L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Trafikcenter Allè 16

4200 Slagelse

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

TRM Trine Niss Bjørling ([email protected])

Flemming Horn Nielsen ([email protected])

Høringssvar: J. nr. 2020-9019

18-08-2021 19:59

J. nr. 2020-9019

Høring over udkast til forslag til lov om national anmeldelsesordning for

individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler etc

DSRA (Danish Street Rod Association) takker for det tilsendte høringsudkast og muligheden for at give vores

input til de foreslåede ændringer af lovgivningen.

Vi er som organisation dybt bekymret over udkastet til ovenstående lovforslag. I stedet for et langt

høringssvar fra vores side, vil vi i stedet læne os op af høringssvaret fra MHS (Motorhistorisk Samråd) og

FDA (Forenede Danske Amerikanerbilklubber), idet vi er fuldstændig enig i indholdet i disse høringssvar. I

særdeleshed vil vi gerne fremhæve 4 områder:

Den enkelte borgers retsstilling er udfordret ved at samle så meget formel magt og bemyndigelse hos

Færdselsstyrelsen. Desuden er klageadgang for Færdselsstyrelsens afgørelser ikke beskrevet i

lovforslaget. Dette bidrager til bekymringen omkring borgernes retsstilling.

Med de nye regler, bliver konsekvensen en helt uacceptabel ekstra omkostning og

tidsforbrug/administration for den enkelte borger ved import og/eller godkendelse af et ikke-EU

typegodkendt køretøj (ombygget eller ej). Der ingen erfaring omkring brugen (herunder

trafiksikkerhedsstatistik) af disse køretøjer, som kan begrunde disse stramninger, og dermed den

gene det påfører borgerne.

En helt uforståelig overimplementering af EU reglerne, ved at kræve, at bilejerens skal fremskaffe

dokumentation for opfyldelse af nationale regler for individuelle ibrugtagne køretøjer ved brug af en

Teknisk Tjeneste (dette er IKKE et EU krav). Nøgleordet her er krav fra Færdselsstyrelses side om

akkreditering af den Tekniske Tjeneste – en udgift som intet selskaber til dato har indikeret villighed i

at påtage sig. Konsekvensen betyder reelt, at ejere af disse køretøjer bliver efterladt i

ingenmandsland og uden mulighed for at få sit køretøj godkendt på lovlig vis.

Der mangler beskrivelse af overgangsreglerne både for køretøjsejerne, og for de Prøvningsinstanser,

vi har i dag. Vi har på forskellig vis fået oplyst, at de nye regler ikke kan operationaliseres (inkl. det

understøttende IT system) den 1. januar 2022. Ind til dette sker, vil BEK 483 og brug af de

eksisterende Prøvningsinstanser kunne fortætte efter 1. januar 2022? Og hvad med de køretøjer, som

allerede er importeret, men hvor synsprocessen af forskellig årsager først starter efter 1. januar

2022?

Såfremt der skulle opstå behov eller mulighed for at uddybe dette høringssvar, så vi gerne til disposition.

På forhånd tak.

Med venlig hilsen

Flemming Horn Nielsen

Myndighedskontaktperson

DSRA – Danish Street Rod Association

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

De Danske Bilimportører

Rådhuspladsen 16

1550 København V

www.bilimp.dk

Til Transportministeriet

Att.: Trine Niss Bjørling

18. august 2021.

Høringssvar (J.nr. 2020-9019):

Lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national anmeldel-

sesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

De Danske Bilimportører takker for modtagelsen af høringen over lovforslag om ændring af lov

om syn og godkendelse af køretøjer m.v. (herefter Synsloven), og afgiver hermed vores be-

mærkninger hertil. Vores bemærkninger angår primært indførelsen af en anmeldelsesordning

for national individuel godkendelse af nye motorkøretøjer. Vi har ingen særlige bemærkninger

for så vidt angår lovforslagets regler vedrørende periodiske syn.

Vi bemærker desuden, at der vil være en kort supplerende høring til ændring af køretøjsregi-

streringsloven (under Skatteministeriets ressort), der skal tilpasse denne til anmeldelsesord-

ningen. Vi afventer denne høring, men vi har til nærværende høringssvar medtaget enkelte ge-

nerelle bemærkninger vedrørende de ”system- og registermæssige” aspekter af den foreslå-

ede anmeldelsesordning. Vi opfordrer i den forbindelse til tæt koordinering mellem Færdsels-

styrelsen og Motorstyrelsen.

Generelle bemærkninger

Det fremgår af bemærkningerne, at etableringen af den foreslåede anmeldelsesordning skal

inkorporere bl.a. forordning (EU) 2018/858 (herefter Forordningen) i dansk ret. Det anføres så-

ledes, at Forordningen udover godkendelse af nye køretøjer i både små serier og i ubegræn-

sede serier også finder anvendelse på nationale individuelle godkendelser af nye motorkøretø-

jer.

Det er efter vores opfattelse korrekt, at Forordningen som udgangspunkt omfatter nationale

individuelle godkendelser af nye motorkøretøjer og som sådan kalder på visse ændringer i

Synsloven

–

herunder særligt de nuværende procedurer for godkendelse via registreringssyn

mv. i synshallerne.

Vi finder imidlertid, at der i lovforslagets bemærkninger sker en uheldig sammenblanding af to

forskellige hensyn

–

nemlig

1. Hensynet til at gennemføre ændringer til selve godkendelsesprocessen og de organisa-

toriske rammer for denne.

2. Hensynet til at opdatere og ændre i selve de nationale tekniske krav til godkendelsen

af nye og konstruktivt ændrede køretøjer.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Det er vores opfattelse, at disse to hensyn bør holdes adskilte. Dette gælder både ændringerne

til Synsloven og i de tilknyttede bekendtgørelser

–

herunder bekendtgørelse om godkendelse

og syn af køretøjer (Synsbekendtgørelsen) og bekendtgørelse om detailforskrifter for køretø-

jers indretning og udstyr (DfK) mv.

I forhold til Forordningen gælder alene et hensyn til at gennemføre ændringer i selve godken-

delsesprocessen. Dette hensyn består desuden i al væsentlighed i et bestemt forhold

–

nemlig

at der skal ske en organisatorisk adskillelse mellem de aktører, der forestår godkendelse af kø-

retøjer og de, der foretager efterfølgende (periodiske) syn af allerede registrerede og ibrug-

tagne køretøjer.

Det er grundlæggende hensynet til en sådan adskillelse, som det aktuelle forslag til ændring af

Synsloven bør varetage. I korthed betyder det, at de nuværende nationale individuelle godken-

delser, der sker via registreringssyn i synshallerne, skal flyttes fra disse og placeres hos anden

uafhængig instans.

Forordningen fordrer ikke nogen umiddelbare ændringer i selve de tekniske krav til national

individuel godkendelse af nye køretøjer, idet der for disses vedkommende kan fastsættes rele-

vante alternative krav i overensstemmelse med Forordningens artikel 45.

•

Vi vil kraftigt opfordre Transportministeriet og Færdselsstyrelsen til at holde fokus på

at sikre selve den organisatoriske adskillelse mellem godkendelse og periodiske syn og

udskyde ændringer i de nationale tekniske krav.

Der henvises i bemærkningerne til den nu snart langvarige dialog mellem Færdselsstyrelsen og

erhvervet bestående af bl.a. vores medlemmer

–

men især af virksomhederne i opbyggerbran-

chen. Denne dialog har fastslået, at der eksisterer et betydeligt behov for, at den nødvendige

adskillelse mellem godkendelse og syn gennemføres på en måde, der ikke medfører en unødig

fordyrelse af godkendelsesprocessen for nye og konstruktivt ændrede køretøjer

–

eksempelvis

som følge af omfattende nye dokumentationskrav eller test og prøvninger.

Her anføres det i bemærkningerne, at målet for den foreslåede anmeldelsesordning har været

at nytænke det oprindelige oplæg som foreslået ved høringen over de seneste ændringer af

Synsloven ved L 151 og tage højde for de indvendinger, branchen har fremsat vedrørende

ovenstående.

Dog ses et behov for samtidig at opdatere reglerne, således at de i højere grad end i dag sikrer

og dokumenterer, at køretøjer, der anvendes på de danske veje, også lever op til gældende

krav.

De Danske Bilimportører kan fuldt ud bakke op om dette hensyn. Blot finder vi det udokumen-

teret, at de eksisterende regler og godkendelsesprocedurer skulle udgøre en væsentlig risiko

for færdselssikkerheden. Dette gælder også selve de nationale tekniske krav.

Som repræsentanter for bilfabrikanterne bakker vi dog overordnet op om en højere grad af

teknisk totalharmonisering, men vi anerkender også opbyggernes behov for, at en ny anmel-

delsesordning ikke medfører unødig fordyrelse og ekstra administrativt besvær.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

I den forbindelse er det ligeledes af meget stor vigtighed, at der ikke samtidig med den nye an-

meldelsesordning indføres væsentlige ændringer i selve de tekniske krav til køretøjerne.

Her er det særlig problematisk, at indførelsen af den fremtidige godkendelsesproces endnu

ikke har resulteret i et konkret udkast til fastsættelse af de nærmere bestemmelser i form af

en bekendtgørelse.

Dette anser vi for særdeles kritisk for branchen, fordi den hermed er efterladt med stor usik-

kerhed om, hvorvidt opbygninger af nye køretøjer, der ofte er meget langvarige og som alle-

rede nu har behov for at blive sat i produktion, rent faktisk ville kunne opfylde de nationale

tekniske krav, når de til sin tid skal registreres og ibrugtages.

Hele branchen har derfor stærkt behov for, at der allerede nu og inden de nærmere bestem-

melser om anmeldelsesordningen fastsættes i en ny bekendtgørelse forsikres om, at der i her

vil blive givet tilstrækkelige overgangsbestemmelser, der kan sikre:

1. At de nødvendige procedurer og systemer er indkørt og funktionsduelige til håndtering

af den nødvendige dokumentation

–

herunder at alle nødvendige registreringsformer

er på plads inkl. DMR. Her anbefaler vi, at Færdselsstyrelsen koordiner indsatsen tæt

med Motorstyrelsen.

2. At alle ændringer i de tekniske krav udsættes i tilstrækkelig lang tid til, at opbygninger

og konstruktive ændringer, der allerede nu skal sættes i produktion, har en tilstrække-

lig margin til, at de færdige køretøjer med sikkerhed kan endeligt godkendes.

For så vidt angår punkt 2, vil vi

pege på de forslag til en ”successiv implementering”,

foreslået

til Færdselsstyrelsen af AutoConsult A/S (ved Preben Egelund) dateret den 16. august 2021,

som en mulig farbar vej.

I forbindelse med den nævnte dialog med branchen har Færdselsstyrelsen indikeret, at der kan

blive tale om at foreslå en overgangsperiode for anmeldelsesordningen i perioden fra ikraft-

trædelsen pr. 1. januar 2022 og frem til 1. juli 2022. Dette må dog formentlig anses som util-

strækkeligt især set i lyset af, at dette forslag til ændring af Synsloven først er fremsendt nu og

fordi en nærmere udmøntning af anmeldelsesordningen i et udkast til bekendtgørelse først

kan forventes sendt i høring i efteråret 2021.

Vi gør i således opmærksom på, at usikkerheden om den fremtidige anmeldelsesordning og

herunder særligt de evt. ændringer i de tekniske krav til godkendelsen, der skal gælde under

denne, allerede har medført tab af ordrer på nye opbygninger, der risikerer at blive påvirket.

Sådanne opbygninger kan have en ”lead time” / produktionstid, der rækker ud over 2022 og

måske først kan afsluttes i midten af 2023 eller senere.

