KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget 2022-23 (2. samling)
KEF Alm.del Bilag 321
Offentligt

Notat til Folketingets Europaudvalg

Dato

6. juni 2023

J nr.

2023-2936

Rådsmøde (miljø) den 20. juni 2023

Dagsorden

Forslag om revision af CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

Politisk drøftelse

Side

Side 1/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

1. Forslag om revision af CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer

KOM(2023) 88

Revideret notat. Ændringer er mark eret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 14. februar 2023 fremsat forslag om revision af re-

duk tionsk ravene til nye tunge k øretøjers CO

-udledninger. Forslaget hænger tæt

sammen med forslagene i Fit for 55-pak k en og REPowerEU. Den nuværende for-

ordning indeholder et overordnet CO

-reduk tionsk rav i EU på 15 pct. fra og med 2025

og på 30 pct. fra og med 2030 i forhold til niveauet i 2019. Med revisionen lægges

der op til at sk ærpe CO

-reduk tionsk ravet fra 2030 til 45 pct. i forhold til niveauet i

2019. Kommissionen foreslår desuden at sætte nye CO

-reduk tionsk rav fra 2035 og

fra 2040 på hhv. 65 pct. og 90 pct. Dertil foreslår Kommissionen et k rav om 100 pct.

nye nulemissionsbybusser fra og med 2030. Desuden foreslås det at udvide k ravene

fra de nuværende fire grupper af tunge k øretøjer til at omfatte næsten alle tunge

k øretøjer, herunder alle lastbiler over 5 ton, bybusser og turbusser over 7,5 ton og

trailere. Disse k øretøjer sk ønnes tilsammen at stå for mere end 25 pct. af EU’s ud-

ledninger fra transportsek toren og forbruger 42 pct. af EU's dieselforbrug i transport -

sek toren, hvoraf en betydelig andel k ommer fra Rusland. Forslaget sk al således bi-

drage til at reducere CO

-udledninger, men også til at sik re EU’s energisik k erhed.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige k onsek venser. De statsfinansielle k onse-

k venser forventes at være negative, men vil blive analyseret nærmere. CO

-reduk ti-

onsk ravene forventes at begrænse transportsek torens udledninger og k an derved

bidrage til opfyldelsen af Danmark s nationale reduk tionsmål for de ik k e-k votebelagte

sek torer i 2030 samt k limaneutralitetsmål.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen finder, at EU-initiati-

ver til reduk tion af CO

-udledninger er særligt relevante på transportområdet, og for-

slaget om sk ærpede CO

-reduk tionsk rav til nye tunge k øretøjer er et vigtigt sk ridt i

den retning.

Det svensk e EU-formandsk ab har sat sagen på dagsordenen for miljørådsmødet den

20. juni 2023 til politisk drøftelse.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 14. februar 2023 fremsat forslag til Europa-Parla-

mentet og Rådet om revision af forordningen vedr. fastsættelse af reduktionskrav til

nye tunge køretøjers CO

-udledninger, KOM(2023) 88. Forslaget er oversendt til Rå-

det i dansk sprogversion den 27. marts 2023. Forslaget er fremsat med hjemmel i

TEUF artikel 191 til 193 og skal behandles efter den almindelige lovgivningsproc e -

dure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Side 2/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

Ifølge Kommissionen står tunge køretøjer for over 6 pct. af EU’s samlede drivhus -

gasudledninger, og uden yderligere regulering forventes andelen fra tunge køretøjer

at stige. Forslaget vil bidrage til EU’s mål om mindst 55 pct. reduktion i drivhusgas -

udledningerne i 2030 i forhold til 1990 samt EU’s mål om klimaneutralitet senest i

2050. Derudover vil forslaget bidrage til EU’s mål om at reducere drivhusgasudled -

ningerne med 40 pct. inden for hver af de ikke-kvotebelagte sektorer, herunder trans-

port, i forhold til 2005. Forslaget ventes desuden at mindske efterspørgslen efter im-

porterede fossile brændstoffer og er således i tråd med EU’s REPowerEU-plan, som

understreger behovet for at accelerere transitionen mod nulemissionskøretøjer for at

gøre EU mindre afhængig af fossile brændsler, herunder fra Rusland.

Forslaget skal ses i sammenhæng med den foreløbige aftale om forordningen om

infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR), der sætter krav til etableringen af

den nødvendige tank- og opladningsinfrastruktur for både lette og tunge køretøjer.

Forslaget skal også ses i forbindelse med Kommissionens forslag til skærpede regler

i Euro-7 forordningen, som bl.a. stiller krav til udledning af luftforurening fra køretøjer.

Dertil vil det nye kvotehandelssystem for bygninger og transport understøtte omstil-

lingen til brændstofeffektive lastbiler og højne efterspørgslen på de tunge nulemissi-

onskøretøjer.

Forslaget bygger på forordning (EU) 2017/2400 om bestemmelse af CO

-emissioner

og brændstofforbrug for tunge køretøjer (VECTO) samt forordning (EU) 2018/858

om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer

dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne kø-

retøjer. Kommissionens forslag sammenskriver forordning (EU) 2018/956 om over-

vågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO

-emissioner og brændstoffor-

brug og forordning (EU) 2018/956 vedr. fastsættelse af reduktionskrav til nye tunge

køretøjers CO

-udledninger. Den tilføjede artikel 13a-13f i Kommissionens forslag er

således overført fra den tidligere overvågnings- og indberetningsregulering. Det giver

ifølge Kommissionen en række fordele at samle de to stykker regulering, herunder

at lovgivningen simplificeres og sikrer konsistent fortolkning af bestemmelserne om

indberetning samt CO

-reduktionskrav.

