KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2022-23 (2. samling)
KEF Alm.del Bilag 427
Offentligt

Notat til Folketingets Europaudvalg

Dato

28. september 2023

Forelæggelse af to klimasager

Dagsorden

Forslag om revision af CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer,

KOM(2023) 88.

Nyt forhandlingsoplæg

Side

Forslag til forordning om fastlæggelse af en EU-certificeringsramme

for kulstoffjernelse, KOM(2022) 672.

(notat følger)

Nyt forhandlingsoplæg

Side 1/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

1. Forslag om revision af CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

KOM(2023) 88

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. februar 2023 fremsat forslag om revision af re-

duktionskravene til nye tunge køretøjers CO

-udledninger. Forslaget hænger tæt

sammen med forslagene i Fit for 55-pakken og REPowerEU. Den nuværende for-

ordning indeholder et overordnet CO

-reduktionskrav i EU på 15 pct. fra og med 2025

og på 30 pct. fra og med 2030 i forhold til niveauet i 2019. Med revisionen lægges

der op til at skærpe CO

-reduktionskravet fra 2030 til 45 pct. i forhold til niveauet i

2019. Kommissionen foreslår desuden at sætte nye CO

-reduktionskrav fra 2035 og

fra 2040 på hhv. 65 pct. og 90 pct. Dertil foreslår Kommissionen et krav om 100 pct.

nye nulemissionsbybusser fra og med 2030. Desuden foreslås det at udvide kravene

fra de nuværende fire grupper af tunge køretøjer til at omfatte næsten alle tunge

køretøjer, herunder alle lastbiler over 5 ton, bybusser og turbusser over 7,5 ton og

påhængskøretøjer og sættevogne over 8 ton. Disse køretøjer skønnes tilsammen at

stå for mere end 25 pct. af EU’s udledninger fra transportsektoren og forbruger 42

pct. af EU's dieselforbrug i transportsektoren, hvoraf en betydelig andel kommer fra

Rusland. Forslaget skal således bidrage til at reducere CO

-udledninger, men også

til at sikre EU’s energisikkerhed.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. De statsfinansielle konse-

kvenser forventes at være negative. CO

-reduktionskravene forventes at begrænse

transportsektorens udledninger og kan derved bidrage til opfyldelsen af Danmarks

nationale reduktionsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer i 2030 samt klimaneutrali-

tetsmål.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen finder, at EU-initiati-

ver til reduktion af CO

-udledninger er særligt relevante på transportområdet, og for-

slaget om skærpede CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer er et vigtigt skridt i

den retning.

Det spanske EU-formandskab forventes at sætte sagen på dagsordenen for miljø-

rådsmødet den 16. oktober 2023 til generel indstilling.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. februar 2023 fremsat forslag til Europa-Parla-

mentet og Rådet om revision af forordningen vedr. fastsættelse af reduktionskrav til

nye tunge køretøjers CO

-udledninger, KOM(2023) 88. Forslaget er oversendt til Rå-

det i dansk sprogversion den 27. marts 2023. Forslaget er fremsat med hjemmel i

TEUF artikel 191 til 193 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsproce-

dure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Side 2/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

Ifølge Kommissionen står tunge køretøjer for over 6 pct. af EU’s samlede drivhus-

gasudledninger, og uden yderligere regulering forventes andelen fra tunge køretøjer

at stige. Forslaget vil bidrage til EU’s mål om mindst 55 pct. reduktion i drivhusgas-

udledningerne i 2030 i forhold til 1990 samt EU’s mål om klimaneutralitet senest i

2050. Derudover vil forslaget bidrage til EU’s mål om at reducere drivhusgasudled-

ningerne med 40 pct. inden for hver af de ikke-kvotebelagte sektorer, herunder trans-

port, i forhold til 2005. Forslaget ventes desuden at mindske efterspørgslen efter im-

porterede fossile brændstoffer og er således i tråd med EU’s REPowerEU-plan, som

understreger behovet for at accelerere transitionen mod nulemissionskøretøjer for at

gøre EU mindre afhængig af fossile brændsler, herunder fra Rusland.

Forslaget skal ses i sammenhæng med forordningen om infrastruktur for alternative

drivmidler (AFIR), der blev vedtaget d. 25. juli 2023, og som sætter krav til etablerin-

gen af den nødvendige tank- og opladningsinfrastruktur for både lette og tunge kø-

retøjer. Forslaget skal også ses i forbindelse med Kommissionens forslag til skær-

pede regler i Euro 7-forordningen, som bl.a. stiller krav til udledning af luftforurening

fra køretøjer. Dertil vil det nye kvotehandelssystem for bygninger og transport under-

støtte omstillingen til brændstofeffektive lastbiler og højne efterspørgslen på de tunge

nulemissionskøretøjer.

Forslaget bygger på forordning (EU) 2017/2400 om bestemmelse af CO

-emissioner

og brændstofforbrug for tunge køretøjer (VECTO) samt forordning (EU) 2018/858

om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer

dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne kø-

retøjer. Kommissionens forslag sammenskriver forordning (EU) 2018/956 om over-

vågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO

-emissioner og brændstoffor-

brug og forordning (EU) 2018/956 vedr. fastsættelse af reduktionskrav til nye tunge

køretøjers CO

-udledninger. Den tilføjede artikel 13a-13f i Kommissionens forslag er

således overført fra den tidligere overvågnings- og indberetningsregulering. Det giver

ifølge Kommissionen en række fordele at samle de to stykker regulering, herunder

at lovgivningen simplificeres og sikrer konsistent fortolkning af bestemmelserne om

indberetning samt CO

-reduktionskrav.

Det spanske EU-formandskab forventes at sætte sagen på dagsordenen for miljø-

rådsmødet den 16. oktober 2023 til generel indstilling.

3. Formål og indhold

Formålet med forordningen er ifølge Kommissionen:



at reducere CO

-udledningerne fra tunge køretøjer på en omkostningseffektiv

måde i overensstemmelse med EU’s klimamål og samtidig bidrage til at for-

bedre EU’s energisikkerhed.



At skabe fordele ved en større udbredelse af mere energieffektive køretøjer for

de europæiske transportvirksomheder og -brugere, hvoraf de fleste er små og

mellemstore virksomheder.