Bemærkninger til de enkelte bestemmelser:

Vi vurderer overordnet, at lovforslaget i al væsentlighed følger op på lov nr. 1063 af 30. juni

2020 og tilvejebringer det nødvendige lovgrundlag for, at Færdselsstyrelsen kan fastsætte de

nærmere regler for særligt national individuel godkendelse af motorkøretøjer.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Vi finder, at det er helt korrekt, at lovforslaget ophæver den nuværende bestemmelse i § 1 a,

stk. 1, nr. 5 og erstatter denne med en ny § 1 a, stk. 2 jf. forslagets § 1, nr. 9.

Det problematiske med den nuværende bestemmelse var nemlig, at den slog de nationale indi-

viduelle godkendelser i ”hartkorn” med alle de andre godkendelser, der ville foreskrive samme

godkendelsesprocedure via tekniske tjenester mv. som gælder for de i § 1 a, stk. 1, nr. 1-4

nævnte typer af godkendelser. Det er nu fjernet sammen med en række andre nødvendige ju-

steringer og fejlrettelser.

I stedet skal, der for nationale individuelle godkendelser fremover gælde en anmeldelsesord-

ning svarende til den, som skal gælder for køretøjer omfattet af § 1 e, stk. 1, nr. 1-4 jf. forsla-

gets § 1, nr. 11. Dermed har Færdselsstyrelsen og Transportministeriet, som det fremgår af be-

mærkningerne, lyttet til de betydelige bekymringer vedrørende de mulige omkostninger, der

kunne være forbundet med godkendelsen i form af test, prøvninger og dokumentation af op-

bygninger / konstruktivt ændrede køretøjer via tekniske tjenester.

Som anført ovenfor under generelle bemærkninger er der dog fortsat meget stor usikkerhed

omkring den konkrete udmøntning af anmeldelsesordningen. Dette gælder også udformningen

af procedurer og dokumenthåndtering.

Vi bemærker dog, at der med den nye ordning foreslås etableret et nyt køretøjsteknisk regi-

ster, der skal opsamle den dokumentation, der skal gælde for godkendelsen af nye og kon-

struktivt ændrede køretøjer. Vi bakker op om opbygningen af sådant register, idet dette samti-

dig ville kunne bidrage til at fastslå, hvilke konstruktive ændringer der gælder for et givet køre-

tøj, og samtidig hvem der har foretaget dem og hvornår.

Dermed kan der skabes klarhed og transparens over ansvaret for ændringerne, som opbyggere

foretager på de basiskøretøjer, der eksempelvis er solgt af vore medlemmer. Færdselsstyrelsen

kunne i den sammenhæng også overveje at sikre adgang for relevante aktør til konkrete oplys-

ninger i registeret i et givet omfang til brug for situationer, hvor en salgsvirksomhed f.eks. øn-

sker at eksportere et køretøj med national individuel godkendelse.

Bemærkninger vedrørende de tekniske krav til national individuel godkendelse

Som antydet har branchen ikke kun udtrykt bekymring omkring selve godkendelsesprocedu-

rerne. Branchens bekymringer angår tillige

–

og i lige så høj grad Færdselsstyrelsens intentio-

ner om samtidigt med indførelsen af en komplet ny godkendelsesproces at gennemføre væ-

sentlige ændringer i de nationale tekniske krav til godkendelsen.

Her er det som fremhævet netop problemet, at man er så sent ude, og at vi ikke har nogen for-

sikring om passende overgangsbestemmelser, såfremt der samtidigt indføres ændringer i de

nationale tekniske krav. Det hele er uafklaret. I hvert fald har vi ligesom resten af branchen

ikke andre indikationer, end de som er blevet givet på dialogmøderne med Færdselsstyrelsen.

Her er der kun indikeret overgang frem til juli 2022.

Det er utilstrækkeligt, og derfor understreger vi, at der er stærkt behov for en hurtig afklaring

for allerede nu, selvom det teknisk set er uden for høringen over lovforslaget, men hører til

den bekendtgørelse, vi stadig venter på.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk

Særligt til lovforslagets § 3

Ministerens hjemmel til af fastsætte tidspunktet for ikrafttrædelse af § 1 e (lovforslagets § 1,

nr. 11) bør efter vores opfattelse også omfatte ikrafttrædelsen af § 1 a, stk. 2 (lovforslagets § 1,

nr. 9).

Dette anser vi som et meget vigtigt forhold, og vi anbefaler en tilpasning af denne bestem-

melse, så Færdselsstyrelsen ikke afskæres fra at fastsætte passende overgangsbestemmelser

på nøjagtig samme måde, som der gælder for ”importerede ibrugtagne motorkøretøjer”.

Vi er som allerede fremhævet opmærksomme på, at der for så vidt angår en overgangsordning

skal skelnes mellem:

1. Selve godkendelsesprocessen:

•

Behov for at man fortsat kan oprette ukomplet køretøj i DMR? Dette burde kunne lade

sig gøre.

•

Behov for at der fortsat kan udstedes Data-erklæring / G-erklæring og nationale type-

godkendelser (anmeldte typegodkendelser med oplysning om EF-typegodkendelses-

nummer)? Dette burde kunne lade sig gøre.

•

Behov for at der fortsat kan ske godkendelse ved prøvningsinstans eller synshal i kate-

gori 3 og 4. Kan overvejes, såfremt det kan lade sig gøre.

2. Nationale tekniske krav:

•

Behov for videreførelse af nuværende tekniske krav til national individuel godkendelse

jf. bekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer (Synsbekendtgørelsen) og be-

kendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr (DfK) mv.

I forhold til overgangsbestemmelser for godkendelsesprocessen mener vi ikke, at f.eks. Forord-

ningens

”minimumskrav” om organisatorisk

adskillelse mellem godkendelse og periodiske syn

forhindrer, at lovforslagets § 3 også kan referere til § 1 a, stk. 2 (lovforslagets § 1, nr. 9).

For så vidt angår de nationale tekniske krav gælder det efter vores opfattelse, at anvendelsen

af DMR, Data-erklæring / G-erklæring under alle omstændigheder ville kunne videreføres i en

overgangsordning, der rækker så langt det måtte være nødvendigt.

I princippet burde alle nuværende tekniske krav til national individuel godkendelse kunne vide-

reføres indtil videre.

Vi opfordrer således Transportministeren til at sikre, at udkastet til ændring af Synsloven ikke

forhindrer, at Færdselsstyrelsen fastsætter de helt nødvendige overgangsbestemmelser i en

kommende ny bekendtgørelse.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

18. august 2021

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Sendt pr. e-mail

cc [email protected]

Vedr.: Høring over udkast til forslag til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v.

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

Journalnummer 2020-9019

AutoConsult takker for at have modtaget lovforslaget i høring, og glæder sig over muligheden for på denne måde

at kunne bidrage ved lovens endelige udformning.

Kompliceret lovtekst

Det er interessant, at man på den ene side i bemærkningerne betegner hidtidigt lovgrundlag som umoderne og

samtidig vælger, at implementere nye regler om kontrolenheder i synsloven.

Kompleksiteten heri illustreres af følgende eksempler, hvor lovteksten, som udsendt i høring anses ikke at have

opnået den tilsigtede virkning:

- Definition af kontrolenhedens opgaver er væsentlig forskelligt beskrevet i § 1 a stk. 2; i § 1 f; og

bemærkninger til lovforslaget (side 10

–

11).

- Nyt stk 3 til § 11 vedr. utilstrækkeligt synsgrundlag anses at være uden betydning efter indførelse af

kontrolinstans.

Tilsvarende mulighed for at sætte godkendelsesproces i bero ved en kontrolenhed ses ikke indført.

Det anføres i bemærkninger til lovforslaget, at det er Transportministeriets opfattelse, at de danske regler ikke har

fulgt med udviklingen, og at der er behov for at modernisere og opdatere reglerne.

AutoConsult finder det uheldigt, at lovforslaget ikke medtager en række væsentlige mangler i dansk lov og dansk

håndtering af EU-typegodkendte køretøjer.

En væsentlig udfordring er, at den danske kategorisering af køretøjer i Færdselsloven og ved registrering (i

Motorregistret) ikke er i trit med kategoriseringen i EU. Dermed har man forskellige regelsæt, der har

modstridende kategoriseringer af køretøjerne. Det medfører f.eks., at det er vanskeligt ved kontrol at definere,

hvilke regler køretøjet skal efterleve.

Eksempel:

- Visse traktorer (med CoC i henhold til forordning (EU) 167/2013) skal registreres som lastbil

–

uanset de

ikke opfylder kravene hertil.

- Visse quadricykler (med CoC i henhold til forordning (EU) 168/2013) skal registreres som bil

–

uanset de

ikke opfylder kravene hertil.

- Visse påhængsredskaber (med CoC i henhold til forordning (EU) 167/2013) skal anses som påhængsvogn

–

uanset de ikke opfylder kravene hertil, hvorved køretøjerne (som følge af utidssvarende national dansk

lovgivning) ikke lovligt kan anvendes i Danmark.

- Der indføres med lovforslaget krav til placering af bageste nummerplade på motorcykler, som afviger

væsentligt fra bestemmelserne i registreringsbekendtgørelsens § 69 og 70.

Det anses som en væsentlig mangel, at der ikke tages skridt til at bringe disse danske regler i trit med udviklingen.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

AutoConsult opfordrer samtidig til en successiv implementering af de nye regler, således at der løbende kan

foretages justeringer og tilpasning uden at hele branchen sættes i stå over natten.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Kompliceret teknisk regelsæt

De tekniske krav for køretøjer findes i dag i Detailforskrifter for køretøjer, der er løbende opdateret.

Seneste ændring er sket ved BEK nr. 2046 af 11. december 2020, der bl.a. indeholder implementering af

kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012, som ændret ved kommissionens forordning (EU) 2019/1892 af 31.

oktober 2019.

Detailforskrifter for køretøjer punkt 9.08.001 (2) b) træder først i kraft 1. september 2021 (efter denne høring er

afsluttet).

Det opleves som værende en ”alternativ fremstilling”, når der i bemærkningerne

til lovforslaget anføres,

”reglerne

for godkendelse af individuelle køretøjer hviler i dag på et forældet og fragmenteret regelgrundlag”.

Detailforskrifter for køretøjer (med tilhørende ”Vejledning om syn af køretøjer”) indeholder en række alternative

krav, hvor det er vurderet, at køretøjer som godkendes individuelt (og som udgør en mindre del af det samlede

antal køretøjer) kan godkendes på et forsimplet grundlag, uden at dette medfører væsentlig risiko for det

færdselssikkerhedsmæssige og miljømæssige niveau.

Eksempler:

- Måling af støj fra motorkøretøjer tillades udført efter metode I (kørselsmåling i henhold til direktiv

70/157/EØF), hvilket kan gennemføres af 2 personer på ca. �½ time.

For køretøjer i uendelig serie kræves tilsvarende måling af støj (kørselsmåling) efter UNECE regulativ R51-

3, hvilket vanskeligt kan gennemføres af 3 personer (og en computer med special software) på under 6

timer.

- Bremsepræstation for tunge påhængskøretøjer kan verificeres på baggrund af beregninger (med

godkendte beregningsmetoder) og afprøvning i rullefelt i en synsvirksomhed.

Arbejdsomfanget er her ca. 2 timer.

For køretøjer i uendelig serie kræves tilsvarende måling af bremsepræstation for det belæssede køretøj

med udgangshastighed 60 km/t og med forskelligt underlag.

Arbejdsomfanget er her ca. 2

–

3 dage plus transport til egnet testfacilitet og belæsning af køretøj.

