Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 116
Offentligt
2673801_0001.png
København den 10. marts 2023
Til medlemmer af Folketingets transportudvalg
NOAH-Trafik vil hermed lykønske Transportudvalgets medlemmer med valget til Folketinget og
det vigtige arbejde i Transportudvalget. Transportudvalget er afgørende for, at transportsektoren kan
opfylde målsætningerne på klima, miljø, energi og naturområdet.
Trafikudvalget fik i januar 2023 fået
denne introduktion
til udvalgets arbejde fra
Transportministeriet:
Vi vil gerne supplere ministeriets introduktion med nogle flere fakta om transportens natur- og
klimapåvirkning og virkemidler til at mindske påvirkningen.
Klimaloven er naturligvis af afgørende betydning også på transportområdet.
§ 1.
Formålet med denne lov er, at Danmark skal reducere udledningen af drivhusgasser i 2030 med
70 pct. i forhold til niveauet i 1990, og at Danmark opnår at være et klimaneutralt samfund i senest
2050 med Parisaftalens målsætning om at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader
celsius for øje.
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2020/965
Vi vil gøre opmærksom på denne brede politiske aftale i Folketinget, der omhandler indretningen af
transportsystemet og målsætninger for dette: Den 29. januar 2009 blev denne trafikaftale indgået:
Aftale om grøn trafikpolitik.
Bag aftalen stod den daværende regering (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne,
Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance.
For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen blandt andet disse hovedpunkter:
1
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0002.png
1. Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen
skal være pålidelig, sikker og topmoderne.
2. Transportens CO2-udledning skal ned.
3. Støj og luftforurening i byerne skal ned.
4. Cyklismen skal fremmes – valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er
en realistisk mulighed.
5. Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.
6. Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur.
Det er desværre gået skidt med efterlevelsen af aftalen. Man er f.eks. milevidt fra de opstillede mål
for den kollektive trafik, som tværtimod har tabt mange passagerer.
Høje priser og ringere service har jaget folk over i bilerne, som er blevet langt billigere både at købe
og at køre i.
Der er derfor god grund til at tage målsætningerne fra trafikaftalen i 2009 frem igen, og vi vil i det
følgende kigge nærmere på dem punkt for punkt.
Udviklingen i trafikformer i Danmark
Lad os begynde med at se på målsætning 1 om at den kollektive transport skal løfte det meste
af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.
Der er bl.a. pga. den førte transportpolitik sket en meget forskellig udvikling af de enkelte
trafikformer i Danmark, som ikke er hensigtsmæssig i forhold til de trafikpolitiske målsætninger om
klima, trængsel, mindsket støj og lige muligheder for alle.
Biltrafikken har været kraftigt stigende i en meget lang årrække med et mindre fald i 2020 og 2021
pga. Corona-restriktioner i samfundet, og er nu igen på vej med en kraftig vækst.
Udviklingen følger efter en konstant kraftig udbygning af vejnettet, ikke mindst motorvejsnettet,
kombineret med mere end en halvering af den gennemsnitlige registreringsafgift pr. personbil
(uanset drivmiddel).
Person- og varebilkørsel, mio. person km
72000
70000
68000
66000
64000
62000
60000
58000
56000
54000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Kilde: Nøgletal om vejtransport. 1990-2022 Vejdirektoratet
2
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0003.png
Fra 2006 til 2017 blev registreringsafgiften pr bil mere end halveret.
Yderligere massive afgiftsnedsættelser
blev gennemført ved Finanslov 2016 og Finanslov 2017,
hvor det især var de store og største biler, der blev meget billigere. Det satte sig hurtigt spor i
sammensætningen af bilforbruget:
Stigningen i bilantallet og biltrafikken vil formodentlig fortsætte, hvis alle de planlagte
investeringer i vejnettet realiseres, og registreringsafgifterne ikke bliver opjusteret til et mere
miljømæssigt og samfundsøkonomisk forsvarligt niveau.
3
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0004.png
I modsætning til biltrafikken har den danske togtrafik været faldende siden 2013 med et særligt stor
fald i 2020 og 2021 først og fremmest pga. Corona-restriktioner i samfundet, herunder bl.a. med
nærmest drakoniske tiltag i den kollektive trafik. Faldet fra 2013 er især sket i fjerntogsnettet og i S-
togene.