Det svenske EU-formandskab har sat sagen på dagsordenen for miljørådsmødet den

20. juni 2023 til politisk drøftelse.

3. Formål og indhold

Formålet med forordningen er ifølge Kommissionen:



at reducere CO

-udledningerne fra tunge køretøjer på en omkostningseffek t iv

måde i overensstemmelse med EU’s klimamål og samtidig bidrage til at for-

bedre EU’s energisikkerhed.



At skabe fordele ved en større udbredelse af mere energieffektive køretøjer for

de europæiske transportvirksomheder og -brugere, hvoraf de fleste er små og

mellemstore virksomheder.



At styrke den europæiske industris innovative og teknologiske lederskab i EU

Side 3/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

ved at kanalisere investeringer over i nulemissionsteknologi for at sikre kon-

kurrencedygtighed og stimulere beskæftigelsen.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav til reduktion af CO

-udledninger der skal

stilles til fabrikanter af tunge køretøjer fsva. visse typer af nye tunge køretøjer.

-reduk tionsk rav

Den nuværende forordning indeholder et overordnet bindende CO

-reduktionsk ra v

på 15 pct. fra og med 2025 og på 30 pct. fra og med 2030 i forhold til den gennem-

snitlige udledning på EU-niveau i 2019. Med revisionen foreslår Kommissionen føl-

gende overordnede CO

-reduktionskrav:



45 pct. emissionsreduktion fra 2030



65 pct. emissionsreduktion fra 2035



90 pct. emissionsreduktion fra 2040 og frem.

Dertil skal alle ny bybusser være nulemissionsbusser fra 2030.

De overordnede CO

-reduktionskrav beskriver, hvor meget CO

-udledningerne skal

reduceres i gennemsnit i forhold til baselineåret, som er 2019 for de typer køretøjer,

der allerede er omfattet af reguleringen, og 2025 for de typer køretøjer, som vil blive

omfattet af reguleringen med revisionen.

De overordnede CO

-reduktionskrav udmøntes i specifikke reduktionskrav til fabri-

kanterne, jf. beskrivelse i afsnit nedenfor.

Nedenstående tabel 1 viser, hvordan de beskrevne undergrupper af køretøjer bidra-

ger til de overordnede CO

-reduktionskrav.

Krav om 100 pct. nulemissionsbusser fra 2030

Det foreslås, at alle nye bybusser skal være nulemissionsbusser fra og med 2030.

Af forslaget fremgår dog en undtagelsesmulighed, hvor medlemsstaterne kan be-

slutte at udelukke en begrænset andel af de bybusser, der er registreret i hver rap-

porteringsperiode fra forpligtelsen, såfremt formålet med køretøjet ikke kan betjenes

af et nulemissionskøretøj, og at det derfor er i offentlighedens interesse at registrere

et ikke-nulemissionskøretøj til at opfylde målet. Det foreslås, at Kommissionen får

tillagt beføjelse til at vedtage delegerede retsakter for at definere den maksimale

andel af køretøjer, som et medlemsland kan udelukke, og de socioøkonomiske om-

kostninger forbundet med territoriale og meteorologiske forhold, der begrunder und-

tagelsen.

For nye trailere foreslås CO

-reduktionskrav med henblik på øget energieffektivit et .

Da de fleste forbedringer kommer fra relativt billige teknologier såsom aerodynami-

ske forbedringer, vurderes energieffektivitet at være den mest omkostningseffekt ive

måde at opnå CO

-reduktioner for trailere.

Side 4/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

Tabel 1

-reduktionskrav for nye tunge køretøj er

-reduktionskrav ift. niveuaet i 2025*

Køretøjsundergruppe

Medium lastbiler

Tunge lastbiler >7,4t

Tunge lastbiler >16t med 4x2

og 6x4 akselkonf iguration

Tunge lastbiler >16t med

speciel akselkonf iguration

Turbusser

Trailere

Semi-trailere

By busser

43 pct.

7,5 pct.

15 pct.

100 pct.

64 pct.

7,5 pct.

15 pct.

100 pct.

90 pct.

7,5 pct.

15 pct.

100 pct.

43 pct.

64 pct.

90 pct.

2025-2029

15 pct.

2030-2034

43 pct.

2035-2039

64 pct.

Fra 2040

90 pct.

Anm.: *For køretøjsundergruppen tunge lastbiler >16t med 4x2 og 6x4 akselkonfiguration er

referenceperioden fra den 1. juli 2019 til den 30. juni 2020, mens referenceperioden for de

øvrige køretøjsundergrupper er fra den 1. juli 2025 til den 30. juni 2026.

Kilde: COM(2023) 88 final, Annex I, afsnit 4.3

Specifik k e k rav til fabrik anter

Fra 2025 og i hver efterfølgende årlige indberetningsperiode vil Kommissionen ifølge

forslaget beregne et specifikt CO

-reduktionskrav for hver fabrikant udtrykt i gram

pr. ton-km.

Udvidelse af anvendelsesområde

Den nuværende forordning omfatter følgende fire grupper af tunge køretøjer:



lastbiler med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 ton,



lastbiler med 6x2 akselkonfiguration



trækkere med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 ton,



trækkere med 6x2 akselkonfiguration.

Med revisionen foreslås det at udvide kravene i forordningen til at omfatte næsten

alle tunge køretøjer med certificerede CO

-udledninger, dvs. alle køretøjsgruppe r

under forordning (EU) 2017/2400 om bestemmelse af CO

-emissioner og brændstof-

forbrug for tunge køretøjer (køretøjsgrupper 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 og 16). Dette

svarer til alle lastbiler over 5 ton, bybusser og turbusser over 7,5 ton, samt trailere

og semi-trailere over 8 ton (se også tabel 1 i afsnittet ovenfor).

