Sundhedsudvalget 2022-23 (2. samling)
SUU Alm.del Bilag 97
Offentligt
2669130_0001.png
Foreningen CPH uden udvidelse
Til Transportministeriet
Høringssvaret er også sendt til Transportudvalget, Miljøudvalget og Sundhedsudvalget
Høringssvar vedr. udkast til ”Lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup”
Indledning
”CPH uden udvidelse” er en borgergruppe som er dannet af en gruppe af naboer til lufthavnen
som de senere år har oplevet stigende miljømæssige gener fra lufthavnen. Udsigterne til en
udvidelse af kapaciteten i lufthavnen til op mod 55 mio. passagerer årligt gør os meget bekymrede
for konsekvenserne for den store del af Amager, som er påvirkede af lufthavnen.
CPH uden udvidelse er ikke imod lufthavnen. Den har for de fleste af os altid været der og den var
der før vi kom. Vi er heller ikke imod at den udvikler sig og bliver bedre til det som den er sat i
verden for.
Men vi er imod at den udvikler sig, så den skader vores og vores børns og børnebørns sundhed
mere end den gør i dag. Dette høringssvar er et opråb om at tage de fremtidige miljøpåvirkninger
fra lufthavnens kapacitetsudbygning alvorligt!
De seneste 5-6 år har lufthavnens negative påvirkning af borgernes liv, trivsel og sundhed i dette
område været stigende. Dette er dokumenteret i vedlagte dokumentation for udviklingen i antal
klager og registreringer i en app, som vi har udviklet over støj og lugt fra lufthavnen de seneste
fem år (se bilag 1).
Kastrup Lufthavn er en af de mest bynære lufthavne i Europa. Der bor ca. 200.000 mennesker på
Amager i lufthavnens umiddelbare nærhed, og udover beboelsesejendomme ligger der, som
1
 SUU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 97: Høringssvar fra borgergruppen CPH uden udvidelse til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup
2669130_0002.png
direkte nabo til lufthavnen,
fodboldbaner, skoler, daginstitutioner, SFO’er og klub.
Vores børn
opholder sig derfor mange af døgnets timer i lufthavnens nærmiljø.
Der er grænseværdier for støj og luftforurening, som regulerer driften af lufthavnen, og som
lufthavnen bryster sig af at ligge under. Men de vejledende grænseværdier i Danmark på 55 dB
(DENL) for støj fra lufthavne, med et maksimalt loft for enkeltstående støjhændelser på 80 dB om
natten, ligger langt over de grænseværdier som WHO anbefaler for flystøj: 45 dB Lden og 40 dB
Lnight. WHO har generelt kritiseret de danske støjgrænser for at være for høje. Og når det gælder
luftforurening, så er der fx slet ingen grænseværdier for ultrafine partikler.
Den oplevelse vi borgere har er, at grænsen for, hvad der er acceptabelt, er nået NU. Både hvad
angår støj og luftforurening fra lufthavnen.
Det er den virkelighed jeres lovforslag skriver sig ind i. Forslaget skaber rammerne for en
udbygning af Kastrup Lufthavn, som vil øge støj- og forurening - og vil derfor forringe miljø- og
sundhedstilstanden yderligere for beboerne på Amager.
Miljøpåvirkning af lovforslaget/planen
I lovforslaget fremgår det, at lovforslaget vurderes ingen væsentlige påvirkninger at have på
miljøet. Den primære begrundelse for denne konklusion
er, at ”Udvikling
af lufthavnen i det
nordvestlige område vurderes [dog] ikke at medføre yderligere flytrafik end evt. andre
udviklingsmodeller, som Københavns Lufthavn vil kunne udføre inden for den eksisterende
udbygningslov.”
Det er dygtigt spin! Som tilslører det faktum, at lovforslaget skaber rammerne for den
udviklingsmodel
–
og ikke en af flere mulige andre udviklingsmodeller - som skal muliggøre den
vækst til 40-55 mio. passagerer årligt, som er målet i lufthavnens udviklingsplan. Som i øvrigt i
mange år
har heddet ”udbygningsplan” men skiftede navn til ”udviklingsplan”, da klimapolitikken
og CO2 reduktion kom højt på den politiske dagsorden for et par år tilbage.
Det fremgår også direkte af lovforslagets bemærkninger, at lovforslaget ligger i forlængelse af
Luftfartsstrategien fra 2017, som
”behandler
udvidelsesplanerne for Københavns Lufthavn,
Kastrup, der vil gøre lufthavnen i stand til at håndtere op mod 40 mio. passagerer om året. Heri
indgår betragtninger om både mere fleksible rammer for arealanvendelsen på lufthavnens område
og lufthavnens såkaldte »tværbane«.”
