Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 107
Offentligt
2668912_0001.png
Ex post samfundsøkonomisk
analyse af den eksisterende
metro (M1/M2)
Rapport
Metroselskabet og Transport- og Boligministeriet
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0002.png
Kolofon
Forfattere: Kristian Kolstrup, Christoffer Larsen og Thomas Odgaard (Incentive) og Henrik Paag (MOE|Tetraplan)
Dato: 17. januar 2019 (afsnit 5 tilføjet 20. december 2019)
Kontakt
Incentive, Holte Stationsvej 14, 1., 2840 Holte
T. 61 333 500, E. [email protected]
incentive.dk
Incentive | 2
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
Indholdsfortegnelse
1
2
SAMMENFATNING
INDLEDNING
2.1
Tilgang
4
7
7
3
TRAFIKALE EFFEKTER
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Gradvis etablering
En hurtigere rejse
Flere brugere af den kollektive trafik
Gevinster for de kollektivt rejsende og trafikanterne
Byudvikling
10
10
11
12
15
17
4
SAMFUNDSØKONOMI
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
Samfundsøkonomisk resultat
Samfundsøkonomiske effekter for det offentlige
Samfundsøkonomiske effekter for trafikanterne og kollektivt rejsende
Andre samfundsøkonomiske effekter
Følsomhedsanalyser og ikke-værdisatte effekter
Bredere økonomiske effekter
19
19
23
24
26
27
31
5
OM SAMFUNDSØKONOMISKE ANALYSER AF TRANSPORTPROJEKTER I
BYUDVIKLINGSOMRÅDER
5.1
5.2
5.3
Ramme for at belyse effekter
Eksternaliteter
Samfundsøkonomiske resultater
34
34
37
38
6
SUPPLERENDE PERSPEKTIVER PÅ GEVINSTER OG DYNAMISKE EFFEKTER 40
6.1
6.2
6.3
Materialisering af samfundsøkonomiske gevinster
Højere boligpriser og større omsætning
Arbejdsmarked og erhvervsliv
40
41
42
7
8
LITTERATURLISTE
55
BILAG. FORUDSÆTNINGER FOR SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER56
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
Forudsætninger
Definition af scenarier
Trafikale forudsætninger
Elementer i den samfundsøkonomiske analyse
Bredere økonomiske effekter
Følsomhedsanalyse af ændret byudvikling
Følsomhedsanalyse af skinneeffekt
56
57
59
60
63
66
68
Incentive | 3
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
1 Sammenfatning
Med åbningen af den første etape af den eksisterende metro i 2002 skete der en markant
forbedring af den kollektive trafik i København. Da man vedtog at anlægge metroen, blev det
også besluttet at udvikle en ny stor bydel i København, nemlig Ørestad.
Hurtigere frem
Metroen har gjort det lettere og hurtigere at komme rundt i byen. Hvor det før kunne tage lang
tid at komme på tværs af det centrale København i myldretiden, kører metroen uanfægtet af den
stigende trængsel på vejene.
Rejsehastigheden er bare én gevinst ved metroen. En endnu vigtigere gevinst er, at metroen
kører med en høj frekvens. Det betyder, at man nu skal vente kortere tid på at komme af sted.
Når det er vigtigt at være fremme på et bestemt tidspunkt, er det rart, at metroen kører med få
forsinkelser. Så behøver man ikke tage af sted i ekstra god tid for så at komme for tidligt frem de
gange, hvor der ikke er forsinkelser.
Flere brugere af den kollektive trafik
Den hurtigere rejse, den kortere ventetid og de færre forsinkelser har gjort den kollektive trafik
mere attraktiv. Det har øget det samlede antal ture i København og Frederiksberg Kommuner
med 8%. De ekstra ture er en kombination af nye rejser og rejser, der ellers ville have foregået
med bil, på cykel eller til fods.
Mindre trængsel på vejene
Når nogle bilister har valgt at lade bilen stå og i stedet tager metroen, giver det lidt mindre
trængsel på vejene. Det har gjort, at de tilbageværende bilister samt erhvervslivets transport af
varer i vare- og lastbiler kan komme hurtigere frem. Det er en gevinst for de bilister, der er
afhængige af bilen, men det har også medført positive effekter for alle forbrugerne, fordi det i
sidste ende er dem, der får en stor del af gevinsten, når erhvervslivet sparer penge på transport.
Byudvikling
Ud over Ørestad har metroen medvirket til at gøre det mere attraktivt at udvikle en række
grunde på Østamager og på Frederiksberg. Det har haft afgørende betydning for, hvor
byudviklingen har fundet sted, og det kan have bidraget til, at der er flere personer og
virksomheder, der har valgt at bosætte og lokalisere sig i København.
Samtidig har stationsnærhedsprincippet betydet, at det har været muligt at bygge mere
stationsnært, end det ellers havde været muligt. Dermed har metroen bidraget til, at vi har fået
en anden byudvikling, end vi ellers ville have haft.
Incentive | 4
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0005.png
Store gevinster for de kollektivt rejsende
Hver dag er der mange, der får en gevinst ved at bruge metroen. Når vi opgør gevinsterne for alle
de kollektivt rejsende over en periode på 50 år, er der samlet set gevinster for 48 mia. kr. Det
skyldes primært kortere rejsetid og mindre ventetid.
Et dyrt projekt for det offentlige
Anlægget af den eksisterende metro var et omfattende anlægsprojekt. Samtidig er der store
omkostninger ved at købe metrotog, og det hele skal drives og vedligeholdes.
Der er dog også gevinster i form af færre udgifter til busser og flere billetindtægter fra de ekstra
rejsende. Endelig er der en række mindre omkostninger og gevinster.
Når vi fokuserer på det offentlige og medtager alle omkostninger og gevinster, har metroen
medført et samfundsøkonomisk underskud for det offentlige på 74 mia. kr.
Et reduceret arbejdsudbud
Metroen har gjort det hurtigere at komme til og fra arbejde, og det øger incitamentet til at
arbejde. Men når det offentlige samlet set får et underskud, skal det finansieres, fx ved hjælp af
skatter og afgifter. Det reducerer incitamentet til at arbejde. Den sidste effekt er størst. Det
betyder, at metroen samlet set medfører et reduceret arbejdsudbud.
En samfundsøkonomisk omkostning
Når vi lægger alle gevinster og omkostninger sammen, er den eksisterende metro ikke
samfundsøkonomisk rentabel. Samlet set er omkostningerne således 30 mia. kr. større end
gevinsterne, jf. tabel 1. Det svarer til et samfundsøkonomisk afkast på 2,2%.
Tabel 1
Samfundsøkonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Det offentlige
Trafikanterne og kollektivt rejsende
Andre effekter inkl. arbejdsudbud
I alt
Intern rente
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
-74
50
-6
-30
2,2%
Metroen har også haft bredere økonomiske effekter. Det er bl.a. samfundsøkonomiske effekter i
form af højere produktivitet pga. øget agglomeration. Højere produktivitet pga. lavere
rejseomkostninger for erhvervslivet er allerede inkluderet i hovedanalysen. Det er stor
usikkerhed om størrelsesordenen på de bredere økonomiske effekter, men vi vurderer ud fra den
Incentive | 5
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0006.png
nuværende viden på området, at gevinsterne udgør yderligere 13 mia. kr., jf. tabel 2. Lægger vi
det til de andre samfundsøkonomiske gevinster, bliver det samfundsøkonomiske afkast samlet set
3,0%.
Tabel 2
Samfundsøkonomiske effekter inkl. bredere økonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Traditionel samfundsøkonomi
Bredere økonomiske effekter
I alt
Intern rente
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
-30
13
-17
3,0%
En sikker konklusion
Der er altid usikkerheder, når man vurderer afkastet ved store infrastrukturprojekter.
Usikkerheden er mindre her, fordi vi præcist ved, hvad metroen endte med at koste, og fordi vi
ved, hvor meget antallet af rejser steg, da den åbnede.
Der er dog stadig en række forhold, vi ikke har fuldstændig viden om og derfor i stedet har
estimeret. Vi har bl.a. estimeret, hvordan trafikken ville have udviklet sig, hvis metroen ikke var
blevet bygget. Men det er nemmere at estimere, fordi vi ved, hvordan udviklingen har været
andre steder i København i samme periode.
Samlet set er resultatet derfor mere sikkert end i traditionelle ex ante samfundsøkonomiske
analyser, der laves, før et projekt vedtages. Der kan dog være andre forhold, der er usikre. Det
er fx ikke indlysende, hvordan byudviklingen havde formet sig, hvis ikke metroen var blevet
anlagt.
For at opgøre effekten af metroen og ikke den kombinerede effekt af metro og byudvikling
tilsammen har vi i hovedanalysen anvendt en alt-andet-lige-betragtning, hvor vi forudsætter, at
byudviklingen ville have været den samme, hvis metroen ikke var blevet anlagt. For at vurdere
betydningen af denne antagelse har vi foretaget en følsomhedsanalyse, hvori vi har forudsat, at
byudviklingen var sket andre steder. Følsomhedsanalysen giver det samme resultat som
hovedanalysen.
Vi har desuden beskrevet, hvad det betyder for opgørelsen af de samfundsøkonomiske gevinster,
at metroen er anlagt i forbindelse med etableringen af et nyt byudviklingsområde (Ørestad).
Incentive | 6
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2 Indledning
Metroselskabet har bedt Incentive og MOE|Tetraplan om at vurdere de samfundsøkonomiske
effekter af den eksisterende metro, dvs. metrolinjerne M1 og M2. MOE|Tetraplan har stået for
opgørelsen af de trafikale effekter, mens Incentive har stået for alle de øvrige elementer.
Den første etape af den eksisterende metro fra Nørreport til Vestamager og Lergravsparken
åbnede i oktober 2002. I modsætning til de fleste samfundsøkonomiske analyser er dette således
en analyse af infrastruktur, der allerede er etableret. Deraf betegnelsen ’ex post’ i titlen. Det
betyder, at der i modsætning til en traditionel samfundsøkonomisk analyse er flere af
elementerne i analysen, vi med sikkerhed kender. Det gælder fx omkostningerne ved at etablere
metrolinjerne, driftsudgifterne og trafikudviklingen, fra metroen åbnede til i dag.
Der er dog stadig en række forhold, vi alene har estimeret. Vi har bl.a. estimeret, hvordan
trafikken ville have udviklet sig, hvis metroen ikke var blevet bygget, men det er nemmere, fordi
vi ved, hvordan udviklingen har været andre steder i København i samme periode. Samlet set er
resultatet derfor mere sikkert end i traditionelle samfundsøkonomiske analyser, der laves, før et
projekt vedtages.
De forudsætninger, der ligger til grund for analysen, er beskrevet nedenfor i afsnit 2.1. Vi har
redegjort for de trafikale effekter og forudsætninger i afsnit 3, mens den samfundsøkonomiske
opgørelse fremgår af afsnit 4. I afsnit 5 uddyber vi desuden, hvad det betyder for den
samfundsøkonomiske analyse, at metroen er anlagt i forbindelse med etableringen af et nyt
byudviklingsområde.
Metroen har også haft en række afledte økonomiske effekter i det danske samfund, fordi de
direkte gevinster for brugerne medfører afledte effekter på bl.a. arbejdsmarkedet,
virksomhedernes konkurrenceevne mv. Vi beskriver en række af disse afledte effekter i afsnit 6.
2.1 Tilgang
I den samfundsøkonomiske analyse følger vi de retningslinjer, der er udstukket af Transport- og
Boligministeriet og Finansministeriet, og vi benytter de officielle og anerkendte analyseværktøjer
til at beregne og kvantificere de samfundsøkonomiske effekter.
Tilgangen er uddybet i afsnit 5 og 8.
Scenarier
Vi opgør effekterne af metroen ved at sammenholde to scenarier over en periode på 50 år:
·
·
Referencescenariet: Et hypotetisk scenarie, hvor der ikke er anlagt metro
Metroscenariet: Et realiseret scenarie, hvor metroen er anlagt.
I referencescenariet forudsætter vi samme byudvikling i form af kontorer og boliger langs
metrostrækningen som i metroscenariet. Vi forudsætter desuden, at de to scenarier er ens, når
Incentive | 7
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
det gælder alle andre infrastrukturprojekter. Det betyder fx, at vi forudsætter, at Cityringen
anlægges i begge scenarier.
Forudsætningerne sikrer, at vi får isoleret effekten af den eksisterende metro (M1/M2). Det er
således ikke et udtryk for en vurdering af, hvordan byudviklingen havde været, hvis metroen ikke
var blevet bygget. Havde vi i stedet forudsat, at der ikke var samme byudvikling i
referencescenariet uden metro, ville vi beregne effekterne af både metro og ændret byudvikling.
Det ville dermed være sværere at forklare, hvor stor del af resultatet der skyldes metroen, og
hvor stor del der skyldes en ændret byudvikling. Det er baggrunden for valget af denne
forudsætning.
Byudviklingen havde givetvis været anderledes, hvis der ikke var blevet anlagt en metro. Det
gælder både lokaliseringen af virksomheder, og hvor folk vælger at bosætte sig. For at opgøre de
samfundsøkonomiske effekter ved øget byudvikling ét sted er det nødvendigt at tage højde for de
eventuelle negative effekter andre steder. Det er dog ikke indlysende, hvor byudviklingen havde
fundet sted, hvis den ikke var foregået i Ørestad og de andre områder langs metroen.
Rammerne for byudvikling er i høj grad bestemt af politiske prioriteringer udmøntet i kommune-
og lokalplaner. Samtidig er det afgørende for de samfundsøkonomiske effekter, hvilken
infrastruktur og kollektiv trafikbetjening der var blevet udbygget i de byudviklingsområder,
politikerne havde prioriteret, hvis metroen ikke var blevet bygget. Der er således adskillige
problemstillinger knyttet til at opgøre et referencescenarie, hvor byudviklingen havde været
anderledes.
Problemstillingen med at fastlægge forudsætningerne for byudvikling i referencescenariet er ikke
ny. Den blev bl.a. drøftet i forbindelse med den samfundsøkonomiske analyse af at etablere en
letbane i Ring 3 og er aktuel i forbindelse med vurderingerne af Østlig Ringvej. Vi har fastlagt
forudsætningerne for referencescenariet på basis af tidligere erfaringer og diskussioner i
Transport- og Boligministeriets samfundsøkonomigruppe.
For at illustrere betydningen af forudsætningerne har vi belyst, hvordan en anderledes
byudvikling påvirker det samfundsøkonomiske resultat under følsomhedsanalyserne i afsnit 4.5. Vi
uddyber desuden, hvad det betyder for den samfundsøkonomiske analyse, at metroen er anlagt i
forbindelse med etableringen af et nyt byudviklingsområde (Ørestad) i afsnit 5. Endelig beskriver
vi de generelle forudsætninger for de samfundsøkonomiske beregninger i afsnit 8.
Trafik
Vi har vurderet de trafikale effekter ud fra trafikmodelberegninger for årene 2004, 2015 og 2035.
2004 var det første fulde år med (stabil) drift på hele etape 1 og 2. 2015 er tæt på dagens
situation og benyttes til at opgøre effekterne for perioden fra 2008, hvor etape 3 åbnede, og
frem til 2016. År 2035 er valgt for at fastlægge den fremtidige vækst i rejsetidsgevinsterne.
For 2004 og 2015 er modelberegningerne gennemført på grundlag af de realiserede
beregningsforudsætninger for disse år, og modelberegningerne er justeret og afstemt i forhold til
passagertællinger. Der er dermed opnået en meget god overensstemmelse mellem de
Incentive | 8
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
modelberegnede og realiserede passagertal på metroen for disse årstal.
Forudsætningerne for de trafikale vurderinger er uddybet i afsnit 8.3.
Incentive | 9
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
3 Trafikale effekter
Metroen har betydet, at det er blevet hurtigere at rejse på tværs af det centrale København, fra
Vanløse til Ørestad og til Københavns Lufthavn. Det har givet tidsgevinster til rejsende i den
kollektive trafik, og det medfører, at flere vælger den kollektive trafik.
Metroen har også betydet, at områder, der før var vanskeligt tilgængelige med kollektiv trafik,
nu kan nås hurtigt. Det har påvirket, hvor attraktivt det er at udvikle områderne med nye boliger
og arbejdspladser.
Alle disse effekter redegør vi for i dette afsnit.
3.1 Gradvis etablering
I 1991 blev en trafikplan for Københavns centrum og de omkringliggende områder offentliggjort.
Planen indeholdt en højklasset trafikforbindelse mellem de centrale dele af København og
Amager i form af en minimetro, et sporvejssystem eller et letbanesystem.
Dette førte til, at Folketinget i 1992 vedtog, at der skulle anlægges en
”letbane”
i København.
Senere blev det specificeret til en metro, og i 1997 begyndte tunnelarbejdet på Københavns
metro. I 2002 åbnede den første etape fra Nørreport til Vestamager og til Lergravsparken. Året
efter åbnede metrostrækningen fra Nørreport til Frederiksberg og strækningen fra Frederiksberg
til Vanløse. Med åbningen af Flintholm Station i 2004 var alle stationer åbne på etape 1 og 2.
Metroens tredje etape fra Lergravsparken til Lufthavnen blev anlagt, efter driften var påbegyndt.
Denne etape åbnede først i 2007. Dermed stod metrolinjerne M1 og M2 færdigbyggede.