I mange tilfælde, og hvor det er skønnet færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt, er der for individuelt opbyggede

køretøjer ikke krav om opfyldelse af nyeste version af internationale regler på området.

Detailforskrifter for køretøjer findes generelt set i en udgave for hvert år

og ”Vejledning om syn af køretøjer”

indeholder overgangsregler, således at det altid er nemt at finde gældende regler

–

også for ibrugtagne køretøjer.

AutoConsult opfordrer til en successiv implementering af de nye regler

og at de tekniske regler ikke flyttes til ”ny

platform” uden at historiske regler sikres.

Det bør samtidig sikres, at nyeste internationale krav alene kræves opfyldt, hvor dette skønnes at have væsentlig

færdselssikkerhedsmæssig og miljømæssig betydning.

Kontrolenhed versus Synsvirksomhed

AutoConsult opfordrer til, at indførelsen af

”kontrolenheder” genovervejes, og at

det overvejes om omhandlede

opgaver fremover vil kunne håndteres i en synsvirksomhed (som har relevant uddannet personale).

Kontrolheden skal i henhold til lovforslaget besigtige (syne) køretøjet.

Det må antages, at det i praksis vil blive omtalt i folkemunde, at køretøjet fremstilles til

”syn” uanset dette nu

foregår i en ”kontrolenhed”.

Det vurderes uhensigtsmæssigt at indføre en ny betegnelse, hvor den hidtidige betegnelse ”syn” lige

så godt

kunne videreføres.

Der henvises til ny stk 3 til §11, hvor begrebet ”synsgrundlaget” anvendes.

Teknisk Tjeneste versus Prøvningsinstans

Ved de første høringer af nuværende regelsæt for ombyggede køretøjer (sagsnummer TS2060100-00021 af 18.

februar 2016), blev der fra Færdselsstyrelsen præsenteret et ønske om 6 virksomheder, jævnt fordelt over landet,

som kunne godkende ombyggede køretøjer.

I praksis er der én virksomhed, der har opnået godkendelse som prøvningsinstans, idet andre vurderer

omkostningerne at være for store.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det forekommer vanskeligt at tro på, at der skulle skabes bedre muligheder for godkendelse (flere virksomheder),

når dette skal udføres af en teknisk tjeneste.

Der savnes i høringsmaterialet (og i Færdselsstyrelsens fremlæggelser for branchen / følgegruppen) evidens for,

at der ikke vil kunne opnås

tilstrækkeligt niveau af færdselssikkerhed ved at benytte ”prøvningsinstanser” ved

relevante test af køretøjer, der godkendes individuelt.

Prøvningsinstanser, som defineret i BEK 483 af 26. april 2019, lever i praksis op til samme krav (EN ISO/IEC

17025:2005, upartiskhed, krav til dattervirksomheder m.v.), men godkendelsen sker alene ved Færdselsstyrelsen,

og uden bistand fra akkrediteringsorgan, hvilket gør omkostningerne markant lavere.

I henhold til foreliggende lovforslag, skal Færdselsstyrelsen varetage fastsættelse af de tekniske krav, kontrol med

kontrolenheder, udstedelse af individuelle godkendelser og stikprøver af godkendelsesgrundlag.

Det må således antages, at Færdselsstyrelsen også fremadrettet besidder tilstrækkelige kompetencer til også at

kunne godkende ”tekniske tjenester” til individuelle køretøjer –

uden at der kræves akkreditering ved

akkrediteringsorgan.

AutoConsult opfordrer til en successiv implementering, hvor man løbende vurderer mulighederne for at fortsætte

en ”teknisk tjeneste light” uden akkreditering ved akkrediteringsorgan.

Ankemulighed

Den foreslåede ordning giver stor magt til Færdselsstyrelsen, der optræder som øverste myndighed i forhold til

godkendelse af tekniske tjenester, kontrolenheder og godkendelse af køretøjer.

I forbindelse med privatisering af synsvirksomhederne for år tilbage opstod en del ”udfordringer” med

Færdselsstyrelsens tilsyn med synsvirksomhederne. Dette blev løst med løbende dialogmøder med

synsbranchen, hvor

”uheldige” afgørelser kan drøftes.

Transportministeren opfordres til, at der i forbindelse med ordningen med kontrolenheder og individuelle

godkendelser oprettes en tilsvarende ordning, gerne med deltagelse af branchen, således at godkendelsen af et

køretøj ikke sættes unødigt i bero.

Overgangsordning

Det forekommer, at indførelse af lovforslaget vil medføre en del ændringer i rutiner for godkendelse af køretøjer,

og at det vil kræve stor omstilling i branchen.

Ligeledes vil implementering af de mange nye regler for individuel godkendelse af køretøjer næppe forløbe uden

”udfordringer” undervejs.

Eks. hvilke krav er der til sideblinklygte på bil årgang 1930, hvor der er sket omfattende konstruktive ændringer og

hvor der er fastsat ny teknisk årgang, årgang 1955, og hvor findes reglerne?

Vi henstiller til, at der laves en successiv implementering, som beskrevet i vedlagte notat.

Dette vil sikre, at godkendelsesprocessen implementeres først for de køretøjer, som registreres i stort antal, og

som har væsentlig indflydelse på Færdselssikkerheden, men veteran-køretøjer og ombyggede køretøjer

implementeres senere.

Samtidig vil dette give bedre tid til etablering af de nødvendige kontrolenheder og tekniske tjenester.

Økonomiske konsekvenser

I bemærkninger til lovforslaget anføres, at det nuværende system for godkendelse af køretøjer i vid udstrækning

hviler på et system, hvor der blot skal foreligge en erklæring om, at et givet køretøj lever op til de gældende

tekniske krav.

Med lovforslaget etableres i stedet et system, som baseres på afprøvning og dokumentation.

Det vurderes, at egentlige afprøvninger og dokumentation, ikke kommer af det blå, men vil kræve mange

mandetimer og i mange tilfælde vil køretøjsproducenterne skulle tilkøbe bistand fra eksterne underleverandører

(eks. teknisk tjeneste).

Indførelse af krav om godkendelse af tekniske tjenester ved akkrediteringsorgan er væsentligt dyrere end

nuværende ordning for godkendelse af prøvningsinstanser.

Alt dette vil medføre markante omkostninger for køretøjsproducenterne, hvorved der må forventes markante

prisstigninger for køretøjerne.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Færdselsstyrelsens kunne ved møde for følgegruppen oplyse, at der ikke var fortaget tidsstudier for

kontrolenhedernes arbejde.

Ud fra de fremlagte eksempler på testprocedurer kan det imidlertid antages, at tidsforbruget vil være

mangedoblet i forhold til den tid, det i dag tager at gennemføre et registreringssyn.

Det er AutoConsult’s vurdering, at den foreslåede ordning vil medføre markante økonomiske konsekvenser

dels

for køretøjsproducenterne (opbyggerne) og dels for køberne af disse køretøjer samt for køberne af disses ydelser.

Staten, regionerne og kommunerne indkøber løbende et stort antal specielt og individuelt opbyggede køretøjer til

eks. ”vej og park”, renovationskørsel og til transport af handicappede.

Hertil kommer det offentliges indkøb af entreprenørkørsel m.v. i forbindelse med etablering og vedligehold af

bygninger, vejer og broer m.v.

Lovforslaget vurderes at have markante økonomiske konsekvenser, dels for erhvervslivet og dels for det

offentlige.

Handicapkøretøjer versus invalidekøretøjer

Som noget nyt indføres at Færdselsstyrelsen kan fastsætte regler om dispensation fra tekniske krav fastsat for

handicapkøretøjer.

Det fremgår ikke om der her omtales biler med adgang for kørestole, som omhandlet i tillæg 3 til del III til bilag II i

forordning (EU) 2018/858, eller om der omtales invalidekøretøjer, som beskrevet i Vejledning om syn af køretøjer

afsnit 12.361 vedr. biler specielt indrettet i henhold fastsat ved udstedelse af ejerens kørekort.

Det kan opleves som at tilføre disse borgere et ekstra handicap, at der for hver enkelt bil skal søges dispensation.

Dette vurderes unødigt byrdefuldt.

Transportministeren opfordres til at videreføre nuværende regler i Vejledning om syn af køretøjer i forbindelse

med modernisering af de tekniske regler, således at der ikke vil være behov for dispensation for omhandlede

køretøjer.

For år tilbage (under Statens Bilinspektion) blev syn af disse biler ofte synet af den lokale bilinspektør, som

foruden en ingeniøruddannelse også var køreprøvesagkyndig. Godkendelse af denne type køretøjer blev således

udført af personale, som både havde indsigt i de tekniske løsninger, færdselssikkerhed og krav til føreren.

Transportministeren opfordres til at sikre en godkendelsesproces, hvor synsvirksomheden, kontrolenheden,

prøvningsinstansen eller den tekniske tjeneste, som varetager verifikation af køretøjet, har tilstrækkeligt

knowhow.

Med venlig hilsen

Preben Egelund

Digitalt signeret af Preben Friis Egelund

DN: c=DK, o=AutoConsult A/S //

CVR:41242787, cn=Preben Friis Egelund,

serialNumber=CVR:41242787-RID:18797906

Dato: 2021.08.18 16:15:16 +02'00'

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

16. august 2021

Færdselsstyrelsen

Sorsigvej 35

6760 Ribe

FORSLAG

vedr. typegodkendelsesprojekt

Ved 2 møder i følgegruppen fredag den 18. juni 2021 om henholdsvis kontrolenheder og importerede

motorcykler uden typegodkendelse fremlagde Færdselsstyrelsen en række spændende tanker om den nye

typegodkendelsesordning.

Der var herunder nogle punkter, som vurderes at kunne give væsentlige merudgifter for branchen i forhold til

nugældende godkendelsessystem:

•

Færdselsstyrelsen foreslår

krav om certificering

i henhold til ISO 9001 for alle virksomheder, der ønsker

at virke som kontrolinstans.

Færdselsstyrelsen kunne ikke forklare, hvorledes dette vil forbedre noget i forhold til nuværende krav for

synsvirksomhed.

Et forslag om alternativt at anvende ISO 17020 eller ISO 17025 blev klar afvist.

Krav om akkreditering

af teknisk tjeneste.

Færdselsstyrelsen bør forklare, hvorledes dette vil forbedre noget i forhold til nuværende krav for

godkendte prøvningsinstanser.

Tidsforbrug i kontrolinstansen

Niels Rask (Dansk Lokalsyn) spurgte om der var lavet nogen form for tidsstudie eller evaluering af

forventet tidsforbrug i kontrolinstansen. Der foreligger ingen evaluering af nødvendigt tidsforbrug.

Stefan Søsted gav ved begge møder fredag positiv feedback på forslag om successiv implementering.

•

En successiv implementering vil give mulighed for opsamling af erfaringer og tilretning af processer m.v. inden de

sidste køretøjsarter medtages i ordningen.

En successiv implementering vil give branchen plads til løbende at tilpasse kapaciteten i nye funktioner til faktisk

behov.

Nedenfor opstilles forslag til successiv implementering af typegodkendelsesforordningerne:

Foreslået

Nye /

Køretøjsart

Bemærkning

ikrafttrædelsesdato Ibrugtagne*)

1. januar 2022

Ikrafttrædelse af ny Bekendtgørelse

1. april 2022

Nye og

, L

Det vurderes, at maksimalt 10 køretøjer pr. år vil være

ibrugtagne

udfordret af de nye regler.

1. juli 2022

Nye

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Hovedparten af alle små personbiler er EU-typegodkendt.

