MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023

Miljø- og Fødevareudvalget 2022-23 (2. samling)
MOF Alm.del Bilag 569
Offentligt

Folketingets Miljø - og Fødevareudvalg

Den 1 4. september 2023

Sagsnummer: 2021-1298

MIM 98-23

./.

V edlagt fremsendes til udv algets orientering om Rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 -

miljødelen

Med v enlig hilsen

Magnus Heunicke

Henrik Hedeman Olsen

Miljøministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1212 København K Tlf. 38 14 21 42 • Fax 33 14 50 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] •

www.mim..dk

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

EU og Internationalt

Den 1 4. september 2023

MIM 98-23

________________________________________________________________

Samlenotat

Rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

________________________________________________________________

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkø-

retøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer

med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7) o g om ophævelse af forordning (EF) nr.

715/2007 og (EF) nr. 595/2009

- Generel indstilling

KOM (2022) 586

side

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ty-

pegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter

og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner

og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse af forordning (EF) nr.

715/2007 og (EF) nr. 595/2009

KOM (2022) 586

Rev ideret v ersion af rammenotat af 23. februar 2023. Ny e afsnit er markeret med en streg i marginen.

Resumé

Kommissionen har fremlagt forslag til skærpelse af euronormerne, der fastlægger krav til udledning af

luftforurening fra køretøjer. Forordningen fastsætter krav til udledning af luftforurening fra nye lette og

tunge køretøjer, krav til levetider, mindstekrav til batteriers holdbarhed, test af køretøjer mv. Kravene gæl-

der nye køretøjer som markedsføres fra 2025 og 2027 for hhv. lette og tunge køretøjer. Forslaget øger be-

skyttelsesniveauet, og det vurderes, at forslaget vil have en positiv samfundsøkonomisk e ffekt. Regeringen

støtter generelt forslaget, og vil arbejde for som minimum at fastholde ambitionsniveauet – særligt for de

lette køretøjer.

Baggrund

Kommissionen har v ed KOM (2022) 586 af den 1 0. november 2022 fremsendt forslag om Europa-Parlamen-

tets og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af sy stemer, komponenter

og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro

7 ) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 7 1 5/2007 og (EF) nr. 595/2009. Forslaget er modtaget i dansk

sprogudgave den 1 5. december 2022. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 1 1 4 og skal behandles

efter proceduren for den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. De såkaldte euronorme r fast-

lægger krav til udledning af luftforurening fra køretøjer. Disse er gradv ist skærpet over årene, og nærværende

forslag er således den syvende skærpelse af udledningsgrænseværdierne. Forslaget er en revision af forord-

ning (EF) nr. 7 15/2007 og forordning (EF) nr. 595/2009

(begge også kaldet Euronorm 6), som er den norm,

der gælder i dag.

Der v entes v edtaget generel indstilling om sagen i forbindelse med rådsmøde (konkurrence) den 25. septem-

ber 2023.

Formål og indhold

Kommissionen har fremsat forslag til Euro 7 , der omfatter ny e emissionsstandarder for luftforurening for

både lette og tunge køretøjer. Standarden omfatter alene nye køretøjer, motorer, komponenter, separate en-

heder eller sy stemer, der skal markedsføres i EU, efter forordningens regler får effekt fra 2025 og 2027. Euro

7 forslaget skal ses i sammenhæng med Kommissionens handlingsplan for nulforurening samt øvrige regule-

ringer v edr. periodesynsdirektivet, luftkvalitetsdirektivet, typegodkendelsesforordningen med tilhørende

markedsovervågning, batteriforordningen mv.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer

med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations -

og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18.

juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer

(Euro VI) og om adgang til reparations - og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning

(EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Formålet med forslaget er overordnet at minimere emissionerne fra køretøjer og dermed sikre forbedret luft-

kv alitet til gav n for borgernes sundhed og miljøet. Med forslaget v il Kommissionen sikre, at bilparken frem-

adrettet, selv med EU’s mål om udfasning af salg af ny e fossile person- og v arebiler i 2035, har så lille en ud-

ledning som muligt gennem hele køretøjets levetid også af hensy n til eftermarkederne.

Med forslaget søger Kommissionen at reducere kompleksiteten af reguleringen, reducere administrative om-

kostninger, opdatere udledningskravene og forbedre kontrol med udledning af luftforurening v ed faktisk kør-

sel.

Kommissionen v urderer, at forslaget v il giv e tæt på en halv ering af NOx udledningen for de berørte køretøjer

i 2035.

Kommissionen anfører i forslaget, at selvom europæiske bilfabrikanter v il få en omkostning som følge af for-

slaget, har forslaget positiv indvirkning på fabrikanternes konkurrenceevne, idet Kina og USA har mere re-

striktiv e emissionsstandarder.

Forslaget omfatter luftforurening og testkrav for alle motorkøretøjer (personbiler, varebiler, lastbiler og bus-

ser). Herudover er medtaget ikke-udstødningsforurening, batteriholdbarhedskrav og v isse testkrav som også

er målrettet el- og hy bridkøretøjer. Forslaget omfatter følgende hovedpunkter, som nedenfor v il blive uddy-

bet:



Luftforureningskrav

Ikrafttrædelsesdatoer

Testkrav

Ikke-udstødningsforurening (dæk, bremser og fordampningsemissioner)

Krav til lev etid og mindstekrav til batteriers ydeevne og holdbarhed

Ny e krav til egenmålingssystem (On-Board Monitering - OBM)

Kommissionens beføjelser

Som led i forhandlingerne om forslaget har formandskabet fremsat en række forslag til kompromistekster.

Kompromisteksterne udvander i v æsentlig grad forslagets elementer, herunder luftforureningskrav, ikraft-

trædelsesdatoer og testkrav.

Formandskabets seneste kompromisforslag tilbagefører således overordnet set grænseværdier og testkrav til

emissioner fra udstødningen, så de generelt er i ov erensstemmelse med Euro 6, som er den euronorm, der er

gældende i dag. Hermed udgår en række af forslagets udledningsgrænseværd ier for både lette- og tunge køre-

tøjer. Endv idere udgår en række testkrav; koldstart, lavere temperaturer, med trailer, lav ny ttelast mv. Her-

udov er udgår nye krav og test til opsamling af sundhedsskadelige benzindampe v ed tankning.

I formandskabets kompromisforslag udskydes ikrafttrædelsesdatoer for både lette og tunge køretøjer til hhv.

3 og 5 år efter forordningen træder i kraft. Herudover undtages bybusser for Euro 7 ind til 2030, hv or de i

henhold til forslaget om CO2-standarder for tunge køretøjer skal ov ergå til nulemissionskøretøjer. Endelig

strammes procedurerne for Kommissionens v edtagelse af sekundære retsakter, således at medlemsstaterne i

højere grad kan blokere v edtagelsen.

Luftforureningskrav

Kommissionens forslag fastsætter teknologineutrale emissionskrav til ny e lette og tunge køretøjer, således at

disse køretøjer, uanset hvilken intern forbrændingsmotor de anv ender, fremover skal opfy lde de samme ud-

ledningskrav for luftforurening. Med andre ord får diesel- og benzindrevne motorer samme grænseværdier

for luftforurening.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Med forslaget (for person- og v arebiler) v idereføres de laveste eksisterende Euro 6 grænseværdier, som her-

med kommer til at gælde for både benzin- og dieselmotorer. Forslaget medfører hermed, at den lav ere udled-

ningsgrænseværdi for kv ælstofoxider (NOx ), som benzinbiler allerede skal opfylde i forbindelse med Euro 6,

også kommer til at gælde dieselbiler. Med forslaget foreslås grænseværdien at v ære 60 mg/km. Omv endt har

dieselbiler haft en lav ere udledningsgrænseværdi for kulilter (CO), som benzinbiler med forslaget skal op-

fy lde. Grænseværdien er på 500 mg/km.

