Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 111
Offentligt
2023-02-22
Tidsgevinster i relation til nye Limfjordsforbindelser
Fra Vejdirektoratet har vi for nylig indhentet data, som ikke tidligere har være
offentliggjort. Oplysningerne vedrører tidsgevinsterne for Egholmmotorvejen (EHM) i
VVM2021 og tolkningen af disse har ført til en ny og markant erkendelse.
I det følgende gennemgås dels detaljerne om tidsgevinsterne og dels antagelser,
estimater og vurderinger af konsekvenserne for to alternative løsninger ved E45, et
ekstra tresporet tunnelrør (m. reversible kørebaner) umiddelbart øst for den
eksisterende limfjordstunnel (Bypass-løsningen) og en tunnel med 2+2 spor
umiddelbart vest for den eksisterende limfjordstunnel (Citytunnel-løsningen).
Sammenfatning
Konklusionen er, at de to alternativer vurderes at give en samfundsøkonomisk gevinst
på omkring 2 mia. kr. og en intern rente på ca. 5%.
Det er væsentligt mere fordelagtigt end for den foreslåede motorvej vest om Aalborg
over øen Egholm, som har en beregnet samfundsøkonomisk gevinst på 465 mio. kr. og
en intern rente på 3,5%
–
lige netop den nedre grænse for acceptabel
samfundsøkonomisk gevinst.
Forklaringen er, at tidsgevinsterne fra VVM2021 med Egholmmotorvejen primært
består af besparelser på det eksisterende vejnet herunder E45 og Limfjordstunnelen
og ikke, som mange forventer, trafik der flyttes til Egholmmotorvejen.
Analysen viser, at over 80% af gevinsterne opnås af trafik, som med fordel vil forblive
på det eksisterende vejnet, og at langt den største del af de samlede tidsgevinster
opnås ved, at trængslen lettes i forhold til det eksisterende vejnet.
En udvidelse af E45 med ekstra kapacitet i Limfjordskrydsningen vil derfor på en mere
direkte måde løse op for problemerne på E45, og effekten i forhold til Aalborg
kommunes interne vejnet er stort set uafhængig af, om den ekstra kapacitet
tilvejebringes i vest eller i øst.
Yderligere viser nye beregninger, at begge løsninger giver en noget større
reservekapacitet på E45 ved Limfjordstunnelen over en væsentligt længere
tidshorisont end med Egholmmotorvejen.
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0002.png
Det skal præciseres, at der sammen med disse to løsningsmuligheder ved
Limfjordstunnelen indgår en motortrafikvej nord for Bouet mod Vadum og en
forbindelse til CitySyd samt en udbygning af E45.
Det skal understreges, at beregningerne er forbundet med en vis usikkerhed, hvorfor
Vejdirektoratet af Transportministeriet bør opfordres til at udarbejde sædvanlige
trafikøkonomiske beregninger for de mulige løsninger med de nyeste versioner af LTM
og TERESA.
Analyse af tidsgevinster for EHM
Vejdirektoratet (VD) har udarbejdet forslaget til EHM, og den blev præsenteret i
foråret 2021 i form af en VVM-rapport. Allerede nu er der rokket alvorligt ved en række
forudsætninger, hvorfor de trafikale og økonomiske beregninger bør opdateres. I
VVM2021 er disse hovedtal for samfundsøkonomien opstillet (nutidsværdier):
Egholmmotorvejen (variantløsningen)
Anlægsomkostninger *)
Restværdi
Nettoanlægsomkostninger
Drift og vedligehold
Diverse brugergevinster (kørselsomkostninger mv.)
Eksterne effekter, afgifter mv.
I alt før tidsgevinster
Tidsgevinster
I alt nettoresultat
Intern rente
*) Uden CO2 omkostning ved anlægsudførelsen
Mio. kr.
-7.084
1.489
-5.595
-548
979
610
-4.554
5.019
465
3,5%
Posterne er yderligere forklaret i
”Samfundsøkonomiske
beregninger”,
som
efterfølgende blev offentliggjort af VD
1
.