Efterfølgende er fordelene øget gennem bl.a. natdrift, afskaffelsen af nattillægget og opsætning
af perrondøre. I tabel 3 har vi opsummeret de centrale milepæle for den eksisterende metro.
Denne analyse indeholder effekterne af alle de centrale milepæle.
Incentive | 10
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0011.png
Tabel 3
Centrale milepæle for den eksisterende metro
3.2 En hurtigere rejse
Metroen har gjort det hurtigere og lettere at komme rundt i byen. Det kommer bl.a. af, at en
metro med eget spor kan komme gennem byen med en gennemsnitshastighed, der er langt højere
end bussers og bilers, der på vejene må deles om pladsen. Den tiltagende trængsel i byen i de
seneste år har desuden gradvist sænket gennemsnitshastigheden for vejtrafikken.
Det giver kortere rejsetid for fx pendlere på vej til arbejdspladser i det centrale København,
studerende på vej til Københavns Universitet og Copenhagen Business School, erhvervsrejsende
på vej til møder og for ture til fritidsaktiviteter som fx Kløvermarken, Den Blå Planet eller
shopping i et af de indkøbscentre, der ligger tæt på en station.
I boksen herunder har vi illustreret effekten af metroen på to modelfamilier i 2015.
Fakta
Hurtigere transport
En familietur til Den Blå Planet
En familie på to voksne og to børn, der bor på Finsensvej på Frederiksberg og skal til Den Blå Planet i
Kastrup, sparer 17 minutter i rejsetid inkl. skiftetid pr. person på turen til Den Blå Planet sammenlignet
med den samme tur med bus. Fordi metroen kører ofte, kan de tage af sted, når de vil. Det sparer de
to minutter på i såkaldt skjult ventetid. Dog bruger familien fem minutter mere på til- og frabringertid pr.
person, fordi metrostationen ligger længere væk end busstoppestedet.
Incentive | 11
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0012.png
Familien sparer i alt 136 minutter i rejsetid og 16 minutter i skjult ventetid på en rejse til og fra Den Blå
Planet, mens de bruger 40 minutter længere på til- og frabringertid. Samlet giver det en besparelse på
96 minutter for hele familien.
En daglig pendlertur fra Amager til København K
En pendler, der bor på Vejlands Allé på Amager og arbejder i Magasin ved Kgs. Nytorv, kan spare syv
minutter i rejsetid inkl. skiftetid hver vej sammenlignet med den samme tur med bus. Pendleren sparer
også otte minutter i skjult ventetid, fordi metroen kører med en høj frekvens. Pendleren bruger dog otte
minutter længere på til- og frabringertid, fordi der er længere til metrostationen.
Med 216 arbejdsdage på et år sparer pendleren årligt 50 timer på rejsetid og 58 timer på skjult
ventetid, mens hun bruger 58 timer mere på til- og frabringertid. Samlet giver det en årlig
tidsbesparelse på 50 timer.
3.3 Flere brugere af den kollektive trafik
Passagertallene med metroen er med en enkelt undtagelse steget hvert år fra åbningen af den
første etape i 2002 til i dag (2016), jf. figur 1. I 2016 rejste 60,9 mio. passagerer med metroen.
Ud over åbning af nye strækninger indførte metroen fuld natdrift og afskaffede nattillægget i
2009.
Incentive | 12
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0013.png
Figur 1
Antal passagerer i metroen M1/M2, 2002-2016, mio.
Kilde: Metroselskabet.
En stor del af passagererne i metroen kørte før i bus eller med anden kollektiv transport, men
metroen har også givet anledning til en vækst i det samlede antal ture i den kollektive trafik. Vi
finder på baggrund af trafikmodelberegninger en vækst i det samlede antal ture i København og
Frederiksberg Kommuner på 8% i 2015 sammenlignet med en situation, hvor metroen ikke var
etableret, jf. figur 2. Væksten i antallet af ture til og fra København og Frederiksberg er 7%,
mens væksten er 4%, når vi opgør det i forhold til det samlede antal ture i hele
hovedstadsområdet.
Incentive | 13
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0014.png
Figur 2
Antal ture i den kollektive trafik i 2015 pr. hverdagsdøgn, tusinde
I København og
Frederiksberg Kommuner
Ti l og fra København og
Frederiksberg Kommuner
I Hovedstadsområdet
+4%
+7%
948
+8%
465
251
270
496
986
Reference
Metro
Reference
Metro
Reference
Metro
Kilde: Moe|Tetraplan.
Af den samlede vækst i den kollektive trafik er nogle bilister, der lader bilen stå, andre er
tidligere cyklister eller gående, mens de resterende er helt nye rejsende, jf. tabel 4.
Tabel 4
Vækst i kollektive ture samt tidligere transportmiddel
2004
Vækst i kollektive ture i hovedstadsområdet
I%
I tusinde, pr. hverdagsdøgn
Overflyttet fra
Bil
Cykel
Gang
Nye ture
Kilde: MOE|Tetraplan.
2015
2035
4%
35
4%
38
5%
64
27%
27%
22%
24%
32%
32%
22%
15%
26%
34%
25%
15%
Incentive | 14
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0015.png
Overflytningen af de kollektivt rejsende til metroen er særligt sket fra bus, jf. tabel 5. Derudover
har metroen medført en vækst i kombinationsture, hvor der anvendes flere forskellige kollektive
transportmidler på samme tur.
Tabel 5
Ændring i fordeling af kollektive ture på transportmiddel pr. hverdagsdøgn, tusinde
2004
2015
2035
Metro
Bus
Tog
Metro-bus
Metro-tog
Tog-bus
Metro-tog- bus
I alt
Kilde: MOE|Tetraplan.
41
-54
-10
37
42
-27
7
35
67
-77
-14
47
67
-63
11
38
174
-74
-29
1
49
-62
6
64
3.4 Gevinster for de kollektivt rejsende og trafikanterne
Metroen har gjort det hurtigere at komme frem. Samtidig har metroens høje frekvens reduceret
ventetiden.
De kollektivt rejsende får gevinster fra reduceret rejse- og ventetid, mens der er forlænget til-
og frabringertid til nærmeste station/stoppested. Der er desuden en mindre effekt på skiftetid,
jf. tabel 6. Derudover er der mindre rejsetids- og kørselsgevinster for trafikanterne i bil.
Incentive | 15
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0016.png
Tabel 6
Nettotidsgevinster for kollektivt rejsende, tusind persontimer pr. år
Delelement
Eksisterende
Rejsetid
Til- og frabringertid
Ventetid (inkl. skjult ventetid)
Skiftetid
Nye og overflyttede
Rejsetid
Til- og frabringertid
Ventetid (inkl. skjult ventetid)
Skiftetid
Kilde: MOE|Tetraplan.
2004
2.171
1.653
-1.082
1.932
-332
1.551
459
-98
1.080
110
2015
4.430
4.067
-739
1.279
-177
1.661
864
-114
816
95
2035
7.657
5.057
-587
2.887
300
3.176
1.200
-68
1.825
219
Metroen har haft en mindre betydning for trængslen på vejnettet. Det skyldes, at der ikke er
behov for den samme busdrift, og at nogle bilister vælger metroen i stedet. Det giver færre
forsinkelser for vejtrafikken, jf. tabel 7.
Tabel 7
Nettogevinster for biltrafik, tusind persontimer pr. år
2004
Eksisterende
Fri rejsetid
Forsinkelsestid
Nye og overflyttede
Fri rejsetid
Forsinkelsestid
Kilde: MOE|Tetraplan.
2015
107
6,2
100,8
0,3
0,0
0,3
2035
308
24,8
282,8
1,0
0,1
0,9
82
2,8
79,5
0,3
0,0
0,3
De samlede rejsetidsgevinster for de kollektivt rejsende er ikke overraskende fordelt på de
områder, metroen forbinder, jf. figur 3. 70% af de samlede rejsetidsgevinster i 2015 tilfalder
rejser fra indre by, Amager og Frederiksberg, mens 16% af gevinsterne tilfalder personer, der
rejser fra og til områder uden for Københavns og Frederiksberg Kommuner.
Incentive | 16
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0017.png
Figur 3
Fordeling af de samlede rejsetidsgevinster for de kollektivt rejsende i 2015
Kilde: MOE|Tetraplan.
3.5 Byudvikling
Metroen har forbedret tilgængeligheden til en række områder og dermed gjort dem mere
attraktive. Det har haft betydning for, hvor byudviklingen har fundet sted. En del af
byudviklingen havde ikke været mulig uden netop anlæggelsen af metroen.
Et eksempel herpå er Ørestad, hvor den store udbygning i henhold til stationsnærhedsprincippet i
planloven ikke havde været mulig uden netop anlæggelsen af stationer. Et andet eksempel er
den udvidelse af CBS, der har fundet sted på Frederiksberg langs metroens linjeføring, hvor der
er over 2.000 ansatte og knap 25.000 studerende tilknyttet.
Også på Østamager er der efter anlæggelsen af metroen sket en stor byudvikling; fx er der ved
Øresund Station anlagt et nyt boligområde med etageboliger med attraktiv beliggenhed tæt på
Øresund. Man kan desuden nævne de to centre, Field’s og Frederiksberg Centret, der begge er
placeret ved metrostationer, og hvor sidstnævnte endda har adgang direkte fra metroens
perroner, ligesom det er tilfældet for Magasin på Kgs. Nytorv.
Udviklingen i Ørestad fremgår tydelig på figur 4, hvor vi har opgjort nettotilvæksten i
arbejdspladser og indbyggere fra 2004 til 2015. Ud af den samlede vækst i Københavns Kommune
Incentive | 17
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0018.png
fra 2004 til 2015 har Ørestad stået for 12% af væksten i indbyggere og 13% af væksten i
arbejdspladser.
Figur 4
Byudvikling i København og på Frederiksberg i 2004-2015, nettotilvækst i arbejdspladser og indbyggere
Kilde: MOE|Tetraplan.
Note: Kortet viser ikke de få steder, hvor der har været et nettotab i arbejdspladser og indbyggere.
Incentive | 18
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
4 Samfundsøkonomi
I dette afsnit opgør vi de samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger ved den eksisterende
metro (M1/M2). Analysen er lavet på samme måde, som når man vurderer nye
infrastrukturprojekter. Her er analysen blot lavet, efter metroen er taget i brug. Hvor der ikke
står andet, har vi opgjort alle gevinster og omkostninger i nutidsværdi for en 50-årig periode. En
forklaring af nutidsværdi findes i faktaboksen på næste side. Gevinsterne og omkostningerne
indeholder også de effekter, der er beskrevet i afsnit 6.
Analysen følger de retningslinjer, der er udstukket af Transport- og Boligministeriet og
Finansministeriet.
1
I afsnit 5 beskriver vi, hvordan man kan håndtere forudsætningerne om
byudvikling i den samfundsøkonomiske analyse, og i afsnit 8 beskriver vi forudsætningerne og
datagrundlaget for den samfundsøkonomiske analyse i flere detaljer.
Vi præsenterer hovedresultaterne af den samfundsøkonomiske analyse i afsnit 4.1. I afsnit 4.2-
4.4 gennemgår vi delelementerne i analysen. I afsnit 4.5 præsenterer vi en række
følsomhedsanalyser for at vurdere robustheden af konklusionerne i forhold til de centrale
forudsætninger. Endelig beskriver vi i afsnit 4.6 de bredere samfundsøkonomiske effekter af øget
agglomeration og effekter på vare- og servicemarkedet.
4.1 Samfundsøkonomisk resultat
Metroen har givet store gevinster for rejsende i den kollektive trafik, men har også i mindre grad
givet gevinster for trafikanterne i bil og for godstransporten. Over 50 år er de samlede gevinster
for trafikanter og kollektivt rejsende i form af primært sparet rejsetid ifølge analysen 50 mia.
kr., jf. tabel 8. Det er gevinster, som er kommet de daglige pendlere, erhvervsrejsende på vej til
møde og rejsende på vej til fritidsaktiviteter til gode.
Der har været gevinster for det offentlige i form af øgede billetindtægter i den kollektive trafik
og sparede udgifter til busser. Gevinsterne er dog ikke kommet gratis. Der har været betydelige
omkostninger for det offentlige til bl.a. at anlægge metroen og efterfølgende drive og
vedligeholde den. Når vi tæller alle effekter for det offentlige med, viser analysen samlede
omkostninger for 74 mia. kr. Hertil kommer en række mindre effekter på bl.a. arbejdsudbud,
som samlet giver en samfundsøkonomisk omkostning på 6 mia. kr. Det vil sige, at de samlede
omkostninger for det offentlige og andre er 80 mia. kr.
Sammenligner vi gevinsterne og omkostningerne, er omkostningerne 60% større end gevinsterne.
For at et projekt kan være samfundsøkonomisk rentabelt, skal gevinsterne være mindst lige så
store som omkostningerne. Her er omkostningerne 30 mia. kr. større. Med andre ord har
1
Transportministeriet (2015) og Finansministeriet (2017).
Incentive | 19
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0020.png
samfundet tabt 30 mia. kr. over 50 år sammenlignet med et alternativ, hvor de kollektivt
rejsende havde kørt i bus og anden kollektiv transport.
En anden måde at opgøre gevinsterne på er med den interne rente, der angiver, hvor stort det
årlige samfundsøkonomiske afkast er. Vi finder, at anlæggelsen af metroen har givet et
gennemsnitligt årligt afkast på 2,2%, jf. tabel 8. For at et projekt betegnes som
samfundsøkonomisk rentabelt, skal den interne rente være højere end afkastkravet på 4%, som
Finansministeriet har fastsat.
Tabel 8
Samfundsøkonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Det offentlige
Trafikanterne og kollektivt rejsende
Andre effekter
I alt
Intern rente
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
-74
50
-6
-30
2,2%
Vi har vist en oversigt over de samfundsøkonomiske delelementer i figuren herunder. Tallenene
er uddybet på de følgende sider.
Incentive | 20
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0021.png
Figur 5
Samfundsøkonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Mi a . kr. i a lt
(nuti dsværdi)
Bi l letindtægter
Andet
Brugere
Rul lende materiel
D&V bus ser
-74
D&V metro
Det offentlige
Anl æg
1
Ti d kollektivt rejsende
Ti d tra fikanter vej
50
Andre effekter
Arbejdsudbudsforvri dning
Arbejdsudbudsgevinst
-6
Samlet nettoresultat
Sa ml et resultat
-80
-60
-40
-20
0
20
M ia. kr. (nutidsværdi)
40
60
80
100
-30
-100
Kilde: Incentive.
Note:
1
Anlæg inkluderer restværdi.
Fakta
Om nutidsværdi og prisniveau
Vi opgør alle gevinster og omkostninger i analysen i 2018-priser, fordi alle andre priser i samfundet i dag
er i 2018-priser. I praksis betyder det, at når metroen fx har kostet et beløb at anlægge i år 2000, har vi
opskrevet omkostningen til 2018 med inflationen. Som mål for inflationen har vi anvendt
nettoprisindekset.
Når vi skriver, at et beløb er i nutidsværdi, betyder det, at vi har taget højde for, at hvis metroen ikke
var blevet anlagt, kunne det offentlige have brugt pengene på andre offentlige goder (eller sat
skatten ned), som ville have givet et afkast på 4% (3% efter 35 år). Vi går som samfund altså glip af det
alternative afkast, når vi har brugt pengene på at anlægge en metro. Det er Finansministeriet, der har
fastsat, at rentesatsen (diskonteringsrenten) skal være 4% (3% efter 35 år), når der laves
samfundsøkonomiske analyser i Danmark. Satsen består af en rente på 3% (2% efter 35 år) og et
risikotillæg på 1%. Risikotillægget skal afspejle, at der er usikkerhed om, hvorvidt de fremtidige gevinster
kan realiseres, fx pga. ny teknologi eller lavere økonomiske vækst.
I afsnit 8.4.1 har vi givet et eksempel på, hvordan vi omregner fra de faktiske anlægsomkostninger i
løbende priser til en nutidsværdi i 2018.
Incentive | 21
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0022.png
Samfundsøkonomisk afkast med oprindeligt budget
Det har været dyrere at anlægge de første etaper af metroen end oprindeligt forventet. Den
samlede anlægspris, vi har lagt til grund for hovedanalysen, er 21 mia. kr. i 2018-priser, jf. tabel
27 i afsnit 8.3. Budgettet, der lå til grund for den politiske godkendelse af metroetaperne, var til
sammenligning 12 mia. kr. i 2018-priser.
2
Hvis anlægget af metroen var blevet gennemført til det oprindeligt politisk godkendte budget på
12 mia. kr., ville de samfundsøkonomiske omkostninger være 11 mia. kr. større end gevinsterne,
jf. tabel 9. Og den interne rente 3,1%.
Tabel 9
Samfundsøkonomisk afkast med oprindeligt budget
Delelement
Nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Intern rente
Kilder: Incentive.
Afkast
-11
3,1%
Samfundsøkonomisk afkast i andre metroanalyser
Det samfundsøkonomiske afkast, vi finder for den eksisterende metro, er lavere end analyserne
af Cityringen og metro til Nordhavn, men højere end metro til Sydhavnen, jf. Tabel 10. Alle de
tre andre projekter er p.t. ved at blive anlagt.