Side 3/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer



At styrke den europæiske industris innovative og teknologiske lederskab i EU

ved at kanalisere investeringer over i nulemissionsteknologi for at sikre kon-

kurrencedygtighed og stimulere beskæftigelsen.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav til reduktion af CO

-udledninger der skal

stilles til producenter af tunge køretøjer fsva. visse typer af nye tunge køretøjer.

-reduktionskrav

Den nuværende forordning indeholder et overordnet bindende CO

-reduktionskrav

på 15 pct. fra og med 2025 og på 30 pct. fra og med 2030 i forhold til den gennem-

snitlige udledning på EU-niveau i hhv. 2019 og 2025 afhængigt af køretøjsunder-

gruppe. Med revisionen foreslår Kommissionen følgende overordnede CO

-redukti-

onskrav:



45 pct. emissionsreduktion fra 2030



65 pct. emissionsreduktion fra 2035



90 pct. emissionsreduktion fra 2040 og frem.

Dertil skal alle ny bybusser være nulemissionsbusser fra 2030.

De overordnede CO

-reduktionskrav beskriver, hvor meget CO

-udledningerne skal

reduceres i gennemsnit i forhold til baselineåret, som er 2019 for de typer køretøjer,

der allerede er omfattet af reguleringen, og 2025 for de typer køretøjer, som vil blive

omfattet af reguleringen med revisionen.

De overordnede CO

-reduktionskrav udmøntes i specifikke reduktionskrav til produ-

centerne, jf. beskrivelse i afsnit nedenfor.

Nedenstående tabel 1 viser, hvordan de beskrevne undergrupper af køretøjer bidra-

ger til de overordnede CO

-reduktionskrav.

Krav om 100 pct. nulemissionsbusser fra 2030

Det foreslås, at alle nye bybusser skal være nulemissionsbusser fra og med 2030.

Af forslaget fremgår dog en undtagelsesmulighed, hvor medlemsstaterne kan be-

slutte at udelukke en begrænset andel af de bybusser, der er registreret i hver rap-

porteringsperiode fra forpligtelsen, såfremt formålet med køretøjet ikke kan betjenes

af et nulemissionskøretøj, og at det derfor er i offentlighedens interesse at registrere

et ikke-nulemissionskøretøj til at opfylde målet. Det foreslås, at Kommissionen får

tillagt beføjelse til at vedtage delegerede retsakter for at definere den maksimale

andel af køretøjer, som et medlemsland kan udelukke, og de socioøkonomiske om-

kostninger forbundet med territoriale og meteorologiske forhold, der begrunder und-

tagelsen.

For nye påhængskøretøjer og sættevogne foreslås CO

-reduktionskrav med henblik

på øget energieffektivitet. Da de fleste forbedringer kommer fra relativt billige tekno-

logier såsom aerodynamiske forbedringer, vurderes energieffektivitet at være den

Side 4/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

mest omkostningseffektive måde at opnå CO

-reduktioner for påhængskøretøjer og

sættevogne.

Tabel 1

-reduktionskrav for nye tunge køretøjer

-reduktionskrav ift. niveuaet i hhv. 2019 og 2025*

Køretøjsundergruppe

Medium lastbiler >5 ton - <7,4

ton

Tunge lastbiler >7,4t

Tunge lastbiler >16t med 4x2

og 6x4 akselkonfiguration

Tunge lastbiler >16t med

speciel akselkonfiguration

Turbusser

Påhængskøretøjer

Sættevogne

Bybusser

43 pct.

7,5 pct.

15 pct.

100 pct.

64 pct.

7,5 pct.

15 pct.

100 pct.

90 pct.

7,5 pct.

15 pct.

100 pct.

43 pct.

64 pct.

90 pct.

15 pct.

43 pct.

64 pct.

90 pct.

2025-2029

2030-2034

43 pct.

2035-2039

64 pct.

Fra 2040

90 pct.

Anm.: Grunden til at CO

-reduktionskravene i 2030 og 2035 ikke stemmer overens med de

overordnede CO

-reduktionskrav på hhv. 45 pct. og 65 pct. er, at kravet om 100 pct.

nulemissionsbybusser i 2030 er regnet med i de overordnede reduktionskrav.

*For den køretøjsundergruppe, som er reguleret i den nuværende forordning (tunge

lastbiler >16t med 4x2 og 6x4 akselkonfiguration) er referenceperioden fra den 1. juli 2019 til

den 30. juni 2020, mens referenceperioden for de øvrige køretøjsundergrupper er fra den 1.

juli 2025 til den 30. juni 2026.

Kilde: COM(2023) 88 final, Annex I, afsnit 4.3

Specifikke krav til producenter

Fra 2025 og i hver efterfølgende årlige indberetningsperiode vil Kommissionen ifølge

forslaget beregne et specifikt CO

-reduktionskrav for hver producentudtrykt i gram

pr. ton-km.

Udvidelse af anvendelsesområde

Den nuværende forordning omfatter følgende fire grupper af tunge køretøjer:



lastbiler med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 ton,



lastbiler med 6x2 akselkonfiguration



trækkere med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 ton,



trækkere med 6x2 akselkonfiguration.

Med revisionen foreslås det at udvide kravene i forordningen til at omfatte næsten

alle tunge køretøjer med certificerede CO

-udledninger, dvs. alle køretøjsgrupper

under forordning (EU) 2017/2400 om bestemmelse af CO

-emissioner og brændstof-

forbrug for tunge køretøjer (køretøjsgrupper 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 og 16). Dette

svarer til alle lastbiler over 5 ton, bybusser og turbusser over 7,5 ton, samt påhængs-

køretøjer og sættevogne over 8 ton (se også tabel 1 i afsnittet ovenfor).

Side 5/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

Definition af nul- og lavemissionskøretøjer

I den nuværende forordning (EU) 2019/1242 defineres et nulemissionskøretøj som

et tungt køretøj, der udleder maksimum 1 gram CO

pr. køretøjs-km. I Kommissio-

nens forslag øges grænseværdien, så et tungt nulemissionskøretøj må udlede op til

5 gram CO

pr. ton-km. Samtidig ændres måleenheden fra køretøjs-km til ton-km

Samlet svarer det til en forhøjelse med faktor 15 til 70 afhængigt af køretøjsunder-

gruppe.