For partikelantal (PN) omfattes med forslaget partikelstørrelser fra 23nm (nanometer) og ned til 1 0 nm, og

der indføres som noget nyt en grænseværdi for ammoniak (NH3 ), mens øv rige grænseværdier for Euro 6

fastholdes. Større varebiler skal med forslaget opfylde samme grænseværdier som personbiler, hvorfor der

for disse segmenter ses skærpelser af grænseværdierne.

Kommissionen introducerer herudover en budgetgrænseværdi. Denne grænseværdi udtrykker den samlede

tilladte udledning af luftforurening for de første 1 0 km af en tur. V ed test af bilen opgøres dermed den sam-

lede forurening fra bilen over de første 10 km. Som oftest er motoren kold, når en bil st arter og i denne fase

er udledning af forurening størst (koldstart). Budgetgrænseværdien har til hensigt at simplificere testkrav og

fortsat fastholde beskyttelsesniveauet. Kører bilen længere gælder den almindelige grænseværdi for hver km,

som bilen kører.

Endv idere er der ikke længere fastsat en øv re v ægtgrænse for personbiler (køretøjskategori M1 ), hv is defini-

tion følger EU’s ty pegodkendelsesforordning

og dermed beror på antal siddepladser i køretøjet. De tidligere

klasser 1 -3 for v arebiler (N1 ) udgår, og der introduceres grænseværdier, der er en anelse højere for v arebiler

med en effekt/masseforhold mindre end 35 kW/t (større varebiler med en mindre motor).

For tunge køretøjer (lastbiler og busser) indebærer forslaget skærpelser af grænseværdierne for NOx , PN, CO

og THC (total hy dro carbons - samlede carbonhydrider). NMHC erstattes af NMOG (Non Metan Organic Ga-

ses - organiske gasser, bortset fra metan).

Grænsev ærdien for ammoniak opgøres fremadrettet som g/kWh. Der fastsættes endvidere grænseværdier for

et antal ny e stoffer eller disse udvides til både benzin og dieselmotorer for metan, lattergas og formaldehyd

(CH4, N2O og HCHO).

Tunge køretøjer omfattes af en budgetgrænseværdi, som svarer til Euro V Ie kravene, og udgør et budget ba-

seret på den v erdensomspændende testcyklus (WHTC). Som noget ny t indføres herudover en NOx -udled-

ningsgrænseværdi for tomgangskørsel, såfremt motoren ikke slår fra af sig selv efter 300 sekunder (5 minut-

ter).

Med forslaget indføres endvidere en mærkeordning for bilfabrikan ter, der ønsker at få godkendt et køretøj,

der udleder mindre end grænseværdierne. Disse køretøjer kan få en y derligere betegnelse med +, A samt G.

Det v il eksempelvis sige, at Euro 7 + angiver, at køretøjerne udleder 20 pct. mindre end Euro 7 grænsevær-

dien.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervå gning

af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne

køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF

(EØS-relevant tekst.)

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Ikrafttrædelsesdatoer

Ikrafttrædelsesdatoer for de ny e emissionsstandarder er i forslaget sat til 1 . juli 2025 for lette køretøjer og 1.

juli 2027 for tunge køretøjer.

Kommissionen anfører, at lev etiden for ny -salg af benzin- og dieselbiler lakker mod enden med EU’s mål om

udfasning af salg af ny e benzin- og dieselbiler i 2035 for person- og v arebiler. Datoerne er fastsat for at sikre

en effekt af forslaget, og for at bilfabrikanter kan nå at indhente inv esteringsomkostninger.

Kommissionen oplyser, at for lette køretøjer er grænseværdier fastsat således, at bremser skal produceres af

et bedre materiale (for ikke af afgiv e så mange partikler), partikelfiltre og computerstyring af røgrensningen

forbedres og allerede eksisterende sensorers anv endelsesområde, der kan måle den faktiske udledning fra

bilen, udv ides. Det v urderes ikke, at der skal ske større tilpasninger af produktionslinjer mv .

Kommissionen oplyser, at ambitionsniveauet for tunge køretøjer er højere i form af skærpede grænseværdier,

der kan hav e konsekvenser for produktionen. Dette reflekteres i en senere ikrafttrædelsesdato.

Testkrav

Kommissionens forslag stiller for lette køretøjer krav om, at test v ed faktisk kørsel skal udgøre en tur på

mindst 1 0 km. Denne turlængde reflekterer normal brug af biler. Dermed bortfalder tidligere krav om, at ture

skal omfatte både by-, landevej- og motorvejskørsel. Euro 7 viderefører fra tidligere euronormer, at testbetin-

gelser opdeles i betingelser for prøvning v ed normale kørselsforhold og testbetingel ser v ed udvidede kørsels-

forhold.

For tunge køretøjer udgår motortest, som erstattes af test af hele køretøjet, hvor der tages udgangspunkt i en

kold og v arm test samt en akkumuleret test, der anv endes til at fastsætte, om det tunge køretøj kan ov erholde

sin budgetgrænseværdi. Da der kan forekomme høje udledninger, når en lastbil kører uden last, er der endvi-

dere fastsat udledningskrav baseret på ny ttelast.

I forslaget er der en forhøjelse af grænseværdien, når køretøjet testes under, hv ad forslaget betegner som ud-

v idede kørselsforhold. Hv is køretøjet under test opfylder én af betingelserne v ed udvidede kørselsforhold,

kan grænsev ærdien ganges med henholdsvis 1.6 for lette køretøjer (køretøjskategori M1 og N1 ) og 2 for tunge

køretøjer (køretøjskategori M2, M3, N2 og N3). Udv idede kørselsforhold dækker over lave omgivelsestempe-

raturer, høje hastigheder mv.

Af testbetingelserne, der definerer udvidede kørselsforhold, er det særligt omgivelsestemperaturer, der er

relev ant for køretøjer i Danmark. Med fo rslaget kan den udv idede testbetingelse opnås v ed, at omgivelses-

temperaturer er mellem -1 0 og -7 grader for tunge køretøjer, mens omgivelsestemperaturen skal ligge mel-

lem -1 0 grader og 0 grader for lette køretøjer.

Tunge køretøjer er med forslaget også underlagt udvidede kørselsforhold, når ny ttelasten er mindre end 1 0

pct.

Ikke-udstødningsforurening (dæk, bremser og fordampningsemissioner)

I brugsfasen af køretøjer forekommer der udledninger fra dæk og bremser. Det gælder biler med intern for-

brændingsmotor samt plug-in hybridbiler, elbiler mv . Disse medfører også forurening med mikroplastik og

metaller. Med forslaget fastsættes grænseværdier for udledning fra bremser, og på sigt ønsker Kommissionen

at fastsætte regler om dækslid, når der forelægger en a nerkendt målemetode.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Dæk kan ty pegodkendes separat i forbindelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

201 9/2144 om krav til ty pegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, kompo-

nenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så v idt angår deres generelle sikkerhed og be-

sky ttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter

. Bilfabrikantens forpligtigelse i forbindelse med nær-

v ærende forslag er at sikre, at ny e køretøjer markedsføres med dæk, der lever op til emissionsstandarden.