Intervallerne for Cityringen og metro til Sydhavn afspejler de forskellige linjeføringer i de
oprindelige analyser. De andre analyser er alle ex ante-analyser, dvs. de er lavet, før projekterne
er anlagt. Det betyder, at der er større usikkerhed om bl.a. anlægsomkostninger og gevinster for
de rejsende.
Etape 1 og 2a: Aktstykke 96, 1996, Etape 2b: Aktstykke 140, 2001, Etape 3: Aktstykke 135, 2002 og Aktstykke 78, 2003.
Der er i det oprindelige budget indregnet budgetreserve, men efter andre regler end der har været gældende siden
2010 (korrektionsreserve).
2
Incentive | 22
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0023.png
Tabel 10
Samfundsøkonomisk afkast af andre metroanalyser, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Ex post-analyse af den eksisterende metro M1/M2
Cityringen
Metro til Nordhavn
Metro til Sydhavnen
Intern rente
2,2%
2,5% - 3,1%
2,9%
0,6% - 0,8%
Kilder: Incentive for M1/M2, Trafik- og Energiministeriet (2005), Metroselskabet og By & Havn (2011) og Metroselskabet
(2013).
4.2 Samfundsøkonomiske effekter for det offentlige
De væsentligste omkostninger har været anlæggelsen af metroen og de efterfølgende
vedligeholdelsesomkostninger. Målt i nutidsværdi er det en omkostning på 53 mia. kr.
Beregningen er uddybet i afsnit 8.4.1 Der er også væsentlige omkostninger forbundet med køb af
metrotog (rullende materiel) til 14 mia. kr. og med at drive og vedligeholde metroen (26 mia.
kr.).
Til gengæld har de flere rejsende i den kollektive trafik medført øgede billetindtægter for det
offentlige for i alt 8 mia. kr. Det inkluderer både øgede billetindtægter for Metroselskabet og
færre billetindtægter for de andre operatører i den kollektive trafik.
Samtidig har metroen gjort en række busruter overflødige eller reduceret behovet for, hvor ofte
busserne kører. Det har givet besparelser på i alt 6 mia. kr. Endelig har vi medtaget, at metroen
har en levetid, der er længere end de 50 år, vi opgør gevinster og omkostninger for. Det betyder
med andre ord, at der er en gevinst om 50 år ved, at vi stadig har en fuldt funktionsdygtig metro.
Det er det, vi kalder
’restværdi’
i tabellen herunder.
Når vi gør alle omkostninger og gevinster op for det offentlige, er omkostningerne samlet set 74
mia. kr. større end gevinsterne, jf. tabel 11.
Incentive | 23
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0024.png
Tabel 11
Samfundsøkonomiske effekter for det offentlige, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Anlægsomkostninger inkl. vedligehold
Restværdi
Afgiftskonsekvenser
Rullende materiel
Drift- og vedligeholdelsesudgifter til metro
Drift- og vedligeholdelsesudgifter til busser
Billetindtægter
Kapacitetsudvidelse inkl. reinvesteringer
Vejvedligehold
I alt
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Note: Afrunding gør, at der er uoverensstemmelse mellem summen af
delelementerne og ’i alt’.
Nutidsværdi
-53
7
-1
-14
-26
6
8
-2
0
-74
Der er også en række mindre effekter for det offentlige. I takt med at antallet af passagerer med
metroen stiger i årene fremover, vil der opstå trængsel i metroen. For at få plads til det stigende
antal passagerer har vi medtaget udgifter til at udvide kapaciteten for 2 mia. kr.
Metroen har fået nogle bilister til i stedet at vælge den kollektive trafik. Det betyder, at statens
indtægter fra afgifter på bl.a. brændstof falder med 1 mia. kr. De færre biler og busser på
vejene giver desuden en minimal besparelse på udgifterne til vejvedligehold.
4.3 Samfundsøkonomiske effekter for trafikanterne og
kollektivt rejsende
Metroen har betydet, at det nu er væsentligt hurtigere at rejse på tværs af København, hvad
enten man er på vej på arbejde, til møde eller fx skal ud at flyve fra Københavns Lufthavn. Det
er hurtigere at komme frem med metroen, fordi den kører hurtigere end en bus, men mindst lige
så vigtigt er det, at den kører langt oftere, så ventetiden til næste afgang er kort. Over 50 år er
værdien af den kortere transporttid 50 mia. kr. Heraf får de rejsende i den kollektive trafik langt
størstedelen af gevinsterne, jf. tabel 12.
Metroen har også medført, at lidt færre tager bilen, fordi metroen har gjort den kollektive trafik
mere attraktiv, jf. afsnit 3.3. Det har sammen med færre busser reduceret trængslen på vejene
til gavn for trafikanterne i bil og for erhvervslivets transport af gods med lastbiler og varebiler.
Værdien af den mindre trængsel på vejene har vi opgjort til 2 mia. kr. Det inkluderer også, at
nogle kollektivt rejsende vælger bilen i stedet, fordi trængslen på vejene bliver mindre.
Incentive | 24
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0025.png
Ud over tidsgevinster er der en lille gevinst på 0,2 mia. kr. for de kollektivt rejsende fra sparede
udgifter til billetter og en lille gevinst fra reducerede kørselsomkostninger for vejtrafikken på 0,1
mia. kr. Det har vi talt med i de samlede effekter for trafikanterne og de kollektivt rejsende.
Tabel 12
Samfundsøkonomiske effekter for trafikanter og kollektivt rejsende, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Kollektivt rejsende
Vejtrafik
I alt
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
48
2
50
Rejsende med kollektiv transport får først og fremmest kortere rejsetid og ventetid
Gevinsterne for rejsende med kollektiv transport kommer primært fra kortere ventetid (29 mia.
kr.) og reduceret rejsetid (21 mia. kr.), jf. tabel 13. Den kortere ventetid består af kortere
ventetid, til næste metrotog kommer, og af, at det i langt højere grad er muligt at komme
afsted, lige når man vil. Det sidste kaldes skjult ventetid.
Metroen har også betydet, at der er længere afstand fra der, hvor man bor eller arbejder, til
nærmeste stoppested/station. Det giver en lidt længere rejsetid til fods eller på cykel. Samlet
set udgør det en omkostning på 3 mia. kr. i øget til- og frabringertid.
Endelig har vi medtaget, at skiftetiden er kortere, fordi metroen kører med højere frekvens, end
busserne gjorde før. Det giver en gevinst på 1 mia. kr.
Tabel 13
Samfundsøkonomiske effekter for kollektivt rejsende, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Til- og frabringertid
Ventetid
1
Rejsetid
Skiftetid
2
I alt
Nutidsværdi
-3
29
21
1
48
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Note:
1
Ventetid inkluderer både ventetid og skjult ventetid.
Note:
2
Skiftestraf er ikke inkluderet, da antallet af skift ikke opgøres i OTM-trafikmodellen. Vi har belyst konsekvenserne
af, at det ikke er medtaget, i en følsomhedsanalyse i afsnit 4.5.
Incentive | 25
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0026.png
Metroen har også betydet, at rejsende i den kollektive trafik sjældnere bliver forsinket. Det har
betydning, når man skal være fremme på et bestemt tidspunkt, fx hvis man skal nå et andet tog,
nå et fly fra lufthavnen eller hente sine børn i institutionen inden lukketid.
Det er ikke standarden at medtage ændret forsinkelsestid for kollektiv trafik i
samfundsøkonomiske analyser. Vi har derfor gennemført en følsomhedsanalyse i afsnit 4.5 for at
vurdere, hvilken betydning det har for resultaterne.
Kollektivt rejsende, der ændrer adfærd, får knap en tredjedel af tidsgevinsterne
De fleste af gevinsterne for rejsende i den kollektive trafik (69%) tilfalder dem, der ville have
rejst med bus og anden kollektiv transport, hvis metroen ikke var blevet anlagt. De resterende
31% tilfalder rejsende, der ændrer adfærd. Uden metroen havde de taget bilen, cyklen, gået
eller undladt at rejse.
Fritidsrejsende får halvdelen af gevinsterne
Metroen kommer både fritidsrejsende, pendlere og erhvervslivet til gode. Samlet set tilfalder
halvdelen af de samlede gevinster de fritidsrejsende, jf. tabel 14. Resten af gevinsterne er
fordelt med 14 mia. kr. til pendlerne og 11 mia. kr. til de erhvervsrejsende (inkl. godstransport).
Tabel 14
Samfundsøkonomiske effekter for trafikanter og kollektivt rejsende, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Erhvervsrejsende inkl. godstransport
Pendlere
Fritidsrejsende
I alt
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
11
14
25
50
4.4 Andre samfundsøkonomiske effekter
Metroen har også haft samfundsøkonomiske omkostninger for andre. Effekterne på andre består
næsten udelukkende af et reduceret arbejdsudbud, der har en samfundsøkonomisk omkostning
på i alt 6 mia. kr., jf. tabel 15.
Det reducerede arbejdsudbud skyldes, at det offentlige skal opkræve skatter og afgifter for at
finansiere metroen. Det sænker incitamentet til at arbejde og giver en samfundsøkonomisk
omkostning på 8 mia. kr. Det er i denne sammenhæng ligegyldigt, hvordan metroen er
finansieret. Hvis metroen ikke var blevet anlagt, havde det fx været muligt at sælge grundene og
bruge provenuet til at sænke skatterne.
Incentive | 26
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0027.png
Samtidig gør metroen det lettere at komme på arbejde og rundt til møder. Det øger modsat
incitamentet til at arbejde og giver en samfundsøkonomisk gevinst på 2 mia. kr. Når de to
effekter lægges sammen, får vi en samlet reduktion i arbejdsudbuddet, hvilket giver en
samfundsøkonomisk omkostning på 6 mia. kr.
Tabel 15
Andre samfundsøkonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Uheld
Luftforurening, støj og klima
Arbejdsudbudseffekt
I alt
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
0
0
-6
-6
Færre busser giver anledning til færre uheld, men til gengæld er det som standard i
samfundsøkonomiske analyser antaget, at flere passagerer i den kollektive trafik øger antallet af
uheld. Opgjort i hele mia. kr. er effekten 0. Det skal her bemærkes, at vi har anvendt
standardnøgletal for uheld i metroen pr. kørt km, jf. Transportøkonomiske Enhedspriser. En
analyse baseret på det faktiske antal uheld i metroen vil muligvis medføre en samfundsøkonomisk
gevinst pga. af færre uheld.
Metroen har en positiv effekt på miljø, støj og klima. Det skyldes, at metroen er drevet af el,
mens vejtrafikken inkl. busser primært kører på fossile brændstoffer. Samtidig giver metroen
færre støjgener. Den samlede effekt er dog lille og er opgjort til 0 kr. i hele mia.
Der er en væsentlig usikkerhed forbundet med opgørelsen af de samfundsøkonomiske effekter af
et ændret antal uheld samt klima- og miljøeffekter. Det har vi derfor belyst via
følsomhedsanalyser i næste afsnit.
4.5 Følsomhedsanalyser og ikke-værdisatte effekter
I en ex post samfundsøkonomisk analyse kender vi de realiserede effekter for en række af de
centrale poster. Fx ved vi, hvad det kostede at anlægge metroen, og hvor mange der bruger den i
dag. Derfor er der mindre usikkerhed end i almindelige ex ante samfundsøkonomiske analyser.
Der er dog stadig en række usikkerhedselementer og effekter, det ikke har været muligt at
opgøre. For at belyse dem har vi lavet en række følsomhedsanalyser, jf. tabel 16.
Følsomhedsanalyserne er primært valgt for at belyse de mest usikre dele af analysen.
Ud over de ikke-værdisatte effekter, vi har beregnet følsomhedsanalyser for, har vi ikke værdisat
gener i anlægsfasen. Det svarer til tilgangen i lignende analyser.
Incentive | 27
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0028.png
Tabel 16
Beskrivelse af følsomhedsanalyser
Følsomhedsanalyse
Fremtidige forhold
1. Trafikvækst 0% efter 2035
2. Trafikvækst +100% efter 2035
3. Operatøromkostninger fra 2018: -25%
4. Billetindtægter fra 2018: +25%
5. Sparede bustimer fra 2018: +25%
6. Trængselsgevinster på vej fra 2018: +50%
7. Erhvervsrejsende i metro fra 2018: +20%
Ikke-værdisatte effekter
8. Skinneeffekt
9. Skiftestraf indregnet
10. Diskonteringsrente uden risikotillæg
11. Værdistigning for offentligt ejede arealer
Andet
12. Alternativ lokalisering af byudvikling
13. Reduceret byudvikling i referencescenariet
14. Andel udlændinge i metroen: 0%
15. Andel udlændinge i metroen: 8%
16. Værdisætning uheld: -50%
Se beskrivelse i afsnit 4.5.1
Se beskrivelse i afsnit 4.5.2
Kollektive brugergevinster reduceres ikke
Kollektive brugergevinster reduceres med 8%
Lavere værdisætning af uheld
Se beskrivelse i afsnit 4.5.3
Se beskrivelse i afsnit 4.5.4
Diskonteringsrente reduceret med 1%-point
3
Se beskrivelse i afsnit 4.5.5
Ingen trafikvækst efter 2035 for vej og kollektiv trafik
Se afsnit 8.3 for vækstrater i hovedanalysen
Lavere omkostninger til drift af metroen
Højere billetindtægter
Større besparelser på busdriften
Større gevinster fra reduceret trængsel på vej
Flere erhvervsrejsende i metroen
Beskrivelse
17. Værdisætning støj, luftforurening og klima:-50% Lavere værdisætning af miljø og klima
Risikotillægget skal afspejle, at der usikkerhed om, hvorvidt de fremtidige gevinster kan realiseres, fx pga. ny
teknologi eller lavere økonomiske vækst.
3
Incentive | 28
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0029.png
For alle de undersøgte følsomhedsanalyser giver metroen et samfundsøkonomisk afkast på
mellem 1,9% og 2,7%, jf. tabel 17. Opgjort i nutidsværdi viser alle følsomhedsanalyserne et
samlet samfundsøkonomisk tab på mellem 14 og 34 mia. kr.
Tabel 17
Overblik over følsomhedsanalyser
Følsomhedsanalyse
Hovedanalyse
Fremtidige forhold
1. Trafikvækst 0% efter 2035
2. Trafikvækst +100% efter 2035
3. Operatøromkostninger fra 2018: -25%
4. Billetindtægter fra 2018: +25%
5. Sparede bustimer fra 2018: +25%
6. Trængselsgevinster på vej fra 2018: +50%
7. Erhvervsrejsende i metro fra 2018: +20%
Ikke-værdisatte effekter
8. Skinneeffekt
9. Skiftestraf indregnet
10. Diskonteringsrente uden risikotillæg
11. Værdistigning for offentligt ejede arealer
Andet
12. Alternativ lokalisering af byudvikling
13. Reduceret byudvikling i referencescenariet
14. Andel udlændinge i metroen: 0%
15. Andel udlændinge i metroen: 8%
16. Værdisætning uheld: -50%
17. Værdisætning støj, luftforurening og klima: -50%
-30
-39
-28
-32
-30
-30
2,2%
1,6%
2,3%
2,0%
2,2%
2,2%
-22
-34
-14
-30
2,7%
1,9%
2,2%
2,2%
-31
-30
-28
-29
-30
-30
-29
2,1%
2,2%
2,3%
2,3%
2,2%
2,2%
2,3%
Nutidsværdi, mia. kr.
-30
Intern rente
2,2%
4.5.1
Alternativ lokalisering af byudvikling
I denne følsomhedsanalyser belyser vi konsekvenserne af forudsætningen om, at byudviklingen
havde været uændret, hvis der ikke var etableret en metro. Vi har i denne følsomhedsanalyse
foretaget en separat trafikmodelkørsel, hvor vi forudsætter, at der ikke havde været den samme
byudvikling i Ørestad og på Østamager, hvis metroen ikke var blevet bygget.
Den alternative lokalisering har betydning for, hvor folk transporterer sig. Samlet set har det dog
så lille betydning, at det ikke fremgår af resultatet, når vi opgør det i mia. kr.
Incentive | 29
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
Vi har uddybet, hvordan byudvikling kan håndteres i samfundsøkonomiske analyser i afsnit 5. De
præcise forudsætninger for denne følsomhedsanalyse har vi redegjort for i afsnit 8.6.
4.5.2
Reduceret byudvikling i referencescenariet
I denne følsomhedsanalyse belyser vi ligeledes konsekvensen af forudsætningen om, at
byudviklingen havde været uændret, hvis der ikke var etableret en metro. Vi forudsætter her, at
halvdelen af den realiserede byudvikling ikke havde fundet sted i København i
referencescenariet, hvor metroen ikke var blevet bygget. I stedet vil byudviklingen have været
placeret andre steder, fx på resten af Sjælland eller i Malmø. Følsomhedsanalysen inkluderer
alene effekterne på de kollektivt rejsende. Der vil herudover potentielt være andre effekter, fx
på billetindtægter i den kollektive trafik eller trængsel på vejnettet. Vi vurderer dog, at
effekterne for de kollektivt rejsende er de væsentligste. Havde vi inkluderet effekterne af øget
trængsel på vejnettet ville resultatet blive endnu dårligere.
Det samlede resultat målt på både nutidsværdi og intern rente bliver dårligere i denne
følsomhedsanalyse. Det skyldes, at de ekstra personer, der i metroscenariet flytter til
København, kun gør det pga. af metroen, da det er den eneste forskel mellem de to scenarier.