Definition af nul- og lavemissionsk øretøjer

I den nuværende forordning (EU) 2019/1242 defineres et nulemissionskøretøj som

et tungt motorkøretøj, som udleder maksimum 1 gram CO

pr. køretøjs-km. I Kom-

missionens forslag øges grænseværdien, således at et tungt nulemissionskøret øj

Side 5/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

må udlede op til 5 gram CO

pr. ton-km

Det analyseres nærmere, hvilken betydning

det har, at grænseværdien sættes op.

Et tungt lavemissionskøretøj er defineret som et tungt køretøj, hvis specifikke CO

udledninger er mindre end halvdelen af CO

referenceudledningerne for alle køretø-

jerne i den køretøjsundergruppe, som det tunge køretøj tilhører. CO

-referenceud -

ledningerne er gennemsnittet af de specifikke CO

-udledninger i referenceperio de n

for alle nye tunge køretøjer i hver undergruppe af køretøjer.

Undtagelser fra forordningen

Kommissionen foreslår, at følgende køretøjer undtages fra CO

-reduktionskravene:



køretøjer, der benyttes til minedrift, skovdrift og landbrugsmæssige formål



køretøjer, der er udformet og konstrueret til anvendelse af væbnede styrker, og

bæltekøretøjer



køretøjer, der er udformet og konstrueret eller tilpasset til anvendelse af civilbe-

skyttelsestjenester, brandvæsenet eller ordensmagten eller akutlægehjælpstje-

nester



specialkøretøjer, som f.eks. renovationsvogne.

Derudover foreslår Kommissionen, at småfabrikanter, som registrerer færre end 100

nye tunge køretøjer i EU i et givent år, undtages fra CO

-reduktionskravene. Begrun-

delsen herfor er, at indførelsen og brug af ny teknologi er dyrere for småfabrikant er

end for større fabrikanter, da de i mindre grad kan udnytte stordriftsfordele i deres

produktion. Undtagelse fra CO

-reduktionskravene vil derfor hjælpe små fabrikanter,

der registrerer op til 100 køretøjer, fra de høje overholdelsesomkostninger, som de

ville stå over for, såfremt de blev omfattet af reguleringen.

Udfasning af incitamentsmek anisme for fremme af nul- og lavemissionsk øretøjer

Det foreslås at fjerne incitamentsmekanismen for nul- og lavemissionskøretøje r

(ZLEV-mekanismen) efter 2029, da Kommissionen forventer at markedets optag af

nul- og lavemissionskøretøjer fra 2030 vil blive drevet af de skærpede CO

-redukti-

onskrav, som træder i kraft i 2030. Mekanismen vil frem mod 2029 udelukkende

gælde for de typer køretøjer, som er omfattet af den nuværende forordning.

Den nuværende forordning (EU) 2019/1242 indeholder en incitamentsmekanisme til

at øge andelen af nul – og lavemissionskøretøjer. Før 2025 består incitamentsord-

ningen af såkaldte ’superkreditter’, der kan inddrages i beregningen af, om fabrikan-

ters specifikke CO

-reduktionskrav overholdes. Hovedprincippet for beregning af kre-

ditter er, at alle tunge køretøjer med nulemission kan tælles som to køretøjer ved

beregning af en fabrikants gennemsnitlige, specifikke udledninger. Lavemissions k ø-

retøjer kan tælles som op til to køretøjer afhængig af, hvor tæt de er på nulemission.

Fra 2025-2029 bestemmes nul- og lavemissionsfaktoren på grundlag af et 2 pct.

En køretøjs-km er defineret som trafikarbejdet (i km) foretaget med godstransport, hvor-

imod ton-kilometer er defineret som ton gods transporteret i kilometer.

Side 6/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

benchmark. Det vil sige, at fabrikanter, hvor andelen af nul- og lavemissionskøretøje r

overstiger 2 pct. af bilparken, får beregnet en faktor, der reducerer fabrikantens spe-

cifikke CO

-reduktionskrav.

Regler for offentlige udbud vedrørende nulemissionsbybusser

Som noget nyt i forhold til den nuværende forordning foreslås det at indføre regler

for offentlige udbud for nulemissionsbybusser. Når ordregivende myndigheder eller

enheder skal basere tildelingen af kontrakter om indkøb eller anvendelse af nulemis-

sionsbybusser bør de tage hensyn til forsyningsmodstandsdygtighed, bl.a. ved at

tage vejledningen om deltagelse af tredjelandes tilbudsgivere og varer på EU's mar-

ked for offentlige udbud i betragtning.

Overførsel af k øretøjer mellem fabrik anter

Forslaget tilføjer en mulighed for, at fabrikanter under visse betingelser kan overfør e

køretøjer mellem hinanden i forbindelse med opfyldelsen af de fabrikantspecifikk e

-reduktionskrav. For alle overførsler gælder, at fabrikanten, der overfører, og fa-

brikanten, der modtager, i fællesskab skal afgive anmodningen om overførsel. Over-

førsler af køretøjer, som ikke er nulemissions, må kun foregå mellem fabrikanter,

som tilhører en gruppe af ”forbundne fabrikanter”, dvs. mellem en fabrikant og den-

nes forbundne virksomheder (hvor fabrikanten direkte eller indirekte har ret til at lede

virksomhedens forretninger). Såfremt der overføres mellem to fabrikanter, som ikke

tilhører en gruppe af forbundne virksomheder, må der maksimum overføres nulemis-

sionskøretøjer, der svarer til 5 pct. af den modtagende fabrikants nye samlede tunge

køretøjer, der er registreret i en given indberetningsperiode.

