. Det gav ingen
mening at kigge i køreplaner og selv informationen på perronerne var
helt hen i vejret.
146
Figur 18.1
Det oprindelige forslag til Ørestadstog
145035-1_DSB af sporet.indb 146
03-10-2014 12:34:43
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0147.png
Figur 18.2
Det af DSB realiserede Øresundstogsystem
Øresundstogene kom aldrig til at indfri de løfter, den gamle reklamebro-
chure gav: virkelighedens tog var meget langsommere end dem DSB re-
klamerede for. F.eks. var køretiden fra Østerport til Tårnby 67 % længere,
til Malmö C 36 % og til Lund 39 % længere. Kort sagt, det var bare nogle
tal, der skulle imponere beslutningstagerne og få dem til lommerne.
Luftige køreplansidéer er ikke nogen ny disciplin, når det gælder om at
påvirke den politiske beslutningsproces!
Linjen til Roskilde blev heller aldrig til noget. Årsagen var kapacitets-
problemerne på Hovedbanen, og at togene i givet fald skulle vendes der,
noget der er meget kapacitetskrævende. De forslag DSB oprindeligt kom
med i brochuren fra 1989 var alene funderet i et markedsføringsunivers
og ikke et konkret driftsoplæg.
Til at begynde med forbandt togene da også kun Østerport og Malmö
C hvert 20. minut, dog med ét tog i timen til Lund. Svenskerne havde
nemlig kun bestilt ganske få tog. Siden blev forbindelserne dog gradvist
forlænget. Til sidst lykkedes det for DSB at få en model på plads, hvor
togene kom til at køre
ud af Skåne.
På den måde kom DSB fri af den re-
gionale togtrafik i Skåne. Nu var det jo interregionale tog, dvs. fjerntog
og så var DSB igen på hjemmebane.
147
145035-1_DSB af sporet.indb 147
03-10-2014 12:34:43
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0148.png
Det er det system, der siden blev udliciteret og blev til det skandaløse
DSB First. Togene fik endestation i Göteborg, i Kalmar (i Småland) og i
Karlskrona (i Blekinge). Dermed lykkedes det DSB at få transformeret et
regionalt togsystem til at blive et fjerntogssystem, men som i Danmark
og i Øresundsregionen altså alligevel skulle fungere både lokalt og regio-
nalt.
Dette reelt absurde togsystem er årsagen til den manglende regularitet
på Kystbanen i dag. DSB har kort sagt skabt regularitetsproblemerne på
kystbanen fordi man interesserede sig for andre ting.
En mere kuriøs konsekvens af sammenblandingen af lokaltrafik og fjern-
trafik er, at man dagligt kan opleve højlydte skænderier mellem pendlere
og langtursrejsende, når de sidstnævnte med pladsbilletter beder de
førstnævnte uden pladsbilletter om at flytte sig fra et sæde, de har til-
kæmpet sig i et propfyldt tog. Pendlerne kan nemlig ikke reservere plads.
Takstsystemerne blev heller ikke koordineret. Det regionale selskab
Skånetrafikken har kun fået lov til at opstille billetautomater på to sta-
tioner i Danmark, nemlig i lufthavnen og på København H. Skal man
rejse fra Region Sjælland, f.eks. fra Holbæk til Malmö er det ikke muligt
at købe en billet på Holbæk station til Malmö. Det samme gælder alle
andre stationer på Sjælland uden for Hovedstadsområdet, hvor der ikke
er ”et internationalt rejsecenter”. Billetter til Skåne kan nemlig udenfor
Hovedstadsområdet kun købes på et internationalt rejsecenter.
Kommer man til Kastrup fra udlandet og ikke er lokalt kendt og skal
videre med toget til Malmö står der tre automater: en DSB-automat, en
SJ automat (Statens Järnväger) og en Skånetrafikautomat uden yderligere
forklaring til de stakkels passagerer. Er man udlænding må man give
op eller bare stå på toget i håb om at kunne købe den ombord. Men det
koster den udenlandske gæst en bøde på 800 kr.
Forleden var jeg til møde i Helsingborg. Da jeg skulle hjem holdt Øre-
sundstoget på Helsingør station. Det havde destination Karlskrona. Det
virkede helt absurd. Da jeg kom til Nørreport og gik fra perronen, så jeg,
at Kystbaneperronen havde fået nyt navn: ’Fjerntogsperron’, hed den
nu. Det er en måde at få kunderne (politikere og passagerer) til ubevidst
at acceptere, at rigtig togtrafik er fjerntrafik. Formålet er at sikre sig, at
det ikke kan komme på tale at tænke regionaltrafikken styringsmæssigt
ind på tværs af trafikformerne. Øverst i hierarkiet er og forbliver DSB!
148
145035-1_DSB af sporet.indb 148
03-10-2014 12:34:43
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0149.png
Det er kun et spørgsmål om tid, før man vil tage den fulde konsekvens
af, at systemet er, som det er: Man har længe diskuteret muligheden af,
at Øresundstogene ikke skal køre på Kystbanen, men kun skal køre til
Østerport. Så er målet fuldt: det sjællandsk – skånske regionale trafik-
system, kaldet Øresundstog, er transformeret til et ren fjerntogssystem,
der ikke forener og integrerer Øresundsregionen, København, Roskilde og
Helsingør med Skåne, men forbinder København med de fjerntliggende
byer: Göteborg, Karlskrona og Kalmar. Øresundstog vil så ikke være tog,
der knytter Øresundsregionen sammen, men tog, der kører ind og ud af
Øresundsregionen.
I den forbindelse er det en pointe, at der stort set ikke er noget passa-
gergrundlag for trafik mellem København og Sydsverige ud over Skåne.
Som systemet fungerer i dag, kan man se, at passagerer, der kommer
fra linjerne fra Göteborg, Kalmar og Karlskrona næsten alle stiger af i
Malmö/Lund, hvor passagerer til København så stiger på toget. Til gen-
gæld kan togene efter at have kørt op mod 300 km næsten ikke undgå at
have oparbejdet visse forsinkelser, der så forplantes ud i det tætpakkede
københavnske regionaltogssystem. Spørgsmålet er, om ikke tiden er inde
til at gå en anden vej: at realisere den oprindelige idé. Den var faktisk
ikke så dårlig endda. At binde Hovedstadsregionen og Skåne sammen
med regionaltog, der er bygget til opgaven.
Særligt interessant er det, at der ikke blev nogen forbindelse til Ystad,
der fungerer som pendlingsopland til Malmö og dermed potentielt også
til København, modsat Ängelholm og Kristiansstad. Forklaringen er, at
Ystad modsat Ängelholm og Kristiansstad ikke er en station på vejen
ud
af
Skåne, da byen jo ligger ved havet og derfor af naturlige årsager er en
endestation
i Skåne.
Ikke desto mindre har de kreative medarbejdere i
DSB fundet en løsning, der tilgodeser DSBs interesser, men slet ikke Øre-
sundsregionens og dermed Danmarks. I stedet for at binde strækningen
mellem Malmö og Ystad sammen med København med Øresundstog har
DSB etableret en ren dansk intercityforbindelse gennem Skåne, kaldet
IC Bornholm.
IC-Bornholm er DSB’s svar på den meget succesfulde fjern-
busrute mellem København og færgerne i Ystad mod Bornholm, en rute
det ikke er lykkedes DSB at spænde ben for gennem det danske politiske
system, da det er en international rute. Kigger man på DSBs hjemmeside,
hvad jeg gjorde i forbindelse med vinterens snevejr, for at få et overblik
over trafiksituationen, kan man da også se at togforbindelsen mellem Kø-
benhavn og Ystad systematisk omtales som
København – Ystad – Rønne.
149
145035-1_DSB af sporet.indb 149
03-10-2014 12:34:43
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0150.png
For at give et indtryk af hvor voldsom den geografiske forskel er mellem
det oprindelige forslag til Ørestadstog og det realiserede, gengives ne-
denfor tre landkort, der giver et indtryk af geografiske afstande: De viser,
1) det oprindelige forslag til Ørestadstog 2) det danske intercitysystem
med IC Bornholm, samt 3) det realiserede system med Øresundstog. Det
ses tydeligt, hvordan det er lykkedes DSB at får transformeret et tog-
system der skulle have været et regionalt system til at blive fjerntrafik.
Figur 18.3.
Det oprindelige forslag til Ørestadstog.
Figur 18.
4. Det danske IC-system med IC Bornholm.
150
145035-1_DSB af sporet.indb 150
03-10-2014 12:34:43
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0151.png
Figur 18.5.
Det realiserede Øresundstogsystem
Øresundstrafikken er et ekstremt eksempel på fokusforskydning væk
fra regional trafik til fjerntrafik og væk fra almindelige samfundsmæs-
sige interesser. Faktisk er der tale om at DSB direkte modarbejder de
regionalpolitiske målsætninger, der nyder bred opbakning og dermed
Københavns fremtid som sådan.
151
145035-1_DSB af sporet.indb 151
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0152.png
145035-1_DSB af sporet.indb 152
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0153.png
KAPITEL 19
Timemodellen – for at lukke
indenrigslufthavne
”For at opnå højere hastighed og dermed endnu kortere
rejsetider end i 1993 kan det blive nødvendigt at ændre IC/3
togets teknik, muligvis med såkaldt kurvestyring. Herved
forstås at toget konstrueres, så det krænger indad i kurver
og derved selv modvirker den sideacceleration, der opstår
ved hurtig kørsel her. De tekniske muligheder er endnu ikke
undersøgt tilbunds.
Desuden vil gennemførelsen af Sluttimemodellen kræve
tilpasninger af infrastrukturen”
DSB Plan 2000
Timemodellen blev præsenteret som hovedforslaget i DSB
Plan 2000
i
1988. Den går ud på det skal tage præcist én time at køre mellem hver
af de største byer og dermed præcist to timer mellem København og
Aarhus. Timemodellen indebærer indførelse af højhastighedstog i Dan-
mark. Timemodellen er om noget udtryk for fokusforskydning. Den blev
endeligt besluttet i 2013.
Da den blev præsenteret for offentligheden hed det, at den kunne re-
aliseres med en ombygget udgave af IC3 og med nogle ”tilpasninger” i
infrastrukturen. Da de så blev konkretiseret af Baneplanudvalget i 1997
viste det sig, at timemodellen forudsætter endog meget omfattende
infrastrukturinvesteringer, samt elektrificering. Dette er utvivlsomt en
af begrundelserne for at den i 1998 blev forkastet af DSB til fordel for
planen
Gode Tog til Alle,
der satsede på høj frekvens og dieseldrift. Sam-
tidig arbejdede Banestyrelsen dog videre med højhastighedsplanerne i
En bedre jernbane.
Som bekendt fik
Gode Tog til Alle
politisk opbakning
og førte til IC4.
Mange år senere, da
Gode Tog til Alle
på grund af IC4-skandalen var
faldet faldt til jorden, kom timemodellen atter på den politiske agenda,
som et alternativ til IC4. Det skete fordi DSB, der nu var i krise ikke hav-
de formuleret en ny alternativ strategi. Så politikerne fandt den gamle
forkastede, voldsomt dyre og fokusforskudte timemodel frem igen.
153
145035-1_DSB af sporet.indb 153
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0154.png
Timemodellen var da efter en dygtig arbejdsindsats atter blevet sat på
den politiske dagsorden. Ikke så snart var Carina Christensen (K) blevet
minister før hun havde en ”vision” om, at det skulle tage to timer at køre
mellem København og Aarhus. Hvordan hun har fået ideen, får stå hen
i det uvisse, men da hun blev minister i 2007 var det næsten 20 år siden
planen var død og begravet bl.a. fordi den var voldsomt dyr. I mellem-
tiden kunne man på nettet læse at timemodllen var SF´s mærkesag!
Og i 2009 indgik et bredt flertal i folketinget et grønt transportpolitisk
forlig, der blandt andet omfattede en ny jernbane mellem København
og Ringsted. Timemodellens første del var dermed besluttet. Og i 2013
år kom de resterende dele af planen på plads med TogforndenDK.
Dermed investerer politikerne 40 milliarder kr., hvortil kommer nyt
elektrisk materiel.
Tusind rejser Procent Antal km
Øst
Vest
Øst-Vest
DSB i Danmark, excl S-tog
S-tog
Øresund (DSB First)
heraf over Øresundsbroen
International trafik
25375
13960
8175
47510
92146
(43123)
10912
1
918
1
16,6
9,2
5,4
31,2
60,5
-
7,2
1
0,6
1
100
2
4031
1097
DSB trafik i og til/fra Danmark, i alt
152404
2
Tabel 19,1.
Øst-vesttrafikkens markedsandel. 2009
Noter: 1. incl. IC Bornholm,. 2. IC Bornholm er talt med to gange
Her er historien:
Tilbage i slutningen af 1970’erne indførte DSB en ny
køreplan, hvis gennemførelse tilfældigvis kom til at falde sammen med
den anden oliekrise i 1979. Den indebar, at benzinprisen steg voldsomt,
mens DSB’s takster af politisk-bureaukratiske grunde var låst fast. Derfor
steg jernbanens konkurrenceevne og resultatet blev en stigning i antallet
af passagerer, som man i DSB tillagde den nye køreplan.
154
145035-1_DSB af sporet.indb 154
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0155.png
Køreplanen gik ud på, at der skulle være afgang fra Københavns Hoved-
banegård mod Jylland hver hele time, dvs. med afgangstidspunktet 00.
Det var let at forstå og huske. Inspirationen var naturligvis S-togenes
faste køreplan. Den nye køreplan var et stort fremskridt. I dag kan det
være svært at forestille sig, hvor vanskeligt det var at læse de gamle
køreplaner. Derfor var den nye køreplan et fremskridt.
I 1988 skulle man lave de nye køreplaner, der skulle træde i kraft, når IC3
kom i drift og Storebæltstunnelen skulle indvies forventeligt i 1993. De
blev naturligvis udearbejdet med den gamle succes i baghovedet. På den
måde opfandt man timemodellen, der gik ud på at afgangstiderne på alle
vigtige stationer skulle være netop 00 og på nogle få 30 – i første omgang
måtte man dog i erkendelse af, at strækningerne København-Odense og
Odense-Aarhus ville tage 1 time og 15 minutter at tilbagelægge, have
minuttallene 15 i Odense.
For passagererne var det naturligvis vigtigt, at man fik en køreplan med
faste minuttal, der altid gjaldt, så de kunne huske afgangstidspunkterne,
men det var næppe særligt vigtigt om minuttallene var lige præcis 00,
15 eller 19, hvis bare de altid gjaldt. Derfor var det store fokus på runde
minuttal for køretiden mellem stationerne temmelig langt ude, men for
folketingspolitikere forekom det strømlinet, og som man kunne læse i
Plan 2000,
var det et særligt udtryk for design og kommunikation:
”Det
nye DSB, som er beskrevet i Plan 2000, vil nok være synligt på mange
punkter, men endnu flere af de mange fornyelser vil være skjult for øjet.
Og dog er der nogle af nyskabelserne som vel er usynlige, men som er tænkt
visuelt. Ideen bag timemodellen er således ikke blot at skabe et elegant og
symmetrisk mønster for togdriften, men faktisk at give køreplanen et indhold
og en form, som alle kan forstå.
I det hele taget bruger DSB design både som udviklingsværktøj og som
målestok for resultaterne.”
Det virkelige indhold i timemodellen var idéen om at afkorte køretiden
mellem København-Odense og Odense-Aarhus fra 1 time 15 minutter til
én time sharp. Det var igen, hed det, et spørgsmål om kommunikation.
Det var denne idé om, at det skulle tage præcist én time at køre mellem
de store byer som i
Plan 2000
blev kaldt sluttimemodellen, som er det,
155
145035-1_DSB af sporet.indb 155
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0156.png
vi i dag kalder timemodellen, der nu er besluttet med TogfondenDan-
marks investeringer. Vi investerer altså i dag meget store beløb for at
få de sidste dyrt købte minutter med fordi afgangstiderne skulle være
”runde”. Samfundsøkonomien blev overrulet af runde afgangsminutter!
I planen blev timemodellen beskrevet: Der vistes en køreplan, der ville
træde i kraft i 1993, når den faste jernbaneforbindelse over Storebælt for-
ventedes indviet. Hver halve time skulle der være afgang fra København
til Jylland og til Odense måske endda hvert kvarter med let forståelige
afgangstider 00, 15, 30 og 45. Køretiden til Odense ville tage fem kvarter,
derfra ville turen til tage tre kvarter (to timer fra København) til Vejle
og en time og et kvarter til Aarhus og Esbjerg. Fra Aarhus ville turen
til Aalborg tage en time og fra Vejle ville turen kunne gøres på en time
og tre kvarter til Holstebro, jævnfør nedenstående tabel fra
Plan 2000.
Tabel 19.2.
Timemodellen i Plan 2000
Timemodellem blev, hed det sig, muliggjort af de nye IC/3-tog som efter
en indkøringsperiode ville hæve tophastigheden fra 140 km/t til 180
km/t. Tabellen viser den køreplan, som DSB
Plan 2000
hævdede ville
træde i kraft i 1993. Den krævede ifølge
Plan 2000
ikke ekstra infrastruk-
turinvesteringer eller elektrificering. Den forudsatte blot de IC/3-tog
vi har i dag. Planen tilgodeså alle egne. Det blev særligt fremhævet at:
”navnlig
Nordjylland bliver tilgodeset med ekstra hurtige forbindelser”,
stod
der. Det var DSB’s måde at imødegå nordjyske politikeres bekymring
156
145035-1_DSB af sporet.indb 156
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0157.png
for at Storebæltsforbindelsen ville flytte aktivitet i Jylland mod syd. I
det hele taget var hele teksten fokuseret på, at politikere fra alle jyske
valgkredse skulle føle sig tilgodeset.
Timemodellen blev formuleret i direkte forlængelse af Storebæltsbeslut-
ningen fra 1987. Den blev som nævnt præsenteret i 1988 i Plan 2000, der
havde som erklæret formål at følge op på Storebæltsbeslutningen. På det
tidspunkt vidste man endnu ikke, at det ville gå galt med tunnelbyggeriet
og man håbede på og regnede med at få byggeriet af bilbroen udsat og
sidenhen opgivet, således at der alene blev etableret en jernbaneforbin-
delse over Storebælt, men ingen vejforbindelse.
Dermed kunne DSB få et næsten-monopol i øst-vesttrafikken. Endnu
i slutningen af 1988 kunne man i medierne se DSB-medarbejdere, der
korreksede politikere, hvis de skulle komme til at give udtryk for en
negativ holdning til biltog. Med en biltogsløsning var en konkurrent,
bilerne taklet og gjort til en finansieringskilde. Den anden konkurrent
fjernbusserne kunne takles politisk-administrativt. Tilbage var kun in-
denrigsflyvningen. Den skulle der derfor satses alt på at få nedkæmpet.
Det er i det lys – og kun det lys – at timemodellen skal ses. Sluttime-
modellens formål var at give DSB et reelt monopol i øst-vesttrafikken.
I Plan 2000 begrundede man da også sluttimemodellen med at banen
fik fuld konkurrencekraft i forhold til indenrigsflyvningen (og bilerne).
Det stod allerede klart, at det ikke kunne betale sig at flyve mellem Kø-
benhavn og Odense og København og Billund, når Storebælt var indviet.
Men hvad med Tirstrup? Det ville efter Storebælts indvielse stadig tage
2 �½ time at køre mellem København og Aarhus med toget. Det var her
sluttimemodellen med præcist to timers kørsel mellem København og
Aarhus kom ind i billedet.
I
Plan 2000
kan man læse begrundelsen for, at det skal tage præcist to
timer at køre mellem København og Aarhus frem for de 2 �½ time, som
man mente det ville tage med IC3-togene efter Storebæltsforbindel-
sens indvielse. Det skete med en figur, der er præcist gengivet nedenfor
(overskriften er min).
157
145035-1_DSB af sporet.indb 157
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0158.png
Under figuren kunne man læse følgende tekst: ”En
flyrejse mellem Kø-
benhavn og Århus tager i gennemsnit 2 timer og 15 minutter, fra centrum
til centrum. En togrejse tager i 1993 2 �½ time, og på længere sigt kun 2
timer. … DSB anser både selve rejsetiden og tidens kvalitet for vigtige
konkurrenceparametre på fremtidens transportmarked”.
Beregningen viste, at det tog 2 timer og et kvarter at ”flyve” fra Bane-
gårdspladsen i Aarhus til Københavns Hovedbanegård, altså fra bycenter
til bycenter, når man medregnede ventetid og transport til/fra luft-
havnene.
Det betyder, at uden sluttimemodel er flyet hurtigere, men med
sluttimemodellen er toget hurtigst.
Det er derfor at en køretid på præcis
to timer var så vigtig. Det var den reelle argumentation for sluttime-
modellen, at den kunne og skulle lukke indenrigsflyvningen mellem
Tirstrup og Kastrup – altså på papiret. I virkelighedens verden holder
beregningen naturligvis ikke, da de færreste skal fra banegård til bane-
gård. Som tankeeksperiment kan man blot forestille sig, at man skal fra
domkirke til domkirke i regnvejr. Det forudsætter en taxa. Og så ligger
i hvert fald Kastrup i praksis lige så nær som Hovedbanegården. Hertil
kommer alle de rejsende, der skal bruge bilen i anden sammenhæng,
f.eks. til varetransport eller fordi de skal besøge flere steder.
Andet steds i
Plan 2000
fremhævede man dog også timemodellens andet
perspektiv, at man fik en let forståelig og kommunikerbar køreplan som
et mål, men som nævnt, tallet 00 er ikke lettere at huske end ethvert
andet tal, blot der kun er ét. At de sidste minutter var meget dyre var for
DSB ligegyldigt, da de for DSB var gratis.
158
145035-1_DSB af sporet.indb 158
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0159.png
En DSB-direktør formulerede det helt tydeligt i TV. Det handler om at
”kapre
kunder”
og ”vi
lukker en lufthavn om året”.
Det sagde han virkelig!
Det er denne indstilling og opfattelse af passagererne som brikker i et
strategisk spil, der ligger bag timemodellen. Det kan derfor ikke undre,
at kundetilfredsheden er i bund. Ingen private virksomheder kunne
drømme om at tænke på den måde – og slet ikke udtale sig sådan.
Sluttimemodellens realisering ville, hed det sig i Plan 2000 kræve visse
ændringer i ”IC/3-togets
teknik, muligvis kurvestyring”
og ”tilpasninger
i
infrastrukturen. Men den tekniske realisering er endnu ikke endeligt fastlagt
på nuværende tidspunkt”
hed det. At disse investeringer blot var et greb
i lommen fremgik da også klart af
Plan 2000’s
økonomiafsnit, hvor man
kunne læse følgende:
”Sluttimemodellen
er den langsigtede vision for fjerntrafikkens køreplan.
Projektet omfatter bygning af kortere strækninger, ny bane mellem Frede-
ricia og Aarhus og muligvis teknisk ændring af IC/3 togene til højere fart.
Investeringen kan endnu kun anslås meget groft til 1,0 – 1,5 mia. kr, mens
driftsøkonomien kan forudses forbedret med ca. 200 mio. kr./årligt”.
En
sådan investering vil enhver økonom sige er overordentligt rentabel.
Den vil jo forrente sig med 13 - 20 % p.a. Problemet er, at der kun var
tale om politisk kommunikation – i dag, hvor regeringen vil investere i
sluttimemodellen, er der tale om 30-40 milliarder og så er investeringen
mildt sagt urentabel.
Politisk kommunikation fra en offentlig myndighed må siges at være
udtryk for fokusforskydning væk fra politisk loyalitet og sober politisk
rådgivning. Men alligevel: Et projekt, der i første omgang markedsføres
med et overslag, der kan ”anslås meget groft” til 1 – 1 �½ mia. kr. ender
som et projekt til 30 – 40 milliarder kr.!
Grundlæggende er der følgende problemer med timemodellen:
Den er udtryk for fokusforskydning væk fra betjening af passagererne
til bekæmpelse af konkurrenter.
Den er udtryk for fokusforskydning væk fra regional- og pendlertrafik
til fjerntrafik.
159
145035-1_DSB af sporet.indb 159
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0160.png
Den er udtryk for et absurd investeringskriterie (minuttalsplanlægning)
og dermed fokusforskydning bort fra økonomisk sund fornuft.
For passagererne er problemet, at det ikke er deres interesser og behov,
der har dannet udgangspunkt for formuleringen af timemodellen.
Fokus
er simpelthen forskudt bort fra passagererne.
For passagererne spiller den ekstremt dyre tidsbesparelse på de sidste få
minutter, der gør at det tager
præcist
to timer at køre mellem banegår-
dene kun en marginal rolle. En lang række andre faktorer er mindst lige
så vigtige, parkeringsmuligheder og tilbringersystemer til stationerne,
behagelige og opvarmede ventefaciliteter, lænestole, materiel og ikke
mindst frekvens. Så skal der investeres i banerne, kan der med stor fordel
investeres i noget andet end kortere rejsetid, da kortere rejsetid fordrer
meget dyre anlæg.
Det aller alvorligste er imidlertid, at de politikere, der nu investerer 40
milliarder kr. af samfundets penge, har gjort det i god tro. De har gjort
det for passagerernes skyld, men timemodellen udtrykker en direkte
nedprioritering af regionaltrafik. I dag, hvor regeringen har præsen-
teret offentligheden for TogfondenDK ved vi, at prisen for at realisere
sluttimemodellen er, at mange tog ikke må stoppe eller skal ledes uden
om vigtige stationer som de regionalt rejsende hidtil har anvendt. DSBs
daglige brugere vil således få stadig dårligere betjening i takt med inve-
steringerne i timemodellen gennemføres, eksempelvis:
Roskilde.
Den nye jernbane København-Ringsted vil betyde, at Roskilde
vil få dårligere trafikbetjening, da mange tog vil køre uden om Roskilde
og kapaciteten på København H er fuldt udnyttet, så det ikke er muligt
at indsætte ekstra regionale tog fra Roskilde til København H. Banen
gennem Roskilde skal bruges til de svensk-tyske godstog.
København.
Manglende investeringer i København H betyder, at der
skal anlægges en ny aflastningsbanegård Ny Ellebjerg. I det omfang
tog anvender den i stedet for København H betyder det at rejser til/ fra
Københavns centrum (Kgs. Nytorv) bliver på 8 metrostationer, svarende
til afstanden til Kastrup. Til/fra København H bliver turen fem metro-
stationer lang. Dermed falder timemodellen på gulvet for København
bys vedkommende. Fra Kastrup lufthavn bliver der til gengæld 1 time til
160
145035-1_DSB af sporet.indb 160
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0161.png
Odense og 2 timer til Aarhus uanset at jyderne slet ikke skal til Kastrup,
da de har gode muligheder for at flyve direkte ud af Jylland. Det var ikke
muligt i 1988, da planen blev udtænkt.
Vestsjælland.
Timemodellen udelukker, at tog standser i Vestsjæl-
land, som dermed kobles af det hurtige intercity-system. Det bliver
dermed heller ikke muligt at stige om fra togene fra
Sydsjælland
og
Lolland-Falster
i Vestsjælland.
Vestfyn
får ny bane for at afhjælpe kapacitetsproblemer, der blev på-
peget af Baneplanudvalget. De forsvinder, når Femern Bælt indvies og
godstogene flyttes dertil. Tilbage er dog kurveudretninger, som muliggør
hurtigere hastighed.
Vejle.
En ny jernbanebro over Vejle Fjord vil koble Vejle af intercity-sy-
stemet på samme måde som Roskilde. Tilsvarende vil flere tog ikke
standse ved andre østjyske stationer, f.eks.
Horsens.
Silkeborg-Herning.
Den nye bane uden om Skanderborg vil betyde at
banen Skanderborg- Silkeborg-Herning ikke længere vil være koblet på
intercity-systemet på Skanderborg station.
Aarhus.
Endelig betyder kravet om en køretid på præcist tre timer fra
København til Aalborg, at der må køres uden om Aarhus H, så man også
der får en ”Ny Ellebjerg – ”løsning, kaldet Eskelund. Dermed øges rej-
setiden også til det centrale Aarhus.
For at imødegå denne kritik hævder DSB, at der vil blive skabt øget ka-
pacitet, når de nye strækninger anlægges, så den regionale trafik ikke vil
blive nedprioriteret. Men sandheden er en anden. Eksempelvis afspejler
den intensive betjening af Vejle station i dag ikke antallet af passagerer,
der stiger af og på i Vejle, men at der er en omfattende gennemkørende
trafik, som standser i Vejle. Den vil falde bort med timemodellen og en ny
Vejlefjordsbro. Og det samme vil være tilfældet for alle de byer, hvor in-
tercitytog fremover ikke skal standse. Dermed indebærer timemodellen,
at der sker en generel omprioritering væk fra regionaltrafik til fjerntrafik,
dvs. væk fra almindelige menneskers daglige transport med tog bl.a. til/
fra arbejde til forretningsrejsende, der alternativt ville flyve. Altså ren
fokusforskydning bort fra det, som burde være DSBs kerneopgave.
161
145035-1_DSB af sporet.indb 161
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0162.png
Havde Aarhus været en by, der havde været bare halvt så stor som Kø-
benhavn, havde der måske været en mening med konceptet, men byerne
i Jylland er mange og små med Storkøbenhavn som målestok, og derfor
giver det ikke mening, at der skal køres over hals og hoved til den ene af
dem, hvis det havde været kundehensyn, der lå til grund.
I forbindelse med ”salgsprocessen” til de byer, som banen flyttes væk
fra, som eksempelvis Vejle, blev der præsenteret køreplaner, der viste at
betjeningen stort set ikke blev ændret. Fremtidige køreplaner er taknem-
melige. Men naturligvis bygger man ikke en ny Vejlefordbro for stadig
at sende togene ned gennem Vejle. Fremtidens køreplaner er der ingen
der kan sige noget fornuftigt om nu men man lod sig berolige.
De samfundsmæssige følger af denne nedprioritering af pendlertrafik er
meget alvorlige, da de simpelthen betyder, at de danske arbejdsmarkeder
i fremtiden ikke vil fungere så godt, som de kunne. Dermed svækkes
Danmarks internationale konkurrenceevne.
Planlægningsmæssigt er modellen – minuttalsplanlægning - også yderst
problematisk. Ved at der skal være et bestemt antal i forvejen defineret
minutters køretid mellem alle vigtige byer, risikerer man at nogle af
minutterne bliver meget dyre. Investeringskronerne vil kunne anvendes
mere optimalt, hvis man alternativt tog udgangspunkt i passagergrund-
lag og de nødvendige investeringer på de to banelinjer og så på, hvad
det rent faktisk koster at opgradere dem til 60 minutter - minut for
minut. I en sådan rigoristisk model vil de sidste minutter altid være alt
for dyre, dvs. man kunne få meget bedre jernbanedrift – for slet ikke at
tale mere bredt om mere effektive kollektive trafikinvesteringer - ved
at investere dem anderledes. At anvende i forvejen fastlagte minuttal
som investeringskriterie bryder simpelthen med al seriøs planlægning
og økonomisk tænkning og alle vejledninger om samfundsøkonomisk
planlægning udgivet i tidernes løb fra Finansministeriet. Der er i den
grad tale om fokusforskydning bort fra bort fra seriøs trafikplanlægning.
Hele problematikken kan måske synes lidt svært at forstå for ikke-plan-
læggere, så derfor skal der i det følgende gives et tænkt eksempel, der
illustrerer problematikken:
Engang var der noget der hed DanAir, som var et samarbejde mellem
de flyselskaber, der fløj indenrigs i Danmark. Dengang kunne man have
162
145035-1_DSB af sporet.indb 162
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0163.png
forstillet sig, at DanAir havde formuleret en ”halvtimemodel” gående ud
på at det skulle tage præcist en halv time at flyve fra København til en
hvilken som helst indenrigslufthavn. Umiddelbart en ”meget god idé”,
som man sikkert nok kunne få nogle politikere til at markedsføre. Men
sandt at sige, en helt vanvittig idé ud fra alle andre synsvinkler. Dengang
tog det 25 minutter at flyve til Tirstrup (Aarhus) med jet, 35 minutter
til Aalborg med jet, 40 minutter til Odense med turboprop. Modellen
ville således indebære, at man kunne sætte farten lidt ned til Tirstrup
og spare energi på ruten, at man måtte sætte farten lidt op til Aalborg
og man blev nødt til at udskifte propelmaskinerne til Odense med jetfly.
Det ville forudsætte ny landingsbane i Beldringe. Halvtimemodellen
ville således forudsætte kæmpeinvesteringer i Odense, nøjagtigt ligesom
banernes timemodel nødvendiggør nye baneanlæg. Seriøs planlægning
med fokus på effekt hos kunderne ville sandsynligvis have ført til det
diametralt modsatte forslag: at man skulle satse på bedre service på
Aarhus-ruten og undlade at bygge en ny landingsbane i Odense. Men så
ville der straks være fynske folketingsmedlemmer og lokalpolitikere, der
så store perspektiver i at udvide Beldringe, som ville kræve at folketinget
straks bevilligede i den nødvendige infrastruktur. De ville blive bakket
op af ”trafikforskere”, der aldrig har arbejdet i den trafik i virkelighed
og af flyentusiaster, som ville kunne fortælle at halvtimemodellem ville
give flyvningen et gevaldigt løft og bringe den ”op på europæisk niveau”.
Timemodellen er et eksempel på, at man har fokuseret væk fra almin-
delige planlægningskriterier og i stedet anvender cigarkasseøkonomi
og udtrykker således fokusforskydning væk fra seriøs trafikplanlægning.