Uden metroen ville disse personer i dette referencescenarium ikke være flyttet til fx Ørestad, da
de i udgangspunktet foretrækker ikke at bo der. Dem, der flytter, får altså en gevinst af at bo
tæt på en metro, men de får samtidig mindre nytte af at flytte til Ørestad. Samlet set er
brugergevinsterne dermed mindre. På den måde betyder selve byudviklingen altså, at
brugergevinsterne falder.
Metodemæssigt beregner vi gevinsten for hver af de personer, der flytter til fx Ørestad pga.
metroen, som halvdelen (rule-of-a-half) af den gennemsnitlige gevinst for dem, der også ville
have valgt at bosætte sig i Ørestad uden en metro (referencescenariet). Tilgangen følger de
officielle retningslinjer for samfundsøkonomiske analyser, jf. (Transportministeriet 2015).
Vi har uddybet, hvordan byudvikling kan håndteres i samfundsøkonomiske analyser i afsnit 5.
4.5.3
Skinneeffekt
I denne følsomhedsanalyse har vi opgjort de rejsendes værdi af
’skinneeffekten’. Begrebet
’skinneeffekt’ dækker
over, at man har observeret, at der kommer flere rejsende, når busser
udskiftes med skinnebåren kollektiv trafik. Det omfatter en række effekter, der typisk ikke
medtages i den samfundsøkonomiske analyse, bl.a. komfort, regularitet og forholdene på
stationen eller ved stoppestedet. For regularitets vedkommende er det, fordi det er svært at
opgøre.
4
For de andre effekter skyldes det, at vi i Danmark har valgt, at der ikke skal skelnes
mellem værdien af en time brugt i forskellige transportmidler.
Der findes dog undtagelser, hvor der er gjort en særlig indsats for at medtage værdien af bedre regularitet. Se fx
den samfundsøkonomiske analyse af den nye jernbane København-Ringsted, jf. (Trafikstyrelsen 2009).
4
Incentive | 30
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
For metroen
skyldes ’skinneeffekten’
bl.a., at metroen har væsentlig færre forsinkelser end de
busser, metroen erstattede. I 2017 havde metroen således en driftsstabilitet på 99,2 %.
Forudsætninger for beregningerne har vi redegjort for i afsnit 8.7.
4.5.4 Skiftestraf
Det er ikke muligt særskilt at opgøre ændringen i antal skift for rejsende med kollektiv transport
i OTM-modellen, der er anvendt til den trafikale analyse. Antallet af skift har betydning, fordi
rejsende med kollektiv transport oplever det som en gene af skifte transportmiddel uanset
varigheden af selve skiftet.
Vi har derfor gennemført en følsomhedsanalyse, der afspejler effekten af at indregne en
skiftestraf i hele analyseperioden. Vi antager i følsomhedsanalysen, at i gennemsnit hver tiende
påstiger i metroen har fået et ekstra skift i rejsen i forhold til referencescenariet, hvor de tog
bus. Fordelingen på turformål og værdisætningen af skift er baseret på Transportøkonomiske
Enhedspriser.
4.5.5 Værdistigninger for offentligt ejede arealer
Metroen finansieres bl.a. ved salg af byggeretter i Ørestad. Hertil kommer et mindre salg af
byggeretter på Frederiksberg og nær Østamagerbanen. Der er solid dokumentation for, at
arealerne langs metroen er steget i værdi som resultat af, at metroen er blevet etableret (se fx
Mulalic m.fl. (2016)). Værdistigningerne afspejler, at grundene er mere attraktive, fordi de er
blevet lettere tilgængelige. Baggrunden for værdistigningen er således de reducerede rejsetider.
Da vi allerede har inkluderet de reducerede rejsetider i form af tidsgevinster, vil en inklusion af
værdistigningerne medføre en dobbelttælling af gevinsterne fra reduceret rejsetid. Det har vi
derfor ikke gjort.
Ifølge vejledningen for samfundsøkonomiske analyser indregner man et såkaldt
skatteforvridningstab, da man skal hente de offentlige udgifter ved byggeriet ind via
skatteopkrævning.
I denne følsomhedsanalyse tager vi derimod højde for, at en del af finansieringen kommer fra
salg af offentligt ejede grunde, der er steget i værdi og derfor giver anledning til en større
positiv arbejdsudbudseffekt. Vi beregner den merværdi på grundene, der kan relateres til
metroen, og medregner kun effekten af merværdien på arbejdsudbudsforvridningen i denne
følsomhedsanalyse.
4.6 Bredere økonomiske effekter
Etableringen af metroen har bredere økonomiske effekter, der ikke er inkluderet i den
samfundsøkonomiske analyse. De bredere økonomiske effekter er samfundsøkonomiske effekter,
Incentive | 31
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0032.png
som ikke er medtaget i vejledningerne til, hvordan samfundsøkonomiske analyser skal laves, fordi
der er stor usikkerhed forbundet med dem.
Vi har i dette afsnit medtaget to effekter:
·
·
Effekt på vare- og servicemarkeder
Agglomeration.
Der er stor usikkerhed ved opgørelsen af de bredere økonomiske effekter. Eksempelvis bygger
beregningen af den øgede produktivitet som følge af øget agglomeration på engelske studier af
sammenhængen mellem agglomeration og produktivitet, da der ikke findes nogen tilsvarende
danske studier.
Vi har baseret vores beregninger på den britiske metode for effekterne på vare- og
servicemarkedet. For beregning af agglomeration har vi anvendt en ny metode fra Transport
DTU, der er under udvikling, i kombination med de engelske studier af sammenhængen mellem
agglomeration og produktivitet.
Resultater
Samlet set viser vores analyser, at metroen har bredere økonomiske gevinster for i alt 13 mia. kr.
i nutidsværdi i 2018, jf. tabel 18.
Når vi lægger de ekstra effekter på vare- og servicemarkedet og af agglomeration til
hovedanalysen i afsnit 4.1, giver metroen et samfundsøkonomisk tab på 17 mia. kr. og en intern
rente på 3,0%, jf. tabel 19. Til sammenligning har hovedanalysen en intern rente på 2,2%.
De bredere økonomiske effekter kan lægges til hovedanalysen, fordi de betyder, at vi som
samfund er blevet rigere. Effekterne er mere usikre end de effekter, der er med i en traditionel
samfundsøkonomisk analyse, men de er alle udtryk for reelle gevinster i samfundet.
Den mest positive følsomhedsanalyse var en lavere diskonteringsrente, jf. afsnit 4.5. Hvis den
anvendes på de bredere økonomiske effekter, fås en lidt højere gevinst, jf. tabel 20. Med denne
følsomhedsanalyse er der samlet set et samfundsøkonomisk resultat på 0 mia. kr., når de bredere
økonomiske effekter lægges til. Det svarer til, at omkostninger og gevinster er lige store.
Tabel 18
Bredere økonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Effekt
Agglomeration
Vare- og servicemarkeder
I alt
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
12
1
13
Incentive | 32
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0033.png
Tabel 19
Samfundsøkonomiske effekter inkl. bredere økonomiske effekter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Effekt
Traditionel samfundsøkonomi
Agglomeration
Vare- og servicemarkeder
I alt
Intern rente
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
-30
12
1
-17
3,0%
Tabel 20
Samfundsøkonomiske effekter inkl. bredere økonomiske effekter ved diskonteringsrente uden
risikotillæg (følsomhed nr. 10), nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Effekt
Traditionel samfundsøkonomi
Agglomeration
Vare- og servicemarkeder
I alt
Intern rente
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Nutidsværdi
-14
13
1
0
3,0%
Samlet set udgør de bredere økonomiske effekter ved metroen 27% af de konventionelle
brugergevinster. Til sammenligning fandt vi i vores ex post samfundsøkonomiske analyse af
Storebæltsforbindelsen, at de samme to effekter udgjorde 17% af de konventionelle
brugergevinster.
Den nuværende viden om produktivitetsgevinsterne ved øget agglomeration indikerer, at
gevinsterne ved agglomeration er større, når:
·
·
·
Infrastrukturen primært bruges til korte rejser.
Der i forvejen er stor tæthed af mennesker og virksomheder.
Der er mange beskæftigede inden for branchen liberal service m.m.
Alle tre elementer er i højere grad til stede ved metroen end ved Storebæltsforbindelsen.
En uddybning af effekterne og vores metode til at beregne dem findes i afsnit 8.5.
Incentive | 33
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
5 Om samfundsøkonomiske analyser af
transportprojekter i
byudviklingsområder
Den væsentligste forskel på at opgøre de samfundsøkonomiske effekter af at etablere ny
transportinfrastruktur i byudviklingsområder og allerede udviklede områder er, at man skal
håndtere, at investeringen i ny infrastruktur er tæt koblet til, at borgere og virksomheder
bosætter og etablerer sig nye steder. Det kan de gøre, fordi nogle områder bliver mere
attraktive, eller fordi man med etablering af ny infrastruktur planmæssigt får åbnet for at
udvikle nye områder.
I dette afsnit uddyber vi problemstillingen og beskriver, hvordan vi har håndteret den i denne
analyse. En mere detaljeret beskrivelse af problemstillingen fremgår af rapporten
’Samfundsøkonomiske analyser af transportprojekter i byudviklingsområder’ (Incentive
2019).
5.1 Ramme for at belyse effekter
Vurderingerne af trafikal infrastruktur i byudviklingsområder er tæt knyttet til en diskussion om,
hvorvidt tilflytterne til det relevante byudviklingsområde kan vælge at bo i området, uanset om
der anlægges trafikal infrastruktur eller ej. Vi har derfor i dette afsnit etableret en ramme, hvor
en af de afgørende dimensioner netop er, om tilflytterne kan vælge at bo i det relevante
byudviklingsområde i basisalternativet (referencescenariet), eller om de ikke kan.
Derudover afhænger effekterne af, hvor beboerne i projektscenariet kommer fra.
I tabel 21 har vi opsummeret, hvilke samfundsøkonomiske effekter der er i spil for de relevante
kombinationer af ovenstående to forhold. Ud over de samfundsøkonomiske effekter, vi har listet
her, er der desuden de ”sædvanlige” samfundsøkonomiske effekter i form af bl.a.
projektomkostninger til anlæg, drift og vedligehold af ny infrastruktur, afgifter, tilbageløb og
nettoindtægter for kollektive operatører.
Som det fremgår, må man forholde sig til seks relevante kombinationer (betegnet
-).
Under
tabellen beskriver vi kort hver af disse.
Incentive | 34
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0035.png
Tabel 21
Samfundsøkonomiske effekter ved ny trafikal infrastruktur i byudviklingsområder afhængig af
situationen for byudviklingsområdet i basisscenariet, og hvor beboerne i projektscenariet kommer fra
Byudviklingsområde må bebos i basisscenariet
-
Først ser vi på effekterne for den situation, hvor byudviklingsområdet gerne må bebos i
basisscenariet, hvor man altså ikke har etableret den trafikale infrastruktur, som man vil vurdere
effekterne af.
Når vi skal opgøre effekterne af den trafikale infrastruktur, må man skelne mellem, hvor
beboerne, der bor i området, efter den trafikale infrastruktur er anlagt, kommer fra.
For de beboere, der boede der i forvejen (), skal man opgøre effekterne, som man plejer i
traditionelle samfundsøkonomiske analyser. For eksisterende rejser medregnes hele gevinsten
ved
reduceret rejsetid m.m. For nye rejser beregnes gevinsten ud fra ’rule of a half’ som
beskrevet i forrige snit. Derudover medregnes de eksternaliteter, som den ændrede rejseadfærd
medfører, i form af fx trængsel, luftforurening og CO
2
-udledning.
Incentive | 35
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
For de beboere, der flytter til området fra andre dele af Danmark, hvor der ikke er
kapacitetsproblemer (),
beregnes alle brugergevinsterne på basis af ’rule of a half’, og
eksternaliteterne opgøres, som man plejer i samfundsøkonomiske analyser. I praksis betyder det,
at man må forholde sig til beboernes rejsemønster i de områder, som de kommer fra, for at man
kan medregne ændringen i eksternaliteter og afgifter korrekt. Årsagen til, at gevinsterne skal
beregnes ud fra rule-of-a-half, er beskrevet i forrige afsnit.
For de beboere, der flytter til området fra andre dele af Danmark, hvor der er
kapacitetsproblemer (), må man derudover tage stilling til, om man fx kan spare nogle
omkostninger til udbygning af transportsystemet
andre steder (benævnt ’øvrig infrastruktur’ i
tabellen). Hvis de fremtidige beboere på Refshaleøen fx i stedet ville have bosat sig i
forstadskommunerne til København, kan det være, at man var nødt til at investere i at udvide
kapaciteten i S-togsnettet eller flere buslinjer.
For de tilflyttere, der alternativt ville have boet i udlandet (), skal man ikke medregne
brugergevinsterne, da man i samfundsøkonomiske analyser alene medregner gevinster og
omkostninger for Danmark. Det gælder, uanset om man må bebo byudviklingsområdet eller ej i
basisscenariet. Man må derimod indregne, at tilflytning medfører traditionelle eksternaliteter i
form af fx luftforurening, trængsel og CO
2
-udledning. Derudover kan tilflytning fra udlandet
medføre særlige eksternaliteter som fx ændrede skatteindtægter og træk på offentlige ydelser.
Byudviklingsområde må ikke bebos
-
Når man vurderer effekterne af trafikal infrastruktur i byudviklingsområder, der ikke må bebos
uden den trafikale infrastruktur, som man ønsker at vurdere effekterne af, kompliceres tingene
yderligere.
Det skyldes, at åbningen af området medfører nogle yderligere gevinster for tilflytterne, som
ikke er afspejlet i traditionelle samfundsøkonomiske analyser.
Gevinsterne opstår, fordi infrastrukturprojektet åbner op for, at borgerne i højere grad kan
bosætte sig, som de gerne vil. For at der kan være yderligere brugergevinster, skal det nye
byudviklingsområde have nogle særlige værdier.
Eksempel: En nuværende beboer i den indre by i København vil hellere bo på Refshaleøen, men
kommunen tillader ikke yderligere boligbyggeri på Refshaleøen, så længe der ikke er etableret
højklasset kollektiv trafikbetjening. Nu anlægges en metro til Refshaleøen, og borgeren kan nu
flytte til Refshaleøen. Ud over glæden ved den opgraderede trafikbetjeningen får borgeren
glæde af at få sit ønske om at bo på Refshaleøen opfyldt. Sidstnævnte effekt regnes i dag ikke
med i samfundsøkonomiske analyser, der følger den traditionelle tilgang.
Et specialtilfælde er situationen, hvor stationsnærhedsprincippet medfører, at der må bygges
mere end, der ellers ville. Det kan give anledning til yderligere gevinster.
Incentive | 36
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
5.2 Eksternaliteter
Eksternaliteter dækker over alle de situationer, hvor en persons (eller virksomheds) handling
påvirker nytten hos andre. Herunder har vi gjort rede for, hvilke eksternaliteter der ikke er med i
traditionelle samfundsøkonomiske analyser, men som kan være relevante at vurdere, når
transportprojekter anlægges i forbindelse med byudvikling, jf. tabel 21.
En yderligere uddybning af eksternaliteterne er givet i rapporten ’Samfundsøkonomiske analyser
af transportprojekter i byudviklingsområder’ (Incentive
2019). Det har været uden for rammerne
af denne analyse at opgøre nedenstående eksternaliteter.
Naboskabseffekter
Ny transportinfrastruktur alene eller i sammenhæng med byudvikling kan medvirke til, at folk
vælger at bosætte sig nye steder. Det er fx belyst som følge af etableringen af de to første
metrolinjer (M1/M2) i ’Bosætningsmønstre i Storkøbenhavn −
en model for boliglokalisering og
bilejerskab’
(Mulalic m.fl. 2016).
Med naboskabseffekter mener vi derimod de sociale eksternaliteter, der opstår som følge af en
ændret beboersammensætning i et område. Når folk vælger at bo sammen med andre, der ligner
dem selv, fordi det giver dem større nytte, er det inkluderet i folks valg og dermed i beregningen
af deres nytte. Men folk tager ikke højde for, hvordan de påvirker andre.
For at det kan være en samlet samfundsøkonomisk effekt, må de positive effekter ét sted være
større end de negative effekter et andet sted. Det kan fx være, at etablering af ny infrastruktur i
et ghettoområde gør, at området får en mere blandet beboersammensætning og positive
naboskabseffekter form af mindre kriminalitet. Det skal så opvejes af, at andre områder måske
får mere kriminalitet, fordi de kriminelle personer flytter.
Bykvaliteter
Bykvaliteter består af en række forskellige fysiske karakteristika ved et område, som påvirker,
hvor attraktivt forskellige befolkningsgrupper synes, området er. Det kan fx være moderne
bykvaliteter som butikker, caféer og kulturtilbud eller områdespecifikke offentlige goder som
skoler, biblioteker og svømmehaller. Fælles for disse er, at de typisk påvirkes af, hvem der bor i
området.
Både ny infrastruktur og byudvikling, der påvirker, hvor folk bosætter sig, kan ændre
kundegrundlaget for både de moderne bykvaliteter og de områdespecifikke offentlige goder.
Dermed kan der være en positiv eksternalitet på de eksisterende beboere, hvis nye tilbud opstår
som følge af tilflytning. Omvendt kan udbuddet blive reduceret dér, hvor folk flytter fra. Det kan
have en negativ effekt.