Udvikling i jernbanetrafikken, 2011=100
130
120
110
100
90
80
70
60
50
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
S-tog
ANDRE BANER
2018
2019
2020
2021
BANEDANMARKS NET I ALT
Landsdækkende trafik, i alt
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken
Der er ganske vist investeret pæne beløb i banetrafikken. Men da den har været forsømt gennem
rigtig mange årtier vil en genopretning og udbygning til moderne standard kræve en langt større
indsats. Dertil kommer, at bustrafikken er skåret ned over store dele af landet, hvilket påvirker al
kollektiv transport, fordi det mindsker muligheden for at komme hele vejen fra a til b. Samtidig er
taksterne i al kollektiv transport steget kraftigt både i absolutte tal og i forhold til prisen på at
transportere sig i bil (jfr. analyse fra Dansk Industri på side 5).
Kilde: DTU. Otto Anker Nielsen
4
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0005.png
Som det ses af den ovenstående figur står faldet i togtrafik i Danmark i kraftig modsætning til
udviklingen i de øvrige nordiske lande, hvor togtrafikken har været stigende i samme periode.
Forsømmelse og takstforhøjelser i Danmark har skabt den elendige situation for togtrafik i Danmark
sammenlignet med Sverige, Norge og Finland.
For at imødegå yderligere forringelse af det danske jernbanenet er der er behov for kraftige
investeringer, der bl.a. skal muliggøre højere hastigheder på banenettet. Dette skal kombineres med
hyppigere drift og lavere takster.
Den nedenstående analyse fra Dansk Industri viser, at prisen på transport med bus og tog/metro er
steget med henholdsvis 18 og 22 % siden 2010, mens køb af personbiler i samme periode er blevet
7 % billigere og udgifter til brændstoffer m.m. har fulgt den generelle prisudvikling, bl.a. fordi
afgifterne på kørselsbrændstoffer ikke er blevet sat op.
Analyse fra Dansk Industri vedrørende prisudvikling for transport:
5
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0006.png
Afgifterne på benzin er kun 51 øre højere end i år 2000. Det har bidraget til at
stimulere kørsel med bil:
Der er således – siden målsætningen blev sat i trafikaftalen i 2009 – ført en politik, hvor det er
blevet billigere at købe og bruge bil pga. nedsatte registreringsafgifter og manglende opregulering
af brændstofafgifterne m.m.
I samme periode er der – som en konsekvens af stærkt nedsatte registreringsafgifter - også på de
store biler – endda sket en voldsom ændring af kvalitet, størrelse og motorkraft for privatbiler, så
man får en langt bedre, større, højere, kraftigere og mere luksuspræget bil for en lavere pris.
Den kollektive trafik har derimod ikke fået et sådant kvalitetsløft - snarere tværtimod. Så folk er på
ingen måde blevet stimuleret til at bruge kollektive transportmidler.
Det er altså ikke bare en uafvendelig “udvikling”, der har ført til, at målsætningen fra 2009 om at
det er den kollektive transport, der skal løfte det meste af væksten – det er derimod et resultat af en
bevidst politik med skæve investeringer i infrastruktur og afgiftslettelser på biler samtidig
nedskæring af bustrafikken og stærkt stigende takster i den kollektiv transport.
Dette er naturligvis et stort problem for miljøet, men det er også et problem i forhold til lighed i
adgangen til at transportere sig. Vi vil i den forbindelse minde Folketinget om, at knap 40 pct. af
husstandene ikke har bil. Selvom bilejerskabet er højest i landområderne, er der også dér mange
unge og ældre, som ikke har adgang til bil, enten fordi de ikke har råd eller fordi de ikke er i stand
6
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0007.png
til eller ønsker at køre bil. Trafikpolitikken må derfor sikre gode vilkår for tog, bus og cykel i hele
Danmark.
Det er også værd at huske, at hver gang en person vælger at lade bilen stå og benytte
ledig kapacitet
i den kollektive trafik
er praktisk taget al energien sparet.
Denne sammenhæng blev bogstaveligt
talt skåret ud i pap på de “hængeskilte”, som blev ophængt i busser og tog under
energiforsyningskrisen i 1993.
Nu har vi igen en energiforsyningskrise, så der er al mulig grund til at lade sig inspirere af tidligere
bestræbelser for at få folk til i højere grad af bruge den fælles trafik. Og huske på målsætningerne
i ”Aftale om grøn trafikpolitik”.
Trafikkens klimapåvirkning er uløst
Hvis vi ser på målsætning 2, om at transportens CO2-udledning skal ned, så kan vi se, af
figurerne herunder, at CO2-udledningen fra vejtrafikken ikke er faldet i forhold til
udgangsåret 1990. Først efter 2025 viser grafen et begyndende fald i forhold til 1990.
Figuren stammer fra Energistyrelsens klimastatus og fremskrivning 2022.
