ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

Erhvervsudvalget 2022-23 (2. samling)
ERU Alm.del Bilag 252
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL

FOLKETINGETS EUROPAU DVALG

1. september 2023

2023 - 10351

hapege

Kommissionens forslag til direktiv om ændring af Europa-Parlamen-

tets og Rådets direktiv 2009/16/EC af 23. april 2009 om havnestats-

kontrol (havnestatskontroldirektivet)

KOM (2023) 271

Nyt notat

Resumé

Kommissionen har den 1. juni 2023 præsenteret forslag til ændring af di-

rektiv om havnestatskontrol (havnestatskontroldirektivet).

Havnestatskontroldirektivet regulerer inspektioner af fremmede skibe i nati-

onale havne med henblik på kontrol af overholdelse af regler for sikkerhed,

miljø, arbejds- og levevilkår om bord på skibe. Kommissionen ønsker med

forslaget at opdatere direktivet i forhold til nye internationale regler og pro-

cedurer, at inkludere større fiskeskibe i kontrolregimet, at sikre udbredelsen

af digitale løsninger og at sikre en effektiv og harmoniseret tilgang til udfø-

relsen af havnestatskontrol på tværs af EU, som har fokus på nye komponen-

ter såsom opfyldelse af miljøkrav og brug af digitale løsninger som elektro-

niske certifikater.

Forslaget forventes at have lovgivningsmæssige konsekvenser i form af be-

hov for opdatering af national regulering. Forslaget forventes ikke at have

væsentlige administrative eller økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.

Der forventes at være statsfinansielle konsekvenser forbundet med forsla-

get i form af øget ressourcebehov til forvaltning af de foreslåede ændrin-

ger.

Regeringen hilser forslaget om en revision af havnestatskontroldirektivet vel-

komment sammen med ambitionen om styrket implementering og håndhæ-

velse af internationale regler, for at sikre et højt niveau af maritim sikkerhed,

bekæmpelse af forurening og beskyttelse af søfarende. Regeringen er enig i,

at revisionen skal facilitere digitalisering, reducere administrative byrder og

fremme grøn skibsfart. Regeringen finder, at reglerne som udgangspunkt skal

følge de internationale forpligtelser, og at eventuelle supplerende europæiske

krav skal være velbegrundede og stå mål med formålet. Regeringen finder

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

det vigtigt, at medlemslandene bevarer muligheden for selv at tilrettelægge

arbejdet med sikring af maritim sikkerhed og miljøbeskyttelse.

Baggrund

Kommissionen fremlagde den 1. juni 2023 en maritim sikkerhedspakke, der

indeholder forslag til revision af fem retsakter, herunder direktiv 2009/16/EF

om havnestatskontrol.

Hensigten med pakken er at modernisere og styrke EU-reglerne for

maritim sikkerhed og miljøbeskyttelse. Kommissionen ønsker med

forslagene at tilpasse EU-regelsættet til de internationale bestemmelser,

der er fastsat i bl.a. FN’s Søfartsorganisation (IMO); at styrke sikkerhed til

søs, miljøbeskyttelse og digitalisering; og at fremme tillid og samarbejde

mellem medlemslandene, Kommissionen og interessenter.

Forslag til ændring af direktiv 2009/16/EC om havnestatskontrol blev over-

sendt til Rådet den 4. juli 2023 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsendt med hjemmel i Traktaten om Den Europæiske Unions

Funktionsmåde (TEUF) artikel 100, stk. 2, ifølge hvilken der fastlægges for-

anstaltninger på søtransportområdet. Forslaget skal behandles efter den al-

mindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget fremsættes som opfølgning på den evaluering, Kommissionen ud-

førte på det maritime transportområde i 2018, samt løbende monitorering af

landenes implementering fra Kommissionens side. Evalueringen

konkluderede, at direktivet bidrog til søfartssikkerheden i EU i kraft af en

harmoniseret gennemførelse og håndhævelse af internationale regler.

Evalueringen viste dog også nogle områder, som var problematiske

herunder:

uoverensstemmelse mellem EU-krav og international

regulering,

ii)

EU-krav finder ikke anvendelse på fiskeskibe,

iii)

en skæv fordeling af inspektioner i EU,

iv)

udformning af skibets risikoprofil og mekanismen til

udvælgelse af skibe til inspektion er utidssvarende,

overdreven afhængighed af papirbaserede certifikater,

vi)

utilstrækkelige og ufleksible procedurer og ressourcer.

Forslaget er en del af Kommissionens REFIT program, som skal medvirke

til, at EU lovgivning er enkel og tydelig, ikke medfører unødvendige byrder

og holder trit med den politiske, samfundsmæssige og teknologiske udvik-

ling.