Man finder nogle penge og beslutter, at de skal anvendes til et bestemt
projekt uden at se det i en overordnet prioriteringssammenhæng, hver-
ken internt i banesektoren, i trafiksektoren eller i samfundsøkonomien.
Modellen fører til en uhensigtsmæssig ressourceanvendelse, dvs. man
får mindre jernbane for pengene end man ellers kunne have fået. Der
er således tale om manglende økonomisk ansvarlighed, der afspejler, at
fokus er rettet mod det politiske niveau.
Timemodellen er samtidig et eksempel på fokusforskydning væk fra
brede befolkningsgruppers behov for kollektiv trafik for i stedet at til-
godese indre virksomhedsmål om at bekæmpe indenrigsflyvning. Trods
de helt åbenbare mangler ved denne form for planlægning, så har den
vist sig så langtidsholdbar, at når der over natten skal markedsføres
en stor kollektiv satsning som afbigt for et brudte valgløfte om lavere
163
145035-1_DSB af sporet.indb 163
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0164.png
busbilletter, så hentes planen frem og 28,5 mia. kr. afsættes til formålet
uden egentlige investeringsanalyser. Også det er udtryk for fokusfor-
skydning fra almindelige menneskers busrejser til forretningsmandens
businessrejser.
I de følgende kapitler skal vi se hvor dramatiske konsekvenser denne
fokusforskydning skulle få, idet vi skal se på en række af de delprojek-
ter som indgår i timemodellen og hver i sær er udtryk for den samme
fokusforskydning, som kendetegner den overordnede plan. Det drejer
sig om fokusset på høj hastighed. Desuden diskuteres elektrificering,
signalprogrammet, den nye bane København – Ringsted, de manglende
investeringer i København, som er timemodellens achilles-hæl og ud-
formningen af stationen i Kastrup.
164
145035-1_DSB af sporet.indb 164
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0165.png
KAPITEL 20
Højhastighedstog –
revolutionen udeblev
”Med det rette materiel, elektrificering og forbedring af
banestandarden samt visse forkortelser, er det muligt at
reducere rejsetiden til en time mellem København og Odense, to
timer mellem København og Århus og tre timer til Aalborg.”
Baneplanudvalgets statusrapport, december 1995.
Timemodellen går som bekendt ud på at der skal indføres høj hastighed,
så banen får fuld konkurrencekraft i forhold til indenrigsflyet og bilen.
Den var udtryk for en fokusforskydning mod konkurrentbekæmpelse
frem for et fokus på passagerernes behov. Modellen var det helt centrale
i
Plan 2000.
Derfor blev alle sejl også sat til når man skulle argumentere
for planen. Højhastighedstog blev idealet. Det som der skulle kæmpes
for, mens lokal og regional drift, herunder også S-togsdriften gled ud af
fokus. Derfor er selve diskussionen om højhastighedstog nært knyttet
til de strategiske fokusforskydning i DSB.
I
Plan 2000
man kunne se et kort, der viste Danmark som et ”missing
link” i det europæiske højhastighedsnet og i Baneplanudvalgets be-
tænkning man kunne se det samme kort, hvor Danmark nu gennem
timemodellen var koblet på. I det følgende skal vi se lidt på betydningen
af høj hastighed, nu hvor timemodellen er besluttet og man investerer
ca. 40 milliarder kr. i modellen – penge der kunne have været anvendt
andre steder, hvor behovet er stort. Spørgsmålet er, hvad får passagerne
og samfundet for pengene når de anvendes netop her?
Den japanske Shinkansen var først med høj hastighed, og det må ind-
rømmes, at den effektivitet der kendetegner det japanske togsystem er
en helt anden end den, der kendetegner de danske baner. Siden kom
franskmændene, tyskerne og spanierne. I Storbritannien lod de vente på
sig. Men i dag kører Eurostar med høj hastighed til Den Engelske Kanal.
Men hvad er højhastighedstog egentlig? I rapport efter rapport har man
tegnet landkort over det europæiske højhastighedsnet, hvor Danmark
fremstår som et missing link. Er højhastighedstog da noget andet end
andre tog? Svaret er nej! I det følgende skal vi høre om højhastigheds-
togsrevolutionen, der udeblev.
165
145035-1_DSB af sporet.indb 165
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0166.png
Højhastighedstog er dybest set et ganske almindeligt tog, der bare er
indrettet til at køre hurtigere og så er jernbanesporene anlagt med store
kurveradier, der passer til hastigheden og skinnerne vedligeholdes særlig
godt. Godstog har normalt ikke adgang, fordi de slider på skinnerne og
gør dem ujævne. Men dybest set er der ikke nogen skillelinje mellem
højhastighedstog og andre tog.
Et fransk TGV-tog (Train a Grand Vitesse) vil i princippet kunne sættes i
drift med kort varsel i Danmark. Strømstyrken i Frankrig er som i danske
ledninger. Men det vil naturligvis ikke kunne køre med fuld hastighed.
Det ville fordre et andet banenet, ligesom jeg med min privatbil heller
ikke kan køre med maksimal fart på det danske vejnet.
Derfor er højhastighedsbaner et spørgsmål om infrastruktur. Det er sådan
set ret banalt. Skal toget køre stærkt må der ikke være for store kurver
eller stigninger. Derfor skal baner til høj hastighed bygges, så de skærer
sig igennem naturens bløde kurver i stedet for at følge dem.
I Sverige har man på forskellige tidspunkter forsøgt sig med andre løs-
ninger. En metode var en teknik benævnt kurvestyring. De såkaldte
X2000 tog, der blev taget i brug omkring år 2000, er hurtige tog, hvor
man har søgt at kompensere manglende hældninger på skinnenettet i
kurver med en hydraulik indbygget i togvognene, så de hælder kunstigt
under kørsel på kurvede strækninger. Passagererne oplever så ikke en
ubehagelig centrifugalkraft. Svenskerne har nemlig den særlige interesse
og udfordring, at de skal kombinere hurtig persontogtrafik med godtrafik
på de samme skinner. Det er derfor smart, hvis kurvehældningen er lagt
ind i materiellet frem for infrastrukturen. Det var en sådan ombygning
af IC3, man nævnte muligheden af i
Plan 2000.
Men lad os nu høre om revolutionen, der udeblev: I de forskellige skrifter
som banerne udsender støder man ofte på en meget stor forventning til
højhastighedstogenes perspektiver. Igen og igen hører man, hvor vigtigt
det er, at Danmark bliver ”koblet på det europæiske højhastighedsnet”.
Set fra Danmark begynder det i dag i Hamborg. Set fra København og
Aarhus er man ikke koblet på det, da turen til Hamborg ikke foregår med
højhastighedstog, men i Hamborg sker det. Dér starter det. Dér bliver
man koblet på
højhastighedsnettet.
Derfra kan man køre til hele Europa
på ingen tid. I virkeligheden tager det lige så lang tid at køre fra Hamborg
til København/Aarhus som til München.
166
145035-1_DSB af sporet.indb 166
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0167.png
Lad os antage man skal fra København/Aarhus til Stuttgart – hvor stor
en rolle spiller så strækningen til Hamborg så? Og hvor stor en rolle
spiller en marginal nedsættelse af køretiden til Hamborg med f.eks. en
time? Der er stadig langt til Stuttgart! Og der findes fly, der er hurtigere.
I diskussionen om Femern Bælt hører man igen og igen, at det vil få stor
betydning, at København kobles på. Vil det det? Hvorfor? Hvad vil det
sige at blive koblet på? Er København ikke det i dag? Og jernbanen fra
Ringsted til Rødby opgraderes netop ikke til højhastighedstog, men til
de svenske godstransporter gennem Danmark.
Lad os finde de reelle svar!
I dag udgør DSB’s fjerntrafik inden for Danmarks grænser en meget lille
del af DSB’s samlede trafik. På samme måde er trafikken til udlandet
meget lille set i forhold til DSB’s indenlandske fjerntrafik. Altså en meget
lille del af en meget lille del. Hver dag rejser 20.000 øst-vest i Danmark.
Hver dag rejser 500.000 med DSB – øst-vest rejserne udgør altså 4 %
af alle rejser. Hvor stort er grundlaget for trafik til udlandet til Sverige
(udenfor Skåne) og Tyskland. 4 % af 4 %, dvs. 1,6 promille? Naturligvis
vil det målt i personkilometer være en større andel, men trods alt et
begrænset omfang.
Alligevel er europæiske højhastighedstog fremtiden.
DSB Plan 2000
fra
1988 indledes som så mange andre visionære banerapporter med et
afsnit om ”fremtidens europæiske højhastighedsnet”. Der vistes et stort
Europakort med de europæiske højhastighedsbaner, delt op i tre:
Nye
strækninger i drift 1988, nye strækninger i drift inden 1995 og Strækninger,
der ombygges inden 1995.
Blandt de sidstnævnte var to strækninger fra
Malmö, nemlig til hhv. Göteborg og Stockholm.
Det er jo interessant set fra Danmark.
Med indvielsen af Øresundsbroen
år 2000 blev København koblet på det svenske højhastighedsnet.
En højha-
stighedstogforbindelse mellem Nordens to største byer og hovedstæder
er virkeligt noget. Lad os se på hvor meget?
I flytrafikken skelner man mellem national trafik og international trafik.
Set i forhold til byers størrelse og indbyrdes beliggenhed er der et meget
større trafikgrundlag for indenrigsflyvning end for udenrigsflyvning.
Nordisk trafik kan opfattes som en mellemting mellem indenrigstrafik
167
145035-1_DSB af sporet.indb 167
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0168.png
og udenrigstrafik.
Set i det lys vil trafikken til Stockholm være meget mere
omfattende end til Hamborg.
Samtidig skelner man også i udenrigsflytrafikken mellem trafik til og fra
hovedstæder og andre byer, idet der er et meget større trafikgrundlag
for trafik til og fra hovedstæder end til og fra andre byer med en tilsva-
rende beliggenhed og størrelse. Denne ”hovedstadseffekt” indebærer,
at også set i dette lys vil
Stockholm have et meget større trafikgrundlag
end Hamborg.
Der er altså dobbelt argumentation for at forbindelsen til Stockholm
fra København er meget vigtigere end til/fra Hamborg. Stockholm er en
skandinavsk by og en hovedstad. Hamborg er ingen af delene.
Det er ikke bare teori, den aktuelle flytrafik viser, at det er rigtigt. Der er
stort set ingen flytrafik mellem København og Hamborg, eller for den sags
skyld mellem Stockholm og Hamborg, men der er masser af fly mellem
København og Stockholm dagligt.
Set ud fra ’euforien’ omkring højhastighedstog burde det derfor have væ-
ret intet mindre end en trafikal revolution, da man kort efter indvielsen
af Øresundsbroen kunne annoncere, at de svenske baner ville begynde
at køre med højhastighedstog mellem København og Stockholm. Men
hvad skete?
Det hele skete i al ubemærkethed. Der var ingen hype, ingen revolution.
Det var kort sagt en fuser. Relationen mellem København og Stockholm
blev ikke ændret. Der flyves stadigt intensivt.
Det mere end antyder, hvad det vil komme til at betyde, hvis man for-
korter rejsetiderne mellem København og Hamborg. Men i banernes
skriverier indgår den slags pointer slet ikke. ”Danmark er et missing link
i det europæiske højhastighedsnet”. Danmark har brug for en ”ambitiøs”
satsning, hedder det. Realiteterne er, at det er banernes eget image, der
skal styrkes med nye prestigeprojekter.
En sådan kunne f.eks. være det, den nu tidligere, dengang kommende
svenske statsminister Göran Persson tilsluttede sig i år 2000: en su-
perhøjhastighedsbane, der skulle forbinde Stockholm – Hamborg på
168
145035-1_DSB af sporet.indb 168
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0169.png
fem timer. Den skulle i givet fald køre uden om Malmö-Lund, Kastrup,
København og i stedet krydse sundet ved Helsingborg og føres direkte
til Høje Taastrup. Her kommer så spørgsmålet: er Hamborg så meget et
vigtigere et mål end København, Kastrup og Malmö set fra Stockholm?
Eller tror man, at Høje Taastrup dækker København, når Kastrup ligger
meget nærmere?
Det stærke fokus på højhastighedstog er et eksempel på, at fjerntrafik
med tog har højere status end almindelige menneskers daglige forbrug
af kollektiv trafik og det afspejler fokusforskydning. Højhastighedstog er
også et eksempel på, at man ikke fokuserer på almindelig sund økono-
misk fornuft. Andre betaler. Jernbanelobbyen kan ikke lide flytrafikkens
vækst. Den skal bekæmpes med stort set med alle midler, uanset der
måske var mere samfundsnytte og større virksomhedsindtjening i at op-
timere de daglige pendleres behov. Tænk, hvis man indsatte to jumbojets
i pendultrafik mellem København og Aalborg og solgte billetterne til lave
priser frem for at investere tocifrede milliardbeløb på togforbindelsen,
der måske kan gøre turen på tre timer om mange, mange år.
Det var historien om højhastighedsrevolutionen, der udeblev. I dag kører
der rent faktisk højhastighedstog på den strækning, hvor det er mest
oplagt at køre med højhastighedstog i vor del af verden, nemlig til mel-
lem Danmarks hovedstad og Sveriges hovedstad, som netop ligger i den
optimale højhastighedstogsafstand: 600 km.
Revolutionen udeblev fordi der ikke var nogen grund til at forvente en
revolution, men man havde italesat højhastighedstog som noget helt
andet end de i virkeligheden er med henblik på at få realiseret timemo-
dellen med et fokusforskudt mål, nemlig konkurrentbekæmpelse. Nu
viste det sig, at de for passagerene ikke var nogen revolution.
Det som denne historie også viser er, at der er en meget stor risiko for,
at den dag timemodellen er realiseret, så er vi lige vidt. Det vil ikke
være nogen revolution at køretiden mellem København H og Aarhus
banegård kommer ned på to timer. Til den tid riskerer milliarder, der
kunne have været anvendt på at opprioritere den kollektive trafik for
almindelige mennesker, at være blevet brugt fokusforskudt bort fra det
politikerne egentligt ønskede at opprioritere, da de bevilligede pengene
til timemodellen.
169
145035-1_DSB af sporet.indb 169
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0170.png
Fokusforskydning mod højhastighedsfjerntog bliver aller mest markant,
hvis man samtidig sætter den i relation til at S-banen, som fokus syste-
matisk rettes bort fra, selv om den har et flertal af DSBs passagerer og
er af reel samfundsmæssig betydning, idet den er en forudsætning for at
hovedstadens arbejdsmarked kan fungere. I et senere kapitel skal dette
forhold diskuteres. Først skal vi imidlertid videre med de forudsætnin-
ger, der skal indfris for at timemodellen kan realiseres. Det gælder bl.a.
elektrificeringen af jernbanerne. Rigtige højhastighedstog forudsætter
nemlig ifølge Baneplanudvalget elektrisk drift. Her følger historien om
den overflødige elektrificering af banerne, som det urigtigt hedder sig
er rentabel.
170
145035-1_DSB af sporet.indb 170
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0171.png
KAPITEL 21
Elektrificering – rentabel når
forrentning og vedligehold-
else ikke regnes med
”Elektrificering anses for en teknisk forudsætning i analyserne
af den samlede danske højhastighedskoncept på længere
sigt. Det forudsættes, at nye strækninger elektrificeres, og at
fremtidige nye tog vil være elektriske.”
Baneplanudvalgets statusrapport, december 1995
Jernbanen er et barn af dampmaskinen, der i mange år var den eneste
maskine, man kendte til. Stor, tung og med lav energieffektivitet – og
stærkt forurenende. I 1871 kunne Werner von Siemens imidlertid vise
sin elektromotor frem på en industriudstilling i Berlin. Han brugte den
til at fremføre et lille udstillingstog, men der skulle gå rigtigt mange
år før elmotoren fik betydning i jernbanesammenhænge. Da det skete,
var det naturligvis i de sammenhænge, hvor dampmaskinen var mindst
hensigtsmæssig: sporvognsdrift, der hidtil med fordel havde været he-
stetrukken. Danmarks første elektriske bane var Nørrebro Sporvej, der fra
1895 kørte med batteridrevne sporvogne. Man fandt dog hurtigt ud af, at
ledninger med fordel kunne erstatte batterierne, da det var en begrænset
opgave at hænge en let ledning op mellem husblokkene.
Fordelen ved elektrisk drift er, at motorerne er meget små og har enorm
trækkraft og de accelererer jævnt. Ulempen er, at elektrificering med
ledninger er overordentlig dyr ikke bare i anlæg, men også i vedlige-
holdelse.
Derfor skal der en meget intensiv drift til, før det giver økonomisk
mening at ledningselektrificere jernbaner.
Derfor var der heller ikke mange, der før anden verdenskrig regnede
med eldrift som en seriøs mulighed i forbindelse med drift af jernbaner,
bortset fra – naturligvis – i bytrafik, hvor banerne er korte (= billige at
elektrificere) og intensivt trafikerede (= afkastet er stort) og der var
åbenlyse (miljø-)fordele i forhold til dampdrift.
171
145035-1_DSB af sporet.indb 171
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0172.png
I 1920erne udvikledes et nyt seriøst alternativ til dampmaskinen, die-
selmotoren. Den gav banen helt nye muligheder og Danmark var et af
de første lande til at udnytte dem. Dieselmotoren gav mulighed for at
lave små, lette og hurtigt accelererende enheder, der kunne køre stærkt.
I Danmark indførte man i forbindelse med indvielsen af Lillebæltsbroen i
1935
lyntogene,
der udnyttede den nye teknologis muligheder: små selv-
kørende enheder, der selv kunne køre om bord på Storebæltsfærgerne.
Et perfekt koncept i et af Europas mindste og tyndest befolkede lande.
Med
disse tog muliggjordes relativ intensiv drift mellem det tyndtbefolkede
Jylland og København.
Efter anden verdenskrig var der således ikke mange, der regnede med
el-drift som et seriøst alternativ til diesel (og damp) på baner som de
danske, der dækkede et tyndt befolket land med kun ét center. Der var
dog to lande, der havde investeret i elektrisk drift i Europa: Sverige og
Schweitz: Sverige fordi man havde vandkraften og dermed gratis energi
og Schweitz på grund af de særlige forhold, der kendetegnede Alperne,
hvor kørsel med tunge damplokomotiver selvsagt var et problem.
Efter krigen, hvor Europa blev delt, så man to forskellige udviklinger:
I øst satsede Stalin på en hurtig udvikling af sværindustrien og ener-
giproduktion fra enorme vandkraftværker og i den forbindelse også på
en udbygning af jernbanerne med elektrisk drift med henblik på tunge
råvaretransporter. I vest gik man mere pragmatisk frem ved genopbyg-
ningen efter krigen.
I Danmark fik man del i den amerikanske genopbygningsstøtte, Mars-
hall-hjælpen ved at få mulighed for at licensproducere amerikanske Ge-
neral Motors diesellokomotiver. Sådan blev MY-lokomotivet til som et til
danske forhold tilpasset amerikansk lokomotiv, som danskerne tog i mod
med kyshånd på grund af de gode erfaringer med diesel fra lyntogene.
Konsekvensen var, at man gik væk fra små lette selvkørende enheder til
tunge dieselelektriske lokomotiver. Det var egentligt et tilbageskridt.
Elektrificering i Tyskland
I Tyskland, havde man elektrificeret en del strækninger i det sydlige
Tyskland, specielt i Bayern på grund af de mange stigninger. Efter krigen
satsede man ikke på elektrificering, men hvor man havde elektrisk drift
172
145035-1_DSB af sporet.indb 172
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0173.png
fortsatte man med at elektrificere, da problemet med elektriske tog er, at
de kun kan køre, hvor der er elektrificeret. Problemet med at elektrificere
er således, at bordet fanger - det er en fælde. Dvs. det er en politisk fælde,
for for banerne er det set ud fra en fokusforskudt virksomhedsbetragtning
fast indtægt. I den forstand minder elektrificering om tobaksrygning.
For forbrugeren/samfundet er afhængigheden et stort problem, men for
industrien, der lever af afhængigheden er det alle tiders.
Elektrificering i Tyskland giver imidlertid en helt anden mening, end i
Danmark. Tyskland og specielt Vesttyskland er tæt befolket og store dele
af landet har karakter af at være sammenhængende byområder, hvor der
reelt er tale om S-banedrift. Dertil kommer, at der i Tyskland er en række
store centre, som ligger relativt langt fra hinanden, hvorimellem drift
med store enheder og non-stop-kørsel med høj hastighed giver mening.
Det er der ikke i Danmark.
Hertil kommer, at der i Tyskland er tale om omfattende godstransport
på skinner, noget der ikke findes i Danmark, når der ses bort fra uden-
landsk transitgods. Derfor gennemførtes en vis elektrificering af de tyske
hovedbaner. (Efter tyske forhold findes der ingen hovedlinjer i Danmark,
kun regionalbaner). Men elektrificeringen i Tyskland er slet ikke så langt
fremme, som interessenter bag elektrificering af de danske baner hæv-
der. Det var f.eks. først i december 2008, at banen mellem Hamborg og
Lübeck (byer større end København og Aarhus og i forstadsafstand fra
hinanden) blev elektrificeret.
I efterkrigstiden gjorde man imidlertid også noget andet i Vesttyskland:
man satsede på batteridrevne tog til sidebanerne, hvor ledningselektri-
ficering af økonomiske årsager selvsagt ikke kunne komme på tale, dvs.
baner som de jyske. Tyskland havde en lang tradition for batteridrift og
nu udvikledes nogle nye driftsenheder, som der blev bygget ca. 250 stk.
af, og som kom til at spille en nøglerolle på sidebaner over alt i Vesttysk-
land fra Sydslesvig over Ruhr til Bayern. De blev produceret i perioden
frem til midten af 1960’erne. I 1990’erne blev de taget ud af drift, hvor
de blev erstattet med dieselmateriel, da dieselteknologien i mellemtiden
var blevet udviklet, mens el-teknologien havde stået i stampe. Det var
samtidig med man udviklede IC3-togene i Danmark.
173
145035-1_DSB af sporet.indb 173
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0174.png
Elektrificering i Danmark
I Danmark nærmede tiden sig i 1970’erne nu til udskiftningen af de
gamle diesellokomotiver fra 1950’erne. I 1975 kunne DSB præsentere
offentligheden for
DSB Plan 90,
der havde til formål at transformere DSB
til en moderne national transportvirksomhed. I den forbindelse foreslog
man det samlede jernbanenet blev beskåret til det absolutte minimum,
så der kun var hovedbanerne tilbage, som så til gengæld skulle elektrifi-
ceres, ikke mindst af hensyn til godstransporten, som man i
Plan 90
ville
koncentrere omkring ni godstransportknudepunkter. Persontrafikken
skulle samtidigt indskrænkes til hovedbanerne, hvor der skulle køres
med moderne elektrisk materiel.
Dette var baggrunden for, at folketinget ved lov af 23. maj 1979 fire år
efter præsentationen af
Plan 90
besluttede at banerne skulle elektrifi-
ceres i forbindelse med at man udskød bygningen af Storebæltsbroen.
Nu skulle der udvikles et nyt lyntog til det elektriske net. Men da elektri-
ske tog ikke ved egen kraft kunne køre om bord på Storebæltsfærgerne,
forslog man fortsat lokomotivdrift, der desværre forudsatte en omfatten-
de rangering ved færgerne. Man foreslog, at der skulle udvikles nogle nye
femvognstogsæt kaldet prototypelyntoget eller IC5 med samme længde
som en færge og med et styrehus i hver ende, men altså uden egen motor.
Ideen var så, at disse tog kunne blive skubbet af et lokomotiv frem til
og ind på færgen og blive trukket ud på den anden side af bæltet. I en
overgangsfase kunne man så bruge lokomotivskiftet til at skifte mellem
elektrisk traktion på Sjælland og diesel på Fyn og i Jylland.
IC3-beslutningen om dieseltog
Der opstod imidlertid store tekniske problemer for det nye tog (se af-
snittet om IC4) og det kunne nemt være gået rigtigt galt. Men DSB var
heldig. Man havde simpelthen den rette mand på rette sted til rette tid.
Han hed Niels Touggaard-Nielsen og han kom til at redde jernbanen fra
en katastrofe – eller rettere sagt, det lykkedes ham at udskyde katastrofen
en hel generation.
174
145035-1_DSB af sporet.indb 174
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0175.png
Han indså,
at DSB med elektrificeringen var på vej ud af et vildspor.
Med
lokomotiv- og elektrisk drift blev der lagt så mange restriktioner ned over
køreplanlægningen, at man simpelthen ikke kunne lave en velfungerende
køreplan for Danmark før alle baner var elektrificerede og det ville være
årtier ude i fremtiden. Med store enheder kunne man reelt ikke betjene
de tyndt befolkede egne i Jylland med direkte drift til og fra København,
da man kun havde én færge i timen at gøre godt med. Den gradvise ud-
bredelse af det elektriske net i Jylland ville samtidig indebære, at man
i årevis måtte køre med gammelt dieselmateriel under ledningerne og
måtte pålægge passagererne at skifte tog, hvis de skulle til København.
Han foreslog man lavede en moderne udgave af 1930ernes lyntog. Det
blev til det dieseldrevne IC3 og man droppede planerne om det nye
lyntog. Dermed fik DSB igen et system med små selvkørende tog, der
var hurtigt accelererende, havde et lille energiforbrug og dermed god
driftsøkonomi og en begrænset udledning af forurenende partikler. Med
dem kunne man med én færge i timen få timedrift mellem København
og alle vigtige byer i Jylland.
Hertil kom så, at sådanne tog kunne udvikles hurtigere end man kunne
nå at elektrificere banerne og at de kunne køre over alt fra dag ét også
der, hvor man dengang aldrig kunne drømme om at elektrificere banerne.
Disse steder kunne dermed få direkte forbindelser til København.
Argumenterne for at køre med små diseldrevne tog frem for store tunge
elektriske tog var i danske geografi indlysende – og i dag kan man dagligt
opleve, hvor gode IC3-togene faktisk er i daglig drift. Siden blev der ble-
vet bygget en Storebæltsbro, men det ændrer ikke grundlæggende ved,
at der bortset fra den østjyske længdebane kun er en meget begrænset
trafik på banerne vest for Lillebælt. En trafik det kun giver mening at
elektrificere, hvis man lukker øjnene for den økonomiske virkelighed, dvs.
tænker fokusforskudt. Derfor var det også kun naturligt, at folketinget
ophævede beslutningen om at elektrificere de danske baner. IC3 havde
vist sig at være et fuldgyldigt alternativ til elektrisk drift.
Men bag elektrificeringen er der meget stærke økonomiske interesser,
der lige siden har kæmpet for at få elektrificeringen på dagsordenen
igen. Der er hele rådgivningsbranchen. Der er de store materielprodu-
center, og der var entreprenørerne og underleverandørerne. Elektrifi-
ceringen af jernbanerne vil alene i Danmark løbe op over 20 milliarder
175
145035-1_DSB af sporet.indb 175
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0176.png
kr. og med sådanne beløb som en gulerod i udsigt, opstod der hurtigt
enighed om, at elektrificering af banerne var ”fremtiden”. At det sam-
fundsøkonomisk var langt ude, udelukkede jo ikke, at der her var enorme
forretningsmuligheder.
Så selv om DSB satsede på dieseltog, opstod der hurtigt en lobby, der
mente, at på langt sigt kunne man ikke komme uden om en elektrifi-
cering af banerne. Den fandt også støtte hos visse medarbejdere i DSB
og BeneDanmark, der havde brugt år af deres professionelle liv på at
planlægge elektrificeringen. ”Det
var fremtiden”.
Og de mange jernba-
neentusiaster, som reelt ikke skelnede mellem det at lege med deres
barndoms Märklin-tog og virkelighedens baner, var enige om at elek-
trificering var fremtiden. Også fordi man, når man i fremtiden skulle
kobles på ”det europæiske højhastighedsnet”, så var elektrisk drift en
nødvendighed, sagde man. Ellers kunne de tyske el-tog jo ikke køre på
de danske baner. Jernbaneentusiasterne kunne simpelthen ikke lide de
små letvægts IC3-tog, der var lavet af aluminium – det var simpelthen
ikke
rigtige
tog, alene fordi de var letvægts - nærmest kun en slags skin-
nebusser. Det brød de sig ikke om.
DSB’s satsning på dieseltog var dermed fra start i oprørte vande. I første
omgang ændrede DSB planerne, så elektrificeringen blev drejet væk fra
Fredericia-Aarhus til Fredericia-Padborg med henvisning til, at så kunne
de tunge svenske godstransporter forrente investeringen, men det hele
endte med, at det viste sig at en stor del af elektrificeringsmidlerne var
blevet andvendt til andre formål.
Da så diesel IC4-togene, der skulle følge op på IC3-togenes succes, blev
en skandale, var el-lobbyen klar: IC4-skandalen skyldtes simpelthen,
at der var tale om dieseltog, selv om de to hovedfejl i togene intet hav-
de med motorerne at gøre: Det er som bekendt bremserne og togenes
computere, der ikke virker. Det er problemer, der lige så godt kunne have
kendetegnet ét til DSB tilpasset elektrisk tog.
Men specielt borgerlige politikere var modne for påvirkning, da beslut-
ningen om IC4 var truffet uden om dem af socialdemokratiet, SF, de radi-
kale og Enhedslisten. De tegnede nu billedet: venstrefløjen havde satset
på fortidens teknologi: diesel, og havde uden om den sædvanlige trafik-
politiske konsensus gennemtrumfet, at Danmark/DSB skulle udvikle sit
eget diesel materiel, mens alle andre lande satsede på elektrificering. Og
176
145035-1_DSB af sporet.indb 176
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0177.png
nu gik det galt. Skandalen var politisk og fokus forsvandt fra det egentlige
nemlig, at skandalen reelt skyldtes manglende bestillerkompetence i
DSB, jævnfør kapitlet om IC4, som følge af at fokus havde været rettet
mod det politisk hensigtsmæssige for virksomheden DSB.
Ledende borgerlige trafikpolitikere gik derfor i brechen for, at nu skulle
banerne som en konsekvens af IC4-skandalen elektrificeres, og man
skulle købe udenlandsk elektrisk standard-materiel, som om der ikke
findes masser af udenlandsk standard dieselmateriel – men det forud-
sætter, at man vælger at bestille hyldevarer fremfor eget design. Se blot
til de tyske tog, der kører til Aarhus og København fra Hamborg hver dag
eller se til England. Problemet med IC4 var, at DSB – ikke politikerne
– ikke ønskede at aftage udenlandsk standardmateriel, men ønskede et
tog mere avanceret end de, der var på markedet. Naturligvis kunne DSB
også have bestilt elektrisk materiel, der var mere avanceret end det,
der var på markedet. Det var jo en DSB kultur, at man ikke bare købte
standardmateriel, men havde egne designidéer og –krav.
Banerne i Danmark skal
alligevel elektrificeres
Der står vi så nu med IC4-skandalen, som vi alle ved. I januar 2009
indgik folketinget et bredt trafikpolitisk forlig, som havde til formål at
danskerne i 2030 skal ”køre dobbelt så meget med toget som i dag” (!?).
I den plan indgår etablering af en ny elektrisk jernbane København –
Ringsted og i 2013 kunne statsminister Helle Thorning-Schmidt som
lyn fra en klar himmel meddele offentligheden, at nu havde man fundet
28,5 milliarder kroner ude i Nordsøen, som man hidtil ikke havde regnet
med. De kunne passende bruges til en togfond, der bl.a. skulle forestå
elektrificeringen af alle de baner, der ikke allerede var besluttet skulle
elektrificeres: både hovedbaner og sidebaner, samt stå for en række nye
baneanlæg mellem Odense og Aarhus, så køretiden mellem de to byer
kan komme ned på præcist én time.
I forvejen var det jo besluttet som led i Femern Bælt-projektet at op-
gradere jernbanen mellem Ringsted og Rødby til elektrisk dobbelt-
spor finansieret af Femern Bælt-forbindelsen og desuden bygge en ny
Storstrømsforbindelse af hensyn til de svensk-tyske godstog. Banen
177
145035-1_DSB af sporet.indb 177
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0178.png
Esbjerg-Lunderskov blev besluttet elektrificeret i 2012. Med togfonden
kom nu de resterende baner med. Ikke bare hovedbanerne, men også
sidebanerne som selv, når man beregner den samfundsmæssige renta-
bilitet har en direkte negativ forrentning - dvs. er rent spild af penge.
Penge der alternativt kunne have været brugt til at give banen et reelt
løft og så måske i virkelighedens verden kunne få danskerne til ”at
køre
dobbelt så meget med toget som i dag”.
I alt foreslår man med TogfondenDK at bruge 8,7 mia. kr., som man
anslår den resterende elektrificering vil koste. For de penge får man
elektrificeret følgende tre strækninger:
* Fredericia- Aarhus – Aalborg – Frederikshavn,
* Vejle-Herning- Holstebro-Struer samt
* Roskilde – Kalundborg.
Sammen med de strækninger, man allerede har elektrificeret eller har
besluttet skal elektrificeres er der tale om en samlet investering, der
bevilliges uden offentlig debat, som ikke skal brugerfinansieres og uden
at noget seriøst udredningsarbejde har belyst de reelle fordele ved elek-
trificering, kun at den samfundsøkonomiske rentabilitet for nogle af
strækningerne er positiv, andre negativ. Samlet et overordentligt tvivl-
somt projekt, men ’det er jo fremtiden’!
