FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Finansudvalget 2022-23 (2. samling)
FIU Alm.del Bilag 7
Offentligt

November 2022

— 5/2022

Rigsrevisionens beretning afgivet

til Folketinget med Statsrevisorernes

bemærkninger

Brugergevinster ved

jernbaneinvesteringer

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

5/2022

Beretning om

brugergevinster ved

jernbaneinvesteringer

Statsrevisorerne fremsender denne beretning med

deres bemærkninger til Folketinget og vedkommende

minister, jf. § 3 i lov om statsrevisorerne og § 18, stk. 1,

i lov om revisionen af statens regnskaber m.m.

København 2022

Denne beretning til Folketinget skal behandles ifølge lov om revisionen af statens regnskaber, § 18:

Statsrevisorerne fremsender med deres bemærkning Rigsrevisionens beretning til Folketinget og vedkom-

mende minister.

Transportministeren afgiver en redegørelse til beretningen.

Rigsrevisor afgiver et notat med bemærkninger til [ministerens/ministrenes] [redegørelse/redegørelser] .

På baggrund af ministerens redegørelse og rigsrevisors notat tager Statsrevisorerne endelig stilling til beret-

ningen, hvilket forventes at ske i marts 2023.

Ministerens redegørelse, rigsrevisors bemærkninger og Statsrevisorernes eventuelle bemærkninger samles

i Statsrevisorernes Endelig betænkning over statsregnskabet, som årligt afgives til Folketinget i februar må -

ned

–

i dette tilfælde Endelig betænkning over statsregnskabet 2022, som afgives i februar 2024.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Statsrevisorernes bemærkning tager udgangspunkt i denne karakterskala:

Karakterskala

Positiv kritik

•

finder det meget/særdeles positivt

•

finder det positivt

•

finder det tilfredsstillende/er tilfredse med

•

finder det ikke helt tilfredsstillende

•

finder det utilfredsstillende/er utilfredse med

•

påpeger/understreger/henstiller/forventer

•

beklager/finder det bekymrende/foruroligende

•

kritiserer/finder det kritisabelt/kritiserer skarpt/indskærper

•

påtaler/påtaler skarpt

•

påtaler skarpt og henleder særligt Folketingets opmærksomhed på

Kritik under middel

Middel kritik

Skarp kritik

Skarpeste kritik

Henvendelse vedrørende

denne publikation rettes til:

Statsrevisorerne

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

Tlf.: 3337 5987

[email protected]

www.ft.dk/statsrevisorerne

Yderligere eksemplarer kan

købes ved henvendelse til:

Stibo Complete lager og logistik

Vandtårnsvej 83A

2860 Søborg

Tlf.: 4322 7300

[email protected]

http://www.stibocomplete.dk

ISSN 2245-3008

ISBN trykt 978-87-7434-781-1

ISBN online 978-87-7434-782-8

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Statsrevisorernes bemærkning

Statsrevisorernes

bemærkning

Statsrevisorerne

Beretning om brugergevinster ved jernbane-

investeringer

Der er siden 2009

–

foruden investeringer i nye signaler på jernbanen

–

investeret knap 57 mia. kr. i jernbaneinfrastrukturen. Ét af formålene

med bevillingerne har været, at investeringerne i fornyelse og nyanlæg

af jernbanen skal give tidsmæssige gevinster for brugerne, fx hurtigere

rejsetider eller færre forsinkelser. Det er væsentligt, at Transportministe-

riet i fx aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove omsætter formålet

til klare mål for brugergevinster, dvs. mål, som er kvantificerbare, afgræn-

set i tid og realistiske.

Undersøgelsen omhandler investeringerne i 14 jernbaneprojekter på knap

17 mia. kr. i perioden 2009-2020, heraf 8 afsluttede projekter og 6 uafslut-

tede projekter, som alle har mål for brugergevinster.

Statsrevisorerne finder det utilfredsstillende, at Transportministeriets

mål for brugergevinster i aktstykker, anlægslovforslag og finanslove

for 14 udvalgte jernbaneprojekter ikke har været tilstrækkeligt klare,

og at ministeriet ikke har fulgt op på, om målene er indfriet.

Transportministeriet og Folketinget ved således ikke, om målene for

brugergevinster er indfriet, og har dermed ikke viden, som kan bru-

ges fremadrettet i nye investeringsprojekter.

Statsrevisorerne hæfter sig ved følgende resultater fra undersøgelsen:

•

Transportministeriet har ikke opstillet kvantificerbare mål for ca. ⅔ af

de oplyste brugergevinster, de oplyste mål er i flere tilfælde ikke tyde-

ligt tidsafgrænsede, og målene er ikke så realistiske som muligt, fordi

DSB ikke er blevet inddraget i arbejdet med at kvalitetssikre de forud-

sætninger, som er lagt til grund for de oplyste mål.

14. november 2022

Troels Lund Poulsen

Leif Lahn Jensen

Mette Abildgaard

Sophie Løhde

Mikkel Irminger Sarbo

Serdal Benli

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Statsrevisorernes bemærkning

•

Transportministeriet har for 8 afsluttede projekter hverken udarbejdet

en status for, om målene for brugergevinster er blevet indfriet, eller

søgt at afdække årsagerne til, at målene ikke er blevet indfriet.

•

7 ud af 8 afsluttede projekter har ikke indfriet alle mål for brugergevin-

ster. De 8 projekter indeholder 24 mål for brugergevinster. 11 af de 24

mål, som fremgår af aktstykker, anlægslovsforslag eller finanslove, er

ikke indfriet.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Indholdsfortegnelse

1. Introduktion og konklusion

.......................................................................................................

1.1. Formål og konklusion

.......................................................................................................................

1.2. Baggrund

...............................................................................................................................................

1.3. Revisionskriterier, metode og afgrænsning

...........................................................................

2. Mål for brugergevinster

..........................................................................................................

2.1. Fastsættelse af mål for brugergevinster

..............................................................................

2.2. Opfølgning på mål for brugergevinster

.................................................................................

2.3. Indfrielse af mål for brugergevinster

......................................................................................

Bilag 1. Metodisk tilgang

.................................................................................................................................

Bilag 2. Uddybende oplysninger om målopfyldelse

...........................................................................

Bilag 3. Ordliste

...................................................................................................................................................

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til denne undersøgelse og af-

giver derfor beretningen til Statsrevisorerne i henhold til § 17, stk. 2,

i rigsrevisorloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 101 af 19. januar 2012.

Rigsrevisionens mandat til at gennemføre undersøgelsen følger af

§ 2, stk. 1, nr. 1, jf. § 3 i rigsrevisorloven.

Beretningen vedrører finanslovens § 28. Transportministeriet.

I undersøgelsesperioden har der været følgende ministre:

Lars Barfoed: september 2008 - februar 2010

Hans Christian Schmidt: februar 2010 - oktober 2011

Henrik Dam Kristensen: oktober 2011 - august 2013

Pia Olsen Dyhr: august 2013 - februar 2014

Magnus Heunicke: februar 2014 - juni 2015

Hans Christian Schmidt: juni 2015 - november 2016

Ole Birk Olesen: november 2016 - juni 2019

Benny Engelbrecht: juni 2019 - februar 2022

Trine Bramsen: februar 2022 -

Beretningen har i udkast været forelagt Transportministeriet, hvis

bemærkninger i videst muligt omfang er afspejlet i beretningen.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Introduktion og konklusion.. Introduktion og konklusion

Introduktion og konklusion |

1. Introduktion og

konklusion

1.1.

Formål og konklusion

Typer af investeringer

•

Fornyelse omfatter aktivi-

1. Denne beretning handler om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer i form af

hurtigere rejsetider, flere tog og færre forsinkelser. Baggrunden for undersøgelsen er,

at der siden 2009 er gennemført betydelige investeringer i jernbaneinfrastrukturen,

hvor Folketinget har haft et ønske om, at investeringerne skal give forbedringer for

brugerne.

I perioden 2009-2020 er der foruden investeringer i nye signaler på jernbanen blevet

investeret knap 57 mia. kr. i fornyelse, nyanlæg og vedligeholdelse på jernbanen. Inve-

steringerne i vedligeholdelse indgår ikke i undersøgelsen, da disse investeringer gene-

relt ikke har til formål at give brugergevinster. Investeringerne i fornyelse og nyanlæg

har derimod oftere haft som mål at give tidsmæssige gevinster for brugerne, hvilket

fremgår af aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove. Det fremgår også af de poli-

tiske aftaler på transportområdet, at forbedringerne skal være med til at gøre toget til

et attraktivt tilbud, så flere vælger at tage toget frem for bilen.

I 2021 var der i alt 130 mio. passagerer, der påbegyndte en togrejse. Mange benytter

toget som transportmiddel, og derfor har det betydning, hvor lang tid en rejse tager,

hvor ofte togene går, og om togene er forsinkede. Selv små tidsmæssige forbedringer

som følge af investeringer i jernbaneinfrastrukturen kan have en stor samlet betyd-

ning, da forbedringerne kommer mange rejsende til gavn. Dette skal holdes op mod,

at forbedringer for passagererne kan være forbundet med store udgifter.

Transportministeriet står ikke selv for den praktiske gennemførelse af investeringer

i jernbaneinfrastrukturen, men ministeriet har fx gennem Banedanmarks mål- og re-

sultatplaner og DSB’s trafikkontrakt en mulighed og et ansvar for at medvirke til, at

brugergevinsterne bliver realiseret.

En investering besluttes ofte flere år før, at anlægsfasen sættes i gang. Grundlaget for

investeringens forventede brugergevinster har dermed en naturlig iboende usikker-

hed, da samspillet med andre projekter betyder, at rammebetingelserne kan ændre

sig. Forsinkelser i udrulningen af Signalprogrammet og IC4-tog er eksempler på stør-

re og væsentlige rammebetingelser, som kan have en betydning for, om forventede

brugergevinster kan realiseres. Det er derfor vigtigt, at Transportministeriet oplyser

om væsentlige forudsætninger for realisering af brugergevinster.

teter, der fører til, at an-

lægselementernes vedlige-

holdelsesomkostninger

nedbringes væsentligt eller

forlænger anlægselemen-

ternes levetid. Det kan væ-

re aktiviteter som udskift-

ning af komponenter, fx

skinner, sveller og ballast.

teter som etablering af nye

spor, nye banestrækninger,

udretning af kurver og nye

stationer.