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

Formål og indhold

Havnestatskontrol er en ordning for inspektioner af fremmede skibe i natio-

nale havne og skal bidrage til at sikre, at flagstatskravene er overholdt på

skibe under andre landes flag. Kontrollen foretages af havnestatsinspektører

med henblik på at sikre, at besætningens kompetencer og skibets tilstand og

udstyr opfylder kravene i internationale konventioner om sikkerhed, miljø,

arbejds- og levevilkår om bord.

De specifikke formål med revisionen af havnestatskontroldirektivet er at:

1) opdatere og tilpasse direktivet til nye internationale regler og procedurer,

som er fastsat i FN's internationale søfartsorganisation (IMO), den inter-

nationale arbejdsorganisation (ILO) og det regionale havnestatskontrol-

regime (Paris-MoU).

2) beskytte fiskefartøjer, deres besætning og miljøet. Fiskefartøjer er for nu-

værende ikke omfattet af havnestatskontrollen. Forslaget indebærer en

mulighed for havnestaten til at indføre et havnestatskontrolsystem for

større fiskefartøjer med en længde på over 24 meter for derved at øge

graden af overholdelse af de internationale standarder for sikkerhed og

miljøbeskyttelse for denne type fartøj.

3) sikre en større udbredelse af digitale løsninger. Ændringerne tilskynder

navnlig en udbredelse og anvendelse af lovpligtige elektroniske certifi-

kater ved at knytte dem til skibets risikoprofil. En profil, der anvendes når

skibe udvælges til inspektion.

4) sikre en effektiv og harmoniseret tilgang til at udføre havnestatskontrol-

inspektioner for bedre at kunne udpege fartøjer til inspektion. Det inde-

bærer en ændring af den risikoprofil, der ligger til grund for udpegningen

af fartøjer til inspektion. Der tilføjes blandt andet nye komponenter for at

målrette inspektioner mod skibe, der ikke opfylder standarderne, mens

skibe som opfylder kravene belønnes med mindre hyppige inspektioner.

De nye komponenter lægger blandt andet øget vægt på efterlevelse af

miljøkrav og brug af elektroniske certifikater.

5) opdatere en række definitioner og henvisninger til relateret EU-lovgiv-

ning og relaterede IMO-regler for derved at sikre klarhed og sammen-

hæng.

I forslaget tildeles Kommissionen beføjelser til at udstede delegerede retsak-

ter med henblik på at opdatere en liste med henvisninger til konventioner,

Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) er et internationalt samarbejde om

havnestatskontrol, der blev udarbejdet i 1982 som det første af ni regionale mellemstats-

lige strukturer til systematisk koordination af arbejdet med havnestatskontrol.

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

hvis nye konventioner vedtages som relevante instrumenter i regi af Paris-

MoU. Kommissionen får også beføjelse til at ajourføre listen over procedurer

og retningslinjer vedrørende havnestatskontrol, der er vedtaget i Paris-MoU.

Forslaget fastsætter desuden, at Kommissionen ved vedtagelsen af gennem-

førelsesretsakter skal tage særligt hensyn til Paris-MoU's rolle og ekspertise,

og sørge for at sådanne retsakter tager hensyn til den ekspertise og erfaring,

der er opbygget i inspektionssystemet i EU.

Forslaget giver på nuværende tidspunkt anledning til en ændring i EU-bud-

gettet i form af en øget bevilling til Det Europæiske Agentur for Søfartssik-

kerhed (EMSA). Kommissionen foreslår, EMSA tilføres 14 mio. kr. i perio-

den 2024-2027 samt 31 mio. kr. i perioden 2028-2034. Bevillingen finansie-

res inden for det eksisterende EU-budget via omprioritering inden for udgifts-

område 1 (det indre marked, innovation og det digitale område) fra Connec-

ting Europe Facility.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentets holdning til forslaget foreligger endnu ikke.

Forslaget vil blive behandlet i Europa-Parlamentets udvalg for transport og

turisme (TRAN).

Nærhedsprincippet

Forslaget skal sikre, at havnestatskontrol iværksættes konsekvent i alle EU-

lande og på et fælles grundlag for at sikre skibsfart af høj kvalitet og lige

markedsvilkår. I lyset af skibsfartens internationale karakter vurderes det, at

formålet ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af de individuelle medlems-

stater.

Regeringen finder på den baggrund, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Forpligtelserne til at varetage havnestatsopgaverne med henblik på at opfylde

de gældende internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt, er indar-

bejdet i gældende dansk ret i Bekendtgørelse om havnestatskontrol af skibe

(BEK nr. 262 af 09/04/2018).

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

En vedtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lov-

givning, herunder Bekendtgørelse om havnestatskontrol af skibe (BEK nr.

262 af 09/04/2018).

Økonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at medføre væsentlige erhvervsøkonomiske kon-

sekvenser. Kommissionens tiltag sker på baggrund af et pilotprojekt mel-

lem Søfartsstyrelsen og EMSA om udvikling og indførelse af elektroniske

certifikater. Der er således allerede gennemført indførelse af elektroniske

certifikater for danske skibe omfattet af direktivet. Der forventes admini-

strative lettelser for erhvervet som følge af afskaffelse af kravet om, at

skibe, der potentielt er genstand for inspektion, skal anmelde det forven-

tede ankomsttidspunkt 72 timer i forvejen.

Forslaget forventes at medføre statsfinansielle konsekvenser på ca. 6 mio.

kr. årligt i form af flere årsværk til Søfartsstyrelsen til forvaltningen af de

foreslåede ændringer. Dette gælder særligt i forhold til, at der indføres krav

om, at alle rapporter fra havnestatskontrolinspektioner skal valideres af en

anden inspektør end den inspektør, der har foretaget inspektionen. Der stil-

les også krav om, at udvidede inspektioner af visse fartøjer, som anses for

at frembyde en højere risiko, skal foretages af mere end én havnestatsin-

spektør. Såfremt der fra dansk side gøres brug af den frivillige ordning om

at gennemføre havnestatskontrol af større udenlandske fiskeskibe, vil dette

medføre yderligere statsfinansielle konsekvenser i form af flere årsværk til

Søfartsstyrelsen til gennemførelse af kontrollen og forvaltningen af den fo-

reslåede ordning. Det bemærkes, at udgifter som følge af EU-retsakter af-

holdes inden for eksisterende bevillingsrammer, jf. budgetvejledningens

bestemmelser herom.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget skønnes at have en positiv effekt for sikkerheden til søs og bidrage

til efterlevelsen af miljøkrav og reglerne om forurening fra skibe samt sikre

bedre arbejds- og levevilkår om bord for søfarende.

Forslaget forventes at fremme beskyttelsesniveauet for arbejdstagere i den

maritime transportsektor samt at bidrage til lige konkurrencevilkår i sekto-

ren.

Høring

Forslaget har været sendt i høring i EU-specialudvalg for skibsfartspolitik

med frist den 14. august 2023. Der er ved fristens udløb indkommet høring-

svar fra Danske Rederier, Danske Havne og Danske Shipping og Havnevirk-

somheder

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

Danske Rederier

støtter Kommissionens forslag om at overveje at inkor-

porere miljøparametre i skibets risikoprofil for inspektioner i havnestater,

så længe disse kan håndhæves effektivt og bidrager til at skabe lige vilkår

for alle skibe. Samtidig lægger Danske Rederier op til, at det skal sikres, at

sikkerhedsparametre bevarer deres betydning i forhold til beregningen af

skibets risikoprofil. Danske Rederier mener, at en omfattende og afbalan-

ceret tilgang er afgørende for at opretholde sikkerheden og miljøintegrite-

ten for skibe, der opererer i danske farvande. Det helt primære mål med

havnestatskontrol er stadig muligheden for at kunne identificere skibe, der

ikke lever op til de internationale regler via et harmoniseret system. Danske

Rederier bemærker i den forbindelse, at Kommissionen ønsker at inddrage

skibets Carbon Intensity Indicator (CII) som en parameter for skibets risi-

koprofil, hvilket Danske Rederier stiller sig uforstående overfor. Kommis-

sionen foreslår, at skibe i CII kategori D-E skal anses som skibe med en

højere risiko, og derfor skal udtages til hyppigere inspektion. Danske Re-

derier vil her gerne bemærke, at hvis et skib bliver klasset i kategori D (3

år i træk) eller E, så er rederiet forpligtet til at udarbejde en action plan,

som herefter kan godkendes af skibets flagstat, hvorefter der udstedes et

Certificate of Compliance, som medfører at skibet kan sejle videre i helt

lovlig og compliant tilstand. Danske Rederier mener derfor ikke, at inddra-

gelse af CII i skibets risikofaktor vil være i tråd med hensigten i havne-

statskontrollen, og bemærker i tillæg også, at et skib kan få en mindre god

rating, hvis det grundet sin operation har ligget meget stille i længere peri-

oder, og at det derfor ikke behøver at være et udtryk for mis-management.

Danske Rederier bemærker også Kommissionens hensigt med at fremme

brugen af elektroniske certifikater, ved at inddrage dette som en risikofak-

tor for udvælgelse af skibe til havnestatskontrol. Det er Danske Rederiers

opfattelse, at dette ikke er en hensigtsmæssig måde at fremme brugen af

elektroniske certifikater, idet der ikke er belæg for at tro, at skibe er mere

sikre eller compliant, hvis de er udstyrede med elektroniske certifikater i

forhold til konventionelle papircertifikater. Desuden så er papircertifikater

fortsat i overensstemmelse med de internationale konventioner.