Man skal således ikke lade sig narre af ord. Det lovforslag, som er i høring,
en forudsætning for
–
og ikke bare en understøttelse af - væksten af kapaciteten i lufthavnen, så den kan håndtere op til
40-55 mio. passagerer årligt. En vækst, som ikke vil kunne lade sig gøre uden de ændrede
lovmæssige rammer. Derfor skal man naturligvis miljøvurdere denne vækst i kapacitet som planen
forventes at afstedkomme. Ikke mindst af hensyn til den store befolkningsgruppe, der lever og bor
og arbejder så tæt på lufthavnen.
Det kan sammenlignes med, når man udbygger en motorvej for at få mere kapacitet til en
forventet vækst i biltrafikken. Myndighederne laver i disse tilfælde en VVM-undersøgelse, der
2
 SUU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 97: Høringssvar fra borgergruppen CPH uden udvidelse til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup
2669130_0003.png
afdækker de miljømæssige påvirkninger, påvirkning af natura 2000 områder og konsekvenser for
støj, CO2 og emissioner, af den forøgede trafik, som udbygningen vil medføre, uagtet at en del af
væksten i trafikken ville komme alligevel uden udbygning af motorvejen, i form af pres på
alternative ruter eller øget trængsel på den eksisterende motorvej.
Transportministeriet har i forbindelse med lovforslaget besluttet at få Kastrup Lufthavn til at
udarbejde en strategisk miljøvurdering (SMV), selvom man på grundlag af en juridisk fortolkning af
miljøvurderingsloven har vurderet, at udviklingsplanen ikke er miljøvurderingspligtig.
SMV’en
når
pudsigt nok til samme konklusion som lovforslaget om udviklingsplanens konsekvens for
kapaciteten i lufthavnen:
”Planen vil ikke afstedkomme en udvidelse af lufthavnens samlede kapacitet, som ikke også vil
kunne etableres under de gældende rammer. På den baggrund vurderes det, at planen vil
afstedkomme ingen påvirkning på
befolkningen.”
”Det vurderes, at der vil være ingen påvirkning af lufthavnens samlede emission, idet planen ikke
påvirker lufthavnens kapacitet.” (Begge
citater fra miljøvurderingen, som pt er i høring på
Trafikstyrelsens hjemmeside)
At man fra myndighedernes (Transportministeriets) side har besluttet, at lufthavnen selv skulle
udarbejde SMV’en (som
har engageret COWI til at udføre opgaven) gør den
–
sammenholdt med
ovenstående
konklusion om ”ingen” miljøpåvirkning –
utroværdig som beslutningsgrundlag.
Vi mener, at Folketinget bør blive oplyst om de reelle miljøpåvirkninger, der forventeligt vil ske
med udvidelse af lufthavnens kapacitet. Ingen bliver klogere af at få at vide, at udvidelsesplanen
ikke vil have miljøpåvirkninger ud over dem, man kunne forvente med alternative
udvidelsesplaner. Det er vildledning. Også af Folketingets politikere.
Støj og fortællingen om tværbanen
Det fremstår i lovforslaget som om, at afkortningen og ensretningen af tværbanen vil betyde, at
der samlet set kommer mindre støj fra lufthavnen. Det er en misforståelse, der bygger på en falsk
præmis om, at den primære støjmæssige gene fra lufthavnen udgøres af tværbanen.
Fly ind over København som følge af anvendelse af tværbanen under særlige vejrforhold udgør 1-2
procent af al flyaktivitet i lufthavnen. De få gange årligt, at man hører et fly højt ind over
beboelsesområder, er naturligvis en kilde til støj. Men for beboelsesområderne på Amager er
sjældne punktvise støjoplevelser fra tværbanen ikke det primære støjproblem fra lufthavnen.
Støjproblemerne fra lufthavnen udgøres af den normale flytrafik fra lufthavnen.
Som borgere på
Amager har vi har oplevet en stigende støjpåvirkning de senere år, som afspejler væksten i
flytrafikken og som også afspejler sig i lufthavnens egne målinger af støjudviklingen. Det enkelte
fly er generelt blevet mere støjsvagt, men afgangsfrekvensen er øget i dagtimerne og er stærkt
stigende i nattetimerne på grund af den øgede fragtflyvning. Udviklingen afspejler sig i den
stigende mænge klager over støj, som Miljøstyrelsen har modtaget i takt med lufthavnens vækst
de forløbne år (se vedlagt bilag).
3
 SUU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 97: Høringssvar fra borgergruppen CPH uden udvidelse til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup
Derudover oplever vi markant stigning i støj fra lufthavnens nordvestlige område når flyene
venter, taxakører og/eller motorafprøver. Vinden
er fra syd-sydøst en stor procentdel af årets
dage, og støjen fra lufthavnens nordvestlige område er derfor et stort problem for det store
beboelses- og institutionsområde, der ligger nord-vest for lufthavnen.
