TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 126: Henvendelse af 17/3-23 vedrørende kommentar til transportministerens svar på udvalgets spørgsmål 29 om 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup

Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 126
Offentligt

Replik

ministersvar på Spørgsmål 29

Replik til svar fra Transportministeren vedr. spørgsmål til Trans-

portministeren vedr. notatet ”En 3. Limfjordsforbindelse: Løs-

ninger for tilvejebringelse af yderligere kapacitet for trafik på

tværs af Limfjorden”. Dato: 29. januar 2023.

Civilingeniør Anker Lohmann-Hansen

Marts 2023

TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 126: Henvendelse af 17/3-23 vedrørende kommentar til transportministerens svar på udvalgets spørgsmål 29 om 3. Limfjordsforbindelse, fra Anker Lohmann-Hansen, Gistrup

Replik til ministersvar på Spørgsmål 29

Svar fra Transportministeren vedr. spørgsmål til Transportministeren vedr. notatet ”En 3. Lim-

fjordsforbindelse: Løsninger for tilvejebringelse af yderligere kapacitet for trafik på tværs af

Limfjorden”. Dato: 29. januar 2023.

Spørgsmål nr. 29:

Kan ministeren bekræfte, at resultaterne som fremgår af side 4 i notatet ”En 3. Limfjordsforbin-

delse: løsninger for tilvejebringelse af yderligere kapacitet for trafik på tværs af Limfjorden” er

korrekte og retvisende, jf. TRU alm. del – bilag 49? Og som opfølgning herpå er ministeren da

enig i notatets konklusioner, hvoraf det fremgår, at motorvejen over øen Egholm ikke i tilstræk-

kelig grad vil forbedre trafikforholdene omkring den eksisterende Limfjordsforbindelse, således

at belastningsgraden fortsat vil være større end kapaciteten?

Svar:

Jeg har forelagt spørgsmålet for Vejdirektoratet, der har oplyst følgende:

”I notatet gennemgås den eksisterende trafikale situation omkring Aalborg, samt forventninger

til fremtidens trafik. I notatet beskrives ligeledes flere alternativer til en 3. Limfjordsforbindelse

via øen Egholm. Overordnet set er Vejdirektoratet enige i de fremlagte betragtninger om de tra-

fikale udfordringer på E45 omkring Limfjordstunnelen. Vejdirektoratet er dog ikke enig i konklu-

sionerne omtalt på side 4, da direktoratet ikke er enig i forudsætningerne for konklusionerne.

Vejdirektoratet fokuserer herunder på de punkter, hvor der findes behov for kommentarer/kor-

rektioner.

Generelt er Vejdirektoratet ikke enig i, at kapacitetsgrænsen for Limfjordstunnelen er på 75.000

biler pr. hverdagsdøgn. Allerede i dag benyttes Limfjordstunnelen i gennemsnit af 86.000 biler

pr. hverdagsdøgn, og trafikken har i flere tilfælde været oppe i nærheden 110.000 biler pr. døgn.

Kapaciteten af en vejstrækning opgøres normalt på timeniveau, og på en 6 sporet motorvej er

kapaciteten ca. 6.000 biler i timen pr. retning, bl.a. afhængigt af lastbilandelen. Som nævnt i no-

tatet er kapaciteten i Limfjordstunnelen formentlig lavere grundet stigningsforhold, manglende

nødspor m.v. Da trafikken normalt koncentreres omkring myldretiden morgen og eftermiddag,

vil døgnkapaciteten dog aldrig kunne udnyttes.

Når der opstår begyndende trængsel, vil trafikanterne typisk begynde at ændre deres kørsels-

mønster, således at flere enten kører før eller efter perioden med trængsel. Dermed vil myldre-

tidsperioderne blive forlænget i takt med den stigende trafik, hvilket ses på bl.a. Motorring 3

omkring København, hvor der på 6 spor kører omkring 140.000 biler pr. hverdagsdøgn. Dermed

er Limfjordstunnelens reelle kapacitet langt højere end de 75.000 biler, der angives i notatet.

En forklaring på tallet 75.000 biler pr. døgn kan være, at der underforstået er forudsat et ønsket

serviceniveau, hvor der selv i spidstimerne kun er et ubetydeligt tidstab for trafikanterne. I nota-

tet udregnes en belastningsgrad på døgnbasis, dog vil den reelle belastningsgrad på et døgnni-

veau være meget lavere, da der i langt de fleste timer ikke er nogen trængsel. Det er kun i spids-

timerne, at belastningsgraden vil være tæt på eller over 1.

Når det i notatet angives, at en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm ikke løser kapacitetsproble-

merne på E45 ved Limfjordstunnelen, så overser forfatteren, at den nye limfjordsforbindelse

rummer en meget stor restkapacitet. Dette argument fremhæves ellers som en fordel ved alter-

nativet ”Citytunnelen”. Man kan med andre ord ikke konkludere, at trafikken på E45 vil bryde

sammen ved et givent døgnniveau, da trafikanterne enten vil fordele myldretiderne over flere

timer eller omlægge ruten til den 3. Limfjordsforbindelse via Egholm.

Citytunnelen fremhæves for at kunne aflaste Limfjordstunnelen og erstatte Kridtsvinget, der ville

kunne lukkes. Vejdirektoratet deler vurderingen af Kridtsvingets problematiske indfletning i den

nordgående trafikstrøm på E45, og aflastningseffekten vil også være betydelig. Imidlertid vil Ci-

tytunnelens positive effekter for E45 alene være i og omkring Limfjordstunnelens nærområde.

Derimod vil denne løsning ikke repræsentere et reelt alternativ for den gennemkørende trafik på

E45 i og omkring Limfjordstunnelen, som fortsat vil være sårbar over for uheld og andre uforud-

sete hændelser, der bl.a. opstår ved de tætliggende tilslutningsanlæg omkring Aalborg og Nørre-

sundby. I modsætning til en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm, så giver Citytunnelen således

ikke den ønskede pålidelighed for pendlere og erhvervstrafik på tværs af Limfjorden. Endvidere

giver den 3. Limfjordsforbindelse en langt mere direkte adgang til og fra den vestlige del af Vend-

syssel, herunder Aalborg Lufthavn”.

Replik til ministerens svar er opdelt i 5 emner:

0. Resumé

1. Trafikudvikling med de seneste data

2. Kapacitetsbegrebet

3. Hvor stor er Limfjordstunnellens kapacitet

4. Uheld og hændelser

5. Alternativer til en motorvej over øen Egholm

6. Afslutning

0. Resumé

Trafikken på E45 ved Limfjordstunnellen er vendt tilbage efter Corona-perioden. En fortsat ud-

vikling som over de seneste 20 år frem mod år 2040 fører til en trafikmængde ved Limfjordstun-

nellen på 114.000 køretøjer i døgnet (HDT). Det er naturligvis ikke holdbart.

I notatet: En 3. Limfjordsforbindelse: Løsninger for tilvejebringelse af yderligere kapacitet for tra-

fik på tværs af Limfjorden”, december 2022 udarbejdet af Civilingeniør, lektor emer. i Trafik- og

Byplanlægning ved AAU, Anker Lohmann-Hansen er der redegjort for alternativer til etablering

af en motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Vejdirektoratet har på Transportministerens

vegne kommenteret dette notat.

Vejdirektoratet er enig i, at årsagen til flaskehalsen ved Limfjordstunnellen især hænger sammen

med tilfarten fra Kridtsvinget. Her der tale om usædvanlige, opmærksomhedsskabende eller kør-

selsmæssigt krævende forhold, som trafikanterne kompenserer for ved at holde en længere tids-

mæssig afstand til forankørende end sædvanligt, og dermed forringes kapaciteten.

Overordnet set er Vejdirektoratet enige i de fremlagte betragtninger om de trafikale udfordringer

på E45 omkring Limfjordstunnelen. Vejdirektoratet er dog ikke enig i konklusionen: En Egholm-

motorvej løser ikke trængsels-problemerne i Limfjordstunnellen, idet man fastholder, at trafikan-

terne enten vil fordele myldretiderne over flere timer eller omlægge ruten til den 3. Limfjords-

forbindelse via Egholm.

Det er et overraskende argument fra Vejdirektoratet/ministerens side, at trængselsproblemer på

vejnettet kan klares ved, at trafikanterne kører på andre tidspunkter end i myldretiderne eller

kører et andet sted hen. Er dette ministerens generelle opfattelse, eller gælder det bare for E45

ved Limfjordstunnellen?

Selv med en Egholmforbindelse vil belastningsgraden ved Limfjordstunnellen frem mod 2040 vil

være 1,15, hvilket betyder væsentlig trængsel, trafikale sammenbrud og betydelig forsinkelse for

trafikanterne i myldretiderne. Det kan ikke bortforklares. Der må andre løsninger til.

Vejdirektoratet ved det godt: Byområdets vejnet har ikke kapacitetsreserve til at afvikle omkørsel

fra den ene til den anden forbindelse, når der er overbelastning eller særlige omstændigheder

som hændelser, uheld. Argumentet om at flytte rundt på trafikken på tværs af byen holder ikke.