Danske Havne

har ikke generelle bemærkninger til de overordnede regler

i forslaget. Danske havne har dog følgende konkrete bemærkninger:

Ad art. 8 (12) om force majeure og adgangsforbud:

Danske Havne lægger

vægt på, at opgaven ikke vil påføre havnene væsentlige administrative byr-

der, herunder at det er nemt tilgængeligt at undersøge, hvilke skibe er om-

fattet af adgangsforbud.

Ad art. 25 om oplysninger, som en havnemyndighed skal meddele havne-

statskontrolmyndigheden:

Danske Havne lægger vægt på, at opgaven ikke

vil påføre havnene væsentlige administrative byrder.

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

Ad art. 30 om overvågning af medlemsstaternes overholdes af reglerne:

Det fremgår ikke klart, hvem der har ansvaret for at lave et kvalitetssty-

ringssystem, men det lægges til grund, at det er Søfartsstyrelsen, som bærer

ansvar og omkostninger herfor.

Danske Shipping og Havnevirksomheder

bemærker den tidsmæssige

stramning af den eksisterende tidsramme for hvornår Actual Time Arrived

(ATA) og Actual Time Departure (ATD), jf. Artikel 24 stk. 2., senest skal

indrapporteres efter faktisk ankomst og afgang i SafeSeaNet.

I den eksisterende operationelle virkelighed accepterer Søfartsstyrelsen op

til 6 timers forsinkelse, hvilket betyder at der er tale om en væsentlig stram-

ning.

I en offentlig tilgængelig tabel med procentvis fordeling af hvornår regi-

streringerne af ATA og ATD i medlemslandene finder sted, kan man læse

følgende fordelinger, der op-rundet fra en decimal er ens i Danmark:

Indenfor 3 timer: 72%

Efter 3 timer: 27%

Danske Shipping og Havnevirksomheder opfordrer derfor til at have denne

fordeling i erindring ift. en overgang til tre timers frist, og for Danske Ship-

ping og Havnevirksomheder er det ønskeligt at en stramning tidsmæssigt

er tættere på 6 timer end på 3 timer, på baggrund af den operationelle vir-

kelighed.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke kendskab til andre landes specifikke holdning til forslaget.

10.

Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen hilser forslaget om en revision af havnestatskontroldirektivet vel-

komment og bakker op om Kommissionens ambition om at styrke implemen-

tering og håndhævelse af internationale regler.

Regeringen støtter arbejdet for at sikre et højt niveau af maritim sikkerhed,

bekæmpelse af forurening og beskyttelse af de søfarende. Regeringen finder,

at kvalitetsskibsfart er essentielt i forhold til at styrke sikkerhed til søs og for

at skabe lige konkurrencevilkår globalt.

Regeringen er enig i, at revisionen skal facilitere digitalisering, reducere ad-

ministrative byrder og fremme grøn skibsfart. Dertil finder regeringen det

vigtigt, at der skabes størst mulig sammenhæng mellem de forskellige dele af

den maritime sikkerhedspakke.

ERU, Alm.del - 2022-23 (2. samling) - Bilag 252: Grund- og nærhedsnotat om ændring af havnestatsdirektivet, fra erhvervsministeren

Grundet søfartens globale karakter finder regeringen, at reglerne som ud-

gangspunkt skal følge de internationale forpligtelser, og at eventuelle supple-

rende europæiske krav skal være velbegrundede og stå mål med formålet.

Regeringen finder det vigtigt, at medlemslandene bevarer muligheden for

selv at tilrettelægge arbejdet med sikring af maritim sikkerhed og miljøbe-

skyttelse.

Regeringen vil generelt arbejde for, at ændringer i direktivet tjener faglige

formål og ikke skaber unødige byrder for erhvervet eller myndighederne.

Regeringen ønsker derudover, at direktivet følger procedurer og vejledninger

vedtaget i regi af det internationale samarbejde om havnestatskontrol, Paris-

MoU. Forslaget inkluderer for eksempel frivillig havnestatskontrol af fiske-

skibe over 24 meter, hvilket regeringen stiller sig positiv over for. Dog vil

regeringen arbejde for, at det forberedende arbejde sker i regi af Paris MoU,

da den største ekspertise inden for området findes her.

Regeringen finder det uhensigtsmæssigt at fastsætte udgifter for EU’s budget

fra 2028 og frem, og finder det centralt, at forslaget ikke foregriber forhand-

linger om den kommende flerårige finansielle ramme for EU’s budget, og at

udgifter behandles som led i en samlet prioritering.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.