Et tungt lavemissionskøretøj er defineret som et tungt køretøj, hvis specifikke CO

udledninger er mindre end halvdelen af CO

referenceudledningerne for alle køretø-

jerne i den køretøjsundergruppe, som det tunge køretøj tilhører. CO

-referenceud-

ledningerne er gennemsnittet af de specifikke CO

-udledninger i referenceperioden

for alle nye tunge køretøjer i hver undergruppe af køretøjer.

Undtagelser fra forordningen

Kommissionen foreslår, at følgende køretøjer undtages fra CO

-reduktionskravene:



køretøjer, der benyttes til minedrift, skovdrift og landbrugsmæssige formål



køretøjer, der er udformet og konstrueret til anvendelse af væbnede styrker, og

bæltekøretøjer



køretøjer, der er udformet og konstrueret eller tilpasset til anvendelse af civilbe-

skyttelsestjenester, brandvæsenet eller ordensmagten eller akutlægehjælpstje-

nester



erhvervskøretøjer, som f.eks. renovationsvogne.



”ikke-certificerede” køretøjer, herunder små lastbiler mellem 3,5-5 ton.

Derudover foreslår Kommissionen, at småproducenter, som registrerer færre end

100 nye tunge køretøjer i EU i et givent år, undtages fra CO

-reduktionskravene.

Begrundelsen herfor er, at indførelsen og brug af ny teknologi er dyrere for småpro-

ducenter end for større producenter, da de i mindre grad kan udnytte stordriftsfordele

i deres produktion. Undtagelse fra CO

-reduktionskravene vil derfor hjælpe små pro-

ducenter, der registrerer op til 100 køretøjer, fra de høje overholdelsesomkostninger,

som de ville stå over for, såfremt de blev omfattet af reguleringen.

Udfasning af incitamentsmekanisme for fremme af nul- og lavemissionskøretøjer

Det foreslås at fjerne incitamentsmekanismen for nul- og lavemissionskøretøjer

(ZLEV-mekanismen) efter 2029, da Kommissionen forventer at markedets optag af

nul- og lavemissionskøretøjer fra 2030 vil blive drevet af de skærpede CO

-redukti-

onskrav, som træder i kraft i 2030. Mekanismen vil frem mod 2029 udelukkende

gælde for de typer køretøjer, som er omfattet af den nuværende forordning.

Den nuværende forordning (EU) 2019/1242 indeholder en incitamentsmekanisme til

En køretøjs-km er defineret som trafikarbejdet (i km) foretaget med godstransport, hvor-

imod ton-kilometer er defineret som ton gods transporteret i kilometer.

Side 6/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

at øge andelen af nul – og lavemissionskøretøjer. Før 2025 består incitamentsord-

ningen af såkaldte ’superkreditter’, der kan inddrages i beregningen af, om produ-

centers specifikke CO

-reduktionskrav overholdes. Hovedprincippet for beregning af

kreditter er, at alle tunge køretøjer med nulemission kan tælles som to køretøjer ved

beregning af en producents gennemsnitlige, specifikke udledninger. Lavemissions-

køretøjer kan tælles som op til to køretøjer afhængig af, hvor tæt de er på nulemis-

sion. Fra 2025-2029 bestemmes nul- og lavemissionsfaktoren på grundlag af et 2

pct. benchmark. Det vil sige, at producenter, hvor andelen af nul- og lavemissions-

køretøjer overstiger 2 pct. af bilparken, får beregnet en faktor, der reducerer produ-

centens specifikke CO

-reduktionskrav.

Regler for offentlige udbud vedrørende nulemissionsbybusser

Kommissionen foreslår at indføre regler om at vægte forsyningssikkerhed ifm. offent-

lige udbud for nulemissionsbybusser. Når ordregivende myndigheder eller enheder

skal basere tildelingen af kontrakter om indkøb eller anvendelse af nulemissionsby-

busser, foreslår Kommissionen et obligatorisk krav om at vægte tilbuddets ”bidrag til

forsyningssikkerheden” med 15-40 pct. af tildelingskriterierne, imens pris og kvalitet

vægtes de resterende 60-85 pct. Udbuddets bidrag til forsyningssikkerheden fast-

sættes ud fra fem forsyningssikkerhedskriterier, der går på 1) hvorvidt busserne er

produceret i tredjelande, 2) at disse ikke indfører forvridende foranstaltninger, 3) til-

gængelighed af reservedele, 4) tilsagn fra tilbudsgiver om konstant forsyningskæde

samt 5) dokumentation herfor.

Overførsel af køretøjer mellem producenter

Forslaget tilføjer en mulighed for, at producenter under visse betingelser kan over-

føre køretøjer mellem hinanden i forbindelse med opfyldelsen af de producentspeci-

fikke CO

-reduktionskrav. For alle overførsler gælder, at producenten, der overfører,

og producenten, der modtager, i fællesskab skal afgive anmodningen om overførsel.

Overførsler af køretøjer, som ikke er nulemission, må kun foregå mellem producen-

ter, som tilhører en gruppe af ”forbundne producenter”, dvs. mellem en producent og

dennes forbundne virksomheder (hvor producenten direkte eller indirekte har ret til

at lede virksomhedens forretninger). Såfremt der overføres mellem to producenter,

som ikke tilhører en gruppe af forbundne virksomheder, må der maksimum overføres

nulemissionskøretøjer, der svarer til 5 pct. af den modtagende producents nye sam-

lede tunge køretøjer, der er registreret i en given indberetningsperiode.

Forlængelse af fleksibilitetsmekanisme

Kommissionen foreslår at forlænge den eksisterende opsparings- og lånemeka-

nisme til 2039. Opsparings- og lånemekanismen er en fleksibilitetsmekanisme, der

tillader, at producenter kan underopfylde nogle år, hvis de overopfylder i andre. Kom-

missionen beregner en lineær CO

-udledningsreduktionskurve for hhv. perioderne

2025-30, 2030-35 og 2035-40, hvor der trækkes en lige linje fra CO

-reduktionskra-

vet i det første år til det sidste år i perioden. Ved overopfyldelse modtager producen-

ten udledningskreditter. Omvendt, hvis producenten underopfylder, får producenten

Side 7/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

såkaldte udledningsoverskridelser. Udledningskreditter opnået i indberetningsperio-

derne fra 2025-2039 kan overføres fra én indberetningsperiode til den næste indbe-

retningsperiode. Udledningsoverskridelserne skal udlignes i årene 2029, 2034 og

2039. En producents samlede udledningsoverskridelser må ikke overstige 5 pct. af

producentens specifikke CO

-reduktionskrav ganget med producentens antal tunge

køretøjer i den pågældende periode.