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Basisfremskrivning/kf22_-_samlet_rapport.pdf
7
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0008.png
”Udledningerne fra vejtransporten er afhængig af aktiviteten i sektoren, dvs. efterspørgslen på
person- og godstransport på vejnettet, samt hvordan efterspørgslen dækkes i forhold til køretøjstype
og køretøjsbestandenes sammensætning på teknologier og drivmidler. Efterspørgslen på
vejtransport er opgjort som trafikarbejdet (antal kørte køretøjskilometer) og forventes at vokse i
takt med den generelle økonomiske vækst samt en øget befolkning.
Det samlede trafikarbejde for hele vejtransporten forventes at stige med ca. 20 pct. fra 2020 til
2035 og omfatter blandt andet effekterne af ’Aftale om infrastrukturplan 2035.”
Kilde: Energistyrelsens klimastatus og fremskrivning 2022
Ifølge graferne vil udledningerne fra vejtransporten i 2025 ikke være lavere end i udgangsåret 1990.
Der er derfor langt til målsætningen om 70 % reduktion i 2030 i forhold til 1990.
Sideløbende forventes banetransporten at være elektrificeret i 2035. Endnu en grund til at satse
massivt på banetransport, som udnytter den elektriske energi optimalt.
Ifølge figuren herunder (fra Transportministeriets.Introduktion til transportområdet for TRU 2023)
kan det ses, at tranportsektorens andel af drivhusgasudledningerne falder relativt i forhold til
udledningerne fra landbrug og skove mv., men det afspejler blot, at man ikke har vedtaget at kræve
ret store reduktioner i jordbrugssektoren og altså ikke at der sker en absolut reduktion i
transportsektoren, hvilket figuren ovenover jo også viste, at der ikke er.
Og transportsektorens andel er vokset i forhold til el- og varmesektoren.
8
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0009.png
De procentvise andele, som de forskellige sektorer står for er dog af mindre betydning. Det
afgørende er de faktiske udledninger.
Elbiler
Elbiler anses ofte for at være løsningen på klimapåvirkningen, men i vurderingen af elbiler tages
kun hensyn til deres udledning ved brug i Danmark. Hvis der derimod tages hensyn til elbilernes
samlede udledning af CO2 ved produktion og brug, er de ikke meget mere effektive end alminde-
lige fossile biler, hvis opladning sker med el produceret som med den nuværende globale elproduk-
tion.
Vi støtter overgang til elektrisk drift af transportmidler. Det bedste er direkte brug af elektricitet
som i elektriske tog med køreledninger.
Vi ønsker at fossile biler udfases hurtigst, men også elbiler indebærer store miljøbelastninger - her-
under især ved produktion af biler og batterier. Elbiler fylder det samme når de kører og parkerer.
De har samme trængselseffekt og samme støj, hvis man kører over ca. 30 km/t. Der er også samme
ulykkesbelastning. Det er naturligvis godt, at der ikke kommer lokal udstødning fra motoren, men
der er stadig partikelforurening fra bremser, dæk og vejbane.
En Volvo XC Recharge har udledt ca. 24 ton CO2e når den står på gaden uden at have kørt en kilo-
meter.
Sker opladning med vindenergi udleder de halvt så meget CO2e, som en benzinbil. Baseret på
200.000 kilometers kørsel. Det fremgår af LCA fra Volvo (jfr. skema nedenfor). Eftersom produkti-
onen sker udenfor Danmark, tælles produktionens klimapåvirkning ikke med i Danmarks klima-
regnskab.
9
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0010.png
Men dette synspunkt ser fuldstændig bort fra, at det er den samlede klimapåvirkning, som påvirker
den globale opvarmning. Derfor påvirker det også klimaet når den danske trafikpolitik initierer øget
produktion af elbiler, selvom produktionen – og den dertil knyttede klimapåvirkning – finder sted i
andre steder i verden.
NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik har bl.a. i lyset af Klimarådets anbefaling om brug af
forbrugsbaseret klimaaftryk opfordret Folketingets partier til at
genoverveje den ensidige satsning
på elbiler.
Der er forskellige danske målsætninger vedrørende antallet af elbiler i 2030. Der er en del partier,
der opererer med 1 million elbiler i 2030.
Hvis man bruger
Volvos tal fra deres LCA-analyse
nedenfor og regner med 1 million elbiler, så
er klimaaftrykket ved produktion af disse biler med tilhørende batterier omkring 24 mio. ton.
Biobrændstoffer
Udover elbiler og energieffektiviseringer er tilsætningen af biobrændstoffer til benzin og diesel et
tiltag, som Energistyrelsen har forudsat i den ovenfor nævnte klimastatus og fremskrivning.