En række special-byggede køretøjer, som f.eks. bil til film- og

TV-hold, invalidekøretøjer, taxi m.fl. vil blive udfordret, men

samlet set er det et relativt lavt antal køretøjer.

Hovedparten af alle ”alm motorcyker” er

EU-typegodkendt.

MC med sidevogn

1. oktober 2022

1. januar 2023

1. april 2023

Nye

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

1. juli 2023

Nye

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Her vil vi møde en række udfordringer for:

•

6000 personbiler, der årligt ombygges til varebil

•

Kassebiler med varerumsindretning

•

Chassisbiler, som opbygges med lad m.v.

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Med undtagelse af betonpumper samt køretøjer, som

omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i forordning

2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i

forordning 2018/858.

Betonpumper, som omhandlet i

særtransportbekendtgørelsen.

Med undtagelse af amatørbyggede ombyggede biler i henhold

til BEK 483.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

1. oktober 2023

Nye

, M

1. januar 2024

Nye

, M

1. april 2024

1. juli 2024

1. oktober 2024

Nye

, O

, R

, M

, N

, O

, N

, L

, T

1. januar 2025

1. april 2025

Nye

Ibrugtagne

, N

, M

1. januar 2026

Ibrugtagne

, O

, R, S

1. april 2026

Ibrugtagne

, N

Ombyggede biler i henhold til BEK 483

1. oktober 2026

Nye og

, M

Køretøjer i note ***).

ibrugtagne

, N

, O

*) Nye køretøjer:

Køretøjer, som endnu ikke har været registreret

Ibrugtagne køretøjer: Køretøjer, som tidligere har opnået registrering, som er 4 år gamle eller har kørt

minimum 2000 km.

**) Køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i forordning 2018/858.

1: Campingbiler, ambulancer og rustvogne.

2: Pansrede køretøjer.

3: Køretøjer med adgang for kørestole.

4: Andre køretøjer til særlig anvendelse

(herunder særlig gruppe, køretøj til flere slags udstyr og campingvogne).

5: Mobilkraner. 6: Køretøjer til særtransport.

***) Køretøjer med specielle nationale krav, som beskrevet i Vejledning om syn af køretøjer afsnit:

12.310 Køretøj til synsfri sammenkobling

12.320 Skolekøretøj

12.330 Udlejningskøretøj

12.340 Udrykningskøretøj (Vedrører ikke ambulanceindretning.)

12.351 Taxi

12.352 Limousine

12.353 Bil til sygetransport (gamle tilladelser) (Vedrører ikke ambulanceindretning.)

12.354 Personbil til rutekørsel (gamle tilladelser til OST)

oktober 2025

Ibrugtagne

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

12.355 Kørsel for offentlig myndighed

12.357 Sovebus

12.361 Invalidekøretøj (vedrører kun invalide føreres betjeningsanordninger)

12.362 Slæbningskøretøj

12.363 Køretøj, særligt indrettet til at udføre arbejde på vej

12.371 Lufthavnskøretøjer

12.381 Tivolitog

13.412 National vejtransport af farligt gods

13.461 Køretøj til dyretransport

19.03 CEMT

19.04 Eksamenskørsel, optogskørsel m.m.

19.06 Miljøzonekontrol ved syn

19.07 Godkendelse af udenlandsk/dansk kombination

19.08 Godkendelse af køretøjer til brug i modulvogntog

19.09 Eftermontering af partikelfilter

Indtil ovenstående foreslåede ikrafttrædelsesdatoer skal nuværende godkendelsesmetoder med oprettelse af

ukomplet køretøj i DMR, udstedelse af Data-erklæringer, Godkendelses-erklæring og nationale typegodkendelser

(Anmeldte typegodkendelser med oplysning om EF-godkendelsesnummer) samt godkendelse ved godkendt

prøvningsinstans og godkendelse ved syn i kategori 3 og 4 synshaller fortsat være gældende.

Samtidig bør nuværende regelsæt i Detailforskrifter for køretøjer, Vejledning om syn af køretøjer samt BEK 483

om ombyggede køretøjer i nødvendigt omfang vedligeholdes.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

18. august 2021

KLHH

DI-2021-35766

Deres journalnr.: 2020-9019

Høringssvar (Journalnr. 2020-9019):

Bemærkninger til udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse

og syn af køretøjer m.v. (national anmeldelsesordning for individuelle

køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

Bilbranchen i DI har modtaget udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og

syn af køretøjer m.v. (national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn

af motorcykler) i høring. Bilbranchen har følgende bemærkninger til udkastet:

Bilbranchen kvitterer for den løbende dialog med Færdselsstyrelsen i den nedsatte

følgegruppe i perioden fra foråret 2020 til og med sommeren 2021, hvor drøftelser om

den foreslåede anmeldelsesordning har været hovedfokus.

Bilbranchen er særdeles positiv over for den foreslåede anmeldelsesordning for så vidt

angår den smidige godkendelsesproces med en kontrolenhed, der ved anmeldelse af

køretøjet og dets dokumentation forestår straksgodkendelsen fra Færdselsstyrelsens

kommende nye it-system, samt den efterfølgende stikprøvetilgang hos Færdselsstyrelsen.

Med den foreslåede anmeldelsesordning vil det fortsat være muligt for erhvervslivet at

kunne planlægge leveringstidspunkt, pris mv. for køretøjer, der afventer godkendelse,

som det er kendt i dag. Samtidig vil Færdselsstyrelsen have mulighed for, ved den

foreslåede stikprøvekontrol, at fokusere på de ansøgere, der gentagende gange ikke er i

stand til at opfylde kravene til godkendelse.

Jf. lovforslagets § 1, nr. 14

kan Færdselsstyrelsen ”forbyde anvendelse af et køretøj, hvis

køretøjet ikke er anmeldt jf. § 1 a, stk. 2 eller § 1 e, stk. 1, eller hvis køretøjet ikke overholder

de relevante køretøjstekniske krav, som er fastsat i medfør af denne lov eller

færdselsloven.”

Videre foreslås det, at ”politiet

kan inddrage et køretøjs nummerplader,

hvis Færdselsstyrelsen har forbudt anvendelsen af køretøjet, jf. [§1 f], stk. 1, og

Færdselsstyrelsen har sendt en anmodning til politiet om inddragelse af det pågældende

køretøjs nummerplader.”

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bilbranchen mener, at det er væsentligt, at lovforslaget tager hensyn til grovheden af

eventuelle mangler, når Færdselsstyrelsen vurderer, hvorvidt et køretøj skal forbydes

anvendt og/eller hvorvidt køretøjets nummerplader skal inddrages. Især i en

opstartsperiode, og også efterfølgende, vil der være behov for, at Færdselsstyrelsen

konkret vurderer, hvorvidt der eksempelvis er tale om en menneskelig fejl ved indlevering

af ansøgningsdokumentation eller om der i et værre eksempel er tale om reelt forsøg på at

omgå køretøjstekniske krav, som kan have indflydelse på trafiksikkerhed mv. I

førstnævnte eksempel må det nødvendigvis vurderes at være en mildere omstændighed

end sidstnævnte, hvorfor muligheden for udbedring bør være til stede i langt højere grad,

end i det sidstnævnte eksempel, inden køretøjet eller dets nummerplader inddrages.

Jf. lovforslagets § 3, stk. 2 gives hjemmel til transportministeren til at fastsætte

tidspunktet for ikrafttrædelse af § 1 e, som affattet ved lovforslagets § 1, nr. 11, herunder

regler om en overgangsordning. Bilbranchen mener, at der nødvendigvis også må gives

hjemmel til, at transportministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttrædelse af § 1 a, som

affattet ved lovforslagets § 1, nr. 9, herunder regler om en overgangsordning. Ved at

omfatte § 1 a, vil passende overgangsordninger kunne håndteres under hjemlen af

lovforslaget.

Med den nye anmeldelsesordning foreslås også etableret et nyt køretøjsteknisk register,

hvor køretøjstekniske oplysninger om individuelle køretøjer samles. Bilbranchen bakker

op om det foreslåede register, idet et sådant register vil gøre både myndigheder og

erhvervslivet i stand til at fastslå, hvilke konstruktive ændringer der gælder for et givet

køretøj, og samtidig hvem der har foretaget ændringerne og hvornår. Samtidig vil det

bidrage til at skabe klarhed og transparens over ansvaret for ændringerne, som opbyggere

foretager på de basiskøretøjer, der eksempelvis er solgt af Bilbranchens medlemmer.

Færdselsstyrelsen bør samtidig overveje muligheden for at give relevante aktører adgang

til konkrete oplysninger i det nye register. Dette kan eksempelvis være i tilfælde, hvor en

salgsvirksomhed ønsker at eksportere et køretøj med en national individuel godkendelse,

som skal godkendes i det importerende land. I sådanne tilfælde er det helt nødvendigt for

salget, at sælger kan forelægge den korrekte dokumentation.

Som nævnt vil lovforslaget i sin nuværende udgave kunne give transportministeren

hjemmel til at fastsætte regler om en overgangsordning. I dialogen mellem erhvervs-

organisationer og Færdselsstyrelsen i den nævnte følgegruppe er der på tværs af flere

organisationer fremhævet synspunkter for nødvendigheden af en passende overgangs-

ordning. Senest har Færdselsstyrelsen indikeret, at en overgangsordning kan udløbe til

juli 2022. Videre er der præsenteret udkast til ændringer i dokumentationskrav til de

nationale køretøjstekniske krav, som langt overstiger de nugældende krav.

Selvom dette lovforslag desværre ikke forholder sig konkret til en overgangsordning, vil

Bilbranchen benytte lejligheden til på det kraftigste at advare om, at en overgangsordning

udløber i juli 2022. Der er i dag allerede eksempler på bestilte køretøjer hos autoriserede

lastbilforhandlere, som først vil kunne leveres medio 2023 på grund af deres opbygnings-

krav. Det er derfor bydende nødvendigt for store dele af erhvervslivet

–

både indenfor og

udenfor bilbranchen

–,

at en overgangsordning løber i tilstrækkelig lang tid til, at landets

forhandlere har mulighed for at levere køretøjer, der kan leve op til de nye krav.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Uden en passende overgangsordning, hvor man kan få godkendt køretøjer som i dag, vil

der med det foreslåede

arbejdsudkast til nye tekniske krav

fra Færdselsstyrelsen være

køretøjer, som ikke kan godkendes. Eksempler på disse er kranbiler med frontstøtteben

samt lastbiler med frontmonteret sneplov. Begge eksempler er køretøjer, som leveres i

stor stil, og som er helt afgørende for, at visse brancher kan løfte deres opgaver.

Bilbranchen kan eksempelvis bakke op om den foreslåede såkaldte successive

overgangsordning fremlagt af AutoConsult A/S á den 16. august 2021. En sådan successiv

overgangsordning vil tage højde for, at erhvervslivet er i stand til lettere at omstille

produktionen/fremstillingen af nogle køretøjstyper fremfor andre

–

herunder at en sådan

overgangsordning gør erhvervslivet i stand til bedre at kunne tage højde for nye

køretøjstekniske krav ved nye bestillinger af køretøjer, der har lang leveringstid.

Forordning (EU) 2018/858, som lovforslaget blandt andet har til formål at inkorporere i

dansk ret, særligt vedrørende den nye anmeldelsesordning, kræver ikke nogen

umiddelbare ændringer i de tekniske krav til national individuel godkendelse af nye

køretøjer, idet der for disses vedkommende kan fastsættes relevante alternative krav i

overensstemmelse med forordningens artikel 45.

Bilbranchen mener på den baggrund, at den kommende overgangsordning nødvendigvis

må håndtere, at nugældende regler anført i Detailforskrifter for Køretøjer (DfK) samt i

Vejledning for syn mv. fortsat er gældende frem til minimum en passende udfasningsdato

for overgangsreglerne.