•

Nyanlæg omfatter fx aktivi-

•

Vedligeholdelse omfatter

løbende udbedring af slid

og skader på anlægsele-

menterne samt udskiftning

af komponenter, så anlægs-

elementerne beholder den

funktionelle tilstand. Det

kan være aktiviteter som at

rense skærverne i sporet.

Tidsmæssige gevinster

for brugerne

Tidsmæssige gevinster udgør

summen af brugernes rejsetid,

ventetid og forsinkelsestid.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Introduktion og konklusion

Undersøgelsen har fokus på 8 afsluttede projekter og 6 uafsluttede projekter, som alle

har mål for brugergevinster. Investeringerne i de 14 projekter udgør knap 17 mia. kr. af

de 57 mia. kr., som blev investereret i jernbaneinfrastrukturen i perioden 2009-2020.

Nogle mål er klare og angiver konkret, hvor meget rejsetiden vil blive forbedret, mens

andre mål angiver, at rejsetiden forbedres med investeringen, men ikke hvor meget.

Målene for brugergevinsterne for de 8 afsluttede projekter fremgår af beretningens

tabel 2 og af bilag 2.

Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om Transportministeriet har sat klare mål

for brugergevinster og har fulgt op på, om målene er indfriet.

Transportministeriet har oplyst, at jernbanen i Danmark fremstår nedslidt, umoderne

og udfordret, fordi der i årtier ikke er investeret i en modernisering af infrastrukturen.

De mange igangsatte investeringer på jernbanen vil ændre dette, men inden de er af-

sluttet, vil togtrafikken være påvirket af de mange sporarbejder. Dertil kommer et for-

fejlet indkøb af IC4-dieseltog. Ministeriet er uenig i Rigsrevisionens metode til at ana-

lysere, om brugergevinsterne i de 14 udvalgte projekter er opnået. Rigsrevisionen bur-

de efter ministeriets opfattelse have udarbejdet en samfundsøkonomisk konsekvens-

vurdering af projekterne, hvor de opnåede brugergevinster sammenlignes med et

scenarie, hvor projektet ikke er blevet gennemført. Endvidere burde Rigsrevisionen

ifølge ministeriet have indarbejdet specifikke og generelle årsagsforklaringer til udvik-

lingen i de opnåede brugergevinster.

Formålet med Rigsrevisionens undersøgelse er

ikke

at foretage en samfundsøkono-

misk konsekvensvurdering. Det ville i givet fald kræve en beregning af langsigtede ef-

fekter samt indirekte og afledte effekter, fx adfærdseffekter og forvridningseffekter.

En samfundsøkonomisk konsekvensvurdering er relevant, når der skal træffes en be-

slutning om, hvorvidt et projekt skal sættes i gang, da der ved konsekvensvurderingen

foretages en sammenligning med en situation, hvor projektet ikke bliver gennemført.

Da beslutningerne om de konkrete investeringer er truffet, har Rigsrevisionen i stedet

valgt at belyse, om de konkrete brugergevinster, som Folketinget er stillet i udsigt, er

blevet opnået.

Rigsrevisionen er enig i, at det er relevant at afdække årsagerne, når der skal følges op

på, hvorfor brugergevinster helt eller delvist ikke er opnået. Det har dog ikke været en

del af formålet med undersøgelsen. I det omfang Transportministeriet har bidraget

med årsagsforklaringer, har vi givet eksempler på disse i teksten.

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til undersøgelsen i september 2021.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Introduktion og konklusion |

Hovedkonklusion

Transportministeriet har ikke i tilstrækkelig grad sat klare mål for bruger-

gevinster og har ikke fulgt op på, om målene er indfriet. Det finder Rigsre-

visionen utilfredsstillende. Konsekvensen er, at Transportministeriet ikke

ved, om målene for brugergevinster er blevet indfriet, og ikke kan anven-

de den viden fremadrettet i planlægningen af nye projekter.

Transportministeriets mål for brugergevinster for 14 udvalgte projekter i aktstyk-

ker, anlægslovforslag eller finanslove er ikke tilstrækkeligt klare

Undersøgelsen viser, at Transportministeriets mål for brugergevinster i en række tilfæl-

de ikke er klare. For det første har ministeriet ikke opstillet kvantificerbare mål for ca.

⅔

af de oplyste brugergevinster. For det andet er de oplyste mål i flere tilfælde ikke ty-

deligt tidsafgrænsede, dvs. at det ikke tydeligt fremgår, hvornår målene forventes at

være indfriet. For det tredje har ministeriet ikke sikret, at målene er så realistiske som

muligt, idet DSB ikke er blevet inddraget i arbejdet med at kvalitetssikre de forudsæt-

ninger, som er lagt til grund for de oplyste mål.

Transportministeriet har oplyst, at ministeriet løbende arbejder på at styrke beslut-

ningsgrundlag og informationen til Folketinget om såvel enkeltprojekters gennemførel-

se som den samlede jernbanes performance. Beskrivelserne af brugergevinster er dog

ikke et styringsredskab, men det bedste skøn for projektets mulige fordele ved beslut-

ningstidspunktet.

Transportministeriet har ikke fulgt op på mål for brugergevinster, som ministeriet

har fastsat for 8 afsluttede projekter

Undersøgelsen viser, at Transportministeriet hverken har udarbejdet en status på, om

målene for brugergevinster er blevet indfriet for 8 afsluttede projekter, eller har søgt at

afdække årsagerne til, at målene ikke er blevet indfriet. Desuden har ministeriet ikke i

tilstrækkelig grad sikret, at DSB har fået viden om, at der er mål for brugergevinster,

som DSB skal tage hensyn til, når DSB udarbejder køreplaner.

Transportministeriet har oplyst, at ministeriet fremadrettet

–

ud over den generelle op-

følgning

–

vil udarbejde en fast ensartet afrapportering med henblik på at foretage op-

følgninger på investeringer i jernbaneprojekterne, som beskriver den opnåede nytte

for brugerne, funktionalitet, tidsplan og anlægsbudget.

Transportministeriets mål for brugergevinster for 8 afsluttede projekter er ikke

indfriet fuldt ud

Undersøgelsen viser, at 7 ud af 8 afsluttede projekter ikke har indfriet alle mål for bru-

gergevinster. De 8 projekter indeholder 24 mål for brugergevinster, og 11 ud af 24 mål

i aktstykker, anlægslovsforslag eller finanslove er ikke indfriet.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Mål for brugergevinster.. Mål for brugergevinster

| Introduktion og konklusion

1.2. Baggrund

2. Brugergevinster har været en vigtig parameter i de 9 politiske aftaler, der er indgået

på transportområdet i perioden 2003-2019. Det er i flere af aftalerne fremhævet, at

investeringerne i jernbaneinfrastrukturen skal give markante forbedringer af den kol-

lektive trafik i form af hurtigere rejsetider, flere tog og færre forsinkelser for alle tog-

passagerer.

Trafikkontrakter

Transportministeriet har ind-

gået en trafikkontrakt med

henholdsvis DSB og Arriva.

Kontrakten med DSB stræk-

ker sig over en 10-årig periode,

mens kontrakten med Arriva

strækker sig over en 8-årig

periode. Kontrakterne beskri-

ver den minimumsbetjening,

som togoperatørerne skal le-

vere.

Rejsetid

3. Transportministeriet kan sætte mål for brugergevinster for konkrete anlægsprojek-

ter i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, så målene afspejler de indgåede po-

litiske aftaler på transportområdet. Derudover har ministeriet mulighed for at stille

krav til brugergevinster i de trafikkontrakter, som ministeriet i sin rolle som trafikkøber

indgår med togoperatørne. Ministeriet har også mulighed for at sætte mål i årlige mål-

og resultatkontrakter, som ministeriet indgår med Banedanmark. Ministeriet har der-

med gennem trafikkontrakterne og mål- og resultatkontrakterne mulighed for at stille

krav til togoperatørerne og Banedanmark om, at de skal medvirke til at sikre, at de bru-

gergevinster, som er beskrevet i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, bliver

opnået.

4. Der er i de senere år kommet et øget fokus på brugergevinster i både trafikkontrak-

ten med DSB og i mål- og resultatkontrakten med Banedanmark. Transportministeriet

har i den nuværende trafikkontrakt med DSB for perioden 2015-2024 bl.a. stillet mini-

mumskrav til frekvens og punktlighed samt et indirekte mål for rejsetid. Målet for rej-

setid indgik ikke i den tidligere trafikkontrakt for perioden 2005-2014. Målet for rejse-

tid er indirekte, fordi det ikke er fastlagt som et mål for fx rejsetiden mellem Køben-

havn og Odense, men som et mål for den gennemsnitlige køreplanshastighed for hen-

holdsvis fjern- og regionaltog og S-tog. Den gennemsnitlige køreplanshastighed opgø-

res i kilometer pr. time og angiver, hvor hurtigt fjern- og regionaltog og S-tog skal køre

for at leve op til køreplanerne. Det fremgår af de fastsatte mål i kontrakten, at den gen-

nemsnitlige hastighed skal øges i kontraktperioden, og at den øgede hastighed opnås

gennem de forbedringer, som en række infrastrukturprojekter vil bidrage med.

Transportministeriet fastlagde i 2015 et fælles mål for punktlighed for DSB og Bane-

danmark. Målet har i modsætning til tidligere et større fokus på brugernes oplevelser,

idet der måles på forsinkede passagerer frem for forsinkede tog. Samtidig blev græn-

sen for, hvornår et tog er rettidigt, sænket fra 5 minutter og 59 sekunder til 2 minutter

og 59 sekunder, fordi undersøgelser viste, at de fleste passagerer føler sig forsinket

efter 3 minutter.

5. Transportministeriet har fulgt op på målene for rejsetid, frekvens og punktlighed i

kontrakterne. Ministeriets opfølgning viser, at det især er målene for punktlighed, som

ikke er blevet indfriet. Det er især målene for fjern- og regionaltogsstrækningerne, som

ikke er indfriet, mens målene generelt er indfriet for S-togsstrækningerne. Ministeriet

gennemgår desuden togoperatørernes køreplansforslag, hvor fx betjeningen af nyan-

læg kan blive beskrevet.

Transportministeriet har derudover en generel opfølgning på de enkelte anlægspro-

jekter. Opfølgningen har fokus på projekternes tidsplan, økonomi og funktionalitet og

bliver afrapporteret i den halvårlige anlægsstatus til Folketingets Transportudvalg.