Manglende overholdelse af CO

-reduktionskrav

Forslaget fastsætter, at producenter, der overskrider deres tilladte specifikke CO

reduktionskrav, pålægges en bøde på € 4250 pr. gram CO

/ ton-km. I den nuvæ-

rende forordning er der lagt op til, at bødeniveauet stiger til € 6800 pr. gram CO

ton-km fra 2030 og frem. Kommissionen foreslår at fastholde niveauet for bøden

fremfor at have to perioder med forskellige størrelser på bøden, da omkostningerne

ved det lave bødeniveau for manglende overholdelse ifølge Kommissionen langt

overstiger omkostningerne ved at omlægge produktionen og efterleve kravene. Et

eventuelt provenu vil fortsat tilfalde EU's fælles budget.

Administrative bøder

Som noget nyt overføres muligheden for, at Kommissionen kan give administrative

bøder til producenter fra forordning (EU) 2018/956 om overvågning og indberetning

af nye tunge køretøjers CO

-udledninger og brændstofforbrug, hvis producentens

indsendte data enten afviger fra eller overskrider deadline for afrapportering i hen-

hold til rapporteringskravene i nærværende forordning. Bøderne kan ikke overstige

€ 30.000 pr. tunge køretøj. Et eventuelt provenu vil tilfalde EU's fælles budget.

Tekniske justeringer

Det foreslås, at Kommissionen gives beføjelser til at vedtage delegerede retsakter

med henblik på at sikre, at forordningen tager hensyn til den tekniske udvikling, even-

tuelle ændringer af den underlæggende typegodkendelseslovgivning, og at datakra-

vene og overvågnings- og indberetningsproceduren over tid fortsat er relevant for

vurderingen af bilparken af tunge køretøjers bidrag til CO

-udledningerne.

Det drejer sig om ændring af kriterierne for bestemmelse af undergrupper af køretø-

jer, definition af erhvervskøretøjer, forskellige drivlinjeteknologiers aktionsradius, li-

sten over og vægtningen for opgaveprofiler, nyttelast, passagerantal, passager-

masse, teknisk tilladt maksimal nyttelast, teknisk tilladt maksimalt passagerantal og

lastvolumen for undergrupper af køretøjer og årlige kilometertalværdier, ændring af

de datakrav og den overvågnings- og indberetningsprocedure, der er fastsat i bila-

gene til denne forordning, præcisering af de data, som medlemsstaterne skal indbe-

rette med henblik på overvågning af resultaterne af kontrolprøvninger på vej, æn-

dring af luftmodstandsværdiintervallerne og fastsættelse af kriterierne for, beregnin-

gen af og metoden til opkrævning af administrative bøder, der pålægges fabrikanter.

Revision af forordningen

Af forslaget fremgår, at Kommissionen skal gennemføre en revision af forordningen

Side 8/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

i 2028 og forelægge en rapport med resultaterne for Europa-Parlamentet og Rådet.

Hvor passende skal revisionen ledsages af ændringsforslag til forordningen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet,

men udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed (ENVI) ventes at be-

handle forslaget i oktober. Det er forventningen, at der blandt parlamentsmedlem-

merne vil tegne sig to grupperinger, der ønsker hhv. højere og lavere ambition i for-

slaget. Det er desuden forventningen, at en del af Europa-Parlamentets medlemmer

vil ønske inklusion af en mekanisme til at medregne det potentielle bidrag fra vedva-

rende- og kulstoffattige brændstoffer i forslaget.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at effekterne af klimaforandringer er grænseoverskri-

dende, at vejgodstransport har en grænseoverskridende dimension i lyset af den

specifikke service, der ydes, at tunge køretøjer handles på tværs af medlemslande-

nes grænser, og behovet for beskyttelse af det indre marked for vejgodstransport og

tunge køretøjer.

Uden tiltag på EU-niveau finder Kommissionen, at der er risiko for indførelse af en

række nationale ordninger, som kan udmønte sig i forskellige ambitionsniveauer og

parametre. Dette ville bl.a. kunne medføre faldende stordriftsfordele, et fragmenteret

indre marked og potentielt set også til konkurrenceforvridninger.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således, at nærheds-

princippet er overholdt. Vejgodstransport er i vid udstrækning grænseoverskridende,

hvorfor regulering af disse køretøjers CO

-udledning vurderes bedst løst på fælles-

europæisk niveau.

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder ikke bestemmelser herom.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om udstedelse af en forordning, er denne umiddelbart gældende i EU.

Der er således ikke behov for ny lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative, idet reduceret

anvendelse af fossile brændstoffer i den tunge transport vil føre til statsligt mindre-

provenu grundet færre afgiftsindtægter.

Side 9/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

Samfundsøkonomiske konsekvenser

De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark skønnes at være negative.

Dette skyldes først og fremmest de negative statsfinansielle konsekvenser som følge

af færre afgiftsindtægter fra fossile brændstoffer.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er ingen producenter af tunge køretøjer i Danmark bortset fra visse producenter

af påhængskøretøjer. Øgede CO

-reduktionskrav vil derfor først og fremmest have

konsekvenser for transporterhvervet i form af ændrede anskaffelsespriser på tunge

køretøjer, som dog forventes at blive overvæltet på forbrugerne. Forslaget skønnes

i udgangspunktet at øge den gennemsnitlige anskaffelsespris på tunge køretøjer, da

anskaffelsesprisen på nye tunge nul- og lavemissions køretøjer for nuværende er

højere end for fossile tunge køretøjer.

Anskaffelsesprisen for nul- og lavemissions køretøjer skønnes at falde over tid pga.

den teknologiske udvikling og stordriftsfordele, da produktionen af nul- og lavemissi-

ons køretøjer forventes at stige, som følge af de skærpede CO

-reduktionskrav. Des-

uden forventes det, at erhvervet vil opnå økonomiske besparelser fra lavere brænd-

stofforbrug og lavere vedligeholdsomkostninger.