Forlængelse af flek sibilitetsmekanisme

Kommissionen foreslår at forlænge den eksisterende opsparings - og lånemeka-

nisme til 2039. Opsparings- og lånemekanismen er en fleksibilitetsmekanisme, der

tillader, at fabrikanterne kan underopfylde nogle år, hvis de overopfylder i andre.

Kommissionen beregner en lineær CO

-udledningsreduktionskurve for hhv. perio-

derne 2025-30, 2030-35 og 2035-40, hvor der trækkes en lige linje fra CO

-redukti-

onskravet i det første år til det sidste år i perioden. Ved overopfyldelse modtager

fabrikanten udledningskreditter. Omvendt, hvis fabrikanten underopfylder, får fabri-

kanten såkaldte udledningsoverskridelser. Udlednings kreditter opnået i indberet -

ningsperioderne fra 2025-2039 kan overføres fra én indberetningsperiod e til den næ-

ste indberetningsperiode. Udledningsoverskridels erne skal udlignes i årene 2029,

2034 og 2039. En fabrikants samlede udledningsoverskridelser må ikke overstige 5

pct. af fabrikantens specifikke CO

-reduktionskrav ganget med fabrikantens antal

tunge køretøjer i den pågældende periode.

Manglende overholdelse af CO

-reduk tionsk rav

Forslaget fastsætter, at fabrikanter, der overskrider deres tilladte specifikke CO

-re-

duktionskrav, pålægges en bøde på € 4250 pr. gram CO

/ ton-km. I den nuværende

forordning er der lagt op til, at bødeniveauet stiger til € 6800 pr. gram CO

/ ton-km

fra 2030 og frem. Kommissionen foreslår at fastholde niveauet for bøden fremfor at

Side 7/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

have to perioder med forskellige størrelser på bøden, da omkostningerne ved det

lave bødeniveau for manglende overholdelse ifølge Kommissionen langt overstiger

omkostningerne ved at omlægge produktionen og efterleve kravene. Et eventuelt

provenu vil fortsat tilfalde EU's fælles budget.

Administrative bøder

Som noget nyt overføres muligheden for, at Kommissionen kan give administrative

bøder til fabrikanter fra forordning (EU) 2018/956 om overvågning og indberetning af

nye tunge køretøjers CO

-udledninger og brændstofforbrug, hvis fabrikantens ind-

sendte data enten afviger fra eller overskrider deadline for afrapportering i henhold

til rapporteringskravene i nærværende forordning. Bøderne kan ikke overstige €

30.000 pr. tunge køretøj. Et eventuelt provenu vil tilfalde EU's fælles budget.

Tek nisk e justeringer

Det foreslås, at Kommissionen gives beføjelser til at vedtage delegerede retsakter

med henblik på at sikre, at forordningen tager hensyn til den tekniske udvikling, even-

tuelle ændringer af den underlæggende typegodkendelseslovgivning, og at datakra-

vene og overvågnings- og indberetningsproceduren over tid fortsat er relevant for

vurderingen af bilparken af tunge køretøjers bidrag til CO

-udledningerne.

Det drejer sig om ændring af kriterierne for bestemmelse af undergrupper af køretø-

jer, definition af erhvervsk øret øjer, forskellige drivlinjeteknologiers aktionsradius, li-

sten over og vægtningen for opgaveprofiler, nyttelast, passagerantal, passager-

masse, teknisk tilladt maksimal nyttelast, teknisk tilladt maksimalt passagerantal og

lastvolumen for undergrupper af køretøjer og årlige kilometertalværdier, ændring af

de datakrav og den overvågnings- og indberetningsprocedure, der er fastsat i bila-

gene til denne forordning, præcisering af de data, som medlemsstaterne skal indbe-

rette med henblik på overvågning af resultaterne af kontrolprøvninger på vej, æn-

dring af luftmodstandsværdiintervallerne og fastsættelse af kriterierne for, beregnin-

gen af og metoden til opkrævning af administrative bøder, der pålægges fabrikanter.

Revision af forordningen

Af forslaget fremgår, at Kommissionen skal gennemføre en revision af forordningen

i 2028 og forelægge en rapport med resultaterne for Europa-Parlamentet og Rådet.

Hvor passende skal revisionen ledsages af ændringsforslag til forordningen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.

294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprinci ppe t

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at effekterne af klimaforandringer er grænseoversk ri-

dende, at vejgodstransport har en grænseoverskridende dimension i lyset af den

Side 8/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

specifikke service, der ydes, at tunge køretøjer handles på tværs af medlemslande-

nes grænser, og behovet for beskyttelse af det indre marked for vejgodstransport og

tunge køretøjer.

Uden tiltag på EU-niveau finder Kommissionen, at der er risiko for indførelse af en

række nationale ordninger, som kan udmønte sig i forskellige ambitionsniveauer og

parametre. Dette ville bl.a. kunne medføre faldende stordriftsfordele, et fragmenteret

indre marked og potentielt set også til konkurrenceforvridninger.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således , at nærheds -

princippet er overholdt. Vejgodstransport er i vid udstrækning grænseoverskridend e,

hvorfor regulering af disse køretøjers CO

-udledning vurderes bedst løst på fælles-

europæisk niveau.

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder ikke bestemmelser herom.

7. Konsekve nser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om udstedelse af en forordning, er denne umiddelbart gældende i EU.

Der er således ikke behov for ny lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle k onsek venser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative, idet reduceret

anvendelse af fossile brændstoffer i den tunge transport vil føre til statsligt mindre-

provenu grundet færre afgiftsindtægter. De statsfinansielle konsekvenser vil blive

analyseret nærmere.