Beslutningsgrundlaget
I rapporten om TogfondenDK kan man læse om elektrificeringen, at
det er ”en
vision som på sigt skal gøre jernbanen fri af fossile brændstoffer
ved at gøre det muligt at køre på vedvarende energi og dermed mindske
CO2-udledningen i Danmark” og at ”el-tog ved hastigheder over 160 km/t
er ca. 15 % billigere at anskaffe end tilsvarende dieselmateriel. Samtidig er
drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne for el-tog 2/3 af de tilsvarende
omkostninger for dieselmateriel, og el-tog har en bedre acceleration end
dieseltog”.
Det lyder jo meget smukt.
Lad os se på
de økonomiske fordele:
At der er en prisforskel på 15 %
ved at anskaffe diesel og el-tog. Tog er ikke standardprodukter, der har
178
145035-1_DSB af sporet.indb 178
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0179.png
standardpriser. Alle tog tilpasses i en vist omfang køberens ønsker - også
de såkaldte standardprodukter. Hver gang et tog skal bestilles
forhandles
en kontrakt. Prisen vil bl.a. være afhængig af ordrens størrelse, hvilken
situation producenten er i og mange andre ting, så en postuleret prisfor-
skel på 15 % må siges at ligge indenfor et usikkerhedsinterval for, hvad
et tog koster, når man endnu ikke forhandler.
Tilsvarende hedder det sig, at drifts- og vedligeholdelsesomkostnin-
gerne for elektrisk materiel er 1/3 lavere end for dieselmateriel. Det er
igen højst usikkert – det handler om, hvilke specialkompetencer DSB’s
værksteder har. Men det vigtigste er, at når man taler om drifts- og
vedligeholdelsesudgifter er nødt til også at inkludere drifts- og ved-
ligeholdelsesudgifterne, der er knyttet til selve ledningsnettet. De er
nemlig meget store. Men de end ikke nævnes! Faktisk vil jeg påstå, at
elektrisk drift – specielt i et land med så ekstensivt trafikerede baner
som Danmark – vil de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter til et
elektrisk togsystem klart overstige omkostningerne til et tilsvarende
dieselsystem. Dermed kan man ikke sætte sin lid til beregningerne over
den samfundsøkonomiske rentabilitet. Det er beregninger, der er givet til
beslutningstagerene af et embedsværk, der burde give sober og uvildig
rådgivning. (Her skal ses bort fra det svenske transitgods, der jo stort set
ikke betaler for brugen af dette system – se senere kapitel og godstrafik).
Det koster elektrificeringen
I forbindelse med et projekt som Palludan Fremtidsforskning gennem-
førte for DONG Energy
4
i om muligheden for at etablere batteridrevne
jernbaner, kom vi frem til mange bemærkelsesværdige konklusioner
vedrørende almindelig elektrificering.
Vi opdagede, at BaneDanmarks nuværende udgifter til
vedligeholdelse
af ledningsnettet var så store, at de alene kunne finansiere forrentning
og afskrivning af en batteribestand svarende til det antal tog, der kører
på den tilsvarende elektrificerede strækning. Det kunne med andre ord
betale sig at pille de allerede ophængte køreledninger ned og indføre
4
Kan batteridrift i elektriske tog helt eller delvist erstatte køreledninger?
En forundersægelse udført i samarbejde mellem DONGEnergy og Palludan
Fremtidsforskning. Palludan Fremtidsforskning marts 2009
179
145035-1_DSB af sporet.indb 179
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0180.png
batteridrift. Kort sagt, vedligeholdelse af de elektriske strækninger koster
virkeligt meget store beløb, som skal betales år efter år ud i al fremtid.
Elektrificeringen af banerne gør det med andre ord endnu mere vanske-
ligt at få skabt en rentabel jernbane i fremtiden.
Men så er der Miljøfordelene: Projektet havde én negativ konklusion set
med DONG Energys øjne. Generelt var vores konklusioner ellers meget
positive. Men det viste sig, at banerne potentielt ikke kunne aftage ret
meget strøm beregnet ud fra deres nuværende forbrug af dieselolie. Det
afspejler noget overraskende det forhold, at trafikomfanget er yderst
beskedent. Men vor opdagelse harmonerer med det, man kunne læse
allerede i
Plan 90,
nemlig, at ”DSBs
elforbrug forventes kun at udgøre
omkring 2% af den samlede elproduktion i 1990.”
Vi opdagede, at der på Banedanmarks samlede net i en spidsbelastnings-
time kun er 100 tog i drift, heraf endda mange endda små tog på sideba-
ner. Kilden var BaneDanmarks egen hjemmeside. Til sammenligning er
der næsten 2.000.000 biler i Danmark. Altså 100 tog vs. 2.000.000 biler
– eller et tog pr. 10.000 biler. Når DSB ikke aftager ret meget energi, er
der heller ikke ret store miljømæssige fordele ved at overgå til eldrift –
samfundsmæssigt set. Det eneste der er stort, er investeringerne i den
nye elektriske infrastruktur, dvs. udgifterne. Altså små fordele – kæmpe
udgifter.
Det sætter anlægsarbejdet i relief, for ressourcemæssigt og økonomisk
er det meget omfattende, men uafhængig af trafikomfanget. Det er i
den sammenhæng en pointe, at der også er miljømæssige ulemper ved
elektrificering, der
ikke
omtales. Der skal opstilles tusindvis af stålmaster,
anvendes hundredevis af kilometer kabler af kobber, gamle historiske
broer skal fjernes og landskabet vil blive tilført højspændingskabler i luf-
ten. Skal ressourceforbruget i den forbindelse og alle disse ulemper ikke
regnes med i miljøregnskabet? Hertil kommer, at radiokommunikation
vil blive forstyrret (det er det, der gør radiosignaler til/fra togene, dvs.
signalprogrammet så voldsomt dyrt) og der kan opstå problemer med
nedfaldne køreledninger, der vil skade regulariteten.
Det fører så frem til det helt grundlæggende spørgsmål: Hvad får man
for de mange penge? For at besvare dette spørgsmål kan man tage ud-
gangspunkt i en enkelt strækning.
180
145035-1_DSB af sporet.indb 180
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0181.png
Det er besluttet at elektrificere strækningen Esbjerg-Lunderskov, en
dobbeltsporet strækning på 56 km. Udgiften anslås at være 1,2 mia. kr.
Det er et abstrakt beløb, men det kan konkretiseres: Der skal opstilles
mindst to master (ved dobbeltspor) for hver 50 meter, svarende til 40
master pr. km eller for de 56 km 2240 master i alt. Hver enkelt af dem skal
projekteres. Der skal ophænges 112 km kabler, etableres transformator-
stationer etc. etc. Det er et meget stort projekt, som koster 1,2 mia. kr.
Argumentet for at elektrificere netop den strækning er, at så kan togene
køre med el på hele strækningen fra København, hvor de i dag kører
med diesel under køreledningerne og så kan man frigøre nogle IC3 til
erstatning for de IC4, der ikke fungerer. Men man kan også se Esbjerg –
Lunderskov som et lukket system, der udgør en miniudgave af hele det
danske jernbanesystem, der netop er et lukket system uden nævnevær-
dige synergimæssige gevinster i forhold til andre baner. Spørgsmålet er,
hvor stor er driften i dette lille lukkede jernbanesystem, Esbjerg-Lun-
derskov, der altså nu skal elektrificeres for 1,2 mia. kr.?
Hvis man antager, at de elektriske tog vil kunne tilbagelægge stræk-
ningen med eller uden stop med en gennemsnitshastighed på 112 km/t
svarer det til, at de 56 km tilbagelægges på præcis en halv time. Hvis
det samtidig antages, at der køres med halvtimes drift, vil der altså
permanent være to tog i drift på strækningen. Da Vestjylland er tyndt
befolket og Esbjerg ikke er nogen stor by, må det antages at være relativt
små tog, dvs. et af de nuværende elektriske IR4togsæt på fire vogne.
Det samlede jernbanesystem Esbjerg-Lunderskov består altså af otte
togvogne, der nu skal elektrificeres for 1,2 milliarder kr. svarende til
150 mio. kr. pr. togvogn.
Da energiforbruget i pr. vogn i IR4-tog (det var jo noget af det vi regnede
meget på i DONG-analysen) nogenlunde kan sammenlignes med ti bilers
energiforbrug er der altså tale om en omlægning af driften, der svarer
til, hvis 80 dieselbiler blev elektrificeret for 1,2 mia. kr.
Det siger sig selv, at de miljømæssige gevinster ved en så lille omlægning
slet ikke står mål med en investering på 1.200 millioner kr. 80 bilers
forurening er den sammenhæng ingen ting. Men beløbet er enormt. Det
svarer til en investering på 15 millioner kr. i hver enkelt bil.
181
145035-1_DSB af sporet.indb 181
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0182.png
Det skal dog også nævnes, at der er mange baner i Danmark, der er
mere intensivt trafikerede end Esbjerg-Lunderskov, men det ændrer
ikke ved dimensionerne, og der er med Togfonden truffet beslutning om
at elektrificere strækninger som de midt- og nordjyske, der mildt sagt
ikke er intensivt trafikerede. Der er tale om et pengespild af historiske
dimensioner.
DSBs beskedne trafikomfang og deraf afledte beskedne energiforbrug kan
simpelthen ikke retfærdiggøre milliardinvesteringer til elektrificering af
de danske baner i det omfang, som nu er besluttet. Det er dermed også
tale om en energi- og miljøpolitisk fejlinvestering. Det eneste tilbage-
værende argument for elektrificering af banerne er, at elektrificering er
en forudsætning for etablering af timemodellen.
Fejlinvesteringen bliver dermed endnu en følge af den fokusforskudte
tænkning. For banesystemet er det en god investering, men for de der
skal betale kunne pengene være brugt meget, meget bedre. Der er fokus-
forskydning fra samfundsøkonomi til banesystemets egen driftsøkonomi.
På skatteborgernes, miljøets og den kollektive trafiks bekostning.
182
145035-1_DSB af sporet.indb 182
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0183.png
KAPITEL 22
Signalprogrammet– 200
mio. kr. pr. lokofører
De danske jernbaner skal have et nyt signalsystem. Det nuværende er
forældet og nedslidt. Men, da man ikke kan forestille sig noget mere
kedeligt og uinteressant end signaler, overlader politikerne den ud fra
en økonomisk synsvinkel ekstremt vigtige beslutning til ”systemet”, der
ikke har nogen selvstændig interesse i at økonomisere, men tvært i mod
ud fra virksomhedstænkningen har en selvstændig interesse i at gøre
projektet størst muligt. Det er lykkedes.
Oprindeligt regnede man med, at det økonomisk ville løbe op i 24 mil-
liarder kroner inklusiv 30 %, som var afsat til budgetoverskridelser. Si-
den er budgettet dog mindsket noget, så det er på knap 20 milliarder.
Det er altså et projekt på størrelse med den samlede elektrificering af
banerne, eller en Øresundsbro. Det har stort set ikke været diskuteret i
offentligheden, men pengene er bevilliget. Netop fordi der ikke er nogen
opmærksomhed på det, kan man godt være bekymret.
Når man nu ved, at det danske jernbanesystem er ganske lille og alt
andet end intensivt trafikeret, bortset fra i Hovedstadsområdet, så kan
man spørge, om ikke dette beløb er i overkanten af, hvad der er strengt
nødvendigt for styringsmæssigt at kunne afvikle driften?
Hvis man lavede en køreplan i stil med den man har arbejdet med i
timemodellen, hvor togene kører i en fast køreplan med faste minuttal,
hvor stort set alle tog mødes på de faste minuttal på bestemte stationer,
så stiller den ikke ret store krav til styring.
Det der stiller krav til styring er, hvis man af uransaglige grunde ønsker
at bryde med den køreplan. Ville det ikke være en ide at afstå fra den
mulighed og så spare et tocifret milliardbeløb?
For at illustrere det kan man kigge på Danmarks mindste jernbane,
Nærumbanen. Tidligere kørte den med 20-minutters intervaller med
to driftsenheder på den enkeltsporede 8 km lange strækning. De to tog
mødtes så midtvejs, hvor de krydsede hinanden ved et vigespor ved
183
145035-1_DSB af sporet.indb 183
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0184.png
Fuglevad station. Det eneste de to lokoførere behøvede at gøre, var at
vente på hinanden og vinke. Det forudsætter ikke en milliard- eller mil-
lioninvestering. Siden er systemet udvidet til at køre med ti-minutters
intervaller og med tre tog, der mødes to steder på linjen, men det ændrer
intet ved den simple ”teknologi”. Tværtimod.
Hvis man ser på Danmarks samlede jernbanesystem, er det i virkelighe-
den sammensat af en række strækninger som Nærumbanen – hvorfor
skal det så pludseligt nødvendiggøre milliardinvesteringer? Banedan-
marks samlede trafiksystem består i en spidsbelastningstime kun af
hundrede driftsenheder, hvoraf ca. halvdelen kører på sidebaner i helt
lukkede kredsløb. Tilbage er reelt kun 50 tog, der skal styres på hovedlin-
jerne, et system med 15 gange flere kørende enheder end Nærumbanens
tre tog og endda med meget større indbyrdes afstand.
Kan det virkeligt være rigtigt, at styring af et system der er 15 gange
Nærumbanen skal nødvendiggøre en investering af størrelsesordenen
20 milliarder kroner?
Kan det være rigtigt, at ingen i systemet stiller spørgsmålet – og tager det
seriøst? Ja, det er rigtigt! Og det kan ikke undgå at føre til misrådgivning
af beslutningstagerne.
At de private virksomheder, der lever af at ”projektmaksimere” gør det,
er forståeligt, men BaneDanmark og DSB? Set ”som virksomheder” lever
de også af bevillingerne. Så fokus forskydes fra samfundsinteresser til
Banedanmarks og DSBs snævre virksomhedsinteresser.
Der er ingen i systemet, der har en interesse i at spørgsmålet stiles. Og uden
for systemet er der ingen, der har den fornødne banetekniske viden, og
hvordan kommunikerer man med de tekniske miljøer, der, hvis de kritise-
res, straks vil forsvare deres interesser med al mulig teknisk specialviden?
Jeg gjorde. Eller rettere, jeg kom til det. Engang i 2009 satte jeg mig til
at skrive et oplæg, hvor jeg ironisk sammenlignede Signalprogrammets
teknik med en Storm P-maskine. Jeg havde ikke tænkt mig at gå videre
med det, men slutresultatet blev, at jeg skrev det ironiske oplæg om
til et seriøst, der handler om, at man alternativt kunne bruge pc´ere,
mobiltelefoner og gps og dermed spare milliarder (interesserede kan
rekvirere materialet).
184
145035-1_DSB af sporet.indb 184
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0185.png
En dag fortalte jeg så min gode ven Hugo Andersen, der er formand for
Amager Erhvervsråd om mine tanker og om oplægget, som han meget
gerne se, så jeg gav ham det. Hvad jeg ikke tænkte over i skyndingen var,
at han som erhvervsmand naturligvis havde tætte forbindelser til Det
Konservative Folkeparti og han naturligvis gik direkte til formanden,
Lars Barfoed, der på det tidspunkt var trafikminister, med det.
Den 27. oktober 2009 fik Hugo Andersen svar fra ministeren:
Kære Hugo Andersen
Jeg har forelagt Uffe Palludans forslag til udskiftning af jernbanernes sig-
nalsystem for Banedanmark.
Det er Banedamnarks vurdering, at det fremsendte forslag er et rendyrket
udviklingsprojekt, som endnu befinder sig i en meget tidlig idefase som f.eks.
afspejler sig i, at systemet ikke er afprøvet i virkelig drift.
Signalprogrammets forudsætning er, at signalsystemer udbydes på det ek-
sisterende marked således, at udviklingsrisici minimeres. Et forsøg, som det
der beskrives i Uffe Palludans papir, vil således skulle bearbejdes i industrien,
før det kan blive relevant set i forhold til Banedanmark.
Jeg har vedlagt Banedanmarks kommentar til Palludans papir om udvikling
af et nyt signalsystem.
Med venlig hilsen
Lars Barfoed
Sådan kommer man helt uden om det simple spørgsmål, om det kan være
rigtigt at et styresystem, der skal styre 100 tog, der i forvejen styres af
skinner, skal koste ca. 20 milliarder kr. Men er det rimeligt?
Jeg valgte ikke at gå videre med sagen, men den fik et interessant efter-
spil. På en trafikkonference kom jeg ved frokosten til at sidde ved siden
af en person, som sad og sagde helt åbent at: ”Signalprojektet
bliver den
næste helt store skandale i jernbanesektoren”.
Derefter sendte jeg ham mit
papir. Han var helt enig og derefter gjorde han et stort arbejde for at ska-
be interesse for sagen i bl.a. Europaparlamentet. Der er nemlig tale om
185
145035-1_DSB af sporet.indb 185
03-10-2014 12:34:44
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0186.png
et nyt fælles europæisk system. Men forgæves. Ingen Europapolitikere
ville røre det med en ildtang. Der var store kapitalinteresser på spil, så
derfor skal der indføres dyr teknologi, udviklet til intensivt trafikerede
europæiske højhastighedsbaner, men udrullet på jyske sidebaner. Og
Danmark er det eneste land (bort set fra Nederlandene, der jo har et
helt andet intensivt trafikeret togsystem end Danmark), der indfører
teknologien overalt, på alle baner. Danmark er igen forsøgskanin. Det
er ikke utænkeligt, at vi står overfor en ny IC4 – budgettet er bare fire
gange større.
Danmark har valgt at købe den helt store pakke. Og faktisk er også Sig-
nalprojektet, selvom BaneDanmark kritiserede mit projekt for at være
et udviklingsprojekt, i sig selv et udviklingsprojekt. På den måde er
der klare paralleller til IC4. IC4 blev solgt politisk med, at der ikke var
tale om nyudvikling af et tog, men om at man skulle bruge standard-
komponenter. Signalprojektet er ikke et udviklingsprojekt, hedder det
nu. Men begge projekter giver stordriftsfordele. Når man køber hele
pakken, så får man rabat. I virkeligheden påtager man sig projekternes
udviklingsrisici. Samtidig vil det tage år før programmet er fuldt ud im-
plementeret. Til den tid vil computerstyrede førerløse biler, som ikke
behøver en chauffør selv i tæt bytrafik være på markedet. Så bliver mit
spørgsmål i indledningen aktualiseret:
Kan det være rigtigt, at styring af
et system der er 15 gange Nærumbanen skal nødvendiggøre en investering
af størrelsesordenen 20 milliarder kroner?
Signalprojektet er et eksempel på, at man har fokuseret væk fra almin-
delig sund fornuft og samfundsøkonomi. Man finder ikke anledning til at
begrunde, hvorfor signalprojektet i den valgte udformning er nødvendig.
Man hævder det bare. Det kan man fordi ingen andre har den tekniske
ekspertice på området, men spørgsmålet er om BaneDanmark (og DSB)
selv har den fornødne tekniske kompetence til at indkøbe et sådan sy-
stem. Dvs. det er ikke et spørgsmålet. Det handler om andres penge, der
drysser ned som manna fra himlen. Man
kan
og
vil
ikke tænke nyt og
økonomisk for så synes ens egen virksomhed mindre.
186
145035-1_DSB af sporet.indb 186
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0187.png
KAPITEL 23
Ny jernbane København –
Ringsted – en overflødig
investering
”København – Ringsted er et vigtigt led i planerne om at binde
de større danske byer sammen via den kollektive trafik. Denne
plan kaldes timemodellen. Gennemførelse af modellen vil
betyde, at rejsetiden med tog mellem København, Odense,
Aarhus og Aalborg reduceres markant.
Timemodellen er nu en del af den politiske aftale ”en grøn
transportpolitik” som har til formål at binde Danmarks fire
største byer sammen med en times rejsetid mellem hver by.
Det indgår videre i overvejelserne at udstrække modellen til
Esbjerg og Herning.”
Trafikstyrelsen: København – Ringsted projektet.
Miljøredegørelse hæfte 1, side 10, september 2009
For nogle år siden blev jeg ringet op af en chokeret kommunaldirektør
fra Københavns Vestegn. Han havde ”ude i byen” hørt, at Banestyrelsen
var i færd med at planlægge en ny jernbane gennem kommunen – uden
af den grund, at have fundet anledning til at informere kommunen om
det. Det var dengang da Banestyelsen offentliggjorde planen
En bedre
Jernbane.
Jeg blev indkaldt til møde på rådhuset og med borgmesteren. Tilsynela-
dende havde Banestyrelsen aldrig hørt om, at der i Danmark var noget,
der hed kommune- og regionsplanlægning med offentlige høringspro-
cesser med ankemuligheder, bemærkede kommunaldirektøren (det var
før man med strukturreformen afviklede regionsplanlægningen). I det
materiale, som kommunen nu havde fået fat i, talte man bare om banean-
læg, der skulle gennemføres, som en ren formssag. Kommunaldirektøren
var virkeligt rystet. Sådan var der ingen andre offentlige myndigheder,
der kunne drømme om at opføre sig.
187
145035-1_DSB af sporet.indb 187
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0188.png
På den måde blev jeg involveret i planerne om at bygge en ny jernbane
eller evt. udvide den eksisterende mellem København og Ringsted. Pla-
nen
En bedre jernbane
var som bekendt Banestyrelsens forsøg på at få de
bevillinger, der var lagt op til i Baneplanudvalgets rapport med henblik
på at realisere timemodellen. Og netop i Baneplanudvalgets rapport
kunne man læse, at investeringen i en ny jernbane mellem København
og Ringsted var den samfundsøkonomisk mest rentable infrastrukturin-
vestering af dem alle. Mere rentabel end banen over Vestfyn, den nye
Vejlefjordsbro, banen uden om Skanderborg, alle projekter, der i dag
skal gennemføres. Så lad os se på forslaget om en ny bane København
– Ringsted. Den allermest samfundsøkonomiske rentable investering,
der blev undersøgt af Baneplanudvalget.
Banestyrelsen havde skitseret et antal ”løsninger” og tegnet dem ind på
nogle landkort og tanken var nu, at der skulle holdes informationsmøder
om planerne. Så var borgerne jo informerede. Linjeføringen lå endnu
ikke fast, så på kortet var der ikke en, men en række forskellige mulige
linjeføringer indtegnet og på hver side af dem var et areal skraveret,
hvilket angav det område, hvor man kunne forestille sig den konkrete
placering af hver enkelt mulig linjeføring. Kortet viste således et antal ca.
ti km brede bånd mellem København og Ringsted, hvor borgere potentielt
risikerede at få deres ejendom eksproprieret eller at få en ny støjende
højhastighedsjernbane i baghaven. Ikke underligt at kommunaldirek-
tøren var målløs og mange borgere var oprørte. Det var ca. ¼ million
mennesker, man truede på denne måde.
Jernbanen København – Ringsted udgjorde en del af en samlet plan
om at forbinde København og Aalborg med højhastighedstog, som Ba-
neDanmark nu ville præsentere offentligheden for. Som nævnt var en
beslutning tilsyneladende en ren formssag. Løst anslået kostede det
samlede forslag dengang et beløb af størrelsesordenen 40 milliarder kr.
at realisere, men så indebar det også mange ”spændende” delprojekter,
ikke bare en ny jernbane mellem København og Ringsted, men også en
ny Lillebæltsbro, en Vejlefjordsbro og en tunnel under Aarhus fra Ba-
negården til Skejby, så togene sydfra kunne fortsætte direkte mod nord
under byen. Dermed behøvede de ikke at vende på Aarhus Banegård og
køre omvejen gennem Gudenådalen, når de hurtigt skulle videre til de
formodede millioner af mennesker, der bor i storbyerne Randers, Hobro
og Aalborg. At vi 15 år senere skulle se store dele af denne plan på vej
til at blive realiseret, havde jeg dengang ikke fantasi til at forestille mig.
188
145035-1_DSB af sporet.indb 188
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0189.png
Kommunen bad mig om at kigge på planerne og i den forbindelse viste
det sig, at de også havde kontaktet den tidligere direktør i DSB’s Ba-
neafdeling, nu afdøde Ebbe Falk-Sørensen. Baneafdelingen, som var
Bansstyrelsens navn, da den indgik i DSB-koncernen er det, som i dag
er BaneDanmark. Ebbe Falk Sørensen var i sin tid blevet ansat af Povl
Hjelt som chef for trafikplanlægningen i DSB, og blev siden banedirektør.
Jeg holdt nogle møder med ham og de skulle vise sig at blive meget in-
teressante, for han var af den gamle skole, tekniker og seriøs, men uden
forståelse for den nye tids ”strategiske” politisering. Kort og præcist
fortalte ham mig, at der ikke var nogen som helst grund til at anlægge
en nye jernbane mellem København og Ringsted, for man kunne sagtens
udvide den eksisterende med et ekstra spor mellem Hvidovre og Høje
Taastrup. Det ville være meget let for på store dele af strækningen lå
der allerede et gammelt industrispor, der ikke blev anvendt og det skulle
bare fornys, ligesom der var plads ved en del af broerne til et ekstra spor.
Med et ekstra spor ville der være rigelig kapacitet,
forklarede han.
Hvad han ikke var opmærksom på var, at det med kapacitet sådan set
var ligegyldigt, for det handlede om at realisere timemodellen og den
indebar at togene skal kunne køre fra København til Odense på en time
mod tidligere en time og et kvarter. Det var alt eller intet. Enten realiseres
”timen” eller også realiseres ”timen” ikke. Den gamle tekniske ekspert
og direktør kunne vise, at man for ganske beskeden investering kunne
løse de kapacitetsproblemer, man talte om at løse.
I embedsværket fortsatte man nu ufortrødent arbejdet, men det lykkedes
Ebbe Falk-Sørensen at sætte en dagsorden, så da folketinget i marts
2007 vedtog en projekteringslov, blev ministeren bemyndiget til både
at undersøge en nybygningsløsning og en femtesporsløsning, som hans
forslag blev kaldt.
Femtesporsløsningen gik ud på at bygge et nyt spor langs den eksiste-
rende bane fra Hvidovre til Baldersbrønde ved Høje Taastrup ved siden
af de to eksisterende fjerntogsspor og de to S-togsspor. Da man i 1986
åbnede den nye Høje Taastrup station havde man samtidig etableret to
ekstra fjerntogsspor mellem Høje Taastrup og Roskilde, så der var kapa-
citeten allerede udbygget. Ved Hvidovre deler banen sig mod det centrale
København i to, dels direkte til København H, dels er der en forbindelse
der går mod syd og via Ny Ellebjerg til de tidligere godsbanearealer ved
189
145035-1_DSB af sporet.indb 189
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0190.png
Dybbølsbro, så det var kun på den korte – ca- 10-15 km lange - strækning
mellem Hvidovre og Baldersbrønde, hvor der var kapacitetsproblemer.
I VVM-undersøgelsen af projektet kan man læse at femtesporsløsningen
ville give plads til 4-5 ekstra passagertog i timen og ville muliggøre drift
med 180 km/t.
Nybygningsløsningen, der er en helt ny jernbane mellem Ny Ellebjerg
og Ringsted muliggør yderligere drift med 8-9 ekstra tog i timen med
250 km/t.
Med femtesporsløsningen vil der være en timekapacitet på det samlede
anlæg til 17 persontog og to godstog mellem København og Ringsted.
Med nybygningsløsningen vil der være kapacitet til 26 passagertog og 2
godstog ifølge VVM-undersøgelsen. Spørgsmålet er så, hvad behovet er?
Det blev ikke belyst – og det er ganske typisk. Man siger, der er kapaci-
tetsproblemer, der nødvendiggør nyanlæg, men kvantificerer dem ikke.
Hvor mange tog er der reelt behov for at føre gennem denne stræk-
ning? Lad os prøve at lave en idealiseret beregning med udgangspunkt
i København. Der skal i hvert fald køre fjerntog til Odense og videre.
Men hvor mange? Et gennemkørende lyntog efterfulgt af et noget lang-
sommere tog mod Jylland hver halve time giver fire tog i timen. Hertil
kommer tog til Hamborg. Der er der næppe basis for mere end ét tog i
timen. Det bliver til fem tog. Så er der plads til 12 yderligere persontog
i femtesporsløsningen. Regionaltog mod vest kører i tre retninger, mod
Nykøbing F, Odense og Kalundborg. Hvis der i myldretiden køres med
20 minutters intervaller bliver det til ni regionaltog i timen. Sammen
med de førnævnte fem tog giver det 14 tog. Så er der stadig plads til
tre yderligere tog i femtesporsløsningen. Er det ikke nok? Det er reelt
ikke muligt at argumentere for, at det er kapaciteten, der er problemet
i femtesporsløsningen.
Det forstås da også ganske let intuitivt: Mellem
København og Hvidovre
er
der fire spor, to direkte og to via Sydhavnen og Ny Ellebjerg. Fra
Hvidovre
til Høje Taastrup
anlægges et tredje spor til fjern- og regionaltog og fra
Høje Taastrup til Roskilde
er de fire spor i forvejen. Hvis der overhovedet
skal være kapacitetsproblemer i dette system, må det skyldes, at der skal
være plads til flere godstog (se afsnit derom), men det blev ikke anført.
190
145035-1_DSB af sporet.indb 190
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0191.png
Argumentet for nybygningsløsningen
kan derfor ikke være
kapacitetspro-
blemer i femtesporsløsningen, men må være, at udbygningsløsningen
muliggør timemodellen, dvs. en køretid mellem København og Odense på
60 minutter mod de nuværende 75 minutter. Mærkeligt nok anførtes det
heller ikke, hvilken køretid, der muliggøres med femtesporsløsningen.
Der er ca. 50 km fra København til Ringsted. Med 250 km/t
i gennemsnit
tilbagelægges en sådan strækning på 12 minutter og med 180 km/t
i
gennemsnit
tilbagelægges den på 16,7 min - forskellen er altså 4,7 minut.
Men sådanne gennemsnitshastigheder er helt urealistiske og det gælder
specielt antagelsen om, at togene vil køre 250 km/t i nybygningsløsnin-
gen. Forestiller man sig i stedet gennemsnitshastigheder 30% under de
250 km/t og 180 km/t, dvs på 175 km/t og 126 km/t vil køretiden kom-
me op på 23,8 minutter og 17,1 minutter, hvorved forskellen i køretid
kommer op på 6,4 minut. Men sandsynligvis vil man ikke råde over
materiel der kan køre 250 km/t og gør man det, vil det tage lang tid at
komme op på sådanne hastigheder og bremse ned igen, hvilket betyder
at gennemsnitshastigheden vil ligge relativt meget mere under de 250
km/t ved nybygningsløsningen end på under 180 km/t på femtespors-
løsningen, hvorved tidsforskellen indskænkes. Hertil kommer at der skal
køre svenske godstog på skinnerne, hvilket umuliggør høj hastighed.
Der er altså tale om helt ubetydelige minutbesparelser ved valg af ny-
bygningsløsningen frem for femtesporsløsningen.
Til gengæld er den meget dyrere. I VVM undersøgelsen er anlæg af de 50
km ny dobbeltsporet elektrificeret højhastighedsjernbane anslået at ville
koste 10 mia. kr. (inkl. en reserve på 2,3 mia. kr. til budgetoverskridelser),
mens femtesporsløsningen, som består i at man anlægger et enkelt eks-
tra spor primært, hvor der allerede ligger et spor i forvejen på en ca. 15
km lang strækning, er anslået til 3 milliarder kr. Bortset fra at beløbene
kan undre (og det kan de i den grad), så koster nybygningsløsningen
angiveligt 3 – 4 gange mere end femtesporsløsningen. For det beløb får
man reelt en tidsbesparelse på et par minutter, så timemodellen kan
realiseres mellem København og Odense.
I VVM-undersøgelsen har man beregnet den samfundsøkonomiske ren-
tabilitet i de to projekter. Sådanne beregninger ser bort fra, at de to
projekter ikke er lige store og at pengene, der spares ved at vælge det
billigste kan investeres med potentielt stort afkast i anden sammenhæng.
191
145035-1_DSB af sporet.indb 191
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0192.png
At sammenligne en investering på 3 milliarder med en på 10 milliarder
er derfor ganske problematisk, al den stund, at man ikke forholder sig til,
hvad man ellers kunne have fået af alternative baneinvesteringer for de
sidste 7 milliarder. Således kunne man potentielt have fået langt mere
jernbane ved at bruge de 10 milliarder på 5. sporsløsning + andre gode
investeringer. Denne vinkel blev aldrig undersøgt.
Beregningerne viser, at nybygningsløsningen falder bedst ud. Beregnes
den interne rente, er den højest for nybygningsløsningen 6,2 % mod 3,3
% - meget behændigt, når Finansministeriets krav er, at investeringerne
skal forrente sig med 5 %. Det er altså kun nybygningsløsningen, der lever
op til kravene ifølge beregningen, dvs. dens forudsætninger.
Man beregner også den såkaldte nutidsværdi. Det er alle fremtidige
betalinger diskonteret tilbage til ”nu”. Nutidsværdien er altså et netto-
tal, der viser, hvor meget den samlede investering er værd ”i dag”, når
renten er som ønsket 5 %. Jo længere ude i fremtiden beløbene ligger
jo mindre tæller de i beregningen set i forhold til hvor store de reelt er.
Den viser naturligvis, at for nybygningsløsningen er den positiv, hvilket
afspejler at den interne forrentning på 6,2 % er over 5 %. Beløbet lyder
på plus 2,5 mia. kr. Omvendt er nutidsværdien af 5. sporsløsningen, da
den interne forrentning er under 5 % negativ, nemlig minus 1,2 mia. kr.