Vejdirektoratet holder stædigt fast i, at kapacitetsproblemerne ved Limfjordstunnellen kan løses

via Egholm, fordi denne forbindelse rummer en stor restkapacitet. Det er korrekt, men restkapa-

citeten via Egholmlinjen er bare ikke placeret der, hvor efterspørgslen er. Lettere karikeret kunne

man påstå, at Aggersundbroen har en uudnyttet restkapacitet vest for Aalborg.

Desværre har Vejdirektoratet ikke kommentarer til det mest indlysende alternativ: Udbygning af

E45 med et ekstra tunnelrør. Der vil i 2030 være en betydelig restkapacitet med plads til trafik-

stigning frem imod år 2040. Trafikken vil glide i myldretiderne morgen og eftermiddag,

Egholmforbindelsen er en omfartsvej for Aalborg, medens E45 og Limfjordstunnellen er en ”alt-

muligvej”, som både fører lokal-, regional- og national trafik. Spørgsmålet er, om det er en om-

fartsvej, Aalborg trænger til, samtidig med at der er trængsel på E45 ved Limfjordstunnellen.

Egholmlinjen kan undværes – det kan E45 ikke.

1. Trafikudvikling

Trafikudvikling i Limfjordstunnellen, kilde: Vejdirektoratet

Døgntrafik

ÅDT, Statistikkatalog

ÅDT, Målestationer

HDT, Statistikkatalog

HDT, Målestationer

2019

77.625

2020

71.219

2021

73.862

2022

77.825

86.300

88.713

73.529

77.400

80.665

76.668

80.900

84.582

78.520

87.529

Vejdirektoratets oversigt over trafikudviklingen ved Limfjordstunnellen (tal for 2022 er anført

som foreløbige). Anvendes de nyeste data fra målestationerne, får man denne figur over udvik-

lingen i trafikken gennem Limfjordstunnellen.

Det ses, at den lineære

regression viser god til-

nærmelse med den fakti-

ske udvikling i trafikken

gennem Limfjordstunnel-

len siden 2000 på trods af

Corona nedlukning og

økonomisk krise.

Udviklingen er sket på

trods af stærkt stigende

trængsel og kødannelse i

myldretiderne.

Skønnet kapacitet = 75.000

En fortsættelse af den li-

neære

trafikudvikling

gennem Limfjordstunnel-

len med 1.458 biler pr. år

fører til en trafik på

113.800 i år 2040.

Det er ikke muligt at af-

vikle en så voldsom tra-

fikmængde gennem tun-

nelen med et rimeligt

serviceniveau.

Der skal en udbygning til.

Vejdirektoratet oplyser i forskellig sammenhæng om trafikken på vejnettet. Det angives som re-

gel på døgnniveau: Årsdøgntrafik (ÅDT) eller hverdagsdøgntrafik (HDT). Det giver et grundlag for

sammenligning mellem forskellige vejstrækninger på vejnettet og et overordnet billede af belast-

ningsgraden, idet et kørespor på en motorvej groft sagt kan afvikle 15.000 køretøjer i døgnet -

på randen af kritisk trængsel i spidsperioder.

Efterfølgende er vist tal fra Vejdirektoratet med angivelse af hverdagsdøgntrafik på de 10 mest

belastede motorvejsstrækninger i Danmark. Der er tilføjet en kolonne med angivelse af en kapa-

citet udregnet som antal kørespor x 15.000. Belastningsgraden, som er forholdet mellem trafik-

ken og vejens kapacitet giver et billede af trængselssituationen på de pågældende strækninger

Med kendskab til motorvejene ved København er der næppe tvivl om, at det er her, de største

udfordringer rent belastningsmæssigt er.

De 10 mest belastede motorvejsstrækninger i Danmark, 2021

Motorvej

Køge Bugt Motorvejen

Motorring 3

Amagermotorvejen

Holbækmotorvejen

Helsingørmotorvejen

Østjyske Motorvej

Sønderjyske Motorvej

Motorring 4

Hillerødmotorvejen

Nordjyske Motorvej

Lokalitet

Mellem Greve N og Ishøj

Mellem Frederikssundsvej og Jyllingevej

Mellem Køge Bugt MV og Gl. Køge Landevej

Vest for Motorring 3

Syd for Klampenborgvej

Vejlefjordbroen

Nord for Kolding

Nordvest for Albertslund

Ved Klausdalsbrovej

Limfjordstunnellen

HDT

142.400

140.500

116.600

110.200

105.800

91.400

86.600

85.800

82.500

80.900

Kapacitet

120.000

90.000

60.000

90.000

60.000

90.000

Vejdirektoratet skriver i svaret:

Generelt er Vejdirektoratet ikke enig i, at kapacitetsgrænsen for

Limfjordstunnelen er på 75.000 biler pr. hverdagsdøgn. Allerede i dag benyttes Limfjordstunnelen

i gennemsnit af 86.000 biler pr. hverdagsdøgn, og trafikken har i flere tilfælde været oppe i nær-

heden 110.000 biler pr. døgn.

Det er ikke en ansvarlig argumentation, for dermed accepterer Vejdirektoratet og Transportmi-

nisteren, at situationen på det danske motorvejsnet ikke kalder på yderligere kapacitet og vejud-

bygning. Vejdirektoratet kalder det ”den reelle kapacitet”. Trafikken afvikles jo hver dag, så hvor-

for udbygge kapaciteten? Det er en ny holdning og en ny udmelding fra Vejdirektoratet, som

strider mod Vejdirektoratets mange indstillinger om nye vejprojekter begrundet i behovet for

yderligere kapacitet.

Det er næppe heller nogen holdbar politisk udmelding, idet udbygningsplanerne for den Østjyske

motorvej, Motorring 3 og Amagermotorvejen som konsekvens må sættes på hold. Trafikken af-

vikles jo hver dag.

Når der opstår begyndende trængsel, vil trafikanterne typisk begynde at ændre

deres kørselsmønster, således at flere enten kører før eller efter perioden med trængsel. Dermed

vil myldretidsperioderne blive forlænget i takt med den stigende trafik.

Limfjordstunnellen afviger fra reglen, idet der er særligt komplicerede trafiktekniske forhold som tunnelkørsel,

ultrakorte flettestrækninger, hældning osv.

Vejdirektoratet skriver andetsteds om trængslen ved Limfjordstunnelen,

at det kun er i myldreti-

den, der vil være trængsel. I langt de fleste timer vil der ikke være nogen trængsel. Det er kun i

spidstimerne, at belastningsgraden vil være tæt på eller over 1.

Sådan er situationen på hele det hårdt belastede motorvejsnet – og ikke bare ved Limfjordstun-

nellen - at trængsel og kødannelse er koncentreret omkring spidsperioder.

På Motorring 3 afvikles der over 2 x 3 spor 140.000 køretøjer et hverdagsdøgn. Er kapaciteten så

140.000? Nej, naturligvis ikke. Tilsvarende er døgn kapaciteten i Limfjordstunnellen heller ikke

80.900, men lavere.

Vejdirektoratet har været inde på, at trafikanterne bare kan vælge at køre på andre tidspunkter

– eller evt. blive hjemme. Det kunne være rart at vide, om det er Transportministerens generelle

synspunkt, eller det bare gælder for passage af Limfjorden.

Boston, Massachusetts had a world-class traffic problem called the Central Artery. The Central

Artery was an elevated six-lane highway running through downtown. When it opened in 1959,

the Central Artery carried about 75,000 vehicles a day. In the early 1990s it carried upwards of

200,000 making it one of the most congested highways in the United States.

Traffic crawled for more than 10 hours each day. Without major improvements, Boston expected

a traffic jam for up to 16 hours a day by 2010. The annual cost to motorists from this congestion

was an estimated $500 million.

En vejs kapacitet defineres ikke af, hvor meget trafik der faktisk benytter den pågældende vej,

men hvilken fremkommelighed der tilbydes trafikken, og dermed hvilke omkostninger bilister og

samfundet påføres i den sammenhæng.

En vejs kapacitet må være den trafikmængde, der kan afvikles i en tidsenhed, uden at der opstår

kødannelse. Tidsenhed kan være en time eller mindre fx et kvarter.

2. Kapacitet

Vejregler (uddrag)

Trafikintensitet

defineres som det antal køretøjer, der passerer et vejtværsnit pr. tidsenhed, fx

time eller kvarter.

Kapacitet

defineres som den største trafikintensitet, der kan forventes afviklet på en strækning

ved de aktuelle vej og trafikmæssige vilkår. De tilfældige variationer i den størst mulige trafikin-

tensitet, som en vej kan afvikle, skyldes, at trafikken i praksis er sammenbragt af en mængde

forskellige førere og køretøjer, som dels indgår i forskellige daglige kombinationer, og dels hver

for sig optræder lidt forskelligt fra dag til dag. Man skal derfor være opmærksom på, at dimensi-

onering på basis af kapacitet i praksis betyder, at den størst mulige trafik i ca. halvdelen af tilfæl-

dene, hvor vejen mættes af trafik, vil være mindre end den kapacitet, der beregnes.

Kapaciteten angives sædvanligvis pr. time for en vedholdende trafikbelastning over 15 minutter.

Den trafik, som kapaciteten skal sammenholdes med i en kapacitetsanalyse, bør således repræ-

sentere trafikken i et spidskvarter, fx ved indregning af spidstimefaktor.