Samfundsøk onomisk e k onsek venser

De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark skønnes umiddelbart at være

negative. De samfundsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Erhvervsøk onomisk e k onsek venser

Forslaget skønnes i udgangspunktet at øge den gennemsnitlige anskaffelsespris på

tunge køretøjer, da anskaffelsesprisen på nye tunge nul- og lavemissions køretøjer

for nuværende er højere end for fossile tunge køretøjer.

Anskaffelsesprisen for nul- og lavemissions køretøjer skønnes at falde over tid pga.

den teknologiske udvikling og stordriftsfordele, da produktionen af nul- og lavemissi-

ons køretøjer forventes at stige, som følge af de skærpede CO

-reduktionskrav. Des-

uden forventes det, at erhvervet vil opnå økonomiske besparelser fra lavere brænd-

stofforbrug og lavere vedligeholdsomkostninger.

Samlet set skønnes de erhvervs økonomiske konsekvenser for nuværende at være

Side 9/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

negative. De erhvervs økonomiske konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Andre konsekvenser

Forslaget forventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved bi-

drage til opfyldelse af Danmarks reduktionsmål for ikke-kvotebelagte sektorer i 2030

samt det nationale 2030-mål og målet om klimaneutralitet. Omfanget af CO2-reduk -

tioner vil blive analyseret nærmere.

Ud over fald i CO2-udledninger ventes forslaget at medføre et fald i NOx-udledning

og udledning af fine partikler (PM2.5).

Miljø- og klimavirkningerne af undtagelsen for småfabrikanter skønnes at være be-

grænsede, da 99,95 pct. af alle lastbiler og 95 pct. af alle trailere fortsat skønnes at

blive reguleret i den reviderede forordning. Undtagelsen vil ifølge Kommissionen kun

vedrøre ca. 0,05 pct. af tunge køretøjers samlede CO2-udledning.

8. Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og

Forsyningspolitik og EU-specialudvalget for Transport den 15. februar 2023 med frist

den 1. marts 2023. Der er modtaget i alt 15 høringssvar, hvoraf et af høringssvaren e

er et fælles brev på vegne af DSV, DFDS, Danske Fragtmænd, Coop, IKEA, Blue

Water Shipping, Brintbranchen, Grundfos, Lantmännen Schulstad og Rådet for Grøn

Omstilling. Foreningen af Rådgivende Ingeniører, Danske Havne, Forbrugerrådet

Tænk og Erhvervsfly vningens Sammenslutning har i deres høringssvar anført, at de

ingen bemærkninger har til forslaget. Samlet har i alt 23 interessenter deltaget i hø-

ringen.

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) er overordnet positiv

over for, at lastbilproducenter forpligtes til at leve op til CO

-reduktionskrav, så alle

relevante parter i transportværdikæden bidrager til EU’s klimamål. ITD finder det po-

sitivt, at Kommissionens udspil indeholder et CO

-reduktionskrav i 2040 på 90 pct.

frem for et CO

-reduktionskrav på 100 pct. For ITD er det afgørende, at målet på 90

pct. i 2040 bevares. ITD finder de foreslåede CO

-reduktionskrav fra 2030 og 2035

på hhv. 45 pct. og 65 pct. ambitiøse og understreger, at disse kun kan nås under

forudsætning af, at der implementeres en fælleseuropæisk drivmiddelinfrastrukt ur,

og at den danske regering er villig til at støtte branchen økonomisk i indkøbet af de

nye dyre køretøjer. Den manglende drivmiddelinfrastruktur i Danmark og EU og

manglen på sikkerhed omkring forsyning af grønne drivmidler gør det umuligt at skifte

vognparken ud til nulemissionskøretøjer. Dertil tilføjer ITD, at branchen har brug for

stabilitet og forudsigelige rammer, hvorfor der ikke bør ændres eller opdateres i den

nye forordning inden 2035.

Dansk Industri Transport og Dansk Industri Bilbranchen (DI) finder det hensigtsmæs-

sigt, at CO

-reduktionskravene for nye tunge køretøjer opdateres og mener generelt,

at Kommissionens forslag er fornuftigt og balanceret. Ifølge DI er der på nuværende

Side 10/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

tidspunkt fortsat brug for en blanding af el, brint og grønne flydende drivmidler til den

tunge transport frem mod 2050. DI støtter således Kommissionens forslag om et 90

pct. CO

-reduktionskrav for nye lastbiler i 2040, hvilket fortsat giver mulighed for an-

vendelsen af flere typer grønne brændstoffer. Det understreges, at det er afgørende,

at regelsættet holdes teknologineutralt. Derudover finder DI, at forslaget om 100 pct.

nye nulemissionsbybusser i 2030 er realistisk. For at håndtere et stærkt stigende

antal el-lastbiler i EU i fremtiden, er det vigtigt med investeringer i ladestandere og i

elnettet. Forslaget skal således tage højde for AFIR-forslaget. Slutteligt finder DI det

fornuftigt, at en række særkøretøjer fortsat vil være undtaget kravet om stramninger.

Dansk e-Mobilitet ser positivt på, at Kommissionens foreslår delmål ift. CO

-reduk -

tion, men mener, at der er behov for mere ambitiøse krav for at nå EU’s mål om

klimaneutralitet i 2050. Dansk e-Mobilitet anbefaler derfor, at CO

-reduktionskraven e

øges til 45 pct. i 2025, 65 pct. i 2030 og 100 pct. i 2035. Dansk e-Mobilitet pointerer,

at den gennemsnitlige levetid for en lastbil er omkring 18 år, hvorfor et CO

-redukti-

onskrav på 90 pct. i 2040 betyder, at der vil køre fossile lastbiler rundt på de euro-

pæiske veje langt ind i 2050’erne og dermed gøre det svært at nå målet om klima-

neutralitet i 2050.