Mens der ingen danske producenter af lastbiler er, findes der en række danske virk-

somheder, der leverer input til fremstillingen af nulemissionslastbiler. Øgede CO

reduktionskrav til nye tunge køretøjer kan derfor have en positiv effekt på danske

virksomheder, der er underleverandører til lastbilindustrien.

Samlet set skønnes de erhvervsøkonomiske konsekvenser at være negative.

Andre konsekvenser

Forslaget forventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved bi-

drage til opfyldelse af Danmarks reduktionsmål for ikke-kvotebelagte sektorer i 2030

samt det nationale 2030-mål og målet om klimaneutralitet.

Øgede CO

reduktionskrav forventes at have positive miljømæssige konsekvenser.

Det skønnes, at transport med nulemissionslastbiler ift. fossile lastbiler indebærer

færre støjgener, mindre luftforurening og mindre udledning af CO

svarende til 1,36

kr. pr. køretøjskilometer. Ud over fald i CO

-udledninger ventes forslaget at medføre

et fald i NOx-udledning og udledning af fine partikler (PM2.5). Det vurderes samtidig,

at ellastbiler giver et bedre arbejdsmiljø for chaufførerne pga. et lavere støjniveau og

mindre luftforurening. Udskiftning i bestanden fra fossile- til nulemissionslastbiler for-

ventes ikke at have effekt på hhv. uheld, trængsel og slid på infrastruktur.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og

Forsyningspolitik og EU-specialudvalget for Transport den 15. februar 2023 med frist

den 1. marts 2023. Der er modtaget i alt 15 høringssvar, hvoraf et af høringssvarene

Side 10/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

er et fælles brev på vegne af DSV, DFDS, Danske Fragtmænd, Coop, IKEA, Blue

Water Shipping, Brintbranchen, Grundfos, Lantmännen Schulstad og Rådet for Grøn

Omstilling. Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Danske Havne, Forbrugerrådet

Tænk og Erhvervsflyvningens Sammenslutning har i deres høringssvar anført, at de

ingen bemærkninger har til forslaget. Samlet har i alt 23 interessenter deltaget i hø-

ringen.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) er overordnet positiv

over for, at lastbilproducenter forpligtes til at leve op til CO

-reduktionskrav, så alle

relevante parter i transportværdikæden bidrager til EU’s klimamål. ITD finder det po-

sitivt, at Kommissionens udspil indeholder et CO

-reduktionskrav i 2040 på 90 pct.

frem for et CO

-reduktionskrav på 100 pct. For ITD er det afgørende, at målet på 90

pct. i 2040 bevares. ITD finder de foreslåede CO

-reduktionskrav fra 2030 og 2035

på hhv. 45 pct. og 65 pct. ambitiøse og understreger, at disse kun kan nås under

forudsætning af, at der implementeres en fælleseuropæisk drivmiddelinfrastruktur,

og at den danske regering er villig til at støtte branchen økonomisk i indkøbet af de

nye dyre køretøjer. Den manglende drivmiddelinfrastruktur i Danmark og EU og

manglen på sikkerhed omkring forsyning af grønne drivmidler gør det umuligt at skifte

vognparken ud til nulemissionskøretøjer. Dertil tilføjer ITD, at branchen har brug for

stabilitet og forudsigelige rammer, hvorfor der ikke bør ændres eller opdateres i den

nye forordning inden 2035.

Dansk Industri Transport og Dansk Industri Bilbranchen (DI) finder det hensigtsmæs-

sigt, at CO

-reduktionskravene for nye tunge køretøjer opdateres og mener generelt,

at Kommissionens forslag er fornuftigt og balanceret. Ifølge DI er der på nuværende

tidspunkt fortsat brug for en blanding af el, brint og grønne flydende drivmidler til den

tunge transport frem mod 2050. DI støtter således Kommissionens forslag om et 90

pct. CO

-reduktionskrav for nye lastbiler i 2040, hvilket fortsat giver mulighed for an-

vendelsen af flere typer grønne brændstoffer. Det understreges, at det er afgørende,

at regelsættet holdes teknologineutralt. Derudover finder DI, at forslaget om 100 pct.

nye nulemissionsbybusser i 2030 er realistisk. For at håndtere et stærkt stigende

antal el-lastbiler i EU i fremtiden, er det vigtigt med investeringer i ladestandere og i

elnettet. Forslaget skal således tage højde for AFIR-forslaget. Slutteligt finder DI det

fornuftigt, at en række særkøretøjer fortsat vil være undtaget kravet om stramninger.

Dansk e-Mobilitet ser positivt på, at Kommissionens foreslår delmål ift. CO

-reduk-

tion, men mener, at der er behov for mere ambitiøse krav for at nå EU’s mål om

klimaneutralitet i 2050. Dansk e-Mobilitet anbefaler derfor, at CO

-reduktionskravene

øges til 45 pct. i 2025, 65 pct. i 2030 og 100 pct. i 2035. Dansk e-Mobilitet pointerer,

at den gennemsnitlige levetid for en lastbil er omkring 18 år, hvorfor et CO

-redukti-

onskrav på 90 pct. i 2040 betyder, at der vil køre fossile lastbiler rundt på de euro-

pæiske veje langt ind i 2050’erne og dermed gøre det svært at nå målet om klima-

neutralitet i 2050.

Trafikselskaberne i Danmark (TID) støtter den ambitiøse tilgang Kommissionen har

Side 11/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

om at reducere CO

-udledningerne i transportsektoren. TID forventer, at de danske

trafikselskaber uden problemer kan leve op til Kommissionens forslag om, at alle nye

bybusser skal være nulemissionsbusser i 2030. Det er væsentligt, at det fastholdes,

at kravet kun gælder nye bybusser. Derudover pointeres det, at der er nogle uklar-

heder i forslaget, som kræver opmærksomhed i videre forhandlinger. Blandt andet

er der behov for en mere klar definition af bybusser. Det er bl.a. uklart, hvorvidt det

alene er den konkrete biltype, der er afgørende, eller om det også vil afhænge af

hvilken trafiktype, de pågældende busser varetager – f.eks. bybusdrift eller regional-

og/eller lokalrutekørsel. Trafikselskaberne opfordrer til at gøre det mere klart, at kra-

vet gælder bybusser i rute. Derudover mangler der klarhed om undtagelsesmulighe-

der. Forslaget giver mulighed for at undtage en lille del af busserne fra kravet, hvis

det kan dokumenteres, at elbusser ikke kan løfte opgaven f.eks. grundet ekstreme

vejrforhold, meget stejle ruter etc. Der mangler klarhed om, hvad ”en lille del” inde-

bærer. Slutteligt bemærkes, at forslaget mangler fælles regler om brandsikkerhed.