Ordet flaskehals anvendes til at betegne en delstrækning, hvor trafiktilstrømningen periodevist

overstiger kapaciteten, og hvor der derfor i perioden opstår kø før delstrækningen.

Hvis kapaciteten på en vejstrækning er lavere end den tilstrømmende trafiks intensitet, kan tra-

fikanterne ikke passere strækningen på det tidspunkt, de kunne være ankommet til den. Trafi-

kanterne må vente i en kø, indtil de når frem til strækningen med kapacitetsproblemer og kan

passere den. I det øjeblik trafikintensiteten mod en flaskehals overstiger kapaciteten, påbegyn-

des derfor opbygningen af en kø.

Belastningsgrad er

lig vejens kapacitetsudnyttelse. Belastningsgraden er forholdet mellem tra-

fikintensiteten og vejens kapacitet.

Serviceniveau

er en kvalitativ beskrivelse af standarden for trafikafviklingen. Serviceniveauet

fastsættes med udgangspunkt i trafikantens ønske om fremkommelighed, manøvremulighed

samt om en glidende og uforstyrret kørsel.

Målet for serviceniveau beskrevet ved to parametre, som begge har trafikantens interesse og en

mere samfundsmæssig interesse. Sidstnævnte skyldes, at man fra vejbestyrelses og politisk side

er interesseret i, at transport på vejene forløber hurtigt og effektivt, og man er ligeledes interes-

seret i, hvor stor en udnyttelse af den eksisterende kapacitet, der er tilfældet, og dermed hvor

tæt man er på at skulle overveje investering i vejudbygning.

Tabellen viser, hvordan motorvejstrafikanters oplevede serviceniveau er gradueret i seks ni-

veauer baseret på, hvilken tilfredshed man iflg. modellen må forvente for mindst 50% af trafi-

kanterne.

(E)

B=0,9: Der er tale om kolonnekørsel. Trafikken glider

ved hastighed lidt over 2/3 af fri hastighed. Små forstyr-

relser i trafikken påvirker hastigheden. Skift af kørespor

er vanskeligt.

(F)

B=1,0: Trafikken afvikles ved kapacitetsgrænsen.

Forstyrrelser påvirker trafikken og kan medføre chock-

bølger. Hastighedsreduktion forplanter sig bagud. Skift

af kørespor er særdeles vanskelig. Der vil ofte være kø-

dannelse på veje, der fører mod strækningen.

Efterspørgsel efter kapacitet, ”Traffic Demand”

Det er vigtigt at gøre sig klart, at den afviklede trafik ikke nødvendigvis svarer til det antal trafi-

kanter, som i den pågældende periode ønsker at gennemkøre strækningen, på engelsk Traffic

Demand. Således kan en nuværende begrænset kapacitet resultere i, at nogle trafikanter har

valgt alternative ruter, andre rejsetidspunkter eller opgivet rejsen som følge af erfaring med for-

sinkelse ved gennemkørsel af strækningen med kapacitetsmangel.

3. Hvor stor er Limfjordstunnellens kapacitet?

På Trafikdage på Aalborg Universitet 2014 orienterer repræsentanter for Trafikstyrelsen og Vej-

direktoratet om Trafikberegninger med LTM 1.06.



Der er ikke beregnet særligt for myldretid. Trængslens betydning for rejsetiden undervur-

deres derfor i myldretider og overvurderes udenfor.

Kapaciteten på strækninger er fastlagt ud fra generelle gennemsnitlige kapacitetsvurde-

ringer på strækninger. Kapaciteten i Limfjordstunnellen er ikke reduceret for de særlige

forhold, der gælder her.

LTM 1.06 medregner ikke rejsetid i kryds afhængigt af trafikbelastningen. Kapaciteten på

ruten over Limfjordsbroen gennem Aalborg C er overvurderet.



Hvad sagde Vejdirektoratet egentlig selv i 2014?

Vurdering af de nuværende og fremtidige trafik- og kapacitetsforhold er forbundet med nogen

usikkerhed. Det skyldes bl.a. de særlige forhold, der gør sig gældende i tunnelen. Kapaciteten i

tunnelen er noget lavere end for almindelige 6-sporede motorveje (Konsolidering af Trafikbereg-

ningerne for en 3. Limfjordsforbindelse).

Vejdirektoratet vurderer,

at de særlige forhold i Limfjordstunnelen, herunder manglende nød-

spor, kraftige stigninger, omfattende ind- og udfletninger tæt på tunnelen samt ’tunnelvirknin-

gen’, betyder, at tunnelens kapacitet er lavere end for normale 6-sporede strækninger.

Det er vanskeligt at fastslå den faktiske kapacitet i tunnelen, men trafikmålinger for trafik mod

syd viser tilfælde med en trafikintensitet på

ca. 5.200 køretøjer pr. time

(summen af 4 rullende

kvarter efter hinanden). Hvis det antages, at denne trafik svarer til kapacitetsgrænsen pr. time,

er der tale om en hverdagsdøgnkapacitet på

ca. 80.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn

med den

aktuelle døgnfordeling af trafikken. (Konsolidering af Trafikberegningerne for en 3. Limfjordsfor-

bindelse).

Vejdirektoratet mener således, at den faktiske kapacitet er ca. 80.000 køretøjer i døgnet. Det har

man tilsyneladende glemt i høringssvaret. Men er her tale om kø- og trængselsfri trafikafvikling?

Trafikbelastningen i Limfjordstunnellen var ca. 75.000 køretøjer i døgnet i 2014, hvor der den 24.

juni blev indgået en trafikaftale, hvor man fastlægger linjeføringen for en 3. Limfjordsforbindelse

til Egholmlinjen, og Arealreservationen til Østforbindelsen opgives. Da var problemerne ved Lim-

fjordstunnellen åbenbart af en sådan karakter, at der politisk måtte tages et initiativ til forbedring

af situationen.

Som grundlag for sin indstilling gennemførte Vejdirektoratet i 2014 en såkaldt Konsolideringsbe-

regning. VD når frem til, at trafikken i Limfjordstunnellen i 2020 vil være 79.000 – altså tæt på

den anførte kapacitetsgrænse på 80.000 HDT. I 2030 forventer man en trafik i Limfjordstunnellen

på 83.700 HDT.

Vejdirektoratet oplyser ikke om flaskehalsproblemerne ved Limfjordstunnellen og heller ikke om

den kødannelse der er. Mange nordjyder kender problemerne og giver udtryk for det i pressen

og i andre medier. Det ser ud til, at Nordjysk erhvervsliv mener, at en trafikbelastning i Lim-

fjordstunnellen på ca. 75.000 kt i døgnet gør Limfjordstunnellen til en flaskehals:

Formand for Region Nordjylland Ulla Astman, 2014

Vejdirektoratet har i sin seneste undersøgelse konkluderet, at kapaciteten i tunnelen vil være

opbrugt før 2020. Under alle omstændigheder vil der gå mindst 6-8 år før en 3. Limfjords-forbin-

delse kan være anlagt. Det er således flere år efter, at vi ifølge Vejdirektoratets prognose vil få

kritisk trængsel i Limfjordstunnelen.

Direktør Peter Rindebæk, 2014

Med en 3. Limfjordsforbindelse kan medarbejdere komme på arbejde uden at skulle sidde i kø i

halve timer. Dermed er der reel udsigt til, at de lange køer - der kun bliver værre i de kommende

år - kan være historie og blive afløst af en rigtig fin nordjysk infrastruktur.

Direktør i Daarbak Redoffice, Rene Daarbak, 2014

Vores biler krydser Limfjorden mange gange, så kødannelse er årsag til rigtig meget spildtid. Både

i forhold til vores kunder og vores centrallager. Også i den interne arbejdsgang medfører ansatte

forsinket i trafikken vanskeligheder. Ofte må møder udskydes, fordi medarbejdere ikke når frem

til mødetid. Jeg har et par mand ansat til bare at holde i kø, og det er blevet værre de senere år.

Direktør i Fjord Line, Gert Balling, 2014

Flere og flere af Fjord Lines kunder gruer ligeså meget for flaskehalsen omkring Limfjordstun-

nellen som for køerne omkring Hamborg. Presset omkring Limfjordstunnellen er allerede et pro-

blem for os og vores kunder, og det vil bare vokse i fremtiden.

Civilingeniør Svend Tøfting, 2014

Vejdirektoratet vurderer på baggrund af de nye beregninger, at Limfjordstunnelens kapacitet vil

være fuldt udnyttet inden 2020. Situationen er ved at være alvorlig. Vejnettet omkring Limfjor-

den kan snart ikke klare mere trafik.

Direktør for Frederikshavn Havn. Mikkel Seedorff Sørensen, 2014

Limfjorden er blevet en sårbar flaskehals til og fra Vendsyssel. Når der er uheld eller vejarbejde i

tunnelen, går trafikken ofte helt i stå, og det er et problem, når man skal nå færgen. Jeg ved, at

det er et problem for lastbilchaufførerne, at der er en flaskehals omkring Limfjorden.

I figuren, som viser den gennemsnitlige og

ikke den i visse tilfælde forekommende døgn-

fordeling i Limfjordstunnellen i 2013. Her kan

den maksimale timetrafik med god vilje fast-

sættes til 4.600 køretøjer i timen i nordgå-

ende retning – altså i eftermiddagsspidsti-

men. Med den kendte retningsfordeling på

60/40 og en spidstimeprocent på 10 bliver

det til en ”døgnkapacitet” på 76.700 køretø-

jer i døgnet.