Trafikselskaberne i Danmark (TID) støtter den ambitiøse tilgang Kommissionen har

om at reducere CO

-udledningerne i transportsektoren. TID forventer, at de danske

trafikselskaber uden problemer kan leve op til Kommissionens forslag om, at alle nye

bybusser skal være nulemissionsbusser i 2030. Det er væsentligt, at det fastholdes,

at kravet kun gælder nye bybusser. Derudover pointeres det, at der er nogle uklar-

heder i forslaget, som kræver opmærksomhed i videre forhandlinger. Blandt andet

er der behov for en mere klar definition af bybusser. Det er bl.a. uklart, hvorvidt det

alene er den konkrete biltype, der er afgørende, eller om det ogs å vil afhænge af

hvilken trafiktype, de pågældende busser varetager – f.eks. bybusdrift eller regional -

og/eller lokalrutekørsel. Trafikselskaberne opfordrer til at gøre det mere klart, at kra-

vet gælder bybusser i rute. Derudover mangler der klarhed om undtagelsesmulighe-

der. Forslaget giver mulighed for at undtage en lille del af busserne fra kravet, hvis

det kan dokumenteres, at elbusser ikke kan løfte opgaven f.eks. grundet ekstreme

vejrforhold, meget stejle ruter etc. Der mangler klarhed om, hvad ”en lille del” inde-

bærer. Slutteligt bemærkes, at forslaget mangler fælles regler om brandsikkerhed.

Dansk Erhverv er generelt positiv over for, at der sættes klare og langsigtede delmål,

så erhvervslivet har de nødvendige rammer for at investere og omstille deres aktivi-

teter. Det er positivt, at der i Kommissionens forslag sættes høje og ambitiøse krav

for køretøjsproducenternes CO

-reduktioner samtidig med, at man ikke udelukker

nye grønne og alternative teknologier, der kan bidrage til sektorens omstilling. Dansk

Erhverv bemærker, at der af Kommissionens forslag fremgår en undtagelsesmulig-

hed for medlemslande hvad angår andelen af nulemissionsbybusser. Dansk Erhverv

opfordrer til, at man fastholder kravet om, at alle nye bybusser skal være nulemissi-

ons i 2030. Fordelen ved tværeuropæiske rammevilkår er bl.a. lige konkurrencevil-

Side 11/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

kår, samt at producenter, transportører og myndigheder har klare og sikre retnings-

linjer for, hvad der forventes af dem. Undtagelsesmuligheder risikerer at udvande

effekten af forslaget. Dertil fremhæves i høringssvaret, at der er behov for en hurtig

og markant udrulning af den nødvendige tank- og ladeinfrastruktur. Dansk Erhverv

mener, at som det fremgår af de nuværende AFIR-forhandlinger, vil effektkravet på

ladeområderne ikke være tilstrækkelig til at kunne dække transportsektorens behov.

Skal lastbiler og busser kunne oplade under pauser og hvil, skal effekten på det en-

kelte ladepunkt være stor nok til, at opladningen kan foregå på omkring 30 minutter.

I øvrigt pointeres, at busser og lastbiler har forskellige ladeinfrastrukturbehov. Slut-

teligt opfordrer Dansk Erhverv til, at der opsættes en midlertidig støtteordning for

indkøb af nulemissionslastbiler. Konkret forslås en fast støtteprocent på 70 pct. af

køretøjets merpris for at sikre den nødvendige udrulning af grønne lastbiler. Dansk

Erhverv bakker op om forslaget med de nævnte forbehold.

Rådet for Grøn Omstilling (RGO) mener overordnet, at ambitionsniveauet i Kommis-

sionens forslag til skærpede CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer bør øges.

Det nuværende CO

-reduktionskrav på 30 pct. i 2030 bør fremrykkes til 2027, og

-reduktionskravet i 2030 bør hæves til 65 pct., hvilket stemmer overens med

lastbilproducenternes egne frivillige udmeldinger om deres prognoser for salg af

nulemissionslastbiler i 2030. Det er dog vigtigt med CO

-reduktionskrav, som er bin-

dende lovgivning. Lastbiler i EU kører i gennemsnit 15 år på de europæiske veje,

hvorfor Kommissionens forslag om 90 pct. emissionsreduktion i 2040 vil lede til, at

der fortsat kører fossildrevne lastbiler på vejene efter 2050. For at sikre udskiftningen

af fossildrevne lastbiler i tide, så Danmark kan nå klimaneutralitet i 2045 og EU i 2050

anbefaler RGO, at alle nye lastbiler, der sælges, skal være nulemission i 2035 (med

undtagelse af specialkøretøjer), at salg af nye specialkøretøjer bør udfases i 2040,

samt at medlemsstaterne får juridisk mulighed for en tidligere udfasning af nye fossile

tunge køretøjer med henblik på at gøre det muligt at nå mere ambitiøse nationale

klimamål. RGO mener, at det er positivt, at der bliver stillet krav om 100 pct. udfas -

ning af salg af nye fossile bybusser i 2030. Grundet forskel på omstillingshastigheden

i medlemslandene kan der være behov for en mulig undtagelse afhængig af udfas -

ningsdatoen for nysalg af fossile bybusser. RGO anbefaler derfor enten, at a) alle

nye bybusser der sælges, er nulemission i 2027, med mulig undtagelse for medlems-

landene, eller b) at alle nye bybusser der sælges, er nulemission i 2030, uden und-

tagelser for medlemslandene. I forhold til anvendelsesområdet for CO

-reduktions -

kravene anbefaler RGO, at alle lastbilklasser bør omfattes af CO

-reduktionsskrav i

reguleringen.