For den ukyndige læser (politiker) virker det således som om, der er en
meget stor forskel på de to projekter i nybygningens favør. I virkelighe-
den er det tale om, at nybygningsløsningen i menneskepenge antages
at koste 10 mia. kr, mens 5. sporsløsningen antages at koste 3 mia. kr,
men at de samfundsmæssige gevinster som ikke er direkte økonomiske
gør at nybygningsløsningen er bedst. De samfundsmæssige gevinster
består jævnfør ovenstående selvsagt ikke i at man få en overflødig ekstra
kapacitet, men kan kun bestå i at man opnår en rejsetidsgevinst på de
nævnte ganske få minutter. Disse ganske få minutter lykkedes det så at
omregne til milliarder.
Disse beregninger er utvivlsomt udført korrekt af regnedrenge i Trafik-
styrelsen. De har lagt sammen, trukket fra, ganget og divideret helt efter
reglerne. Men tallene er ikke så absolutte, at det gør noget. Dels skal der
meget små ændringer til i forudsætningerne i sådanne langsigtede kal-
kuler for at resultaterne kan ændres fuldstændigt.
Og der er ikke tale om
almindelige investeringskalkuler,
hvor man sammenholder nogle konkrete
forventede udgifter med nogle konkrete forventede indtægter. Dels er
192
145035-1_DSB af sporet.indb 192
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0193.png
forudsætningerne politisk valgte. Indtægterne består således udover af
skønnet trafik af
en skønnet samfundsmæssig værdi, man tillægger de to
projekter, som aldrig vil blive udtrykt i konkrete betalinger.
Den består af
et skøn over værdien af sparet rejsetid, regularitet, gener for den øvrige
jernbanetrafik i anlægsperioden, mindsket trængsel på vejnettet, fordi
bilister nu vælger toget, etc. etc. Sådanne effekter er usikre og må na-
turligvis fastsættes ud fra et skøn. Det er desuden vanskeligt at se, hvor-
dan man kan prisfastsætte dem uden det bliver subjektivt. Det centrale
spørgsmål bliver derfor, hvorfra regnedrengene har fået de tal, de har
regnet på? Svaret er naturligvis fra Banedanmark/DSB. Spørgsmålet er
derfor, om det er en neutral kilde?
De ovenstående resultater kommer man blandt andet frem til ved, at
anlægsperioden for de to løsninger ikke er lige lang. Det vil tage to år
længere tid at gennemføre 5. sporsløsningen. Men vil det det? Hvorfra
har man det? Er det ikke et spørgsmål om, hvordan man organiserer
arbejdet? Når man forlænger anlægsperioden, udskyder man samtlige
positive effekter projektet vil give, når det færdigt – i dette tilfælde to år. I
investeringskalkuler med en intern rente på 5 % betyder det, at alle – alle
– positive effekter nedskrives med ca. 10 %. Til gengæld vil ulemperne
fra f.eks. forstyrrelser af den øvrige jernbanetrafik, mens anlægsarbejdet
står på blive øget med to år og forstyrrelserne vil dermed blive opskrevet.
Det er naturligvis også Banedanmark/DSB, der har vurderet, hvor lang
tid arbejdet vil stå på, ligesom det må være Banedanmark/DSB, der har
skønnet over, hvilke konsekvenser de to forbindelser vil få for trafikken
og dermed billetindtægter, trafikantfordele, flytning af trafik fra vej til
bane mv. i de to modeller. Nok har man trafikmodeller, men deres resul-
tater er naturligvis også afhængig af de data man putter ind i dem: Og
de data er blandt andet de nye køreplaner, som de to modeller mulig-
gør, som er rene postulater. Vi ved ikke om de bliver realiseret, jævnfør
diskussionen af konsekvenserne af kapacitetsbristen på København H,
som senere belyses.
Det er derfor alt andet end uvæsentligt, at DSB ikke agerede neutralt i
debatten, men blandede sig direkte i den om, hvorvidt man skulle vælge
5.sporsløsningen eller nybygningsløsningen.
Under overskriften ”Intet alternativ til ny bane via Køge” udsendte DSB
således en pressemeddelelse den 25. august 2009 med følgende tekst:
193
145035-1_DSB af sporet.indb 193
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0194.png
”Bygning af et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup vil medføre be-
tydelige gener i anlægsperioden, og den trafikale gevinst af det færdige 5.
spor er til at overse.
DSB går nu ind i de seneste ugers debat om udbygningen af banekapaciteten
mellem Københavns Hovedbanegård og Ringsted.
»Det er en debat, der får afgørende indflydelse på udviklingen af jernbanen
mange år frem i tiden. Derfor vil jeg gerne rette et par misforståelser, som
jeg ikke synes, skal have lov at stå alene,« siger DSB’s administrerende
direktør, Søren Eriksen.
En af de misforståelser, Søren Eriksen peger på, er, at det skulle være nød-
vendigt at ombygge Københavns Hovedbanegård for fire milliarder kroner,
hvis valget falder på en ny bane via Køge.
»Man skal under alle omstændigheder og inden for en kortere årrække tage
stilling til spørgsmålet om, hvordan vi kan få flere tog ind til Københavns
centrum, og dermed Københavns Hovedbanegård. Det kan hverken et 5. spor
eller en ny bane via Køge ændre på, og det hører derfor slet ikke hjemme i
den her diskussion,« siger han.
Kritikerne af en ny bane via Køge mener at vide, at anlæggelsen af en ny
bane over Køge medfører et forringet trafikudbud på den eksisterende bane
via Roskilde, men intet kunne være mere forkert, siger Søren Eriksen: »Det
er en misforståelse. Vi har tværtimod planer om at forbedre betjeningen af
Hedehusene, Trekroner, Roskilde, Viby Sjælland, Borup og Nordvestbanen,
hvis vi får en ny bane over Køge,« forklarer han.
Det er flytningen af InterCityLyn-, EuroCity- og godstogene til den nye bane,
der i dag kører igennem Roskilde uden at standse, der gør det muligt at
forbedre den lokale betjening.
Ulemper ved 5. sporet
Søren Eriksen lægger samtidig vægt på, at der er adskillige ulemper ved 5.
sporet, der ikke har været fremme i debatten.
»5. sporet medfører kun en begrænset kapacitetsudvidelse, og udnytter vi
hele kapaciteten, opnår vi kun en marginal regularitetsforbedring. Med
194
145035-1_DSB af sporet.indb 194
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0195.png
Køge-løsningen får vi både markant højere kapacitet og regularitet.«
Ud af Københavns Hovedbanegård skaber 5. sporet kapacitet til 4-5 tog i
timen. Til sammenligning vil der på en ny dobbeltsporet bane over Køge
kunne køre 8-10 tog i timen.
Udnytter operatørerne på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård
og Ringsted kapaciteten fuldt ud, vil regulariteten med 5. sporsløsningen
kun være marginalt bedre, mens den med Køge-løsningen vil være 33 pro-
cent bedre.
Ydermere vil bygningen af et 5. spor ved siden af de eksisterende spor medføre
betydelige gener for kunderne i anlægsperioden. I flere måneder i træk vil
det være nødvendigt at spærre ét eller flere spor, nedsætte hastigheden til
40 og 80 km/t og lade kunderne skifte tog i Høje Taastrup.
Togskifte i Høje Taastrup medfører forlængede rejsetider på op til 30
minutter.
Til sammenligning er de trafikale gener ved anlæggelsen af en ny bane via
Køge langt mindre, fordi det meste af anlægsarbejdet sker på ubebyggede
arealer.
Køge bedst for klimaet
På Østsjælland får kunderne flere og hurtigere forbindelser ud i landet fra
den nyanlagte station, Køge Nord.
»Endnu et meget væsentligt argument for den nye bane over Køge er kli-
ma-gevinsten. Med Køge-løsningen skaber vi fundamentet for Timeplanen,
og dertil kommer, at en ny station tæt på indfaldsvejene nord for Køge får
flere til at stille bilen og tage toget, og vi reducerer dermed transportsektorens
samlede CO2-udslip,« siger Søren Eriksen.”
Efter sådan en udmelding er det svært at opfatte DSB som uvildig rådgi-
ver. At anvende DSB’s ikke gennemskuelige data i beregninger, der udgør
et politisk beslutningsgrundlag er ganske enkelt ikke seriøst. På dette
område kan der manipuleres, når der ikke er nogen, der kontrollerer
forudsætningerne.
195
145035-1_DSB af sporet.indb 195
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0196.png
Man bliver nødt til at spørge sig selv om, hvorfor Ebbe Falk Sørensen, der
tidligere var chef for trafikplanlægningen i DSB og tidligere banedirektør,
gik ud i debatten og promoverede femtesporsløsningen?
Men Søren Eriksen havde ret i én ting i sin opfordring til politikerne. Der
er et kapacitetsproblem på København H, som DSB aldrig har gjort noget
for at få peget på som et problem, men det er der. Også i den sammen-
hæng er fokus forskudt bort fra det, DSB burde fokusere på.
Det virkeligt store problem, som banen København – Ringsted ikke løser
er nemlig, at kapaciteten på København H er begrænset, og faktisk er
fuldt udnyttet. Derfor kan der ikke køre et eneste ekstra tog mod vest
fra København H selv om man udvider kapaciteten mellem København
og Ringsted.
Det er derfor, at Søren Eriksen kun omtaler kapacitetsforbedringer på 33
% i nybygningsløsningen og kun ”marginalt bedre kapacitet” i 5.spors-
løsningen. Han taler netop ikke om, hvor mange flere tog der kan køre
til og fra København H for det er det samme i de to løsninger! Dermed
er den nye bane København-Ringsted set i forhold til det erklærede
formål overflødig. I Baneplanudvalgets slutrapport kunne man ellers
læse, at netop København-Ringsted var den enkeltinvestering af de,
som muliggjorde timemodellen, der var den mest samfundsøkonomisk
rentable. Der er tale om fokusforskydning væk fra seriøs planlægning
og økonomisk fornuft.
Det afspejler en type fokusforskydning i DSB’s planlægning, som vi
endnu ikke har været inde på i denne bog. Fokusforskydningen bort fra
København til det øvrige Danmark. Denne fokusforskydning er katastro-
fal for banen som sådan, og afspejler i hvor høj grad fokus er forskudt
væk fra samfund og passagerer og seriøs trafikplanlægning til hvad, der
er politisk opportunt. Alle jyske valgkredse skal naturligvis tilgodeses,
derfor fremhæves små byer som Esbjerg og Herning i ovenstående citat
– mens byer der er lige så store f.eks. Roskilde, der med nybygningsløs-
ningen kommer i klemme, holdes hen med at ”DSB har planer om” at
forbedre betjeningen.
Finansieringen fik man bl.a. fra salg af Scandlines og ved at trække
milliarder ud af Storebælt ved at udskyde tilbagebetalingen af broen
med yderligere 5-6 år.
196
145035-1_DSB af sporet.indb 196
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0197.png
KAPITEL 24
København H – timemodellen
tabes på gulvet
De kapacitetsmæssige problemer på Københavns
Hovedbanegård er påtrængende og skal løses uanset hvilke
beslutninger, der måtte blive truffet vedrørende modernisering
af hovedbanenettet.
Baneplanudvalgets rapport 1997
Københavns Hovedbanegård har begrænset kapacitet og banegården
har alvorlige kapacitetsproblemer. Kapaciteten er faktisk fuldt udnyttet,
så når man investerer i ny banekapacitet til og fra København, dvs. den
nye bane København – Ringsted vil den så længe kapacitetsproblemerne
på København H ikke er løst ikke muliggøre at ét eneste ekstra tog kan
køre til/fra København H.
Samtidig forventer man stigende trafik til og fra København fra Sverige og
Femern Bælt. Men man er ikke i gang med at investere i København H og
man har ingen konkrete planer for København H. Årsagen er, at DSB ikke
satser på København, da folketingspolitikerne bor i Jylland. At jernbanens
funktion er at forbinde København og Jylland ændrer ikke ved prioriterin-
gen. Fokus har været og er stadig forskudt væk fra, hvad der er driftsplan-
lægningsmæssigt fornuftigt. I dette tilfælde er det dog i særklasse alvorligt.
Man investerer 100 milliarder kr. i at forbinde København og Jylland og når
det er sket, vil det vise at der ikke er kapacitet til ét ekstra tog.
DSB lever som bekendt af statstilskud ikke af passagerernes køb af rejser,
så det ikke noget problem i den fokusforskudte tænkning. Tværtimod
ifølge den vil man ”nok” finde en løsning, så den behøver virksomheden
DSB (eller BaneDanmrak) ikke bruge ressourcer for at få i hus. Det er
meget bedre at satse på signaler og elektrificering, der er udviklet til
de europæiske højhastighedsbaner på de danske sidebaner, hvor lokal-
politikere altid er parate til at hjælpe med at få bevilliger igennem, der
gavner banesektoren set ud fra virkomhedstænkningen.
Første påpegning af problemet fik man allerede i debatten om den nye
forbindelse København - Ringsted. Roskilde protesterede. Skal den nye
197
145035-1_DSB af sporet.indb 197
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0198.png
bane anvendes til persontog må konsekvensen nødvendigvis være fal-
dende persontrafik på den ”gamle” bane til København H, der så i stedet
kan anvendes til godstog, da drift med godstog er uforenelig med den
højklassede infrastruktur til 250 km/t der anlægges via Køge.
Det vil naturligvis betyde færre forbindelser via Roskilde, hvis der samlet
ikke er kapacitet til flere tog på København H. Da de fleste tog standser
i Roskilde vil konsekvensen blive markant færre forbindelser til og fra
Roskilde som følge af, at fjern- og regionaltog mod syd og sydvest, som
i dag kører via Roskilde, flyttes til den nye bane. Tilbage vil reelt kun
være regionaltogene mod Holbæk og Kalundborg.
S-tog til Roskilde
Til erstatning har man derfor arbejdet med forskellige alternativer. Et af
dem er en forlængelse af S-banen fra Høje Taastrup til Roskilde. Dermed
kan man mindske antallet af regionaltog fra Roskilde til København og
dermed skabe kapacitet til flere fjerntog, der kører på den nye bane,
men uden om Roskilde. Altså endnu et eksempel på fokusforskydning
væk fra den samfundsrelevante regionaltrafik til den samfundsmæssigt
mindre relevante fjerntrafik.
På det seneste har Trafikstyrelsen i et strategisk studie da også foreslået,
at man fører nogle af regionaltogene fra Roskilde via Ny Ellebjerg og
Ørestad til Kastrup, altså helt uden om København H. For at sælge denne
”løsning” har man ladet udarbejde et kort, der viser stationsoplandene
for Kastrup, Ørestad og Ny Ellebjerg versus København H. Det viser, at
omlægningen er en fordel for stort set hele Amager. Intuitivt virker det
ikke rigtigt, at trafikanter, der skal fra Amagers hovedgade Amagerbro-
gade, der er tæt forbundet med bustrafik til København H med fordel kan
fravælge København H til fordel for stationerne i Kastrup og Ørestad.
Forklaringen er, at busser overhovedet ikke indgår i beregningen, hvorfor
det antages, at passagererne ikke har muligheden for at tage en bus til
København H. De
skal
tage metro eller S-tog. Da der ikke er S-tog på
Amager, må de tage en metro, der imidlertid ikke kører til København
H. Derfor giver det sig selv, at de ifølge beregningen med fordel kan tage
metroen til Kastrup eller Ørestad. Denne manipulerende misrådgivning
er altså udført af Trafikstyrelsen, men afspejler stadig den gamle fokus-
forskudte tænkning fra bus til tog.
198
145035-1_DSB af sporet.indb 198
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0199.png
Misrådgivningen er sket ved at man har anvendt såkaldt ”rejsestrøms-
analyse” som grundlag vurderingen, der alene angår togtrafikken (inkl.
metro) fra station til station. Det betyder, at alle andre transportmidler,
der kunne blive aktuelle er udelukket fra analysen. Den giver derfor et
øjebliksbillede af
togtrafikken,
som ikke behøver at have noget som helst
at gøre med de faktiske samlede trafikstrømme. Ville man ha haft et
retvisende samlet billede skulle man have anvendt en trafikmodel med
alle trafikformer og hele trafikefterspørgslen. Sådanne modeller findes.
Bygningen af den nye jernbane mellem København og Ringsted inde-
bærer altså en nedprioritering af den kollektive trafik mellem Roskilde
og omegn og København. Og den kan i værste fald få til konsekvens, når
man har indført S-togsdrift til Roskilde indebære at man korter de sjæl-
landske regionaltog af der, så de regionalt rejsende fra jælland skal skifte
til S-tog i Roskilde. Husk på, de har ikke prioritet! Heroverfor hævder
man, at Nybygningsløsningen muliggør en forbedring af betjeningen af
Køge og omegn, men det hjælper jo ikke Roskilde.
Ny Ellebjerg
Men selv med denne ”løsning” løses kapacitetsproblemerne på Køben-
havn H ikke. Som en nødløsning foreslår man derfor nu at bygge en
aflastningsstation for København H
udenfor
København.
Den nye jernbane mellem ”København” og Ringsted tager sit udgangs-
punkt i noget man kalder Ny Ellebjerg. Dette ”noget” vil man ombyg-
ge til en erstatningshovedbanegård. Men
Ny Ellebjerg ligger reelt ikke i
København.
Det er et uhyggeligt eksempel på, at man ikke forholder sig
til de reelle udfordringer, banen står overfor (den knappe kapacitet på
København H) og løser dem, men i stedet finder ”løsninger”, der over-
hovedet ikke forholder sig til by og mennesker, kun tekniske systemer.
Med Ny Ellebjerg er det tanken at nogle af togene og ikke bare regio-
naltogene, men også fjerntog skal køre helt uden om København H - og
dermed uden om København by til Kastrup og i stedet lade dem standse
under vejs ved Ny Ellebjerg på vej til Kastrup, timemodellens egentlige
mål. Men Ny Ellebjerg er ikke nogen løsning.
199
145035-1_DSB af sporet.indb 199
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0200.png
De færreste københavnere ved, hvor Ny Ellebjerg ligger. Ny Ellebjerg
ligger syd-vest for det centrale København bag Vestre Kirkegård og Syd-
havnskvarteret, officielt ligger det i Valby, langt fra alfarvej. Det er det
sted på Køge Bugtbanen, hvor Ring S-banen støder til. Ny Ellebjerg ligger
meget ucentralt i forhold til Hovedstadens centrale aktivitetsområder. I
luftlinie ligger Ny Ellebjerg 5 �½ km fra Kgs. Nytorv. Ny Ellebjerg ligger
altså næsten lige så langt væk som Kastrup. Men det er ikke kun det,
som er problemet.
København er som de fleste andre byer struktureret sådan, at der er et
trafikalt center, som det er let at komme til alle steder fra mens man,
hvis man skal andre steder hen, skal via centeret. Det er Ny Ellebjergs
problem. Der er ikke mange forbindelser til Ny Ellebjerg. Derfor foreslår
man, at der skal etableres en Sydhavnsmetro, der skal føre til Ny Ellebjerg
fem metrostationer fra København H eller otte fra Kongens Nytorv. Når
Ny Ellebjerg er blevet købt politisk, skyldes det sandsynligvis, at politi-
kerne ikke er blevet præsenteret for alternativer og at rigtigt mange af
politikerne både på landsplan og i Københavns kommune ikke er indfødte
københavnere og derfor ikke kender byen og de usynlige grænser, der
definerer den. Ny Ellebjerg ligger ikke i København. Men det er skæb-
nens ironi, at den nye Sydhavnsmetro vil blive dyrere end den relevante
udbygning af København H.
For langt de fleste københavnere og borgere i Hovedstadsregionen inde-
bærer flytningen af togforbindelserne fra København H til Ny Ellebjerg,
at rejsetiden vil øges markant også når der anlægges en metro. Dermed
er det som blev vundet med timemodellen tabt igen. Man tilgodeser ikke
forbindelsen mellem de store provinsbyer og København, kun mellem
de store provinsbyer og Kastrup. Skal man ikke til Kastrup for at tage et
fly, er det irrelevant. For trafik til/fra København by svækkes jernbanens
konkurrencekraft både i forhold til indenrigsfly, fjernbusser og i forhold
til bilen. Det er ikke kun skadeligt for jernbanen. Det er også skadeligt
for Københavns udvikling. Samtidig betyder det en yderligere svækkelse
af banens konkurrencekraft i relation til Nordsjælland, når man flytter
trafikken ud af København mod syd.
I det omfang togene ikke kører til/fra København H, men kun via
Ny
Ellebjerg vil der ikke være nogen timemodel til og fra København, men kun
en timemodel til/fra Ny Ellebjerg – og det er ikke det samme.
Man kan roligt
200
145035-1_DSB af sporet.indb 200
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0201.png
i beregningen, der blev præsenteret i
Plan 2000
og gengivet i afsnittet
om timemodellen lægge 15 – 30 minutter oven i jernbanens transporttid
mellem København og Aarhus. Så efter investeringer af størrelsesorde-
nen 50 milliarder kr. i timemodellen er status uændret.
Højhastighedstog
Ideen bag Ny Ellebjerg opstod fordi tog mellem Ringsted og Kastrup
med den nuværende København H skal vendes der og det taget tid. Det
er et problem for fjerntog mellem Kastrup og Jylland samt eventuel-
le højhastighedstog mellem Sverige og Tyskland. Problemet er at den
løsning man nu investerer i indebærer, at disse tog reelt skal køre
uden
om
København H.
Man kan derfor stille spørgsmål ved, om det overhovedet vil give mening
at køre med højhastighedstog til/fra Sverige og Tyskland, når de ikke
standser i det centrale København?
Man skal være opmærksom på, at der er over 1000 km fra Stockholm til
Hamborg og at der i dag ikke er basis for et dagligt fly mellem disse byer.
Højhastighedstog mellem Stockholm og Hamborg er med andre ord ren
’Märklin-tænkning’. Det, der potentielt er trafikal basis for, kunne være
en forbindelse fra Stockholm til København City og måske en forbindelse
fra København City til Hamborg. Dem kan man selvfølgeligt binde sam-
men til én forbindelse, men kører den uden om København City falder
hele grundlaget bort og samtidig undergraver en sådan linjeføring – om-
end i beskedent omfang – Københavns internationale position.
Hvis Ny Ellebjerg skal betjene højhastighedstog i stedet for København
H, betyder det at Kastrup lufthavn i praksis ligger lige så nær det cen-
trale København. Dermed mister højhastighedstogene det, som er deres
force, at de holder i bycentrene og deres potentiale på strækningerne til
Stockholm og Hamborg vil blive beskåret.
Som bekendt var argumentet for sluttimemodellen, at man med den
kunne køre mellem København og Aarhus fra
bycenter til bycenter
på to
timer, mens det reelt tager 2 timer og et kvarter at flyve, fordi man skal
til og fra lufthavnene.
201
145035-1_DSB af sporet.indb 201
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0202.png
Det at man ikke for længst har planlagt, markedsført og gennemført
massive investeringer i København Hovedbanegård skal ses i lyset af,
at man med investeringer i timemodel, elektrificering, signalsystemer
osv. bruger enorme beløb – op mod 100 mia. kr. - på at udbygge fjern-
banen alle andre steder. Kun på Københavns Hovedbanegård skal der
ikke investeres, selv om netop den er udgangspunkt eller mål for de
fleste fjernrejser i Danmark og det er der, der er problemer. Bare man får
investeringen er det mindre væsentligt om systemet hænger sammen.
Billedet af kapacitetsproblemerne på København H er, at de nærmest er
uløselige. Men det skyldes kun, at man ikke har søgt efter en løsning.
Løsningen ligger ellers lige for, hvis man ikke vil lave de store ombyg-
ninger. Man kan således sagtens udvide Hovedbanen med ekstra spor og
perroner på arealet syd-øst for Tietgensbro, således som man allerede
har gjort det med spor 26, hvorfra togene mod Malmö nogen gange afgår.
Hele denne diskussion afspejler at udgangspunktet for den samlede
planlægning ikke er at varetage passagerenes interesser men er forskudt
mod andre mål.
Her ses fokusforskydningen, når den er mest grotesk. På den ene side har
vi et folketing, hvor stort set alle partier har overladt trafikpolitikken til
jyske politikere, der kun tænker lokalt. På den anden side har vi en ba-
nesektor, der optimerer ud fra virksomhedstænkningens fokusforskudte
udgangspunkt og derfor giver dem alt hvad de vil have uden at rådgive
om konsekvenserne. At resultatet bliver et banesystem, der er amputeret
som ikke hænger sammen er ligegyldigt så længe banerne får politisk
opbakning og investeringer.
202
145035-1_DSB af sporet.indb 202
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0203.png
KAPITEL 25
Stationen i Københavns
Lufthavn - af hensyn til jyske
forretningsrejsende
En af de skandaler, som aldrig er kommet i offentlighedens søgelys er,
hvordan det lykkedes DSB at udforme stationen i Københavns Lufthavn,
så den kom til at spænde ben for trafikken over Øresund. Historien er for
kompliceret for medierne. Ikke desto mindre er den ganske interessant
for den udspringer af, at DSB’s mål med stationsbyggeriet var som be-
skrevet i
Plan 2000
at forbinde fjerntog fra Jylland med lufthavnen - ikke
regionaltog til og fra Sverige (eller for den sags skyld Sjælland). Selve
broen blev nemlig af DSB primært set som en godsforbindelse. Svenske
persontog til København var jo ikke interessante for virksomheden DSB,
mens svenske godstranssporter gennem Danmark, der dengang forven-
tedes at skulle betale afgift til DSB var interessante. De kunne samtidig
legitimere følgeinvesteringer i det danske banenet.
Stationen blev derfor udformet som en dansk endestation, for det var der
DSBs driftsansvar sluttede. På Amager vest for stationen, etableredes
en udfletning, så godstogene kunne køre uden om stationen direkte til
broen. Dermed sikrede man, at ventende passagerer – fine forretnings-
rejsende – ikke skulle stå på perronerne og se på snavsede og støjende
godstog der kørte forbi. Udfletningen blev lavet i niveau, så godstog mod
øst skulle krydse persontogsporene mod vest. Det indskrænkede selvsagt
baneanlæggets kapacitet, set i forhold til, hvis man havde bygget en bro.
Konstruktionen afspejler, at man ikke tog højde for det potentiale, der var
for lokale- og regionale forbindelser over broen. Denne de-facto ned-pri-
oritering af regionaltrafik over Øresund betyder, at der i dag er alvorlige
drifts- og kapacitetsproblemer. Man etablerede heller ikke regionale for-
bindelser fra Syd- og Vestsjælland til lufthavnen – stationen blev bygget
af hensyn til at jyderne skulle tage toget og ikke flyet for at komme til
Udenrigsgården i Kastrup i stedet for at flyve. DSB nedprioriterer altid
regionaltrafik uanset om det er til Skåne, Nordsjælland eller Sydsjælland
eller et helt andet sted. Det, det handler om, er fjerntrafikken.
203
145035-1_DSB af sporet.indb 203
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0204.png
Målet var som nævnt, at DSB’s intercity-togtrafik skulle udkonkurrere
dansk indenrigsflyvning, således at jyderne ikke bare skulle tage toget,
når de skulle til København, men også når de skulle ud i verden fra Ka-
strup. Luftfartstrafikken var endnu ikke liberaliseret, så jyderne havde
dengang ikke muligheden for at flyve direkte ud af Jylland.
Derfor blev stationen i Kastrup udformet, som den blev. DSB havde tre
krav. Den skulle 1. være flot og synlig - ingen måtte være i tvivl om, at der
var en jernbanestation i lufthavnen for forretnings-rejsende og 2. ligge så
tæt på udenrigsterminalen som overhovedet muligt uanset omkostninger
3. erstatte og ikke understøtte indenrigsterminalen og dermed bidrage
til afviklingen af DSB’s erklærede konkurrent: indenrigsflyvningen. Og
DSB skulle selvsagt ikke bidrage til finansieringen af stationen.
Man kom igennem med, at DSB
ikke
skulle betale. Det skulle lufthavnen.
I en tidlig forhandlingsfase var man i medierne ude med nogle skitser,
hvor hele arealet foran lufthavnens terminalbygning (dvs. arealet, hvor
parkeringshuset foran den nuværende terminal 2 i dag ligger) skulle
inddrages og udvikles til sporareal med åbne spor, perroner etc. ligesom
enhver anden jernbanestation. Til gengæld var det stort set ikke muligt
for vejfarende at komme til og fra lufthavnsbygningerne, hvilket jo var
positivt, da det var bilbekæmpelse. Jernbanen skulle være synlig og det
tilgodeså den løsning til fulde. At den ville have ødelagt lufthavnen var
for virksomheden DSB ligegyldigt, så DSB kæmpede længe for denne
”løsning”.
Siden fandt man en alternativ løsning efter voldsomme skænderi-
er med lufthavnen – jeg husker tydeligt hvordan lufthavnens plan-
lægningschef Mogens Marker var dybt fortvivlet over DSB’s opførsel.
Banen skulle nu graves ned, samtidig med at der skulle bygges en ny
lufthavnsterminal lige oven på stationen. Så kunne togene ikke komme
nærmere på terminalen. Synligheden, der jo var det aller vigtigste,
opnåede man ved at lave en åben banegrav, der fik et karakteristisk
halvtag, så selv business-passagererne må finde sig i kulde og sne om
vinteren. Det vigtige areal over sporene blev dermed uanvendeligt til
andre formål. Det var et meget dyrt projekt.
Stationen fik kun to spor. Mere var der ikke behov for af hensyn til fjern-
trafikken til/fra Jylland. Nord for stationen anlagdes to spor for gods-
tog, der forbandt broen med det danske banesystem. Passagererne, der
204
145035-1_DSB af sporet.indb 204
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0205.png
stod og ventede på stationen, kunne med DSB’s planlægningschefs ord
ikke tåle at se gennemkørende godstog. Det var jo businesssegmentet.
Det siger sig selv, at det at udfletningen i niveau mellem sporene til
stationen og godstogsporene til broen reducerer kapaciteten på hele
Øresundsjernbanen ganske betragteligt. Godstog er lange, accelererer
meget langsomt og kører langsomt. Skal et godstog krydse et spor
for modkørende persontog, skal der lægges et betydeligt tidsinterval
ind. Det havde ellers været meget enkelt at føre fire spor gennem en
station og anvende de to midterste til gennemkørende godstog. Var
det sket skulle passager- og godstog ikke have krydset hinandens spor.
Men stationen var ikke bare en endestation, der fletter ud fra ho-
vedbanen og ender der. Fra stationen føres sporene op og ud på den
kunstige halvø, som blev inddæmmet i forbindelse med anlæg af
Øresundsforbindelsen. Der krævede DSB, at der skulle anlægges et
klargøringscenter for intercitytogene, før de kunne vende om og køre
tilbage til Jylland.
Det var det areal man ellers kunne have anvendt til at udvikle et in-
ternationalt businesscenter.
Stationen blev placeret så langt væk fra indenrigsterminalen som mu-
ligt for indenrigsflyvningen skulle jo bekæmpes og nedlægges. Det er
også årsagen til, at
DSB fik forhindret, at der blev anlagt en metrostation
ved indenrigsterminalen.
Det var nemlig sådan, at det oprindeligt var
tanken, at metroen skulle have to stationer i lufthavnen én ved uden-
rigsterminalen og én ved indenrigsterminalen. Københavnerne skulle
jo nødigt få den ide at tage regionaltoget eller en metro til Kastrup for
at derefter at flyve indenrigs. Så det fik DSB forpurret.
Stationen i Københavns Lufthavn er et eksempel på, hvordan DSB
har nedprioriteret samfundsvigtig regionaltrafik til fordel for interci-
tytrafik. Intercitytrafikken var imidlertid vigtig for selve virksomheden
DSB, da man gennem bekæmpelse af indenrigsflyvningen ville komme
nærmere et monopol i den dansk øst-vest-trafik. Bekæmpelse af in-
denrigsflyvningen, handler også om at man ikke kan lide den, da den
ikke blot tager DSB’s passagerer, men den har også et bedre service-
niveau, er selvfinansierende og har status.
205
145035-1_DSB af sporet.indb 205
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0206.png
I dag er konsekvensen af den helt åbenbart ineffektivt udformede sta-
tion, at der er erkendte kapacitetsproblemer på Øresundsforbindelsen
og BaneDanmark arbejder derfor nu med et milliardprojekt, der skal
øge kapaciteten for godstog ved at lægge et tredje spor langs banen fra
Kastrup mod vest. På den måde belønnes banernes planlægningsindsats
med milliarder. Mærkeligt nok er indtil nu ingen, der har foreslået den
enkle og logiske løsning, at bygge stationen om, så der etableres et tredje
spor gennem stationen for gennemkørende godstog fra vest mod øst, så
persontogene ikke skal krydse persontogene.
I hele dette spil, der handler om at bekæmpe indenrigsflyvning, er de
eneste, der glimrer ved ikke at indgå i overvejelserne: passagererne. Det
handler ikke om at give dem et produkt, så de
foretrækker
at tage toget.
Det handler kun om via politiske kanaler at bekæmpe indenrigsflyv-
ningen - ikke andet, så passagererne kan blive ”kapret”. Det er næsten
rent togrøveri!
Den nuværende udformning af stationen ved Lufthavnen afspejler DSBs
fokusforskydning væk fra jernbanemæssig faglighed, passagerernes
trafikale behov og samfundsmæssige hensyn og over mod politisering
af dansk trafikpolitik i og udenfor det politiske rum. Stationen i Kastrup
er eksempel på, at man har fokuseret væk fra almindelig regionaltrafik
til i stedet at fokusere på fjerntrafik og konkurrentbekæmpelse. Den er
samtidig et eksempel på, hvordan DSB kun kan samarbejde med andre,
når det sker på DSB’s egne præmisser.
206
145035-1_DSB af sporet.indb 206
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0207.png
KAPITEL 26
Regionalisering -
en konstant trussel
”Højhastighedstog, regionaltog og godstog vil skulle
konkurrere om kapaciteten på banenettet. En introduktion af
højhastighedstog vil på kortere sigt kræve, at det overvejes
hvorvidt og hvordan højhastighedstog skal prioriteres i forhold
til de øvrige tog.