Fig. 2, side 10 Trafikkens døgnfordeling i Limfjordstunnelen på en gennemsnitlig hverdag i 2013

Trafikintensiteten varierer inden for spidstimen. Såfremt man for denne times mest trafikerede

interval på fx 15 min vil vurdere trafikafviklingsforhold eller sikre sig, at trafikken kan afvikles,

indlægger man i kapacitetsmodellerne en spidstrafik for et kortere tidsinterval end en time.

Dette gør Vejdirektoratet ikke i Landstrafikmodellen.

Ved Limfjordstunnellen er det afgørende, at evt. kødannelser hurtigt opløses, idet tilbagestuv-

ning vil få konsekvenser for store dele af Aalborgs vejnet med udgangspunkt i de mange tilslut-

ningerne til E45. Eller som Vejdirektoratet skriver:

I myldretidsperioder med høj trafikbelastning

har kapacitetsnedsættende hændelser en negativ afsmittende effekt på hele trafikafviklingen i

Aalborg, Nørresundby og det nærmeste opland til byerne med tilhørende forsinkelser og trafikale

problemer, indtil trafikken igen bliver normaliseret.

For at finde belastningsgraden i en sådan situation, skal den regningsmæssige kapacitet reduce-

res med en såkaldt spidstimefaktor. Vejdirektoratet anslår den til 0,90-0,96 for større færdsels-

årer i Hovedstadsområdet og andre store byer og 0,80-0,90 for andre større veje.

I sydgående retning udregnes den såkaldte

spidstimefaktor til 0,83.

Hvis timekapaciteten i anslås til 5.200 køretø-

jer (se side 8), vil den dimensionerende reg-

ningsmæssige kapacitet være 4.300. Dette kan

med den kendte retningsfordeling på 60/40 og

en spidstimeprocent på 10 omregnes til en

”døgnkapacitet” på 72.200.

Med denne regningsmæssige værdi vil der op-

træde trængsel i et spidskvarter.

Når reduktionen af kapaciteten med spidstimefaktoren ved Limfjordstunnellen i 2013 udregnes

til 0,83, hænger det sammen med, at trafikken i spidsperioder er domineret af bolig – arbejde-

trafik. Store arbejdspladser er etableret omkring E45 som Aalborg Universitet, Industriområdet

ved Aalborg Øst og mange flere. Det bliver kun meget værre, når det nye Universitetshospital

åbner om et par år sammen med det nye erhvervsområde, Aalborg Kommune diskuterer placeret

øst for universitetshospitalet.

I 2014 var der dagligt trængsel ved Limfjordstunnellen – især inden for eftermiddagsspidstimen.

Når Vejdirektoratet ikke opfatter dette som alvorligt, hænger det tilsyneladende sammen med,

at trængslen efter deres mening skal vare en hel time – mindst – før det kan betegnes som træng-

sel.

Vejdirektoratet er inde på, at det ikke er muligt at fastlægge kapaciteten i Limfjordstunnellen i

henhold til vejreglerne. Det hænger sammen med de særlige forhold i Limfjordstunnelen, herun-

der manglende nødspor, kraftige stigninger, omfattende ind- og udfletninger tæt på tunnelen,

indfletning i den ”forkerte” side ved Kridtsvinget samt ’tunnelvirkningen’.

Forudsætningerne for beregning af kapaciteten for flettestrækningen gennem tunnelen er ikke

opfyldt og endnu værre er det,

at der i gennemsnit forekommer 1-2 trafikale hændelser pr. uge i

myldretidsperioderne på E45 omkring Limfjordstunnelen. Der er således en forholdsvis stor fre-

kvens af trafikale hændelser, der i mere eller mindre grad påvirker fremkommeligheden på E45 i

og omkring Limfjordstunnelen.

En regningsmæssig fastlæggelse af ”døgnkapaciteten” til 75.000 køretøjer i timen er således et

rimeligt bud - omstændighederne taget i betragtning, hvilket med den kendte trafikfordeling sva-

rer til en kapacitet på ca. 4.500 køretøjer i timen i den mest belastede retning.

Det forstærkes af følgende: Vejdirektoratet har i VVM21 beregnet, at der sker en væsentlig ha-

stighedsreduktion i Limfjordstunnellen i myldretiderne med en døgntrafik på ca. 73.000 HDT. Det

svarer til stor/kritisk trængsel, hvilket indebærer stor risiko for, at trafikken pludselig går i stå.

Morgenmyldretid

Eftermiddagsmyldretid

Der er således næppe tvivl om, at trafiksituationen ved Limfjordstunnellen med en hverdags-

døgntrafik på 75.000 køretøjer i spidsperioder vil være præget af trængsel, kødannelse og negativ

afsmittende effekt på trafikafviklingen i Aalborg og Nørresundby - ikke nødvendigvis i en hel klok-

ketime, men i 15 – 30 minutter dagligt, således som situationen var i 2014, og således som den

vil være med en motorvej over øen Egholm i 2032. Med stigende trafik over årene frem mod

2040 vil situationen forværres, og perioden med trængsel vil forlænges.

Stiger trafikken på E45 til fx 87.000 køretøjer i døgnet, hvilket var situationen i 2019 og nu igen i

2022, da vil trafikanterne ved Limfjordstunnellen skulle bruge ekstra tid for at passere Limfjor-

den. Et studenterprojekt har opgjort forsinkelsen i myldretiderne til omkring 10 minutter pr bil.

En tilsvarende situation vil opstå i 2040 med en Egholmforbindelse.

Årsagen til dannelse af flaskehalsen ved Limfjordstunnellen hænger nøje sammen med tilfarten

fra Kridtsvinget. Her der tale om usædvanlige, opmærksomhedsskabende eller kørselsmæssigt

krævende forhold, som trafikanterne kompenserer for ved at holde en længere tidsmæssig af-

stand til forankørende end sædvanligt, og dermed forringes kapaciteten.

Vejdirektoratet skriveri svaret til notatet,

at når det angives, at en 3. Limfjordsforbindelse via

Egholm ikke løser kapacitetsproblemerne på E45 ved Limfjordstunnelen, så overser forfatteren

(undertegnede), at den nye limfjordsforbindelse over Egholm rummer en meget stor restkapaci-

tet.

Det er naturligvis korrekt, at der er god plads på Egholmforbindelsen, men er det den kapa-

citet, trafikanterne efterspørger?

Her kommer begrebet Traffic Demand – eller trafikal efterspørgsel ind i billedet. Trafikanterne

vælger som regel den mest fordelagtige rute, fordi den er hurtigst og mest bekvem. Hvis Vejdi-

rektoratet eller Transportministeren ikke ønsker at skabe et udbud af kapacitet, der hvor trafi-

kanternes efterspørgsel er, så vil der på ”transportmarkedet” opstå et tab, som dels påvirker den

enkelte, men i høj grad også samfundet, som får et mindre effektivt transportsystem.

Ligeledes vil der ske det, at trafikken, der ledes over en Egholmforbindelse, fordi der ikke er til-

strækkelig kapacitet i Limfjordstunnellen, vil belaste Aalborg kommunes vejnet gennem byområ-

det på vej til det oprindelige mål, med den konsekvens at der skabes et øget trafikarbejde på et

vejnet, der ikke er egnet til det, og forøget miljøbelastning.

På E45 kan man koncentrere gener som uheld, støj osv. og modvirke konsekvenserne ved bl.a. at

opstille effektive støjskærme. Det kan man ikke over hele byen.

Vejdirektoratets råd til nordjyske trafikanter er, at de blot skal

fordele myldretiderne over flere

timer.

Så er trængselsproblemerne løst. Spørgsmålet er om dette ”råd” også er Transportmini-

sterens samme ”gode råd” til de nordjyske bilister.

4. Uheld og hændelser

Trafikuheld ved Limfjordstunnellen har store konsekvenser. Der er 16 – 18 politiregistrerede tra-

fikuheld om året. Det er signifikant over det forventede antal uheld. Derudover sker der flere end

100 mindre hændelser (i 2017 i alt 120 uheld og hændelser), som spænder lige fra tabt gods og

kollisioner til fodgængere i tunnelen og køretøj, der er standset fx på grund af punktering. Fælles

for dem alle er, at de bidrager til de hyppige forsinkelser.

Det er overraskende, at netop uheldene

og de mange hændelser på E45 ikke spil-

ler en større rolle ved udpegning af løs-

ninger på krydsningen af Limfjorden. Det

er netop de tilfældige stop i Limfjordstun-

nellen, som giver uventede forsinkelser

for erhvervstrafikken til fx Aalborg Øst og

til færgerne, der ofte bliver omtalt lokalt.

Ved at overflytte 24 % af trafikken til en

Egholmforbindelse løser man ikke op for

de mange uheld og hændelser på E45.

Motorvejen er på flere måder fejlkon-

strueret fra starten og kan kun lettes for

de mange episoder ved en gennemgri-

bende ombygning.