Det er således fortsat lovligt for forbrugeren at skifte til v interdæk mv .

Fordampningsemissioner forekommer fra tanken, særligt v ed sommerlige temperaturer, eller når man tan-

ker bilen. Med forslaget indføres et nyt krav om intern dampretur i bilen. I EU er der indført et dampretursy-

stem

, hv or damp fra bilens tank tilbageføres til tankstationens tankanlæg. Med det ny e forslag omsættes

dampen til brændstof i tanken og kommer i stedet forbrugeren til gode.

Krav til levetid og mindstekrav til batteriers ydeevne og holdbarhed

Kommissionen skærper med forslaget holdbarhedskravene til køretøjer via levetidskrav med ca. 3 år for lette

køretøjer.

Person- og v arebiler samt mindre busser (kategorierne M1 , N1 og M2) skal hermed kunne ov erholde deres

udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 8 år gammelt eller har kørt 160.000 km. Der tilføjes endv idere

en forældelsesfaktor på 1 ,2 for y derligere levetid op til 200.000 km eller 1 0 år.

Større v arebiler og v isse lastbiler og busser (kategorierne N2, N3<1 6t, M3<7 ,5t) skal kunne ov erholde deres

udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 8 år gammelt eller har kørt 300.000 km. Forslaget lægger ikke

op til en forældelsesfaktor for y derligere levetid op til 37 5.000 km.

Tunge busser og lastbiler (kategorierne N3>16t og M3>7 ,5t) skal kunne ov erholde deres udledningsgrænse-

v ærdier ind til køretøjet er 1 5 år gammelt eller har kørt 7 00.000 km. Forslaget lægger ikke op til en forældel-

sesfaktor for y derligere levetid op til 87 5.000 km.

Endv idere fastsættes som noget nyt batterilevetidskrav for batteriers holdbarhed i personbiler, således at for-

brugeren sikres en batterikapacitet på 80 pct. efter 5 år eller 1 00.000 km, og 7 0 pct. efter 8 år eller 1 60.000

km.

For v arebiler fastsættes minimumskravene for batterilevetiden til 7 5 pct. efter 5 år eller 1 00.000 km og 65

pct. efter 8 år eller 1 60.000 km. Krav ene gælder både el-biler og plug-in hy bridbiler.

Nye krav til egenmålingssystem

(On-Board

Monitering OBM)

Kommissionens forslag indebærer en v is grad af digitalisering, hv or formålet er at anv ende sensorer, der

kontinuerligt kan måle udledningerne for køretøjer og give ejeren besked, hvis der er defekt på det emissi-

onsbegrænsende udstyr. Fabrikanten kan anv ende systemet til testudvælgelse af ibrug tagne køretøjer til

holdbarhedstest, og syns- og markedsovervågningsmyndigheder kan detektere, om køretøjer er i ordentlig

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af mo-

torkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer

for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr. 661/2009 og Kommissionens forordning (EF) nr.

631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU)

nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr.

347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 og (EU) 2015/166

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/126/EF af 21. oktober 2009 om fase II-genvinding af benzindampe ved

benzinpåfyldning af motorkøretøjer på servicestationer og Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 94/63/EF af 20. de-

cember 1994 om forebyggelse af emissioner af flygtige organiske forbindelser (VOC) ved benzinoplagring og benzindi-

stribution fra terminaler til servicestationer.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

stand. Kommissionen v il endvidere indføre et ”miljøkøretøjspas” (EV P), der let skal kunne identificere bilens

miljønorm.

Kommissionen får med forslaget mulighed for at tilpasse regler for, hv ornår der i instrumentbrættet gives en

adv arsel til føreren om, at der er defekte systemer. Danske erfaringer fra v ejsidesyn peger på, at der er går

lang tid fra en defekt opdages, til at føreren får en adv arsel. Dermed kan der v ære køretøjer på v ejene med

uforholdsmæssig høj udledning.

Kommissionen v iderefører endvidere krav om måling af brændstofforbrug, og det v il fortsat v ære frivilligt for

køretøjsejeren, hvorvidt disse data skal de les med andre.

Kommissionens beføjelser

Forslaget fremsættes som et led i en todelt fremgangsmåde, hv or de grundlæggende bestemmelser fastlægges

af Europa-Parlamentet og Rådet efter fælles beslutningstagen, mens de tekniske specifikationer til gennem-

førelse af de grundlæggende bestemmelser v edtages af Kommissionen i komité -procedure.

Bestemmelserne i forslaget bemyndiger Kommissionen til at v edtage regler på en række punkter for fabri-

kanterne, medlemsstaternes typegodkendelse og markedsovervågning og rol len for tredjepart og Kommissio-

nen med hensy n til ty pegodkendelsen.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke. Forslaget blive r behandlet i Europa-Parlamentets Mil-

jøudv alg som ledende udvalg.

Nærhedsprincippet

Forslaget er et led i gennemførelsen af den fælles handelspolitik, hv orfor nærhedsprincippet er tilgodeset.

Formålet med forslaget vedrører endvidere en indsats overfor grænseoverskridende forurening fra transport-

sektoren, hvorfor forslaget v urderes at v ær e i ov erensstemmelse med nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Bestemmelser vedrørende forurening for biler (Euronormerne) fastsættes i dag v ia EU -forordninger med di-

rekte retsvirkning. Færdselsstyrelsens bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og ud-

sty r

indeholder henvisning til Euronormerne.

Administration af forordningen, herunder indførelse af sanktionsbestemmelser, foretages af Færdselsstyrel-

sen, der er dansk ty pegodkendelsesmyndighed for køretøjer. Sanktioner fastsættes ikke d irekte i nærv ærende

forslag, men reglerne falder under typegodkendelsesforordningen for køretøjer 2018/858/EU, som er imple-

menteret i dansk ret.

Markedsovervågning foretages af Sikkerhedsstyrelsen. Forslagets regler om markedsovervågning har ligele-

des direkte retsvirkning og v entes dermed ikke at medføre lovgivningsmæssige konsekvenser.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En v edtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lov givning, da det er forv entningen, at

detailforskrifter for køretøjer skal opdateres med en henvisning til Euro 7 .

Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr, med senere æn-

dringer.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Økonomiske konsekvenser

Kommissionen har angivet, at forslaget ventes at medføre meromkostninger for person - og v arebiler på ca.

900 kr. pr. konv entionel bil og ca. 220 kr. for en elbil før m oms og afgifter. For tunge køretøjer v urderes mer-

omkostningen at v ære ca. 20.000 kr. og 5.000 kr. for henholdsvis konventionelle og eldrevne køretøjer. Så-

fremt det antages, at bilproducenterne overvælter meromkostningen 1 00 pct. til salgsprisen, v il det så ledes

medføre prisstigninger, jf.

tabel 1.

Tabel 1

Konsekvenser for prisen på køretøjer

Pr. køretøj (kr.)

Konventionelle køretøjer

Lette køretøjer (person- og v arebiler)

Tunge køretøjer

Eldrevne køretøjer

Lette køretøjer (person- og v arebiler)

Tunge køretøjer

I alt

220

5.000

186

900

20.000

I alt pr. år i Danmark (mio. kr.)