VD har altså beregnet, at tidsgevinsterne beløber sig til 5,0 mia. kr., hvilket således er
det mest betydende bidrag på gevinstsiden og dermed den afgørende økonomiske
begrundelse for EHM-forslaget.
VD v. Jakob Skovgaard Koed har oplyst de enkelte beløb i 2021-priser for hele
pengestrømmen over de 50 år, helt nøjagtigt fra 2025 til og med 2079 (se denne graf),
hvilket altså resulterer i den nævnte nutidsværdi. De nye meget nyttige data om
opdeling af tidsgevinsterne (se nedenfor) er fremkommet i relation dertil.
1
http://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2021-
02/Samfundsoekonomiske%20beregninger_wcag.pdf
2
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0003.png
Tidsgevinster, vej:
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 2075 2080
Diagrammet viser, at
gevinsten stiger kraftigt i
perioden fra 2030, hvor
EHM er forventet anlagt,
og til 2040, hvorefter der
åbenbart kommer en
lavere stigning for resten
af perioden. Det store
knæk på kurven er der ikke
fremkommet en forklaring
på.
Tidsgevinster ved vejprojekter beregnes ud fra forskellene mellem beregnet basis (det
eksisterende vejnet) og beregnet fordeling af trafik i et nyt vejnet. Ved at anlægge en
ny vej eller opgradere en vej opnår en del trafikanter typisk en tidsgevinst ved at
benytte en tidsbesparende rute i det samlede rutenet, eller fordi en rute er blevet
hurtigere, når der sker en aflastning af trafikken på ruten, eller der sker en reduktion
af trængselssituationer i det eksisterende rutenet.
De nye oplysninger fra VD viser, at tidsgevinsterne fordeler sig på følgende måde:
Tidsgevinster - VVM2021 med EHM
4% 13%
38%
16%
P bolig-arbejde
P Erhverv
P Andet (fritid)
Varebiler
29%
Lastbiler
Tidsgevinster, vej:
Personbiler
Varebiler
Lastbiler
Mio. kr.
5.019
2.936
1.898
184
%
100
58
38
4
Personbiler
Bolig-Arbejde
Erhverv
Andet (Fritid mv.)
Mio. kr.
2.936
663
786
1.488
%
100
23
27
50
I tabellen til venstre er tidsgevinsterne opdelt på personbiler, varebiler og lastbiler.
Den viser, at personbiler opnår langt den største del af gevinsterne. I tabellen til højre
ses, at bolig-arbejde og erhvervskørsel udgør halvdelen af de sparede tidsgevinster,
mens ”andre formål”, herunder fritidskørsel, udgør den anden halvdel.
3
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0004.png
I VVM2021 er der med Landstrafikmodellen (LTM) version 2.3 beregnet, at trafikken i
2030 vil fordele sig således mellem forbindelserne over Limfjorden i basis og med EHM,
hverdagsdøgntrafik (HDT):
LTM 2.3 i 2030
Limfjordsbroen
Limfjordstunnelen
Egholmtunnellen
I alt
Basis (u. EHM)
33.600
96.600
130.200
%
26
74
100
Med EHM
30.700
74.800
32.500
138.000
%
22
54
24
100
Ændring
-2.900
-21.800
32.500
7.800
%
-4
-20
24
6
Beregningen viser, at Egholmtunnelen i 2030 vil blive benyttet af 24% af den samlede
trafik over Limfjorden. Den viser også, at der vil være 54%, der fortsat foretrækker
Limfjordstunnelen
–
en ændring fra 74%, og at 22% foretrækker Limfjordsbroen
–
en
ændring fra 26%.
Det bemærkes, at der vil komme et samlet trafikspring (nytilkomne køretøjer) på 6%,
som opstår på grund af den forbedrede fremkommelighed på tværs af Limfjorden.
Det skal også bemærkes, at VD i 2022 har gennemført en ny basisberegning for 2030,
som generelt giver lidt mere trafik. Der er ikke foretaget en ny sammenlignelig
beregning af en EHM-løsning.