I Kommissionens forslag er en række lastbiler undtaget, bl.a. små lastbiler under 5

tons og specialkøretøjer som skraldebiler, ambulancer og cementblandere. Samlet

står disse typer lastbiler for 4 pct. af CO

-udledningerne i EU. Uden CO

-reduktions -

krav til ovenstående lastbilklasser lægger Kommissionen op til, at lastbilproducen-

terne kan producere disse lastbiltyper som nulemissionslastbiler til at opnå deres

emissionsmål. Dette er med til at udhule reguleringen, da det betyder, at lastbilpro-

Side 12/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

ducenterne i princippet kan producere mindre nulemissionslastbiler, som skraldebi-

ler, der allerede i høj grad er omstillet til el-skraldebiler i Danmark, uden at udvikle

andre nødvendige typer lastbiler til segmenter, hvor der stadig mangler nulemissi-

onsalternativer. RGO støtter, at små lastbilproducenter med salg af færre end 100

køretøjer om året, ikke er omfattet af reguleringen. RGO kritiserer Kommissionens

forslag om at slække på definitionen af et nulemissionskøretøj, således at grænse-

værdien forhøjes fra 1 g CO

pr. køretøjs-km til 5 g CO

pr. ton-km. Det muliggør

afbrænding af brint sammen med diesel i en dual-fuel forbrændingsmotor, hvilket

både er en meget ringe anvendelse af f.eks. grøn brint samt vil kræve et fortsat for-

brug af 10 pct. fossil diesel. Definitionen på et nulemissionskøretøj bør således for-

blive på 1 g CO

pr. køretøjs-km. Derudover finder RGO det positivt, at Kommissio-

nen foreslår at udfase ZLEV-mekanismen, men mener, at udfasningen bør fremryk-

kes til 2027 for ikke at udvande salget af nulemissionslastbiler. Det fremhæves, at

Danmark bør støtte forslaget om, at trailere tælles med i reguleringen samt mulighe-

den for intern overførsel af køretøjer inden for datterselskaber og for handel af CO

reduktioner mellem selskaberne. Slutteligt finder RGO det meget positivt, at brænd-

stofkreditering ikke er inkluderet i forordningen. Det er i særdeleshed vigtigt, at det

bibeholdes som Kommissionen foreslår.

Dansk PersonTransport og Rådet for Grøn Omstilling fremhæver i et fælles hørings -

svar, at det er klogt, at der i Kommissionens forslag fastsættes konkrete målsætnin-

ger for nedbringelsen af CO

-udledningerne for tunge køretøjer. De er dog betænke-

lige ved de undtagelsesmuligheder, som forslaget lægger op til. Organisationerne

støtter forslaget om 100 pct. nulemissionsbybusser i 2030 men er betænkelige ved

den foreslåede undtagelse i artikel 3b, stk. 2. I stedet bør alle nye bybusser være

nulemissions i 2030 uden undtagelser. For øvrige busser, som oftest på dansk be-

tegnes som ”turistbusser”, gælder Kommissionens forslag om 45 pct. emissionsre-

duktion i 2030, 65 pct. i 2035 og 90 pct. i 2040. Dansk PersonTransport og Rådet for

Grøn Omstilling fremhæver behovet for, at der investeres yderligere i udrulningen af

lynladeinfrastruktur for turistbusser mm. på TEN-T Core Network frem mod 2030.

Her er det vigtigt, at regeringen ikke antager, at turistbusserne vil kunne benytte sig

af den samme lade- og tankningsinfrastruktur, som man vil etablere til lastbiler, samt

at der tages højde for, at turistbusser har nogle helt andre kørselsmønstre end by-

busser. Såfremt der investeres i ladeinfrastrukturen, bør CO

-reduktionskravet for

øvrige busser (turistbusser mm.) forhøjes i 2030. Såfremt udrulningen af lade- og

tankningsinfrastruktur påbegyndes hurtigt, mener Dansk PersonTransport og Rådet

for Grøn Omstilling, at ambitionsniveauet for 2040-reduktionskravet kan øges til 100

pct. emissionsreduktion for nye tunge køretøjer, herunder turistbusser.

De Danske Bilimportører anser de foreslåede CO

-reduktionskrav for nye tunge kø-

retøjer for meget ambitiøse, og en reduktion på 45 pct. allerede i 2030 er meget

udfordrende om end ikke uopnåeligt. De øvrige foreslåede CO

-reduktionskrav på

65 pct. i 2035 og 90 pct. i 2040 skærper udfordringerne yderligere. For De Danske

Bilimportører er det især væsentligt, at der ikke er fastsat et tidspunkt for 100 pct.

Side 13/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

-reduktion på nuværende tidspunkt, da der for nuværende ikke findes nul-emis-

sions alternativer for alle tunge køretøjer, og visse segmenter inden for disse fortsat

vil være afhængige af forbrændingsmotorer i lang tid fremover. For andre typer af

tunge køretøjer, som f.eks. bybusser, er betingelserne for omstilling til eldrift til gen-

gæld mere gunstige. Det fremhæves som helt centralt, at de ambitiøse CO

-reduk -

tonskrav følges op med ligeså ambitiøse mål og krav til udrulningen af ladeinfrastruk -

tur i EU. De Danske Bilimportører opfordrer til at forfølge reduktionskravene gennem

en fælles koordineret indsats mellem alle stakeholders og således, at kravene til bl.a.

udrulningen af ladeinfrastruktur skærpes proportionelt med skærpelsen af CO

-re-

duktionskravene til bilfabrikanterne.