Kilde: Miljøministeriet pba. oplysninger fra Kommissionen; Energistyrelsens fremskrivning af solgte køretøjer

Der foreligger ikke beregninger af de økonomiske effekter med de ændringer, der introduceres i formandska-

bets kompromistekst. Kommissionen har foretaget visse justeringer i antagelser mv. for beregningerne af de

forv entede omkostninger, som følge af forv entede CO2 standarder for tunge og lette køretøjer. Men der ude-

står forsat konkret implementering af CO2 standarderne, hvilket giver v isse usikkerheder. Miljøministeriet

har på den baggrund og med henv isning til, at der v ar usikkerheder forbundet med det hidtidige estimat,

ikke opdateret konsekvensestimaterne.

Med formandskabets kompromisforslag, der indebærer en generel udvanding på niv eau med Euro 6, der er

gældende i dag, må både de økonomiske og miljømæssige effekter forventes at v ære v æsentligt mindsket.

Statsfinansielle konsekvenser

De forudsatte prisstigninger pr. bil forudsættes at indebære et merprovenu fra hhv. registreringsafgift og

moms, mens det samtidig forventes at reducere det samlede bilsalg en smule. På den baggrund skønnes for-

slaget med v æsentlig usikkerhed at indebære et årligt merprovenu på ca. 50 mio. kr. fra 2025 faldende til 25

mio. kr. i 2035,

jf. tabel 2.

Tabel 2

Statsfinansielle konsekvenser af forslaget

2025

Mio. kr. (2023-niveau)

Prov enu f ør adf ærd og tilbageløb

Provenu efter adfærd og tilbageløb

150

100

2030

2035

Anm.: De provenumæssige konsekvenser er opgjort på baggrund af de forventede prisstigninger (før moms og

afgifter) og det forventede personbilsalg i det pågældende år.

Kilde: Skatteministeriet; Energistyrelsen

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Kommissionen har tilkendegivet, at markedsovervågningskrav i forslagets bilag 5 skal forstås således, at når

et antal emissionstest skal foretages som angivet i ty pegodkendelsesforordningen, så angiv er tabellen i bilag

5 hv ilke test, der heraf er påkrævet. Der er således ikke tale om, at der skal udtages flere køretøjer end speci-

ficeret i EU’s ty pegodkendelsesforordning. Kommissionen forventer således ikke en øget omkostning til mar-

kedsov ervågningen.

Statsfinansielle omkostninger for stat, regioner og kom muner kan også forekomme v ed ny -indkøb af køretø-

jer til en lettere forhøjet pris, da bilfabrikanternes omkostninger må forv entes at blive v æltet over på salgspri-

serne. Det offentliges indkøb af transport v entes i v id udstrækning at ov ergå til nulemissionsk øretøjer. Da

prisstigningerne indgår i selv e bilpriserne og ligger inden for rammerne af almindelige udsving i markedspri-

serne, skønnes der ikke at v ille blive tale om DUT-kompensation til kommunerne og regionerne. Der forven-

tes ingen v æsentlige administrative konsekvenser for staten, regionerne eller kommunerne.

Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsakter holdes inden for de berørte ministeri-

ers eksisterende bevillinger, jf. budgetvejledningens pkt. 2.4.1.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget v urderes ikke at medføre direkte erhvervsøkonomiske konsekvenser, da der ikke er større bilpro-

duktion i Danmark.

Forslaget har dog negative afledte omkostninger for husholdninger og erhverv, såfremt ovennævnte merud-

gifter ov ervæltes til salgsprisen på køretøjer. Forslaget skønnes i så fald at indebære en årlig gennemsnitlig

meromkostning på ca. 1 86 mio. kr. for husholdninger og erhverv under forudsætning af, at bilproducenterne

ov ervælter meromkostningen 1 00 pct. til salgsprisen.

Samfundsmæssige konsekvenser

Kommissionen v urderer, at forslaget v il medføre tæt på en halv ering af NOx udledningen for de berørte køre-

tøjer i 2035. På den baggrund vurderer Miljøministeriet, at forslaget frem til 2050 vil medføre samfundsøko-

nomiske gev inster på i alt ca. 3 mia. kr., inklusiv grænseoverskridende gevinster. Gev insterne relaterer sig til

sparede negative helbredseffekter såsom for tidlige dødsfald mv . De samfundsøkonomiske omkostninger ud-

gør 1 ,7 mia. kr. baseret på ovennævnte forventning til stigende priser for forbrugerne. Samlet set v urderer

Miljøministeriet således, at forslaget v il medføre samfundsøkonomiske gevinster på i alt 1 ,3 mia. kr. i perio-

den frem til 2050 i Danmark.

Såfremt mål om nul salg af ny e benzin og dieselbiler i 2030, som Danmark har arbejdet for i flere år, gen-

nemføres, v il en v edtagelse af forslaget hav e indirekte økonomiske konsekvenser v ed ny indkøb af biler i en

femårig periode for de lette køretøjer. I perioden v entes salget af fossile køretøjer at falde v æsentligt i takt

med, at nulemissionskøretøjer v inder frem. For EU er perioden på 1 0 år, da mål om nul salg af ny e benzin og

dieselkøretøjer gælder for 2035.

For tunge køretøjer ventes en længere periode med Euro 7 køretøjer frem mod 2050. Bilfabrikanter har såle-

des længere tid til at indtjene udv iklingsomkostningerne. Indfasningsperioden for ny e krav kan v ære bety-

dende for bilfabrikanter. Bilindustrien har tidligere anført, at en normal indfasningsperiode er fire år fra ud-

v ikling af ny e ty per til, at køretøjet kan br inges på markedet. Dette forudsætter dog også ændring af produk-

tionslinjer mv.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Erhv ervsadministrative omkostninger forventes at bliv e reduceret som følge af simplificering af reglerne (be-

sparelser til test og testvidner, ty pegodkendelsesgebyr, rapporteringsforpligtigelser i forbindelse med. type-

godkendelsen mv .). Besparelsen for bilfabrikanter anslås af Kommissionen til at v ære i alt ca. 39 mia. kr. på

EU-plan.

Der foreligger ikke beregninger af de samfundsmæssige effekter med de ændringer, der introduce res i for-

mandskabets kompromistekst.

Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser

Forslaget skønnes at hav e en positiv v irkning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet luftforureningen fra

v ejtrafik v il falde.

Høring

Forslaget har v æret i høring i EU Spec ialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra d. 1 0. til 24. no-

v ember 2022, hvor der er indkommet følgende ni eksterne høringssvar:

De Danske Bilimportører henviser til ACEA’s (European Automobile Manufacturers' Association) forslag og

positionspapirer og noterer, at begge organisationer stiller sig meget kritisk ov er for Kommissionens forslag.

De Danske Bilimportører er meget kritiske over for de foreslåede skærpelser af emissionskrav og pointerer, at

de eksisterende Euro 6 normer allerede har med ført så lav e udledningsniveauer, at de dårligt kan måles. Det

noteres, at luftforureningen fra v ejtransporten skyldes den ældre del af bilflåden fra Euro 5 og ældre.