Biobrændstoffernes bæredygtighed såvel som deres potentiale for at mindske klimapåvirkningen er
meget omdiskuteret. I forhold til klimaet er der især problemer knyttet til, at i takt med at der glo-
balt anvendes mere og mere biobrændstof, fører det til, at der skal opdyrkes mere og mere jord for
at få de afgrøder, der skal bruges til at fremstille biobrændstofferne.
Det har store negative konsekvenser for både klima og natur. Dertil kommer, at der er en etisk uan-
svarlig vej at gå, som NOAH senest har skrevet om i
denne artikel i Kristeligt Dagblad,
hvor vi sæt-
ter brugen af biobrændstoffer i relation til den mangel på fødevarer krigen i Ukraine har forårsaget.
10
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0011.png
Støj og luftforurening
Når det gælder målsætning 3 om at støj og luftforurening i byerne skal ned, er der ikke kom-
met styr på det.
Fra det materiale, som Transporministeriet har sendt til Trafikudvalget, findes disse to figurer:
Kilde: Transportministeriet. Introduktion til transportområdet for TRU 2023
Oplysninger om hvor mange boliger, der har støj over den vejledende ”støjgrænse” på 58dB kunne
være nyttige, men findes desværre ikke i materialet. Der mangler også vigtige oplysninger om,
hvordan støjniveauet beregnes.
Samtidig vil vi gøre opmærksom på, at Verdenssundhedsorganisationen, WHO, finder den danske
“støjgrænse” på 58 dB, alt for svag og har påvist, at så høje niveauer af støj er sundhedsskadelige.
WHO anbefaler derfor en “støjgrænse” på 53 dB.
Et vigtigt virkemiddel til at nedsætte støjbelastningen, er at begrænse hastighederne, som
illustrationen herunder viser. Det vil samtidig begrænse antallet og alvorligheden af ulykker.
Sammenhængen mellem hastighed og støj:
11
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0012.png
Kilde: Vejdirektoratet.
For uddybning af hvilke effekter lavere hastigheder på vejene vil have læs:
https://pro.ing.dk/mobilitytech/holdning/lavere-hastigheder-paa-vejene-er-et-win-win-virkemiddel
Udvikling i cykeltrafikken
Når det gælder målsætning 4 om at “cyklismens skal fremmes – valg af cyklen som
transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed” er vi desværre heller
ikke nået i mål.
Det fremgår også af Transportministeriet. Introduktion til transportområdet for TRU 2023, hvorfra
den nedenstående figur stammer:
Cykeltrafikken har således været faldende efter 2013 på trods af, at Danmark roser sig af at være et
førende cykelland. Der er dog i 2022 sket en stigning, som ikke er med på grafen. Det er – i takt
med at bilerne er blevet større, tungere og sikrere for bilister og der er kommet flere biler på vejene
– også blevet farligere og mere utrygt at cykle.
12
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0013.png
Laboratorium for grøn transport
Når det gælder målsætning 5 om at “Danmarks skal være er grønt teknologilaboratorium for
transport” er det på høje tid, at Danmark kommer op i omdrejninger.
Siden målsætningen blev formuleret i 2009, har trafikken udelukkende udviklet sig i en uheldig
retning med stigende trængsel, støj og klimapåvirkning til følge, og vi ser ingen tegn på at de
skiftende regeringer har haft fokus på eksperimenter, der kan gøre transporten grøn.
De eneste teknologier der fokuseres på, er de ovenfor beskrevne elbiler og biobrændstoffer samt for
den tunge transport Power-to-X. Det sidstnævnte vil vi ikke gå nærmere ind på her, men blot
bemærke, at der er en voksende problematisering blandt eksperter på, at der meget vel kan komme
til at mangle energi, hvis man vil bruge alt for meget af den vedvarende energi (fra især vind) på at
fremstille de meget energikrævede PtX-brændstoffer.
“Grønt Teknologilaboratorium” bør opfattes meget bredere end et sådant smalt fokus på drivmidler
(el, biobrændstoffer, PtX) – men derimod et laboratorium, der løfter sig op til at beskrive et
fremtidigt transportsystem, der åbner mulighed for gode transportmuligheder for alle borgere og
med hovedvægt på: mindre arealforbrug, mindre støj og mindre klimapåvirkning.
Trafikudvalgets medlemmer opfordres til at søge inspiration i IDA’s katalog fra 2021:
En national
mobilitetsplan
- en sammenhængende overordnet plan for af alle former for mobilitet.
Vi vender tilbage til vores forslag til en mobilitetsplan i vores afsluttende bemærkninger.