Dansk Erhverv er generelt positiv over for, at der sættes klare og langsigtede delmål,

så erhvervslivet har de nødvendige rammer for at investere og omstille deres aktivi-

teter. Det er positivt, at der i Kommissionens forslag sættes høje og ambitiøse krav

for køretøjsproducenternes CO

-reduktioner samtidig med, at man ikke udelukker

nye grønne og alternative teknologier, der kan bidrage til sektorens omstilling. Dansk

Erhverv bemærker, at der af Kommissionens forslag fremgår en undtagelsesmulig-

hed for medlemslande hvad angår andelen af nulemissionsbybusser. Dansk Erhverv

opfordrer til, at man fastholder kravet om, at alle nye bybusser skal være nulemissi-

ons i 2030. Fordelen ved tværeuropæiske rammevilkår er bl.a. lige konkurrencevil-

kår, samt at producenter, transportører og myndigheder har klare og sikre retnings-

linjer for, hvad der forventes af dem. Undtagelsesmuligheder risikerer at udvande

effekten af forslaget. Dertil fremhæves i høringssvaret, at der er behov for en hurtig

og markant udrulning af den nødvendige tank- og ladeinfrastruktur. Dansk Erhverv

mener, at som det fremgår af de nuværende AFIR-forhandlinger, vil effektkravet på

ladeområderne ikke være tilstrækkelig til at kunne dække transportsektorens behov.

Skal lastbiler og busser kunne oplade under pauser og hvil, skal effekten på det en-

kelte ladepunkt være stor nok til, at opladningen kan foregå på omkring 30 minutter.

I øvrigt pointeres, at busser og lastbiler har forskellige ladeinfrastrukturbehov. Slut-

teligt opfordrer Dansk Erhverv til, at der opsættes en midlertidig støtteordning for

indkøb af nulemissionslastbiler. Konkret forslås en fast støtteprocent på 70 pct. af

køretøjets merpris for at sikre den nødvendige udrulning af grønne lastbiler. Dansk

Erhverv bakker op om forslaget med de nævnte forbehold.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) mener overordnet, at ambitionsniveauet i Kommis-

sionens forslag til skærpede CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer bør øges.

Det nuværende CO

-reduktionskrav på 30 pct. i 2030 bør fremrykkes til 2027, og

-reduktionskravet i 2030 bør hæves til 65 pct., hvilket stemmer overens med

lastbilproducenternes egne frivillige udmeldinger om deres prognoser for salg af

nulemissionslastbiler i 2030. Det er dog vigtigt med CO

-reduktionskrav, som er bin-

dende lovgivning. Lastbiler i EU kører i gennemsnit 15 år på de europæiske veje,

Side 12/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

hvorfor Kommissionens forslag om 90 pct. emissionsreduktion i 2040 vil lede til, at

der fortsat kører fossildrevne lastbiler på vejene efter 2050. For at sikre udskiftningen

af fossildrevne lastbiler i tide, så Danmark kan nå klimaneutralitet i 2045 og EU i 2050

anbefaler RGO, at alle nye lastbiler, der sælges, skal være nulemission i 2035 (med

undtagelse af specialkøretøjer), at salg af nye specialkøretøjer bør udfases i 2040,

samt at medlemsstaterne får juridisk mulighed for en tidligere udfasning af nye fossile

tunge køretøjer med henblik på at gøre det muligt at nå mere ambitiøse nationale

klimamål. RGO mener, at det er positivt, at der bliver stillet krav om 100 pct. udfas-

ning af salg af nye fossile bybusser i 2030. Grundet forskel på omstillingshastigheden

i medlemslandene kan der være behov for en mulig undtagelse afhængig af udfas-

ningsdatoen for nysalg af fossile bybusser. RGO anbefaler derfor enten, at a) alle

nye bybusser der sælges, er nulemission i 2027, med mulig undtagelse for medlems-

landene, eller b) at alle nye bybusser der sælges, er nulemission i 2030, uden und-

tagelser for medlemslandene. I forhold til anvendelsesområdet for CO

-reduktions-

kravene anbefaler RGO, at alle lastbilklasser bør omfattes af CO

-reduktionsskrav i

reguleringen.

I Kommissionens forslag er en række lastbiler undtaget, bl.a. små lastbiler under 5

tons og specialkøretøjer som skraldebiler, ambulancer og cementblandere. Samlet

står disse typer lastbiler for 4 pct. af CO

-udledningerne i EU. Uden CO

-reduktions-

krav til ovenstående lastbilklasser lægger Kommissionen op til, at lastbilproducen-

terne kan producere disse lastbiltyper som nulemissionslastbiler til at opnå deres

emissionsmål. Dette er med til at udhule reguleringen, da det betyder, at lastbilpro-

ducenterne i princippet kan producere mindre nulemissionslastbiler, som skraldebi-

ler, der allerede i høj grad er omstillet til el-skraldebiler i Danmark, uden at udvikle

andre nødvendige typer lastbiler til segmenter, hvor der stadig mangler nulemissi-

onsalternativer. RGO støtter, at små lastbilproducenter med salg af færre end 100

køretøjer om året, ikke er omfattet af reguleringen. RGO kritiserer Kommissionens

forslag om at slække på definitionen af et nulemissionskøretøj, således at grænse-

værdien forhøjes fra 1 g CO

pr. køretøjs-km til 5 g CO

pr. ton-km. Det muliggør

afbrænding af brint sammen med diesel i en dual-fuel forbrændingsmotor, hvilket

både er en meget ringe anvendelse af f.eks. grøn brint samt vil kræve et fortsat for-

brug af 10 pct. fossil diesel. Definitionen på et nulemissionskøretøj bør således for-

blive på 1 g CO

pr. køretøjs-km. Derudover finder RGO det positivt, at Kommissio-

nen foreslår at udfase ZLEV-mekanismen, men mener, at udfasningen bør fremryk-

kes til 2027 for ikke at udvande salget af nulemissionslastbiler. Det fremhæves, at

Danmark bør støtte forslaget om, at trailere tælles med i reguleringen samt mulighe-

den for intern overførsel af køretøjer inden for datterselskaber og for handel af CO

reduktioner mellem selskaberne. Slutteligt finder RGO det meget positivt, at brænd-

stofkreditering ikke er inkluderet i forordningen. Det er i særdeleshed vigtigt, at det

bibeholdes som Kommissionen foreslår.