Nedenstående tabel indeholder også nye data, der viser opdelingen af tidsgevinsterne
fra personbilskørsel på de ca. 3 mia. kr. Der sondres her mellem
’eksisterende ruter’
(trafik der forbliver på samme rute som i det eksisterende vejnet) og
’nye og
overflyttede ruter’ (trafik der flytter til nye eller andre ruter i det nye vejnet inkl. EHM).
Yderligere er data underopdelt
på ’fri rejsetid’ og ’forsinkelsestid’.
Mio. kr.
2.936
1.030
1.492
2.522
189
225
414
%
100
35
51
6
8
%
100
86
Personbiler
Eksisterende ruter - fri rejsetid
Eksisterende ruter - forsinkelsestid
Eksisterende ruter i alt
Nye og overflyttede ruter - fri rejsetid
Nye og overflyttede ruter - forsinkelsestid
Nye og overflyttede ruter i alt
14
Det har ikke været muligt at få et mere detaljeret billede af fordelingen på ruter og
vejstrækninger f.eks. på de fjordkrydsende forbindelser, det nationale vejnet og det
lokale vejnet. Den videre bearbejdning er sket på det foreliggende grundlag.
Samfundsøkonomisk (over 50 år) er det beregnet, at langt den største del af
tidsgevinsterne, 86 %, stammer fra trafik, som fastholder et rutevalg fra basisvejnettet.
Det er i høj grad trafikanter på E45, som oplever en bedre fremkommelighed. Her sker
en aflastning til fordel for en stor trafikmængde.
4
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
14% af tidsgevinsterne stammer fra personbiltrafik, der opnår en fordel ved at ændre
rute til f.eks. EHM, men også til ruter i det eksisterende vejnet, som aflastes bl.a. på
E45. Ligeledes vil en væsentlig del af trafikspringet ske i forbindelse med den fri rejsetid
på EHM. Det samlede bidrag fra nye og
’overflyttede
ruter - fri rejsetid’ udgør 6% eller
189 mio. kr. Dette kunne være et bud på størrelsesordenen på de direkte tidsgevinster
på EHM.
Det fremgår, at næsten 60% af de samlede tidsgevinster opnås ved, at trængslen lettes
i forhold til basissituationen. Lettelserne i trafikken sker over store dele af vejnettet,
men en stor del sker på E45 med de alvorlige og længerevarende kødannelser i
basissituationen. Det fremgår ikke, i hvilket omfang og hvor der stadig opleves
trængselssituationer bortset fra i Limfjordstunnelen.
Andelen af tidsgevinsterne for personbiler på 86% på de eksisterende ruter er i
tabellen opdelt i ’fri rejsetid’ (ca. 2/5) og ’forsinkelsestid’ (ca. 3/5). Ved at anlægge
EHM vil der samlet set blive mere kapacitet i vejnettet og ’fri rejsetid’ giver derfor et
væsentligt bidrag. Ruterne gennem Aalborg by indgår i denne del, men E45 vil
overvejende være ruten, hvor bidraget er størst, da trafikstrømmen her er størst.
Bidraget ’forsinkelsestid’ til de samlede tidsgevinster ved anlæg af EHM
ift.
basisvejnettet er i beregningerne ’sparet tid’, altså tid der frigives –
primært ved
reduktion af trængsel/kødannelse. Dette relaterer sig ligeledes primært til E45 pga.
trafikstrømmens størrelse, men også på Aalborgs interne vejnet er der i myldretiderne
alvorlige trængselssituationer.
Da varebilkørsel må antages at være mindst lige så påvirket af trængslen (specielt i
myldretiden), er det forsvarligt at forudsætte, at varebil andelen på 38% opnår
tilsvarende tidsgevinster.
Lastbilerne har et anderledes kørselsmønster med fokus på det overordnede vejnet.
Tidsgevinsterne er små
–
4% af de samlede tidsgevinster.
VD har bekræftet, at der, efter at EHM er anlagt, fortsat vil være trængsel i bl.a.
Limfjordstunnelen, hvorfor der over tid vil ske en udhuling af tidsgevinsterne.