Det er især på strækninger med mange vognbaneskift og flettemanøvrer, uheldene sker. Lim-

fjordstunnelen og Kridtsvinget er hårdt uheldsbelastet. Det samme gælder strækningen mellem

Bouet og Forbindelsesvejen. Det er karakteristisk, at strækningen ved Bouet er særligt uhelds-

ramt om morgenen, medens Limfjordstunnellen er ramt om eftermiddagen.

De fleste hændelser/uheld er såkaldte trængningsuheld, vognbaneskift, bagendekollisioner o.l.

De indgår sjældent i politiets rapporter. Derudover er der de mange hændelser, som ofte med-

fører spærring af et eller flere spor og dermed giver anledning til kødannelse. Halvdelen af disse

hændelser sker i myldretidsperioder.

Konkret eksempel:

En bil går i stå i tunnelen kl. 7.31. Der danner sig hurtigt kø ud forbi Bouet.

Bilen var fjernet igen kl. 7.54. Det gav forsinkelser på op til 35 minutter, og trafikken var først

normaliseret igen kl. 9.00 (kilde: VD). Der er en forholdsvis stor frekvens af trafikale hændelser,

der i mere eller mindre grad påvirker fremkommeligheden på E45 i og omkring Limfjordstunnelen

(VD 2014).

Det er vanskeligt på forhånd at tage hensyn til uheld og andre pludselige hændelser i og omkring

Limfjordstunnelen, som allerede i dag giver længere tids forsinkelse og påvirker trafikafviklingen

i store dele af Aalborgområdet

(VD 2014)

Trængsel i myldretiderne på de to eksisterende limfjordsforbindelser ved Aalborg gør trafikafvik-

lingen ekstra sårbar over for trafikuheld og trafikale hændelser på E45

(VD 2021).

Byområdets vejnet har ikke kapacitetsreserve til at afvikle omkørsel fra den ene til den anden

forbindelse, når der er særlige omstændigheder som hændelser, uheld eller vejarbejder. Derfor

giver uforudsete hændelser på E45 betydelige tidstab for trafikanterne, og jo hyppigere hændel-

serne forekommer, jo større usikkerhed oplever trafikanterne i forhold til forventet fremkomme-

lighed

(VD 2021).

5. Alternativer til en motorvej over øen Egholm

Notatet:

En 3. limfjordsforbindelse

Løsninger for tilvejebringelse af yderligere kapacitet for trafik på tværs af Limfjorden

er tidligere fremsendt til Transportudvalgets medlemmer. Notatet omhandler kapacitetsproble-

merne ved Limfjordstunnellen, men fremkommer også med et par løsninger, som bedre end den

vedtagne motorvejsforbindelse over øen Egholm løser op for den manglede kapacitet.

Transportministeren/Vejdirektoratet har i forbindelse med spørgsmål 29, TRU alm. del – bilag 49

kommenteret notatet, men er sluppet let henover kommentarer til de fremlagte løsningsforslag.

I det følgende gives supplerende bemærkninger til forslagene og til ministerens kommentarer.

De 5 løsningsforslag

0. Basisvejnet som VD’s Basis 2030, m. investeringsplan

1. Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape

2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør med kapacitet varieret efter trafikbelastningen.

3. Udbygning med en Cityforbindelse som tunnel eller bro.

4. Motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Uændret E45.

Løsningsforslag

0. Basisvejnet 2030

1. Udbygning af E45 excl ekstra Tunnelrør

2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør

3. Udbygning af E45 med Cityforbindelse

4. Motorvej over øen Egholm

Regningsmæssig kapacitet i Limfjordstunnellen

75.000 på døgnbasis

80.000 på døgnbasis

131.000 på døgnbasis

82.000 på døgnbasis

75.000 på døgnbasis

4.500 i mest belastet retning

4.800 i mest belastet retning

8.300 i mest belastet retning

4.900 i mest belastet retning

4.500 i mest belastet retning

Trafikal efterspørgsel er et vigtigt element i Ministerens/Vejdirektoratets svar. Hvis der skal byg-

ges nyt, er det vigtigt, at den trafikale efterspørgsel honoreres der, hvor efterspørgslen er lokali-

seret. Det nytter fx ikke at henvise til broen i Aggersund, hvis behovet for at krydse Limfjorden er

er i Aalborg.

I det følgende er vist en oversigt over den trafikale efterspørgsel i forhold til den etablerede ka-

pacitet i Limfjordssnittet.

Løsningsforslag

0. Basisvejnet 2030

1. Udbygning af E45

excl ekstra Tunnelrør

2. Udbygning af E45

med ekstra tunnelrør

3. Udbygning af E45

med Cityforbindelse

4. Motorvej over øen

Egholm

Limfjords-

tunnel

75.000

80.000

131.000

82.000

75.000

Cityfor-

bindelse

-----

50.000

-----

Limfjords-

bro

30.000

Egholm-

tunnel

-----

------

56.000

I alt

105.000

110.000

161.000

162.000

161.000

Efter-

spørgsel

134.100

134.500

137.000

140.000

Det bemærkes, at den samlede kapacitet på tværs af Limfjorden ved Aalborg er godt 160.000

køretøjer i døgnet, uanset hvilken løsning man vælger. Kapacitetsreserven er blot lokaliseret for-

skellige steder:



2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør. Her er kapacitetsreserven lokaliseret ved Lim-

fjordstunnellen.

3. Udbygning af E45 med Cityforbindelse. Her er kapacitetsreserven lokaliseret ved City-

forbindelsen.

4. Motorvej over øen Egholm. Her er kapacitetsreserven lokaliseret ved Egholmtunnelen.

Efterspørgslen varierer lidt i forhold til trafikantfordelene i form af sparet tid og i forhold til ”tra-

fikspringet” – fordi fremkommeligheden på tværs af Limfjorden er blevet bedre.

Når der er alternative forbindelser at vælge imellem, vil trafikanterne vælge den hurtigste og

mest behagelige forbindelse. Opstår der trængsel og hastigheden går ned på en forbindelse fx

Limfjordstunnellen, vil denne valgproces ”gå om”, og andre muligheder vil komme i spil.

Trafikmodellen LTM med den nyeste version søger at simulere denne valgproces for bilisterne.

Når der beregnes en hastighedsnedsættelse ved Limfjordstunnellen, vil en del af trafikken – de

der har fordel af det, af modellen blive flyttet til en anden forbindelse fx Egholmforbindelsen.

Det fremgår af figuren (vejregler), at når

belastningsgraden kommer over 0,8

sker der et væsentligt fald i hastigheden

p.g.a. øget trængsel. Det er netop det,

der sker ved Limfjordstunnellen i hen-

hold til Vejdirektoratets beregning i

VVM2021, som fører til en reduktion i

hastigheden (se side 11) i myldreti-

derne.

Det er altså ikke trafikanternes primære rutevalg, men et påtvunget rutevalg, der er i spil.

En smart måde at finde ud af, hvad bilisterne helst vil, er at afvikle en beregning, hvor der ikke

indlægges kapacitetsbegrænsning. Det kan kaldes ”ønskeruter”. Det er her den optimale private

og samfundsmæssige nytte opstår.

Efterfølgende kan man indlægge de sædvanlige kapacitetsafhængige hastighedskurver, hvorved

man får et overblik over den flyttede trafik. Hver gang en bilist flyttes, opstår der i princippet et

privat og samfundsøkonomisk tab.

Hvis det kan lade sig gøre, bør man derfor tilstræbe, at udforme sine projekter, således at de i

størst muligt omfang afspejler trafikanternes præferencer.

De 5 altenativer

Ad. 0. Hvis man ikke gør noget, men fastholder den nuværende E45, vil der i år 2030 være en

betydelig overbelastning af Limfjordstunnellen med en belastningsgrad på op til 130 %. Det vil

medføre betydelig kødannelse i myldretiderne og er naturligvis ikke acceptabelt.

Ad. 1. Hvis man udbygger E45 med en række mindre projekter som fx omlægning af Kridtsvinget,

vil man opnå en betragtelig kapacitetsforbedring. Præcist hvor stor er vanskeligt at bestemme,

idet det vil afhænge af den konkrete løsning. Vigtigst er det, at indfletning af trafik fra Kridtsvinget

sker i højre side af E45, så man undgår flettemanøvrer og vognbaneskift i Limfjordstunnellen.

Ad. 2. Hvis man udbygger E45 over en lang strækning incl. et ekstra tunnelrør med reversible

kørebaner, opnår man en markant forbedring af trafiksituationen. Der vil i 2030 være en ret lav

belastningsgrad med plads til trafikstigning frem imod år 2040. Trafikken vil glide nogenlunde

smertefrit i myldretiderne morgen og eftermiddag, samtidig med at man opnår fleksibiliteten ved

at kunne flytte, øge/reducere antal kørebaner mellem de tre tunnelrør afhængig af trafikbelast-

ningen og evt. hændelser.

Ad. 3. Med Cityforbindelsen opnår man også en god forbedring af belastningsgraden i Lim-

fjordstunnellen, hvor der sker en betydelig normalisering af kørebane-fordelingen af trafikken på

linje med normale motorveje. Særlig forbindelsen mod Aalborg City vil have god fremkommelig-

hed. Igen afhænger den opnåede forbedring af den konkrete udformning.