Rejsetid er den tid, den enkel-

te passager tilbringer i toget

mellem start- og slutstationen.

Frekvens

Frekvens angiver antallet af

tog på en given strækning. Fra

et brugerperspektiv er fre-

kvens imidlertid også tæt knyt-

tet til den enkelte passagers

ventetid. Jo flere tog, der kø-

rer på en strækning, des min-

dre ventetid vil den enkelte

passager alt andet lige opleve.

Punktlighed

Punktlighed knytter sig til, hvor

præcist togene følger kørepla-

nen, dvs. om togene er forsin-

kede eller ej. Transportmini-

steriet opgør punktlighed som

andelen af tog eller passage-

rer, der kommer mere end 2

minutter og 59 sekunder for

sent. Vi anvender ikke denne

opgørelse i undersøgelsen.

I stedet har vi opgjort punktlig-

hed som det gennemsnitlige

antal minutter, togene er for-

sinkede.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Introduktion og konklusion |

Bevilling til infrastrukturprojekter

6. Der er gennem de seneste 10 år gennemført væsentlige investeringer i jernbane-

infrastrukturen i form af fornyelse, nyanlæg og vedligeholdelse. Særligt nyanlæg kan

ofte give mulighed for at forbedre rejsetiden, øge frekvensen og øge punktligheden.

Fornyelse kan i nogle tilfælde også give mulighed for at forbedre rejsetiden, øge fre-

kvensen og øge punktligheden, hvorimod vedligeholdelse generelt ikke giver bruger-

gevinster, men fastholder det eksisterende niveau.

Finansieringen af infrastrukturprojekter sker enten via en bevilling på en finanslov el-

ler i et aktstykke. Hvis et projekt er meget stort eller komplekst, bliver der typisk ud-

arbejdet en anlægslov.

Ny bane København-Ringsted

er fx et projekt, hvor der blev

udarbejdet en anlægslov.

7. Der indgår 14 fornyelses- og nyanlægsprojekter i Rigsrevisionens undersøgelse.

8 af projekterne er afsluttede, mens 6 er uafsluttede. Figur 1 viser, hvor de 14 projek-

ter er placeret. Figuren viser desuden de strækninger med fornyelse eller nyanlæg,

som vores analyse af de 8 afsluttede projekter er baseret på.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Introduktion og konklusion

Figur 1

Placering af de 14 udvalgte fornyelses- og nyanlægsprojekter

Afsluttede projekter

Ny bane København-Ringsted (2019)

Dobbeltspor på Nordvestbanen (2014)

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens (2015)

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov (2017)

Opgradering Langå-Struer (2012)

Sporombygning Kystbanen (2018)

6. hovedspor København H (2013)

Køreledningsanlæg Albertslund-Høje Taastrup (2016)

S-bane

Hillerød

Frederikshavn

Frederikssund

Uafsluttede projekter

Elektrificering Fredericia-Aarhus (2026)

10.

Elektrificering Roskilde-Kalundborg (2027)

11.

Opgradering Hobro-Aalborg (2024)

12.

Hastighedsopgradering Aarhus-Langå (2022)

13.

Hastighedsopgradering Ringsted-Odense (2028)

14.

Sporfornyelse København-Høje Taastrup (2022)

Aalborg

Thisted

Farum

Klampenborg

Albertslund

Høje Taastrup

Nørreport

København H

Dybbølsbro

Hobro

Struer

Langå

Aarhus H

Helsingør

Køge

Kalundborg

Fredericia

Odense

Holbæk

Roskilde

Ringsted

Køge Nord

Østerport

København H

Kolding

Esbjerg

Lunderskov

Svendborg

Tønder

Tinglev

Padborg

Rødby Færge

Sønderborg

Nykøbing Falster

Projektets nummer

Strækning med fornyelse eller nyanlæg for de afsluttede projekter

Strækning med fornyelse eller nyanlæg for de uafsluttede projekter

Note: Årstallet i parentes angiver, hvornår strækningen med fornyelse eller nyanlæg er taget i brug eller forventes at blive taget i brug.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark og DSB.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Introduktion og konklusion |

1.3. Revisionskriterier, metode og afgrænsning

Revisionskriterier

8. Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om Transportministeriet har sat klare

mål for brugergevinster og har fulgt op på, om målene er indfriet. Vi undersøger:

om Transportministeriets mål for brugergevinster for 14 udvalgte projekter i akt-

stykker, anlægslovforslag eller finanslove er klare

•

om Transportministeriet har fulgt op på de mål for brugergevinster, som ministe-

riet har fastsat for de 8 afsluttede projekter

•

om Transportministeriets mål for brugergevinster er indfriet for de 8 afsluttede

projekter.

•

Undersøgelseskriterierne tager udgangspunkt i de oplysninger, der fremgår af akt-

stykker, anlægslovforslag eller finanslove. I de tilfælde, hvor der er udarbejdet en an-

lægslov, har vi taget afsæt i anlægslovforslaget, da det indeholder uddybende infor-

mation om projektet. Vi har desuden sikret, at alle formuleringer i den endeligt vedtag-

ne anlægslov, der kan have betydning for brugergevinster, svarer til teksten i lovfor-

slaget. Vi har lagt til grund, at der i budgetvejledningen er krav til udformningen af akt-

stykker, hvor det bl.a. fremgår, at der skal være en beskrivelse af formålet med an-

lægsprojektet. Vi har desuden lagt til grund, at hvis Transportministeriet har oplyst

om brugergevinster i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, bør ministeriet føl-

ge op på, om brugergevinsterne bliver opnået, da det er en forudsætning for bevillin-

gen. Det er derfor hensigtsmæssigt, at målene for brugergevinster er klare, så det er

tydeligt, hvornår et mål er indfriet.

Undersøgelsens revisionskriterier er uddybende præsenteret og begrundet i bilag 1.

Metode

9. Undersøgelsen er baseret på dokumentgennemgang og analyser af data fra Trans-

portministeriet, Banedanmark og DSB. For at understøtte revisionen har vi holdt mø-

der med Transportministeriet, Banedanmark og DSB.

10. Vores analyse i afsnit 2.3 belyser, om målene for brugergevinster er blevet indfriet

de første 2 hele år efter færdiggørelsen af projektet. Vi tager i analysen afsæt i de mål,

der fremgår af aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove. I de fleste mål er bruger-

gevinsten beskrevet konkret, fx 3 minutter kortere rejsetid, mens en mindre del af må-

lene er beskrevet som en mulighed, fx forbedret rejsetid. Vi har omsat mål, der er be-

skrevet som en mulighed, til kvantificerbare mål, jf. bilag 2. Når vi vurderer, om de mål,

der er beskrevet som en mulighed i form af forbedret rejsetid, er indfriet eller ej, har vi

lagt til grund, at en hvilken som helst forbedring indfrier målet. Sagt med andre ord har

vi lagt til grund, at målet er indfriet, hvis blot der er en positiv brugergevinst, uanset

hvor lille gevinsten måtte være.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Introduktion og konklusion

Normalkøreplan

Normalkøreplanen er den

trykte køreplan, der som ud-

gangspunkt kun justeres én

gang om året.

Justeret køreplan

Den justerede køreplan er nor-

malkøreplanen med justerin-

ger, som er varslet senest 72

timer før afgang. Køreplanen

justeres løbende. Justeringer-

ne skyldes typisk, at Banedan-

mark skal have adgang til spo-

rene for at udføre sporarbejde,

vedligeholdelse eller fornyelse,

men kan også skyldes ekster-

ne forhold, fx øget grænsekon-

trol.

Vores analyser er som udgangspunkt baseret på den justerede køreplan. For nogle

analyser har dette dog ikke været muligt, og her har vi derfor anvendt normalkørepla-

nen. Det drejer sig om analyser af rejsetid og frekvens for S-tog og analyse af rejsetid

for strækningen København H-Køge Nord i projektet

Ny bane København-Ringsted.

Den justerede køreplan er normalkøreplanen med de justeringer, som er varslet se-

nest 72 timer før afgang. Det er Transportministeriets opfattelse, at de justerede kø-

replaner ikke er egnede til at analysere den trafikale effekt af den forbedrede jernba-

neinfrastruktur. Ifølge ministeriet har omfanget af justeringer været stigende over tid

på grund af sporarbejder, forsinkede tog fra Sverige, personpåkørsler, grænsekontrol,

oversvømmelser, storm mv. Det betyder, at rejsetiden ifølge ministeriet vil være stigen-

de i de justerede køreplaner

–

selv på de dele af banenettet, hvor funktionaliteten er

uforandret. Ministeriet mener derfor, at vi burde have anvendt normalkøreplanen i al-

le vores opgørelser.

Vi har anvendt de justerede køreplaner for at belyse brugernes rejseoplevelse. Årets

normalkøreplan afspejler ikke den oplevelse, som brugerne har haft, da der i stort om-

fang sker justeringer i køreplanerne i løbet af året.

Undersøgelsens metode og robusthedstest er uddybet og begrundet i bilag 1.

11. Revisionen er udført i overensstemmelse med standarderne for offentlig revision,

jf. bilag 1.

Afgrænsning

12. Undersøgelsen omfatter primært perioden 2010 - medio 2022, fordi der er tilgæn-

gelige data for denne periode. I perioden var der 40 større projekter. Vi har fravalgt

24 projekter, da der ikke var oplyst mål for brugergevinster i formålet med bevillinger-

ne i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove. Endelig har vi fravalgt projekter som

fx stationsombygninger. Disse valg har medført, at undersøgelsen omfatter 8 afslutte-

de projekter. Vi har inddraget 6 uafsluttede projekter for også at belyse fastsættelsen

af mål for brugergevinster de senere år.

Vi har i undersøgelsen fokus på Transportministeriet, Banedanmark og DSB som de

centrale aktører. Vi ser ikke på lokalbanerne, hvor regionerne har ansvaret for togdrif-

ten og infrastrukturen. Vi ser heller ikke på Arriva, selv om Arriva indgår med en enkelt

strækning (Langå-Struer) i vores analyse, da vores fokus er på den største togopera-

tør.

Vi ser kun på togrejser, som er foretaget om tirsdagen. Denne afgrænsning er også

anvendt i trafikkontakten mellem Transportministeriet og DSB i forbindelse med kon-

traktens mål for køreplanshastigheden. Vi har valgt tirsdagen for hver uge henover

året for at tage højde for sæsonudsving. Derudover inddrager vi kun togafgange i tids-

rummet fra kl. 7.00 til kl. 18.00, fordi aften- og natkørsel følger et mere atypisk køre-

mønster.