Forventede tidsgevinster for alternative løsninger ved E45
Som nævnt bør beregning af trafik og økonomi for EHM opdateres allerede nu, men i
naturlig forlængelse heraf bør der gennemføres sammenlignelige beregninger for
mulige alternative løsninger.
To relevante muligheder bør undersøges (se figur nedenfor):
•
•
Et ekstra 3-sporet rør umiddelbart øst for den eksisterende limfjordstunnel
En tunnel med 2+2 spor umiddelbart vest for den eksisterende limfjordstunnel
5
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0006.png
I tillæg til de to alternative løsninger antages det,
•
•
•
•
•
at det tilføjes ekstra spor på E45 nord og syd for Limfjorden
at der anlægges en motortrafikvej nord for Bouet mod Vadum
at der anlægges en forbindelse til CitySyd ved Dall Villaby
at Kridtsvinget fra centrum føres ind under de nordgående spor og tilsluttes
E45 i højre side
at problemerne ved Borgmesterbroen/Stigsborg Brygge løses
Modsat EHM og fælles for begge alternativer gælder, at kapacitetsudvidelserne
omkring Limfjordstunnelen på en mere direkte måde løser op for problemerne på E45,
hvor der vil være reservekapacitet på E45 fra starten, og i en væsentligt længere
tidshorisont efter at anlæggene tages i brug.
I det følgende vurderes, hvorledes de anførte tidsgevinster overslagsmæssigt omfattes
af de to alternative løsninger. Som ovenfor indgår disse fire dele:
•
•
•
•
Eksisterende ruter - fri rejsetid
Eksisterende ruter - forsinkelsestid
Nye og overflyttede ruter - fri rejsetid
Nye og overflyttede ruter
–
forsinkelsestid
Da de to alternativer kun i forbindelse med motortrafikvejen til Vadum og forbindelsen
til City Syd omfatter hurtigere nye ruter for trafikanterne, vælges kun at medtage
halvdelen af de beregnede tidsgevinster
fra ’nye og overflyttede’. Dette vil være på
”den sikre side” rent beregningsmæssigt.
6
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0007.png
Der medtages således følgende tidsgevinster for alternativerne:
Tidsgevinster for alternativer
86% af 5.019 mio. kr. fra eksisterende ruter
7% af 5.019 mio. kr. fra nye og overflyttede ruter
I alt
Mio. kr.
4.316
351
4.468
Begge alternativer tilfører yderligere kapacitet til E45, og da tidligere beregninger
viser, at effekten i forhold til Aalborg kommunes interne vejnet er stort set uafhængig
af, om den ekstra kapacitet tilvejebringes i vest som en motorvej over øen Egholm eller
i øst som en udvidelse af E45 med ekstra kapacitet i Limfjordskrydsningen er det
rimeligt at antage, at ovennævnte estimat på ca. 4.5 mia. kr. er et passende bud på de
samlede tidsgevinsterne ved en af de to alternative løsninger.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Nedenfor er der redegjort for de samfundsøkonomiske konsekvenser med skønnede
estimater for alternativerne til sammenligning med VVM2021 (nutidsværdier):
Samfundsøkonomi
–
mio. kr. 2021 priser
Anlægsomkostninger
Restværdi
Nettoanlægsomkostninger
Drift og vedligehold
Diverse brugergevinster (kørselsomkostninger mv.)
Eksterne effekter, afgifter mv.
I alt før tidsgevinster
Tidsgevinster
I alt nettoresultat
Intern rente
EHM
-7.084
1.489
-5.595
-548
979
610
-4.554
5.019
465
3,5%
E45
-4.500
1.000
-3.500
-500
1.000
500
-2.500
4.500
2.000
5%
Nedenstående graf viser skøn over anlægsomkostningerne på de 4,5 mia. kr. og det
skal understreges, at estimatet i vid udstrækning er baseret på det overslag med
underposter, som VD har lavet for EHM. Langt den største del af
anlægsomkostningerne udgøres af tunnelarbejdet (over 70%), og denne post er
vurderet at være den samme for alternativerne, altså ca. 2,5 mia. kr. Øvrige
anlægsposter er alle væsentlig mindre
–
tilsammen ca. 2 mia. kr.