Ad. 4. Motorvejen vest om Aalborg over øen Egholm vil i åbningsåret have en betydelig overka-

pacitet. Derimod vil aflastningen af Limfjordstunnellen ikke være tilstrækkelig til, at man kan

undgå ”kritisk Trængsel” allerede i åbningsåret. Hen i mod år 2040 vil situationen være helt

uholdbar, og yderligere tiltag vil skulle iværksættes.

Transportministeren/Vejdirektoratet anfører i svaret,

at selv om der i 2030 opstår kapacitetspro-

blemer på E45 ved Limfjordstunnelen, så vil der alt i alt med Egholmforbindelsen være en væsent-

lig kapacitetsreserve på tværs af Limfjorden. Trafikanterne vil enten fordele myldretiderne over

flere timer eller omlægge ruten til forbindelsen via Egholm.

Vejdirektoratet går tilsyneladende ind

for, at der ikke skal etableres et udbud af kapacitet, der hvor trafikanternes efterspørgsel er (Traf-

fic Demand), men hellere påføre den enkelte og samfundet et mindre effektivt transportsystem.

I efterfølgende oversigt er vist belastningsgrader i Limfjordstunnellen for de 5 løsningsforslag i

prognoseåret 2030. Belastningsgraderne er udregnet for en morgenspidstime og en eftermid-

dagstime ud fra den tidligere omtalte regningsmæssige kapacitet. Ved karakteriseringen af tra-

fikbelastningen i de enkelte forslag er anvendt Infrastrukturkommissionens terminologi.

Stor trængsel

Begyndende trængsel

0. Basisvejnet som VD’s Basis 2030, m. investeringsplan

Vejdirektoratets nye beregning med Landstrafikmodellen, version 2.3 viser, at der i år 2030 vil

opstå en seriøs overbelastning på hele strækningen af E45 gennem Aalborg. Belastningsgraden

vil overstige 1,0 på det meste af strækningen.

Udover den voldsomme overbelastning af E45 er Vejdirektoratet opmærksom på de mange tra-

fikuheld og hændelser omkring Limfjordstunnellen. Disse forhold har været kendt i mange år,

men der er ikke gjort noget seriøst for at reducere trængsel eller uheld. Overordnet set er Vejdi-

rektoratet enige i de fremlagte betragtninger om de trafikale udfordringer på E45 omkring Lim-

fjordstunnelen, men er ikke fremkommet med yderligere kommentarer eller løsningsforslag.

Trafikanterne, der i myldretiderne rammes af hastighedsnedsættelse og kødannelse ved Lim-

fjordstunnellen, har kun Limfjordsbroen som alternativ forbindelse over Limfjorden. Situationen

er velkendt af Aalborgenserne, når der opstår en af de mange hændelser ved Limfjordstunnellen.

Som Vejdirektoratet rigtigt skriver,

vil det have en negativ afsmittende effekt på hele trafikafvik-

lingen i Aalborg, Nørresundby.

1. Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape

Vejdirektoratet har ingen bemærkninger til forslaget om at starte udbygningen af E45 med en

række mindre projekter.

Da der ikke kan forventes en aflastende ny forbindelse over Limfjorden før tidligst i begyndelsen

af 30-erne, er det nødvendigt, at der forinden sker en udbygning af E45 som en 1. etape, hvis ikke

kødannelse og trængsel skal lukke helt ned for trafikken i de daglige spidsbelastningsperioder.

Vigtigst er her



Løsning af problemerne ved Kridtsvinget

Løsning af problemerne ved Bouet ved etablering af forbindelse mellem E39 og rute 11.

Løsning af problemerne ved Borgmestersvinget.

Løsning af problemerne ved Skalborg Bakke ved etablering af forbindelse til City Syd.

Derudover er der en række andre problemer, som Vejdirektoratet er opmærksom på, men hvor

der ikke har været vilje til at igangsætte en ombygning af E45 – for det er det, der skal til. Fore-

stillingen om, at en løsning for Limfjordstunnellen og E45 er etablering af en motorvej over Eg-

holm, tvivler de fleste efterhånden på.

VD har flere gange peget på muligheden for at

ombygge den nordgående rampe ved TSA 23

(Kridtsvinget) således at den nordgående tra-

fik fra Kridtsvinget føres under E45 og indflet-

tes i højre side af E45. Den nuværende ud-

formning med indfletning i venstre side af E45

medfører, at trafikken mellem TSA 23 og TSA

22 Nørresundby C skal skifte vognbane 1 til 2

gange på den korte strækning gennem tunne-

len. Der er dog intet sket!

Med den foreslåede udbygning af E45 – især ændringerne ved Kridtsvinget - vil Limfjordstunnel-

ens kapacitet nærme sig normal motorvejstandard, idet hastighedsfordeling og vognbaneforde-

ling vil blive normaliseret. Kapaciteten i Limfjordstunnellen vil øges til 4.800 køretøjer i timen pr

retning – måske mere. Ligeledes vil antal hændelser og egentlige trafikuheld blive reduceret

mærkbart, hvilket vil give betydelige samfundsøkonomiske besparelser.

Aalborg Kommune har protesteret mod, at der findes en løsning på problemerne ved Kridtsvinget

og Borgmestersvinget. Man frygter øjensynligt, at kødannelsen vil flytte sig til Aalborgs vejnet.

Kødannelse den 29.05.2019 kl. 16

På E45 er der om eftermiddagen alvorlige frem-

kommelighedsproblemer frem mod Lim-

fjordstunnellen fra syd.

Kødannelsen starter ved tunnelmundingen,

hvor 4 spor (Kridtsvinget og E45) flettes sammen

på en meget kort strækning.

På Kridtsvinget er der ikke kødannelse. Her

”smutter” trafikken indenom trafikken på E45.

Det er naturligvis ikke hensigtsmæssigt.

I Aalborg er der trængselsproblemer på store

dele af det centrale vejnet. Disse veje har ikke

ekstra kapacitet til at aflaste Limfjordstunnellen.

Kødannelsen starter ved Bouet kl.

7.15. Her skal E45, E39 og Rute 11

flette sammen over 300 meter. Det gi-

ver alvorlige problemer.

Senere breder kødannelsen sig til

Limfjordstunnellen, kl. 8.00.

Kødannelsen ophører kl. 8.30.

Bouet

Der er ikke kø-

dannelse

fra

Borgmestersvin-

get. Her ”smut-

ter” trafikken in-

denom.

Bouet

Rute 11

Et forslag er at nedlægge rute 11s tilslutning

til motorvejen ved Bouet og erstatte den med

en ny motortrafikvej mellem E39 og Vadum

(rute 11). Det vil give en langt mere smidig

trafikafvikling ved Bouet og en hurtigere for-

bindelse mod nordvest til Jammerbugt kom-

mune og videre mod Thisted.

Bouet

Ligeledes vil en sådan løsning have en positiv

effekt på de mange trafikuheld på E45.

Med en beløbsramme på 1 mia. kr. over 3 – 4 år vil man kunne komme langt med en opgradering

af E45. Vejdirektoratet opfordres til at fremlægge, hvilke løsninger man herfra kunne forestille

sig, som både har en umiddelbar effekt, men som samtidig kan fungere i en fremtidig udbygget

vejløsning.

Trafikanterne, der i myldretiderne rammes af hastighedsnedsættelse og kødannelse ved Lim-

fjordstunnellen vil være markant færre i dette alternativ. De har kun Limfjordsbroen som alter-

nativ forbindelse over Limfjorden, hvilket vil det have en negativ afsmittende effekt på hele tra-

fikafviklingen i Aalborg, Nørresundby.

2. Udbygning af E45 med ekstra tunnelrør med kapacitet varieret efter trafikbe-

lastningen

Vejdirektoratet har ingen bemærkninger til forslaget om udbygning af E45 med et ekstra tunnel-

rør. Det er positivt, at denne løsning nu accepteres som et vigtigt alternativ, idet ministeren ved

flere lejligheder tidligere har afslået at ville undersøge det nærmere fx ved en trafikøkonomisk

analyse på linje med Konsolideringsberegningen i 2014. Der er nu fornyet håb om, at det kan lade

sg gøre. Omkostningen ved en sådan analyse er meget beskeden.

Udbygningen af E45 med et ekstra tunnelrør kan tage sit afsæt i en udbygning af E45 svarende til

Alternativ 1, Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape. Det vil være naturligt at starte

op hurtigst muligt og derved fordele investeringen over en længere årrække.

Hensigten med forslaget er at skabe en trafiksikker og kapacitetsstærk forbindelse mellem Him-

merland og Vendsyssel på tværs af Limfjorden, således at trængselssituationer på E45 ved Lim-

fjordstunnellen elimineres af hensyn til pendlere og erhvervslivet, som må have tillid til, at trans-

port af varer - herunder forbindelserne mod Norge og Sverige - er pålidelig.

Forslaget om udbygning af E45 med en paralleltunnel har sit forbillede i udbygningen af Coen

Tunnelen i Amsterdam (1966), som var forløberen for Limfjordstunnellen. Coen Tunnelen afvikler

i dag mere end 130.000 køretøjer i døgnet med reversible spor.