Incentive | 37
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
Udlændinge (særlige eksternaliteter)
Ny transportinfrastruktur kan potentielt bidrage til at tiltrække flere udenlandske virksomheder
og borgere til Danmark. Det er dermed relevant for situationen med tilflyttere fra udlandet () i
tabel 21.
Effekten af nye borgere og virksomheder kan deles op i nytten for borgerne og virksomhederne
selv og deres påvirkning af andre (eksternaliteter). Nytten for dem selv skal som udgangspunkt
ikke medtages, da man i samfundsøkonomiske analyser som tidligere nævnt ikke indregner
konsekvenserne for borgere med bopæl uden for Danmark, jf. (Finansministeriet 2017).
Eksternaliteterne derimod skal medtages. De kan både bestå af positive og negative
eksternaliteter. De positive eksternaliteter kan fx være person- og virksomhedsskattebetaling,
mens de negative kan være træk på de offentlige velfærdsydelser. Endelig kan tiltrækning af
virksomheder og borgere fra udlandet medføre flere traditionelle eksternaliteter som følge af
øget person- og godstransport.
Nettoeffekten, dvs. summen af de positive og negative eksternaliteter, afhænger i høj grad af,
hvilke personer der tiltrækkes. Finansministeriet (2019b) har således opgjort, at vestlige
indvandrere bidrager netto med ca. 20.000 kr. årligt, mens ikke-vestlige indvandrere netto
bidrag med -75.000 kr. årligt.
Det vil sandsynligvis være meget forskelligt fra projekt til projekt, hvor stor effekten er på
tiltrækning af udlændinge og udenlandske virksomheder. Effekten er sandsynligvis størst for
infrastruktur, der understøtter internationale forbindelser, som fx Københavns Lufthavn og vej-
og metroforbindelserne til lufthavnen.
5.3 Samfundsøkonomiske resultater
Som nævnt i indledningen (afsnit 2.1) opgør vi effekterne af metroen ved at sammenholde to
scenarier over en periode på 50 år:
·
·
Referencescenariet: Et hypotetisk scenarie, hvor der ikke er anlagt metro.
Metroscenariet: Et realiseret scenarie, hvor metroen er anlagt.
For at belyse konsekvenserne af forudsætningerne om byudviklingen har vi opgjort resultaterne
med to forskellige referencescenarier:
·
Referencescenarie A (hovedanalysen): Vi forudsætter den samme byudvikling i form af
kontorer og boliger langs metrostrækningen som i metroscenariet. Det svarer altså til ()
i tabel 21.
·
Referencescenarie B
(følsomhedsanalysen ’Reduceret byudvikling i referencescenariet’):
Vi forudsætter, at halvdelen af den realiserede byudvikling i metroscenariet ikke havde
fundet sted i København i referencescenariet, hvor metroen ikke var blevet bygget. I
stedet ville byudviklingen være blevet placeret andre steder i Danmark, hvor der ikke er
Incentive | 38
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0039.png
kapacitetsproblemer i transportsystemet. Vi ser altså på en kombination af () og () i
tabel 21.
Alle andre forhold forudsættes at være ens i de to analyser. Endelig har vi lavet en yderligere
følsomhedsanalyse (’Alternativ lokalisering af byudvikling’), hvor vi har belyst,
hvad det betyder,
hvis byudviklingen i referencescenariet var foregået et andet sted i København, jf. afsnit 4.5.
Resultater
Metroen har betydet, at det nu er væsentligt hurtigere at rejse på tværs af København. Over 50
år er værdien af den kortere transporttid 50 mia. kr. med basisscenarie A (hovedanalysen) og 41
mia. kr. med basisscenarie B, jf. tabel 22. Det samlede resultat målt ud fra den interne rente er
2,2% med basisscenarie A (hovedanalysen) og 1,6% med basisscenarie B.
Tabel 22
Samfundsøkonomiske effekter for kollektivt rejsende og trafikanter, nutidsværdi i 2018, mia. kr.
Delelement
Referencescenarie A (Hovedanalysen) (svarer til
i tabel 21)
Referencescenarie B (Følsomhedsanalyse) (svarer til kombination
af
og
i tabel 21)
Intern rente
2,2%
1,6%
1
Nutidsværdi
50
41
1
Kilde: Incentive.
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal angiver omkostninger.
Note:
1
Følsomhedsanalysen inkluderer alene effekterne på de kollektivt rejsende. Der vil herudover potentielt være
andre effekter, fx på billetindtægter i den kollektive trafik eller trængsel på vejnettet. Vi vurderer dog, at effekterne for
de kollektivt rejsende er de væsentligste.
De samlede gevinster er altså mindre med basisscenarie B. Det skyldes, at gevinsten for hver af
de personer, der flytter til fx Ørestad pga. metroen, er halvt så stor (rule-of-a-half) som
gevinsten for de personer, der også ville have valgt at bosætte sig i Ørestad uden en metro
(basisscenariet).
Som nævnt i afsnit 5.1 undervurderer vi brugergevinsterne, hvis folk i referencescenariet ikke må
bo i området, og de tillægger det en særlig værdi. Man kan argumentere for, at plangrundlaget
for at bygge i Ørestad ikke ville være blevet etableret i referencescenariet, hvor metroen ikke
var blevet anlagt. I det omfang virksomhederne og beboerne i Ørestad tillægger netop denne
placering en særlig værdi, undervurderer vi derfor gevinsterne ved referencescenarie B i tabel
22.
Incentive | 39
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
6 Supplerende perspektiver på gevinster
og dynamiske effekter
Metroen gør transport hurtigere og billigere til glæde for virksomheder og borgere. Det har en
række afledte effekter på velstanden i samfundet, arbejdsmarkedet, virksomhedernes
konkurrenceevne mv. I dette afsnit ser vi nærmere på en række af disse afledte effekter.
I afsnit 6.1 optegner vi de overordnede principper for, hvordan de samfundsøkonomiske gevinster
materialiserer sig. I afsnit 6.2 afdækker vi, hvordan metroen har påvirket byudviklingen. I afsnit
6.3 afdækker vi, hvordan metroen kan påvirke erhvervsliv og arbejdsmarked, herunder
arbejdsudbud, beskæftigelse og BNP.
Effekterne er inkluderet i de samfundsøkonomiske effekter
De effekter, som vi belyser i dette afsnit, er ikke ekstraeffekter i forhold til de gevinster, vi har
opgjort i den samfundsøkonomiske analyse. De er allerede inkluderet i effekterne i afsnit 4. Der
er derimod primært tale om alternative perspektiver på, hvordan de samfundsøkonomiske
gevinster materialiserer sig i samfundet. Formålet er at forklare og illustrere, hvordan
gevinsterne kommer danskerne til gavn.
6.1 Materialisering af samfundsøkonomiske gevinster
Vi har i figur 6 vist en forsimplet sammenhæng for de effekter, vi behandler i dette afsnit.
Figuren viser, hvordan etableringen af metroen kan give hurtigere og billigere transport, hvilket
giver mærkbare effekter i samfundet i form af bl.a. øget BNP og beskæftigelse. Hertil kommer
påvirkning af priserne på ejendomsmarkedet.
Hurtigere og billigere transport betyder, at pendling bliver mere attraktivt, hvilket medvirker til
bedre match på jobmarkedet og øget arbejdsudbud. De to effekter kombineret med, at
virksomhedernes omkostninger til transport bliver mindre, får virksomhedernes
produktionsomkostninger til at falde og konkurrenceevne til at stige.
Når virksomhederne bliver mere konkurrencedygtige, kan de afsætte mere, og det øger BNP. Det
medvirker til, at beskæftigelsen umiddelbart stiger.
Incentive | 40
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0041.png
Figur 6
Fra bedre og hurtigere transport til vækst i BNP og beskæftigelsen
Hurtigere og billigere transport
reducerer virksomhedernes
produktionsomkostninger
De reducerede
produktionsomkostninger øger BNP
og beskæftigelsen
Øget BNP
Pendling bliver mere attraktivt
Bedre matc h på arbejdsmarkedet
Virksomhederne adgang til
kvalificeret arbejdskraft bliver
forbedret.
Øget arbejdsudbud
Dele af den reducerede rejsetid
bruges på at arbejde mere.
Gevinsterne for erhvervslivet i form
af forbedret og øget adgang til
kvalificeret arbejdskraft samt
billigere transport vil øge BNP
Øget beskæftigelse
Erhvervstransport bliver billigere
Transportomkostningerne for
virksomhederne falder.
På kort sigt vil øget BNP medføre
øget beskæftigelse. Denne effekt
ebber ud på lang sigt, efterhånden
som den højere efterspørgsel slår
igennem på lønningerne.
6.2 Højere boligpriser og større omsætning
Metroen har betydet, at det er blevet hurtigere at rejse til og fra områderne omkring
stationerne. Det har gjort de stationsnære områder mere attraktive at bosætte sig i og at
etablere virksomheder i. Der er solid dokumentation for, at den øgede attraktivitet har en positiv
afsmittende effekt på boligpriserne og prisen for lejemål til kontorer og detailhandel.
Mulalic et al. (2015) har fx undersøgt metroens effekt på boligpriserne i København. Analysen
viser, at boligpriserne stiger med op til 13,9% pga. metroen. Effekten på huspriserne er størst de
steder, hvor der før etableringen af metroen var ringe kollektiv betjening. Effekten bliver
mindre, jo længere væk man bevæger sig fra en metrostation. De største effekter finder man
således inden for 600 meter fra stationerne.
Ligeledes finder Panduro, Lundhede, og Thorsen (2014) i en undersøgelse af virksomheders
værdisætning af byrummets kvaliteter, at kontor-, lager- og produktionsvirksomheder er villige
til at betale 30-40% mere i leje, hvis de ligger ved en station. Tilsvarende er detailhandelen i
gennemsnit villige til at betale en prispræmie på 15% for en placering inden for 200 meter fra en
station. Når detailhandelen er villig til at betale mere for at ligge tæt på en station, skyldes det
en forventning om højere omsætning. At det er tilfældet, bekræfter vores case fra 7-Eleven
herunder.
Incentive | 41
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0042.png
Fakta
Case: 7-Eleven
For at undersøge effekten af metroen på omsætningen i detailhandlen sammenlignede vi i
projektet ”Metroens betydning for økonomisk vækst”
udviklingen i den faktiske omsætning i 7-
Eleven-butikker tæt på metroen med 7-Eleven-butikker uden tilknytning til metroen
(referencebutikker).
Udviklingen i omsætningen var 11%-point højere for butikker tæt på metroen end for
referencebutikkerne i perioden 2002-2004, jf. figur 7. Fra 2002 til 2011 var omsætningen samlet
set steget 51% for butikker tæt på metroen og 39% for referencebutikkerne, svarende til 12%-
point højere vækst i omsætningen for butikkerne tæt på metroen.
Figur 7. Udvikling i omsætning i 7-Eleven-butikker, 2002 = indeks 100 (2003 for passagertal)
280
260
Passagertal i metroen
240
220
200
180
160
140
120
Referencebutikker
Butikker tæt på metroen
100
80
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Kilde: Incentive.
Note: Omsætningstal er baseret på oktober måned hvert år. For år 2002 er omsætningen opgjort, før metroen
åbnede. 2003 er således første observation efter metroens åbning.
6.3 Arbejdsmarked og erhvervsliv
I dette afsnit beskriver vi effekterne af metroen for arbejdsmarkedet og erhvervslivet.
6.3.1
Effekter i anlægsfasen
Når der anlægges infrastrukturprojekter, skabes der både en direkte og en indirekte
arbejdskraftefterspørgsel:
Incentive | 42
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0043.png
·
Direkte arbejdskraftefterspørgsel
Den direkte arbejdskraftefterspørgsel skabes af flere jobs hos bygherren og dennes
underleverandører. Disse jobs skabes derfor primært i bygge- og anlægssektoren. Den
direkte arbejdskraftefterspørgsel baserer sig på estimater fra bygherren og er typisk
behæftet med lille usikkerhed.
·
Indirekte arbejdskraftefterspørgsel
Den indirekte arbejdskraftefterspørgsel skabes af de afledte effekter af øget forbrug hos
bygherren og underleverandørernes ansatte (multiplikatoreffekten). De indirekte
estimater bygger på makroøkonomiske modeller af dansk økonomi og er derfor behæftet
med væsentlig usikkerhed.
Med udgangspunkt i den estimerede arbejdskraftefterspørgsel og anlægsomkostningerne
estimerer vi den direkte arbejdskraftefterspørgsel i anlægsfasen for den eksisterende metro til at
være på 9.300 årsværk, mens den indirekte arbejdskraftefterspørgsel er på 6.800 årsværk, jf.
figur 8.
Figur 8
Arbejdskraftefterspørgsel (årsværk)
9.300
6.800
Direkte
arbejdskraftefterspørgsel
Indirekte
arbejdskraftefterspørgsel
Kilde: Incentive.
Arbejdskraftefterspørgslen er baseret på de samlede anlægsomkostninger ekskl. udgifter til
rullende materiel og ledningsomlægninger, der afholdes af ledningsejere. Estimatet for
sammenhængen mellem anlægsomkostninger og arbejdskraftefterspørgsel er baseret på analysen
”Kompetent arbejdskraft til Greater Copenhagen –
Sydhavnsmetro, Hovedstadens Letbane og Nyt
Hospital Nordsjælland”
(COWI 2017), hvor der er estimeret en direkte efterspørgsel efter
arbejdskraft til metro til Sydhavn på 450 jobs (årsværk) pr. mia. kr. investeret, mens der er
Incentive | 43
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0044.png
estimeret en indirekte efterspørgsel efter arbejdskraft på ca. 350 jobs (årsværk) pr. mia. kr.
investeret.
6.3.2
Metroen sikrer et bedre match på arbejdsmarkedet
Metroen gør det muligt for pendlerne at pendle længere afstande på den samme tid. Pendlerne
vil derfor være villige til at rejse flere kilometer for det rigtige job. For arbejdsgiverne betyder
metroen på samme måde øget adgang til kvalificeret arbejdskraft.
I figur 9 nedenfor har vi vist gevinsterne af bedre match på arbejdsmarkedet fra pendlernes
synspunkt. Figurerne viser, hvor mange ekstra arbejdspladser man kan nå på grund af metroen,
afhængig af hvor lang tid man ønsker at bruge på at pendle. Hvis du fx bor ved Amager
Strandpark (markeret med rød prik på kortet), kan du nå 214.803 flere arbejdspladser inden for
30 minutter, mens du kan nå 339.630 inden for 60 minutter.
Figur 9
Ændring i antallet af arbejdspladser, der kan nås inden for henholdsvis 30 og 60 minutters pendling
30 minutter
60 minutter
Kilde: Incentive og MOE | Tetraplan.
Incentive | 44
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0045.png
Når flere mennesker kan nå flere arbejdspladser, giver det et bedre match på arbejdsmarkedet,
fordi personer med de rette kvalifikationer i højere grad kan blive matchet med de rette
virksomheder. Vores beregninger viser, at etableringen af metroen betyder, at især indbyggere
bosat på øst- og vestsiden af Amager vil få adgang til markant flere arbejdspladser inden for hhv.
30 og 60 minutters rejsetid. Ligeledes vil beboere i Vanløse få adgang til markant flere
arbejdspladser inden for 30 minutters rejsetid med kollektiv transport.
Metroen har ikke kun gjort det nemmere for pendlere, der bor og arbejder i København. Ser vi på
et udsnit af resten af Nordsjælland, er det også blevet muligt at nå flere arbejdspladser for
personer, der bor i omegnskommunerne, jf. figur 10.
Figur 10
Ændring i antallet af arbejdspladser, der kan nås inden for 60 minutters pendling
Kilde: Incentive og MOE | Tetraplan.
Sådan har vi gjort
Antallet af ekstra arbejdspladser, der kan nås inden for en bestemt tidsramme, er beregnet ud
fra trafikmodellen. Informationen om rejsetiden er derefter kombineret med antallet af
arbejdspladser i de enkelte zoner for at udregne, hvor mange ekstra arbejdspladser beboerne i
området kan nå inden for 30 og 60 minutter.
Incentive | 45
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0046.png
6.3.3
Metroen øger arbejdsudbuddet
Bedre infrastruktur reducerer transporttiden til og fra arbejde. Den tid, som pendlerne sparer på
transport, kan de bruge på mere fritid eller mere arbejdstid.
I alt sparede pendlerne godt 2,3 mio. timer i 2015 på grund af metroen, jf. tabel 23. Hvis 17-25%
af den tid blev brugt på at arbejde mere, betyder det, at arbejdsudbuddet var 400-580.000 timer
højere, svarende til mellem 250 og 370 fuldtidsbeskæftigede. Metroen har altså haft en markant
beskæftigelseseffekt.
Tabel 23
Øget arbejdsudbud på grund af tidsgevinst for pendlere
Lavt skøn
Samlet tidsgevinst for pendlere, persontimer pr. år
Andel af tidsgevinst, der konverteres til arbejdstid
Tidsgevinst konverteret til arbejdstid, persontimer pr. år
Antal fuldtidsbeskæftigede
Kilde: Incentive.
Højt skøn
2.336.000
25%
580.000
370
2.336.000
17%
400.000
250
Sådan har vi gjort
Vi har omregnet de samlede tidsgevinster for pendlerne ved projekterne til fuldtidsansatte.