Arealforbrug til transport
Når det kommer til den sidste målsætning nr. 6 om at “infrastruktur ikke må ødelægge
uerstattelig natur er det af afgørende betydning at satse på transportmidler, der er nøjsomme
hvad angår arealforbrug – for hver gang arealforbrug til blandt andet infrastruktur vokser,
vil det – direkte eller indirekte – kunne ødelægge natur.
Arealforbruget har naturligvis også betydning for andet end naturen – og for eksempel opfyldelsen
af målsætninger for øget cyklisme vil i mange tilfælde kun kunne opnås, hvis mere vejareal sættes
af til cykelstier. Tilsvarende, hvis der skal skabes plads til letbaner og dedikerede busbaner med
henblik på at styrke den kollektive transport.
Endelig er det også mange steder et stort ønske at give mere plads til “livet mellem husene”
Derfor er det nødvendigt at udnytte arealerne til transportmidler (inkl. gang og cykling) der har en
høj kapacitet i forhold til arealforbruget.
Den nedenstående tabel er bragt i
Fremtidsscenarier for transport i Danmark
fra DTU (2006).
(Figuren kommer oprindelig fra Transportdirektoratet i Europa Kommissionen).
Arealforbrug til parkering er ikke inkluderet, men også her er bilen mest pladskrævende. En
parkeringsplads med manøvreareal fylder ofte omkring 25 kvadratmeter.
13
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0014.png
Samfundsøkonomi som beslutningsgrundlag
Udover de politisk bestemte kraftige nedsættelser af bilafgifterne, der har tilgodeset
vejtransporten fremfor andre transportformer, er den måde de samfundsøkonomiske
beregninger udføres og anvendes den vigtigste årsag til, at de målsætninger, der blev fremsat
af et bredt politisk flertal i 2009, er faldet på gulvet. Disse beregninger anvendes til
at ”retfærdiggøre” store vejudvidelser
Udbygning infrastrukturen i Danmark er normalt baseres på samfundsøkonomiske analyser. Der er
naturligvis behov for at prioritere, hvilke infrastrukturer der skal udbygges, men de
samfundsøkonomiske analyser er ikke neutrale, selv om de ofte fremstilles som om de er det. Det
vil vi argumentere for i det følgende.
De baseres først og fremmest på en ukritisk fremskrivning af den hidtidige trafikudvikling, dvs. en
voldsom stigning i vejtrafikken. Dette kombineres med at forskellige faktorer (ubegrundet) vægtes
meget forskelligt, således at miljø og klima ikke tæller meget, mens bilisternes formodede
tidsgevinster vægtes urimeligt højt. Samtidig forudsættes det at de nuværende vaner og
adfærdsmønster fortsætter.
Dermed ses fuldstændig bort fra de samfundsmæssige behov for at bestemme trafikudviklingen i
forhold til klima, trængsel, bosætning og natur. Eller sagt anderledes: Den politiske beslutning
overlades bygger i stort omfang på snævre teknokratiske prognoser og regnemodeller.
Tidsværdier er helt afgørende for de samfundsøkonomiske analyser
Resultatet af de samfundsøkonomiske analyser er først og fremmest afhængige af de tidsmæssige
besparelser ved udbygning af infrastrukturen, idet de i de allerfleste projekter udgør den
altafgørende del af de positive effekter af projektet.
14
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0015.png
Den tidsmæssige gevinst er udtryk for vurderingen af den samlede tidsgevinst i en 50-årig periode
ved vejprojektet. Biltrafikmængden og timeprisen opskrives. For den enkelte bilist er besparelsen
oftest under 5 minutter, dvs. mindre end usikkerheden ved kørselstiden.
Der kan derfor sættes et afgørende spørgsmålstegn ved, om tidsværdien er så stor som de 110 kr. i
timen for personer og 447 kr. i timen for erhvervskørsel, som er sat til i beregningerne. Så snart man
ikke kan køre med den højest tilladte hastighed, regnes den ekstra tid som
“forsinkelsestid”,
der
prissættes til højere beløb.
Den allerstørste post – ofte op til 80 % - i de samfundsøkonomiske
regnestykker er tidsgevinst omregnet i kr.
På næste side ses et eksempel på den samfundsøkonomiske analyse, som Vejdirektoratet har
udarbejdet vedrørende en evt. motorvej fra Tværvej til Frederikssund. Som det kan ses er
tidsgevinst i en 50-årig periode sat til et meget højt beløb.