13. Vi har afgrænset os fra at undersøge eventuelle gevinster for godstog. Vi har des-

uden afgrænset os fra at undersøge investeringer i nye tog, det nye signalsystem og

fornyelsesprojekter med en bevilling på under 60 mio. kr., da der ikke foreligger akt-

stykker med formålsbeskrivelser af disse mindre projekter.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Introduktion og konklusion |

14. Vi har ikke undersøgt Transportministeriets generelle opfølgning på DSB og Bane-

danmark samt ministeriets opfølgning på projekternes tidsplan, økonomi og funktio-

nalitet. Vi ser kun på brugergevinster og dermed ikke på eventuelle andre gevinster,

som projekterne kan have bidraget med. Vi har heller ikke undersøgt

DSB’s og Bane-

danmarks generelle samarbejde om køreplaner, da dette blev behandlet i Rigsrevisio-

nens beretning om togenes punktlighed fra oktober 2017.

Der kan være flere årsager til, at en brugergevinst ikke er blevet opnået. Vi har ikke

undersøgt, hvilke årsager der kan ligge til grund, hvis brugergevinsterne ikke er blevet

opnået, da det er komplekst at afdække sammenhængen mellem årsager og mang-

lende realisering af brugergevinster. Vi har dog gengivet de generelle årsagsforklarin-

ger, som Transportministeriet har peget på, og gengivet eksempler på projektspecifik-

ke årsager de steder, som ministeriet særligt har fremhævet.

15. I bilag 1 er undersøgelsens metodiske tilgang beskrevet. Bilag 2 indeholder uddy-

bende oplysninger om målopfyldelsen. Bilag 3 indeholder en ordliste, der forklarer ud-

valgte ord og begreber.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Mål for brugergevinster

2. Mål for brugergevinster

16. Dette kapitel handler om, hvorvidt Transportministeriet har sat klare mål for bru-

gergevinster og har fulgt op på, om målene er indfriet. Vi undersøger først fastsættel-

sen af mål for brugergevinster. Dernæst undersøger vi opfølgningen på de mål for bru-

gergevinster, som ministeriet har fastsat. Endelig undersøger vi, om ministeriets mål

for brugergevinster er blevet indfriet.

2.1. Fastsættelse af mål for brugergevinster

Klare mål for bruger-

gevinster

Vi lægger til grund, at et mål er

klart, hvis det er:

•

Kvantificerbart: Målet er

17. Vi har undersøgt, om Transportministeriet har klare mål for de brugergevinster,

som ministeriet har fastsat for 14 projekter i aktstykker, anlægslovforslag eller finans-

love. For de 8 afsluttede projekter er målene for brugergevinsterne beskrevet i tabel 2

og i bilag 2.

Ved klare mål forstår vi mål, der er kvantificerbare, tidsafgrænsede og realistiske. Ef-

ter Rigsrevisionens opfattelse vil det være hensigtsmæssigt for opfølgningen på mål

for brugergevinster, hvis det fremgår, hvad der skal leveres, og hvornår det forventes,

at målene bliver indfriet, og hvis de oplyste mål for brugergevinster er så realistiske

som muligt.

Kvantificerbare mål for brugergevinster

angivet med et bestemt an-

tal minutter eller tog.

lyst, hvornår målet forven-

tes at være indfriet.

indfri målet til den oplyste

tid.

•

Tidsafgrænset: Det er op-

•

Realistisk: Det er muligt at

18. Vi har undersøgt, om de mål for brugergevinster, som Transportministeriet har fast-

sat for de 14 projekter i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, er kvantificerbare.

Det har vi gjort ved at undersøge, om det i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslo-

ve er oplyst, hvordan projekterne forudsættes at påvirke rejsetid, frekvens eller punkt-

lighed med et bestemt antal minutter eller tog.

19. Tabel 1 viser, hvilke brugergevinster Transportministeriet har oplyst for de 14 pro-

jekter, og om ministeriet har oplyst kvantificerbare mål for brugergevinsterne.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Mål for brugergevinster |

Tabel 1

Brugergevinster med kvantificerbare mål for de 14 projekter

Brugergevinster

Rejsetid

8 afsluttede projekter

Ny bane København-Ringsted

Dobbeltspor på Nordvestbanen

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Opgradering Langå-Struer

Sporombygning Kystbanen

6. hovedspor København H

Køreledningsanlæg Albertslund-Høje Taastrup

6 uafsluttede projekter

Elektrificering Fredericia-Aarhus

Elektrificering Roskilde-Kalundborg

Opgradering Hobro-Aalborg

Hastighedsopgradering Aarhus-Langå

Hastighedsopgradering Ringsted-Odense

Sporfornyelse København-Høje Taastrup

Brugergevinster i alt



Frekvens

Punktlighed

I alt



Der er mål for brugergevinsten, og mindst ét mål er kvantificerbart.



Der er mål for brugergevinsten, men målet er ikke kvantificerbart.

Mål er beskrevet som en mulighed.

Note: Tomme felter betyder, at der ikke er oplyst et mål for brugergevinsten for projektet i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove.

Der kan være gode grunde til, at et projekt ikke giver alle 3 typer brugergevinster.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger i aktstykker, anlægslovforslag og finanslove.

Det fremgår af tabel 1, at der er oplyst 26 brugergevinster i de 14 projekter. For 9

(grønne cirkler) af de 26 brugergevinster er der oplyst kvantificerbare mål, hvilket

svarer til ca.

⅓

af de oplyste brugergevinster. På tværs af de 26 brugergevinster er

det særligt brugergevinster i rejsetid, der er oplyst med kvantificerbare mål.

Det fremgår desuden af tabellen, at 6 (grå om cirklen) af de 26 brugergevinster har

mål, der er beskrevet som en mulighed, dvs. at de skal give en forbedring, uden at

forbedringen er konkret angivet.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Mål for brugergevinster

20. Transportministeriet har oplyst, at ministeriet generelt ønsker at beskrive bruger-

gevinster som en mulighed i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove. Det kan fx

være formuleringer som

”projektet

giver mulighed

for”

”rejsetiden

forbedres op til

6 minutter”.

Ministeriet begrunder ønsket med, at der kan ske ændringer i eksterne

forhold, anvendelse af materiel, standsningsmønster mv., der gør, at brugergevinster-

ne ikke kan opnås en til en for et givent projekt. Der kan også være politiske ønsker,

som ikke er beskrevet i beslutningsgrundlaget.

Det er Rigsrevisionens opfattelse, at uanset om et mål beskrives som en mulighed el-

ler ej, kan der være flere årsager til, at målet ikke kan indfries, fx eksterne forhold eller

politiske ønsker. Transportministeriet kan i givet fald afspejle dette i ministeriets op-

følgning på målet. Desuden er det efter Rigsrevisionens opfattelse et svagt mål, hvis

målet bliver beskrevet som en mulighed. I realiteten kan det på mange måder sidestil-

les med ikke at sætte et mål.

Tidsafgrænsede mål for brugergevinster

21. Vi har undersøgt, om der er oplyst tidsafgrænsede mål for de 26 brugergevinster,

der er angivet for de 14 projekter i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove. Det

har vi gjort ved at undersøge, om det er oplyst, hvornår målene forventes at blive ind-

friet, og om indfrielsen af de oplyste mål afhænger af andre projekter.

22. Vores undersøgelse viser, at det for 13 af de 26 oplyste brugergevinster ikke tyde-

ligt fremgår af aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, hvornår målene forventes

at blive indfriet. Det er dog oplyst, hvornår hvert af de 14 projekter forventes at blive

taget i brug.

23. Transportministeriet har oplyst, at det kan være ufornuftigt

–

i hvert fald på korte-

re sigt

–

at udnytte potentialet. Hvis jernbanen fx er bygget til 9 tog i timen, så følger

det ikke heraf, at der også bør køre 9 tog i timen i åbningsåret. Det er således ikke mu-

ligt at anlægge en sporkapacitet, der svarer til det præcise behov, da der minimum

kan anlægges ét spor ad gangen, som har en given kapacitet. Derudover kan potentia-

let anvendes på forskellige måder. Fx kan øget banekapacitet anvendes til øget fre-

kvens, men kan også anvendes til at køre tog med forskellig hastighed. Ministeriet har

videre oplyst, at det sjældent er et relevant succeskriterium, at potentialet er bragt i

anvendelse præcis 2 år efter, at projektet er taget i brug, hvilket Rigsrevisionens under-

søgelse bygger på. Ministeriet forventer dog som udgangspunkt, at mål kan blive ind-

friet, når projektet er taget i brug, og når de øvrige forudsætninger, som ligger til grund,

er indfriet.

Det er Rigsrevisionens opfattelse, at det derfor er vigtigt, at Transportministeriet i akt-

stykker, anlægslovforslag eller finanslove oplyser om de væsentligste afhængigheder,

som har betydning for, hvornår brugergevinsterne kan opnås.

24. Vores gennemgang af aktstykker, anlægslovforslag og finanslove viser, at 13 af de

26 brugergevinster har mål, hvor indfrielsen af målet er beskrevet ved, at indfrielsen

afhænger af andre projekter. For de øvrige 13 brugergevinster er afhængigheden til an-

dre projekter i flere tilfælde ikke oplyst i forbindelse med de mål, der afhænger af an-

dre projekter. Fx fremgår det ikke for projektet

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov,

indfrielsen af mål for brugergevinster afhænger af, om der købes nye eltog, eller om

togoperatøren kan bruge de eksisterende eltog.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Mål for brugergevinster |

Realistiske mål for brugergevinster

25. Vi har undersøgt, om mål for brugergevinster for de 14 projekter er oplyst så reali-

stisk som muligt i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove. Det har vi gjort ved at

undersøge, om togoperatøren

–

i dette tilfælde DSB

–

har været med til at kvalitetssik-

re forudsætningerne og målene for brugergevinsterne i de beslutningsgrundlag, som

Banedanmark har udformet. Hvis DSB ikke har kvalitetssikret de bagvedliggende for-

udsætninger for målene, fx at DSB har det forudsatte togmateriel til rådighed, kan der

være risiko for, at de oplyste mål ikke kan indfries.

26. Vores undersøgelse viser, at Banedanmark siden 2010 har haft ansvaret for at ud-

arbejde beslutningsgrundlag. Undersøgelsen viser, at Banedanmark ikke har inddra-

get DSB i arbejdet med at kvalitetssikre forudsætningerne og målene for brugergevin-

ster i de projekter, som Banedanmark har haft ansvaret for.