Flere analyser viser, at pendlerne bruger en del af den sparede transporttid på at arbejde mere,
mens resten bruges på mere fritid. I beregninger har vi forudsat, at 17-25% af den sparede tid
bliver brugt på at arbejde mere, jf. faktaboksen.
SKAT regner som hovedregel med 216 arbejdsdage pr. år, når de beregner befordringsfradrag.
Det svarer til, at en lønmodtager arbejder ca. 1.600 timer på et år ekskl. ferier mv. Vi har
anvendt de 1.600 timer pr. år til at omregne den samlede stigning i arbejdstiden til
fuldtidsbeskæftigede lønmodtagere.
5
Fakta
Bedre infrastruktur øger arbejdstiden
Flere analyser viser, at pendlerne konverterer en del af tidsbesparelsen til øget arbejdsudbud. William
C. Strange og Stuart S. Rosenthal (2008) finder, at ansatte arbejder mere, når pendlingstiden bliver
kortere. De finder to ensrettede effekter. For det første bliver noget af den sparede tid brugt på at
arbejde mere. For det andet betyder mere effektiv pendling, at konkurrencen på arbejdsmarkedet
Danmarks Statistik opgør en fuldtidsbeskæftiget til 1.924 timer pr. år. Dette tal inkluderer dog ferier mv. I forbindelse
med tidsbesparelser for eksisterende pendlere, som udgør den væsentligste del af tidsbesparelserne, vurderer vi, at
der i højere grad er tale om øget arbejdsudbud ud over den aftalte ferie. Derfor har vi omregnet på baggrund af
arbejdstiden ekskl. ferier.
5
Incentive | 46
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0047.png
øges, hvilket også får folk til at arbejde mere. Eva Gutiérrez-i-Puigarnau og Jos N van Ommeren (2014)
finder en lignende effekt for kvinder, men ikke for mænd.
I studiet ”Infrastrukturprojekters betydning for arbejdstiden”, som Copenhagen
Economics
udarbejdede for Transportministeriet i 2011 (Copenhagen Economics 2011), fandt man, at 17-25% af
den reducerede pendlingstid i Danmark bliver konverteret til arbejdstid. Effekten blev estimeret på
baggrund af data observeret i en periode på op til syv år. Det er ikke kendt, om effekterne ændrer sig
på længere sigt. Fx hvis folk bruger den bedre infrastruktur til at flytte længere væk fra deres
arbejdsplads.
6.3.4
Metroen giver mere og bedre fritid
Investeringer i bedre infrastruktur skal ikke kun betragtes som en investering for samfundet med
henblik på at øge produktiviteten og skabe vækst, men også som forbrug med henblik på at øge
danskernes velfærd. Velfærdsforbedringerne opstår, når danskerne kan bruge mere tid på de
ting, de værdsætter, og det kommer til udtryk i sparet rejsetid og flere fritidsture.
Figur 11 viser, at udvidelsen af metroen gav borgerne mellem 4,4 og 4,9 mio. timers ekstra fritid,
opgjort i år 2015.
Figur 11
Ekstra timers fritid, opgjort i år 2015
Bedre fritid
Mere fritid
6.000.000
5.000.000
4.400.000
4.000.000
Ti mer i 2015
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
4.900.000
Lavt skøn
Kilde: Incentive.
Note: Se faktaboks herunder.
Højt skøn
Incentive | 47
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0048.png
Fakta
Kortere rejsetid giver både
mere
og
bedre
fritid
Den samlede ekstra fritid stammer fra to kilder. Copenhagen Economics (2011) viser, at 17-25% af den
reducerede pendlingstid konverteres til arbejdstid, hvilket betyder, at 75-83% af den sparede tid bliver
til ekstra fritid for bilisten. Dette betegner vi
mere fritid.
Hertil kommer den transporttid, som bilisten
sparer i fritiden. Dette betegner vi
bedre fritid.
Det er summen af mere og bedre fritid, der giver
borgerne mulighed for at udnytte deres fritid bedre.
6.3.5
Metroen forbedrer virksomhedernes konkurrenceevne
Bedre infrastruktur kan medføre gevinster for virksomhederne i form af lavere
produktionsomkostninger. Selvom metroen ikke kan anvendes til godstransport, har den stadig en
effekt på virksomhedernes konkurrenceevne på grund af lavere omkostninger til personrejser
(både hurtigere og billigere). Derudover vil overflyttet trafik fra vej til metroen betyde, at også
godstransporten i København vil få en gevinst som følge af mindre trængsel på vejene.
I dette afsnit har vi belyst tre typer gevinster:
·
·
·
Lavere transportomkostninger for vare- og godstransport
Lavere transportomkostninger for erhvervsrejser
Lavere øvrige omkostninger som følge af effekter på løndannelsen.
Den samlede gevinst for virksomhederne som følge af anlæggelsen af metroen beløber sig til 13
mia. kr., jf. figur 12. Gevinsterne stammer primært fra lavere omkostninger forbundet med
erhvervsrejser. Nedenfor uddyber vi de tre effekter.
Figur 12
Besparelser for erhvervslivet som følge af etableringen af metroen, nutidsværdi 2018, mio. kr.
2
10
13
1
Vare- og godstransport
Kilde: Incentive.
Effekter på løndannelsen
Besparelser for
erhvervslivet i alt
Incentive | 48
Erhvervsrejser
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0049.png
Lavere omkostninger til erhvervsrejser og til vare- og godstransport
Med metroen får erhvervslivet lavere omkostninger til erhvervsrejser, fordi medarbejderne
kommer hurtigere frem. Omkostningen består typisk af udgifter til løn, i forbindelse med at
medarbejderne transporterer sig i arbejdstiden, fx ved mødeaktiviteter. De lavere omkostninger
udgør en samlet gevinst på 10 mia. kr., jf. tabel 24.
I takt med at nogle trafikanter vælger metroen, bliver trængslen på vejnettet mindre. Det
betyder, at virksomhederne kan opnå besparelser gennem reducerede løn- og
kapitalomkostninger til vare- og godstransport.
Gevinsten ved lavere transportomkostninger for erhvervslivet som følge af hurtigere
erhvervsrejser og billigere vare- og godstransport har en samlet værdi på 11 mia. kr., jf. tabel
24.
Tabel 24
Lavere transportomkostninger for vare- og godstransport samt erhvervsrejser, nutidsværdi 2018, mia. kr.
Delelement
Lavere transportomkostninger for vare- og godstransport
Lavere transportomkostninger for erhvervsrejser
Lavere transportomkostninger for erhvervslivet i alt
Kilde: Incentive.
Nutidsværdi
1
10
11
Lavere øvrige omkostninger som følge af effekter på løndannelsen
Forbedret infrastruktur sænker rejsetiden for pendlere, og det påvirker også erhvervslivet. Vi
medregner i denne analyse omkostningerne af, at virksomhedernes lønomkostninger falder, når
pendlingsomkostningerne falder. Denne effekt opgør vi ud fra viden om de samlede gevinster for
pendlere og eksisterende studier af, i hvilket omfang arbejdsgiver og arbejdstager deler
gevinsterne ved kortere pendlingstid (se faktaboks).
Incentive | 49
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0050.png
Fakta
Arbejdsgiver og arbejdstager deler gevinsten ved kortere pendlingstid
Flere analyser viser, at arbejdsgiver og arbejdstager i et vist omfang deler gevinsten ved kortere
pendlingstid via lønkompensation. På den måde kommer forbedrede forhold for pendlerne også
erhvervslivet til gode i form af lavere omkostninger.
Florian Freund m.fl. (2015) analyserer afskaffelsen af befordringsfradraget i Tyskland i 2007. Deres
resultater viser, at de ansatte bar hele udgiften ved øgede pendlingsomkostninger, og at der ikke var
nogen løneffekt. Tom Mayock (2015) ser på sammenhængen mellem pendler- og boligomkostninger
og ansattes løn. Hans resultater tyder på, at virksomheden bærer en stor del af omkostningen ved
øgede pendler- eller boligomkostninger.
Det eneste danske studie på området er lavet af en gruppe forskere fra blandt andet Transport DTU,
Mulalic, Van Ommeren, og Pilegaard (2014). De har ud fra danske registerdata undersøgt, hvordan
ændrede forhold for pendlerne kan ses i lønningerne. De tog udgangspunkt i alle store danske
virksomheder, der flyttede lokation i 2004, og så på lønninger og pendlingsafstande for medarbejderne
før og efter flytningen. De konkluderer, at lønmodtagere får forhandlet 16% af de øgede
pendlingsomkostninger hjem igen gennem lønnen, og at pendlerne dermed selv betaler for 84% af
pendlingsomkostningerne.
Mulalic, Van Ommeren, og Pilegaard (2014) finder, at effekten ikke er signifikant forskellig, når det
drejer sig om hhv. stigninger og fald i pendlingsafstand. Det betyder med andre ord, at når
transportomkostningerne falder for pendlere, tilfalder 84% af besparelserne pendlerne selv, mens de
resterende 16% tilfalder erhvervslivet i form af lavere løn. I vores analyser har vi anvendt estimaterne fra
Mulalic, Van Ommeren, og Pilegaard (2014) som vores bedste skøn over effekten på lønnen af
sparede pendlingsomkostninger.
Mulalic, Van Ommeren, og Pilegaard (2014) viser altså, jf. faktaboksen, at en del af den
reducerede pendlingstid kommer virksomhederne til gode i form af lavere lønomkostninger. Der
er dog en række forhold, der gør, at resultaterne ikke er direkte sammenlignelige med
effekterne fra en enkelt infrastrukturforbedring, såsom metroen i København. For det første ser
Mulalic, Van Ommeren, og Pilegaard (2014) på virksomheder, der flytter, og ikke på en
udefrakommende effekt. For det andet ser de på de medarbejdere, der var i virksomheden før og
efter flytningen, og som altså ikke valgte at stoppe pga. den øgede pendlingsafstand.
Ovennævnte forhold betyder, at man skal være varsom med at anvende deres resultater direkte.
Det virker dog realistisk, at der vil være en effekt på løndannelsen. Effekten vil naturligvis
afhænge af mange faktorer, bl.a. hvor gode alternative muligheder den ansatte har.
Vi har dog valgt at anvende resultaterne fra Mulalic, Van Ommeren, og Pilegaard (2014) som et
bedste bud på, hvor stor del af gevinsterne der tilfalder virksomhederne i form af lavere
lønomkostninger. Vi forudsætter derfor, at 16% af gevinsterne til pendlerne af et givet
infrastrukturprojekt tilfalder erhvervslivet. Den samlede gevinst for pendlere som følge af
etablering af metroen er 14 mia. kr. Hvis 16% af denne gevinst tilfalder erhvervslivet, svarer det
til 2 mia. kr., jf. tabel 25.
Incentive | 50
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0051.png
Tabel 25
Gevinster for pendlerne, nutidsværdi 2018, mia. kr.
Nutidsværdi
Samlede gevinster for pendlerne
Andel af gevinster for pendlere, der tilfalder erhvervsliv gennem løndannelsen
Værdi af gevinster for pendlere, der tilfalder erhvervsliv gennem løndannelsen
Kilde: Incentive.
14
16%
2,3
6.3.6
Metroen medvirker til øget BNP
Metroen øger på lang sigt BNP med op imod 9 mia. kr. pr. år som følge af lavere omkostninger i
erhvervslivet, jf. figur 13. BNP udtrykker den samlede årlige værdiskabelse i Danmark.
Figur 13
BNP-effekter på kort og lang sigt som følge af besparelser i erhvervslivet, nutidsværdi 2018, mia. kr.
Vare- og godstransport
Erhvervsrejser
Lønddannelse
Lavt
3
Kort sigt
Højt
7
Lavt
5
Lang sigt
Højt
9
Kilde: Incentive på baggrund af bl.a. Incentive (2016).
Sådan har vi gjort
Vi tager udgangspunkt i den metode og de generelle nøgletal, som blev udviklet i (Incentive
2016)
til projektet ”Den trafikale infrastrukturs betydning for erhvervslivet” (se faktaboks
herunder).
Incentive | 51
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0052.png
Fakta
Metode til at estimere effekt på BNP
I projektet ”Den trafikale infrastrukturs betydning for erhvervslivet”
(Incentive, 2016) estimerede vi
effekten på BNP af bedre infrastruktur ved brug af LINE-modellen, der er en variant af ADAM-
modellen.
Vi gennemførte caseberegninger for fem infrastrukturprojekter. På basis af disse estimerede vi
omregningsfaktorer, der gav et bud på BNP-effekten på kort og lang sigt ud fra gevinsterne for
erhvervslivet (vare- og godstransport og erhvervsture) samt pendlerne. Disse analyser er grundlaget
for de laveste skøn i intervallet i nedenstående tabel.
Tabellen viser fx, at reducerede omkostninger på 100 mio. kr. til vare- og godstransport resulterer i en
stigning i BNP på omtrent 85 mio. kr. på lang sigt, hvis man anvender de lave skøn i intervallet.
I det omtalte projekt sammenlignede vi resultaterne fra LINE-modellen med tilsvarende resultater fra
REFORM-modellen, som bl.a. Finansministeriet anvender. Sammenligningen viste, at effekten på BNP
i gennemsnit var dobbelt så høj i REFORM-modellen, hvilket især kan henføres til forskellige
forudsætninger om eksportelasticiteter. Af denne grund har vi inkluderet høje skøn i tabellen, som er
defineret ud fra skønnet fra LINE-modellen ganget med 2.
Ud fra en betragtning om, at en virksomhed har begrænset mulighed for at tilpasse sin produktion på
kort sigt, vil man ikke forvente, at effekten på BNP overstiger 100%. Det høje skøn for vare- og
godstransport på kort sigt skal derfor tolkes med varsomhed.
Kort sigt
Vare- og godstransport
Erhvervstransport
Pendling
1
60-120%
25-50%
15-30%
Lang sigt
85-170%
35-70%
20-40%
Note:
1
Omfatter alene den del af gevinsten, der tilfalder virksomhederne i form af lavere lønomkostninger.
6.3.7
Metroen øger beskæftigelsen på kort og lang sigt
Bedre infrastruktur bidrager til at øge jobskabelsen på kort og lang sigt. På kort sigt stiger
efterspørgslen efter arbejdskraft pga. højere BNP. Denne effekt ebber ud på lang sigt,
efterhånden som den højere efterspørgsel slår igennem på lønningerne. På lang sigt har bedre
pendlingsmuligheder til gengæld samme effekt som en skattelettelse, da den gennemsnitlige
timeløn stiger, når det bliver billigere at komme på arbejde.
På kort sigt stiger beskæftigelsen med 7.400 personer som følge af øget BNP, jf. figur 14. På lang
sigt er beskæftigelseseffekten 4.500 fuldtidspersoner. Effekten på lang sigt svarer til godt
halvdelen af effekten på kort sigt. Det skyldes bl.a., at gevinsterne for pendlerne på M1 og M2 er
relativt høj i forhold til de samlede gevinster.
Incentive | 52
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0053.png
Figur 14
Øget beskæftigelse på kort og lang sigt
Beskæftigelseseffekter på lang sigt
Beskæftigelseseffekter på kort sigt
4.500
Antal jobs
7.400
Kilde: Incentive.
Note: Vi har anvendt gennemsnittet af højt og lavt skøn for BNP-effekten ved beregningen af beskæftigelseseffekten
på kort sigt. Tallene er afrundet til nærmeste 100.
Sådan har vi gjort
I nedenstående faktaboks har vi beskrevet, hvordan vi estimerer beskæftigelseseffekterne på
kort og lang sigt.
Incentive | 53
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0054.png
Fakta
Beskæftigelsen på kort og lang sigt
I projektet ”Den trafikale infrastrukturs betydning for erhvervslivet”, som er omtalt i faktaboksen i afsnit
6.3.6 (om øget BNP), estimerede Incentive effekten på jobskabelsen på kort sigt som følge af højere
BNP. Anbefalingen var her, at man anvender et generelt nøgletal på 1,5 job pr. 1 mio. kr. effekt på
BNP. Til sammenligning finder Finansministeriets REFORM-model, at der på kort sigt skabes 1,6 job pr. 1
mio. kr. effekt på BNP.
6
Bemærk, at de kortsigtede beskæftigelseseffekter efter denne metode ikke er direkte
sammenlignelige med effekterne fra afsnit 6.3.3 (om øget arbejdsudbud) og derfor ikke umiddelbart
kan lægges sammen. På kort sigt kan beskæftigelseseffekter være betydeligt lavere end estimaterne.
Det skyldes fx, at virksomhederne ikke altid har mulighed for på kort sigt at omlægge sin produktion til
at drage fuld nytte af den nye infrastruktur.
På lang sigt er der ikke nogen efterspørgselseffekt på antallet af jobs, fordi højere efterspørgsel slår
igennem på lønningerne, som derfor stiger og udligner den kortsigtede positive efterspørgselseffekt på
beskæftigelsen. På lang sigt er der til gengæld en effekt som følge af, at det bliver billigere at komme
på arbejde, hvilket øger den samlede timeløn efter skat. Effekten svarer til en forhøjelse af
beskæftigelsesfradraget. I oktober 2016 regnede Finansministeriet (2016) på beskæftigelseseffekterne
af et øget beskæftigelsesfradrag. Beregningerne viste, at en skattelettelse på 7,2 mia. kr. før tilbageløb
havde en beskæftigelseseffekt på 2.300 fuldtidspersoner, hvoraf 1.700 skyldtes deltagelseseffekten og
700 timeeffekten.