De Danske Bilimportører peger på, at de marginale omkostninger som følge af Euro 7 er me get høje. Det v il

giv e betydelige omkostninger til forskning og udvikling for bilfabrikanter af konv entionelle biler i stedet for,

som planlagt, at allokere midler til udvikling af elbiler og brintbiler (nulemissionsbiler), hv ilket kan bremse

udv iklingen af nulemissionskøretøjer.

Det fremføres, at ikrafttrædelsesdatoerne i forslaget er særdeles v anskelige at ov erholde, selv hvis der fortsat

anv endes forskudte datoer med 1 år mellem ikrafttrædelse for hhv. nye typer og alle køretøjer. Her henvises

til ACEAs positionspapir, hvor det bl.a. tilkendegives, at ikrafttrædelsesdatoerne bør afhænge af, hv ornår for-

slaget er v edtaget og lovgrundlaget ligger fast, da fabrikanterne først herefter kan gennemføre de nødvendige

inv esteringer. De danske bilimportører opfordrer i stedet til, at der gøres en indsats for at accelerere fornyel-

sen af bilparken.

Endeligt opfordres Miljøministeriet til at konsekv ensvurdere forslaget ift. brændstofforbrugsafgiftsloven

(BRÆ NDAL).

Bilbranchen og DI støtter mål om at forbedre miljø- og klimapåvirkningen fra transportsektoren, som har

bety det, at EU er blev et v erdensførende v ed at sætte ambitiøse udledningskrav til nye køretøjer. Det noteres,

at Euro 6 krav ene har sikret meget lave forureningsniveauer.

Bilbranchen og DI er beky mrede for, at de foreslåede krav v il være et bump på v ejen for 1 00 pct. nulemissi-

onskøretøjer. Bilfabrikanterne bør således fokusere på udvikling af nulemissionsteknologier frem for at ju-

stere på forældet teknologi.

Bilbranchen og DI bakker op om, at der gøres en indsats for at udskifte de ældre og mere forurenende køretø-

jer med mere miljø - og klimav enlige køretøjer gennem skrotpræmier.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

AUTIG (Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark) deler Kommissionens ambitionsniveau for

luftforurening og at sikrer EU's konkurrenceevne og finder at det bør gå hånd i hånd med stigning i priserne

på ny e køretøjer og deres reparation. AUTIG ser positivt på at krav ene ifbm. Euro 7 ser ud til at gælde de næ-

ste 1 0 år frem for blot 5 år, som det har v æret tilfælde med de hidtidige emissionskravsstramninger. AUTIG

støtter effektive emissionsmålinger, der afspejler køretøjernes udledning v ed faktisk kørsel.

AUTIG noterer, at der endnu ikke er fastlagt målemetoder for ikke -udstødningspartikler, og finder dem

sv ære at forholde sig til. Påpeger, at der er flere danske v irksomheder, der lever af at restaurere bremser og

regummiere nedslidte dæk. AUTIG finder, at det v il v ære kontraproduktivt for den miljømæssige ambition,

hv is Euro 7 kravene til partikelemissioner fra bremser og dæk kommer til at stå i v ejen for disse cirkulære

v irksomheder i autobranchen.

AUTIG er stærk fortaler for at digitalisere håndhævelsen. AUTIG påpeger, at adgangen til data fra bilerne

generelt og emissioner af enhv er slags skal v ære tilgængelige for alle tredjeparter efter bilejerenes samtykke

og uden forhindringer fra bilfabrikanten. Prisen for tredjeparts dataadgang bør ikke overstige omkostningen

v ed at gøre data tilgængelig og dataanvendelse- og adgang må ikke kunne ov ervåges af bilfabrika nterne af

hensy n til tredje parts egen forretningsudvikling. Tredjeparts dataadgang er forudsætning for at sikre kon-

kurrence og forbrugeren overkommelige priser.

Endeligt bemærker AUTIG, at forslagets emissionskrav v il medføre behov for forbedret teknolo gi til røgrens-

ning, herunder særligt koldstart, partikelfiltre, ammoniakemissioner fra gasmotorer, holdbarhedskrav og

testkrav.

Dansk E-mobilitet ser positivt på forslaget som er fremlagt efter flere forsinkelser, og at det udvides til at om-

fatte ikke-udstødningspartikler og metan. Dansk E-mobilitet finder at forslaget fejler med at lev e op til for-

slagets formål om at reducere luftforureningen v ed v ejtransport for at gav ne både klimaet og den europæiske

befolknings helbred. Dansk E-mobilitet forventer en stramning af emissionsgrænseværdierne i forhandlin-

gerne af forslaget.

Dansk E-mobilitet fremhæver, at forslaget er alt for uambitiøst og tager på ingen måde højde for de teknolo-

giske fremskridt, der har v æret de sidste 1 0 år siden sidste EURO-standard blev præsenteret. Her påpeges

strømlining af grænseværdier mellem benzin o g dieselbiler for hhv. CO og NOx , og der henv ises til Kommis-

sionens konsekvensanalyse, hvor udledningen reduceres op mod 50 pct. alene v ed eksisterende teknologi til

en gennemsnitlig pris på 304 euro pr bil.

Y derligere peges der på, at Kommissionens oprindelige forslag indebar skarpere reduktionskrav, men at

disse blev lempet i sidste øjeblik, hv ilket skyldes en stærk lobbyindsats fra bilindustrien, og et misforstået

prismæssigt hensyn til den europæiske forbruger, der står i en situation med både inflatio n og høje energipri-

ser.

Dansk E-mobilitet påpeger, at forslaget v il bringe EU bagud ift. USA og Kina og dermed stå sv agere i den in-

ternationale konkurrence, hvilket også giver forringelser for EU's befolkning v ia jobs mv fra bilindustrien.

Endeligt foreslår Dansk E-mobilitet, at emissionsgrænseværdierne skærpes (CO (mg/km): 400, NMOG

(mg/km): 45, NOx (mg/km): 30 og PM (mg/km) samt lev etidskravene forlænges fra 1 60.000 km til mini-

mum 200.000 km.

Dansk Miljøteknologi bakker op om den ny e forordning, der samler Euro 6 normen i én forordning og fast-

sætter teknologi og brændstofneutrale krav til alle ty per køretøjer. Finder, at det er på rette tid at sætte ind

ov erfor ikke-udstødningspartikler. Dansk Miljøteknologi mener, at ambitionsniveauet er for lavt og havde

gerne set, at der blev stillet krav til den eksisterende bilpark, som har en begrænset levetid.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Dansk Miljøteknologi mener principielt, at der bør stilles krav om retrofit af renseudstyr på eksisterende kø-

retøjer i takt med, at der indføres skærpede euronormer, hv is der skal opnås en reel effekt fra den aldrende

bilpark i Europa. Den uambitiøse tilgang ved kun at stille krav til ny e biler betyder, at det gøres attraktivt at

holde liv i den ældre og forurenende bilpark, selvom der findes røgrensningssystemer, der kan eftermonteres.

Dansk Miljøteknologi finder, at regeringen bør skærpe miljøzoner i takt med, at euronormer skærpes. Dansk

Miljøteknologi påpeger, at såfremt der kommer mere fokus krav til den aldrene bilpark, v il danske grønne

v irksomheder kunne bruge hjemmemarkedet som et udstillingsvindue for deres løsninger, hvilket vil kunne

gav ne dansk eksport- og beskæftigelsesmuligheder.