Restværdien er angivet i tilsvarende forhold og drift, vedligehold, diverse
brugergevinster, eksterne effekter og afgifter er omtrent uændret ift. EHM.
Som nævnt tidligere er mange af forudsætningerne i VVM2021 allerede ændret i
væsentlig grad. Særligt anlægsomkostningerne forventes ændret markant, hvorfor det
vil være rigtigst at udarbejde en ny/opdateret trafikøkonomisk beregning på niveau
med konsolideringsberegningen i 2014.
7
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0008.png
Udvidet E45 m. ekstra tunnelrør ved Limfjordstunnelen
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
For de to alternativer bør der udarbejdes nye trafikberegninger med
Landstrafikmodellen og samfundsøkonomiske beregninger i tilknytning dertil, så disse
kan sammenlignes med EHM på et opdateret grundlag.
Konklusion
Ud fra de anførte estimater for alternativerne med anlægsomkostninger på ca. 4,5 mia.
kr. og tidsgevinster på ca. 4,5 mia. kr., vil der samlet set opnås en nettonutidsværdi på
ca. 2 mia. kr. og en intern rente på ca. 5%. Dette er væsentligt mere fordelagtigt end
for Motorvejen vest om Aalborg over øen Egholm, som har en beregnet netto-
nutidsværdi på 465 mio. kr. og en intern rente på 3,5%
–
lige netop den nedre grænse
for samfundsøkonomisk gevinst. I sagens natur er estimaterne forbundet med en del
usikkerhed, men de indikerer, at der bør udarbejdes sædvanlige trafikøkonomiske
beregninger for begge de to alternative løsninger.
Diskussion
Hvis man sammenligner ovennævnte værdier for samfundsøkonomien med de
tilsvarende tal i VVM-rapporten for 2011, kan konklusionen trækkes endnu tydeligere
op (se nedenstående tabel og den tilhørende graf).
Det ses, at anlægsomkostningerne for Egholmlinjen er steget væsentligt fra 2011 til
2021, mens de for Paralleltunnel og E45 alternativerne er omtrent uændret efter 10
år. Dernæst ses, at øvrige poster for VVM2011 i Egholmlinjen giver et positivt bidrag
mod et stort negativt bidrag for Paralleltunnelen. Den største forskel i 2011 mellem
Egholmlinjen og Paralleltunnelen er vedrørende tidsgevinsterne. For Egholm-
løsningen viser beregningerne en gevinst på over 10 mia. kr. mens Paralleltunnelen
8
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
2671925_0009.png
kun giver ¼ gevinst. Resultatet blev, at Paralleltunnellen endte med et negativt resultat
og det førte som bekendt til, at man i Aalborg byråd og Regionsrådet vedtog at gå
videre med Egholmlinjen og fravælge Paralleltunnelen.
Samfundsøkonomi [mio. kr.]
Anlæg
Anlægsomkostninger
Øvrige poster
Tidsgevinster
I alt nettoresultat
Intern rente
VVM 2011
Egholmlinjen Paralleltun.
-5.644
-4.685
699
-1.287
10.292
2.655
5.347
-3.317
7,8%
2,2%
2021
VVM Egh. E45 altern.
-7.084
-4.500
2.530
2.000
5.019
4.500
465
2.000
3,5%
5%
Samfundsøkonomi
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
-2.000
-4.000
-6.000
-8.000
2011 Egholmlinjen
Anlægsomkostninger
2011 Paralleltunnel
Øvrige poster
2021 Egholm
Tidsgevinster
2021 E45 alternativ
I alt nettoresultat
Det skal imidlertid understreges, at denne beslutning lige siden har hvilet på et forkert
grundlag, og det blev allerede tydeligt, da VD i 2014 udgav konsolideringsrapporten.
Den gav et væsentligt lavere nettoresultat og forrentning, og en væsentlig begrundelse
var, at man forud var begyndt at benytte den nye Landstrafikmodel (LTM v. 1.06), der
mere præcist kunne estimere trafikudviklingen og dermed tidsgevinsterne. Man valgte
på trods heraf at se bort fra dette og bestemte tilmed, at mulige løsninger ved E45 ikke
skulle regnes igennem, så en sammenligning kunne præsenteres.