7
Det svarer til 0,32 fuldtidspersoner pr. mio. kr., som vi har anvendt til at estimere
beskæftigelseseffekten på lang sigt af pendlernes besparelser.
I nedenstående tabel har vi opsummeret de anvendte faktorer på kort og lang sigt. Tabellen viser, at
100 mio. kr. højere BNP som følge af besparelser i erhvervenes transportomkostninger på kort sigt øger
beskæftigelsen med 150 personer, mens 100 mio. kr. lavere pendleromkostninger på lang sigt øger
beskæftigelsen med 32 personer.
Kort sigt
1,5
Øget beskæftigelse
beskæftigede pr. mio. kr.
øget BNP
Lang sigt
0,32
fuldtidspersoner pr. mio. kr.
sparede pendleromkostninger
Note: På lang sigt er deltagelseseffekten 0,24 fuldtidspersoner pr. mio. kr., mens timeeffekten er 0,10 fuldtidspersoner
pr. mio. kr.
6
7
Kilde: Vækstplan DK (Finansministeriet 2014).
De to effekter summer ikke til 2.300, hvilket må skyldes, at Finansministeriet (2016) har afrundet tallene.
Incentive | 54
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
7 Litteraturliste
AECOM Canada Limited. 2013. “Agglomeration Benefits of Metrolinx Rapid Transit Project
Scenarios”. Konsulentrapport.
Copenhagen Economics. 2011. “Infrastrukturprojekters betydning for arbejdstiden”. København.
Eva Gutiérrez-i-Puigarnau, og Jos N van Ommeren.
2014. “Commuting and labour supply
revisited”.
Finansministeriet. 2014. “Vækstplan DK”.
———. 2016. “Svar
på Finansudvalgets spørgsmål nr. 27 (Alm. del) af 14. oktober 2016 stillet efter
ønske fra Joachim B. Olsen (LA)”.
———. 2017. “Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger”.
Florian Freund, Franziska Hawranek, Philipp vom Berge, Heuermann, Daniel, og Daniel F.
Heuermann. 2015. “The Distributional Effect of Commuting Subsidies
- Evidence from
Geo-Referenced
Data and LargeScale Policy Reform”.
Incentive. 2014. “Bredere økonomiske effekter ved infrastrukturinvesteringer”.
Konsulentrapport.
———. 2016. “Den trafikale infrastrukturs betydning for erhvervslivet”.
———. 2019. “Samfundsøkonomiske analyser af transportprojekter i byudviklingsområder”.
Melo, Patricia C., Daniel J. Graham, og Robert B. Noland. 2009. “A Meta-Analysis
of Estimates of
Urban
Agglomeration Economies”.
Regional Science and Urban Economics
39 (3): 332–42.
https://doi.org/10.1016/j.regsciurbeco.2008.12.002.
Metroselskabet I/S. u.å.
“Årsrapport 2016”.
Mulalic, Ismir, Ninette Pilegaard, Jan Rouwendal, Kraks Fond, og Byforskning. 2016.
Bosætningsmønstre i Storkøbenhavn: en model for boliglokalisering og bilejerskab.
Kbh.: Kraks Fond Byforskning.
Mulalic, Ismir, Jos N. Van Ommeren, og Ninette Pilegaard.
2014. “Wages and Commuting: Quasi-
Natural Experiments’ Evidence from Firms That Relocate”.
The Economic Journal
124
(579): 1086–1105. https://doi.org/10.1111/ecoj.12074.
Panduro, Toke Emil, Thomas Lundhede, og Bo Jellesmar Thorsen. 2014.
“Virksomheders
værdisætning af byrummets kvaliteter. IFRO-rapport
235.”
Puga, Diego. 2010. “The Magnitude and Causes of Agglomeration Economies”.
Journal of Regional
Science
50 (1): 203–19. https://doi.org/10.1111/j.1467-9787.2009.00657.x.
Rognlien, Lars.
2010. “Wider Economic Benefits of High Speed Rail”.
Tom Mayock. 2015. “Wages, Housing Prices and Commutes”.
Transportministeriet. 2015. “Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet”.
Transportministeriet og Sund & Bælt. 2014. “Ex post samfundsøkonomisk
analyse af
Storebæltsforbindelsen”.
William C. Strange, og Stuart S. Rosenthal. 2008. “Agglomeration and Hours Worked”.
Incentive | 55
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
8 Bilag. Forudsætninger for
samfundsøkonomiske beregninger
Nedenfor beskriver vi forudsætningerne bag den samfundsøkonomiske analyse.
8.1 Forudsætninger
Analysen følger de retningslinjer, der er udstukket af Transport- og Boligministeriet og
Finansministeriet.
8
Vi har anvendt officielle og anerkendte analyseværktøjer til at beregne og kvantificere metroens
samfundsøkonomiske effekter. Vi anvender Transport- og Boligministeriets regnearksværktøj
TERESA 4.051 og nøgletalskataloget Transportøkonomiske Enhedspriser v.1.8.
Vi foretager en national afgrænsning af gevinsterne, så gevinster, der tilfalder fx udenlandske
turister, ikke indgår i beregningerne. Vi gennemfører en følsomhedsanalyse, der kan illustrere
effekten af denne afgrænsning.
8
(Transportministeriet 2015), (Finansministeriet 2017).
Incentive | 56
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0057.png
Tabel 26
Centrale forudsætninger og antagelser
Emne
Regnearksmodel
Enhedspriser
Prisniveau og beregningsår for nutidsværdi
Diskonteringsrente
Nettoafgiftsfaktor
Arbejdsudbudsforvridning
Byggeperiode
Åbningsår
Kalkulationsperiode
Indsving
Trafikvækst
EU-tilskud
Tilgang og forudsætning
TERESA 4.051
Transportøkonomiske Enhedspriser v.1.8.
2018
4% - fra år 0-35, 3% - fra år 36-50
1,325
10%
1996-2007*
2002*
50 år fra åbning, dvs. til 2051
Baseret på den faktiske udvikling i passagertal
Se afsnit 8.3
EU-tilskud til etablering af Østamagerbanen. Se afsnit 8.4.1
Kilde: Incentive.
Note: * Første stationer på M1/M2 åbnede i 2002. Sidste etape 3 åbnede i 2007.
Enhedspriser
Vi har anvendt de nyeste tal fra Transportøkonomiske Enhedspriser (v1.8). De inkluderer dog ikke
enhedspriser for årene, fra metroen åbnede i 2002 til 2010.
Vi har derfor suppleret enhedspriserne med de nødvendige historiske data. I nogle tilfælde har vi
anvendt indsamlet data for de specifikke år og i andre tilbageskrevet eksisterende data med
nettoprisindekset og udvikling i BNP/capita, hvor det er relevant. Alle udvidelser følger den
eksisterende metode for enhedspriserne.
8.2 Definition af scenarier
I analysen opgør vi effekterne af metroen ved at sammenholde to scenarier:
·
·
Referencescenariet: Et hypotetisk scenarie, hvor der ikke er anlagt metro
Metroscenariet: Et realiseret scenarie, hvor metroen er anlagt.
I metroscenariet forudsætter vi, at faktiske gennemførte infrastrukturændringer (fx Ringbanen)
samt igangsatte projekter (fx Cityringen) realiseres. Det samme gælder besluttede, fremtidige
infrastrukturændringer, som fx Letbanen i Ring 3 og Nord- og Sydhavnsmetro.
Incentive | 57
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
Forudsætningerne for referencescenariet er uddybet herunder.
8.2.1
Byudvikling
Forudsætninger for referencescenariet
Metroen har givet anledning til mere byudvikling i bl.a. Ørestad, men vi forudsætter i
referencescenariet, at det er sket på bekostning af byudvikling andre steder. Det er gjort ud fra
en betragtning om, at en metro i sig selv ikke er en grundlæggende driver for mere byggeri på
lang sigt. De grundlæggende drivere for nyt kontor- og boligbyggeri er bl.a. befolkningsvækst,
økonomisk vækst og ændrede behov og præferencer for moderne bolig- og kontorejendomme
–
ikke investeringer i kollektiv trafik. Der er derfor i referencescenariet taget udgangspunkt i, at
hvis byudviklingen øges et sted, reduceres byudviklingen et andet sted alt andet lige. Det er
nødvendigt at tage højde for dette i en samfundsøkonomisk analyse, hvor vi ønsker at opgøre alle
effekterne i hele Danmark. Det er dog ikke enkelt at vurdere, hvor byudviklingen alternativt ville
have fundet sted, hvis fx Ørestad ikke var blevet udbygget. Bl.a. fordi byudvikling i høj grad er
politisk styret.
I referencescenariet har vi derfor forudsat, af tekniske årsager, at byudviklingen er den samme
som i metroscenariet. Med forudsætningen sikrer vi, at vi får opgjort effekten af metroen
isoleret og ikke den kombinerede effekt af metro og ændret byudvikling. Det skal bemærkes, at
det ikke er et udtryk for en realistisk beskrivelse af, hvad der er sket, men det sikrer et godt bud
på, hvad effekten af metroen har været alt andet lige.
For yderligere at vurdere betydningen af denne forudsætning har vi foretaget to
følsomhedsanalyse i afsnit 4.5. I denne ene vi forudsætter, at der uden en metro var sket en
mindre byudvikling langs metrostrækningen, men at byudviklingen i stedet var realiseret i de
andre dele af København, hvor der er ledige arealer. I den anden følsomhedsanalyse forudsætter
vi, at halvdelen af byudviklingen skyldes tilflyttere fra andre steder end København.
Ringbanen og Frederiksbergbanen
Vi forudsætter, at Ringbanen også ville have være anlagt, hvis man ikke havde anlagt M1 og M2.
Tilsvarende forudsætter vi, at den nedlagte S-togbane fra Vanløse til Frederiksberg
(Frederiksbergbanen) også ville være nedlagt i referencescenariet.
Cityringen
Cityringen forventes at åbne i 2019. Cityringen er en selvstændig strækning, og anlæggelsen af
den er derfor ikke afhængig af anlæggelsen af M1 og M2.
Vi forudsætter derfor, at Cityringen også ville være blevet anlagt i referencescenariet. Det
sikrer, at vi kun medtager gevinsterne ved den eksisterende metro M1/M2.
Incentive | 58
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
Anden infrastruktur
Vi håndterer anden infrastruktur, der er anlagt efter metroens åbning, på samme måde som
Ringbanen. Vi forudsætter altså, at øvrige ændringer af anden infrastruktur også ville være sket,
hvis man ikke havde etableret M1/M2.
Det samme gælder for besluttede, fremtidige infrastrukturændringer, som fx Letbanen i Ring 3
og Nord- og Sydhavnsmetro.
Det kollektive busnet
I referencescenariet indregner vi, at busnettet ville have udviklet sig over årene sammenlignet
med situationen, før metroen åbnede.
Vi tager både højde for ændringer, der matcher den forudsatte byudvikling, og de løbende
opgraderinger af betjeningen i hovedstadsområdet med fx A-busser, som er sket efter metroens
åbning.
Konkret forudsætter vi følgende:
·
·
·
·
For beregningsåret 2004 anvender vi det oprindelige busnet før metroens åbning, men
med forlængelse af en buslinje til betjening af Ørestad.
For beregningsåret 2015 anvender vi det gældende net i 2015 med en justeret
busbetjening i de områder, metroen ellers betjener.
For beregningsåret 2035 anvender vi det forventede net for 2035 med samme tilpasninger
som for beregningsåret 2015.
For referencescenariet forudsætter vi en højfrekvent busbetjening svarende til A-bus-
betjening langs metrostrækningen.
8.3 Trafikale forudsætninger
De trafikale effekter er opgjort på basis af modelberegninger med trafikmodellen OTM, da det
hermed er muligt at opgøre de detaljerede rejsestrømme og
–tider
mellem de enkelte
rejserelationer for såvel metro- som referencescenariet. Det er ikke muligt på grundlag af
passagertællinger.
Der er foretaget trafikmodelberegninger for de tre år 2004, 2015 og 2035.
2004 var det første fulde år med (stabil) drift på hele etape 1 og 2. 2015 er tæt på dagens
situation og benyttes til at opgøre effekterne for perioden fra 2008, hvor etape 3 var åbnet, og
frem til 2016.
Beregningerne for 2035 benyttes til at fastlægge den forventede fremtidige vækst i
rejsetidsgevinsterne og særlig trængselsgevinsterne for biltrafikken. Forudsætningerne for 2035-
beregningerne er baseret på de modelberegningsforudsætninger, der i 2016/2017 blev opstillet
til brug for udarbejdelsen af passagerprognoser til Metroselskabets langtidsbudgettering.
Incentive | 59
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
For 2004 og 2015 er modelberegningerne gennemført på grundlag af de realiserede
beregningsforudsætninger for disse år, og modelberegningerne er justeret og afstemt i forhold til
passagertællinger. Der er dermed opnået en meget god overensstemmelse mellem de
modelberegnede og realiserede passagertal på metroen for disse årstal.
Der er ikke gennemført modelberegninger for årene efter 2035. Fra 2035 til 2051 fremskriver vi
derfor de trafikale gevinster med 0,5% svarende til den forventede årlige vækstrate i Københavns
befolkning i perioden 2035-2051, jf. Danmark Statistiks befolkningsfremskrivning på
kommuneniveau. Vi gennemfører i afsnit 4.5 følsomhedsanalyser af effekten af hhv. højere og
lavere trafikvækst i årene efter 2035.
8.4 Elementer i den samfundsøkonomiske analyse
I de følgende afsnit beskriver vi de enkelte elementer i den samfundsøkonomiske analyse.
8.4.1
Anlægsomkostninger, vedligehold og restværdi
Metroselskabet har oplyst omkostningerne ved anlæg og vedligeholdelse af faste installationer til
M1 og M2. Frem til 2016 er der tale om realiserede omkostninger, mens der fra 2017 og frem til
2051 indregnes investeringer i henhold til Metroselskabets gældende langtidsbudget.
Anlægsomkostningerne består af:
-
-
-
-
-
-
-
Tunnel og skal af underjordiske stationer
Andre faste anlæg
Rullende materiel: mekaniske og elektriske installationer
Øvrige tekniske installationer
Mindre anlægskomponenter
Anlæg af metro
Arealer til M1/M2.
I samfundsøkonomiske analyser har finansieringsformen ingen betydning. Derfor indgår
nettofinansieringsomkostninger ikke i anlægsomkostningerne. Metroselskabet har specificeret,
hvilken andel af de samlede anlægsomkostninger der vedrører nettofinansieringsudgifter i
perioden 1993-2006. Fra 2007 har Metroselskabet ændret regnskabspraksis, og
anlægsomkostninger i perioden 2007-2016 er opgivet eksklusive nettofinansieringsudgifter.
For perioden 2017-2051 omfatter anlægsomkostningerne de samlede investeringer og
reinvesteringer i anlæg i henhold til Metroselskabets gældende langtidsbudget. Investeringer og
reinvesteringer i rullende materiel behandles specifikt i afsnit 8.4.4.
Omregning af prisniveauer
Anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger er oplyst af Metroselskabet i løbende priser. Vi har
anvendt den officielle samfundsøkonomiske metode til at omregne til nutidsværdi i 2018, jf.
tabel 27.
Incentive | 60
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0061.png
Tabel 27
Anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, omregning fra løbende priser til nutidsværdi 2018, mia. kr.
I alt
Løbende priser ekskl. moms
2018-priser ekskl. moms
2018-priser inkl. NAF
2018-priser inkl. NAF, nutidsværdi 2018
Restværdi, nutidsværdi 2018
Anlægsomkostninger inkl. restværdi, nutidsværdi 2018
Kilde: Incentive.
Note: NAF angiver opskrivning til markedspriser med nettoafgiftsfaktoren.
-16
-21
-28
-53
7
-46
Opgjort i løbende priser er omkostningerne 13,5 mia. kr. fra 1993 til 2007 og 2,7 mia. kr. i
perioden 2008-2051, dvs. 16,2 mia. kr. i alt i løbende priser.
Omregnet til 2018-priser svarer dette til 21 mia. kr. Vi omregner herefter fra faktor- til
markedspriser ved at gange med nettoafgiftsfaktoren (NAF). Det giver en samlet omkostning på
27,8 mia. kr. i 2018-priser.
Endelig omregner vi til 2018-nettonutidsværdi i 2018-priser ved at tage højde for det afkast,
samfundet alternativt kunne have fået. Det giver en samlet anlægsomkostning på 52,7 mia. kr. i
2018-nettonutidsværdi.
Vi antager, at metroanlægget vedligeholdes fuldt ud gennem dets levetid. Restværdien efter 50
år vil derfor være lig den oprindelige anlægsomkostning. Restværdien beregnes som
nettonutidsværdien af anlægget ved beregningsperiodens udløb. Det svarer til 7,4 mia. kr., jf.
tabel 27.