At man suger passagerer fra den kollektive trafik – i det nedenstående tilfælde især S-toget til
Frederikssund – regnes også positivt ligesom højere afgiftsindtægter på grund af mere biltrafik og
højere hastigheder.
Vi har skrevet mere om dette i
indsigelse mod en Motorvej fra Tværvej til Frederikssund.
Tidsgevinsten omregnes i penge, der ikke er rigtige penge, men fiktive beløb ”luftpenge”, som man
end ikke kan købe en isvaffel for.
Desuden bruges en stor del af den sparede tid til, at flere kører i bil og at bilisterne kører længere,
dvs. den nye kapacitet bliver ofte hurtigt brugt op, og hastigheden igen falder. Dette er f.eks. set på
Motorring 3 og Køgebugt motorvejen.
Til sammenligning bruger en voksen dansker for øvrigt i gennemsnit omkring 3 timer og 20
minutter på TV og streaming. I lyset heraf er det mildt sagt endnu mere uhensigtsmæssigt at bruge
milliarder på nogle små tidsbesparelser. Og samtidig påføre natur, miljø og klima yderligere
belastninger.
15
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0016.png
Kilde Vejdirektoratet:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2021-01/20-07722-
5%20Opdatering%20af%20VVM%20Frederikssundmotorvejen%20-samfunds%C3%B8konomi%206908043_1_1.PDF
Ved baneprojekter tager tidsbesparelsen derimod udgangspunkt i opstillede køreplaner, dvs.
tidsbesparelsen er baseret på vurderingen af mulige køreplaner og ikke den teoretisk mulige
hastighed.
Udregning af tidsgevinsten bygger på en illusion om at kørsel med den skiltede hastighed på
vejnettet på alle tidspunkter er en mulighed
Den danske trafikplanlægning af vejtrafikken baseres på et ideal om, at hastigheden på vejnettet på
alle tidspunkter skal svare til den skiltede hastighed, dvs. at man på alle tider skal kunne køre med
højest tilladte hastighed på alle veje og på alle tidspunkter.
Det er imidlertid en illusion at tro, at det er muligt at udbygge vejnettet i det omfang. Det vil være
ekstremt dyrt og vil plastre store området til med veje, også steder hvor den eksisterende bebyggelse
eller natur hindrer en udbygning. Det er ikke kun et synspunkt NOAH har. Trafikeksperter i OECD
afviser denne beregningsmetode, som værende fuldkommen urealistisk, dyr og miljøødelæggende.
Læs mere herom i rapporten
Managing Urban Traffic Congestion.
En vigtig begrundelse for, at man
ikke
skal udbygge for at opnå ”frit flow” på motorvejene på alle
tidspunkter, er at der kun er et kort tidsrum med mere pres på vejen.
16
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0017.png
Et eksempel: Nedsat hastighed på E45 ved Aalborg forekommer således stort set kun mellem 7.30
og 8.00 om morgenen i sydgående retning, og det er kun på en mindre del af strækningen nord for
Limfjordstunnelen. I nordgående retning og resten af døgnet glider trafikken med rigelig høj
hastighed og dermed følgende stor støjbelastning.
Kilde: Vejdirektoratet:
Eftersom kapacitet på en 6 sporet motorvej er op til 7.000 biler pr. time i hver retning kan man se at
der ikke på noget tidspunkt er trafik nær dette niveau.
(Alle tal for en hel uge (i september 2019 – altså før corona-tiden) kan ses her:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-files/Limfjordstunellen%20uge%2037%202019.pdf
)
Det er også værd at huske, at trafikken i den korte myldretid primært består af pendlerbiler, hvor der
i gennemsnit kun er 1,05 person. Det er udtryk for en ekstrem dårlig udnyttelse af den dyre
infrastruktur.
Kilde: Transportvaneundersøgelsen
17
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0018.png
Coronastudie:
”Blot en beskeden reduktion af trafikken på de mest belastede motorveje vil føre til markante
forbedringer af både fremkommeligheden og trafiksikkerheden. Helt konkret viser Vejdirektoratets
studier, at en reduktion i trafikken på de travleste motorveje med 5-10 procent vil reducere
forsinkelserne med op til 50-90 procent afhængig af den konkrete lokalitet.”
Kilde: https://www.vejdirektoratet.dk/pressemeddelelse/coronastudie-blot-en-lille-reduktion-af-trafikken-giver-store-
forbedringer-paa
Ca. 70 % af bilturene er fritids/ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling.