Dansk Erhv erv noterer, at euronormer har spillet en v igtig rolle til at få nedbragt forureningen til gav n for

lokalmiljø og klima. Dansk Erhv erv finder, at en af sty rkerne ved Euronorm -standarderne har v æret, at del-

mål er blev et indført efter langsigtede planer, så producenter og transportvirksomheder har kunne planlægge

ud fra det. Dansk Erhv erv er positive over for, at reduktionsmålene opdateres med Euro 7 .

Dansk Erhv erv finder det v anskeligt, at de to forordninger for hhv . lette og tunge køretøjer lægges sammen,

fordi lette køretøjer står udviklingsmæssigt et andet sted end tunge køretøjer. Hertil kommer, at fabrikanter

og transportvirksomhederne fremover skal forholde sig til en opdateret samlet lovpakke i stedet for indiv idu-

elle regler. Dansk Erhv erv mener derfor ikke, at forslaget medfører en simplificering, og er y derlige re bekym-

rede for, at reduktionsmål kan udv askes. Dansk Erhv erv opfordrer til at test - og rapporteringskrav strøm-

lines og reglerne afbureaukratiseres.

Dansk Erhv erv noterer, at Euro 7 fastsætter en relativt lille reduktion af partikler sammenlignet med eu ro 6,

og at der i stedet introduceres krav til ikke -udstødningspartikler.

Dansk Erhv erv bemærker endvidere, at de tunge køretøjer som udgangspunkt benyttes i 6 til 8 år, og at der

dermed er en v is forsinkelse i effekterne af ev t. revideret mål og standar der. Endeligt bemærker Dansk Er-

hv erv, at såfremt euronormerne ønskes revideret igen, så de fortsat flugter med EU’s klimaambitioner, er det

v igtigt, at sådan ændringer foretages i god tid og med langsigtet implementering.

Dansk PersonTransport finder det vigtigt, at der arbejdes med løsninger til at nedbringe forureningen. Dansk

PersonTransport er bekymrede for, at manglende samspil mellem

udledningerne fra køretøjets motor og fra andre dele af køretøjet som fx dæk, da det v il kunne betyde, at

transportvirksomheder v il skulle ombygge eller udskifte deres køretøjer med store økonomiske konsekvenser

til følge. Her fremhæv es et eksempel med en v ognmand, der inv esterer i et Euro 7 køretøj, som fra den ene

dag til den anden ikke længere kan betragtes som Euro 7 , fordi der er skiftet dæk. Det påpeges, at det kan

skabe problemer for miljøzoner mv. DanskPersonTransport opfordrer til, at der med forordningen tages ud-

gangspunkt i transportvirksomhedernes hv erdag.

DanskPersonTransport finder, at der er brug for mere klarhed ifht. adgangen af data i forslaget, men støtter

op om bedre anv endelse af data og digitalisering. Omv endt finder DanskPersonTransport, at digitalisering

skabe spørgsmål om adgang til data fra køretøjerne. Finder, at det er v igtigt, at der skelnes m ellem bilfabri-

kanter og ejere af køretøjer, da det er v igtigt, at ejerne af køretøjer får adgang til den data, som køretøjet pro-

ducerer.

Endeligt opfordrer DanskPersonTransport Miljøministeriet til at sikre en tæt inv olvering af v ejtransport-

branchen i forhandlingerne af forsalget, da branchen normalt ikke er repræsenteret i EU specialudvalget for

miljø.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

DTL noterer, at euronormerne gennem tiden har mindsket køretøjernes miljøbelastning. DTL finder, at Euro

7 er en naturlig forlængelse af den hidtidige ind sats, som v il gavne miljø og sundhed. DTL v urderer, at for-

brændingsmotorer fortsat v il spille en rolle for den tunge landtransport flere år ud i fremtiden. DTL støtter,

at flere relevante udstødningsstoffer inddrages i Euro 7 , hvis det sker med en balanceret tilgang, hvor miljø-

effekterne sammenholdes med de forøgede omkostninger til at udv ikle og fremstille køretøjerne. Forslaget

indebærer ikke CO2 krav . DTL opfordrer til, at der er fokus på at skærpede krav til NOx og partikler kan ske

på bekostning af brændstofforbruget og dermed CO2 udledningen.

DTL stiller sig skeptiske overfor at inddrage ikke -udstødningspartikler i Euro 7 . DTL er enige i at reducere

emissionen, men peger på en række praktiske udfordringer med at håndhæve og kontrollere kravet i praksi s,

hv ilket v il give usikkerhed for v ognmændene. DTL finder, at krav til dæk og bremsepartikeludledning bør ske

i særskilt lov givning.

Endeligt finder DTL, at det er positivt, at der gøres brug af moderne teknologi til overvågning af emissioner,

og at føreren straks kan gøres opmærksom på problemer.

FDM hilser Euro 7 forslaget velkomment, og finder det glædeligt, at der er medtaget krav til batterilevetid i

elbiler, ikke-udstødningspartikler og én samlet forordning for både lette og tunge køretøjer. FDM er dog be-

ky mret for, at batterilevetidskravene ikke v il tilgodese et almindelig dansk kørselsmønster. Her peges der på,

at kilometertærsklen er ganske lav og FDM så gerne en skærpelse til fx 250.000 km.

Hertil sav ner FDM, at der stilles krav til energieffektivitet for elbiler. FDM finder, at det hv erken for forbru-

gerøkonomien eller klimaet er ligegyldigt, hv or energieffektiv en elbil er. FDM så derfor gerne, at der blev

indført et krav til elbilens energiforbrug baseret kWh/km. FDM sav ner endvidere definition af, hv ordan bil-

producenterne kan og må betegne kapaciteten på elbilens batteri. FDM foreslår, at der stilles krav til oplys-

ning om elbilens brutto og nettokapacitet.

FDM opfordrer til test ved faktisk kørsel gøres obligatorisk. Fsv a. WLTP/WLTC laboratoriemålinger opfor-

drer FDM, at disse foretages ved 10 grader, der afspejler gennemsnitstemperaturen i EU og at testen herud-

ov er udvides til temperaturer ned til -7 grader. Endv idere finder FDM, at der bør stilles krav til bilernes am-

moniakudledning, da dette er et biprodukt fra bilernes AdBlue -anlæg.

FDM hilser det v elkomment, at der sættes fokus på ikke -udstødningspartikler, men er bekymrede for, at reg-

lerne kan udelukke nogle forbrugere fra eftermarkedet.

Endeligt finder FDM, at der bør fastsættes sanktionsbestemmelser for In Service Conformity, hv or k rav om

lev etid, emissioner mv. tjekkes.