Dette må videre betyde, at også nugældende regler for registrering af mobilkraner,

blokvogne, tungtrækkere mv. fortsætter samt, at det fortsat er muligt at anvende

godkendelseserklæringer (både ansøgte og anmeldte) og anmeldte typegodkendelser

baseret på 2007/46 EU-godkendelse, lige som systemet omkring typegodkendelser.dk bør

fortsætte uændret.

Samlet set vurderer Bilbranchen, at alle nugældende tekniske krav til national individuel

godkendelse kan videreføres indtil videre.

Herudover har Bilbranchen ikke bemærkninger til udkastet til lovforslag.

Med venlig hilsen

Kenneth L. Hjorth-Hansen

Chefkonsulent

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Departementet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Høringssvar er sendt til:

Cc. til:

Sags-ID:

Sagsbehandler: SJ

Deres ref.: J. nr. 2020-9019

Dato: 18-08-2021

J. nr. 2020-9019

–

Høringssvar til udkast over lov til ændring af lov om godkendelse

og syn af køretøjer m.v.

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer,

vejsidesyn af motorcykler).

ITD kvitterer for fremsendte høring og muligheden for at afgive bemærkninger hertil.

Vi undlader dog i det følgende at kommentere på forslagene vedr. vejsidesyn af

motorcykler.

Generelle bemærkninger

ITD bakker overordnet set op om formålet med lovforslaget, der har til hensigt

at forbedre grundlag og processer for godkendelse af køretøjer og som

forhåbentligt vil skabe bedre gennemsigtighed til gavn for vognmandsbranchen.

Reglerne i lovforslaget er et yderst vigtigt sagsområde for vognmandsbranchen.

ITD favner en lang række medlemsvirksomheder, der løbende får special-

opbygget og individuelt tilpasset et anseeligt antal special- og multifunktions-

køretøjer til alsidige transportopgaver. Ofte er der tale om køretøjer, der får

påbygget flere forskellige typer af transportudstyr, redskaber og komponenter,

der bevirker, at køretøjerne kan anvendes fleksibelt eller til særligt krævende

transportopgaver.

De nye regler må samlet set ikke i daglig praksis blive for strikse og de skal

være tilpasset danske behov. Sker det ikke, vil det medføre massive problemer

for såvel danske køretøjsopbyggere, som for den danske vognmandsbranche.

Hertil kommer problemet med øgede godkendelsesomkostninger, som vil lande

hos de danske vognmænd.

Vi er dog med forslaget tilfredse med, at der lægges op til en øget fleksibilitet

omkring godkendelser af individuelle opbyggede køretøjer, og vi ser bestemt

store fordele i den foreslåede anmeldelsesordning, under forudsætning at alle de

op- og ombygninger der ikke har direkte indflydelses på trafiksikkerhed,

sundhed og miljø kan gå direkte til anmeldelsesordningen, uden inddragelse af

en teknisk tjeneste.

ITD er enig i, at ved at etablere en anmeldelsesordning skabes en mere smidig

proces, da anvendelse af et køretøj ikke skal afvente en

myndighedsgodkendelse. Samtidigt skabes en mere uafhængig ordning, idet

Side 1 af 5

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

samme aktør ikke både kan afprøve/teste et køretøj og efterfølgende godkende

køretøjet. Med anmeldelsesordningen er det den, der fremstiller, foretager

konstruktive ændringer eller som importerer et køretøj uden EU-

typegodkendelse, der har ansvaret for at sikre og dokumentere, at køretøjet er

fremstillet m.v. efter de tekniske krav.

ITD støtter den del af forslaget.

Generelt er det helt afgørende, at vognmandserhvervet ikke begrænses af færre

opbygningsmuligheder og af økonomiske hensyn i stedet må investere i

standardkøretøjer med begrænsede egenskaber, der ikke opfylder

virksomhedernes krav og ej heller kan tilpasses til virksomhedernes øvrige

transportudstyr og redskaber. Transportvirksomhederne skal selvfølgelig fortsat

have mulighed for at investere i specialopbyggede og tilpassede køretøjer af god

kvalitet og til konkurrencedygtige priser.

ITD er overordnet tilfreds med, at der ses på alternative krav, der naturligvis

ikke går på kompromis med de grundlæggende tekniske krav, der skal iagttages

i form af regulativer, direktiver med videre.

ITD er endelig tilfreds med, at der med forslaget indføres en model med

hensigtsmæssige fleksible og individuelle muligheder for godkendelse af

køretøjer som enkeltstyks og i småserier

–

noget vi ser i andre europæiske

lande.

Med nærværende lovforslag synes en del af vore oprindelige betænkeligheder

således at være imødekommet.

Vi har dog stadig visse bekymringer, og disse fremgår af nedenstående mere

detaljerede gennemgang.

Fleksibel og successiv implementeringsperiode

ITD ønsker, at der gennemføres en blød og successiv implementering af

reglerne for tunge køretøjer. Bestemmelserne bør indføres

med en passende og

rimelig fleksibilitet, således at danske vognmænd ikke rammes på hverken

begrænsede muligheder omkring transportløsninger eller på økonomien i

forbindelse med godkendelse af op-, ombyggede eller blot tilpassede nye og

ibrugtagne køretøjer.

Der må tages særlige hensyn i overgangs perioden, og en successiv

implementering vil give mulighed for opsamling af erfaringer og tilretning af

processer m.v., inden de sidste køretøjsarter medtages i ordningen. En

successiv implementering vil tillige give branchen plads til løbende at tilpasse

kapaciteten i nye funktioner til faktisk behov.

Herudover henstiller vi til, at Færdselsstyrelsen vil implementere successivt fra

småt til stort, så de nye krav og procedurer kan løbes i gang og testes med de

mindre køretøjer, som typisk har mindre komplicerede opbygninger, før turen

kommer til de tunge specialopbyggede køretøjer. På den måde vil

systembelastningen flades ud, og eventuelle problemer og

uhensigtsmæssigheder vil kunne blive rettet, inden alle køretøjskategorier

omfattes af de nye godkendelsesregler og procedurer.

Side 2 af 5

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ITD bakker op om det forslag om successiv implementering, som er udarbejdet

og fremsendt af Autoconsult. Forslaget fra Autokonsult vedlægges for god

ordens skyld dette høringssvar.

Nationale særregler skal videreføres

ITD mener, at alle nationale undtagelser og særregler bør videreføres, og vi

henviser i den forbindelse til, at der er muligheder i gældende EU-forordning om

at anvende alternative nationale og forenklede godkendelsesmuligheder

Bliver vore nuværende særregler ikke videreført, vil et stort antal køretøjer og

kombinationer ikke fremover kunne anvendes eller vil kun kunne anvendes med

begrænsninger. Dette kan føre til stor skade for dele af vognmandsbranchen,

med høje omkostninger til følge.

Af eksempler på nationale undtagelser kan nævnes:

•

Undtagelse for krav til parkeringsbremse for køretøjer, der godkendes til

at indgå i vogntog med samlet vægt på mere end 48.000 kg. Dette vil

omhandle dels bil, der indgår i modulvogntog, dels mobilkran og dels bil,

der anvendes som trækkraft for blokvogn.

Det bemærkes, at forslaget medfører betydeligt skærpede krav til

driftsbremsen for mobilkraner og bil, der anvendes som trækkraft for

blokvogn.

Der vil således være en del indkøbt materiel for modulvogntog,

særtransport, mobilkran m.v., som ikke længere vil kunne anvendes

eller kun vil kunne anvendes i begrænset omfang, såfremt dette

alternative krav ikke videreføres. I værste konsekvens vil danske

transportører ikke længere kunne varetage disse tunge transportopgaver

og vil tabe transportopgaver til udenlandske aktører fra andre lande,

hvor der eksisterer lignende undtagelser og særregler.

Totalhøjde på 4,10 m.

Vægtoverførsel for øget vejgreb på lastbiler med mere end 2 aksler.

Der findes i Danmark et stort antal specielle opbygninger til f.eks.

sneplov og kran med frontstøtteben, hvor det ikke er teknisk muligt at

anvende typegodkendte komponenter til afskærmning fortil mod

underkøring. Der bør derfor indføres alternative krav, svarende til

beskyttelse bagtil mod underkøring, hvor en teknisk tjeneste kan

kontrollere komponenter og montering ved beregning.

Der anvendes i Danmark et væsentligt antal ”blokvognsmoduler”, som i

dag registreres som blokpåhængsvogn. Blokvognsmodulerne er typisk

monteret med 4 ”pin-bolte” på den trækkende lastbil med henblik at

opnå en større tilladt totalvægt og større skammelbelastning.

Køretøjerne kan ikke bringes til at opfylde krav vedrørende komponenter

til mekanisk sammenkobling af vogntog.

•

Side 3 af 5

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Tekniske tjenester

I de foreslåede regler er der indeholdt krav om indførelse af såkaldte tekniske

tjenester, der skal udføre de krævede prøvninger af køretøjet, systemer,

komponenter eller separate tekniske enheder fremstillet af en fabrikant. Den

tekniske tjeneste skal kontrollere, at alle komponenter er produceret i henhold

til gældende EU-regler. Herefter vil Færdselsstyrelsen kontrollere, at den

tekniske tjeneste har lavet prøvningerne korrekt, og dermed om fabrikanten har

fremstillet sit produkt efter reglerne.

ITD forudsætter at der alene stilles krav om inddragelse af tekniske tjenester

inden for de typer af op- og ombygninger, hvor der direkte er et behov i forhold

til trafiksikkerhed, miljø, sundhed og lignende.

ITD frygter, at der vil opstå udfordringer og markant øgede omkostninger for de

køretøjer, hvor der foretages de typer af konstruktive ændringer eller

monteringer, som vil kræve inddragelse af tekniske tjenester.

Ingen Tekniske Tjenester i Danmark

Der ligger også en større udfordring i, at der i Danmark for nuværende ikke

eksisterer tekniske tjenester, hvorfor danske opbyggere og andre danske

virksomheder må imødese store omkostninger, da godkendelse i de tilfælde

nødvendigvis må foretages i udlandet. Samtidig vil dette alt andet lige også

forlænge leveringstiden på de omfattede køretøjer. Markant øgede

prøvningsudgifter vil i meget høj grad også belaste de danske vognmænd.

ITD foreslår derfor en niveauopdeling for prøvningsarbejde, hvor fysisk

afprøvning af visse typer transportudstyr og komponenter kan erstattes af

tekniske tegninger, beregning og billeder, samt eventuelt fremstilling for en

synsvirksomhed. Synsvirksomheden vil som uafhængigt tredjepartsorgan kunne

reducere sagsbehandlingstid og prøvningsomkostninger.

ITD henstiller samlet til, der bliver udpeget et passende udbud og kapacitet af

tekniske tjenester i Danmark, før end at der kræves inddragelse af tekniske

tjenester på de nødvendige områder, så der ikke opstår flaskehalse, der forsinker

godkendelsesprocessen.

EBS-bremser

For EBS-bremser henstiller ITD kraftigt til, at disse undtages en godkendelse via

en Teknisk Tjeneste. En fastholdelse af, at EBS-systemer i alle tilfælde skal

kontrolleres hos en Teknisk Tjeneste vil være overflødig og betragtes som en

overimplementering.

Erhvervslivet vil i givet fald få en helt unødvendig økonomisk og bureaukratisk

belastning, og indførelsen af et krav om brug af Tekniske Tjeneste for

afprøvning af elektroniske bremsesystemer giver alene et øjebliksbillede, der

ikke tager hensyn til den løbende vedligeholdelse.