27. Transportministeriet har oplyst, at det for nyanlægsprojekter vil fremgå af kommis-

soriet, at Banedanmark skal inddrage øvrige myndigheder, kommuner og togopera-

tører, som har snitflader til projektet. Det er således ministeriets forventning, at Bane-

danmark har inddraget relevante interessenter, herunder togoperatørerne, i forbin-

delse med undersøgelser af konkrete projekter. Ministeriet har også oplyst, at både

ministeriet og Banedanmark har et stort fokus på, at de forudsætninger, som ligger til

grund for de oplyste mål for brugergevinster, er synlige og giver et retvisende billede

ud fra den tilgængelige viden på tidspunktet for udarbejdelsen af beslutningsgrundla-

get.

Der er 9 nyanlægsprojekter ud af de 14 udvalgte projekter, som indgår i vores under-

søgelse. Vores gennemgang af kommissorier for 4 nyanlægsprojekter viser, at der

står, at ”operatørerne inddrages i relevant omfang”.

Gennemgangen viser, at Bane-

danmark først har inddraget DSB, efter anlægslovforslaget og VVM-undersøgelsen

blev sendt i høring. DSB er således ikke blevet inddraget i arbejdet med at kvalitets-

sikre, om der ligger realistiske forudsætninger til grund for de oplyste mål for bruger-

gevinster. Rigsrevisionen kan konstatere, at formuleringen i kommissorierne ikke var

tydelig nok til at sikre, at togoperatøren blev inddraget i kvalitetssikringen, når de re-

spektive beslutningsgrundlag for projekterne blev udarbejdet.

Transportministeriet er enig i, at der tidligere kunne være sket en større inddragelse

af DSB. Ministeriet har oplyst, at DSB i de senere år er blevet inddraget i et væsentligt

større omfang, når Banedanmark eller Transportministeriet har udarbejdet analyser

og beslutningsgrundlag, hvor der er behov for at fastlægge forudsætninger for køre-

planen og togmateriellets egenskaber. Eksempler herpå er, at DSB deltager i Trafik-

plangruppen, og at DSB blev inddraget i forbindelse med en række oplæg til kørepla-

ner forud for forhandlingerne om

”Infrastrukturplan

2035”. Den øgede inddragelse af

DSB sker dog med respekt for, at DSB er en af flere operatører på det danske jernba-

nenet, og for EU-reguleringen, der skal sikre et frit og åbent jernbanemarked. Der er

således juridiske grænser for, hvor tæt DSB kan og bør inddrages.

Trafikplangruppen

Trafikplangruppen blev ned-

sat af Transportministeriet i

2018 og har til formål at under-

støtte den nødvendige koordi-

nation mellem den planlagte

infrastruktur og den planlagte

togtrafik. Gruppen består af

repræsentanter fra DSB, Ba-

nedanmark, Trafikstyrelsen

og Transportministeriets de-

partement, som varetager for-

mandskabet. Gruppen mødes

i udgangspunkt månedligt.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Mål for brugergevinster

Resultater

Undersøgelsen viser, at Transportministeriet ikke i tilstrækkelig grad har fastsat klare

mål for brugergevinster for 14 udvalgte projekter i aktstykker, anlægslovforslag eller

finanslove.

Undersøgelsen viser desuden, at der er opstillet kvantificerbare mål for 9 ud af de 26

brugergevinster, der er oplyst i de 14 projekter. Det er særligt brugergevinster i rejse-

tid, der er oplyst med kvantificerbare mål.

Undersøgelsen viser også, at de oplyste mål for brugergevinster ikke er tydeligt tids-

afgrænsede for halvdelen af brugergevinsterne. Det skyldes, at det ikke tydeligt frem-

går af aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, hvornår brugergevinster forven-

tes at blive opnået. Samtidig er afhængigheder, der har betydning for indfrielsen af

mål for brugergevinster, ikke altid oplyst i forbindelse med målene.

Endelig viser undersøgelsen, at Transportministeriet ikke har sikret, at DSB blev ind-

draget i arbejdet med at kvalitetssikre, om der lå realistiske forudsætninger til grund

for de oplyste mål for brugergevinster i de 14 projekters beslutningsgrundlag.

2.2. Opfølgning på mål for brugergevinster

28. Vi har undersøgt, om Transportministeriet har fulgt op på de mål for brugergevin-

ster, som ministeriet har fastsat for de 8 afsluttede projekter. Det har vi gjort ved at

undersøge, om ministeriet har udarbejdet en status på, om brugergevinsterne er op-

nået, og om ministeriet har afdækket årsager til, at brugergevinster eventuelt ikke er

opnået. Vi har desuden undersøgt, om ministeriet har bidraget til at sikre, at togope-

ratøren

–

her DSB

–

får viden om, at der er mål for brugergevinster, som togoperatø-

ren skal tage hensyn til ved udarbejdelsen af køreplaner. Det er efter Rigsrevisionens

opfattelse væsentligt, at ministeriet følger op på de mål for brugergevinster, der er an-

givet i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove, fordi målene er en del af formålet

med projekterne og dermed baggrunden for de bevillinger, der er givet til projekterne.

29. Undersøgelsen viser, at Transportministeriet ikke har fulgt op på, om brugergevin-

sterne er blevet opnået i de 8 afsluttede projekter. Ministeriet har dermed heller ikke

fulgt op på, hvilke årsager der ligger til grund for, at brugergevinsterne eventuelt ikke

er opnået.

Transportministeriet har oplyst, at ministeriet i samarbejde med Trafikstyrelsen har

udarbejdet et koncept for projektopfølgning, som bliver implementeret fra 2. halvår

2022. Projektopfølgningen skal indeholde en samlet beskrivelse af og opfølgning på

den opnåede nytte for passagererne, funktionalitet, tidsplan og anlægsbudget. Mini-

steriet har oplyst, at projektopfølgningen vil blive anvendt for de 8 afsluttede projek-

ter og for de besluttede projekter i

”Infrastrukturplan

2035”.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Mål for brugergevinster |

30. Transportministeriet har oplyst, at ministeriet løbende følger op på projekterne i

forhold til tidsplan, økonomi og funktionalitet over for Banedanmark. I de tilfælde, hvor

funktionaliteten bliver anderledes, eller væsentlige dele bliver forsinket, bliver Folke-

tinget oplyst herom. Ministeriet har også en løbende opfølgning med DSB om kørepla-

nen og anvendelse af ny infrastruktur. Ministeriet har desuden en løbende opfølgning

med DSB og Banedanmark, der bl.a. omfatter en opfølgning

på DSB’s trafikkontrakt

og Banedanmarks mål- og resultatkontrakt. Ministeriet har desuden oplyst, at togope-

ratørerne samtidig har frihedsgrader til at udnytte de muligheder, som infrastrukturen

giver, så længe mulighederne ligger inden for trafikkontrakten med staten. Det er i den

forbindelse ministeriets vurdering, at DSB har et naturligt incitament til at indfri pro-

jekternes mål for brugergevinster, så snart infrastrukturen giver mulighed for det, for-

di DSB har en nettokontrakt, hvor billetindtægter tilfalder DSB, og fordi fx hastigheds-

opgraderinger også giver omkostningsbesparelser for DSB, som skal bruge mindre

togmateriel og personale.

Det er Rigsrevisionens opfattelse, at DSB kan have en interesse i at fremme andre bru-

gergevinster end dem, der er sat mål for i aktstykker, anlægslovforslag eller finanslo-

ve. Fx kan hensynet til at opfylde trafikkontraktens krav om punktlighed tilsidesætte

hensynet til at opfylde andre mål for brugergevinster, der ikke er kontraktafhængige,

på de enkelte strækninger.

DSB’s muligheder for at få viden om brugergevinster

31. Brugergevinster kan først blive opnået, når de indarbejdes i køreplanerne. Det er

derfor efter Rigsrevisionens opfattelse væsentligt, at togoperatøren

–

her DSB

–

får

viden om, at der er mål for brugergevinster, som togoperatøren skal tage hensyn til

ved udarbejdelsen af køreplaner.

32. Undersøgelsen viser, at DSB bl.a. kan få viden om, hvornår infrastrukturen er klar

og dermed giver mulighed for at indfri projekternes mål. Denne viden fås gennem Ba-

nedanmarks anlægsplaner og årlige netredegørelser, som giver et overblik over infra-

strukturen og kommende infrastrukturprojekter, og via et elektronisk køreplansværk-

tøj. Disse kilder giver information om infrastrukturen, men ikke om, hvorvidt Transport-

ministeriet har sat mål for brugergevinster.

33. Trafikkontrakten kan være et redskab, som Transportministeriet kan anvende til

at give DSB viden om, at der er brugergevinster forbundet med infrastrukturprojekter-

ne, som DSB skal indarbejde i køreplanerne.

Vores gennemgang af trafikkontrakten viser, at Transportministeriet anvender trafik-

kontrakten, men at der ikke er en systematisk tilgang til, hvilke projekter der indarbej-

des i kontrakten, og dermed, hvilke brugergevinster DSB skal være opmærksom på

at få indarbejdet i køreplanerne. Ministeriet har oplyst, at det kun er projekter af en vis

størrelse, der er blevet indarbejdet i trafikkontrakten fra 2015. Gennemgangen viser,

at ministeriet i trafikkontrakten har stillet krav om, at 3 af de afsluttede projekter, som

har en økonomi på henholdsvis 11.296 mio. kr., 1.262 mio. kr. og 465 mio. kr., skal bidra-

ge til at øge hastigheden. Derimod blev der ikke stillet krav i trafikkontrakten til 2 af-

sluttede projekter, hvor øget hastighed også er en del af formålet. De 2 projekter har

en økonomi på henholdsvis 959 mio. kr. og 458 mio. kr.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Mål for brugergevinster

Det er Rigsrevisionens opfattelse, at Transportministeriet bør sikre, at DSB får viden

om mål for brugergevinster i alle projekter. I hvilket omfang det sker i trafikkontrakten,

i normalkøreplanerne eller på anden vis, afhænger af, i hvilken udstrækning ministeriet

anser det for nødvendigt, at DSB forpligtes til at indfri målene.

Resultater

Undersøgelsen viser, at Transportministeriet ikke har fulgt op på, om målene for bru-

gergevinster, som er en del af formålene med bevillingerne, er blevet indfriet.