I forhold til værdien af tidsgevinsten og behovet for nye vejanlæg, er det også relevant at se på
formålet for bilkørslen – hvor især myldretiden er defineret af arbejdspendling. I debatten om flere
vejanlæg tales der desuden ofte om biltrafik, som om det meste var arbejdsrelateret kørsel, men som
det kan ses af denne analyse er 70 % af bilturene fritids- eller ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene
er arbejdspendling. At bruge nogle minutter ekstra burde man nok kunne overleve når effekten går i
retning af efterlevelse af vore klimamål og sikre at færre skal lide under støj og trafikulykker.
Vigtig at kigge på hvordan biltrafikken er ”sammensat” hvad angår ture, km og CO2eq
Kilde: Transportvaneundersøgelsen
18
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0019.png
Vigtige faktorer der ikke tages hensyn til i beregningerne
På trods af, at det hævdes, at de samfundsøkonomiske beregninger skal afspejle de samlede fordele
og ulemper ved nye trafikprojekter, er der en række effekter, som ikke indgår i beregningerne.
Kilde: Lektor Per Homann Jespersen.
Det er ofte disse effekter, lokale borgere protesterer imod i forbindelse med nye trafikprojekter, bl.a.
Kattegatforbindelse, Midtjysk motorvej, Frederikssundsmotorvej, Limfjordsforbindelse over
Egholm og Lynetteholm/Havnetunnel.
Det kan også være med til at forklare, hvorfor borgergrupperne ikke har tillid til de politiske
beslutningsprocesser.
Fremtidens transport - Hvis der ikke sker ændringer i transportpolitikken
Energistyrelsen har udarbejdet denne prognose vedr. bilbestand og drivmiddelbrug frem mod 2035:
19
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0020.png
Forudsætninger bag vejtrafikprognoser
Prognoser for vejtrafikken hviler på nedennævnte forudsætninger om ubegrænset kapacitet i
vejsystemet og taksterne i den kollektive trafik og pris for køb og brug af personbiler.
Med disse indbyggede forudsætninger i prognoserne er der lagt op til en fortsættelse af årtiers
trafik- og afgiftspolitik med massiv satsning på at gøre det billigere at købe bil og bruge bil, mens
den mere bæredygtige kollektive trafik fortsat bliver ringere stillet - også prismæssigt:
Lavere indtægter til samfundet trods kraftig stigning i bilantal og
kørselsmængde
Trods fremskrivning af den samlede bestand af personbiler til omkring 3,3 millioner i 2030 og mere
kørsel vil den gældende transport- og afgiftspolitik kraftigt udhule bidraget til den fælles
husholdning. Dette er en konsekvens af politiske beslutninger.
Provenuet fra bilafgifterne ventes at falde de kommende år. Den samlede bilbeskatning vil derfor
kun udgøre ca. 5 pct. af det samlede skatteprovenu. Heri indgår registreringsafgiften, løbende
20
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0021.png
ejerafgifter samt afgifter på benzin og diesel. Den forventede øgede udbredelse af elbiler i de
kommende år vil betyde, at provenuet fra bilafgifterne gradvist falder. Når der sælges flere elbiler,
giver det et mindre provenu for staten, fordi registreringsafgiften og de løbende afgifter er lavere for
elbiler end for konventionelle biler
Provenuet fra registrerings-, ejer- og udligningsafgiften samt brændstofafgifterne skønnes at falde
fra knap 50 mia. kr. i 2021 til ca. 35 mia. kr. i 2030, jf. figuren herunder fra Skatteministeriet.
Udhulingen af provenuet frem mod 2030 skyldes ikke blot forventningen om flere elbiler, men også
teknologiske forbedringer, som fører til lavere afgifter for konventionelle biler.
Kilde:
https://www.skm.dk/media/10077/skatteoekonomisk-redegoerelse-2.pdf
Dette fald i transportområdets fremtidige bidrag til samfundshusholdningen er endnu mere
miljømæssigt beklageligt i lyset af, at udviklingen gennem årtier jfr. nedenstående graf fra
Skatteministeriet. Trods en voldsom stigning i bilantallet og bilkørslen har det ikke betydet
tilsvarende procentvise stigninger i indtægterne til samfundet. Tværtimod.
21
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0022.png
Det betyder også, at privatbilismen - ifølge Det økonomiske Råd - end ikke betaler for det udsnit af eksterne
omkostninger, som er nævnt her:
Kilde: Det økonomiske råd
Vi har store veje nok
Som nævnt vil bygning af de store vejanlæg i Infrastrukturaftalen af 28. juni 2021 forstærke
biltrafikkens omfang og belastning. Danmark har i forvejen et ekstremt godt statsligt vejsystem på
mere end 3800 kilometer.