Konklusion

ITD er som overordnet konklusion tilfreds med en række ting i lovforslaget, men

tilbage står en generel bekymring over de forventede høje omkostninger og

administrative byrder, som kan blive pålagt vognmandsbranchen i forbindelse

med godkendelse af op- og ombyggede køretøjer.

Side 4 af 5

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Der er tale om høje administrative krav i forhold til bestående ordning, markant

høje omkostninger til Teknisk Tjeneste, og herefter høje omkostninger til en

kontrolenhed, der skal bruge tid til at undersøge og opmåle køretøjet. Hertil

kommer en mulig længere leveringstid og en mulig reduktion at det danske

produktudbud til vognmandsbranchen.

Alt dette kan i sidste ende betyde, at danske opbyggere ikke længere kan levere

det materiel, som vore medlemmer i ITD ønsker til en konkurrencedygtig pris.

Det vil dertil også øge importen af færdig opbyggede køretøjer fra andre EU-

lande, der kan producere væsentligt billigere.

ITD står gerne til disposition ved ønske om yderligere dialog i henhold til

høringssvaret.

Med venlig hilsen

ITD

Steffen Johannsen

Anders Jessen

Side 5 af 5

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar - lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v.

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

SMVdanmark har til høring modtaget lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretø-

jer m.v. (national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler.

SMVdanmark bemærker i forbindelse med lovforslaget, at der fortsat ikke er nogen Tekniske Tjene-

ster i Danmark. Førend disse eksisterer, vil lovforslaget medføre, at opbygning af især påhængskøre-

tøjer, for at få foretaget kontrol hos en Teknisk Tjeneste vil skulle ske i udlandet. Det er i SMVdan-

marks øjne ude af proportioner at tvinge danskere til udlandet for eksempelvis at få kontrolleret

bremser, og dette vil i sagens natur få drastiske følger for køretøjsopbyggerne samt koste arbejds-

pladser og velstand for Danmark.

Forslaget er for SMVdanmark særligt betænkeligt, når Færdselsstyrelsen har meddelt branchen, at

det blandt andet bliver alle bremseopbygninger, der skal kontrolleres hos en Teknisk Tjeneste. Langt

hovedparten af de professionelt opbyggede bremsesystemer er såkaldte elektroniske bremsesyste-

mer, hvor fejlmontering eller fejlberegning per automatik vil betyde, at disse ikke vil fungere, hvorfor

der ikke er samme behov for kontrol. SMVdanmark vil derfor i denne forbindelse anbefale at sådanne

bremsesystemer undtages fra den foreslåede kontrol i de kommende detail-bekendtgørelser.

SMVdanmark vil dog i samme forbindelse rose, at der lægges op til brug af dispensation mv. omkring

opbygning af handicapkøretøjer samt en overgangsordning for det nye kontrolsystem. SMVdanmark

vil i den forbindelse på det kraftigste opfordre til at overgangsordningen løber frem til der er tilstræk-

keligt med Tekniske Tjenester i Danmark, så kontrollen kan foregå indenrigs

–

og med behørig respekt

for de danske særregler, der i forvejen gælder i forhold til eksempelvis højde, længe og vægt.

SMVdanmark kan overordnet støtte forslaget for de køretøjer der er omfattet af Typegodkendelses-

forordningen under den

udtrykkelige forudsætning, at Teknisk Tjeneste alene skal anvendes ved et fåtal af op- og ombygnin-

ger, og alene hvor der er et direkte behov, der er begrundet i trafiksikkerhed, folkesund eller lignende.

På vegne af SMVdanmarks autoudvalg.

Rasmus Brygger

Chefkonsulent, SMVdanmark

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

J. nr. 2020-9019

www.motorhistorisk.dk

Dato: 18. august 2021

Side: 1/4

Høring over udkast til forslag til lov om national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer,

vejsidesyn af motorcykler etc.

Motorhistorisk Samråd takker for det tilsendte høringsudkast og muligheden for at give

vores input til de foreslåede ændringer af lovgivningen.

Helt overordnet er Motorhistorisk Samråd stærkt bekymret for konsekvenserne af de

foreslåede ændringer der indføres med tilbagevirkende kraft, og dermed også kommer

til at gælde køretøjer der var registreret før EU-typegodkendelserne, trådte i kraft. Der

ses desuden slet ikke at være taget højde for de historiske køretøjers særpræg og det

deraf følgende behov for relevante undtagelser for disse, så der også fremover er

rimelige vilkår for bevarelsen af vores fælles rullende kulturarv.

Motorhistorisk Samråd noterer sig, at man med lovforslaget ønsker at

harmonisere/ensrette reglerne for godkendelse af motorkøretøjer. Et centralt element i

forslaget er en skærpelse af kravene til godkendelse af køretøjer, som enten ombygges

eller ikke er omfattet af en EU-typegodkendelse. Forslaget sondrer i den forbindelse ikke

mellem nye og ibrugtagne køretøjer og tager således heller ikke højde for køretøjernes

vidt forskellige karakter og anvendelse.

Det turde være åbenlyst for enhver, at der er forskel på professionelle virksomheder,

som specialiserer sig i specialopbygning og mindre serieproduktion af erhvervs-,

handicap- og landbrugskøretøjer og privatpersoner, som enten importerer og/eller

ombygger et veterankøretøj til lejlighedsvis hobbykørsel.

Motorhistorisk Samråds høringssvar tager fortrinsvis sigte på de forventelige

konsekvenser for landets veterankøretøjsentusiaster.

Indledning:

Overordnet bærer lovforslaget præg af at være udarbejdet i hastværk og efterlader

betydelig tvivl om de afledte konsekvenser for borgere og virksomheder. Hertil kommer,

at de foreslåede regler i et vist omfang må formodes at være forældede allerede inden

de træder i kraft, jf. forordning nr. 2019/2144.

Indførelsen af ”Tekniske Tjenester” er

et centralt element i forslaget. Der mangler dog

en nærmere beskrivelse af disse tjenester, deres placering og hvornår borgerne skal

bruge disse tjenester.

Det står dog klart, at kravet om inddragelsen af tekniske tjenester vil bevirke en

betydelig merudgift for borgere og virksomheder i forbindelse med godkendelsen af

køretøjer.

Der findes desuden i forslaget ingen parallelitet ift. til anden lovgivning. Der mangler

tillige proportionalitet mellem de hensyn, man fra myndighedernes side ønsker at

tilgodese, og de byrder man pålægger borgerne, og at man her vælger at gå meget

længere end det som forordningen tilsiger der behøves. Den ovenstående

argumentation gennemgås mere detaljeret i den nedenstående punktvise gennemgang

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Motorhistorisk Samråds bekymringer er knyttet til de følgende punkter:

•

Usikkerhed om forslagets konsekvenser for borgere og virksomheder

Lovforslaget hjemler en vidtrækkende bemyndigelse til at udstede nye regler på

området. Det er dog yderst sparsomt beskrevet, hvordan denne bemyndigelse

forudsættes udnyttet - altså hovedtrækkene i de regler, man ønsker at udstede

med hjemmel i loven. Man giver således ikke lovgiverne et fyldestgørende

grundlag for at vurdere, og dermed få bedre indsigt i, konsekvenserne af

lovgivningen.

Det kan undre, at Transportministeriet vurderer, at borgerne ikke vil opleve

administrative konsekvenser af de nye regler

–

navnlig da de pålægges en øget

dokumentationsbyrde og den fulde omkostning herved. Den sparsomme

beskrivelse er dybt bekymrende, da reglerne umiddelbart må forventes at få

vidtrækkende økonomiske konsekvenser for både borgere og virksomheder.

•

Manglende proportionalitet

Færdselssikkerhed fremhæves flere steder i lovforslaget som et argument for

en skærpelse af godkendelseskravene. Der er imidlertid hverken statistisk

belæg for at køretøjer uden EU-typegodkendelse eller ombyggede køretøjer

skulle have en større ulykkesfrekvens end andre køretøjer på vejene, eller at

disse ulykker skulle skyldes ombygningerne og ikke andre omstændigheder.

Reelt indfører dette forslag nye regler med tilbagevirkende kraft for alle

køretøjer, som ikke er omfattet af en EU-typegodkendelse, herunder altså også

historiske køretøjer.

Vi frygter en manglende proportionalitet i de krav, man vil pålægge ejere af

importerede ibrugtagne køretøjer uden EU-typegodkendelse samt

ombyggede/modificerede ibrugtagne køretøjer med eller uden EU-

typegodkendelse.

I tilfælde, hvor fremskaffelse af originalreservedele til veterankøretøjer enten

ikke er muligt eller er forbundet med uforholdsmæssige omkostninger eller

praktiske udfordringer, kan det være nødvendigt at erstatte sådanne dele med

passende dele fra andre køretøjer.

Motorhistorisk samråd finder det ekstremt uhensigtsmæssigt for bevarelsen af

et historisk køretøj, hvis en nødvendig udskiftning af dele på et køretøj fører til

krav om

yderligere

ombygninger - og deraf følgende krav om økonomisk

byrdefulde tekniske godkendelser, herunder test under forhold som køretøjet

aldrig fra fabrikken var konstrueret eller bygget til at kunne bestå.

På denne baggrund foreslår Motorhistorisk Samråd, at man i forhold til

historiske veteran køretøjer, som er ældre end 30 år, gør brug af den mulighed

EU-forordning 858/2018 giver medlemsstaten for at undtage køretøjer fra

reglerne

– navnlig da man fra EU’s

side ikke har fundet det nødvendigt at

underlægge historiske køretøjer de generelle regler.

EU parlamentets baggrund for en beslutning, som den i 858/2018, bør

naturligvis lægges til grund her også, når der er tale om samme type køretøjer,

samme kørselsmønster, samme trafiksikkerhedsmæssige formål, og når

implementeringen af denne forordning samtidig rummer muligheden for at

iagttage samme principper som den tidligere.

Ved udtrykkeligt at begrænse en undtagelse til historiske køretøjer, som de

defineres i dansk ret, forebygges spekulation i omgåelse af de generelle

godkendelseskrav til nyere køretøjer, til private og erhvervsmæssige

befordrings- og transportformål.

www.motorhistorisk.dk

Dato: 18. august 2021

Side: 2/4

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

•

Manglende køretøjsdata

Forslaget volder også praktiske udfordringer I forhold til den eksisterende

vognpark. Ejeren af køretøjet vil kunne stå over for en bevisbyrde, som

vanskeligt lader sig løfte i tilfælde af mangelfulde eller fejlagtige data om

køretøjet i offentlige registre. Datakvaliteten i de offentlige registre vil tillige

udgøre en alvorlig udfordring for myndighederne, som skal administrere

reglerne.

Motorhistorisk Samråd har i andre sammenhænge ifht den manglende

datakvalitet, opfordret til at der årgangsmæssigt eller datomæssigt

”trækkes en

streg i sandet”. Den opfordring gælder

fortsat.

www.motorhistorisk.dk

Dato: 18. august 2021

Side: 3/4

•

Komplicerede og indbyrdes uoverensstemmende regler

De tekniske forskrifter for syn og godkendelse af køretøjer er et særdeles

indviklet retsområde og dermed vanskeligt tilgængeligt for den almindelige

borger uden særlige forudsætninger. Kompleksiteten bliver ikke mindre af de

begrebsmæssige, men ikke nødvendigvis indholdsmæssige sammenfald med de

tilgrænsende regler på skatteområdet.

Den manglende parallelitet imellem reglerne og praksis på henholdsvis

Færdselsstyrelsens og Motorstyrelsens områder (særligt ift. køretøjets

tekniske

afgiftsmæssige

identitet) efterlader i praksis væsentlig usikkerhed om

retstilstanden. Problemstillingen forstærkes yderligere af myndighedernes

begrænsede vejledning herom.