Transportministeriet har ikke udarbejdet en status på, om mål for brugergevinster er

blevet indfriet for de 8 afsluttede projekter, og har heller ikke fulgt op på årsager til

manglende indfrielse. Ministeriet vil fremadrettet gennemføre projektopfølgninger på

investeringer i jernbaneprojekterne, bl.a. i forhold til brugergevinster. Ministeriet har

derfor i samarbejde med Trafikstyrelsen udarbejdet et koncept, som forventes at bli-

ve implementeret i 2. halvår 2022.

Transportministeriet har ikke i tilstrækkelig grad sikret, at DSB har fået viden om, at

der er mål for brugergevinster, som DSB skal indarbejde i køreplanerne, hvis bruger-

gevinsterne skal opnås.

2.3. Indfrielse af mål for brugergevinster

34. Transportministeriet har ikke undersøgt, om målene for brugergevinster i de un-

dersøgte projekter er blevet indfriet. Vi har derfor undersøgt, om målene for bruger-

gevinster er indfriet for de 8 afsluttede projekter.

Det fremgår af tabel 1 i afsnit 2.1, at der i alt er 17 brugergevinster for de 8 afsluttede

projekter. De 17 brugergevinster er nedbrudt i flere mål. Vi har valgt 24 af målene. I de

24 mål er der enten sat helt konkrete mål eller angivet, at der skal ske en forbedring.

I de tilfælde, hvor der kun er angivet, at der skal ske en forbedring, har vi konkretiseret

målet. Dette fremgår af bilag 2.

Tabel 2 viser de 24 udvalgte mål for de 17 brugergevinster, og om målene er indfriet.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Mål for brugergevinster |

Tabel 2

Indfrielse af mål for brugergevinster for de 8 afsluttede projekter

Projekt og samlet opfyldelse

Ny bane København-Ringsted

5 ud af 7 mål er indfriet

Brugergevinst

Rejsetid

Mål

Forbedret rejsetid

20 minutter mellem København H og Køge Nord

Kortere rejsetid fra København til Fyn og Jylland

Frekvens

Forbedret frekvens

8-9 tog i timen på strækningen København H-Køge Nord-

Ringsted

Forbedret frekvens på Vestbanen

Punktlighed

Dobbeltspor på Nordvestbanen

4 ud 6 mål er indfriet

Rejsetid

Forbedret punktlighed

Forbedret rejsetid

3 minutter kortere rejsetid for stoptog

6 minutter kortere rejsetid for lyntog

Frekvens

Punktlighed

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens

Ét ud 3 mål er indfriet

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Ét ud af 2 mål er indfriet

Opgradering Langå-Struer

Målet er ikke indfriet

Sporombygning Kystbanen

Ingen mål er indfriet

6. hovedspor København H (S-tog)

Alle mål er indfriet

Køreledningsanlæg Albertslund-Høje

Taastrup (S-tog)

Målet er ikke indfriet

Rejsetid

Frekvens

Punktlighed

Rejsetid

Punktlighed

Rejsetid

Frekvens

Rejsetid

Punktlighed

Forbedret frekvens

4 tog i timen pr. retning på Nordvestbanen

Forbedret punktlighed

4 minutters besparelse på rejsetiden

Forbedring af kapaciteten

Rettidig afvikling af køreplaner

Kortere rejsetider

Bedre driftsstabilitet

4-5 minutters besparelse på rejsetid

Reduceret risiko for hastighedsnedsættelser

Reduceret risiko for nedsat frekvens

Kortere rejsetid

Forbedret punktlighed

Reduceret risiko for driftsforstyrrelser

Indfriet

(Ja/Nej)

Nej

Note: For enkelte analyser har det ikke været muligt at basere analyserne på de justerede køreplaner. Vi har derfor anvendt normalkøreplaner til ana-

lyser af rejsetid og frekvens for S-tog og analyse af rejsetid på strækningen København H-Køge Nord i projektet

Ny Bane København-Ringsted.

Rejsetidsmålet på strækningen København H-Køge Nord i projektet

Ny Bane København-Ringsted

er i øvrigt det eneste undersøgte mål, hvor

målet ikke gælder for hele strækningen med fornyelse eller nyanlæg.

Vi har gennemført en robusthedstest for at afdække, om større ændringer i forhold til normalkøreplanen har påvirket målopfyld elsen. Dette har

kun ændret resultatet for ét af målene. Det drejer

sig om målet ”Reduceret risiko for nedsat frekvens” for projektet

Sporombygning Kystbanen,

hvor resultatet viser, at målet vil være opfyldt. Resultaterne af robusthedstesten fremgår af tabellen i bilag 2.

Kilde:

Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark og DSB.

Det fremgår af tabel 2, at ikke alle mål for brugergevinster er indfriet i 7 ud af de 8 af-

sluttede projekter. Det er kun projektet

6. hovedspor København H,

hvor alle mål er

indfriet. 13 ud af 24 mål for brugergevinster er blevet indfriet, svarende til ca. 54

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Metodisk tilgang.. Metodisk tilgang

| Mål for brugergevinster

Det fremgår desuden af tabellen, at 8 ud af 11 mål for rejsetiden er indfriet (ca. 73 %),

2 ud af 7 mål for frekvens er indfriet (ca. 29 %), og 3 ud af 6 mål for punktlighed er ind-

friet (50 %).

35. Transportministeriet har oplyst, at det ikke nødvendigvis skyldes et problem ved

projektet, hvis projektets brugergevinster ikke viser sig over for passagererne, men

kan bero på et problem et andet sted.

Transportministeriet har i forbindelse med undersøgelsen oplyst en række årsager til,

at brugergevinsterne i de 8 afsluttede projekter ikke er blevet opnået. Ministeriet har

fx oplyst, at forsinkelser i udrulningen af nye signaler har haft en betydning for projek-

tet

Ny bane København-Ringsted.

For projektet

Dobbeltspor på Nordvestbanen

har

der på grund af flere passagerer på strækningen været behov for at indsætte flere

togvogne, hvilket har forlænget rejsetiden. For projektet

Køreledningsanlæg Alberts-

lund-Høje Taastrup

viser en ny analyse fra Banedanmark, at antallet af påvirkninger

fra anlægget er blevet reduceret i perioden 2014-2021, hvilket har haft en positiv ind-

virkning på risikoen for driftsforstyrrelser.

Rigsrevisionen er enig i, at der kan være mange årsager til, at et mål ikke er blevet ind-

friet eller kun delvist er indfriet, og at det ikke nødvendigvis er et problem, der er rela-

teret til selve projektet. Derfor bør Transportministeriet i forbindelse med oplysninger

om mål for brugergevinster i aktstykker, anlægslove eller finanslove afspejle de væ-

sentligste forhold, der kan skabe usikkerhed om indfrielsen af målene, og efterfølgen-

de følge op og afdække årsagerne, hvis mål ikke er indfriet.

Resultater

Undersøgelsen viser, at Transportministeriets mål for brugergevinster ikke er indfriet

fuldt ud i 8 afsluttede projekter.

Undersøgelsen viser, at der i 7 ud af de 8 afsluttede projekter ikke er indfriet alle de

mål for brugergevinster, der fremgår af aktstykker, anlægslovforslag eller finanslove.

13 ud af 24 mål er blevet indfriet, svarende til 54 %.

Rigsrevisionen, den 3. november 2022

Birgitte Hansen

/Claus Vejlø Thomsen

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Metodisk tilgang |

Bilag 1. Metodisk tilgang

Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om Transportministeriet har sat klare mål

for brugergevinster og har fulgt op på, om målene er indfriet. Derfor har vi undersøgt:

om Transportministeriets mål for brugergevinster for 14 udvalgte projekter i akt-

stykker, anlægslovforslag eller finanslove er klare

•

om Transportministeriet har fulgt op på de mål for brugergevinster, som ministe-

riet har fastsat for de 8 afsluttede projekter

•

om Transportministeriets mål for brugergevinster er indfriet for de 8 afsluttede

projekter.

•

I undersøgelsen indgår Transportministeriet, der både har det overordnede ansvar for

infrastrukturen på de danske statsbaner og det overordnede ansvar som køber af tog-

trafikken hos togoperatører. Derudover indgår Banedanmark, der forvalter de danske

statsbaner, og DSB, som er én af de togoperatører, der kører på de undersøgte stræk-

ninger. Undersøgelsen dækker perioden 2010 - medio 2022, fordi vi har kunnet få da-

ta for denne periode.

Undersøgelsen er baseret på dokumentgennemgang og analyser af data. Vi har des-

uden holdt møder med Transportministeriet, Banedanmark, DSB og Trafikstyrelsen

for at få indsigt i området og for at få uddybet materialegrundlaget.

Nedenfor beskrives vores kvalitetssikring, data og metode i flere detaljer.

Kvalitetssikring

Denne undersøgelse er kvalitetssikret via vores interne procedurer for kvalitetssik-

ring, som omfatter høring hos de reviderede samt ledelsesbehandling og sparring på

forskellige tidspunkter i undersøgelsesforløbet med chefer og medarbejdere i Rigsre-

visionen med relevante kompetencer. Desuden har senior chefkonsulent Alex Landex

fra Rambøll givet sparring i forbindelse med vores dataanalyse.

Væsentlige dokumenter

Undersøgelsen er baseret på lovgivning og analyser, som er relevante for fastsættelse

af mål. De væsentligste dokumenter er:

lovgivning om de 14 udvalgte projekter, herunder aktstykker, anlægslovforslag og

finanslove

•

samfundsøkonomiske analyser, programfaserapporter og andre analyser og do-

kumenter, der er udarbejdet i forbindelse med beslutningen om igangsættelse af

de 14 udvalgte projekter

•

politiske aftaler på trafikområdet fra perioden 2003-2021.

•

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Metodisk tilgang

Afsnit 2.1. Fastsættelse af mål for brugergevinster

I afsnit 2.1 har vi undersøgt, om Transportministeriet har klare mål for de brugergevin-

ster, som ministeriet har fastsat for 14 projekter i aktstykker, anlægslovforslag og fi-

nanslove. Med klare mål mener vi, at målene skal være kvantificerbare, tidsafgrænse-

de og realistiske.

Hvis et projekt er vedtaget ved anlægslov, har vi taget udgangspunkt i anlægslovfor-

slaget. Det gør vi, fordi anlægslovforslaget indeholder uddybende information om pro-

jektet, der ikke er beskrevet i den endelige lov. Vi har sikret, at alle formuleringer i den

endelige lovtekst, der kan have betydning for brugergevinster, svarer til lovteksten i

lovforslaget.