I forbindelse med høringen af i EU Specialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra hhv . d. 1 3. – 21 .

februar og hhv . d. 1 0. – 21 . februar 2023 er der indkommet følgende høringssvar:

Dansk Erhv erv forholder sig kritisk over for sammenlægningen af krav til hhv . lette og tunge køretøjer, da

lette køretøjer står over for helt andre teknologiske muligheder end det der i dag gør sig gældende for lastbi-

ler. Dansk Erhv erv noterer, at det for erhvervet ikke nødvend igvis v il være en lettelse af reguleringen af regu-

lering af lette og tunge køretøjer slås sammen. Dansk Erhv erv opfordrer til, at der fortsat ligger langsigtede

og ambitiøse delmål for køretøjernes udledninger, og at de mål tager højde for køretøjernes teknologiske mu-

ligheder og begrænsninger.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

De Danske Bilimportører forholder sig særdeles kritisk til forslaget og henviser til ovenstående, skriftlige be-

mærkninger samt til ACEAs opdaterede positionspapir. De Danske Bilimportører finder, at Euro 7 kun v il

hav e marginal miljømæssig effekt, fordi de eksisterende emissionskrav under Euro 6 allerede har bragt emis-

sionerne ned til så lav e niv eauer, at de knapt er målelige. Samtidig v il de ekstra omkostninger for industrien

v ed at efterleve Euro 7 være uforholdsmæssigt høje i forhold til miljøeffekten og v il tvinge bilfabrikanterne til

at dirigere betydelige finansielle og ingeniørmæssige ressourcer tilbage til udv iklingen af forbrændingsmoto-

rerne fremfor at fokusere på udv ikle nulemissionskøretøjer. Endelig mener De Danske Bilimportører, at Euro

7 fly tter fokus på emissioner fra ny e køretøjer, fremfor på fornyelse af den del af den eksisterende europæiske

bilpark, der kun opfy lder Euro 5 eller dårligere, og at Euro 7 -forslaget på v isse punkter fremsætter urealisti-

ske tidsplaner for gennemførelsen, da de eksisterende ikrafttrædelsesdatoer efterlader utilstrækkelig indfas-

ningstid for homologering og tilpasningen af produktionen.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) bemærker, at regeringens holdning til forslaget burde v ære mere ambitiøs,

da Kommissionens konsekvensanalyse peger på potentiale for at mindske forureningen betydeligt. Det note-

res at Euro 7 med skærpede grænseværdier for luftforurening v il kunne nå at få bety dning for 1 00 mio. ny

solgte lette køretøjer og 4 mio. tunge køretøjer. Dermed finder RGO, at forslag til Euro 7 kunne nå at få v æ-

sentlig effekt selv om der på sigt sås ind i grøn omstilling og elektrificering af køretøjerne. RGO opfordrer re-

geringen til at skærpe sin holdning således, at der arbejdes for en h alv ering af NOx udledningsgrænseværdi-

erne for lette køretøjer og en halv ering af udledningsgrænseværdierne for partikler for tunge køretøjer. End-

v idere noteres, at lev etiderne i forslaget burde skærpes således, at emissionsstandarden fandt anv endelse i

hele køretøjernes levetid.

Dansk Miljøteknologi refererede til deres tidligere fremsendte høringssvar og kv itterede for, at ikke-udstød-

ningspartikler blev v ægtet i regeringen holdning til forslaget . Dansk Miljøteknologi så gerne, at regeringen

arbejdede for at få højnet forslagets ambitionsniveau, herunder også inddrage krav til den eksisterende bil-

park, da man ellers v ille skabe et incitament for forbrugerne til at beholde gamle biler, der forurener mere.

Plastic Change fandt, at regeringen bør arbejde fo r en ambitiøs grænseværdi for mikroplast fra slid på bil-

dæk.

Sagen har endv idere v æret i høring i EU Specialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra d en 1 8.

august til den 30. august 2023, hv or der er indkommet følgende eksterne høringssvar:

Erhv ervsflyvningens sammenslutning, Dansk Erhv erv, Danske Hav ne har ikke bemærkninger til forslaget.

De Danske Bilimportører noterer, at de ikke har y derligere bemærkninger til den fremsendte kommenterede

dagsorden til Rådsmøde eller Euro 7 forslaget. De Danske bilimportører fastholder de synspunkter, som er

giv et i tidligere høring, som er gengivet ovenfor.

PostNord Danmark finder, at ny e miljøstandarder for køretøjer kan ses som en positiv udvikling mod klima

neutrale køretøjer, men at forslag til Euro 7 kan komme til at stå i v ejen for, at PostNord når sine klimamål

for 2027 . Herudover refererer PostNord til ACEAs (European Automobile Manufacturers Association) posi-

tion. PostNord Danmark bemærker, at Euro 7 tager fokus og ressourcer fra udv ikling af ny e El -biler og at det

kan føre til at elbilpriserne stiger. PostNord noterer, at det er deres strategi at inv estere i ny e el -biler, og Euro

7 medfører således ikke fordele for v irksomheden. PostNord støtter strammere krav til udledning af ikke -

udstødningspartikler.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

DTL- Danske V ognmænd noterer, at de hele v ejen har støttet Euro -norm programmet i EU, der har bidraget

til at reducere luftforureningen. Det noteres, at Euro 7 ikke bør anv endes til at begrænse adgangen til by cen-

trer for specialiserede køretøjer, der har en ældre Euronorm, da lastbilejere har bundet betydelige investerin-

ger i sådanne køretøjer, der løser vigtige opgaver i by erne.

DTL finder endv idere, at Euro 7 giver transportører mulighed for at inv estere i køretøjer, der kører på for-

brændingsmotorer med de ny este emissionsteknologier, og derved imødekomme offentlighedens efterspørg-

sel om y derligere at reducere luftforureningen i de næste årtier. DTL finder, at det er v igtigt at hav e forbræn-

dingsmotoren i lastbiler fremover, da de nuv ærende alternativer er dyre og ikke holdbare løsninger for de

fleste ty per erhvervsmæssig godstransport. Hertil noteres det, at elektriske lastbiler har en lav ere ny ttelast,

opladningsinfrastrukturen ikke er på plads og at der udestår spørgsmål om, hvorvidt el -nettet har kapacitet

til at opretholde en batteridreven bilflåde i Europa.

DTL noterer, at v ejgodstransporten fokuserer på den grønne omstilling til ny e klimavenlige teknologier. I

denne omstilling har lastbilsejere brug for planlægning og inv esteringssikkerhed og Euro 7 må ikke fly tte fo-

kus herfra. DTL anbefaler forbedringer af Euro 7 forslaget for at sikre at luftforureningen reduceres på en

praktisk måde.

DTL er beky mrede over Euro 7 forslagets fsva. OBD og OBM, da disse sensorbaserede sy stemer er usikre og

kan fordy re v edligeholdelsen af køretøje r. Det noteres, at deling af data fra disse sy stemer skal tages i be-

tragtning og der er nøje behov for at analy sere liv stidskravene. DTL finder endv idere, at de ny e krav til dæk

og bremser gør det usikkert for lastbilsejere ift. udskiftning af dæk, bremseb elægninger og klodser. DTL fin-

der ikke at Euro 7 er det rette sted at håndtere dette krav.

DTL påpeger, at forslaget gør omfattende brug af gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter , hvilket

kan afkoble v igtige interessenter og dermed true Euro 7 le gitimitet.

Endeligt notere DTL at der er v igtigt at Euro 7 ikke kommer til at medføre øget udledning af CO2 sammenlig-

net med Euro 6 køretøjer. DTL finder, at Euro 7 -reguleringen bør koordineres med revisionen af CO2-emissi-

onsstandardreguleringen for tunge køretøjer, ikke mindst for at anerkende betydningen af v edvarende

brændstoffer for at nå klimamålene .

DI Transport og Bilbranchen i DI henv iser til tidligere høringssvar. Der noteres støtte til balancerede EU -

krav til forbedring af luftkv aliteten, og at der samtidig sikres de bedste rammer for omstillingen til nuludled-

ningskøretøjer fra 2035 og frem. Hertil noteres, at nærv ærende høringssvar alene supplerer de tidligere be-

mærkninger til Euro 7 forslaget.