Den lave prioritet i myldretiden af godstog må sandsynligvis
fastholdes indtil flaskehalse i infrastrukturen er afhjulpet.
Samtidig kan det blive nødvendigt at foretage en nærmere
vurdering af regionaltogenes køreplan og standsningsmønster.”
Baneplanudvalgets rapport 1995
Vi har allerede hørt, at DSB systematisk opprioriterer fjerntrafikken
og nedprioriterer regionaltrafik, selv om regionaltrafikken har mange
flere passagerer og vedrører tusindvis af borgeres trafikale dagligdag.
Prioriteringen af fjerntog sker bl.a., når fokus er på højhastighedstog.
Det sker, når fokus er på elektrificering, som har til formål at muliggøre
høj hastighed. Det kommer til udtryk i tænkningen bag timemodellen
og dens baneudretninger. Det ses i idéen om det nationale rejsekort,
der ville have fungeret for længst, hvis det ikke netop skulle være et
nationalt
kort. Det er fokusset på fjerntrafikken, der er baggrunden for
den store satsning på en ny jernbane mellem København og Ringsted
og forklaringen på designet af den nye lufthavnsstation i Kastrup. Set
under ét er der tale om
vildt store – nærmest ufatteligt store - investeringer,
der står i skærende modstrid med, hvor stedmoderligt regionaltrafikken
- specielt på Sjælland - behandles.
Regionalisering er nemlig en af DSB’s internt virksomhedsstrategiske
trusler og regionale myndigheder skal derfor bekæmpes eller i det mind-
ste holdes nede. Her kommer forklaringen.
Når man skal organisere trafik i offentligt regi, er der tre mulige admi-
nistrative niveauer, der potentielt kan stå for driften. Ud over det nati-
onale og det lokale (kommunale) niveau er der det regionale. Og det er
207
145035-1_DSB af sporet.indb 207
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0208.png
naturligt, at organisere kollektiv trafik i regionale trafikselskaber, således
som det også sker – omend med en amputeret og dårligt fungerende
finansiering efter den kommunale strukturreform.
Risikoen for regionalisering er særligt overhængende i forbindelse med
S-banen. I mange år drev DSB den som entreprenør for de regionale
myndigheder, siden blev DSB S-tog udskilt som et selvstændigt aktie-
selskab under DSB, der kørte på en kontrakt for Trafikministeriet, men
i 2013 blev DSB S-tog lagt ind i DSB igen, så risikoen for at S-togene
overføres til regionalt regi er nu mindre. Det ændrer dog ikke ved, at
nogen stadig kan få den idé, at S-banen sammen med den københavnsk
metro og de sjællandske busser kunne samles i ét selskab, måske endda
et Øresundsregionalt selskab, der kunne overtage driftsansvaret for al re-
gionaltrafik med tog. Engang talte man i DSB ironisk om ”den gule fare”,
hvorved man dengang mente risikoen for, at S-togene blev overtaget af
det daværende HT og derefter malet i HT’s velkendte gule farve. Gud
forbyde det: Risikoen for at den kollektive trafik i Hovedstadsområdet
på den måde blev koordineret til skade for DSB var og er overhængende!
De regionale trafikselskaber driver regionalbanerne, de såkaldte pri-
vatbaner: Det er f.eks. Lollandsbanen, Skagensbanen, banen til Thybo-
røn, banen fra Aarhus til Odder og på Sjælland er det blandt andet den
Østsjællandske bane og banerne i Nordsjælland til bl.a. Gilleleje. Men
DSB driver også en række lokalbaner. Det ville derfor være naturligt at
spørge, om det ikke ville være en idé at lade de regionale trafikselskaber
overtage driften af dem – og den regionale togtrafik i øvrigt? Hvorfor
ikke drive banen mellem Hillerød og Helsingør på samme måde som
banen mellem Hillerød og Gilleleje og banen fra Gilleleje til Helsingør?
Set med virksomheden DSB’s øjne er det en trussel og truslen kan blive
effektueret når som helst. Derfor er der ingen grund til at investere i
DSB’s regionalbaner, hverken i Banedanmarks infrastruktur eller i DSB’s
materiel og stationer.
Før strukturreformen taklede man udfordringen ved at lade næsten alle
togforbindelser krydse en amtsgrænse. Køreplanen var således slet ikke
lagt for at varetage passagerernes behov, men kun DSB’s sikring af eget
domæne. Selv en så oplagt lokalbane som Odense – Svendborg fik man
sikret mod ”den gule fare” ved at forlænge den fra Odense til Fredericia
over Lillebælt.
208
145035-1_DSB af sporet.indb 208
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0209.png
På Sjælland, hvor de store pendlertog kører til og fra København blev
samtlige tog ledt ud af Hovedstadsområdet, dvs. ud af det tidligere Ros-
kilde Amt til Holbæk/Kalundborg, til Nykøbing F, og til Slagelse/Odense.
Det er i denne sammenhæng også en pointe, at DSB aldrig etablerede
regionale togforbindelser fra Sjælland til Kastrup, når der ses bort fa
Øresundstogenen (se kapitlet om dem). Der er således ingen direkte
togforbindelser fra Nykøbing F, Næstved, Holbæk og Kalundborg mv.
til Kastrup, mens det det har været alt om at gøre at få forbindelser fra
Jylland, så man kan få ramt indenrigsflyvningen. At der var mange flere
potentielle passagerer i at få sjællænderne til at lade bilen stå eller drop-
pe taxa´en spiller ikke nogen væsentlig rolle – der er jo regionaltrafik.
Men med de megainvesteringer, der nu gennemføres i fjerntrafikken, er
det helt centralt, at der som en konsekvens af disse satsninger sker en
yderligere nedprioritering af regionaltrafikken. Ikke bare indirekte, men
også direkte og absolut, jævnfør kapitlet om timemodellen.
Der er imidlertid ikke bare tale om en bevidst strategi, der er også tale
om en ubevidst videreførelse af strategier, der havde deres mening før
Banedanmark blev udskilt fra DSB, men som i dag ikke har den samme
mening. Der er tale om kultur. Det ændrer dog ikke noget ved konse-
kvenserne for Roskilde, Slagelse, Holbæk, Vejle, Skanderborg, Hobro
etc. Disse byer bliver nedprioriteret, når man satser på fjerntrafik frem
for regionaltrafik.
Hvor stærk denne kultur står, fik man en illustration af i forbindelse
med præsentationen af det såkaldte IBU-projekt (Infrastruktur og By-
Udvikling i Øresundsregionen). Det er et projekt, som svenske interesser
forsøger at presse igennem i Danmark. Det går ud på at etablere en gods-
jernbane fra Helsingborg under det nordlige Øresund og videre gennem
Nordsjælland vest om København til Køge. Uheldigvis havde svensker-
ne allieret sig med nogle konsulenter, der var rundet af DSB-kulturen.
Og i konsulentmiljøerne lever den gamle tænkning videre selv om den
grundlag for længst er faldet bort.
I forbindelse med projektet præsenterede man en tænkt køreplan, der
netop havde som mål at sprænge regionsgrænser helt uafhængigt af pas-
sagerernes og samfundets behov. Kystbanen skulle ikke længere forbinde
Helsingør med Kastrup og Malmö, til gengæld skulle den forlænges til
Helsingborg og langt ud i Sydsverige. Der var også en række nye forslag
209
145035-1_DSB af sporet.indb 209
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0210.png
f.eks. en togforbindelse fra Kalundborg til Kalmar! Og én fra Odense uden
om København via den nye bane Høje Taastrup-Helsingør til Jönköping
etc. Dvs. forbindelser helt uden noget kundemæssigt rationele.
På den måde undgår man, at Øresundstog bliver regionaltog og det har
stor prioritet i DSB den dag i dag (se afsnittet om Øresundstrafikken): I
forbindelse med ombygningen af Nørreport station (se senere kapitel)
kan man se, at den perron, der ellers er altid blevet kaldt Kystbaneper-
ronen, regionaltogsperronen nu har skiftet navn til ’Fjerntogsperron’.
Regionaltrafikken – almindelige menneskers daglige brug af jernbanen til
at pendle til/fra arbejde – nedprioriteres bevidst overalt, også sprogligt,
så man i stedet kan skabe et trafiksystem bestående af nogle ganske få
knudepunkter.
En sådan fokusforskydning kan kun lade sig gøre, fordi DSB henter de
milliarder de har brug for i statskassen. Hvis DSB’s økonomi var indrettet
sådan, at virksomheden var økonomisk afhængig af passagerernes til-
fredshed med produktet, så ville regionaltrafikkens pendlere have langt
større afspejling i DSB’s trafikale tænkning. Når det ikke er tilfældet, så
er det klart, at det er sjovest i DSB at lege med hurtige og langtkørende
tog, der via krydsninger af regions- og landegrænser er sikret mod en
potentiel risiko for regionalisering af ruterne. Er det virkeligt det politi-
kerne vil have ud af de enorme investeringer som realiseringen af denne
strategi forudsætter?
210
145035-1_DSB af sporet.indb 210
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0211.png
KAPITEL 27
Den københavnske bybane –
det oversete hovedprodukt
I sommeren 2012 tog to borgerlige trafikpolitiske ordførere, Kristian
Pihl Lorentzen fra Venstre og Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti på
et ”Danmarkstogt” med jernbanen under overskriften”På
sporet af Dan-
mark”.
Målet var blandt andet at møde danskerne. De gennemrejste på
syv dage alle danske jernbanestrækninger, hovedbaner, sidebaner, privat-
baner, de rejste med DSB’s tog, Arriva’s, de regionale baners, både Region
Nords, Midts og Syds samt de sjællandske. Alt var med, simpelthen alt,
men én bane manglede: S-banen.
Det blev endda eksplicit præciseret, at
turen ikke omfattede S-banen – den havde man altså ikke ”glemt”, men
bevidst undladt.
Den var åbenbart helt og aldeles uvæsentlig, når de
danske politikere ved selvsyn skulle se banen ….”og møde danskerne”.
Men S-banen har ellers størstedelen af DSB’s samlede passagertal, nær-
mere betegnet godt 60 %, jævnfør tabel 19.1.
Dette siger mere end mange analyser. Hvad er det, der gør, at når to fol-
kevalgte og åbenbart dedikerede jernbaneentusiaster skal gennemrejse
alle Danmarks jernbaners tusindvis af km så fravælges lige netopr de
sidste korte baner i og rundt om København som samfundsmæssigt er
Danmarks klart vigtigste baner? Hvorfor skulle jernbanerne mellem
Køge og Hillerød, Frederikssund, m.v. ikke være lige så interessante som
jernbanerne mellem Aarhus og Odder og Grenå? Eller hvorfor skulle de
ikke være lige så relevante for et folketingsmedlem, der angiveligt var
ude på at møde danskerne, som de jyske sidebaner, der kun er af kuriøs
betydning og som næsten ikke har nogen passagerer? Skulle det ikke
være relevant for trafikinteresserede folketingsmedlemmer, at sætte sig
ind i hvordan S-banen fungerer? Hvad kan svarene på disse spørgsmål
være? Modsat det øvrige jernbanesystem, så er det faktisk meget vigtigt
for samfundet, at S-banen fungerer godt.
Hertil kommer, at det virker helt besynderligt, at de, når de ville gen-
nemrejse hele det danske banenet, så ikke ville gennemrejse
alle
danske
baner og netop undlod at gennemrejse den sidste lille bid – lidt ligesom,
hvis frimærkesamleren, der med nøje og besvær har fået ”Danmark
211
145035-1_DSB af sporet.indb 211
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0212.png
komplet”, men mangler et par enkelte ikke specielt sjældne mærker, som
han bevidst ikke
vil
have. Det lyder usandsynligt. Det kan simpelthen ikke
have været de to politikeres eget valg. Det kan næsten kun være DSBs.
Men var DSB involveret i planlægningen af turen? Man kan næsten ikke
tro det. Men i DSB har S-banen ingen prioritet – altså ud over, at den af
magtstrategiske årsager ikke må falde i de forkertes hænder.
Trafikpolitikerne på Christiansborg er næsten alle sammen er jyske, så
det er meget lettere at få dem til at bevillige penge til samfundsmæssigt
mindre relevante projekter i det jyske end til den samfundsmæssigt me-
get vigtige bolig-arbejdssteds trafik på Sjælland. For virksomheden DSB,
der ikke fokuserer på det samfundsmæssige, betaler det sig derfor ikke
at påpege behovet for samfundsrelevante investeringer i bl.a. S-banen.
Der er andre og lettere måder at få penge på. Og sådan har det været
længe. Hvor højhastighedsbaner er ”fremtiden” er S-tog yt og det ligger
dybt i kulturen. S-tog er ubetinget lavt, trods S-banen har 60% af alle
DSBs passager.
Det kan næsten kun være DSB, der stod bag, også selv om de to politi-
kere begge har deres baggrund i det jyske. Men, hvis det er tilfældet er
det er utroligt, at de, der stort set ikke beskæftiger sig med andet end
trafik og transport køber denne dagsorden. Det er jo netop deres opgave
at gennemskue DSBs julelege. Det tyder på, at de er så vante til at blive
ført, at de ikke selv stiller spørgsmålstegn ved deres helt åbentlyse stunt
i dobbeltrolle som trafikpolitikere og markedsførere for organisationen
DSB – ikke dens opgaver. Og organisationen DSB interesserer sig ikke
for S-banen.
Københavns første bybane
Lad os se lidt på S-banens historik: Da DSB i 1934 kunne indvi den
første S-banelinje Klampenborg – Hellerup – Vanløse – Frederiksberg
talte man om
den Københavns bybane.
Siden blev
bybanen
udvidet
med linjer til Valby, Holte og Husum og man havde store ambitioner
om at bygge undergrundsbaner under alle brogaderne, men S-banen
udvikledes helt anderledes. Den blev til et regionalt togsystem, for
nok er regionaliseringstruslen i dag reel, men allerede dengang var
der en endnu mere overhængende trussel, nemlig at man integrerede
det daværende københavnske sporvognssystem med bybanen og blev
212
145035-1_DSB af sporet.indb 212
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0213.png
lagt ind under Københavns Sporveje. Så i dag forbinder S-banen Kø-
benhavn med Københavns nabobyer Køge, Frederikssund og Hillerød,
der ikke bare ligger uden for de oprindelige bykommuner København,
Frederiksberg og Gentofte, men udenfor det tidligere Københavns Amt.
Det var vigtigt at krydse en amtsgrænse, for så var man garderet mod
overtagelse af andre. Og S-togene kan forlænges endnu længere for
at opfylde DSB mål: til Roskilde og måske til Helsingør. Så kan man
nemlig nedlægge klassiske regionaltog der fylder op på København
H, og så bliver der bedre plads til de fine fjerntog – dem som lands-
politikerne kan lide.
På den måde mistede København sin første bybane, dvs. banen findes
stadig, men er nedprioriteret i en sådan grad, at den ikke fungerer som
bybane, så København fik først rigtigt en bybane igen, da den første
metrolinje kunne indvies i 2002. Den manglende udvikling af bybanen
i København blev et meget væsentligt bidrag til Københavns katastro-
fale udvikling i efterkrigstiden og Københavns tabte internationale
status og store sociale problemer. De skyldtes bl.a. at de københavnske
bro-kvarterer blev trafikalt isolerede, da man nedlagde sporviognene i
forventning om etableringen af undergrunds S-banerne.
Københavns anden bybane
Her er historien om, hvordan København fik metroen, der startede som
et DSB-projekt, men endte udenfor DSBs kontrol, men som alligevel til
fulde er rundet af DSB-kulturen.
Da
Plan 2000
blev offentliggjort i 1988 rummede den trods DSBs priorite-
ring af fjerntrafikken flere forslag til udbygningen af den københavnske
S-bane. DSB var på det tidspunkt blevet divisionaliseret og selvfølgeligt
skulle DSB S-togsdivision også have deres bidrag med i planen. Men alle
forslagene tog udgangspunkt i
DSB
S-togs egne
interne
problemer, ikke
hvilke samfundsmæssige behov, som DSB S-tog skulle løse i fremtiden
for samfundet, dvs. en analyse af hvad Hovedstaden transportmæssigt
havde behov for. Forslagene tog således netop ikke udgangspunkt i,
hvordan en udvikling af S-banen kunne få København til at fungere bedre
som by, trods den manglende udbygning af S-banen var en af årsagerne
til Københavns krise.
213
145035-1_DSB af sporet.indb 213
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0214.png
Et vigtigt forslag var anskaffelse af nyt materiel. Det gamle trængte
nemlig til udskiftning. Et andet var et forslag om at lede Køge Bugtba-
nens spor helt frem til Københavns Hovedbanegård, så udfletningen til
Køge Bugt reelt ville ske der og ikke lige før Enghave station. Det ville
give mere kapacitet mod København H fra vest og syd på S-banen, der
var overbelastet. Mest spektakulært var et forslag om en ny undergrunds
S-bane på tværs af Nørreport, der skulle lede S-togene fra Frederikssund
og Vanløse ind til Frederiksberg, og derfra videre i tunnel, som skulle
krydse Nørreport og føres videre mod Christianshavn og Amager.
Forslaget blev kun begrundet i kapacitetsproblemerne i ”røret” dvs mel-
lem København H og Østerport og altså ikke i, at Amager skulle have et
behov for en forbindelse. Ved at lede Frederikssundstogene via Frede-
riksberg til Nørreport, blev der lediggjort kapacitet i røret til flere tog
fra Køge. Det var argumentet. Det handlede overhovedet ikke om, hvad
enhver der kiggede på en landkort kunne se, at der var behov for en bane
fra Brønshøj via Nørrebro til det centrale Amager og lufthavnen.
Samtidig med at Plan 2000 blev præsenteret i 1988, meldte den borger-
lige regering ud, at ”der
skulle ske noget i København, da Danmark ikke
længere kunne være sin hovedstad internationalt bekendt”.
Dermed var
vejen banet for at få etableret den Øresundsbro, som svenske industriin-
teresser længe havde presset på for at få, og som DSB positionerede sig
i forhold til gennem
Plan 2000.
DSB fik også en central placering i arbejdet med at udvikle projekter, der
kunne kobles op på broen. Med udgangspunkt i skitserne i
Plan 2000
lyk-
kedes det at strikke en plan sammen til bebyggelse af Vestamager, noget
Københavns kommune længe havde ønsket. Københavns planlægnings-
chef havde nemlig så tidligt som i 1965 vundet en arkitektkonkurrence
om udnyttelsen af Vestamager.
Ideen var at føre en motorvej og en tunnelbane fra Københavns centrum
gennem Amager Fælled frem til en internationale transportkorridor fra
Sverige til Tyskland og udvikle erhvervsaktiviteter langs tunnelbanen
på Amager Fælled, der blev kaldt Citystrengen. Nu var chancen der. Man
kunne simpelthen realisere DSBs forslag om en tunnelbane fra Frede-
riksberg til Nørreport og føre den videre til Christianshavn og derfra føre
den til og ud gennem Amager Fælled.
214
145035-1_DSB af sporet.indb 214
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0215.png
Problemet var finansieringen. De jyske folketingsmedlemmer var nemlig
ikke til sinds at investere i København. Men man fandt en løsning. Man
kopierede simpelthen planerne for udviklingen af London Docklands.
Et udviklingsselskab skulle ligesom i Docklands, overtage ”værdiløs”
jord, der på Amager var ”værdiløs”, fordi den var fredet. Fredningen skul-
le derefter ophæves og selskabet skulle byggemodne den og etablere en
letbane, svarende til Docklands Light Railway med førerløse sporvogne.
Dermed fik både DSB og Københavns Kommune deres ønsker opfyldt.
Finansieringen af banen opnåede man ved at sælge byggegrunde, der
nu blev værdifulde, da de var byggemodnet og havde fået en letbane-
forbindelse. Det passede også fint i ”DSB-tænkningen” at miljøorgani-
sationerne i forbindelse ophævelse af fredningen fik lovning på at der
nærmest skulle være tale om en bilfri by.
DSBs planlægningschef, der var med i planlægningen indså imidlertid
hurtigt, at hvis det skulle blive til noget med en tunnelbane i København,
skulle det ske uden DSBs og de jyske folketingspolitikeres deltagelse.
Siden blev ”letbanen” så kaldt ”en minimetro” for, da den var ved at være
færdigbygget at blive kaldt ”en metro”. Således lykkedes det, at få den
københavnske metro på plads, men mange af de dårligdomme, der ken-
detegnede DSBs planlægning blev taget med ind i metroplanlægningen.
Linieføringen var som forslået i
Plan 2000,
men hvor forslaget i
Plan
2000
sluttede ved Christianshavns Vold skulle letbanen/minimetroen/
metroen nu føres helt til Vestamager, hvor den nye by, der skulle finan-
siere den, skulle bygges. På den måde ville den føre helt uden om det
tætbefolkede Amager. Som nævnt var DSBs oprindelige forslag i
Plan
2000
ikke begrundet i at Amager havde behov for en forbindelse, men i
S-banens kapacitetsproblemer i røret, dvs. ved Nørreport. Det var der-
for ikke noget problem, at metroen ikke kom til at dække det centrale
Amager ved Amagerbrogade. Men, at den førte til den bare mark uden
om de tæt befolkede bydele på Amager var dog en kende for groft. Derfor
opfandt man en metrolinje 2, der skulle køre på den gamle industribane
langs Østamagers kyst, hvor der godt nok heller ikke boede nogen næv-
neværdig befolkning, men som skabte en ”balance”, så befolkningen dog
var omgivet af to metrolinjer.
215
145035-1_DSB af sporet.indb 215
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0216.png
I en senere fase ændredes linjeføringen dog, således at man fik tilføjet
et sving på begge linjer og man dermed fik en station ved Islands Brygge
og én ved Amagercenteret. Men i udgangspunktet var det ikke sådan.
Formålet var ikke, at den skulle betjene den eksisterende bebyggelse
på Amager over hovedet, men at få gennemført den af DSB foreslåede
undergrundsbane, som kunne finansieres ved salg af byggegrunde på
Vestamager, der var ”værdiløse” på grund af fredning. Men det kunne jo
ændres med et pennestrøg og drejebogen sikrede så, at ingen spurgte
om koblingen af finansiering af metro og byggegrunde nu også var den
samfundsmæssigt bedste måde at udnytte grundenes ”pludselige” værdi.
Hvad det oprindelige formål med banen var, blev tilsyneladende i mel-
lemtiden glemt, nu hvor det jo ikke længere var et DSB-projekt, men med
DSB tænkningen fast forankret gennem personsammenfald i ledelsen.
Nu kunne metroen leve sit helt eget liv, som selvstændigt selskab og
system uden at forholde sig til det omgivende samfund, herunder det
øvrige trafiksystem. Ligesom DSB. En lukket verden der optimerede på
egne betingelser.
DSB’s selvopfattelse og kultur har igen og igen ført til vanskeligheder,
når der skulle samarbejdes med andre. Fysisk giver det sig udslag i, at
stationer normalt udformes helt uafhængigt af andre transportsektorer.
Sådan blev metrostationerne også tænkt og udformet. De kunne ellers
med fordel have været udviklet til intermodale knudepunkter, der bandt
de forskellige trafikformer sammen.
Ligesom DSB lagde så meget vægt på design, at funktionen led skade,
blev metrostationerne arkitektegnede og designet helt ens, så de appel-
lerede til et opinionsdannersegment. Standardiseringen betyder f.eks.,
at de ikke tage højder for det lokale gadenet, da de ikke må afvige fra
det én gang for alle besluttede standardkoncept.
Da de første stationer blev indviet viste det sig, at man ikke sammen
med kommunerne havde planlagt de relevante faciliteter til cykel-par-
kering. Og koordinering med busserne var der ikke tænkt på, udover at
køreplanlægningen er blevet vredet, så busserne ’feeder’ stationerne
-en gammel DSB specialitet. Således indebærer standardkonceptet, at
stationerne kun har én udgang. Det betyder, at stationer, der ligger ved
en busbetjent gade, hvor der kører busser i begge retninger – og det
gør de stort set alle - kun har direkte gangforbindelse til stoppesteder
på den ene side af gaden. Buspassagerer tvinges med andre ord til at
216
145035-1_DSB af sporet.indb 216
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0217.png
krydse vejtrafikken i gadeplan. Derfor kan man se passagerer fra metroen
løbe lige ud foran biler for at nå holdende busser på den anden side af
gaden. Det er direkte livsfarligt. Hertil kommer, at lange uoverdækkede
gangafstande indebærer, at der ikke i den københavnske metro er den
beskyttelse mod dårligt vejr, der kendetegner andre storbyers metro-
systemer. En høj pris for systemtænkning på bekostning af brugernes
behov og samfundsmæssige hensyn.
Koordinering af S-tog og metro
til en samlet bybane
Et kapitel helt for sig er koordineringen af metroen og S-togene – de to
systemer, der tilsammen udgør Københavns bybane i dag.
Da man skulle anlægge den nye metrostation på Nørreport, opstod der
store offentlige skænderier mellem Ørestadsselskabet, Banestyrelsen
og DSB og en tid lang så det ud som, der ikke ville blive etableret en
gangtunnel under gadeplan mellem de to underjordiske stationer. Det
var nær endt med at passagerer, der skulle skifte mellem metro og S-tog
skulle have gjort det i gadeplan, hvilket ville have indebåret, at de skulle
forcere en masse ekstra trapper, op og ned, samt flere trafiklys. På den
måde havde man nær ødelagt Københavns vigtigste knudepunkt for
kollektiv trafik. Men her fandt man dog en løsning.
Det kan man også mene at man gjorde på stationerne Flintholm og
Vanløse. Men i virkeligheden lykkedes det ikke at integrere metroen og
S-banen der, og det er alvorligt. Idéen med det oprindelse forslag i
DSB
Plan 2000
var jo, at tog fra Frederikssund skulle ledes via Frederiksberg
til Nørreport, så røret kunne aflastes. Med valget af et anderledes me-
trokoncept blev det umuliggjort, så passagererne skal skifte på Vanløse
eller Flintholm stationer, hvis de skal køre den direkte vej mod Nørreport
via Frederiksberg. Men stationerne Flintholm og Vanløse er ikke bygget,
så skiftemulighederne er optimale. Metroen og S-togene har nemlig på
begge stationer hver sin perron. Man kunne ellers sagtens have lavet et
system, hvor metrotog fra Nørreport og S-tog mod Frederikssund havde
fælles perron og tilsvarende at S-tog fra Frederikssund og metro mod
Nørreport havde fælles perron. Dermed skulle passagerer blot krydse
perronen, når de skulle skifte tog.
217
145035-1_DSB af sporet.indb 217
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0218.png
Konsekvensen er, at der ikke sker den omstigning, som var hele idéen
med at etablere en ny undergrundsbane fra Vanløse via Frederiksberg
over Nørreport. Derfor fortsætter S-togene fra Ballerup – Frederikssund
da også stadig med at køre gennem røret, som således ikke er blevet
aflastet, så der kunne køre flere tog fra Køge Bugt gennem det. Det, der
var formålet med projektet.
Fremtiden
Man kan så i dag spørge, om man har lært noget af fejlene. Men da der er
tale om et kulturproblem, har man naturligvis ikke det. Derfor gentager
man fejlene i forbindelse med anlægget af Metro Cityringen. Ved Øster-
port, hvor Metro Cityringen krydser DSB S-banen og Kystbanen anlægger
man naturligvis en station
ved siden af
DSBs og uden gangtunnel, der
forbinder perronerne. Ligeledes ved højbanen på Nørrebro, hvor man
potentielt kunne have etableret elevatorer, der direkte forbandt de to
baners perroner. Ved hovedbanen forlænger man dog en eksisterende
gangtunnel under DSB’s perroner frem til den nye metrostation.
Og for at det ikke skal være nok: De to senest besluttede metrolinier,
den til Nordhavnen og den til Sydhavnen planlægges, så de krydser
S-banen ved stationerne Dybbelsbro og Nordhavn, hvor der slet ikke
anlægges metrostationer! Skal man til Nordhavnen og kommer man
nord fra med S-tog skal man altså ikke stige af på Nordhavn Station,
men kører videre til Østerport, hvor man så i gadeplan skal skifte til
metroen, der køer tilbage og under Nordhavn station uden stop og videre
ud i selve Nordhavsområdet, hvor der er stationer – og tilsvarende når
man kommer vestfra og skal til Sydhavnen: Der skal man ikke stige af på
Dybbøls Bro Station, men blive siddende i toget til København H, hvor
man skal skifte til metroen for så at køre tilbage under Dybbølsbro, hvor
metroen ikke standser.
Fuldstændig i overensstemmelse med DSBs fokusforskudte tænkning ses
metroen som et lukket system uafhængigt af det omgivende samfund,
herunder uafhængigt af det øvrige trafiksystem incl. S-banen.
218
145035-1_DSB af sporet.indb 218
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0219.png
Hvad der ligger bag denne besynderlige metroplanlægning er ikke godt
at vide, men den passer som også som hånd i handske med, at man i DSB
ikke regner S-banen for noget, for hvor Nordhavn og Dybbøls Bro er rene
S-banestationer, så er København H og Østerport fjernbanestationer.
Det kan med andre ord konstateres, at selv når man i fortiden har begået
fejl, så gentager man dem i fremtiden. Det handler om at den gamle
DSB-kultur lever videre.
Hele nedprioriteringen af S-banen skyldes DSBs fokusforskudte stra-
tegilægning bort fra lokale og regionale til det nationale og bort fra
København til det jyske.
Måske det var en ide at de jyske politikere tog på en turne rundt med
den københavnske bybane? Den er et studie værd.
219
145035-1_DSB af sporet.indb 219
03-10-2014 12:34:45
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0220.png
220
145035-1_DSB af sporet.indb 220
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0221.png
KAPITEL 28
Ny Nørreport –
kejserens nye klæder
Jeg blev engang af det daværende HT’s direktør bedt om at lave en plan
for Nørreport. Det var klart, at Nørreport-området i København ikke
fungerede optimalt og noget burde gøres.
Jeg satte mig derfor til med papir og blyant til at tegne gaderne omkring
Nørreport og mit udgangspunkt var det naturlige: Hvordan kunne man
skabe en bedre sammenhæng mellem busser og tog – det var før der var
en metro – og samtidig skabe plads til den gennemkørende biltrafik og
en bedre tilgængelighed for fodgængere, der skulle med bus eller tog,
når der nu var den omfattende biltrafik i området, der var. Nørreport var
jo Københavns funktionelle og trafikale centrum.
Det var ikke let, men det lykkedes, at få kabalen til at gå op. Jernbane-
sporene ligger så dybt, at det er muligt oven på dem at lave et rum i form
af et underjordisk torv – altså under gadeniveau, så fodgængere kan
færdes uhindret af biltrafikken til og fra de to perroner. På gadeplan var
spørgsmålet så, om man kunne skabe en busterminal, der var tæt inte-
greret med perronerne og havde let adgang for fodgængere. Det lykkedes.
I gadeplan, hvor DSB’s bygninger, der rummede cykelstativer, var, kunne
man i stedet for dem oven på de to perroner, bygge to parallelle opvar-
mede bygninger for ventende buspassagerer. Mellem dem kunne man
etablere en busgade. Bygningerne kunne være direkte forbundet med
rulletrapper med torvet under gadeplan og videre direkte videre ned til
jernbaneperronerne. På den måde kunne Nørreport blive et intermodalt
knudepunkt, dvs. et sted hvor forskellige trafiksystemer integreres til ét
system. Dermed kunne man skabe trafikal synergi med lette tørskoede
skiftemuligheder mellem bus og tog og direkte forbindelse til Køben-
havns indre bys gågader, samtidig med, at der var der god plads til vejba-
ner for biltrafikken. Kabalen gik op, så det var bare om at komme i gang.
221
145035-1_DSB af sporet.indb 221
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0222.png
Nu i 2014 sker der da også noget. Nørreport er i skrivende stund en stor
byggeplads. Den 100 år gamle station skal endelig renoveres. Der skal
skabes en
Ny Nørreport.
Men det er ikke mit eller et lignende forslag, der
bliver gennemført. Tværtimod!
Ny Nørreport, der i øvrigt har fået sit eget logo, er grøn. Egentligt er der
bare tale om nogle – omend enorme – halvtage, men grønne er de. På
plakater kundgøres det:
”Nørreport
bliver også en særlig oplevelse set fra oven. En grøn oplevelse. På
toppen af Nørreports seks store tage plantes der et særligt mostæppe af se-
dum eller stenurt. Mosset er allerede plantet og i god vækst på de første tage.
De grønne tage har flere fordele. De kan i princippet fungere som en eng og
opsuge op til 60 – 80 pct. af den regn der falder. De grønne tage opsuger,
fordamper og forsinker regnvandet. Derved aflaster de kloakkerne og er med
til at forhindre vand i gaderne ved kraftigt regnskyl.
De grønne tage giver også lavere energiforbrug i bygningen – og dermed
mindre CO2-udslip – fordi de isolerer mod kulde i vinterperioder og varme
om sommeren. De grønne tage er således både en del af Københavns kom-
munens skybruds og -klimatilpasningsplan.
Det er naturligvis dyrere at anlægge et grønt tag, men det forlænger faktisk
tagets levetid, fordi taget beskyttes mod nedbrydende UV-stråling.
På toppen af Nørreport plantes der 15 forskellige slags stenurter, der er med
til at give tagene et forskelligt udseende og farver afhængigt af årstiden.
I alt kommer der 2200 m
2
grønne tage på Nørreport”
Hvad kommer der så til at være under disse 2200 m
2
tage, seks stk. i alt?