Drivkraft Danmark mener overordnet, at CO

-reduktionskravene for tunge køretøjer

sammen med VE-direktivets krav til CO

-fortrængning/VE-andel i transportbrænd-

stofferne er et afgørende redskab til at sikre en CO

-neutral transport frem mod 2050.

Langsigtede og klare rammer skaber sikkerhed for markedet og investeringerne og

fremmer innovation og udvikling. Drivkraft Danmark bakker derfor generelt op om

skærpede CO

-reduktionskrav til nye tunge køretøjer, som det kommer til udtryk i

Kommissionens forslag. Det fremhæves, at CO

-reduktionskravene for nye tunge

køretøjer bør bygge på et teknologineutralt grundlag, hvorfor Drivkraft Danmark me-

ner, at forordningen bør indeholde en mekanisme, så reelt CO

-neutrale og bære-

dygtige VE-brændstoffer kan tælle med i opgørelsen af CO

-reduktionskravene. Det

bør i sidste ende overlades til markedet og den enkelte vognmand at vælge den

teknologi, som billigst og mest effektivt opfylder de transportbehov, som vognman-

den har og løser.

I et fælles høringssvar fra DSV, DFDS, Danske Fragtmænd, Coop, IKEA, Blue Water

Shipping, Brintbranchen, Grundfos, Lantmännen Schulstad og Rådet for Grøn Om-

stilling anbefaler interessenterne, at Danmark i EU skal arbejde for, at 1) CO

-reduk -

tionskravet for nye lastbiler forhøjes til 65 % i 2030, og 2) at alle nye lastbiler, der

sælges, skal være nulemission i 2035 (med undtagelse af specialkøretøjer).

Mærsk og Rådet for Grøn Omstilling anbefaler i et fælles høringssvar, at Danmark i

EU arbejder for at CO

-reduktionskravet for nye lastbiler forhøjes til 65 pct. i 2030,

samt at alle nye lastbiler, der sælges, skal være nulemission i 2035 (med undtagels e

af specialkøretøjer).

9. Forhandlingssi tuati one n

Der har i Rådet været afholdt indledende tekniske drøftelser af forslaget. Der er ge-

nerelt bred opbakning til forslaget. Selv om flere medlemsstater endnu ikke har fast-

lagte positioner, tegner der sig tre overordnede grupperinger. En gruppering ønsker

et højere ambitionsniveau end Kommissionens forslag, en anden gruppering ønsker

et lavere ambitionsniveau, og en tredje gruppering forventes at indtage en ”midter-

position” og overordnet støtte op om Kommissionens forslag.

Danmark var i januar 2023, sammen med Belgien, Luxembourg og Nederlandene,

Side 14/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

medafsender af et fælles non-paper til Kommissionen, der bl.a. opfordrede til at

sætte et krav om 100 pct. udfasning af nye fossile tunge køretøjer på sigt. Denne

kreds af medlemslande udgør på nuværende tidspunkt den mest ambitiøse gruppe i

Rådet.

Der kan forventes forskellige holdninger til Kommissionens forslag til ikke at inkludere

en mekanisme til at medregne det potentielle bidrag fra vedvarende- og kulstoffattige

brændstoffer. Baggrunden for forslaget er, at en sådan mekanisme vil medføre en

sænkning af niveauerne for CO

-reduktionskravene. Der er flere medlemsstater, der

har tilkendegivet et ønske om at inkludere en mekanisme til at medregne vedva -

rende- og kulstoffattige brændstoffer.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er gennemgående positiv over for initiativer i EU, der kan bidrage til de-

karbonisering af transportsektoren, og som samtidig ikke forvrider konkurrencen mel-

lem EU’s medlemsstater.

Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt

relevante på transportområdet. Dette følger af, at Danmark ikke alene kan drive tek-

nologiudviklingen i transportsektoren, idet danske indkøb af køretøjer er lille globalt

set, og der ingen dansk produktion er. Blandt andet derfor er der kun få nationale

muligheder for omkostningseffektivt at begrænse CO

-udledningen fra køretøjer i

større skala på en måde, der ikke hæmmer konkurrenceevnen og mobiliteten. Derfor

arbejder regeringen for at fremme udviklingen og udbredelsen af mere klima- og mil-

jøvenlige køretøjer og drivmidler i EU, og derfor finder regeringen, at der bør etable-

res de rette rammer for en markedsbaseret udbredelse af nulemissionskøretøjer

gennem relevant EU-regulering.

Hvis EU’s mål om klimaneutralitet i 2050 skal nås på den mest omkostningseffekt ive

måde, er der behov for en styrkelse af den nuværende indsats i EU. CO2-redukt i-

onskravene forventes desuden at bidrage til opfyldelsen af Danmarks nationale re-

duktionsforpligtelser under byrdefordelingsaftalen bestemt af EU frem mod 2030

samt Danmarks mål om klimaneutralitet.

Regeringen finder således, at der bør sættes et krav om 100 procents udfasning af

nye fossile tunge køretøjer i EU, at der sættes tilstrækkeligt høje CO

reduktionsk rav

i 2030, samt at anvendelsesområdet udvides tilstrækkeligt. Dette fremgår også af det

ovennævnte fælles non-paper til Kommissionen, som Danmark var medafsender på.

Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen til nye transportteknologier

ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige miljøkrav og dermed beskyt-

telsesniveauet.

Regeringens endelige stillingtagen afventer en nærmere vurdering af de statsfinan-

sielle, samfunds- og erhvervs økonomiske konsekvenser.

Side 15/16

KEF, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 321: Samlenotater om energi- og miljørådsmøder den 19.-20. juni 2023

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudval g

Sagen har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg til orientering under

”siden sidst” på mødet den 3. marts 2023. Grund- og nærhedsnotat er oversendt den

24. april 2023.

Side 16/16