Med den forøgede kapacitet vil der ske en vis overflytning af trafik fra Limfjordsbroen, som op-

lever trængsel en stor del af dagen, og endelig vil der tilføres nyopstået trafik. I alt skønnes tra-

fikken gennem tunnelen at ville stige til ca. 105.000 køretøjer i døgnet i 2030.

Det er afgørende, at uheldsbilledet og hændelsessituationen ved Limfjordstunnellen normalise-

res, og at enkeltstående kritiske situationer ved Limfjordstunnellen som fx trafikuheld og vedli-

geholdelsesarbejder ikke får væsentlige gener for trafikafviklingen, herunder udrykningskøretø-

jer til Universitetshospitalet i Aalborg Øst. Ligeledes er det vigtigt, at der tilvejebringes en kapa-

citetsreserve til at opfange en fortsat trafik-stigning på tværs af Limfjorden, der hvor behovet er.

Med denne løsning tilføres hele E45 gennem Aalborg yderligere kapacitet. Generelt udbygges

motorvejen til 2 x 3 spor syd for Limfjorden og 2 x 4 spor nord for. E45 udbygges med endnu et

tunnelrør øst for den eksisterende tunnel med god afstand til den eksisterende tunnel. Profil: 3

kørebaner + nødspor.

E45 er den absolut vigtigste vej i Aalborg. Den er rygmarven i byens vejnet. En vestlig forbindelse

spiller i den sammenhæng en langt mindre rolle.

Den indtegnede oplandsgrænse mellem de to

motorveje viser helt klart, at E45 er central for

Aalborg og dermed også for den trafikale ef-

terspørgsel.

E45 har i dag mange funktioner:

Nordic Link mellem Europa og Skandi-

navien mod Havnene i Hirtshals og Fre-

derikshavn

Regional trafik mellem Himmerland og

Vendsyssel

Trafik til ”Nordjyllands hovedstad” fra

oplandet i Syd og Nord

Intern Trafik mellem bydele i Aalborg

kommune. Sidstnævnte udgør en stor

del af trafikbelastningen på E45.

Det er dybt beklageligt, at der ikke er foretaget en trafikal gennemregning af dette alternativ med

LTM. Netop fordi problemerne ved Limfjordstunnellen er nært knyttet til spidstimeproblematik-

ken, vil den nyeste version af LTM være meget velegnet til at dokumentere trafikafviklingen på

E45, på tilslutningsanlæggene og på Aalborg Kommunes vejnet omkring E45.

Hvorfor man fravalgte den mulighed i 2021 er ret uforståelig. Det kan ikke være af trafikale

grunde.

Reversible kørebaner

Mor-

gen

Dag

Nord

Syd

Nord

Syd

Efter-

Nord

middag Syd

3 spor

5 spor

3 spor

5 spor

3 spor

Trafik

4.100

6.000

3.300

3.100

6.300

4.100

Kapaci- Belast-

tet

ning

5.100

8.000

5.100

4.800

8.300

4.800

0,80

0,75

0,65

0,76

0,85

Udbygningen af E45 med et ekstra

tunnelrør har også i spidstimerne

et betydeligt kapacitetsoverskud.

Endnu et kørespor (der indregnes

8 af 9 mulige kørespor) kan tages i

brug efter behov.

Når Vejdirektoratet åbner en ny vejstrækning, er det vigtigt, at de i åbningsåret ikke er en belast-

ningsgrad, der overstiger 0,8 på timebasis eller serviceniveau C/D af hensyn til en rimelig trafik-

afvikling inden for spidstimen, og således at der er kapacitet til yderligere trafikudvikling, uden

at man efter kort tid skal i gang med en ny kapacitetsudvidelse (eksempel Ring 3 i København).

Kapacitet

5 spor

Morgenmyldretid:

Syd: 8.000 kt/timen

Nord: 5.100 kt/timen

Eftermiddagsmyldretid:

Syd: 4.800 kt/timen

Nord: 8.300 kt/timen

3 spor

Trafikanterne vil i myldretiderne ikke rammes af hastighedsnedsættelse og kødannelse ved Lim-

fjordstunnellen. Vejdirektoratet behøver ikke være bekymret for, at denne løsning ikke repræ-

sentere en rigtig god løsning for den gennemkørende trafik på E45 i og omkring Limfjordstunne-

len. E45s sårbarhed over for uheld og andre uforudsete hændelser, der bl.a. opstår ved de tæt-

liggende tilslutningsanlæg omkring Aalborg og Nørresundby, vil blive elimineret ved ombygnin-

gen af strækningen gennem Aalborg.

Skulle der opstå hændelser i et tunnelrør, vil der være to andre tunnelrør til rådighed.

3. Udbygning med en Cityforbindelse som tunnel eller bro.

Vejdirektoratet har en række bemærkninger til etablering af en Cityforbindelse som aflastning

for Limfjordstunnelen og erstatning for Kridtsvinget, der vil kunne lukkes. Dog deler

Vejdirekto-

ratet vurderingen af Kridtsvingets problematiske indfletning i den nordgående trafikstrøm på E45,

og aflastningseffekten vil også være betydelig.

Vejdirektoratet påpeger,

at Cityforbindelsens positive effekter for E45 alene være i og omkring

Limfjordstunnelens nærområde.

Det er korrekt, at Cityforbindelsen primært sigter på at løse netop de problemer, som er så åben-

lyse omkring Limfjordstunnellen. Det drejer sig om de seriøse trængselsproblemer ved syd-por-

talen til Limfjordstunnellen og flettemanøvrer og talrige vognbaneskift i selve tunnelen. Vejdirek-

toratet har gennem årene ikke gjort noget for at løse disse problemer.

En betydelig del af trafikken i Limfjordstunnellen (ca. 30 %) har mål i Aalborg Midtby og vil derfor

med en cityforbindelse have fordel af en direkte vej til centrum. Herved aflastes Limfjordsbroen,

og der skabes en god forbindelse mellem det centrale Aalborg og det nordlige opland incl. udvik-

lingsområdet ved Stigsborg. Det er et andet af Cityforbindelsens positive effekter.

Der vil i 2030 være en vis kapacitetsreserve i Limfjordstunnellen, men den væsentligste fordel

ved denne løsning er en enklere vejtekniske udformning, som vil give langt færre forstyrrelser i

trafikken og derved en større kapacitet. På selve Cityforbindelsen er der i 2030 en betydelig ka-

pacitetsreserve.

Vejdirektoratet er bekymret for,

at denne løsning ikke repræsentere et reelt alternativ for den

gennemkørende trafik på E45 i og omkring Limfjordstunnelen, som fortsat vil være sårbar over

for uheld og andre uforudsete hændelser, der bl.a. opstår ved de tætliggende tilslutningsanlæg

omkring Aalborg og Nørresundby.

Det er korrekt, at E45 på grund af den uheldige trafiktekniske udformning omkring Limfjordstun-

nellen (Kridtsvinget) er særlig sårbar over for trafikuheld og hændelser. Netop derfor bør Kridt-

svinget nedlægges i sin nuværende udformning, og hele E45 ombygges som en del af etablerin-

gen af Cityforbindelsen. Kun ved en drastisk opgradering af E45 kan der sikres en fornuftig trafik-

afvikling uden de talrige uforudsete hændelser, som i dag er en plage for trafikken – men som

man fra vejdirektoratets side ikke har gjort meget for at undgå.

Det vil derfor være naturligt, at etableringen af en Cityforbindelse tager sit afsæt i en udbygning

af E45 svarende til alternativ 1, Udbygning af E45 uden ekstra tunnelrør – 1. etape. Vigtigst er

oprydningen ved Kridtsvinget, som i sig selv vil reducere antal uheld og hændelser – måske med

halvdelen.

Ved at angribe problemet i sin helhed – hvor Cityforbindelsen er en vigtig del – vil E45 i fremtiden

stå som et tidssvarende trafikanlæg med vægt på fremkommelighed, trafiksikkerhed og miljø.

Også dette alternativ bør gennemregnes med den nyeste version af LTM, således at de trafikale

konsekvenser for Aalborg Midtby kan dokumenteres , og Vejdirektoratets bekymrede panderyn-

ker kan glattes ud.

År 2030 vil trafikken mod Lim-

fjordstunnellen være ca. 100.000

HDT. Det kræver nord for fjorden 4

spor, hvilket yderligere forstærkes af

de tætliggende vejtilslutninger.

Tværprofil:

4 – 4 spor

I Limfjordstunnellen opretholdes de

nuværende kørebaner med 3 spor i

hver retning.

E45 gennem Aalborg udformes med 3

spor i hver retning frem til Humlebak-

ken – dog med 4 spor op ad bakken

efter Limfjordstunnellen.

Cityforbindelsen udformes med 2

spor i hver retning – ikke motorvejs-

status.

Arealet ved Kridtsvinget kan inddra-

ges til andre formål.

Stigsborg

Tværprofil:

3 – 3 spor

Cityforbindelse

Tværprofil:

2 - 2 spor

Tværprofil:

4 – 3 spor

Tværprofil:

3 – 3 spor

Aalborg Midtby

Trafikanterne vil i myldretiderne ikke rammes af hastighedsnedsættelse og kødannelse ved Lim-

fjordstunnellen på samme måde som nu. E45s sårbarhed over for uheld og andre uforudsete

hændelser, der bl.a. opstår ved de tætliggende tilslutningsanlæg omkring Aalborg og Nørre-

sundby, vil i høj grad blive elimineret ved ombygningen af E45 gennem Aalborg. Hensigten er jo,

at E45 gennem Aalborg skal få en udformning, der er på linje med almindelige motorveje.