Ved stationsbyggeriet er der ophængt en oversigtsplan, hvor man kan
se, hvad der skal være under tagene, begyndende med tag nr. 1 fra vest:
cykelstativer. Tag nr. 2: Åben nedgang til S-tog. Tag nr. 3: Elevator, toi-
letter, åben nedgang til S- og fjerntog, billetsalg. Tag nr. 4: Kiosk og åben
nedgang til S-tog. Tag nr. 5: Cykelstativer og tag nr. 6: Åben nedgang til
S-tog. Hvad tagene derimod ikke skal danne basis for er underliggende
busstoppesteder i gadeplan eller en opvarmet ventesal.
222
145035-1_DSB af sporet.indb 222
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0223.png
Af oversigtsplanen kan man således se, at busstoppestederne er spredt
rundt om, hvor der tilfældigvis er plads til dem, så fremtidens fint arki-
tektdesignede stationsplads vil blive prydet med de sædvanlige rekla-
mefinansierede busstoppesteder, som vil blive opstillet, hvor der er plads
til dem. Så meget for Ny Nørreports arkitektur - og trafikplanlægning.
Men prøv lige at læse argumenterne for de grønne tage grundligt igen-
nem. Der er svært ikke at komme til at tænke på et bestemt eventyr,
skrevet af en kendt dansk (naturligvis!) forfatter. Er det ikke smukt,
at tagene, som ikke kan ses fra gadeplan, vil få forskelligt udseende
i forskellige årstider? Det er nærmest magnifikt! Eller at de grønne
tage giver lavere energiforbrug til opvarmning af den overdækkede,
men uopvarmede udendørs cykelparkering eller de ligeledes udendørs
nedgange til perronerne? Tagene vil i fremtiden aflaste kloakkerne ved
kraftigt regnskyl, så vandet der tidligere ikke kunne nå at løbe igennem
kloakkerne og derfor forårsagede oversvømmelser, fremover på grund af
mosset for længst er fordampet, når regnen falder. 2200m
2
tag svarer til
et kvadratisk tag på 47 x 47 meter, som belagt med mos, altså er et vigtigt
bidrag til Københavns kommunes ”skybruds
og -klimatilpasningsplan”.
Ny Nørreport ”bygges
i fællesskab mellem Banedanmark, DSB og Køben-
havns kommune”,
altså uden det regionale kollektive trafikselskab Movia.
Der er ikke tale om noget intermodalt knudepunkt, men
en station.
Et tværsektorielt knudepunkt? Det skal man ikke nyde godt af, selv om
alle trafikeksperter, der ikke er lommen på banerne vil være enige om,
at der er enorme synergigevinster ved at integrere trafikformerne. Fy
føj da! Nørreport er og skal være
en station.
Det kan godt være man for
100 år siden gravede stationen ned under gadeplan for at skabe plads
til vejtrafikken, så byen kunne fungere og udvikles. Men sådan spiller
klaveret ikke længere! I dag handler det ikke om at byen skal fungere
og udvikles. I dag skal bilerne bekæmpes og banerne har en stærk alli-
ancepartner i Københavns kommune.
Derfor blev den aviskiosk, der blev bygget oven på stationen ved trappen
ned til
billetsalget, da man etablerede S-banen, allerede tidligt monteret
et neonskilt, der kundgjorde, at dette var ”Nørreport Station”. Ingen
skulle eller skal være i tvivl: På DSBs hjemmeside (oktober 2013) kan
man derfor også læse følgende om Ny Nørreport under overskriften
”Nørreports
gamle signatur vender hjem”:
223
145035-1_DSB af sporet.indb 223
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0224.png
”Alt
er og bliver anderledes på overfladen af Nørreport. Men løfter man
blikket på stationen, møder man noget velkendt; nemlig Nørreports fine
neonskilte fra den gamle stationsbygning, der er vendt hjem, og nu sidder
på det store tag over hovedtrappen.
Det varer dog lidt før der kommer lys i neonrørene. Strømforsyningen bliver
lavet i forbindelse med det næste store tag som skyder op på Nørreport i
slutningen af året.
Neonskiltene stammer fra K.T. Seests gamle funktionalistiske stationsbyg-
ning fra 1934, men fortsætter altså deres liv som signatur for Nørreport.”
K.T. Seests gamle funktionalistiske stationsbygning fra 1934, var det
træskur, der blev opstillet i forbindelse med etableringen af S-banen,
indeholdende to kiosker, som man uden opmærksomhed rev ned for ti
år siden. Billetsalget og alle stationsfunktionerne var, som de ældre vil
huske det, indtil for ca. 10 år siden under jorden. Neonskiltet var et helt
almindeligt neonskilt, der altså nu er blevet udnævnt til ”en signatur”,
der ”er vendt hjem”.
Med Ny Nørreport bliver Nørreport virkeligt ”en station”. Det vi stadig
kalder Nørre Voldgade, vil således i fremtiden blive intet mindre end
en stationsplads.
I Politiken kunne man således d. 4. november 2013
læse, at den nye ”stationsplads” efter planen skal indvies ved årsskiftet
2014/2015. Det dækker over, at man har benyttet lejligheden til reelt at
lukke af for biler. Virksomhedskulturen i banerne er nemlig stadig, trods
organisationsomlægninger mv., at man ser sig ”i konkurrence”, det vil
sige man skal bekæmpe ”konkurrenter”, dvs. biler frem for at varetage
samfundsmæssige hensyn eller for den sags servicere kunderne. Her har
man så allieret sig med Københavns Kommune, der har en tilsvarende
holdning mod biler. Movia er holdt udenfor og de almindelige bilister
er ikke organiserede, så deres røst høres heller ikke.
Da man for 100 år siden anlagde boulevardbanen, som en undergrunds-
bane var det naturligvis fordi det var det mest hensigtsmæssige af hen-
syn til den øvrige trafik. Nørreport blev derfor en undergrundsstation.
Oprindeligt var der trapper ned til billetsalget, der lå oven på sporene
men under gadeplan. Hele stationen lå således under jorden.
224
For ca. ti år siden blev stationen så moderniseret, hvad den trængte til.
145035-1_DSB af sporet.indb 224
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0225.png
I den forbindelse benyttede man lejligheden til at rive træskuret ned og
i stedet etablere en mere markant bygning, der rummede billetsalg og
overdækkede cykelstativer, hvor man ovenpå med det store neon-skilt
kundgjorde, at dette var
Nørreport Station.
Dermed var det skåret ud i
pap: Dette var banens revir!
Derfor var det også vigtigt, at Ny Nørreport blev synlig, og det mål må
man sige er lykkedes til fulde. Det og det at få inddraget bilernes ga-
deareal var det reelle formål med byggeriet. Det formelle formål var
at luftkvaliteten ikke var god nok og der derfor skulle etableres et nyt
udluftningssystem, men det kunne have været løst på en meget mere
simpel måde med partikelfiltre indtil elektrificeringen er gennemført.
På store plakater kan man læse, at ”frem
til 2015 bygger vi, ny åben plads
med nye stationsbygninger, 2100 cykelpladser, ny ventilation til fjerntogs-
perronen og renoverer betonen på den snart 100 år gamle station”.
Der står
intet om busser – eller metro. Intet om biler. Kun stationsbygninger (i
pluralis) og cykler. Fjerntog - ikke Kystbane, regionaltog eller Øresunds-
tog. Kystbaneperronen er nemlig nu også endegyldigt blevet omdøbt til
fjerntogsperron.
At der skal skabes en åben plads, betyder, at det, der var en vigtig trafikåre
i København, Nørre Voldgade reelt lukkes for biltrafik. Dermed opnår
man, at der ikke længere er nogen fungerende vejforbindelse mellem
øst og vest i København mellem Østerbro og Vesterbro. I andre byer ville
man investere milliarder for at undgå noget sådant. Men i København er
bilbekæmpelse er et vigtigt selvstændigt mål, som ses helt uafhængigt
af, hvorvidt der er trafikproblemer eller ej, dygtigt italesat af DSB, der
som nævnt har fundet en alliancepartner i Københavns Kommune, hvor
en række tidligere DSB-medarbejdere, da også har fundet alternativ
ansættelse som rådgivende embedsmænd. Stationsbygningen er blevet
til stationsbygninger, for et eller andet skal det tomme areal på
stations-
pladsen
bruges til og det er som nævnt vigtigt at give banen synlighed og
noget skal der jo være på de til det højere formål inddæmmede vejbaner.
I virkeligheden burde Nørreport som nævnt ikke bare være en station.
Nørreport er et trafikknudepunkt, hvor alle trafikarter mødes: ikke bare
DSB og de af DSB omklamrede cykler.
Nørreport omfattede i hvert fald før Ny Nørreport, to hovedfærdselsårer
225
145035-1_DSB af sporet.indb 225
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0226.png
med gennemkørende biltrafik, Nørre Voldgade og Gothersgade, der kryd-
ser hinanden og dannede basis for ikke bare almindelig biltrafik, gående
og cyklende trafik, men også containertransporter til og fra havnen,
bustrafik, en metrostation, et antal endestationer og stoppesteder for
buslinjer samt to taxa-holdepladser.
Opgaven som man skulle have løst, når man nu skulle lave et nyt Nør-
report var, at få al den trafik koordineret, men det løser Ny Nørreport
overhovedet ikke. Tværtimod: Det nye Nørreport indebærer en beskæring
af bilernes plads, så der fremover kun er én vejbane i hver retning på
Nørre Voldgade mod tidligere to. Taxaholdepladser fjernes. Man benytter
ikke lejligheden til at skabe en integreret jernbane- og busterminal. I
stedet rejser der sig nu et antal monstrummer oven på den nedgravede
jernbane, der ikke har noget reelt formål ud over
at give jernbanen syn-
lighed og bruge vejarealerne til noget andet og ’rigtigere’
– netop det man
for 100 år siden forsøgte at undgå. I al sin enkelhed er Ny Nørreport
”station” overflødig. En bygning uden noget reelt formål.
I fremtiden vil Nørreport, der før Ny Nørreport var Københavns funkti-
onelle og trafikale centrum, ikke længere være det.
Ny Nørreport er et eksempel på at newspeak er blevet materialiseret
og at fokus er forskudt væk fra trafikfaglighed, væk fra samarbejde på
tværs af transportformer i trafiksektoren, væk fra varetagelse alminde-
lige menneskers daglige brug af kollektiv trafik og erstattet af et tomt
symbolbyggeri, konkurrentbekæmpelse (bil og bus) og nedprioritering
af regional trafik, og endelig at man har fokuseret væk fra almindelig
økonomisk sund fornuft og varetagelse af byens udviklingspotentiale.
226
145035-1_DSB af sporet.indb 226
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0227.png
KAPITEL 29
DSB’s stationer –
servicering af konkurrenter
Da Banestyrelsen blev udskilt fra DSB pr. januar 1997 skete det som led i
realiseringens af EU’s jernbanepolitik. Med udskillelsen af Banestyrelsen
var infrastruktur og drift adskilt ligesom i den øvrige trafiksektor.
Op til og efter udskillelsen foregik der naturligvis mange og lange for-
handlinger, men i deres udgangspunkt var der en ubalance. DSB kæmpe-
de for DSB’s interesser, men den endnu ikke eksisterende Banestyrelse,
der var en underafdeling i DSB, Baneafdelingen, kunne dårligt kæmpe
for sine interesser før adskillelsen og efter, var det DSB, der sad inde
med hele det strategiske ledelsesapparat.
For DSB gjaldt det om at afgive så lidt som muligt. Problemet var, at
en infrastrukturvirksomhed ejer store værdier, en trafikvirksomhed i
bedste fald sit materiel. DSB ville blive helt berøvet for sin egenkapital.
Derfor blev resultatet, at de værdifulde og overskudsgivende dele af
infrastrukturen – stationerne – forblev i DSB.
Hvor EU’s trafikpolitik i princippet gik ud på at adskille drift og infra-
struktur i hele trafiksektoren, så beholdt DSB stationerne uanset at det
rent faktisk er infrastruktur. Det svarer til, hvis terminalbygningerne i
lufthavne ikke var ejet af lufthavne, men af det dominerende luftfarts-
selskab. I Københavns Lufthavne ville det f.eks. betyde, at SAS ejede og
drev bygningerne i lufthavnen, som så skulle betjene SAS’s konkurren-
ter. En absurd situation. Og netop sådan er det i dag på stationerne på
grund af DSBs dygtige varetagelse af egne virksomhedsinteresser frem
for publikumsinteresser.
Bodelingen skabte konflikt, så DSB og Banestyrelsen ikke kunne tale
sammen. Det var helt naturligt, når begge institutioner bestod af gamle
DSB-medarbejdere. DSB har aldrig kunne tale med andre, kun beordre
og styre enten direkte eller indirekte. Vi har allerede hørt om konflikten
mellem de to planer
Gode tog til Alle
og
Fremtidens Jernbane.
227
145035-1_DSB af sporet.indb 227
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0228.png
Det er i praksis næsten umuligt at adskille infrastruktur og bygninger.
På perronerne går grænsen usynligt mellem hvad, der er jord, og hvad
der ikke er. Smider en passager et stykke papir på en perron er det i dag
Banedanmarks, Banestyrelsens afløsers opgave at feje det op. Men smider
han det i en papirkurv, er et DSB opgave at tømme den.
Det kan man så more sig over, men problemet er ganske alvorligt, når
andre togselskaber end DSB benytter DSB’s stationer og det er jo netop
det, der var hele ideen med at udskille infrastukturen. Det var forudsæt-
ningen for at skabe en reel konkurrence på banen. Men den forudsætning
lykkedes det DSB at undergrave, så stationerne er fortsat DSBs.
På Københavns Hovedbanegård kører der for et eksempel svenske tog,
der skal til Stockholm og som altså ”serviceres” af DSB. Mest grelt er
det, hvor man har udliciteret driften som i Midt- og Vestjylland, hvor
stationer udelukkende betjenes af andre selskaber (Arriva) end DSB.
Disse stationer er stadig DSB-stationer. Det gælder f.eks. en station som
Silkeborg, hvor der i dag slet ikke kører DSB-tog. Alligevel er det altså
DSB, der skal stå for service mv. på stationen. Kunne man forestille sig,
at DSB’s servicering af Arrivas passagerer var helt på samme niveau som
der, hvor DSB selv kører?
Dette paradoks skyldes, at virksomheden DSB i udgangspunktet – bode-
lingen – varetog egeninteresser frem for samfundsinteresser og modar-
bejdede grundlaget for at skabe konkurrence.
For en lille togoperatør som f.eks. de svenske baner i Danmark kunne
man mene, at den måde DSB styrer hovedbanegården på ved at opfatte
den som ”en station” frem for som et tværsektorielt knudepunkt af-
skærer den lille togoperatørs passagerer fra andre forbindelser til/fra
Hovedbanen end DSB’s egne togforbindelser.
Specielt på Københavns Hovedbanegård – men altså også andre statio-
ner – får virksomhedstænkningen nemlig den konsekvens, at alle andre
trafikale operatører nedprioriteres. Det kan ikke lade sig gøre med de
svenske baner, men både busoperatører og privatbiler har mulighed for
at betjene Hovedbanegården og de fleste andre stationer, men begræn-
ses i det. Dermed forhindres det, at konkurrerende baneselskaber kan
opbygge et samlet trafikalternativ til DSB.
228
145035-1_DSB af sporet.indb 228
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0229.png
Man kunne således forestille sig København H som et knudepunkt, hvor
passagerer fra de svenske højhastighedstog skiftede til busser til f.eks.
Berlin, eller at københavnere, der skulle til Stockholm havde mulighed
for at parkere i et parkeringshus ved hovedbanen. Med det har man
forhindret. Resultatet er at næsten hele trafikken mellem København
og Stockholm afvikles med fly.
Selve idéen om at opfatte en station bare som en station er dybest set en
kontraproduktiv tanke. De fleste stationer er knudepunkter, der binder
forskellige trafikarter sammen til et synergiskabende trafiksystem. Men
virksomhedstænkningen definerer de andre trafikarter som konkurren-
ter, der skal holdes nede.
Eksempelvis er det stort set lykkedes på Københavns Hovedbanegård
at holde biler (parkering samt mulighed for af- og påsætning), bybusser
og fjernbusser væk.
I DSB’s virksomhedstænkning mener man, at folk slet ikke skal køre
bil, hvorfor det ikke skal være muligt at køre i bil til Hovedbanegården i
København. Der er derfor dårlige parkeringsmuligheder, men det er også
vanskeligt for biler at sætte passagerer af og på. På samme måde har man
vanskeliggjort muligheden for at aflevere og hente togpassagerer med
bil i række danske byer, f.eks. Odense og Aarhus. I stedet kan man rejse
til og fra stationerne med de lokale bybusser på Rejsekortet!
Tilsvarende har man søgt at gøre livet vanskeligt for fjernbusser, der
jo har været en af DSBs erklærede ”konkurrenter”. De henvises derfor
til mærkelige trøstesløse omgivelser på et vindblæst gadehjørne uden
overdækning. København er således i dag en af ganske få storbyer i
Europa, der ikke har en stor moderne fjernbusterminal. Det bidrager til
at byens tilgængelighed – og dermed dens konkurrenceevne – ikke er på
højde med Oslos, Stockholms, Hamborg og Berlins. En undtagelse i dansk
sammenhæng er Aarhus, hvor der fra gammel tid var en ’Rutebilstation’
tæt ved banegården, som DSB endnu ikke har fået lukket.
Men selvom bybusser skal feede togene har man også haft vanskeligt ved
at binde dem sammen med togene på f.eks. Hovedbanen i København.
For nogle år siden lavede man en busperron i Bernstorffsgade, men
der er i sammenligning med jernbanens serviceniveau tale om en ren
discountløsning, der ikke er forbundet med tunnel til Hovedbanegårdens
229
145035-1_DSB af sporet.indb 229
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0230.png
perroner. Det er ellers teknisk muligt at forlænge den allerede eksiste-
rende tunnel under alle jernbaneperronerne til busperronen. Da HT for
nogle år siden annoncerede, at der skulle etableres en stor busterminal
for bybusser i København gjorde DSB da heller ikke nogen aktiv indsats
for at få den placeret i tilknytning til Hovedbanegården eller en anden
station, f.eks. den overdækkede banegrav ved Vesterport. Den blev som
bekendt placeret på Rådhuspladsen. Sammentænkning af trafikformerne
er ikke en disciplin som Danmark har nogen tradition for.
Selv om DSB ikke ser bybusserne som en direkte konkurrent, kan man
ikke lide andre selskaber og Movia, der jo er et trafikselskab, der dækker
hele Sjælland, er en konkurrent på grund af regionaliseringstruslen og
må derfor bekæmpes.
Man kan sagtens have lave en bybusterminal ved Hovedbanen, f.eks.
på en overdækket banegrav ved Vesterbrogade, men nok mere reali-
stisk ved at overdække en del af banearealet ved Tietgens Bro og byg-
ge en bybusterminal der med direkte adgang til jernbanens perroner.
Den manglende samtænkning af transportformerne i Danmark er ho-
vedsagelig en følge af DSB’s modvilje til at se sig selv som en af flere
transportudbydere i Danmark, der skal samarbejde for at skabe optimale
forhold for trafikanterne. Men DSB har ikke eneansvaret for denne sub-
optimering. Uanset hvilken farve den til enhver tid siddende regering
har haft, så har DSB fået frit spil til at at styre og manipulere.
230
145035-1_DSB af sporet.indb 230
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0231.png
KAPITEL 30
Bustrafik –
en udpeget fjende
”Det
skal vi nok få standset”.
Det var ordene, der blev sagt og med en sådan
fasthed, at diskussionen standsede, og vi tog et nyt emne op.
I 1990erne var jeg leder af to netværksgrupper, der diskuterede hen-
holdsvis trafik og Øresundsregion. I den førstnævnte gruppe deltog
alle de vigtige trafikpolitiske spillere i Danmark, også DSB. I den anden
deltog kommuner og Øresundsregionale aktører og vi diskuterede alt
fra skattepolitisk, arbejdsmarked over kultur, undervisningspolitik til
trafikpolitik. Jeg holdt derfor et fællesmøde for de to grupper om trafik-
politik i Øresundsregionen. Fra DSB kom to centralt placerede kvindelige
medarbejdere.
Vi diskuterede de trafikale visioner og alle mulige aspekter blev vendt,
da muligheden for at etablere et bussystem i Øresundsregionen også
blev nævnt. Så faldt ordene fra den ene af de to fra DSB: ”Det
skal vi
nok få standset”.
De blev udtalt med en sådan sikkerhed og fasthed, at
man ikke kunne være i tvivl om, hvem der bestemte rammevilkårene
for trafiksektorens udvikling. Politikerne var det i hvert fald ikke. Bus-
selskaberne næppe heller.
Busser underordnes DSB
Gennem årtier er det lykkedes DSB at få forhindret udviklingen af bussy-
stemer, hvor de kunne være et alternativ til banen, men også hvor banen
objektivt set ikke dækker behovet for kollektiv trafik. DSB agerer ud fra,
at bussers opgave falder i to kategorier: for det første at transportere folk
rundt i lokalsamfundene – en opgave der er udenfor DSB’s interesse, og
for det andet at transportere folk frem til stationerne så busserne kan
bruges til at føde folk ind i togsystemet. Derimod er det udenfor DSB’s
tænkning at det samlede system af kollektiv trafik skal optimeres til
glæde for trafikanterne. Busser må ikke og skal ikke kunne risikere at
blive konkurrenter til nogen som helst jernbanestrækning.
231
145035-1_DSB af sporet.indb 231
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0232.png
Skal man fra A til by B, hvorimellem, der ikke er jernbaneforbindelse, men
hvorimellem der er basis for en busforbindelse, så mener DSB ikke, at der
skal oprettes en direkte busforbindelse. Busserne skal i stedet kun køre
fra A til den nærmeste station, hvor passagererne så skal skifte til toget
og køre til en station nær B, hvor de skal skifte til ny bus, der kører til B.
Det er selvsagt set med passagerernes og samfundets øjne et dårligt sy-
stem, men set med DSB’s øjne er det godt. Ikke desto mindre ligger denne
tænkning bag udformningen af bussystemerne mange steder i Danmark,
blandt andet store dele af MOVIA’s liner i Storkøbenhavn, der i stedet for
at servicere passagererne, servicerer DSB, hvorfor den kollektive trafik i
virkelighedens verden forringes unødigt og ikke kan konkurrere overfor
alternativer som f.eks. biler og cykler. Det er også denne tænkning, der
lå bag Rejsekortets idé om at det skulle være landsdækkende, dvs. dække
såvel DSB som de regionale trafikselskabers busser, da deres funktion
jo skulle være at ”føde” DSBs stationer. Og det er desværre også den
tænkning det ligger til grund for bussystemernes tilpasning, når man
bygger metrolinjer, steder der ikke umiddelbart forekommer naturlige.
Konsekvenserne kender vi. Eksempelvis har milliardinvesteringerne
i metrolinier på Amager ikke ubetinget betydet en forbedring af den
kollektive trafik overalt på øen.
Ingen by- og regionalbusser
på Øresundsbroen
DSB har således helt bevidst arbejdet for, at den kollektive trafik mange
steder er dårligere end nødvendigt ved at optimere udelukkende på
DSB’s egne betingelser. Et ekstremt eksempel er således netop Øre-
sundstrafikken. I Malmö er der ingen persontogsforbindelse mod syd fra
brohovedet til forstaden Höllviken, som er Malmö’s ”Hørsholm” eller til
Trelleborg, en by på størrelse med Hillerød 20 km fra brohovedet. I stedet
er der etableret et velfungerende højtudviklet pendlerbussystem, noget
vi pga. DSB ikke kender til i Danmark. Men de føres ikke over broen til
København, ligesom der ikke er etableret et system med direkte bybusser
over broen, selv om turen kun vil tage ti minutter. Det var nemlig sådan
nogle forbindelser, DSB
nok skulle få standset.
232
145035-1_DSB af sporet.indb 232
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0233.png
Ingen regionale pendlerbusser på Sjælland
DSB har også fået forhindret etablering af regionale pendlerbusser i
Danmark, der hvor der er trængselsproblemer i såvel tog som på motor-
vejene, specielt på Sjælland. Det ville ellers være en let, billig og hurtigt
gennemførlig løsning på problemerne. Men for virksomheden DSB er
det vigtigere at få øgede bevillinger til jernbanen på langt sigt end at
løse pendlernes og arbejdsmarkedets behov på kort sigt. Ved på denne
måde at obstruere Sjælland som et velfungerende arbejdsmarked, er det
reelt set selve den økonomiske udvikling i det danske samfund, der får
dårligere betingelser end nødvendigt.
Man kunne således let inddrage nødsporet på motorvejene til busbaner,
der naturligvis, hvis der skulle ske en ulykke, ville kunne anvendes som
nødspor gennem moderne elektronisk trafikstyring. Dermed ville busserne
have en fremkommelighed på motorvejene, der muliggjorde høj hastighed.
Ingen Park and Ride-anlæg
Mulighederne for etablering af
Park and Ride-anlæg
er indlysende, bus-
serne kører jo lige præcist der, hvor biler holder i kø, så bilerne ikke skal
køre væk fra motorvejen til en fjernt beliggende jernbaner, hvor man
af samme årsag heller ikke har etableret Park and Ride anlæg i særligt
vidt omfang. Den mulighed har jernbanerne kun, hvor de krydser mo-
torvejene og det er ikke nødvendigvis de rette steder at etablere Park
and Ride anlæg.
Men DSB er også af andre årsager modstander af Park and Ride - anlæg
på Sjælland. Eksempelvis er DSB imod, at der etableres et stort anlæg
øst for Ringsted, hvor man kan anlægge et par tusind P- pladser ude på
den bare mark ved jernbanen, fordi så er der to stationer – den nye og
den gamle i Ringsted - der skal standes ved. At forestille sig at der blev
etableret en shuttlebus fra Ringsted og ud til P&R stationen, så DSBs
gamle station i Ringsted kunne blive nedlagt - det er helt udenfor for
en DSBs koncept og selvforståelse. At de nye tog i timemodellen så al-
ligevel ikke stopper i Ringsted er en detalje, der ikke ændrer ved, at der
selvfølgeligt skal være en station Ringsted centrum – selvsagt i praksis
uden P-pladser. DSB kører for sig selv – ikke for kunderne.
233
145035-1_DSB af sporet.indb 233
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0234.png
Komforten i en bus kan, hvis den er fornuftigt indrettet, blive lige så
god som i et tog, hvis vejen er god. Det er f.eks. motorveje. Skal man
etablere pendlerbusser, bør de selvfølgeligt indrettes til formålet, dvs.
med god plads og gode sæder og arbejdsbetingelser for passagererne.
Selv en almindelig bybus vil på en motorvej – f.eks. på Øresundsbroen
- ikke have en dårligere komfort end en almindelig metro – det er kun i
bytrafik, det er tilfældet.
Næsten ingen fjernbusser i Danmark
I DSB’s skrifter er bybusser og regionalbusser dog ikke eksplicit udpeget
som en egentligt fjende, de skal bare underordnes banen, men fjernbus-
serne er direkte udpeget. De er konkurrencedygtige på grund af prisen
og tager direkte passagerer fra DSB og skal derfor bekæmpes med alle –
dvs. politiske – midler. Man har derfor formuleret en argumentation, der
lægger op til at begrænse og evt. forbyde fjernbusser. Argumentationen
lyder sådan: Da der under alle omstændigheder skal køre tog og det har
politikerne jo besluttet, så indebærer fjernbusser et direkte indtægtstab
for jernbanen, som skatteborgerne skal dække, og det er ikke ønskeligt.
Derfor må man begrænse trafikken med fjernbusser, og det kan man jo
godt forstå politisk.
Denne planøkonomiske argumentation står i skærende modstrid til den
opfattelse, at det først er når en virksomhed oplever konkurrence, at den
leverer et godt produkt. Selv når man udliciterer jernbanedriften, lykke-
des det DSB, at få denne planøkonomiske tænkning ind i kontrakterne.
Eksempelvis lykkedes det DSB i forbindelse med licitationen på Kystba-
nen at få ind i kontrakten, at de skulle have økonomisk kompensation,
hvis der kom bedre bustrafik på Helsingørmotorvejen! På den måde fik
man udliciteret driften, men bibeholdt monopolets planøkonomiske
tænkning i kontrakterne. Man har reelt fået forhindret etablering af
flere pendlerbusser på Helsingørmotorvejen, trods jernbanedriften på
Kystbanen netop ikke fungerer – og måske er det netop en af årsagerne?
Gennem mange år lykkedes strategien, idet DSB sad i det organ, der råd-
gav ministeren i persontrafikspørgsmål: Persontrafikrådet. Det er i dag
nedlagt, men ellers er alt ved det gamle. Der er i Danmark - sammenlignet
med andre lande - stort set ingen fjernbustrafik. Dette skal specielt ses
i lyset af at jernbanens force er, at knytte store centre sammen og at de
234
145035-1_DSB af sporet.indb 234
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0235.png
bortset fra i København ikke rigtigt findes i Danmark. Bussers force er, at
de i højere grad er fladedækkende og kan dække mindre centre og dermed
i høj grad er i overensstemmelse med den danske befolkningsgeografi.
Det er helt symptomatisk, at man i landets hovedstad ikke råder over en
fjernbusterminal med de serviceaktiviteter, der hører til en sådan. Sådan
nogle findes i alle de byer, man normalt ville sammenligne København
med: F.eks. Helsinki, Stockholm, Oslo, Hamborg og Berlin. Kun ikke i Kø-
benhavn. Der henviser man f.eks. busserne fra Jylland til Valby og Bornhol-
mer- og Polensbusserne til et uoverdækket stoppested på et gadehjørne,
hvor der ikke er plads til ventende passagerer. Det store busselskab Euro-
lines busser til bl.a. Berlin er i København henvist til at holde i Ingerslev-
gade. Det kan vi simpelthen ikke være bekendt. Og igen: det handler om
Københavns og Danmarks internationale konkurrenceevne. Fremtidens
Steve Jobs eller Bill Gates er ikke en jysk forretningsrejsende, der skal flyve
internationalt, men en rygsækrejsende, der skal se København.
Stationer fremfor tværsektorielle
trafikterminaler
Kapitlet om den nye Nørreport station så vi, hvordan selv bybusser bliver
stedmoderligt behandlet, når der etableres en helt ny station, da den ikke
planlægges som et knudepunkt for kollektiv trafik, men blot en station.
Det manglende fokus på bustrafik går meget dybt ned i tænkningen og
det harmonerer også godt med ’Märklintænkningen’, da der i en rigtig
Märklinbane ikke indgår busser. Det kan iblandt få helt absurde konse-
kvenser. Nogle gange er det blot komisk – andre gange meget ulykkeligt.
For nogle år siden foreslog jeg, at man skulle etablere en metro mellem
København og Malmö. Den idé er nu blevet undersøgt i et stort EU-fi-
nansieret kommunalt projekt, hvor man i slutrapporten har tegnet et
kort over fremtidens banesystem i Øresundsregionen. Det ligner mest
af alt et kort over London Underground – så mange baner er med. F.eks.
viser kortet den kommende bane mellem København og Ringsted, og
den kommende letbane på ring III og en række ikke besluttede letbaner
i Malmö. Det er ren leg. Hvad i alverden har en hurtigtogslinie og en
sporvogn med hinanden at gøre – og med en metro til Malmö og hvorfor
er ikke en eneste busforbindelse med på kortet?
235
145035-1_DSB af sporet.indb 235
03-10-2014 12:34:47
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0236.png
Sådan noget kan få alvorlige konsekvenser for der sker dermed en fo-
kusforskydning væk fra virkeligheden, hvor bybusser og metro naturligt
udgør et samlet system. Med udgangspunkt i denne fokusforskydning
rådgiver man så politikerne og de har i årtier købt rådgivningen som
værende det ypperste indenfor fremme af kollektiv trafik. Tænk sig hvis
vores hospitalssystem var indrettet på samme måde: Nogle få mondæne
sygdomme der behandles på statshospitaler med en overdådig tilskuds-
økonomi og de kedelige massesygdomme på kommunalt / regionale
hospitaler med nødlidende økonomi - og naturligvis ingen behandlings-
koordinering derimellem.
Figur 30.1
Banenettet i Øresundsregionen
236
145035-1_DSB af sporet.indb 236
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0237.png
KAPITEL 31
Gods på skinner –
næsten gratis transport
Der hvor modsætningen mellem det danske samfunds interesser og ba-
nernes interesser måske er tydeligst, er nok i forbindelse med alliancen
med de svenske interesser i at sende transitgodsgods gennem Danmark.
Alliancen er så stærk, at Danmark er og bliver taberen. Og Danmark vil
tabe mere og mere på den konto. Banernes interesse i godset består i,
at det kan bruges som argument for store infrastrukturinvesteringer og
få banerne til at se meget mere betydende ud end de i virkeligheden er.
Danmark tager imod godstransporter, der blokerer det danske trans-
portsystem. Godset føres direkte gennem danske byers centre og øde-
lægger bymiljøerne. I dag, hvor godset føres over Storebælt, gælder det
ikke bare København, Københavns vestegnen, Roskilde, Ringsted og
Slagelse, men også Odense og helt frem til den dansk tyske grænse. I
fremtiden, hvor det skal over Femern Bælt vil Næstved og Nykøbing F
blive ramt. Set med disse byers øjne ville man med fordel kunne om-
lægge godstransporterne bort fra banen til motorvejene, der går langt
uden om bykernerne. Men det ideelle ville naturligvis være at sejle
godset. Netop nu arbejdes der med at etablere batteridrevne færgefor-
bindelser i tilknytning til vindmølleparker. Eksempelvis har Scandlines
investeret i en vindmøllepark med henblik at skabe zero-emission
alternativ til Femern Bælttunnelen. På Rødby – Puttgarden sejler der
allerede en færge, der delvis drives af batterier, der oplades med strøm
fra vindmøller.