Ledningsomlægninger og EU-tilskud
Alle ledningsomlægninger inkl. omkostninger båret af forsyningsselskaber er inkluderet i
anlægsomkostningerne. Forsyningsselskaberne CTR (Centralkommunernes Transmissionsselskab
I/S) og HOFOR (Hovedstadsområdets Forsyningsselskab) har samlet set haft omkostninger til
ledningsomlægninger på 1% af de samlede anlægsomkostninger. CTR har oplyst et estimat for
deres samlede omkostning til ledningsomlægning. HOFOR’s omkostninger har vi estimeret på
baggrund af de omkostninger, HOFOR har afholdt til ledningsomlægning i forbindelse med
etableringen af Cityringen.
Anlægsomkostningerne er reduceret med 3,7 mio. kr. som følge af et EU-tilskud til etablering af
Østamagerbanen.
Incentive | 61
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
8.4.2
Kapacitetsudvidende tiltag
Metroselskabet planlægger en række kapacitetsudvidende tiltag, der skal sikre, at der er
kapacitet til den trafikmængde, der ligger i de fremadrettede prognoser. Metroselskabet har
oplyst det estimerede beløb til disse tiltag. Omkostningerne forventes at falde i perioden 2020-
2025.
Der er tale om en kombination af direkte udvidelser af kapacitet (fx ved sædeoptimering) og
indkøb af ekstra tog, som øger frekvensen med ca. 20% i myldretiden. Effekten af den øgede
frekvens indgår i de trafikale effekter.
8.4.3
Driftsomkostninger
Driftskontrakt mv.
Driften af metroen er udliciteret til en driftsoperatør, og der er en samlet driftskontrakt for hele
den idriftsatte metro. Driftskontrakten udgør den største del af omkostningerne. Ud over
driftskontrakten har Metroselskabet en række øvrige løbende indtægter og udgifter relateret til
M1/M2. Disse indgår også under posten driftsomkostninger.
Driftsomkostninger omfatter udgifter til driftsentreprenøren, Metroselskabets omkostninger til
kontraktstyring samt øvrige omkostninger til opretholdelse af driften af metroen (fx
trafikplanlægning, kommunikation, kundeforhold og kundeundersøgelser).
Øvrige omkostninger relateret til M1/M2
Metroselskabet har en række øvrige omkostninger relateret til M1 og M2. Dette omfatter primært
forsikring og administrationsomkostninger (lønninger, kontorhold, lokaler, rejser,
repræsentation, revision mv.).
Øvrige indtægter relateret til M1/M2
Metroselskabets øvrige indtægter består primært af en lejeindtægt for udlejning af metroen til
driftsoperatøren.
8.4.4
Rullende materiel
Metroselskabet har oplyst de afholdte investeringer i det eksisterende rullende materiel.
Metroselskabet budgetterer i overensstemmelse med interessentskabskontrakten ikke med
reinvesteringer i rullende materiel. Den forventede levetid for rullende materiel er 25 år, jf.
(Metroselskabet I/S, u.å.). Vi inkluderer derfor i den samfundsøkonomiske analyse en forventet
udgift til at udskifte det rullende materiel i årene fra 2027 og frem.
Incentive | 62
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0063.png
8.5 Bredere økonomiske effekter
8.5.1
Agglomeration
Begrebet agglomeration dækker over, at én virksomheds produktivitet påvirkes af, hvor mange
andre virksomheder og mennesker der er lokaliseret i nærheden. Det kan fx være via
arbejdsmarkedet, hvor et stort arbejdsmarked giver bedre mulighed for, at en virksomhed kan få
specialiseret arbejdskraft.
Når et infrastrukturprojekt, som fx metroen, gør det hurtigere eller billigere at rejse, svarer det
til, at afstanden bliver reduceret. Dermed kan effekten af metroen være den samme, som hvis
virksomheder og folk flyttede tættere på hinanden. Derfor kan metroen give de samme
gevinster, som agglomeration ellers giver.
Effekten af øget agglomeration er højere produktivitet, men den præcise grund til, at folk bliver
mere produktive, er ikke kortlagt (Puga 2010). Typisk peges der på en kombination af flere
faktorer (Melo, Graham, og Noland 2009):
·
·
·
·
·
Bedre match på arbejdsmarkedet
Fælles brug af underleverandører, der giver øget konkurrence og bedre input til
produktionen
Bedre adgang til kunder
Spillovers af viden og teknologi mellem virksomheder
Fælles brug af infrastruktur og viden.
Opgørelse af agglomerationseffekten er behæftet med væsentlig usikkerhed
Usikkerheden skyldes bl.a., at der ikke eksisterer nogen danske peer-reviewed studier af
sammenhængen mellem agglomeration og øget produktivitet. Samtidig er der stor variation i
sammenhængens styrke, når man ser på en række studier fra andre lande, jf.
Transportministeriet og Sund & Bælt (2014).
Metroen giver agglomerationsgevinster
Samlet set opgør vi effekterne i 2015 til 215 mio. kr., jf. tabel 28. Gevinsterne fra øget
agglomeration svarer til ca. 25% af de konventionelle brugergevinster, jf. tabel 28.
Tabel 28
Samfundsøkonomisk værdi af øget agglomeration i 2015, 2018-priser
Agglomerationsgevinster, mio. kr., 2018-priser
215
Kilde: Incentive.
I % af konventionelle brugergevinster
25%
Incentive | 63
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0064.png
For yderligere at kvalificere resultatet har vi lavet en sammenligning af
agglomerationsgevinsterne ved metroen i forhold til en række andre projekter, jf. figur 15. Af
figuren fremgår det, at resultatet for den københavnske metro ligger inden for de resultater,
man har fundet ved andre projekter. Således er agglomerationsgevinsterne ved metroprojekterne
AirTrack til Heathrow Airport i London og Crossrail ligeledes i London henholdsvis 26% og 24%.
Begge projekter har ligesom metroen en tæthed af økonomisk aktivitet, som i forvejen er relativt
høj.
Figur 15
Sammenligning af agglomerationsgevinster, % af konventionelle brugergevinster
HSL London Birmingham (1)
Leeds Urban Area Highway Improvements (1)
Leeds to Bradford Improved Highway Connections (1)
AirTrack (1)
Metroen
Leeds to Sheffield Highway Improvements (1)
Crossrail (1)
Melbourne East West Road and Rail package (1)
Øresundsmetro (4)
Waterview Connection (1)
Leeds to Bradford PT Improvements (1)
HSL Y-line London -Manchester and Leeds (1)
HSL Lisbon Porto (1)
Victoria Transport Plan package (1)
HSL London -Scotland (west coast) (1)
Melbourne East West Rail package (1)
Sydhavnsmetro (4)
Intra Leeds Bus Fare Reduction and Frequency (1)
A46 interurban road (1)
Storebæltsbroen (3)
Metrolinx Rapid Transit Project (2)
Leeds Urban Area Major PT Investment (1)
M6 shoulder (1)
W Yorkshire Bus Fares and Frequency (1)
Sth and W Yorkshire Bus Fares and Frequency (1)
Sth Yorkshire Bus Fares and Frequency (1)
​
​
​
​
26%
25%
24%
​
19%
​
​
​
​
​
​
14%
13%
​
11%
​
​
​
​
30%
40%
50%
0%
10%
20%
Aggl omerationsgevinster, % a f konventionelle brugergevinster
Kilde: (1): Rognlien (2010), (2): AECOM Canada Limited (2013), (3): Transportministeriet og Sund & Bælt (2014) og (4):
Incentive (2014).
Noter: De projekter, som har et procenttal, er dem, som er særligt interessante at sammenligne med. Projekter
markeret med lyserød er projekter i Danmark.
Incentive | 64
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
Sådan har vi gjort
Det britiske Department for Transport har udarbejdet en vejledende metode til estimering af
agglomerationseffekter, og Transport DTU arbejder på en dansk variant af denne metode.
9
Vi har
anvendt metoden fra Transport DTU her.
Metoden tager udgangspunkt i afstanden mellem områder med økonomisk aktivitet. Kortere
afstand mellem økonomisk aktivitet hænger sammen med større økonomisk tæthed. Det er denne
tæthed, vi kalder agglomeration. Den samme effekt kan opnås ved, at rejsetiden reduceres, fx
som følge af en ny metro.
Den grundlæggende sammenhæng mellem øget agglomeration og øget produktivitet beskrives
ved agglomerationselasticiteter. Der er ikke estimeret elasticiteter for Danmark, og vi anvender
derfor de engelske elasticiteter.
10
8.5.2
Effekter på vare- og servicemarkedet
Når metroen gør det hurtigere for rejsende at komme frem, får virksomhederne lavere
omkostninger. Det gælder fx i forbindelse med mødeaktiviteter.
I samfundsøkonomiske analyser, der er beregnet efter standardmetoden, antages det, at
virksomheder prissætter varer og services, så salgsprisen svarer til omkostningerne. Der kan dog
være virksomheder, som sætter højere priser, fordi konkurrencen er mindre hård. Derfor er det
ikke virksomheder i alle brancher, som rimeligt kan omfattes af antagelsen.
Det diskuteres derfor blandt forskere, om samfundsøkonomiske analyser, der er beregnet efter
standardmetoden, undervurderer erhvervslivets gevinster.
Metroen giver effekter på vare- og servicemarkedet
På baggrund af de samfundsøkonomiske gevinster for erhvervslivet og tillægsfaktoren finder vi,
at værdien af effekterne på vare- og servicemarkedet er 1 mia. kr.
Sådan har vi gjort
I praksis kan man beregne den bredere økonomiske effekt som en andel af gevinsten for de
eksisterende erhvervsrejser.
Andelen af gevinsten for de eksisterende erhvervsrejser er en tillægsfaktor, som afhænger af:
·
·
Hvor meget efterspørgslen på en vare eller en service reagerer på prisændringer.
Forskellen mellem virksomhedernes salgspris og omkostninger.
9
Department for Transport, TAG UNIT A2.1: Wider Impacts.
Se fx Department for Transport, TAG UNIT A2.1: Wider Impacts.
10
Incentive | 65
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0066.png
Vi anvender en tillægsfaktor på 10% svarende til vores ex post samfundsøkonomiske analyse af
Storebæltsforbindelsen, jf. Transportministeriet og Sund & Bælt (2014). Tillægsfaktoren
pålægges gevinsterne for de eksisterende erhvervsrejsende.
8.6 Følsomhedsanalyse af ændret byudvikling
I dette afsnit redegør vi for de forudsætninger, der ligger til grund for trafikmodelberegningerne
af følsomhedsanalysen med en ændret byudvikling. I følsomhedsanalysen anvender vi de samme
forudsætninger i scenariet, hvor metroen er anlagt (metroscenariet), men vi ændrer på
forudsætningerne i referencescenariet.
Områder med mindre byudvikling i følsomhedsanalysen
I beregningsårene 2015 og 2035 forudsætter vi, at der er mindre byudvikling (arbejdspladser og
befolkning) følgende steder:
·
·
Ørestad: Ingen byudvikling. Dog fortsat byudvikling i Ørestad City, der er stationsnært
område pga. Ørestad Station.
Østamager: Vi reducerer væksten i byudviklingen nær metrostationerne på Østamager
med 50%.
Det betyder, at befolkningen i Ørestad og på Østamager reduceres med 7.900 personer i 2015 og
30.900 personer i 2035 i referencescenariet i følsomhedsanalysen sammenlignet med
referencescenariet i hovedanalysen, jf. tabel 29.
Tabel 29
Områder med reduceret befolkning
2004
2015
Hoved-
analyse
Ørestad
Østamager (ved metro)
I alt
Kilde: MOE | Tetraplan.
2035
Hoved-
analyse
32.600
14.700
47.300
Ændring i
følsomheds-
analyse
-24.100
-6.800
-30.900
Ændring i
følsomheds-
analyse
-6.700
-1.200
-7.900
0
1.000
1.000
9.600
3.400
13.000
Tilsvarende reduceres antallet af arbejdspladser i referencescenariet i følsomhedsanalysen med
7.100 i 2015 og 17.300 i 2035 sammenlignet med referencescenariet i hovedanalysen, jf. tabel
30.
Incentive | 66
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0067.png
Tabel 30
Områder med færre arbejdspladser
2004
2015
Hoved-
analyse
Ørestad
Østamager (ved metro)
I alt
Kilde: MOE | Tetraplan.
2035
Hoved-
analyse
26.100
4.500
30.600
Ændring i
følsomheds-
analyse
-16.900
-400
-17.300
Ændring i
følsomheds-
analyse
-7.100
0
-7.100
3.300
3.700
7.000
13.700
3.300
17.000
Områder med mere byudvikling i følsomhedsanalysen
I beregningsåret 2015 forudsætter vi, at det samme antal arbejdspladser og befolkning i stedet er
placeret andre steder i Københavns og Frederiksberg Kommuner. Som fordelingsnøgle anvender vi
den relative fordeling mellem zoner i OTM-modellen i 2035, som det er forudsat i forbindelse
med Københavns Kommunes KIK2-projekt. Det vil sige, at den udvikling, vi ser frem mod 2035 i
referencescenariet i hovedanalysen, blot sker tidligere.
Væksten i arbejdspladser og befolkning frem til beregningsåret 2035 fordeler vi med 1/3 til
Baneterrænet, 1/3 til ydre Nordhavn og resten til de øvrige områder i Københavns og
Frederiksberg Kommuner. Vi har vurderet, at dette kan realiseres inden for de eksisterende
restrummeligheder. Det baserer vi på de befolknings- og arbejdspladsfremskrivninger til 2050, vi
har foretaget tidligere.
Fordelingen af befolkning og arbejdspladser sker primært til resten af København i 2015, mens
ydre Nordhavn og Baneterrænet primært bebygges i 2035, jf. tabel 31 og tabel 32.
Incentive | 67
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0068.png
Tabel 31
Områder med større befolkning
2004
2015
Hoved-
analyse
Ydre Nordhavn
Baneterrænet
Resten af København
Frederiksberg Kommune
I alt
Kilde: MOE | Tetraplan.
2035
Hoved-
analyse
15.800
1.300
666.500
121.400
805.000
Ændring i
følsomheds-
analyse
+8.700
+7.800
+12.300
+2.100
+30.900
Ændring i
følsomheds-
analyse
+900
0
+6.000
+1.000
+7.900
0
0
500.800
91.700
592.500
0
500
566.800
103.300
670.600
Tabel 32
Områder med flere arbejdspladser
2004
2015
Hoved-
analyse
Ydre Nordhavn
Baneterrænet
Resten af København
Frederiksberg Kommune
I alt
Kilde: MOE | Tetraplan.
Kilde: MOE | Tetraplan.
2035
Hoved-
analyse
16.800
4.200
393.300
46.700
461.000
Ændring i
følsomheds-
analyse
+4.600
+3.700
+8.000
+1.000
+17.300
Ændring i
følsomheds-
analyse
+1.000
+300
+5.200
+600
+7.100
4.300
1.200
311.700
40.500
357.700
5.800
1.000
336.300
40.400
383.500
8.7 Følsomhedsanalyse af skinneeffekt
I dette afsnit redegør vi for de forudsætninger, der ligger til grund for følsomhedsanalysen af
skinneeffekten. Følsomhedsanalysen er baseret på en indledende vurdering af, hvor stor
skinneeffekten er, når man skifter fra bus til metro. Skinneeffekten kan bl.a. dække over, at
metroen har bedre komfort, regularitet og stationsforhold.
Skinneeffekten er baseret på OTM-trafikmodellen
Trafikmodellerne tager højde for, at forskellige typer af kollektiv trafik ikke tiltrækker det
samme antal rejsende, selvom rejsetid og frekvens er ens. Tallene fra trafikmodellerne kan
derfor bruges til at indikere en størrelsesorden på, hvor stor forskel kunderne tillægger
Incentive | 68
 TRU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 107: Ex post samfundsøkonomisk analyse af den eksisterende metro (M1/M2)
2668912_0069.png
forskellige transportmidler, når rejsehastigheden er den samme. Vi ved ikke præcis, hvorfor folk
værdsætter transportmidlerne forskelligt, men vi forventer, at forskelle i regularitet og komfort
er to af de væsentlige årsager.
På baggrund af tidsværdier fra OTM-trafikmodellen finder vi, at kunderne har en gevinst på
mellem 23 og 45 kr./persontime ved at skifte fra bus til metro ved uændret rejsetid, jf. tabel 33.
Resultaterne er baseret på vores indledende vurderinger og er derfor behæftet med større
usikkerhed end de normale tidsværdier. Vi har fx i følsomhedsanalysen forudsat, at de normale
tidsværdier afspejler tidsværdierne for busser, og vi har derfor alene nedjusteret tidsværdierne
for metro. Det er ikke nødvendigvis korrekt.
Tabel 33
Samfundsøkonomiske standardtidsværdier og skinneeffekt, 2019-priser, kr./persontime
Standard-
tidsværdi
1
til sammenligning
Bolig-arbejde
Erhverv
Andet
92
390
92
Skinneeffekt
bus til metro
OTM 7.1
35
45
23
Skinneeffekt
bus til metro
OTM 7.1
35
45
23
Skinneeffekt
bus til metro
LTM 2.1
23
99
23
Kilde: Incentive på baggrund af bl.a. (Transport- og Boligministeriet 2019b) og (RAND Europe 2018).
Note:
1
Standardtidsværdierne stammer fra Transportøkonomiske Enhedspriser v1.91 og er standarden, der anvendes i
samfundsøkonomiske analyser.
Note: Vi har omregnet skinneeffekten fra værdierne for OTM-modellen ved at vægte med den gennemsnitlige
turformålsfordeling for kollektive rejser i OTM.
Incentive | 69