4. Motorvej vest om Aalborg over øen Egholm. Uændret E45.

Vejdirektoratet påpeger,

at en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm, vil give en ønsket pålidelighed

for pendlere og erhvervstrafik på tværs af Limfjorden. Endvidere påpeges det, at man opnår en

mere direkte adgang til og fra den vestlige del af Vendsyssel, herunder Aalborg Lufthavn.

Det sidste er naturligvis korrekt. Aalborg Lufthavn har besøg af op mod 1.000 biler i døgnet fra

hele det nordlige Jylland. Fra syd (Aalborg) er der gode kollektive trafikforbindelser med bus og

tog. En Egholmforbindelse vil maksimalt få 300 bilture til Lufthavnen. Limfjordstunnellen og Lim-

fjordsbroen samt de nordlige forbindelser mod Frederikshavn, Hjørring og Thisted tager resten.

Fra Vejdirektoratets beregning i forbindelse med VVM21 for en 3. Limfjordsforbindelse ses det

tydeligt, at en motorvej over øen Egholm ikke har noget stort opland i Aalborg. Pendling til ar-

bejdspladserne i Aalborg sker via E45 fra syd og fra nord gennem Limfjordstunnellen. Derfor det

store pres i tunnelen om morgenen mod syd.

E45 er af uvurderlig betydning for byen Aalborg. Hele byen er afhængig af, at trafikken på E45

forløber gnidningsfrit uden trængsel og uden uforudsete hændelser. Sammen med de mange

tilslutninger kan E45 på strækningen gennem Aalborg defineres som en integreret del af Aalborgs

primære vejnet.

Vejdirektoratet skriver, at

når det i notatet angives, at en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm ikke

løser kapacitetsproblemerne på E45 ved Limfjordstunnelen, så overser forfatteren (underteg-

nede), at den nye limfjordsforbindelse rummer en meget stor restkapacitet.

Måske er Vejdirekto-

ratet ikke enig med sig selv i dette, idet de i forbindelse med VVM 2021 har regnet sig frem til, at

der med en Egholmforbindelse fortsat vil være en ikke ubetydelig trængsel og hastighedsreduk-

tion ved Limfjordstunnellen (se side 11).

Som ved alternativ 2 og 3 vil den samlede kapacitet bestående af Limfjordstunnellen, Limfjords-

broen og Egholmtunnellen vil være i størrelsesordenen 160.000 køretøjer i døgnet, medens den

samlede trafikale efterspørgsel i 2030 vil være ca. 140.000 køretøjer i døgnet (se side 15). Rest-

kapaciteten er med Egholmlinjen bare ikke placeret der, hvor efterspørgslen er.

Det svarer lidt til, at der hos bageren er mange rugbrød, men kunderne vil hellere have flutes, så

rugbrødene ligger tilbage.

Videre siger Vejdirektoratet:

Man kan med andre ord ikke konkludere, at trafikken på E45 vil

bryde sammen ved et givent døgnniveau, da trafikanterne enten vil fordele myldretiderne over

flere timer eller omlægge ruten til den 3. Limfjordsforbindelse via Egholm.

Det svarer til, at man ikke behøver at sulte, selvom bageren ikke har flere flutes. Man kan bare

komme igen på et andet tidspunkt, når bageren har taget sig sammen til at bage flere flutes, eller

man kan købe et rugbrød.

Med hensyn til pålidelighed og situationer med trafikuheld og hændelser mener Vejdirektoratet,

at det vil være godt at have et alternativ til E45.

Det er principielt rigtigt, men det kræver, at

alternativet kan nogenlunde det samme som E45, og det er ingenlunde tilfældet her.

Det fremgår af de optegnede ”neg”, at Egholmforbindelsen er en omfartsvej for Aalborg for trafik

mellem syd-vest og nord-vest., medens E45 og Limfjordstunnellen er en ”altmuligvej”, som både

fører lokal-, regional- og national trafik. Spørgsmålet er, om det er en omfartsvej vest om byen,

Aalborg trænger til.

Egholmlinjen kan undværes – det kan Limfjordstunnellen ikke.

Vejdirektoratet peger i svaret flere gange på

, at trafikken, som rammes af trængsel og kødannelse ved

Limfjordstunnellen bare kan

omlægge ruten til den 3. Limfjordsforbindelse via Egholm.

Men er det nu

korrekt?

Eksempel: Bil i Limfjordstunnellen stopper kl. 7.31.

Det ene tunnelrør lukkes. Kødannelsen breder sig hurtigt

bagud ad E45, E39 og Rute 11. Efter 10 minutter når køen

Bouet. Bilen bliver fjernet kl. 7.54.

Det gav forsinkelser på op til 35 minutter, og trafikken

var først normaliseret kl. 9.00.

Politiet reagerer og leder alle trafikanter fra E39 og rute

11 via Egholmtunnellen, men hvad så? Trafikalt sammen-

brud ved Egholmtunnellen.

Vejdirektoratet foreslår i VVM 20221, at der for at lempe trafikanterne over til Egholmtunnellen

etableres et sammenhængende trafikledelsessystem for

trafikken nu omdirigeres til en Egholmfor-

Ifølge VD skal

biltrafikken på tværs af Limfjorden, som

via omfattende dataindsamling gør det muligt at varsle trafikanterne om

til den østlige

og lignende

bindelse og for de fleste videre

forsinkelser

del af Aal-

borg.

undervejs på rejsen mod Limfjorden. Varslingen kan både ske via informationstavler langs vejene

og via digitale medier.

Der er i dag ingen trafikledelsessystemer i Danmark, som fungerer aktivt trafikledende. De er alle

af informativ karakter, som fx informationer om køretider til trafikmål længere fremme. Løser de

trafikproblemerne på Motorring 3?

På trods af flere opfordringer har Vejdirektoratet ikke ønsket at foretage simuleringer af disse

hårdt belastede situationer ved Limfjordstunnellen. 4.300 biler skal igennem Limfjordstunnellen

i spidstimen om morgenen. Hvis de skal flyttes over til Egholmtunnellen, bliver der her en

trafiprop på 6.200 biler, hvilket er helt umuligt.

Vejdirektoratet ved det godt:

Byområdets vejnet har ikke kapacitetsreserve til at afvikle omkørsel

fra den ene til den anden forbindelse, når der er særlige omstændigheder som hændelser, uheld

eller vejarbejder

(VD 2021).

Argumentet om at kunne flytte rindt på trafikken på tværs af byen holder ikke.

Alternativet til en Egholmforbindelse er at udbygge og modernisere E45, så der sker færre uheld

og hændelser, og hvor alternativet ved et uheld i et af tunnelrørene er at vælge det andet

tunnelrør. Enkelt og simpelt. For den gennemkørende trafik er der ikke forskel på at køre vest om

Aalborg eller Øst om. For pendlertrafikken er den vestlige forbindelse uden betydning.

Trafiksituationen i Aalborg den 29.05.2019 el-

ler 29.05. 2035 kl. 16

På E45 er der om eftermiddagen alvorlig

trængsel frem mod Limfjordstunnellen fra syd.

Trafikken skal ledes fra Aalborg Øst og Aalborg

C med informationssystemer og/eller rampe-

styring på nordvendte motorvejsramper (luk-

ning af Kridtsvinget er en mulighed), dirigeres

væk fra Limfjordstunnellen og tværs gennem

Aalborg til de to motorvejstilslutninger:

Annebergvej og Ny Nibevej.

Hvordan kommer det til at foregå? Er det reali-

stisk?

Trafikken i Aalborg er i forvejen på sammen-

bruddets rand.

6. Afslutning

Vejdirektoratet har gennem de senere år lavet et omfattende plalægningsarbejde støttet af en

”slagkraftig” Landstrafikmodel. Desværre er Vejdirektoratet afskåret fra at lave en sammen-

ligning af de foreslåede alternativer til en 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg over øen

Egholm. Det bør der rettes op på - politisk. Der er trods alt op mod 10 mia. kr på spil.

En vurdering af løsninger for trafikbelastningen ved Limfjordstunnellen peger på, at den bedste

løsning rent trafikalt er en udbygning af E45 med et ekstra tunnerør og reversible kørebaner.

Denne løsning giver en betydelig reservekapacitet der, hvor efterspørgslen er. Det er vigtigt, at

dette alternativ bliver belyst med Vejdirektoratets sædvanlige metoder og værktøjer.

Opgaven kan deles i tre faser:

1. Beregning af trafikken med seneste version af Landstrafikmodellen for et basisvejnet

sammenlignet med udbygning af E45 med ekstra tunnelrør med kapacitet varieret efter

trafikbelastningen.

2. Beregning af samfundsøkonomi for samme vejnet

3. Gennemførelse af en VVM vurdering for samme.

For mere detaljerede oplysninger se notatet:

En 3. limfjordsforbindelse, Løsninger for tilvejebringelse af yderligere kapacitet for trafik på tværs

af Limfjorden, december 2022.

Marts, 2023

Civilingeniør Anker Lohmann-Hansen.

Mail:

[email protected]