Banernes interesse i godset er ikke direkte kommerciel. Svenskerne
betaler slet, slet ikke det, det koster at køre godset gennem Danmark.
Transporterne slider voldsomt på Banedanmarks skinner og vil i frem-
tiden umuliggøre en højhastigedsforbindelse mellem København og
Hamborg. Godset er både drifts- og anlægsøkonomisk en stor under-
skudsforretning, så Danmark betaler dybest set for at få svenskerne
til at køre gennem landet med godset frem for at sejle det udenom.
Afgiften for at køre et godstog på Banedanmarks skinner er ca. 3 km pr.
km. Der er vel at mærke tale om et helt godstog, hvis standardenhed –
et såkaldt heltog – er 850 meter langt tog med tungt lastede vogne. Et
237
145035-1_DSB af sporet.indb 237
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0238.png
sådan tog betaler godt tre kroner for hver kørte km. Denne afgift kan
selvsagt ikke finansiere de udgifter kørslen pålægger BaneDanmark.
Hvis jernbanegodset skulle betale for de omkostninger det påfører Dan-
mark i form af afskrivning (slitage) og forrentning af infrastruktur, ville
der ikke være tunge jernbanetransporter gennem Danmark. Det gods,
der transporteres på skinner er lavværdigods, hvis transport ikke et
tidsfølsom, kun prisfølsom. Jernbanegodset, f.eks. træstammer, råvarer
og maskiner vil til enhver tid med fordel kunne transporteres med de
billigste transportmidler frem for de hurtigste. Tager det et døgn ekstra
at transportere sådanne varer fra Sverige til f.eks. Italien spiller det ingen
nævneværdig rolle. Det gør det derimod for højværdi og letfordærvelige
produkter som medicin, elektronik, fødevarer og reservedele, der skal
bruges her og nu. Sådanne varer transporteres derfor ikke med banen,
men med fly og bil. Men årelang holdningspåvirkning har betydet, at
mange beslutningstagere tror at banen er et alternativ til anden gods-
transport. Det er den stort set aldrig.
Jernbanelobbyen er imidlertid glade for at kunne dokumentere, at vi har
en masse jernbanegods på de danske skinner. Det lyder miljørigtigt og
at jernbanegodset stort set er Danmark uvedkommende er en teknisk
detalje, man ikke skal hæfte sig for meget ved. Begrundelsen for at byg-
ge Femern Bæltforbindelsen i den planlagte udformning bliver f.eks.
holdt oppe af de ca. 80 daglige godstogspassager til og fra Sverige, som
Danmark kun har milliardstore udgifter på – men det giver volumen!
At vi så må elektrificere hele strækningen Ringsted – Rødby og bygge
en ny Storstrømsbro, fordi den gamle ikke kan tage de mange tunge
godstog - ja det er igen en mindre detalje. Banerne skal jo ikke betale. Vi
disponerer ca. 75 mia. til Femern inkl. tilbringerforbindelser – herunder
ny bane København – Ringsted. Sverige betaler ikke en brøkdel af de
omkostninger, som deres godstog påfører Danmark.
Til gengæld bliver banen mellem Ringsted og Rødby uegnet til rigtige
højhastighedstog, da de ikke kan køre på godsspor med høj hastighed.
Høj hastighed udelukkes dermed på strækningen mellem København
og Hamborg. Problemet er, at godstog slider voldsomt på sporene, der
derfor når de anvendes til godstog uanset vedligeholdelsesomfang bli-
ver ujævne, så der ikke kan køres stærkt på dem. Det giver derfor ingen
mening at anlægge en bane til høj hastighed på strækningen Ringsted
– Rødby, hvorfor den da også kun opgraderes til 200 km/t, mens den
238
145035-1_DSB af sporet.indb 238
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0239.png
nye bane København – Ringsted anlægges til 250 km/t, da godstogene
jo kan ledes gennem Roskilde.
Men de buldrende tog har stor symbolværdi i den trafikpolitiske debat, og
de er gode til at generere nyinvesteringer som f.eks. en ny Storstrømsbro.
Så på investeringssiden er det svenske gods en rigtig god fødselshjælper
til at skaffe investeringsmidler til banerne. Indtægtssiden kan det ikke
betale sig at beskæftige sig med.
Så længe banen er billig (dvs. underskudsgivende) kan ”svenskerne” med
fordel anvende den frem for færgerne over Østersøen. Derfor gælder det
om for Sverige at sikre sig fortsat billige transporter gennem Danmark.
Til det formål har man i Stockholm for længst udtænkt en strategi. Med
det formål at klemme danskerne længst muligt ned i pris, skal man
altid have et færgealternativ at true med. Det er man helt åben om.
Man beskrev f.eks. strategien klart i den såkaldte færgeudredning op til
beslutningen om Øresundsbroen. I Stockholm forestiller man sig ikke,
at danskere kan læse svensk, så derfor planlægges netop nu helt åbent
milliardinvesteringer i færgehavnen i Trelleborg, der vil undergrave
Femern Bælt-forbindelsens økonomi
5
. Danskerne skulle jo nødigt sætte
priserne op til et omkostningsbestemt niveau. Dermed bliver Danmark
nødt til fortsat at acceptere den underskudsgivende trafik, da de svenske
godstog er blevet brugt som løftestang for grundlæggende overflødige
kæmpe-investeringer, der hvis svenskerne ikke kørte gennem landet
ville ligge ubenyttet hen. I det spil er de danske baner og de svenske
transportører vigtige alliancepartnere i en alliance mod danske sam-
fundsmæssige interesser.
Og det slutter ikke her: I 2010 kunne man præsentere den danske of-
fentlighed for næste fase i afpresningen. Når det viser sig, at Femern
Bælt kommer i økonomiske vanskeligheder, så ligger der allerede et
redningsprojekt klar. Det hedder
IBU – Infrastruktur og Byudvikling i Øre-
sundsregionen.
Det vil senere blive diskuteret. Det går ud på at investere
over 50 milliarder kr. i en godstransportkorridor fra Helsingborg til Køge
bestående af i alt fem tunneler på i alt 63 km under det nordlige Øresund
til godstog, persontog og motorvejstrafik (sidstnævnte skal som sæd-
vanligt finansiere projektet) samt en godsjernbane og ny motorvej Ring
5 gennem Nordsjælland til Køge. Det vil forkorte afstanden fra Sverige
239
5
Se www.trelleborgshamn.se
145035-1_DSB af sporet.indb 239
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0240.png
til Femern Bælt og flytte en større del af transittrafikken fra Trelleborg
til Femern Bælt, så forbindelsens økonomi kan reddes.
Da transitgodset reelt set ikke betaler for at køre gennem Danmark, burde
man give passagertog ubetinget prioritet, da den politiske prioritering
er sådan i Danmark. Er der så ikke den kapacitet gennem Danmark, som
svenskerne ønsker fordi den anvendes til persontrafik, bør man give
dem tilladelse til selv at finansiere de nødvendige anlægsinvesteringer
i Danmark.
Det er derfor vigtigt, at denne fokusforskydning ikke bare fra regional
togtrafik til fjerntrafik, men videre fra trods alt relevant fjerntrafik (høj-
hastighedstog København – Hamborg) til transitgodstrafik oprindeligt
blev udtænkt i en helt anden tid, hvor det svenske transitgods skulle
gennem Danmark, hvis det skulle uden om det daværende DDR. I dag er
det en helt irrelevant forbindelse – også for svenskerne. Derfor er tiden
inde til at stille spørgsmålet: hvad laver svensk lavværdi gods egentligt
i Danmark? Hvorfor tilbyder Danmark gennemfartstrafik med godstog
til priser der intet har med omkostningen at gøre? Hvorfor skal danske
skatteydere sørge for et dansk transittilbud der holder transportpriserne
i ave på de direkte færgeruter mellem Trelleborg og Tyskland. Hvorfor?
240
145035-1_DSB af sporet.indb 240
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0241.png
KAPITEL 32
DSB First – en boomerang
I afsnittet om Øresundstrafikken blev det beskrevet, hvordan DSB
fik presset en køreplan for Øresundstogene igennem, der indebar, at
danske lokaltog på Kystbanen og lokaltogene mellem København-Ka-
strup-Malmö-Lund skulle køre ud af Skåne til Göteborg, Småland og
Blekinge og ikke til de skånske byer Ystad, Kristiansstad og Ängelholm.
Det var for at sætte Region Skåne ud af spillet.
Prisen for denne virksomhedstænkning var en katastrofal regularitet,
men DSB interesserer sig ikke for kundetilfredshed, hvis det ikke er et
politisk problem på Christiansborg. Og selv pendlerforeningen lykkedes
det at sovse ind i ”samarbejde”, da også pendlerne kan forstå, at det,
det drejer sig om, er at skaffe øgede bevillinger til banen, når den ikke
fungerer godt nok. Derfor henviser DSB’s hjemmeside da også direkte
til pendlerforeningens. Man er fælles om ønsket om øgede bevillinger
til banen.
Men at koble Kystbanen sammen med fjerntrafik er problematisk. Det
er derfor man ikke for længst (dvs. før indvielsen af stationen i Kastrup
og Øresundsbroen) har ledt togene fra Jylland videre ad Kystbanen. At
flere hundredetusinde nordsjællændere, der bor i beslutningstagerland
på denne måde ville kunne få direkte forbindelse til Jylland var da ellers
en mulighed, når man nu satser på fjerntrafikken og business-segmentet.
Men den blev forkastet, da det helt rigtigt var driftsmæssigt uforsvarligt.
Det er det naturligvis også med de svenske tog, men når det drejer sig
om regionaliseringstrussel er den slags argumenter mindre væsentlige.
Derfor fik man skabt et omfattende dansk-svensk togsystem – Øresunds-
togene, der blandt andet står for trafikken mellem Sveriges næst- og
tredjestørste byer.
Da denne løsning efter møje og besvær kom på plads, kom
en ny trussel:
Udlicitering af driften med Øresundstogene. Man havde allerede udli-
citeret driften i Midt- og Vestjylland. Nu kom turen til Øresundstogene.
For DSB var det af vital betydning ikke at miste Kystbanen. En ting er
Midt- og Vestjylland, noget helt andet Kystbanen, både fordi passager-
tallet her er meget højere og Kystbanen indgår i Hovedstadsområdets
241
145035-1_DSB af sporet.indb 241
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0242.png
jernbanetrafiksystem, men også fordi Kysbanen går lige gennem ”beslut-
ningstagerland”. En succesfuld udlicitering af Kystbanen kunne blive et
showcase for beslutningstagere, der kunne nedbryde myten om, at tog,
når det kommer til stykket, kun kan og skal køres af DSB.
DSB dannede et konsortium med det britiske First Rail og bød ind på
opgaven under navnet DSB First. Hvem fik opgaven? Samlet var det tale
om et meget stort sammenhængende trafiksystem i Sydsverige, næsten
lige så stort som det danske intercitysystem.
Spændingen blev udløst. DSB First vandt opgaven. Det blev holdt fest
på Hovedbanen. Jeg var selv med. Søren Eriksen var dagens mand. Eddie
Skoller underholdt. De skuffede konkurrenter oplevede, at rønnebær-
rene var sure og hævdede, at DSB First havde vundet kontrakten på at
tilbyde at drive banen for så lavt et beløb, at det simpelthen ikke kunne
lade sig gøre.
Men det lod sig gøre. DSB overtog driften i januar 2009 og var dermed
vokset i forhold til situationen før, hvor DSB drev Øresundstogene i
samarbejde med svenskerne. DSB havde fået en platform for interna-
tionalisering. Det havde Søren Eriksen, der kom fra TDC, været med
til tidligere. Også TDC var blevet internationaliseret for siden at blive
opkøbt af et amerikansk teleselskab. Nu var det DSB’s tur.
Søren Eriksens ambitioner fejlede ikke noget og han havde de helt rigtige
politiske kontakter. Han havde trådt sine barnesko i KU og kendte per-
sonligt de konservative på Borgen og netop i de år sad de konservative
på transportministerposten. Gik alt vel, kunne DSB blive en ny stor
spiller i den globale ”togbusiness”. Kunne han gøre Henning Dyremose
kunsten efter, vankede der en to-cifret millionbonus, når han om nogle
år ville trække sig tilbage.
Men sådan skulle det ikke gå. Nok fortsatte ekspansionen i det udenland-
ske. Men kritikken af den ustabile drift på Kystbanen haglede ned over
DSB. Det gjorde den også på grund af IC4, der stadig ikke kunne køre.
Og på grund af Rejsekortet. Samtidig tiltog rygterne om, at økonomien
i DSB First simpelthen ikke kunne hænge sammen. Og i 2009 udnævnte
statsminister Lars Løkke Rasmussen så en ny transportminister, der ikke
kom fra de konservative, men fra Venstre, Hans Chr. Schmidt. Nu kom
der andre boller på suppen.
242
145035-1_DSB af sporet.indb 242
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0243.png
Der opstod straks dårlige vibrationer mellem ministeren og DSB og stadig
flere ting kom til offentlighedens kendskab vedrørende DSB’s økonomi.
Det kom frem, at DSB havde anvendt driftsmidler, som danske politikere
havde bevilliget til driften i Danmark og ikke til at dække driftsunderskud
i Sverige, som DSB First havde genereret. Nu viste det sig, at de var ble-
vet brugt til at dække driftsunderskud genereret i Sverige. Det var klart
ulovligt. Det mindede om dengang generaldirektør Peter Langager ikke
fik forlænget sin ansættelseskontrakt, fordi DSB havde brugt en stor del
af midlerne til elektrificering til at dække driftsunderskud. DSB First
begyndte også at lige en ny Combus-sag.
Combus-sagen opstod som bekendt, da man udskilte DSB Rutebiler un-
der navnet Combus og ledelsen underbød private vognmænd i forskellige
licitationer med så lave priser, at det ikke kunne lade sig køre at køre bus
for dem – i forventning om at der nok skulle vise sig en finansierings-
mulighed, for sådan havde det altid været i DSB.
Slutresultatet kender vi. Søren Eriksen blev fyret, men fik også et gyldent
håndtryk på fire mio. kr. Historien om DSB First er historien om, hvordan
DSB blev ramt af sin egen tænkning. Det var DSB selv der havde koblet
kystbanen op på et stort trafiksystem i Sverige frem for Skåne. Med
udliciteringen af hele Øresundstogssystemet risikerede DSB at tabe det
hele og var derfor presset.
243
145035-1_DSB af sporet.indb 243
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0244.png
145035-1_DSB af sporet.indb 244
03-10-2014 12:34:48
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0245.png
KAPITEL 33
Harry og Bahnsen – ikke en
eneste ekstra passager
I 2001 stiftede danskerne første gang bekendtskab med en ny TV-reklame.
Harry, en lilla tøjdukke med en markant frisure af rødt garn. Den var som
hentet fra The Muppit Show og var opkaldt efter Harry ”Motor” Jensen,
den nu afdøde redaktør af FDM´s motorbrevkasse som i reklamerne var
billedet på den latterlige billist. Harry var meget glad for sin gamle brune
Ford Taunus.
Den smarte modpart, Harrys ven Bahnsen en moderne forretningsmand
foretrak toget. Bahnsen blev ikke spillet af en latterlig dukke, men af den
kendte skuespiller, Søren Pilmark, der gentagne gange påpegede, hvor
latterlig bilisten Harry var, når han valgte bilen frem for toget, mens
Harry-dukken med Søs Egelinds stemme ærgrede sig højlydt over at være
blevet sat på plads igen og igen.
Gennem ti år blev reklamerne vist. Danskerne nød dem. De kom til at
elske Harry og Bahnsen, men forbandt dem ikke med DSB, trafik, tog eller
biler. Mange af klippene var virkeligt morsomme og ingen skænkede det
en tanke, at der var tale om reklamer for togtrafik, imod at køre bil. Ingen
bilister fik den tanke at lade bilen stå, fordi de så reklamerne. Men DSB
underholdt danskerne – og det var god underholdning. Der blev sågar
udgivet merchandise med Harry, heriblandt Harry-dukker, nøgleringe
og postkort. I 2010 fyldte Harry 10 år og i de år var ”Den brune bisse”,
”Oraaaange” og ”Klart, klart” blevet en integreret del af det danske sprog.
I alt 90 klip skulle det blive til.
Hvis man antager, at formålet var at få danskerne til at tage toget, var
det egentligt et ringe resultat af en så stor indsats. Men kun, hvis det var
formålet med reklamerne, men det kan det ikke have været. Dels ville man
så have ændret konceptet – man havde jo mere end ti år til det. Dels hyrer
man ikke populære og dermed dyre skuespillere som Søren Pilmark og Søs
Egelind uden at vide hvorfor. Reklameuniverset med Harry og Bahnsen
var skabt af reklamebureauet Bates Y&R og filmselskabet BSL. Ikke bran-
chens billigste drenge. Reklamerne vandt flere priser og var mange gange
kåret til ugens bedste tv-reklame ”Den
glade seer”.
Hvad var så formålet?
245
145035-1_DSB af sporet.indb 245
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0246.png
Der har givetvis været mange og lange diskussioner mellem DSB og
reklamebureauet. Når man tegner billedet af den kollektive trafikant
som en business-rejsende er det jo netop ikke den brede befolkning,
man henvender sig til og næppe heller businesssegmentet, der vælger
transportform ud fra rationelle kriterier. Men hvem kan det så være, man
henvender sig til? Det man forsøgte, var at lave en generel imagepleje,
der skulle dæmme op for de mange skandaler og skabe brandslukning i
relation til dem. Harry og Bahnsen var DSB’s måde at takle IC4-proble-
met, rejsekortproblemet og alle de andre lignende problemer på, fremfor
at løse dem. Uforpligtende underholdning, der sendte budskabet, at DSB
var alternativet til bilen og at DSB har overskud til humor.
Alligevel sydede danskerne, når navnet DSB blev nævnt. Generel ima-
gepleje hjælper ikke, når mennesker i dagligdagen oplever, at en for-
udsætning for at dagligdagen skal hænge sammen ikke er til stede. Og
danskerne oplevede i nullerne daglige svigt fra DSB’s side. Men derfor
kunne de da godt le med, når Bahnsen igen om aftenen i TV påpegede,
hvor latterlig Harry og hans brune Taunus var.
Den 22. november 2011 kunne man i BT læse et interview med den
populære skuespiller Søs Egelind, der ”de
sidste 11 år havde boet indeni
Harry”
i anledning af, at det nu var slut.
- Det er virkeligt sørgeligt. Jeg kommer til at savne ham,
fortalte hun og
fortsatte:
- Vi har virkelig haft mange sjove stunder sammen gennem årene, siger Søs
videre om at være en del af DSB’s Harry-familie, som gennem årene har
lavet ikke færre end 90 kampagnefilm for både tog og S-tog og har bidraget
enormt til forbedring af DSB’s image
- Vi ville tættere på folket, og det er lykkedes, må man sige. Harry og Bahn-
sen blev udviklet i en tid, hvor tv-mediet var det bedste reklamemedie. Nu
er tiden en anden, og der er langt flere platforme og muligheder for DSB
at markedsføre sig på, siger DSB’s marketingchef Steen Sørensen Koch om
DSB’s beslutning som uden tvivl også er af økonomisk karakter.
I BT den 23. september 2012 et år senere kunne man således læse, at
”ifølge
kilder i branchen har Harry været en dyr herre hen over årene”
og
fortsatte
”Produktionen af filmene har ifølge skøn kostet 150 mio. kroner.
246
145035-1_DSB af sporet.indb 246
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0247.png
Dertil kommer omkostninger i nærheden af 400 mio. kroner til annoncering
i tv, aviser og radio. Altså mindst 550 mio. kroner for 90 film.
Derefter borede avisen i hvor meget de to skuespillere havde tjent på
deres arbejde og Søs Egelind udtalte:
- jeg tror ikke, at der var ret mange, der ville kunne forstå, at DSB har
råd til at holde ham i live som situationen er nu. Men vi har haft 11
fuldstændig fantastiske og sjove år”
Søs Egelind mente altså, at DSB ikke havde fået pengene tilbage, når de
reklamerede. De kostede kun 550 mio. kr. – det er mere end �½ milliard
kroner.
Mere end en halv milliard kroner, brugt gennem mere end ti år, uden
nogen synlig effekt for billetsalget, men udført af et af landets mest
professionelle reklamebureauer. Hvad er pointen?
Man kan naturligvis godt i et firma ramme en svipser rent markeds-
føringsmæssigt, men den bliver så korrigeret hurtigt. Men 10 år uden
nogen som helst effektmål for eller -vurdering på billetsalget, det viser, at
DSB’s markedsføring ikke havde til formål at skaffe kunder. Den rettede
sig direkte mod imagepleje af Christiansborg – ikke mod at kapre nye
kunder direkte, men indirekte via Christiansborg.
Man kan ikke forestille sig, at nogen bilist identificerede sig med en dum
tøjdukke, mens den “kloge” var et rigtigt menneske med politisk helt rig-
tige holdninger. Det vidste man udmærket. Bilisterne blev ikke et øjeblik
udfordret på deres valg, men blot underholdt. Landspolitikerne, derimod
blev bekræftet i det rigtige i at understøtte en statslig virksomhed med
det miljømæssigt og trafikpolitiske helt rigtige image.
Harry og Bahnsen er et eksempel på, at DSB i reklamekampagner ikke
direkte fokuserer på at få flere kunder, men på at profilere sig i forhold
til politiske beslutningstagere. Det var kampen om offentlige midler i
forhold til de andre offentlige myndigheder, som DSB var i bevillings-
konkurrence med. Igen et et eksempel på fokusforskydning bort fra den
egentlige transportopgave til fordel for virksomhedskonsoliderende
imagepleje i forhold til Christiansborg. Og det lykkedes igen igen.
247
145035-1_DSB af sporet.indb 247
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0248.png
145035-1_DSB af sporet.indb 248
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0249.png
KAPITEL 34
TogfondenDK – timemodellen
besluttes efter 25 år
Med Togfonden DK lykkedes det i 2013 at finde en finansiering for in-
vesteringer på hele 28,5 milliarder kr. som altså ikke skulle betales af
banen selv. Det var penge ingen hidtil havde hørt om og beløbet svarede
lige netop til det man manglede for at kunne gennemføre timemodellen.
Meddelelsen kom som lyn fra en klar himmel. Beslutningsgrundlaget
var meget tyndt. Faktisk stort set ikke eksisterende og det til trods for
investeringernes omfang.
Der var ikke nogen debat og med Togfonden DK, slog man to, ja, i vir-
keligheden tre politiske fluer med ét smæk. SF var politisk set klemt af
regeringssamarbejdet. Her var løsningen: Bedre kollektiv trafik, en grøn
satsning på elektrificering og en beskatning af den onde oliekapital. Tre
gode SF-politiske fluer med ét smæk. Oprindeligt var SF i den sidste
valgkamp kommet til at love billigere kollektiv trafik til almindelige
passagerer, ja, endda buspassagerer. Det kunne naturligvis ikke indfris,
men med togfonden blev der givet en indsprøjtning på 28,5 milliarder
lige ind i den kollektive trafik, nærmere betegnet fjerntrafikken, så nu
kunne SF atter ranke ryggen uanset at busserne og de almindelige bru-
gere af kollektiv trafik blev ladt i stikken i forhold til valgløfterne.
Men der var dog en lille sten i skoen. Hvor billigere kollektiv trafik ville
slå igennem med det samme, ville der gå rigtigt mange år før, der ville
ske noget som helst som følge af togfondens investeringer og til den tid
ville det ikke være almindelige menneskers daglige transport, der nød
godt af investeringerne, men tværtimod fjerntrafikken, altså den trafik
beslutningstagerne – herunder folketingspolitikerne selv - potentielt
benyttede.
Fokusforskydningen var igen fuldstændig klar: billigere kollektiv trafik
er i passagerernes, men ikke i trafikvirksomhedernes interesse. Virk-
somhedens interesse er at få investeringer, betalt af andre. Der var igen
tale om fokusforskydning væk fra bustrafik og regionaltrafik til fjern-
trafik. Væk fra almindelige menneskers behov til business-segmentet og
249
145035-1_DSB af sporet.indb 249
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0250.png
bekæmpelse af konkurrenten indenrigsflyvning. Den grønne satsning
er det desuden så som så med, da banernes energiforbrug slet ikke kan
berettige så store investeringer i energitransmission, som elektrifice-
ringen fordrer.
Virksomheden DSB kunne, dengang den havde målrettede strategier for
varetagelse af egne interesser ikke have gjort det bedre, men var det DSB
eller for den sags skyld Banedanmark, der stod bag? I 2013 var DSB ikke
længere i samme grad som tidligere en strategiformulerende offentlig
virksomhed og det var Banedanmark heller ikke. Men hvordan kunne
det så hænge sammen?
Kulturen og tænkningen fra gamle dage lever videre og tidligere
DSB-medarbejdere befinder sig nu rundt om i systemet, hvor de i mis-
forstået loyalitet overfor deres gamle virksomhed fortsat arbejder for
nu forældede strategier. De kender de gamle planer, om end ikke altid
deres oprindelige begrundelse. Loyale som de er mod den tidligere virk-
somhedsånd, forsøger de stadig at realisere de gamle strategiske mål,
uanset, at de i sin tid blev formuleret for at varetage nu ikke længere
eksisterende virksomhedsinteresser, der hverken dengang eller nu er i
brugernes eller samfundets interesse. De tænker i hybridfinansiering
som den naturligste måde at finansiere projekter på. Skal der investeres
i baneanlæg finder man en oliefond. Det ville aldrig ske, hvis man skulle
investere i universiteterne, i supersygehuse, i andre trafikanlæg etc.
Det
sker kun i relation til baneinvesteringer, at man finder en oliefond.
Togfonden og de projekter, den skal finansiere, er på denne måde et
eksempel på både fokusforskydning og hybridfinansiering og at ”DSB
lever videre uden for DSB”.
Når man ikke vil gøre almindelige menneskers daglige transport med
bussen billigere, dvs. give den kollektive trafik et løft set med befolk-
ningens øjne, giver man den i stedet et løft set med politiske øjne. Klar
fokusforskydning. Og fra bus og bane til kun bane. Klar fokusforskydning.
Fra regionaltrafik til fjerntrafik. Klar fokusforskydning. Fra almindelige
mennesker til den forretningsrejsende hr. Bahnsen. Så klar fokusfor-
skydning, at det tidligere kapitel, der hævdede at reklamerne med Harry
og Bahnsen ikke gav afkast i virkeligheden var helt forkert. De banede
vejen for Togfonden.
250
145035-1_DSB af sporet.indb 250
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0251.png
Togfondens investeringer er tænkt politisk. Ikke med udgangspunkt i
brugernes eller samfundet behov. Togfonden skal finansiere timemodel-
len og elektrificeringen af banerne. Timemodellen blev som nævnt ud-
viklet i forbindelse med
Plan 2000
i 1988 for 25 år siden med det formål,
at gøre rejsetiden mellem Bernstorffsgade i København og Banegårds-
pladsen i Aarhus marginalt kortere med tog end med fly, så man kunne
få lukket lufthavnen i Tirstrup. Men i dag flyver Ryan Air fra Tirstrup
og ikke til Kastrup. Jyderne skal ikke længere nødvendigvis via Kastrup.
Til dette historiske formål, at få lukket indenrigsflyvningen fra Tirstrup
investeres der nu i
en ny dobbeltsporet højhastighedsbane over Vestfyn
en ny bro der fører jernbanen over Vejlefjord uden om Vejle
en ny jernbanestrækning i Østjylland syd for Aarhus uden om
Skanderborg
og forinden har man allerede besluttet og finansieret:
anlæg af ny jernbane København – Ringsted med det samme formål.
Dermed kommer køretiden ned på 1 time mellem Odense og Aarhus
mod nu 1 time og 24 minutter. Det er altså for at spare disse 24 minutter,
togfonden skal gennemføre de omfattende baneanlæg, mens Ringsted-
banen får køretiden ned mellem København og Odense til én time fra 1
time og 15 minutter.
Mellem Aarhus og Aalborg hedder det sig imidlertid, at man kan afkorte
køretiden fra 1 time og 19 minutter til præcist en time
uden
nyanlæg!
Tidsbesparelsen opnås der, fordi man regner med at sætte hurtigere
elektrisk materiel ind. Det indebærer, at man reelt har opgivet IC4. Skal
IC4 aldrig sættes i drift?
Det vil snart vise sig at forudsætningen for at køre Odense – Aalborg på
to timer er at togene skal køre uden om Aarhus og i stedet holde ved en
aarshusiansk udgave af Ny Ellebjerg, kaldet Eskelund. In så fald er det ikke
kun København, der bliver koblet af timemodellen – det bliver Aarhus også.
251
145035-1_DSB af sporet.indb 251
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0252.png
Det er også lidt af en tilsnigelse at sige, at med togfonden realiserer
man timemodellen, for togfonden investerer ikke i stækningen mellem
København og Odense. På den strækning har man nemlig i forvejen valgt
at investere 14 milliarder kr. (11 milliarder plus et risikotillæg på 30 %)
i den nye jernbane mellem København og Ringsted, så køretiden kan
komme ned på en time mellem København og Odense. Realiseringen af
timemodellen løber således ikke op i 28,5 milliarder, men i 42,5 milliarder
kr. plus udgifter til materiel og vel egentligt også de ca. 20 milliarder,
som signalprogrammet koster. Formålet var som nævnt at få standset
indenrigsflyvningen fra Tirstrup.
Selve togfonden skal stort set kun investere i Vestdanmark (dog også
elektrificeringen af banen mellem Roskilde og Kalundborg). Spørgsmålet
er, hvordan man sælger de jyske baneinvesteringer til offentligheden?
På Wikipedia får man et muligt svar. På dette open scource leksikon har
”nogen” lagt informationer ind under overskriften Togfonden DK. Der
kan man se et flot billede af et tysk højhastighedstog, et såkaldt ICE-tog.
Hvad det har med togfonden at gøre kan man spørge sig selv om, men
under billedet af toget, som i modeludgaven ville være på en hver lille
drengs ønskeseddel, hvis han legede med Märklin som i gamle dage, kan
man læse følgende tekst: ”Togfonden
vil bl.a. gøre det muligt at forbinde
Nord- og Østjylland med eltog fra det europæiske højhastighedsnet. Her
ses det tyske eldrevne tog ICE 3, som vil kunne anvendes i Danmark efter
elektrificeringen af de danske strækninger”.
Det står der virkeligt! Endnu en gang ”det europæiske højhastigheds-
net” og at ”i fremtiden” kobles Nord- og Østjylland på! Pointen er, at
allerede i dag kan tyske ICE 3 tog køre fra Hamborg over Flensborg til
København via Storebælt, men de gør det ikke. Mon de i fremtiden vil
køre til Aalborg, som med timemodellen kommer 19 minutter nærmere
Aarhus samtidig med at Aarhus kommer ca. ét kvarter nærmere Kolding?
Men det lyder flot og tænker man ikke over det, så får Aalborg til den
tid en helt ny relation til Europa! I dag tager køreturen fra Aalborg til
Hamborg godt 6 timer, så tidsbesparelsen på en god halv time betyder
virkeligt noget: Aalborg kommer lige så tæt på Europa som Randers er i
dag, så trafikgrundlaget vil nok eksplodere og der vil blive etableret helt
nye togforbindelser –
i Märklinuniverset.
Elektrificeringen, som er diskuteret tidligere, viser sig nu med Togfon-
denDK også, at skulle gennemføres på en række mindre betydende jyske
252
145035-1_DSB af sporet.indb 252
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0253.png
strækninger, nemlig Vejle - Herning – Struer og Aalborg – Hjørring
– Frederikshavn. Det er strækninger, man hidtil end ikke har overve-
jet at elektrificere, da det er åbenlyst dårlige investeringer, men med
hybridfinansiering
og Togfonens cigarkasseøkonomi stiller det sig helt
anderledes. Så kan alle valgkredse tilgodeses.
Men der var dog en jysk politiker, som ikke ikke umiddelbart kunne
tilgodeses. Det var Kristian Thuelesen Dahl. Han bor ved Jelling og der
er jernbanen for længst nedlagt. Men hans støtte er helt afgørende, for
uden den vil Togfonden efter et regeringsskifte være en saga blot, for i
det trafikpolitiske miljø på Christiansborg har man udviklet en særlig
tradition for at indgå ”brede trafikpolitiske forlig”, der binder langt ud i
fremtiden. Det lyder meget smukt, konsensuspræget, men er ikke sær-
ligt demokratisk, at de binder ud over en valgperiode. Så når ”klubben”
giver hinanden håndslag på en trafikpolitisk aftale, der indebærer at
alle klubbens medlemmer får noget til deres respektive valgkredse, så
kan intet valg ændre beslutningen. Derfor var løsningen at binde ham
og Dansk Folkeparti til forliget om Togfonden, så den kunne overleve
et regeringsskifte. Løsningen bestod i at anlægge en helt ny letbane
Vejle – Jelling – Billund. Altså en sporvogn på heden. Som altid når det
drejer sig om baneinvestringer er det som om pengene kommer som
manna fra himlen.
Med Togfonden Danmark og gennemførelsen af timemodellen har fo-
kusforskydningen nået sit foreløbige højdepunkt. Investering efter inve-
stering i banerne går uden om samfundets prioritering og passagerernes
interesser for i stedet at varetage snævre virksomhedsinteresser, som
trafikpolitikerne tilsyneladende slet ikke kan overskue. 100 mia. kr. er
de nu oppe på at have bevilliget. Og finansieringen? Den er hybrid. Se
næste kapitel.