Vi har undersøgt, om der er oplyst kvantificerbare mål for brugergevinsterne for de

14 projekter. Det har vi gjort i 2 trin. I første trin har vi undersøgt, om der i aktstykker,

anlægslovforslag eller finanslove står, at projektet vil have en effekt på én af de 3 bru-

gergevinster: rejsetid, frekvens eller punktlighed. I andet trin har vi set på de mål, der

er angivet for hver af de oplyste brugergevinster. For hver brugergevinst har vi under-

søgt, om mindst ét af de oplyste mål er angivet med et konkret antal minutter eller tog.

Hvis dette er tilfældet, har vi vurderet, at målet for brugergevinsten er kvantificerbart.

Vi har undersøgt, om der er oplyst tidsafgrænsede mål for brugergevinsterne for de

14 projekter. Det har vi gjort ved at undersøge, om der i aktstykker, anlægslovforslag

og finanslove er oplyst, hvornår brugergevinsterne forventes at blive opnået, og om

realiseringen af gevinsterne afhænger af andre projekter.

Endelig har vi undersøgt, om målene for brugergevinsterne for de 14 projekter er reali-

stiske. Det har vi gjort ved at undersøge, om DSB har været med til at kvalitetssikre for-

udsætningerne for målene og selve målene for brugergevinsterne. Vi har lagt til grund,

at der er en risiko for, at målene ikke er realistiske, hvis DSB ikke har været med til at

kvalitetssikre de mål, der handler om

DSB’s togdrift.

Afsnittet er baseret på dokumentgennemgang af væsentlige dokumenter.

Afsnit 2.2. Opfølgning på mål for brugergevinster

I afsnit 2.2 har vi undersøgt, om Transportministeriet har fulgt op på de mål for bruger-

gevinster, som ministeriet har fastsat for de 8 afsluttede projekter.

Vi har lagt til grund, at Transportministeriet har ansvaret for at følge op på, om måle-

ne for brugergevinster, der fremgår som en del af formålet med bevillingen, indfries.

Vi har derudover lagt til grund, at ministeriet skal bidrage til at understøtte, at DSB får

viden om mål for brugergevinster, så DSB kan indarbejde målene i køreplanerne.

Afsnittet er baseret på en gennemgang af materiale og dokumentation fra:

Banedanmarks anlægsstatus og netredegørelser for perioden 2009-2021

trafikkontrakter for DSB og Arriva for perioden 2009-2021

mødereferater mv. fra diverse fora og plangrupper mellem DSB, Banedanmark og

Transportministeriet

•

DSB’s

forslag til køreplaner.

•

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Metodisk tilgang |

Afsnit 2.3. Indfrielse af mål for brugergevinster

I afsnit 2.3 har vi undersøgt, om Transportministeriets mål for brugergevinster er ind-

friet for de 8 afsluttede projekter.

Vores analyse er baseret på flere datasæt, som vi har modtaget fra DSB, Banedan-

mark og Transportministeriet. Vi har brugt følgende datasæt:

trykte normalkøreplaner fra 2010 og 2011 for hele landet

normalkøreplansdata for fjern- og regionaltog for perioden 2012-2016 og perioden

2017-2021 fra DSB samt for perioden 2015 - primo 2022 fra Banedanmark

•

normalkøreplansdata for S-tog for perioden 2012 - primo 2022 fra DSB og for pe-

rioden 2015 - primo 2022 fra Banedanmark

•

punktlighedsdata inkl. justerede køreplaner for fjern- og regionaltog fra Banedan-

marks Regularitets- og Driftsstatistiksystem for perioden 2010 - primo 2022

•

punktlighedsdata inkl. justerede køreplaner for S-tog fra Banedanmarks Regulari-

tets- og Driftsstatistiksystem for perioden 2010 - primo 2022.

•

Data fra normalkøreplaner anvendes til at identificere stoppemønstre, da de ikke ind-

går i dataene fra Banedanmarks Regularitets- og Driftsstatistiksystem (RDS), og i for-

bindelse med robusthedstesten af resultater (se afsnittet om robusthedstest). Derud-

over har vi baseret opgørelsen af rejsetid og frekvens for S-tog på normalkøreplaner,

da afgangstider for S-tog ikke er registreret i RDS, og vi har benyttet normalkørepla-

ner til analysen af rejsetid på strækningen København H-Køge Nord i projektet

Bane København-Ringsted,

da det ikke har været muligt at anvende de justerede kø-

replaner. Forud for dataanalysen er RDS-dataene blevet behandlet, så vi kun kigger

på tog, der afgår mellem kl. 7.00 og kl. 18.00, fordi aften- og natkørsel typisk følger et

mere atypisk køremønster.

Vi har undersøgt, om målene for brugergevinster er indfriet for de 8 afsluttede projek-

ter. Det har vi gjort ved at opgøre rejsetid, frekvens og punktlighed på en række stræk-

ninger med fornyelse eller nyanlæg. Vi måler rejsetid, frekvens og punktlighed på

strækninger med fornyelse eller nyanlæg, fordi det er her, vi først og fremmest kan for-

vente at se en forbedring fra projekterne. En investering kan og bør have forbedringer

på resten af banenettet, men hvis der er sket en forbedring som konsekvens af projek-

terne, må det som minimum medføre, at togene kører hurtigere, oftere og/eller med

færre forsinkelser på strækninger med fornyelse eller nyanlæg.

Strækningerne er udvalgt ud fra de stationer, der ligger nærmest projektet, og hvor

1) stationerne er registreringsstationer og dermed optræder i RDS-dataene, 2) even-

tuelle lyntog på strækningerne stopper på stationerne, og 3) stationerne har været der

i hele undersøgelsesperioden. De sidste 2 hensyn er vurderet ud fra offentligt tilgæn-

gelige køreplaner fra tidligere år, da data ikke var tilgængelige på udvælgelsestids-

punktet.

Vi har én strækning pr. projekt. Et enkelt projekt

Ny bane København-Ringsted

har

dog 2 strækninger: København H-Ringsted og København H-Odense. Det skyldes, at

den nye bane har brugergevinster for både lyntogstrafikken mod Fyn og Jylland og re-

gionaltogstrafikken til Midt- og Vestsjælland.

Registreringsstationer

Der er stationer rundt om i

landet, som er udvalgt som

registreringsstationer. Her

bliver togenes ankomsttider

registreret.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Uddybende oplysninger om målopfyldelse.. Uddybende oplysninger om målopfyldelse

| Metodisk tilgang

For at afgøre, om et mål er blevet indfriet, har vi sammenlignet en førmåling med en ef-

termåling. Førmålingen er et gennemsnit af de sidste 2 hele kalenderår før anlægsfa-

sen, og eftermålingen er et gennemsnit af de 2 første hele kalenderår, efter projektet

er taget i brug. Vi har fastlagt før- og eftermålingen ud fra de oplysninger om anlægs-

fasen, som fremgår af Transportministeriets status for anlægs- og byggeprojekter.

Målene kan være mere eller mindre kvantificerbare. For de mål, som ikke er konkrete,

fx i forhold til, hvor stor en forbedring skal være, har vi lagt til grund, at en hvilken som

helst forbedring indfrier målet. I nogle tilfælde er målene defineret som en reduceret

risiko for forringelser. I de tilfælde har vi lagt til grund, at der ikke må være sket en for-

ringelse. Vores operationaliseringer af mål fremgår af bilag 2.

Robusthedstest

Vi har gennemført en robusthedstest for at undersøge, om forudsigelige forhold på ba-

nenettet, som har betydning for rejsetid, ventetid og forsinkelsestid, har påvirket un-

dersøgelsens resultater.

Det er vores opfattelse, at det vil komme til udtryk ved justeringer i køreplanerne, hvis

der er forudsigelige forhold på banenettet (ud over de projekter, som vi analyserer),

hvor Banedanmark og/eller togoperatørerne har vurderet, at forholdene vil have en

væsentlig indvirkning på frekvens, rejsetid og/eller forsinkelsestid på strækningerne.

Hvis der ikke justeres i køreplanerne, må det antages, at Banedanmark og togopera-

tørerne har vurderet, at forholdene ikke har væsentlig betydning for togdriften på

strækningerne.

Vi har lavet vores analyser på et reduceret datasæt, hvor vi har fjernet de uger, hvor

mere end 50 % af togafgangene er blevet ændret. Vi har for hver strækning og for hver

uge (dvs. en tirsdag mellem kl. 7.00 og kl. 18.00) identificeret, hvor stor en andel af tog-

afgangene fra normalkøreplanen vi kunne genfinde i den justerede køreplan, og for dis-

se togafgange, hvor stor en andel der havde samme rejsetid. Hvis mere end 50 % af de

planlagte afgange enten manglede eller havde fået en ændret rejsetid i den justerede

køreplan, har vi betragtet den pågældende uge som udtryk for en ikke-normal uge på

strækningen og taget ugen ud af analysen. Vi har fjernet 42 % af observationerne ud

fra denne metode. Metoden betyder, at projektet

6. hovedspor København H (S-tog)

udgår af robusthedstesten, da alle observationer i undersøgelsesperioden frasorteres.

Vores robusthedstest viser, at 7 ud af 10 mål for rejsetid er indfriet (ca. 70 %), 3 ud af

7 mål for frekvens er indfriet (ca. 43 %), og 2 ud af 5 mål for punktlighed er indfriet

(40 %).

Standarderne for offentlig revision

Revisionen er udført i overensstemmelse med standarderne for offentlig revision.

Standarderne fastlægger, hvad brugerne og offentligheden kan forvente af revisio-

nen, for at der er tale om en god faglig ydelse. Standarderne er baseret på de grund-

læggende revisionsprincipper i rigsrevisionernes internationale standarder (ISSAI

100-999).

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Uddybende oplysninger om målopfyldelse |

Bilag 2. Uddybende oplysninger om målopfyldelse

Tabellen nedenfor viser, hvordan vi har konkretiseret målene og resultaterne af vores

beregning i forhold til de mål, der er sat for rejsetid, frekvens (ventetid) og punktlighed

(forsinkelsestid).

Projekt og mål for

brugergevinster

Ny bane København-Ringsted

Forbedret rejsetid

Konkretisering af mål

Resultat

Indfriet

(Ja/Nej)

Er den gennemsnitlige rejsetid på de 2

strækninger med fornyelse eller nyanlæg

blevet kortere?