DI Transport og Bilbranchen i DI påpeger, at de ser positivt på, at ikrafttrædelsestidspunktet i kompromis-

forslaget er blevet skubbet fra henholdsvis medio 2025 (person -/varebiler) samt medio 2027 (lastbiler) med

tre henholdsvis fem år frem, da bilindustrien hermed v il have passende tid til at udv ikle og teste nye teknolo-

gier. Det noteres, at mindre forurenende teknologi i ny e køretøjer kan giv e europæiske bilproducenter en glo-

bal konkurrencemæssig fordel og v il sikre, at alle ny e køretøjer fra ikrafttrædelsestidspunktet lever op til de

skærpede krav med formålet om forbedret luftkvalitet til gav n for borgernes sundhed og miljøet.

Endeligt finder DI Transport og Bilbranchen i DI , at den danske regering bør opfordrer Kommissionen til at

udføre ny e beregninger af de økonomiske effekter af de samlede ændringe r.

Landbrug og Fødevarer støtter overordnet set Euro 7 , der reducerer udledning af luftforurening fra ny e køre-

tøjer, samt de ny e tiltag om krav til levetider og mindstekrav til batteriers holdbarhed mv .

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Hertil opfordrer Landbrug og Fødevare den danske re gering til at får indskrev et i Euro 7 , at udskiftning af

motorer tillades så længe de ov erholder den samme Euro -norm som køretøjet v ar typegodkendt med v ed sal-

get.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

En række lande, der tilsammen udgør et større, blokerende mindretal, har udtrykt bekymring for forslaget

fsv a. lette køretøjer, og ønsker således at begrænse forslaget til alene at omhandle de elementer, der er rele-

v ante for nulemissionskøretøjer, dvs. batteriers holdbarhed samt udledning fra dæk og bremser. Samme

gruppe af lande stiller sig kritisk i forhold til ikrafttrædelsesdatoerne og den tid ty pegodkendelsesmyndighe-

der og bilfabrikanter har til at indstille sig på krav ene.

Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens fo rslag v elkomment. Luftforurening leder hv ert år til ca. 4.000 for tidlige

dødsfald i Danmark, og det er derfor v æsentligt at få nedbragt luftforureningen fra v ejtransporten, særligt i

by er med megen trafik. Forslaget til emissionsgrænseværdier for de lette køretøjer er hovedsageligt en strøm-

lining mellem benzin- og dieselbiler. Regeringen finder det relevant at få opdateret og skærpet reguleringen

af emissioner fra lette og tunge køretøjer. Regeringen v il derfor lægge stor vægt på, at der ikke sker en slæk-

kelse af besky ttelsesniveauet, og at ambitionsniveauet som minimum fastholdes.

De biler, der sælges i dag, forurener de næste mange år, da bilers gennemsnitlige levetid i Danmark er ca. 1 5

år. Regeringen finder derfor, at emissionskrav, levetidskrav, holdbarhedskrav til batterier og testbetingelser

bør v ægtes højt. Herunder bør levetidskrav og mindstekrav til batteriers holdbarhed skærpes af hensy n til

forbrugerne og levetiden af køretøjerne.

Det er v igtigt, at testbetingelser for køretøjer reflekterer normal brug. Der skal derfor fastsættes testbetingel-

ser og metoder der sikrer, at bilerne v ed faktisk kørsel har en udledning, der afspejler de fastlagte grænse-

v ærdier. Det gælder også v ed kold start, hv is bilen kører uden megen last og såfremt bilen kører i tomgang.

Regeringen finder det v igtigt, at ikrafttrædelsestidspunkterne ikke udsky des, samt at der fastholdes et ikraft-

trædelsestidspunkt for hhv. lette og tunge køretøjer for at lette gennemsigtigheden. Det er således regerin-

gens holdning, at ikrafttrædelsestidspunktet i forslaget for lette køretøjer skal fastholdes til 2025, og for

tunge køretøjer til 2027, og at dette forslags euronormer for lette køretøjer på fossile brændstoffer forventes

at v ære de sidste før Kommissionens mål om nul salg af benzin og dieselbiler i 2035. Indfasningstiden og am-

bitionsniveauet hænger sammen, og såfremt der i forhandlingerne sker lempelser i indfasningstiderne, er det

regeringens holdning, at dette bør modsvares af skærpelser på forslagets øvrige elementer.

Regeringen ser positivt på, at forslaget imødekommer behovet for at undgå manipulation af køretøjer. Rege-

ringen ser endv idere positivt på forslaget om øget digitalisering og information til føreren af køretøjer v ed

defekte sy stemer gennem OBM og OBD. Regeringen ha r noteret sig, at der i forslaget er gjort opmærksom på

sammenhængen med reglerne om periodesyn og sy n v ed v ejsiden. Det v il v ære et opmærksomhedspunkt for

regeringen ved den kommende revision af de EU-retlige sy nsregler (Kommissionen forventer at fremsætt e

forslag hertil i 3-4. kv artal 2023), at der sikres en sådan sammenhæng, ligesom regeringen v il arbejde for, at

der som led i ny e sy nsregler indføres krav til måling af emissioner i forbindelse med periodesyn af køretøjer

for at følge emissionerne i hele køretøjets levetid.

Regeringen ser positivt på, at krav til ikke -udstødningspartikler medtages i forslaget, da det kan nedbringe

forurening fra bremser og dæk fra både konv entionelle og nulemissionskøretøjer. Regeringen v il samtidig

v ære opmærksom på den praktiske implementering og håndhævelse.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen

Regeringen kan støtte, at Kommissionen i forslaget bemyndiges til at v edtage regler på en række punkter for

fabrikanterne, medlemsstaternes typegodkendelse og markedsovervågning, så længe der ikke omfattes v æ-

sentlige elementer og der er en klar afgrænsning af, hv ilke t område bemyndigelsen omfatter, samt at der sik-

res god inddragelse af medlemslandene.

Endelig er det regeringens holdning, at forslaget bør bidrage til den europæiske konkurrenceevne, således at

EU's normer kommer på niv eau med USA og Kina. Hermed sikres også bilindustriens betydning for økonomi

og arbejdspladser i relevante medlemslande.

Regeringen hav de, jf. ov enstående, gerne set et højere ambitionsniveau end det, der kommer til udtryk i for-

mandskabets kompromisforslag. Mens regeringen finder det positivt, at formandskabets kompromisforslag

bev arer regulering om emissioner fra dæk og bremser, og krav til batteriers levetid, beklager regeringen

sv ækkelsen af krav til emissioner og testbetingelser, de r generelt tilbagefører kravene til Euro 6. Endv idere

beklager regeringen udskydelsen af ikrafttrædelsesdatoer. På baggrund af forhandlingssituationen v urderes

det, at Kommissionens oprindelige forslag udvandes v æsentligt, og at forbedringerne i udledning af luftforu-

rening fra tunge og lette køretøjer v il v ære væsentlig mindre end i Kommissionens oprindelige forslag.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Der er ov ersendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg den 23. februar.

Notatet er ligeledes fremsendt til Folketinget Miljø - og Fødevareudvalg den 23. februar 2023.

Sagen blev forelagt til forhandlingsoplæg i Folketingets Europaudvalg den 3. marts 2023.

MOF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 569: Samlenotat til rådsmøde (konkurrenceevne) den 25. september 2023 - miljødelen