•

Markedsføringsbegrebet

Forslaget om at ændre ”omsætning” til ”markedsføring”, vil efter vores

vurdering få vidtrækkende konsekvenser, og må være et udtryk for manglende

indsigt i dette specifikke område. Historisk har det altid været en del af

bilbranchen som helhed at udvikle deres produkter, disse udviklinger bliver som

oftest vist i konceptkøretøjer til brug ved udstillinger, på messer og hos

forhandlere. Disse køretøjer vil ikke være typegodkendte, da de alene bruges i

markedsføringsøjemed.

•

Synsstatistikerne

Vi er bekymret for Færdselsstyrelsens påtænkte anvendelse af

synsstatistikkerne, da den skitserede metode vil give et misvisende billede af

virkeligheden. En høj omsynsprocent er ikke nødvendigvis udtryk for mange

fejl, men at der sker en udvælgelse og en selektering af de køretøjer, som

stoppes. Udtages 2 ud af 1.500 køretøjer ved en vejsidekontrol, og begge

sendes til omsyn vil omsynsprocenten være 100% ifølge Færdselsstyrelsen,

medens fejlprocenten reelt vil være (2/1500 x 100) 0.13 %.

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

Under henvisning til talrige politiske initiativer, både her hjemme og i EU-

sammenhænge, der er gennemført for at sikre hobbyen for historiske køretøjer og

kulturarven rimelige vilkår, i forhold til køretøjernes begrænsede anvendelse, vil

Motorhistorisk Samråd på det kraftigste opfordre til, at der tages særligt hensyn til

denne kategori køretøjer, i forbindelse med de påtænkte ændringer af reglerne på

synsområdet.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Konklusion:

www.motorhistorisk.dk

Motorhistorisk Samråd er meget bekymret for, at de påtænkte regelændringer vil

pålægge borgerne så økonomisk byrdefulde dokumentationskrav, at import og

registrering af både originale og ombyggede veterankøretøjer uden EU-typegodkendelse

i væsentlig grad vil blive vanskeliggjort.

Motorhistorisk Samråd noterer sig, at lovforslaget bl.a. er begrundet i et generelt ønske

om at fremme trafiksikkerheden, og er derfor generelt positiv overfor de

bagvedliggende intentioner. Det er dog i den forbindelse væsentligt at fremhæve, at der

ikke er statistisk belæg for at antage, at (ombyggede) hobby- eller historiske køretøjer

skulle udgøre en særlig risikogruppe. Det almindelige proportionalitetsprincip tilsiger, at

konsekvenserne af lovgivningen skal stå i rimeligt forhold til det formål, reglerne skal

varetage. Det finder vi ikke er tilfældet med den foreslåede ordning.

På det foreliggende grundlag finder vi ikke, at merudgifterne forbundet med den

foreslåede procedure for godkendelse af køretøjer uden EU-typegodkendelse, herunder

historiske køretøjer, er sagligt velbegrundede

–

navnlig da argumentationen hviler på

abstrakte risikobetragtninger frem for konkrete/faktuelle oplysninger om risikoen for de

forskellige grupper af køretøjer, som foreslås omfattet af forslaget.

Motorhistorisk Samråd skal på den baggrund henstille, at der findes en løsning, som i

højere grad understøtter de øvrige lovgivningsmæssige tiltag for at sikre bevarelsen af

de historiske køretøjer rimelige vilkår.

Dato: 18. august 2021

Side: 4/4

Med venlig hilsen

Steen Rode-Møller

Formand

Motorhistorisk Samråd

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Michael D. Prince ([email protected])

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

E-mailtitel:

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

18-08-2021 12:10

Sendt:

Til:

Fra:

Titel:

På vegne Motorcykel Importør Foreningen takker jeg for høringsmaterialet .

Foreningen kan tilslutte sig udkastet til lovforslaget , og den og dens medlemmer bistår gerne med råd og vejledning,

hvis der fremover måtte blive behov herfor.

Med venlig hilsen

Advokat Michael D. Prince (H)

Prince Advokater

Rungstedvej 2, 2970 Hørsholm

Tlf: 33 33 90 10

Fra:

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Sendt:

2. juli 2021 11:26

Til:

[email protected]; [email protected]; Arbejdstilsynet <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Autobranchens

Handels- og Industriforening <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Morten Rix-Møller

<[email protected]>; 'Ejner Larsen' <[email protected]>; Cyklist forbundet

<[email protected]>; [email protected]; Danmarks Motor Union <[email protected]>; '[email protected]'

<[email protected]>; [email protected]; Dansk bilbrancheråd <[email protected]>; Dansk Bilforhandler Union

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Dansk Erhverv

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Dansk

Kørelærer-Union <[email protected]>; [email protected]; Dansk Metal <[email protected]>;

Danske motorcyklister <[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; Datatilsynet <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Danske Handicaporganisationer

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Flemming Horn Nielsen <[email protected]>;

Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dækbranchen

Danmark <[email protected]>; [email protected]; Erhvervsministeriet <[email protected]>; Erhvervsstyrelsen

<[email protected]>; [email protected]; Frie Danske Lastbilsvognmænd <[email protected]>; Forenede Danske

Motorejere <[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>; [email protected]; jk@hfr-

trailer.dk; [email protected]; [email protected]; Forsikring og Pension <[email protected]>;

Havarikommissionen <[email protected]>; International Transport Danmark <[email protected]>;

Justitsministeriet <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

[email protected]; Miljø- og Fødevareministeriet <[email protected]>; [email protected]; Michael D. Prince

<[email protected]>; Motorhistorisk Samråd <[email protected]>; Motorstyrelsen

<[email protected]>; NOAH-Trafik <[email protected]>; Rigsadvokaten <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; Rådet for Sikker Trafik

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; Sikkerhedsstyrelsen <[email protected]>;

[email protected]; Skatteministeriet <[email protected]>; [email protected]; SMVDanrmak <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Trafikstyrelsen <[email protected]>;

[email protected]; DTU Transport <[email protected]>; Transporterhvervets Uddannelser

<[email protected]>; Vejdirektoratet <[email protected]>; Veteranknallertklubben Arkiv <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]

Emne:

Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v.

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

Til høringsparterne på vedlagte høringsliste

Hermed sendes udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer og

færdselsloven (national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) i

ekstern høring.

Høringsmaterialet er vedhæftet. Det kan desuden findes på Høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65338

Eventuelle høringssvar bedes sendt til

med kopi til

senest onsdag den

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

18. august 2021

med angivelse af journalnummer 2020-9019 i emnefeltet.

Spørgsmål vedrørende høringen kan stilles til Trine Niss Bjørling på mail

og telefon

72267010.

Venlig hilsen

Tamara Spalevic

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Lovkontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Telefon +45 40387409

www.trm.dk

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar til:

Lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer og færdselsloven

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

Forenede Danske Amerikanerbilklubber (”FDA”) repræsenterer primo 2021 i alt 54 medlemsklubber, som tæller i alt

2.557 medlemmer. Vore bemærkninger til lovforslaget vil koncentrere sig om den foreslåede nationale

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer.

Indledende bemærkninger

FDAs interesse er bl.a. at bevare mulighederne for at vore medlemmer fortsat kan dyrke deres hobby, som for mange

indbefatter, at der af og til indkøbes amerikanerbiler udenfor EU

–

selvfølgelig typisk i USA

–

som hjemtages og bruges

som hobbykøretøj her i Danmark. Som lovforslaget er formuleret nu, vil det også påvirke import af køretøjer før 1977

internt i EU.

Denne proces har hidtil været forholdsvist simpel. Når bilen er ankommet til Danmark, har den skullet toldsynes

, og

man var herefter klar til at betale registreringsafgift. Til toldsynet skal der til personbiler ældre end 1977 (og

varevogne ældre end 1978) alene medbringes en vejeseddel og bilens udenlandske registreringsattest, medens der

har været krav om en såkaldt Dataerklæring

for biler efter 1977 (1978 for varevogne). Denne proces har de fleste af

vore medlemsklubbers

medlemmer kunnet gennemføre uden ”professionel hjælp”.

Ved gennemgangen af lovforslaget kan vi konstatere, at der lægges op til at ordningen med Dataerklæring og

registreringssyn i en synshal afskaffes, og erstattes af en ordning, som i realiteten vil medføre behov for at inddrage

dels en ”Kontrolenhed” og i visse tilfælde

endda

en ”Teknisk tjeneste”

for at få godkendt et ikke-EU-typegodkendt

køretøj

–

dvs. køretøjer som importeres fra ikke-EU-lande, men også import fra EU-lande af køretøjer fra før 1977. Vi

kan desuden konstatere, at der pt. hverken

er ”Kontrolenheder” eller ”Tekniske tjenester” i Danmark, ligesom

udsigterne til at disse enheder kommer er lange, da der end ikke er mulighed for at blive uddannet til at arbejde i en

”Kontrolenhed”.

Vi har ydermere konstateret, at det for nærværende ikke er oplyst

hvilke

dokumentationskrav, der vil blive stillet i

forbindelse med godkendelse af ikke-EU-typegodkendte køretøjer. Hidtil har et registreringssyn (og evt. en

Dataerklæring) været nok, men det fremgår af lovforslaget, at dette ikke længere vil være muligt at benytte denne

mulighed. Da de nye krav er ukendte, gør det det naturligvis yderst vanskeligt at afgive et meningsfyldt høringssvar, og

vi er forundrede over, at man kan fremlægge et lovforslag uden, at det er klart, hvilke krav køretøjerne fremover skal

opfylde.

Et toldsyn gennemføres samtidig med et registreringssyn. Det kan foretages i en lokal synshal, og synsmanden kontrollerer at køretøjet er i teknisk

forsvarlig stand (registreringssyn) og noterer samtidig køretøjets stand og udstyr og opretter herefter køretøjet i det digitale motorregister (”DMR”).

Herefter kan der anmodes om værdifastsættelse hos Motorstyrelsen.

En Dataerklæring er erklæring om, at køretøjet, da det var nyt, opfyldte en række nærmere definerede krav til dets indretning og udstyr, som ikke

kan kontrolleres med det udstyr, der normalt er til rådighed ved en dansk synsvirksomhed. En dataerklæring er således en enkeltstyksgodkendelse af

et køretøj M1, N1, O1 og O2 samt motorcykel og traktor, denne kan udfyldes af fabrikanten eller af anerkendt prøvnings laboratorium.

Dataerklæringer anvendes hovedsageligt for lette køretøjer som ikke er EU-godkendt. (Gælder for køretøjer som der ikke har typegodkendelsespligt

og som ikke kan registreres på basis af forenklet praksis eller er EU- godkendt). En Dataerklæring udarbejdes af en prøvningsinstans f.eks.

AutoConsult eller tyske DEKRA.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endelig er vi i FDA bekymrede over, at der etableres et system, hvor 1) Færdselsstyrelsen bemyndiges til at udstede

reglerne for godkendelse af individuelle køretøjer, 2) fører kontrol med at reglerne overholdes og endelig 3) kan

straffe køretøjsejerne ved at fjerne synsgrundlaget, hvis ikke Færdselsstyrelsen er tilfreds med den fremsendte

dokumentation. Det sidste med en mulighed for

både at ”låse” køretøjer i

Det Digitale Motorregister

(”DMR”)

ultimativt at bede politiet om at fjerne køretøjets nummerplader.