Dansk PersonTransport og Rådet for Grøn Omstilling fremhæver i et fælles hørings-

svar, at det er klogt, at der i Kommissionens forslag fastsættes konkrete målsætnin-

Side 13/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

ger for nedbringelsen af CO

-udledningerne for tunge køretøjer. De er dog betænke-

lige ved de undtagelsesmuligheder, som forslaget lægger op til. Organisationerne

støtter forslaget om 100 pct. nulemissionsbybusser i 2030 men er betænkelige ved

den foreslåede undtagelse i artikel 3b, stk. 2. I stedet bør alle nye bybusser være

nulemission i 2030 uden undtagelser. For øvrige busser, som oftest på dansk beteg-

nes som ”turistbusser”, gælder Kommissionens forslag om 45 pct. emissionsreduk-

tion i 2030, 65 pct. i 2035 og 90 pct. i 2040. Dansk PersonTransport og Rådet for

Grøn Omstilling fremhæver behovet for, at der investeres yderligere i udrulningen af

lynladeinfrastruktur for turistbusser mm. på TEN-T Core Network frem mod 2030.

Her er det vigtigt, at regeringen ikke antager, at turistbusserne vil kunne benytte sig

af den samme lade- og tankningsinfrastruktur, som man vil etablere til lastbiler, samt

at der tages højde for, at turistbusser har nogle helt andre kørselsmønstre end by-

busser. Såfremt der investeres i ladeinfrastrukturen, bør CO

-reduktionskravet for

øvrige busser (turistbusser mm.) forhøjes i 2030. Såfremt udrulningen af lade- og

tankningsinfrastruktur påbegyndes hurtigt, mener Dansk PersonTransport og Rådet

for Grøn Omstilling, at ambitionsniveauet for 2040-reduktionskravet kan øges til 100

pct. emissionsreduktion for nye tunge køretøjer, herunder turistbusser.

De Danske Bilimportører anser de foreslåede CO

-reduktionskrav for nye tunge kø-

retøjer for meget ambitiøse, og en reduktion på 45 pct. allerede i 2030 er meget

udfordrende om end ikke uopnåeligt. De øvrige foreslåede CO

-reduktionskrav på

65 pct. i 2035 og 90 pct. i 2040 skærper udfordringerne yderligere. For De Danske

Bilimportører er det især væsentligt, at der ikke er fastsat et tidspunkt for 100 pct.

-reduktion på nuværende tidspunkt, da der for nuværende ikke findes nul-emis-

sions alternativer for alle tunge køretøjer, og visse segmenter inden for disse fortsat

vil være afhængige af forbrændingsmotorer i lang tid fremover. For andre typer af

tunge køretøjer, som f.eks. bybusser, er betingelserne for omstilling til eldrift til gen-

gæld mere gunstige. Det fremhæves som helt centralt, at de ambitiøse CO

-reduk-

tonskrav følges op med ligeså ambitiøse mål og krav til udrulningen af ladeinfrastruk-

tur i EU. De Danske Bilimportører opfordrer til at forfølge reduktionskravene gennem

en fælles koordineret indsats mellem alle stakeholders og således, at kravene til bl.a.

udrulningen af ladeinfrastruktur skærpes proportionelt med skærpelsen af CO

-re-

duktionskravene til bilfabrikanterne.

Drivkraft Danmark mener overordnet, at CO

-reduktionskravene for tunge køretøjer

sammen med VE-direktivets krav til CO

-fortrængning/VE-andel i transportbrænd-

stofferne er et afgørende redskab til at sikre en CO

-neutral transport frem mod 2050.

Langsigtede og klare rammer skaber sikkerhed for markedet og investeringerne og

fremmer innovation og udvikling. Drivkraft Danmark bakker derfor generelt op om

skærpede CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer, som det kommer til udtryk i

Kommissionens forslag. Det fremhæves, at CO

-reduktionskravene for nye tunge

køretøjer bør bygge på et teknologineutralt grundlag, hvorfor Drivkraft Danmark me-

ner, at forordningen bør indeholde en mekanisme, så reelt CO

-neutrale og bære-

dygtige VE-brændstoffer kan tælle med i opgørelsen af CO

-reduktionskravene. Det

bør i sidste ende overlades til markedet og den enkelte vognmand at vælge den

Side 14/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

teknologi, som billigst og mest effektivt opfylder de transportbehov, som vognman-

den har og løser.

I et fælles høringssvar fra DSV, DFDS, Danske Fragtmænd, Coop, IKEA, Blue Water

Shipping, Brintbranchen, Grundfos, Lantmännen Schulstad og Rådet for Grøn Om-

stilling anbefaler interessenterne, at Danmark i EU skal arbejde for, at 1) CO

-reduk-

tionskravet for nye lastbiler forhøjes til 65 % i 2030, og 2) at alle nye lastbiler, der

sælges, skal være nulemission i 2035 (med undtagelse af specialkøretøjer).

Mærsk og Rådet for Grøn Omstilling anbefaler i et fælles høringssvar, at Danmark i

EU arbejder for at CO

-reduktionskravet for nye lastbiler forhøjes til 65 pct. i 2030,

samt at alle nye lastbiler, der sælges, skal være nulemission i 2035 (med undtagelse

af specialkøretøjer).

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet i en række arbejdsgruppemøder i Rådet, og forslaget

blev senest drøftet politisk på miljørådsmødet den 20. juni 2023. Der er generelt bred

opbakning til forslaget. Selv om flere medlemsstater endnu ikke har fastlagte positi-

oner, tegner der sig tre overordnede grupperinger. En gruppering ønsker et højere

ambitionsniveau end Kommissionens forslag, en anden gruppering ønsker et lavere

ambitionsniveau, og en tredje gruppering forventes at indtage en ”midterposition” og

overordnet støtte op om Kommissionens forslag.