Den videre udvikling af LTM har yderligere gjort, at tidsgevinsterne nu kan bestemmes
med meget større sikkerhed med den nyeste LTM v. 2.3, da der her opereres med at
døgnet er opdelt i 10 tidsbånd. Denne model blev anvendt i VVM2021 og
dokumenterede under det halve bidrag, hvilket betød, at Egholmlinjen i nettoresultat
faldt fra over 5 mia. kr. til under �½ mia. kr.
Løbende opdateringer af modeller til fremskrivning af trafikken og
samfundsøkonomien samt de ovenfor nævnte nye data om tidsgevinster understreger
9
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 111: Henvendelse af 7/3-23 vedrørende 3. Limfjordsforbindelse, fra Kaj Jørgensen, Vodskov
tydeligt, at beslutninger om infrastrukturprojekter skal underbygges med opdaterede
og retvisende data. Stædig fastholdelse af en beslutning, der blev truffet for over ti år
siden må betragtes som direkte samfundsskadelig. Når særdeles vigtige nye data
kommer frem, skal der altid kunne ske genovervejelse.
I VVM21 er som nævnt anvendt 2021 priser og det gælder også for de nye beregninger
af tidsgevinster for E45 alternativerne. Forudsætningen for bedømmelse af
anlægsprojekter på det grundlag er problematisk som følge af den aktuelle
prisudvikling. Aktuelt er materialepriserne steget over 10% og arbejdslønningerne
tilsvarende. Renteniveauet er også ændret væsentligt, så en højere forrentning af
projekterne er påkrævet. Alene af disse grunde er det nødvendigt at revurdere mange
projekter i aftalen om Infrastrukturplan 2035.
De generelle usikkerheder og trusler udefra har yderligere gjort, at staten skal
reservere en stigende mængde ressourcer til forsvar, udbygning/omlægning af
energiforsyning, styrket miljøindsats osv. Sundhedssektoren kræver ligeledes en
økonomisk håndsrækning. Alt i alt må det betyde, at der nu i højere grad skal ske
prioriteringer på transportområdet, og at ressourcerne skal anvendes med omtanke.
Et stort anlægsprojekt som en ny limfjordsforbindelse bør derfor nøje vurderes ud fra
flere hensyn, hvor samfundsøkonomien er en vigtig brik. Ligeledes bør forhold som
trafikuheld behandles mere indgående i forhold til de konkrete vejstrækninger,
ligesom støjforhold bør indgå på en langt mere ”oplevet” måde, så det i højere grad er
oplevede ændringer i støjbelastningen, der har betydning.
I en sammenligning mellem EHM og de to ovenfor nævnte alternativer er der næppe
tvivl om, at EHM falder dårligst ud på en række parametre.
Egholm motorvejen
•
Er det dyreste projekt af alle
•
Har en ringere samfundsøkonomi end alternativerne
•
Løser ikke trængselsproblemerne ved Limfjordstunnelen
•
Har en voldsom ødelæggende naturpåvirkning
•
Har en øget oplevet støjpåvirkning i forhold til alternativerne
•
Har en ringere uheldsreduktion end alternativerne, hvis man regner konkret
•
Har en ringere erhvervspåvirkning end alternativerne i forhold til de mange
virksomheder i Aalborg C, Aalborg Øst, Universitet/Universitetshospitalet.
Når anlægsperioden for alternativerne skal vurderes, er der mange muligheder for at
forskyde anlægsfaserne, så nogle dele færdiggøres tidligere eller senere. Det kan f.eks.
omfatte de ovenfor nævnte tillægsløsninger (ekstra spor, nye tilslutninger, ændring af
Kridtsvinget, osv.), og vil kunne bidrage til, at bilisterne tidligt vil opleve en række
fordele, inden det samlede projekt er færdigt.
Anker Lohmann-Hansen
Lektor emeritus v. Aalborg Universitet
Kaj A. Jørgensen
Lektor emeritus v. Aalborg Universitet
10