Ud over at bruge ca. 64 mia. på nye vejanlæg. Efter prisstigninger - formentlig allerede nu omkring
76 mia. kr. - er der den store klimabelastning ved anlægsarbejderne og fremtidig brug. Dertil
kommer støj, naturødelæggelser m.m.
Kilde: Møde med anlægsbranchen.Vejdirektoratet.
22
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
2673801_0023.png
Vi har rigeligt med motorveje. Vi har således 4 gange så mange kilometer motorvej pr. million
indbyggere som UK, som ikke er med på denne liste da de har forladt EU.
Kilde: Eurostat
Også værd at huske, at vi også har vore fine hovedveje parallelt med motorvejene.
Der er ikke belæg for at motorveje skaber udvikling i tyndt befolkede landsdele. Se Analyse fra
KRAKA ”Ingen effekt af motorveje på lokal befolkningsvækst i landområderne”
http://kraka.dk/analyse/ingen_effekt_af_motorveje_paa_lokal_befolkningsvaekst_i_landomraaderne
Der sker desværre normalt det, at de forvejen ”stærke” områder af landet bliver endnu stærkere. De
suger yderligere aktivitet til sig. Man kan jo køre i begge retninger på en motorvej.
Alligevel er det blevet et mantra i kampen for flere veje, at det er nødvendigt for at skabe vækst og
beskæftigelse.
Der er som nævnt ikke støtte for en sådan argumentation i forskning og erfaring - især ikke i et land,
der i forvejen har et fantastisk udbygget vejsystem. Nye veje hjælper ikke de områder som de påstås
at hjælpe. Erfaringerne fra bl.a. Nordjylland, Lolland-Falster, Vestsjælland, Sydsjælland og
Langeland viser, at store motorvejsanlæg tværtimod har tappet områderne for aktivitet.
Det er Østjylland, Midtfyn og Hovedstadsområdet, der primært har tiltrukket arbejdspladser som
følge af de store vejinvesteringer, men disse områder har samtidig fået en voldsom miljøbelastning
som følge af den medfølgende trafik.
Afsluttende bemærkninger:
Der er behov for en helhedsorienteret planlægning -
mobilitetsplanlægning
Det anbefales, at trafikplanlægningen frem for at basere sig på teknokratiske samfundsøkonomiske
beregninger og prognoser bliver en del af en fremadrettet politiske proces.
I denne proces skal tages udgangspunkt i de udfordringer, der er med at sikre samfundets mobilitet,
samtidig med at klimaproblemerne løses, naturens værdi opretholdes og befolknings trivsel sikres.
23
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 116: Henvendelse af 10/3-23 fra NOAH-Trafik vedr. supplerende materiale til den introduktion udvalget fik fra Transportministeriet i januar
En helhedsorienteret transportplanlægning bør tage udgangspunkt i at sikre mobiliteten for alle
samtidig med, at de mange gener fra transporten reduceres.
Over halvdelen af alle bilture er under 10 km og kan udføres med cykel/elcykel. Ved at understøtte
cykeltrafikken med sikre cykelstier øget fremkommelighed og bedre vilkår for cykelparkering kan
mange af de korte ture – og dermed en del af trængslen på vejene - undgås. Samtidig lider den
kollektive trafik af faldende passagertal. Der er derfor behov for at udbygge bustrafikken over hele
landet, og togtrafikken lider af forsinkelser, bl.a. pga. nedslidning af skinner og materiel.
I den fremtidige planlægning er der behov for at acceptere, at det ikke er muligt at udbygge sig af
trængslen i biltrafikken, og derfor basere planlægningen på, hvordan flere personer kan overflyttes
fra bilkørsel til cykel og kollektiv trafik ved at vilkårene for disse transportmidler.
Samtidig må tages udgang i realistiske kørselstider for biler, og ikke at det er muligt at køre op til
hastighedsgrænsen på alle steder og på alle tidspunkter.
Transportplanlægningen må tage udgangspunkt i den enkeltes transportbehov, og hvordan det kan
opfyldes, og ikke i bestemte transportformer, som den nuværende planlægning.
Derudover er det vigtigt at transportplanlægningen samtænker al transport, også den togtrafik på
lokalbanerne, som regionerne står for, bustrafikken, som trafikselskaberne står for, og som støttes af
kommuner og regioner, samt vejtrafikken, både biler pog cykler, som omfatter både statsvejnettet,
som Folketinget er ansvarlig for og det kommunale vejnet. F.eks. vil en udbygning af det statslige
motorvejsnet uvægerligt medføre mere trafik på det kommunale vejnet.
Med venlig hilsen
NOAH-Trafik
Bente Hessellund Andersen
Ivan Lund Pedersen
24