Danmark var i januar 2023, sammen med Belgien, Luxembourg og Nederlandene,

medafsender af et fælles non-paper til Kommissionen, der bl.a. opfordrede til at

sætte et krav om 100 pct. udfasning af nye fossile tunge køretøjer på sigt. Denne

kreds af medlemslande udgør på nuværende tidspunkt den mest ambitiøse gruppe i

Rådet.

Der kan forventes forskellige holdninger til Kommissionens forslag til ikke at inkludere

en mekanisme til at medregne det potentielle bidrag fra vedvarende- og kulstoffattige

brændstoffer (fx biogas, biobrændstoffer og e-fuels, herunder e-diesel og PtX-

brændstoffer) i vurderingen af lastbilsproducenternes opfyldelse af CO

-reduktions-

kravene. Baggrunden for dette er bl.a., at en sådan mekanisme vil medføre en sænk-

ning af niveauerne for CO

-reduktionskravenesamtmedføre risiko for omgåelse af

-reduktionskravene. Dette skyldes, at vedvarende- og kulstoffattige brændstoffer

kræver en konventionel forbrændingsmotor, hvor det ikke er teknisk muligt at kon-

trollere, om et køretøj tanker et vedvarende brændstof eller fossilt brændstof. Der er

flere medlemsstater, der har tilkendegivet et ønske om at inkludere en mekanisme

til at medregne vedvarende- og kulstoffattige brændstoffer.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er gennemgående positiv over for initiativer i EU, der kan bidrage til de-

karbonisering af transportsektoren, og som samtidig ikke forvrider konkurrencen mel-

lem EU’s medlemsstater.

Side 15/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt

relevante på transportområdet. Dette følger af, at Danmark ikke alene kan drive tek-

nologiudviklingen i transportsektoren, idet danske indkøb af køretøjer er lille globalt

set, og der ingen dansk produktion er. Der er bl.a. derfor kun få nationale muligheder

for omkostningseffektivt at begrænse CO

-udledningen fra køretøjer i større skala på

en måde, der ikke hæmmer konkurrenceevnen og mobiliteten. Derfor arbejder rege-

ringen for at fremme udviklingen og udbredelsen af mere klima- og miljøvenlige kø-

retøjer og drivmidler i EU, og derfor finder regeringen, at der bør etableres de rette

rammer for en markedsbaseret udbredelse af nulemissionskøretøjer gennem rele-

vant EU-regulering.

Hvis EU’s mål om klimaneutralitet i 2050 skal nås på den mest omkostningseffektive

måde, er der behov for en styrkelse af den nuværende indsats i EU. CO

-reduktions-

kravene forventes desuden at bidrage til opfyldelsen af Danmarks nationale redukti-

onsforpligtelser under byrdefordelingsaftalen bestemt af EU frem mod 2030 samt

Danmarks mål om klimaneutralitet. Tiltag på europæisk niveau på transportområdet

kan desuden reducere behovet for nationale tiltag på hhv. transport- og landbrugs-

området i forhold til at opfylde forpligtelsen i byrdefordelingsaftalen.

Regeringen finder således, at der bør sættes et krav om 100 procents udfasning af

nye fossile tunge køretøjer i EU i 2040, at der sættes tilstrækkeligt høje CO

redukti-

onskrav i 2030, samt at anvendelsesområdet udvides tilstrækkeligt. Regeringen har

på et tidligt stadie givet udtryk for dette i forbindelse med fremsendelse af det fælles

non-paper til Kommissionen, som Danmark var medafsender på.

Regeringen er også af den opfattelse, at erhvervskøretøjer (fx skraldebiler) og små

lastbiler bør omfattes af CO

-reduktionskravene, da teknologien vurderes moden,

fordi kørselsomfanget ofte er lavere, og der allerede eksisterer alternativer i form af

elkøretøjer. Endvidere er de små lastbiler heller ikke omfattet af forordningen vedr.

-reduktionskrav til nye lette køretøjer. Der bør gælde så få undtagelser fra CO

reduktionskravene som muligt for at undgå risiko for smuthuller i lovgivningen og for

at sikre

level playing field.

Regeringen finder desuden, at grænseværdien for, hvor meget CO

et nulemissions-

køretøj må udlede, ikke bør sættes op for at inkludere en bestemt type brintkøretøj,

der anvender diesel til tænding. Dette skyldes, at den foreslåede ændring af definiti-

onen af et nulemissionskøretøj kan indebære betydelige CO

-emissioner og luftfor-

urening. Der findes desuden tilgængelige teknologier i form af el- og brintkøretøjer,

som opfylder den eksisterende grænseværdi.

Regeringen er endvidere af den opfattelse, at forslaget om, at alle nye bybusser skal

være nulemissionsbybusser fra 2030 bør fastholdes. Regeringen finder ligeledes, at

forslaget om at udfase incitamentsmekanismen for nul- og lavemissionskøretøjer se-

Side 16/17

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 427: Samlenotat om forelæggelse af en klimasag om CO2-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

nest i 2029 bør fastholdes. Dette skyldes, at markedets optag af nul- og lavemissi-

onskøretøjer fra 2030 forventes at blive drevet af de øgede CO

-reduktionskrav, som

træder i kraft i 2030.

Regeringen mener derudover, at kravet om at vægte forsyningssikkerhed i forbin-

delse med offentlige udbud for nulemissionsbybusser bør tages ud af forslaget, da

det vurderes at fordyre og komplicere udbudsprocesser. Det er desuden vurderin-

gen, at forsyningssikkerhed er af begrænset relevans for nulemissionsbybusser. Så-

fremt det ikke er muligt at få udbudskravet taget ud af forslaget, er det vigtigt for

regeringen, at nye krav til offentlige udbud er transparente, implementerbare, har-

moniserede på tværs af EU og sikrer nødvendig fleksibilitet for ordregiver.

Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen til nye transportteknologier

ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige miljøkrav og dermed beskyt-

telsesniveauet.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg den 14. juni 2023 til

orientering samt forelagt til orientering under ”siden sidst” den 3. marts 2023. Grund-

og nærhedsnotat er oversendt den 24. april 2023.

Side 17/17