Ifølge lovforslaget vil netop denne støj vokse, som det fremgår af lovforslaget:
”Modsat
må der
forventes støj som følge af den mulige etablering af nye standpladser i lufthavnens nordvestlige
område, da flyene vil være tættere placeret på lufthavnens yderområde.”
Højt niveau af ultrafine partikler
Udover støj så er der også en sødlig stank af jetfuel, som på nogle dage ligger som en dyne over et
område 3-4 km eller mere fra lufthavnen. Det er især når vinden i sommerhalvåret er fra syd
sydøst, at de mange borgerne i området nord-nordvest for lufthavnen gør opmærksom på
problemet. Mange undgår at lufte ud. Man er bange for, hvad det er man indånder. At flyenes
emissioner er sundhedsskadelige er et faktum, som understøttes af utallige
forskningsundersøgelser. Og lufthavnsmedarbejdere i Kastrup, som har arbejdet tæt på kilden, har
fået kræft og anerkendt det som arbejdsskade.
De seneste år har der været fokus på de ultrafine partikler, som er særligt karakteristiske for
emissioner fra fly. Men mens der er grænseværdier for NOx og større partikler, så er der ikke
opstillet grænseværdier for ultrafine partikler. Dette er bl.a. fordi man ikke har belæg for en nedre
grænse, dvs. at de er skadelige i selv små mængder, da de har nanostørrelse og finder vej
gennem lungevævet ind i blodbanerne og til de indre organer.
Det anerkendes da også i bemærkningerne til loven, at der kan være risiko for, at ultrafine
partikler påvirker miljøet
–
altså at de kan være sundhedsskadelige. Dette er ikke en mulig
fremtidig risiko, men helt akut. Der er allerede masser af dokumentation og viden på området,
som viser at ultrafine partikler kan give kræft, hjertekar-sygdomme, astma og for tidlige fødsler.
Copenhagen Solution Lab har via et samarbejde med Google og Googlebilerne foretaget uvildige
målinger af partikelforurening i københavnsområdet. Disse målinger viser, at der er en meget høj
koncentration af ultrafine partikler i villakvartererne nordvest for lufthavnen, hvor der ellers er lav
biltrafik.
Generelt er der for nuværende ikke et overblik over Kastrup Lufthavns miljø- og sundhedseffekt på
nærmiljøet, da der ikke pågår en uvildig, tidssvarende og grundig overvågning af lufthavnens
udledning af støj og luftforurening
–
og sundhedspåvirkningen af denne. Det gælder både
udledningen fra fly i luft og på landjord, diverse maskiner/biler knyttet til lufthavnens drift, samt
den afledte biltrafik som lufthavnen skaber.
Den uvildige overvågning må igangsættes inden en lovændring muliggør en yderligere stigning i
passagerer og fragtflyvninger.
Det vil være rettidigt omhu og i tråd med et forsigtighedsprincip.
Alternativet kan være at vi om få år står med en ny skandale á la den igangværende PFAS-
4
 SUU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 97: Høringssvar fra borgergruppen CPH uden udvidelse til lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup
skandale.
Særligt gælder det i forhold til den indretning af nye standpladser til passagerflyvninger,
som lovforslaget giver mulighed for: den øgede mængde standpladser er placeret i det område,
hvor der meget tæt på ligger udendørs fritidsfaciliteter, skoler og dagtilbud.
Afvejningen mellem vækst og miljø
Det fremgår af bemærkningerne til loven på side 5:
“Samtidigt skal der i miljøbeskyttelsesmæssig
sammenhæng lægges stor vægt på behovet for en optimal drift af lufthavnens aktiviteter. Det er
ikke hensigten med lovforslaget at ændre på forholdet til de miljømæssige aspekter ved udvikling
af lufthavnen i forhold til de, der gør sig gældende under den nugældende
udbygningslov.”
Allerede med tidligere lovgrundlag for lufthavnen blev denne vægtning til fordel
for optimale forhold for lufthavnens drift overfor miljøhensyn etableret.
I forhold til den larmende klimakrise og de ovennævnte argumenter om kompromittering af så
mange borgeres sundhed mener vi, at det er på tide at sætte spørgsmålstegn ved denne afvejning.
Andre lande gør det. I flere bynære lufthavne i Europa, fx Hamborg, Frankfurt og München er der
forbud mod flyvninger om natten. Og fx
Schipol har et loft over antal fly.
Ligeledes har mange
storbyer opdelt aktiviteten i to lufthavne og har flyttet flyvningerne med fragt og charter længere
væk fra de tæt beboede områder i storbyerne.
Med venlig hilsen
Helene Bach, formand for Foreningen CPH uden udvidelse
5