253
145035-1_DSB af sporet.indb 253
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0254.png
145035-1_DSB af sporet.indb 254
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0255.png
KAPITEL 35
Hybridfinansiering - keine
hexerei nur behändichkeit
Gennem tiden er det igen og igen er lykkedes at finde kilder til finansie-
ring af baneinvesteringer helt andre steder end hos banerne selv, eller
som helt almindelige finanslovsinvesteringer. Dermed er finansieringen
blevet holdt ude af den almindelige politiske prioritering af sygehuse,
universiteter, skatter mv.
Baneinvesteringerne er blevet diskuteret blandt en lille klikke af særligt
trafikpolitisk interesserede politikere, mens andre politikere har kunnet
beskæftige sig med alt det andet – alt det væsentlige, for det er trafik jo
ikke. Det er en del af baggrunden for, at det har kunnet lade sig gøre at
komme igennem med investeringer, som er voldsomt store set i forhold
til, hvad samfundet får ud af dem, for nok er det væsentlige alt det andet,
men udgiftsmæssigt er banerne en sværvægter. Men når udgifterne ikke
er på statsbudgettet gør det jo ikke noget.
Man er derfor kommet igennem med investeringer af størrelsesordenen
100 mia. kr. på baneanlæg, der samfundsmæssigt ikke er meget værd,
da de udtrykker fokusforskudt tænkning bort fra samfundets interesser.
Havde man haft en samlet investeringsplan for banerne, der klart havde
synliggjort, hvor store beløb, der er tale om, ville det være faldet alle
andre politikere end de særligt indviede trafikpolitikere og ikke mindst
offentligheden for brystet ikke mindst i lyset af, de ikke tilgodeser be-
folkningens almindelige transportbehov.
Den besynderlige finansieringspraksis – hybridfinansiering - hvor no-
get eller nogen, der ikke rigtigt har noget med sagen at gøre, pålægges
at betale, indebærer ikke bare en samfundsøkonomisk skævvridning,
den skævvrider ofte også projekternes konkrete indhold. Eksempelvis
indebærer brugerfinansieringen af broer, at man får mindre brobygning
end broernes potentiale tilsiger, eller en linieføring af den københavnske
metro uden om befolkningen på Amager.
255
145035-1_DSB af sporet.indb 255
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0256.png
Togfonden DK er det til dato mest ekstreme eksempel på hybridfinan-
siering. Her er hybridfinansieringens historie:
1.
Udskydelsen at anlægget af Storebæltsbroen i 1979 åbnede op
for
elektrificeringen af det danske banenet,
da der nu blev frigjort
anlægsmidler til fra det udskudte Storebælts-projekt med henblik
på at skabe energimæssig uafhængighed.
Da det så atter blev besluttet at bygge en storebæltsbro (1987) lod
man bilerne betale næsten hele
det reviderede Storebæltsprojekt.
Næste projekt var Øresund. Også her skulle bilerne betale broder-
parten af
Øresundsbroen,
der
naturligvis skulle finansieres efter
samme model som Storebælt.
Bilerne på Øresundsbroen skulle også betale landanlæggene
i
Danmark, men ikke i Sverige.
Landanlæggene i Danmark var meget
omfattende. De bestod af
en ny jernbane på tværs af Amager og en
persontogstunnel under Sydhavnskvarteret samt
en helt ny godsbane
fra Kalvebod syd om sydhavnskvarteret til Valby. Argumentet var,
at svenskerne ville have broen og nu fik de den og da DSB ikke
kunne forestille sig, at danskere skulle anvende broen, var det kun
passende, at de udelukkende svenske biler også skulle betale for
de jernbanelandanlæg i Danmark, som broen nødvendiggjorde.
Altså skulle ”den svenske” transittrafik på broen betale de danske
landanlæg, mens svenskerne selv måtte finansiere deres landan-
læg, en ny ringmotorvej omkring Malmö og en jernbanetunnel fra
Malmö Centralstation til broen. Hvor det ved Storebælt trods alt
var bilerne, der skulle over Storebælt, der betalte for at også togene
kunne komme det, var det her de svenske biler, der skulle betale
for at jyderne kunne komme til Kastrup.
Stationen i lufthavnen kunne man imidlertid ikke argumentere
for blev bygget af hensyn til svenskerne, når det var en en dansk
endestation, der blev bygget af hensyn til fjerntogene fra Jylland.
Løsningen var at lade den privatiserede lufthavn betale. Togene
skulle godt nok modsat flyene, som de skulle udkonkurrere, ikke
betale start- og landingsafgifter, men det var naturligt, at tvinge
lufthavnen til at betale alligevel. Da det var blevet politisk beslut-
tet, så var der dømt tag selv bord for DSB som derfor kunne vride
2.
3.
4.
5.
256
145035-1_DSB af sporet.indb 256
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0257.png
armen om på lufthavnen og gennemføre den dyre løsning, som DSB
krævede og i dag er stationen i Kastrup Danmarks flotteste. Med
hybridfinansiering var der ingen grund til at tage smålige hensyn.
6.
Næste eksempel er
metroprojektet i København.
Metroen skulle fi-
nansieres ved jordsalg! Men metro skulle ikke kun anlægges, hvor
byggeplanerne på Vestamager berettigede det, så var en direkte
forbindelse fra Københavns Hovedbanegård til Ørestaden ved Is-
lands Brygge på 1 �½ km tilstrækkelig. Man valgte en linieføring
fra Islands Brygge via Cristianshavn og Kgs. Nytorv til Nørreport,
samt en afgrening til Amagerbro og Lergravsparken. Så jordsalg et
sted i byen skulle finansiere metrobyggerier andre steder.
I 2009 indgik folketinget forliget om en grøn transportpolitik der
bestod af en række motorvejsudviddelser, hvor der var kapacitets-
problemer og den nye jernbane København-Ringsted. Finansierinig
fandt man flere steder. Vigtigst var, at man trak 9 milliarder kr. ud
af Storebælt ved at udskyde tilbagebetslingstidspunktet 5-6 år og
brugte 6. milliarder fra salget af Scandines.
Med metroen var tænkningen kommet til Københavns kommu-
ne og det førte i februar 2012 til en politisk skandale. København
havde købt tankerne om, at biler altid skal bekæmpes, da de er et
objektivt onde og der havde man længe med inspiration fra andre
byer talt om at indføre en betalingsring. I Oslos havde en sådan
finansieret en sekssporet motorvejstunnel under byens centrum.
I København kunne man naturligvis på samme måde finansiere
metro for bilafgifter! København skulle have en ”trængseslring”
– ordet havde man hørt Stockholm, hvor der er store trafik- og
trængselsproblemer på grund af byens kraftige vækst, som hænger
sammen med at byen i efterkrigstiden har overtaget Københavns
historiske rolle som Skandinaviens vigtigste by. I København havde
trafikken godt nok stagneret i 40 år, men sprogligt var ideen god
nok. Man kunne bare
sige,
at trafikken voksede og det gjorde man
så. Det var ren fokusforskydning fra almindelige menneskers behov
til bilbekæmpelse, noget der egentligt også var en udmøntning af
beskrivelserne i
Plan 2000
af Københavns enorme trafik- og miljø-
problemer, som bare voksede og voksede.
257
7.
8.
145035-1_DSB af sporet.indb 257
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0258.png
Men det gik som bekendt ikke som tænkt, for de faglige organisati-
oner mente ikke, at det var uvæsentligt, at man fjernede grundlaget
for den sidste rest af erhvervsaktivitet i København. De og de der
boede i Københavns nabokommuner, hvor det var let at se, at manøv-
ren gik ud på at lade borgerne i Københavns omegn give et tilskud
til Københavns kommunekasse reagerede også. Og da Københavns
kommunes planer ikke var forankrede i staten gik det galt, men ideen
kunne ikke være tænkt bedre af DSB i sine stormagtsdage.
9.
Endeligt er der så
Femern Bælt – projektet,
der bygges af hensyn til
den svensk-tyske transitgodstrafik på skinner. Også der er det tanken,
at bilerne – herunder lastbilerne - skal betale det meste. Og modsat
Øresund, der reelt nødvendiggjorde landanlæg, så er det ikke til-
fældet for Femern Bælt, da der både er vej og bane direkte til Rødby
og Puttgarten. Men i Femern Bælt-projektet har man inkluderet en
opgradering af
jernbanen fra Ringsted til Rødby
til to spor og elektri-
ficering af strækningen og definerer dem som landanlæg, der skal
betales af tunneltrafikken. Dermed skal dansk bilister mellem Rødby
og Puttgarden betale for elektrificering af en bane på Midtsjælland
til glæde for svenske godstransportøer. Endnu en hybridfinansiering.
10. Banerne skal også betale for brug af tunnelen, hedder det sig. Men for
at undgå at banernes konkurrencekraft svækkes, så kompenserer man
tunnelafgiften ved kun at lade transitgodstogene gennem Danmark
betale et symbolsk beløb for at køre på danske skinner. Ca 3 kr. pr.
km pr. tog! Det kan end ikke opveje slitagen.
Dermed finansierer man
Femern Bælt over Banedanmarks statstilskud.
Også hybridfinansiering.
Problemet med hybridfinansiering er, at projekters finansiering, hvordan
man end vender og drejer det, er en del af projektet, der dermed får ændret
karakter: Når bro- og tunneltrafik afgiftsbelægges, betyder det, at man
bygger mindre bro mellem mennesker og virksomheder. I tilfældet Øre-
sundsregionen betyder det f.eks. at den lokale trafik bliver væk og der ikke
udvikles en Øresundsregion. Men der bliver mere
plads til transittrafikken
gennem Danmark. Med hybridfinansieringen af metroen i København
blev linieføringen styret væk fra, hvor befolkningen og behovet er etc. etc.
Hybridfinansiering er den naturlige følge af virksomhedstænkningen,
når der ikke er betydende indtægter fra den almindelige drift.
258
145035-1_DSB af sporet.indb 258
03-10-2014 12:34:49
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0259.png
KAPITEL 36
På sporet af Danmark -
politisk afsporing
I sommeren 2012 kunne man i danske medier læse og høre en mærkelig
historie. Venstres trafikpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen var
sammen med Dansk Folkepartis trafikpolitiske ordfører Kim Christensen
taget på en togtur ud i det danske landskab. De ville ved selvsyn se og
opleve den danske bane, fortalte de.
De ville simpelthen køre samtlige danske banestrækninger igennem.
Turen gav naturligvis anledning til en del medieomtale og mange har
nok tænkt, at det var godt nok lige en tand for langt ude for seriøse
politikere. Men ok, dem om, hvad de vil bruge deres ferie til og i den
moderne tidsalder profilerer politikere sig jo på alt fra ”vild med dans”
til ”vis mig dit hjem”. Og måske har de tænkt, at nu kunne de slå tre fluer
med et smæk: bruge frikortet til banerne, holde den sommerferie, de
som børn drømte om og i tilgift få medieomtale. Og et eller andet sted
er der noget befriende ved at folk vedstår sig, at de stadig som voksne,
ikke har glemt at være børn og alt det sjove ved at lege med togbaner.
259
145035-1_DSB af sporet.indb 259
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0260.png
Men et år efter skete noget bemærkelsesværdigt. Kristian Pihl Lorent-
zen udgav en bog, der er skrevet med udgangspunkt i turen. Da jeg i
forbindelse med arbejdet til nærværende bog var på Det Administrative
Bibliotek, var den stillet frem. Det er trods alt ikke hver dag et medlem
af folketinget udgiver en bog og Det Administrative Bibliotek er jo stats-
administrationens bibliotek og intet er vigtigere for embedsmænd end
af følge med i, hvordan politikerne tænker og ser på ting og sager. Det
er en forudsætning for de kan agere
loyalt
i forhold politikerne.
Jeg satte mig ned og kiggede i den: Det var tale om en meget stor og
meget flot bog. Formatet var betydeligt større end et normalt A4 og den
var på 250 sider på glittet papir med to spalter tekst. Alene teksten var på
langt over 300 normalsider og billedmaterialet var virkeligt imponerende
350 smukke billeder og figurer i højeste tekniske og æstetiske niveau.
Det var et værk, hvor bare indsamlingen af billeder og figurer må have
været en overvældende opgave for forfatteren, der må have taget måne-
der. Tekstudformningen, der ligeledes må have været en kæmpeopgave,
må have forudsat et langvarigt historisk research, redaktionsarbejde og
kildetjek. Et indholdsmæssigt og designmæssigt og æstetisk pragtværk
– intet mindre. Et produkt der må have krævet mange, mange måneders
indsats af den helt indiskutable dygtige tekstforfatter, den samtidigt
dygtige researcher så teksterne er rigtige, og tilmed en fotoudvælgelse
og –opsøgning der kræver billedtalent og æstetisk sans. Kort sagt en
sublim og helt ekstraordinær indsats og så endda af en politiker, der i
det daglige har nok at se til.
Vidste man ikke hvem forfatteren var, ville man tro, bogen var skrevet
af en af landets førende jernbanehistorikere og -eksperter, redigeret og
udgivet af et af landets førende bogforlag og støttet med fondsmidler -
nærmest ad libitum. Men forlaget var ikke kendt eller særligt stort. Det
hed Tange Sø Consult og er tilsyneladende forfatteren selv. Forlaget har
udgivet 2 bøger, hverken mere eller mindre.
Det var ikke bare en bog om turen, eller en bog skrevet af en debatte-
rende politiker, der brænder for at komme ud med sine synspunkter
og visioner. Der var nærmest tale om en moderne udgave af tidligere
tiders Jernbanens
Hvem Hvad Hvor.
Underteksten: ”Jernbanen
før, nu og
i fremtiden”
var næsten endnu mere pompøs end selve bogens titel: ”På
sporet af Danmark”.
En meget saglig og nøgternt beskrivende bog og
igen: et æstetisk pragtværk – intet mindre!
260
145035-1_DSB af sporet.indb 260
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0261.png
Forsiden viser et foto af den stolte forfatter stående på en gammel gods-
vogn, der var koblet sammen med et gammelt damplokomotiv forment-
lig fra en lokalbane et sted i landet. En stolt jernbaneentusiast på et
veterantog!
De første 100 sider handler om dansk jernbanehistorie, og det begynder
med et billede af verdens første damplokomotiv, Stevensons The Rocket,
dernæst en beskrivelse af den første jernbane i det danske monarki, Kiel
- Altona og derefter naturligvis København – Roskilde. Der var simpelt-
hen tale om en nærmest fuldstændig og fagligt set overvældende bog
om jernbanens historie. Kristian Pihl Lorentzen som jernbanehistoriker.
Meget omhyggeligt og kompetent gennemresearchet. Men trods det
enorme engagement, der må have været den egentlige drivende kraft
bag de mange, mange hundreder af timer, der er gået til at frembringe
en sådan bog, så kunne man sært nok ikke rigtig fornemme et egentligt
personligt engagement. Teksten var underlig anonym, fyldt med facts,
men uden forfatterens egne meninger og det er jo lidt underligt, når det
drejer sig netop om en forfatter, der er politiker.
Det er ikke hver dag politikere går så dybt ned i baggrunden for det de
arbejder med og bogen var ikke bare fyldt med de faktuelle beskrivel-
ser. De var som nævnt suppleret med flere hundrede fotos. Billeder,
der tydeligvis var taget af professionelle fotografer og udvalgt af en
professionel redaktør.
Så kom jeg efter de historiske kapitler til et afsnit, om specialbaner, f.eks.
tipvognsbaner – som er rene industribaner f.eks. til transport af grus fra
grusgrave - hvorefter der sluttedes af med et afsnit om veteranbaner og
modelbaner. Vi skal naturligvis ”kippe med flaget” for alle de, der har
modelbanen som hobby, stod der. Jeg sad og tænkte, hvad er meningen?
Var dette en politisk debatbog? Hvordan i alverden kunne en travl poli-
tiker få tid til at lave en sådan pragtbog – og så var jeg endda kun halvt
færdig med den.
For nu kom det spændende. Jernbanen i nutiden. Hurtigt faldt en over-
skrift i øjnene:
IC4 – et sort kapitel i DSB’s historie.
Jeg tænkte lidt over
den overskrift. Nu havde jeg kigget næsten 150 sider igennem om tog,
og jernbaner og var blevet lullet ind i et billede af en lilleverden, jern-
baneverdenen bestående af hundredårige historier om jernbanerne i
Danmark, deres barndom og udvikling - men IC4, det var virkelighed
261
145035-1_DSB af sporet.indb 261
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0262.png
og alvor. Det var ikke bare et sort kapitel i DSB’s historie. IC4 er et sort
kapitel i dansk statsforvaltnings historie – fik læseren den? - og i Dan-
markshistorien. Så alvorlig er skandalen, som man stadig bare skubber
foran sig. Hvad skrev Venstres fremtrædende trafikpolitiker om den?
Bogen var som nævnt meget faktuel og det var dette afsnit også. Jeg
begyndte at læse:
”Historien
om IC4 starter reelt i 1988, hvor DSB lancerede planen ”Gode
Tog til Alle”. Visionen i denne plan var et nyt landsdækkende togsystem med
moderne materiel, hyppige afgange og faste minuttal. Som en forudsætning
for denne plan fandt DSB det nødvendigt at anskaffe nye tog til fjerntrafikken,
selv om fjerntrafikken på det tidspunkt rådede over de forholdsvis nye IC3
tog. I januar 1999 blev DSB omdannet fra statsvirksomhed til selvstændig
offentlig virksomhed (SOV). Formålet med omdannelsen var at fremme for-
retnings- og kundeorienteret virksomhed som led i at åbne for konkurrence
i jernbanesektoren. I forbindelse med omdannelsen blev der udarbejdet et
10-års budget for DSB, herunder blev der afsat 10 mia. til investeringer i nye
tog. Heraf skulle de 3,9 mia. kr. bruges til at udskifte de gamle røde MR-re-
gionaltog, der dengang skønnedes at have udtjent deres værnepligt i 2005”.
Sådan indledtes kapitlet om IC4. Meget faktuelt. Var det virkeligt sådan
en oppositionspolitiker ville udtrykke sig om århundredets jernbane-
skandale, som han hverken havde lod eller del i? Der var et eller andet,
der ikke kunne passe. Hvad mente oppositionspolitikeren selv? Gode
Tog til Alle (GTA) var et socialdemokratisk projekt, der blev gennemført
oven på fyringen af Peter Langager, der var ansvarlig for, at DSB under
borgerlige regeringer havde brugt elektrificeringsmidlerne til at dække
usynlige driftsunderskud. GTA gik ud på at investere i nyt materiel i
stedet for at investere milliarder i infrastruktur. Et i bund og grund
fornuftigt projekt. Men DSB kunne ikke styre materielindkøbet, fordi
virksomheden for længst havde lagt al faglighed bag sig på det tekniske
område. Teknisk og juridisk ekspertise var ikke vigtig. Dét var skandalen!
Men i Kristian Pihl Lorentzens beskrivelse var skandalen en anden: Man
skulle have holdt fast i elektrificeringen, selv om pengene var brugt. Det
var fordi man havde satset på diesel-tog, at IC4 var en skandale. Men
netop, da man lancerede Gode Tog til Alle var IC3 en bragende succes
og hele argumentationen bag IC3 havde været, at man med lette die-
seltog kunne stort det samme som med tunge eltog. Og det var netop
262
145035-1_DSB af sporet.indb 262
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0263.png
synligt for alle, da man præsenterede offentligheden for GTA, så det
var helt naturligt at fortsætte ad den vej. Men det var ikke Kristian Pihl
Lorentzens konklusion.
Jeg bladrede i bogen og det næste kapitel handlede netop om elektrifi-
ceringen og fald over følgende formulering:
”Set
i bagklogskabens ulideligt klare lys burde man i 1999 have satset på
fortsat elektrificering af samtlige hovedstrækninger i Danmark – efterfulgt
af sidebanerne i takt med at der kunne findes holdbar finansiering. Om
nødvendigt kunne man have bestilt et yderligere antal af de vel afprøvede
og populære -IC3-tog, der kunne have dækket behovet indtil pålidelige,
omkostningsvenlige og miljøvenlige eltog for alvor kunne tage over”.
DSB kunne ikke have skrevet det bedre. ”Efterfulgt
af sidebanerne i takt
med at der kunne findes holdbar finansiering”,
dvs. hvis vi kan få det poli-
tiske system til at betale, så kan vi få ”omkostningsvenlige
og miljøvenlige
eltog”.
Men elektrificering af sidebanerne? Et åbenlyst økonomisk spild,
kan det virkeligt være foreslået af en fremtrædende venstrepolitiker som
netop ikke ville gå med i forliget om afbrænding af togfondens 28,5 mia.
kr. til både hoved- og sidebaner?
Da jeg kom hjem satte jeg mig til at kigge lidt på internettet. Jeg fandt
information om de to politikeres Danmarksturné med banen. På Dansk
Folkepartis hjemmeside fandt jeg en præsentation af turen før den fandt
sted. Det var en pressemeddelelse og lød således:
”Folketingets
to store trafikentusiaster, Kristian Pihl Lorentzen (V) og Kim
Christiansen (DF) bruger en del af deres sommerferie på at køre landets
jernbaner tynde i et enestående trafikalt sommertogt.
De to trafikordførere har besluttet at køre Danmark rundt i tog på en uge,
hvor togpassagerer får muligheden for at møde Kim Christiansen og Kristian
Pihl Lorentzen i kupeerne til en sommersnak om infrastruktur og kollektiv
trafik. Togtet gennemføres fra tirsdag den 3. juli til mandag den 9. juli med
kørsel på samtlige jernbanestrækninger med passagerdrift, undtagen S-ba-
nen, men inklusiv alle lokalbaner.
Undervejs vil de to trafikordførere få et direkte indblik i de danske tog-
passagerers vilkår. Politikere får ofte skudt i skoene, at de bare sidder bag
263
145035-1_DSB af sporet.indb 263
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0264.png
Christiansborgs tykke mure uden kontakt med danskernes hverdag udenfor
murene. Det gør Kristian Pihl Lorentzen og Kim Christiansen nu noget ved.
Ved at afprøve hele Danmarks jernbanenet sætter de positivt fokus på trans-
portpolitik og kommer meget tæt på jernbanens udfordringer. Desuden er
det ingen hemmelighed, at begge transportordførere er tognørder med stor
begejstring for tog og jernbanedrift. Så de glæder sig.
- Togkørsel er ikke kun en vigtig del af mange danskeres hverdag. Jernbanen
er også en stor interesse for mig personligt. Derfor glæder jeg mig meget til at
tilbagelægge hele Danmarks jernbanenet og få et øjebliksbillede af de danske
passagerers vilkår, siger Kristian Pihl Lorentzen, som desuden bruger togtet
som research i felten til sin næste bog, ”På sporet af Danmark – Jernbanen
før, nu og i fremtiden.”
- Vi kommer virkelig hele vejen rundt på denne tur. I bogstaveligste forstand
fra Sønderborg til Skagen og fra Thyborøn til Tisvildeleje. Udover at det
bliver en stor personlig oplevelse for Kristian og mig, så håber jeg også, at
rigtig mange passagerer vil komme forbi og få en snak med os på den lange
togtur, siger Kim Christiansen.
Der fløjtes til afgang tirsdag d. 3. juli i Sønderjylland, hvor der er arrangeret
et pressemøde ved Dybbøl Mølle kl. 09.00. Herefter tager de to trafikordfø-
rere plads i toget på Sønderborg Station. Efter syv dage på farten og mere
end 2000 tilbagelagte togkilometer ankommer de to herrer på Københavns
Hovedbanegård mandag den 9. juli kl. 18.28, hvor den uofficielle Danmarks-
rekord i togkørsel fejres med fest og farver på perronen.
Kom og mød de to trafikordførere på sporet!”
Der havde tydeligvis været en journalist ind over, men sådanne råder
partiapparaterne jo over. Jeg fandt også en artikel om turen, efter at den
havde fundet sted. Den var angiveligt forfattet af dem selv og havde været
bragt i Fyns Stiftstidende og ”en stribe andre” lokalaviser d. 16. juli 2012.”
”I
syv dage i træk fra den 3. til den 9. juli har vi som et fælles trafikalt som-
mertogt haft fornøjelsen at køre på samtlige jernbanestrækninger i Danmark,
undtagen Sbanen. Det lyder umiddelbart som et ret nørdet projekt. Ikke
desto mindre har denne danmarksrekord i togkørsel -mere end 2500 km i
træk -været en kolossal oplevelse og en særdeles værdifuld ballast til vort
fortsatte trafikpolitiske arbejde.
264
145035-1_DSB af sporet.indb 264
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0265.png
Det er der en række gode grunde til: For det første var togtogtet en enestå-
ende mulighed for at komme uden for Christiansborgs tykke mure og møde
borgere til en direkte dialog i alle dele af landet.
Og det er i høj grad lykkedes -og det med særdeles positiv respons fra passa-
gerer, medarbejdere ved jernbanen og fra de mange lokale beslutningstagere,
vi har mødt. Tak for de mange gode forslag og ideer, som vi har kunnet skrive
i notesbogen, som togtet skred frem.
For det andet har vi som trafikordførere ønsket at få et langt dybere indblik
i Danmarks jernbaner. Til dagligt bliver vi som bekendt dænget til med fine
rapporter og embedsmandsnotater. Vi er ikke blevet omvandrende jernba-
ne-orakler, men takket være dette togt ved vi nu rigtig meget om banerne
samt de stærke og svage sider ved togdriften. Det er et godt grundlag for det
videre trafikpolitiske arbejde.
For det tredje har togtet været en oplagt mulighed for at sætte konstruktiv
fokus på jernbanen, der ofte -og ikke helt uberettiget -fremstår i et nega-
tivt lys i medierne i kølvandet på skandalerne om IC4 togene, DSBFirst-”
eventyret” i Sverige samt problemerne med siddepladser og rettidighed for
pendlertogene på Sjælland.
Efter togtet er det dog vores klare indtryk, at togdriften generelt er langt
bedre end sit rygte i store dele af landet.
Vi har oplevet en høj rettighed og stor vilje hos personalet til at få tinge-
ne til at fungere. Vi vil gerne fremhæve landets lokalbaner som særdeles
velfungerende.
Men vi har også noteret os en række konkrete problemer, der bør løses i en
fart. Herunder med hensyn til uhørt uhumske stationer, manglende adgang
til toiletter på stationer, manglende tillid hos passagererne til det nye nati-
onale rejsekort, beskidte vinduer på mange tog, manglende sammenhæng
mellem busser og tog, mangel på p-pladser ved visse stationer, manglende
internet og elstik i mange tog samt mangelfuld passagerinformation på
perronen -bl. a. ved uregelmæssig drift.
Det skal der gøres noget ved.
265
145035-1_DSB af sporet.indb 265
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0266.png
Desuden har vi fået et fantastisk overblik over det fremtidige investerings-
behov omkring banen, herunder den påtrængende elektrificering, der burde
være gennemført for længst.
Endvidere står det lysende klart, at der er brug for en bedre organisering af
togdriften og af den kollektive transport i det hele taget.
Herunder ikke mindst i hele hovedstadsregionen, der skriger på bedre sam-
menhæng set fra passagerernes og skatteydernes synspunkt.
Det er desværre meget dyrt at køre med tog i Danmark, selv om driften
støttes massivt af skatteyderne.
Denne udfordring vil vi gerne tage på os.
Herunder bakker vi fuldt og helt op om den hårdt tiltrængte rationalisering
af driften, som DSB’s kompetente nye topledelse har iværksat i et godt
samarbejde med personaleorganisationerne.
Produktiviteten hos DSB må og skal øges markant, hvis den hæderkronede
virksomhed overhovedet skal kunne klare sig i fremtidens konkurrence på
sporene.
Med de mange direkte indtryk fra alle dele af landet ser vi nu frem til det
fortsatte samarbejde med alle aktører omkring jernbanen om at yde pas-
sagererne i alle dele af Danmark en førsteklasses service til en rimelig pris.
Det er nemlig forudsætningen for, at vi kan lokke endnu flere passagerer ind
i togene. Vi kan absolut ikke undvære biler og gode veje.
Men vi har også brug for velfungerende baner, der kan bidrage til et Danmark
i bedre balance og en grønnere transport”.
Jeg måtte næsten knibe mig selv i armen: Venstre og Dansk Folkeparti
sammen for et Danmark i balance med grønnere transport i opposition
til en S-SF-R-regering. Jeg fandt også en udtalelse af de to ”trafikentu-
siaster” fra selve dagen den 9/7-12 på TV2.dk: ”Vi
er stolte over rekord
i togkørsel”
stod der.
”De to stolte folketingspolitikere, der – formentligt
med lidt ømme bagdele – i aften kl. 18.28 kan stige af toget på Københavns
Hovedbanegård efter at have været ”på sporet af Danmark” i knap en uge”.
266
145035-1_DSB af sporet.indb 266
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0267.png
Og en meget interessant billedserie fra BT.dk fra turen, blandt andet viste
den et billede af DSB’s direktør Jesper Lok, som tog imod på Hovedba-
nen. Og så læste jeg billedteksterne, bl.a. følgende, der taler for sig selv:
”De
to transportordførere Kristian Pihl Lorentzen (Venstre) og Kim Christi-
ansen (Dansk Folkeparti) har været blandt de hårdeste kritikere af DSB’s
samarbejde med lobbyfirmaet Waterfront. Men i sommer var de to politikere
på en uge lang togtur rundt i Danmark med DSB – og store dele af de to
trafikpolitikeres togtur var arrangeret af netop Waterfront”.
Ovenover så man et billede af de to trafikordførere iført jernbanekasket-
ter. Et af billederne viste en helikopter og teksten lød:
”Waterfront
fik arrangeret en helikoptertur fra Grenå Havn, et betalt ho-
telophold i Frederikshavn og kronen på værket var da Waterfront indhen-
tede hovedstørrelser på de to politikere, så DSB kunne forære dem et par
konduktørkasketter.”
Som det sidste billede kunne man se Jesper Lok på
Hovedbanegårdens perron tage imod de to togentusiaster iført de nævnte
kasketter. Jesper Lok med et til lejligheden anskaffet dannebrogsflag af
papir og så mangler jeg at fortælle, at man desuden så en række billeder
fra turen, hvor de to politikere mødte andre politikere bl.a. Pia Adelsten,
Rasmus Prehn, Ellen Trane Nørby, Kristian Thulesen Dahl og Henriette
Kjær. Desuden var der et billede, der viste, at de mødte jernbanefagfor-
eningens formand Ulrik Salomonsen og så et billede med nogle ukendte
personer, der fulgtes af teksten:”Waterfront
satte møder op for politikerne
med bureauets kunder og rejste selv med på turen.”
Jeg fik svar på al min undren og alle mine spørgsmål. Der var her undta-
gelsesvist ikke tale om fokusforskydning, for fokusforskydning omfatter
trods alt en logisk - men samfundsmæssig kontraproduktiv - virksom-
hedsstrategi. Det, der her var tale om var, at man gik ind i folkestyrets
maskinrum, spottede to centralt placerede trafikpolitikere med stort
eksponeringsbehov, spændte dem for en DSB-togvogn og lod dem i eget
navn rejse rundt, som om de var på en selvvalgt politisk sommerturné.
Men sagen var ikke deres, der stod Waterfront på billetten fra start til
slut.
267
145035-1_DSB af sporet.indb 267
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0268.png
145035-1_DSB af sporet.indb 268
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0269.png
Litteratur
Banestyrelsen: En bedre jernbane, 1997
DSB: DSB Plan 1990, 1975
DSB: Årsberetning 1984
DSB: DSB Plan 2000 Moderne transport på skinner, 1988
DSB: Gode Tog til Alle En plan for fremtiden på skinner, 1999
DSB og SI: Øresundstog 1998, december 1990
DSB og SJ: Øresund trains 1988, june 1991
Johansen, Hans Chr.: Jernbanen i bilismens skygge. På sporet 1847 –
1997. Jernbanerne, DSB og samfundet. Bind III 1950 – 1997. Jernbane-
museet 1997.
Lorentzen, Kristian Pihl: På sporet af Danmark. Jernbanen før, nu og i
fremtiden. Tange Sø Consult 2013.
Palludan, Uffe: Øresundsbroens muligheder. Forlaget Fremad 1994
Palludan, Uffe: Bro til Fremtiden, Instituttet for Fremtidsforskning 2004
Palludan, Uffe: Innovation og Offentlig forvaltning. Palludan Fremtids-
forskning 2013
Palludan, Uffe: Metropol Øresund, Palludan Fremtidsforskning 2014
Palludan, Uffe sammen med Henrik Persson: Öresundsregionen. Region
Skåne 1999
Jensen, Søren og Uffe Palludan: Kan batteridrift i elektriske tog helt eller
delvist erstatte køreledninger. Palludan Fremtidsforskning og DONG
Energy 2009.
269
145035-1_DSB af sporet.indb 269
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0270.png
Trafikministeriet: Baneplanudvalget: En undersøgelse vedrørende ud-
bygning af det danske hovedbanenet. Statusrapport december 1995
Trafikministeriet: Baneplanudvalget: Modernisering af jernbanens ho-
vednet. April 1997
270
145035-1_DSB af sporet.indb 270
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0271.png
145035-1_DSB af sporet.indb 271
03-10-2014 12:34:50
TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 142: Henvendelse af 2/4-23 vedrørende DSB og tog i Danmark, fra Henrik Busch
2686678_0272.png
145035-1_DSB af sporet.indb 272
03-10-2014 12:34:50