Er den gennemsnitlige rejsetid fra Kø-

benhavn H til Køge Nord efter nyanlæg-

get 20 minutter?

Er den gennemsnitlige rejsetid fra Kø-

benhavn H til henholdsvis Odense og

Aarhus blevet kortere?

Er den gennemsnitlige ventetid på

strækningerne med fornyelse eller nyan-

læg blevet kortere?

Har der været minimum 8 tog i timen fra

København H til Ringsted?

Er den gennemsnitlige ventetid på tog fra

København H til Slagelse blevet kortere?

Er den gennemsnitlige forsinkelsestid på

strækningerne med fornyelse eller nyan-

læg blevet kortere?

Er den gennemsnitlige rejsetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg ble-

vet kortere?

Er tog, der stopper ved alle 4 stationer

fra Roskilde til Holbæk, blevet min. 3 mi-

nutter hurtigere i gennemsnit?

Er tog, der ikke stopper ved alle 4 statio-

ner fra Roskilde til Holbæk, blevet 6 mi-

nutter hurtigere i gennemsnit?

Er den gennemsnitlige ventetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg ble-

vet kortere?

Har der været 4 tog i timen fra Køben-

havn H til Holbæk?

Er den gennemsnitlige forsinkelsestid på

strækningen med fornyelse eller nyanlæg

blevet kortere?

Rejsetid forbedret henholdsvis 2,6 (3,6)

minutter til Odense og 0,6 (0,3) minutter

til Ringsted

Rejsetid i gennemsnit: 19,8 minutter

20 minutter mellem København H

og Køge Nord

Kortere rejsetid fra København til

Fyn og Jylland

Forbedret frekvens

Rejsetid forbedret henholdsvis 2,6 (3,6)

minutter til Odense og 3,9 (5,4) minutter

til Aarhus

Ventetid forbedret henholdsvis 0,7 (0,9)

minutter til Odense og 1,4 (1,7) minutter

til Ringsted

Knap 2 (2) tog i timen

Ventetid forværret med 0,6 (0,2) minutter

Forsinkelsestid forbedret henholdsvis 0,1

(0,7) minutter til Odense og 0,7 (1,2) mi-

nutter til Ringsted

Rejsetid forbedret med 6 (5,1) minutter

8-9 tog i timen på strækningen

København H-Køge N-Ringsted

Forbedret frekvens på Vestbanen

Forbedret punktlighed

Nej

Dobbeltspor på Nordvestbanen

Forbedret rejsetid

3 minutter kortere rejsetid for

stoptog

6 minutter kortere rejsetid for

lyntog

Forbedret frekvens

Rejsetid forbedret med 1,6 (1,7) minut-

ter

7,2 (7,2) minutters forbedring

3) og 4)

Nej

Ventetid forbedret med 5,9 (5,0) minutter

4 tog i timen pr. retning på

Nordvestbanen

Forbedret punktlighed

3,2 tog i timen i 2015 og 2016 (3,3 i

2015 og 3,2 i 2016)

Forsinkelsestid forbedret med 2 (2,2) mi-

nutter

Nej

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

| Uddybende oplysninger om målopfyldelse

Projekt og mål for

brugergevinster

Dobbeltspor Vamdrup-Vojens

4 minutters besparelse på

rejsetiden

Forbedring af kapaciteten

Konkretisering af mål

Resultat

Indfriet

(Ja/Nej)

Er den gennemsnitlige rejsetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg blevet

mindst 4 minutter kortere?

Er den gennemsnitlige ventetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg blevet

kortere?

Er den gennemsnitlige forsinkelsestid på

strækningen med fornyelse eller nyanlæg

blevet kortere?

Er den gennemsnitlige rejsetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg blevet

kortere? (afhænger af brug af eltog)

Er den gennemsnitlige forsinkelsestid på

strækningen med fornyelse eller nyanlæg

blevet kortere? (afhænger af brug af eltog)

Er den gennemsnitlige rejsetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg blevet

minimum 4 minutter kortere?

Er den gennemsnitlige rejsetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg som

minimum ikke blevet forringet?

Er den gennemsnitlige ventetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg som

minimum ikke blevet forringet?

Er den gennemsnitlige rejsetid på stræk-

ningen med fornyelse eller nyanlæg som

minimum ikke blevet forringet?

Er den gennemsnitlige forsinkelsestid på

strækningen med fornyelse eller nyanlæg

som minimum ikke blevet forringet?

Er den gennemsnitlige forsinkelsestid på

strækningen med fornyelse eller nyanlæg

som minimum ikke blevet dårligere?

Rejsetid forbedret med 8,7 (8,8) minutter

Ventetid forværret med 0,9 (1,0) minutter

Nej

Rettidig afvikling af køreplaner

Forsinkelsestid er forværret med 2,4 (2,0)

minutter

Nej

Elektrificering Esbjerg-Lunderskov

Kortere rejsetider

Rejsetid er forbedret med 3,2 (3,3) minut-

ter

Forsinkelsestid er forværret med 0,6 (0,4)

minutter

Bedre driftsstabilitet

Nej

Opgradering Langå-Struer

4-5 minutters besparelse på

rejsetid

Sporombygning Kystbanen

Reduceret risiko for hastigheds-

nedsættelser

Reduceret risiko for nedsat

frekvens

6. hovedspor København H (S-tog)

Kortere rejsetid

Rejsetid er forbedret med 0,6 minutter

Rejsetid er forværret med 2,3 (1,5) minut-

ter

Ventetid er forværret med 0,2 minutter

(forbedret 0,2 minut)

Nej

Rejsetid er forværret med 0,2 (0,0) minut-

ter

Nej

Forbedret punktlighed

Forsinkelsestid er forbedret med 0,5 mi-

nutter

Køreledningsanlæg Albertslund-Høje Taastrup

Reduceret risiko for drifts-

forstyrrelser

Forsinkelsestid er forværret med 0,3 (0,2)

minutter

Nej

Tal i parentes er resultater af en robusthedstest, hvor vi har fjernet alle tirsdage fra den justerede køreplan, hvis der har været større afvigelser fra

normalkøreplanen.

Vi har anvendt normalkøreplaner til denne analyse, da det ikke har været muligt at anvende de justerede køreplaner. Derfor fremgår der ikke robust-

hedstal.

Her sammenligner vi perioden før investeringen med 2017, idet vi for perioden 2012-2016 ikke har kunnet få brugbare data for antal stop.

Forbedringen dækker over, at en del af togene kører direkte mellem Roskilde og Holbæk efter dobbeltsporet, hvorimod tog, der ikke standsede ved

alle 4 stationer før investeringen, oftest havde 1-2 stop.

Vi har anvendt normalkøreplaner til denne analyse, da det ikke har været muligt at anvende de justerede køreplaner. Robusthed stesten medfører,

at projektet

6. hovedspor København H

udgår, da alle observationer i undersøgelsesperioden frasorteres.

Der fremgår ikke robusthedstal for dette mål, da robusthedstesten medfører, at projektet

6. hovedspor København H

udgår, da alle observationer i

undersøgelsesperioden frasorteres.

Kilde:

Rigsrevisionen.

FIU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 7: Beretning 5/2022 om brugergevinster ved jernbaneinvesteringer

Ordliste

Ordliste |

Bilag 3. Ordliste

Fornyelse

Omfatter aktiviteter, der fører til, at anlægselementernes vedligeholdelsesomkostninger nedbringes

væsentligt eller forlænger anlægselementernes levetid. Det kan være aktiviteter som udskiftning af

komponenter, fx skinner, sveller og ballast.

Frekvens angiver antallet af tog på en given strækning. Fra et brugerperspektiv er frekvens imidler-

tid også tæt knyttet til den enkelte passagers ventetid. Jo flere tog, der kører på en strækning, des

mindre ventetid vil den enkelte passager alt andet lige opleve.

Den justerede køreplan er normalkøreplanen med justeringer, som er varslet senest 72 timer før af-

gang. Køreplanen justeres løbende. Justeringerne skyldes typisk, at Banedanmark skal have adgang

til sporene for at udføre sporarbejde, vedligeholdelse eller fornyelse, men kan også skyldes eksterne

forhold, fx øget grænsekontrol.

Normalkøreplanen er den trykte køreplan, der som udgangspunkt kun justeres én gang om året.

Omfatter fx aktiviteter som etablering af nye spor, nye jernbanestrækninger, udretning af kurver og

nye stationer.

Punktlighed knytter sig til, hvor præcist togene følger køreplanen, dvs. om togene er forsinkede eller

ej. Transportministeriet opgør punktlighed som andelen af tog eller passagerer, der kommer mere

end 2 minutter og 59 sekunder for sent. I undersøgelsen anvender vi ikke denne opgørelse. I stedet

har vi opgjort punktlighed som det gennemsnitlige antal minutter, togene er forsinkede.

Rejsetid er den tid, den enkelte passager tilbringer i toget mellem start- og slutstationen.

En strækning med fornyelse eller nyanlæg er strækningen mellem 2 stationer, der ligger tættest på et

projekt med fornyelse eller nyanlæg, og hvor de gennemkørende tog standser.

En virksomhed, der varetager togdriften på en strækning.

Transportministeriet har indgået en trafikkontrakt med henholdsvis DSB og Arriva. Kontrakte n med

DSB strækker sig over en 10-årig periode, mens kontrakten med Arriva strækker sig over en 8-årig

periode. Kontrakterne beskriver den minimumsbetjening, som togoperatørerne skal levere.

Trafikplangruppen blev nedsat af Transportministeriet i 2018 og har til formål at understøtte den

nødvendige koordination mellem den planlagte infrastruktur og den planlagte togtrafik. Gruppen be-

står af repræsentanter fra DSB, Banedanmark, Trafikstyrelsen og Transportministeriets departe-

ment, som varetager formandskabet. Gruppen mødes i udgangspunkt månedligt.

Omfatter løbende udbedring af slid og skader på anlægselementerne samt udskiftning af komponen-

ter, så anlægselementerne beholder den funktionelle tilstand. Det kan være aktiviteter som at rense

skærverne i sporet.

Frekvens

Justeret køreplan

Normalkøreplan

Nyanlæg

Punktlighed

Rejsetid

Strækning med fornyelse

eller nyanlæg

Togoperatør

Trafikkontrakt

Trafikplangruppen

Vedligeholdelse