Det vil sige den lovgivende, udøvende og dømmende magt reelt er samlet hos samme myndighed. Der gives desuden

hjemmel til, at Færdselsstyrelsen kan møde op på privat område, og foretage kontrol erhvervskøretøjer. Endelig skal

Færdselsstyrelsen fastsætte regler for og godkende såvel

”Kontrolenheder” og ”Teknisk tjeneste”.

For sidstnævnte er

der indsat endelighedsbestemmelser, således, at det ikke er rekursadgang men alene mulighed for domstolsprøvelse

af Færdselsstyrelsens afgørelser.

For godkendelse af det enkelte køretøj ses der ikke umiddelbart at være nogen formaliseret klageadgang i

lovforslaget. Det foreslåede godkendelsessystem adskiller sig derfor væsentligt fra systemet for klager over

afgiftsfastsættelse af køretøjer. Der er ikke i lovforslaget fremlagt oplysninger om, hvordan man vil sikre

overholdelsen af kravet om ”streng adskillelse af roller og ansvarsområder”

jfr. Artikel 6 i EU-forordning 858/2018.

FDA har noteret sig, at der i Typegodkendelsesforordningerne ikke er noget krav om at gennemføre nye nationale

regler for individuel køretøjsgodkendelse, men at Transportministeriet ønsker dette gennemført, idet man mener der

er behov for en modernisering af reglerne. Der er i lovforslaget ikke fremlagt nogen nærmere begrundelse herfor

–

herunder om individuelt godkendte køretøjer er overrepræsenteret i ulykkesstatistikker mv.

Nærmere om de enkelte områder

Forslagets § 1 e:

” »§ 1 e. Før markedsføring, registrering eller ibrugtagning på færdselslovens område skal følgende individuelle

køretøjer anmeldes til Færdselsstyrelsen:

1) Nye to- og trehjulede køretøjer, quadricykler, traktorer, påhængskøretøjer til traktorer eller udskifteligt trukket

udstyr.

2) Ibrugtagne motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, to- eller trehjulede motorkøretøjer, quadricykler, traktorer

og påhængskøretøjer dertil eller udskifteligt trukket udstyr med konstruktive ændringer.

3) Importerede nye to- eller trehjulede køretøjer, quadricykler, traktorer, påhængskøretøjer til traktorer eller

udskifteligt trukket udstyr, som ikke er EU-typegodkendte.

4) Importerede ibrugtagne motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, to- eller trehjulede køretøjer, quadricykler,

traktorer, påhængskøretøjer til traktorer eller udskifteligt trukket udstyr, som ikke er EU-typegodkendte.

Stk. 2. Færdselsstyrelsen kan fastsætte regler om anmeldelse af køretøjer, jf. stk. 1, herunder krav til dokumentation.

Færdselsstyrelsen kan endvidere fastsætte regler om prøvning af køretøjer.

Stk. 3. Færdselsstyrelsen kan fastsætte regler om ansvar og forpligtelser for fabrikanter, importører, ejere og brugere

af køretøjer, jf. stk. 1.”

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

FDA bemærker, at det vil betyde at langt hovedparten af alle køretøjer, der importeres fra lande udenfor EU, men

også

køretøjer uden typegodkendelse

indenfor

EU, vil skulle anmeldes til Færdselsstyrelsen

Efter lovforslagets § 1 f. skal en ”Kontrolenhed” forud for anmeldelsen ”… kontrollere overensstemmelse mellem

køretøjet og den tilhørende dokumentation.” Det fremgår, at der kan være tale om et ” et potentielt omfattende

dokumentationsgrundlag”

(s.s.

29 øverst), men

hvilke

krav den enkelte køretøjsejer skal opfylde, er ikke klart endnu,

da dette først vil blive fastlagt på bekendtgørelsesniveau med hjemmel i lovforslaget (s.s. 31). FDA frygter derfor at

loven vil medføre en disproportional stor byrde for den enkelte køretøjsejer, idet der reelt indføres krav om

anmeldelse af alle importerede køretøjer før 1977 (uanset oprindelsesland) og anmeldelse af

alle

ikke-EU-

typegodkendte køretøjer.

De samme problemer gør sig gældende for køretøjer med konstruktive ændringer. Her er det også uklart

hvilke

krav,

der vil blive stillet for at få godkendt køretøjerne. FDA er stærkt betænkelige ved denne fremgangsmåde, idet der dels

lægges op til at afskaffe de nuværende regler (som for ombyggede køretøjer tidligere var at finde i Synsvejlednings

kapitel 18.05, og som nu er flyttet til Bekendtgørelse nr. 483 af 26. april 2019, Bilag 1), uden at det kan oplyses hvilke

krav, der så kommer til at gælde for ombyggede køretøjer. Færdselsstyrelsen har på et møde den 25. februar 2021

med deltagelse af bl.a. FDA bekræftet at kapitel 18.05 i Synsvejledningen ikke føres videre, men har ikke kunnet svare

på, hvad der kommer i stedet.

Det er FDA’s

opfattelse, at man

–

som minimum - må benytte hjemlen til at indføre midlertidige

regler/overgangsregler, som fint kunne være en videreførelse af de nuværende regler, indtil der har været

tilstrækkelig til tid at få udarbejdet de nye regler, ligesom man bør overveje helt at undtage veterankøretøjer for den

nye anmeldelsesordning.

Anmeldelsesordningen

Det skrives i lovforslaget, at:

”Ved at etablere en

anmeldelsesordning skabes en mere smidig proces, da anvendelse af et køretøj ikke skal afvente en

myndighedsgodkendelse.”

Dette hilser FDA velkomment, men eftersom alle andre køretøjer end landbrugskøretøjer forud for anmeldelsen skal

forevises

en ”Kontrolenhed”

og i visse tilfælde en ”Teknisk Tjeneste”

- vil processen formodentlig være mindst lige så

omfangsrig som i dag. Hvorvidt der reelt vil være tale om en mere smidig proces, vil i afgørende grad afhænge af,

hvilken dokumentation, der skal fremlægges for hvert køretøj. Som nævnt ovenfor, er dette ukendt på nærværende

tidspunkt. Færdselsstyrelsen har da heller ikke kunnet fremlægge tidsstudier, der kan illustrere den tid, der må

forventes at skulle bruges hos Kontrolenheden.

”Kontrolenhed”

I lovforslaget nævnes, at der skal indføres en Kontrolenhed.

”For at sikre at køretøjer, der tages i brug på grundlag af en anmeldelse, lever op til de

køretøjstekniske krav, har

kontrolenheden til opgave at kontrollere, at der er udarbejdet den nødvendige dokumentation for det pågældende

køretøj, og at der er overensstemmelse mellem dokumentationen og køretøjet.”

For tiden markedsføres alene følgende fabriksnye nye modeller: Cadillac XT4, Chevrolet Corvette, Ford Mustang, Dodge Charger,

Challenger og Durango, Jeep Renegade, Compass og Wrangler i EU (Ikke alle markedsføres i Danmark). Alle øvrige amerikanske biler

er derfor næppe EU-typegodkendt. Det samme vil gælde for langt hovedparten af de brugte biler, der importeres.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

FDA bemærker hertil, at der pt. ikke findes nogen Kontrolenheder, og der er efter Færdselsstyrelsens oplysninger ikke

nogen relevante kurser tilgængelige for medarbejdere, der kunne tænke sig at arbejde ved en Kontrolenhed. Da

Kontrolenhederne spiller en helt central rolle i det nye anmeldelsessystem, som man ønsker, skal træde i kraft 1.

januar 2022, findes dette i sig selv betænkeligt. Det eneste alternativ vil for køretøjsejeren/opbyggeren være at gå til

en udenlandsk kontrolenhed, hvilket alt andet lige må forventes at være dyrere og mere besværligt end at bruge en

dansk kontrolenhed.

Derudover bemærker FDA, at prisen for at benytte sig af kontrolenhederne, må forventes at afspejle hvor meget

dokumentation kontrolenheden skal gennemgå og indføre i det nye køretøjsregister (ikke DMR) som

Færdselsstyrelsen vil oprette. Som nævnt flere gange ovenfor er dette uklart, da bekendtgørelserne med de tekniske

krav ikke er udstedt endnu, og der er ikke foretaget nogle tidsstudier af processens forventede længde.

FDA ser i øvrigt med bekymring på, at der oprettes et nyt køretøjsregister, som kommer til at virke parallelt med DMR

–

ikke pga. af etableringen af det nye register, - men idet DMR er meget fejlbehæftet

–

især i beskrivelsen af

ombyggede køretøjer. Dette skyldes dels fejlagtig/mangelfuld konvertering af date fra det tidligere Centralregistret for

Motorkøretøjer, dels selve DMRs opbygning, hvor synsvirksomhederne i mange tilfælde ikke kan indtaste de korrekte

data, idet felterne er låst. Andre felter er forbeholdt bestemte køretøjstyper og standardteksten er

”Nej”.

Det gælder

f.eks. feltet

”Skivebremser”,

som er forbeholdt motorcykler. Således er de fleste personbiler registreret i DMR med

”Skivebremser” ”Nej”,

selvom langt hovedparten af personbilerne har skivebremser, idet feltet ikke er

”låst

op” ved

syn af personbiler. Hvis køretøjer bliver korrekt registreret i Færdselsstyrelsens nye køretøjsregister, men fortsat står

forkert registreret i DMR, vil der efter FDAs opfattelse kunne opstå situationer, hvor det vil kunne føre til utilsigtede

bevisproblemer for køretøjsejeren, f.eks. hvis Motorstyrelsen laver en kontrol af køretøjet og sætter spørgsmålstegn

ved køretøjets afgiftsmæssige identitet. Der må derfor udarbejdes en plan for, hvorledes de to registre skal fungere

sammen, og straks iværksættes en plan for tilretning af oplysningerne i DMR.

Det er åbenlyst at Færdselsstyrelsen alene kan bestemme, hvilket gebyr der skal betales fra kontrolenheden til

statskassen (gebyrfinansiering), men naturligvis ikke kan bestemme den

samlede

pris for at benytte en kontrolenhed.

Efter FDAs oplysninger vil en gennemgang af et køretøj ved en Kontrolenhed forventeligt tage 2-6 timer, og der er

selvsagt kun anmelderen, der kan betale for den gennemgang. FDA er derfor uenig i, at lovforslaget ikke vil have

økonomiske konsekvenser for erhvervslivet og private importører af køretøjer.

”Teknisk Tjeneste”

Der skrives i lovforslaget:

”Transportministeriet finder særligt, at der af hensyn til at sikre et højt sikkerheds-,

sundheds- og miljøbeskyttelse er

behov for, at fastsætte krav om, at visse afgørende tekniske emneområder på køretøjer, der anvendes på

færdselslovens område, skal afprøves af en uafhængig og upartisk instans, i form af en teknisk tjeneste, der kan sikre

overensstemmelse mellem køretøjet og de tekniske krav, således at risikoen for at køretøjet udgør en fare for miljø og

færdselssikkerhed, mindskes mest muligt.”

Der kan indledningsvist

udtrykkes samme bekymringer som for ”Kontrolenhederne”. Der findes pt. ingen dansk

Teknisk Tjeneste og kravene om akkreditering

ISO-certificering må forventes at afholde mange potentielle

ansøgere fra at gå i gang med at kvalificere sig til at blive Teknisk Tjeneste. Det er fuldstændig ubeskrevet hvilke

”afgørende tekniske emneområder”, der evt. vil skulle kontrolleres af de

Tekniske Tjenester

–

lovforslaget er tavst

herom. Det kan undre FDA, at disse overvejelser ikke allerede er gjort og drøftet med køretøjsopbyggerne og

repræsentanter for køretøjsejerne (eksempelvis FDA, FDM, DSRA, DASU, MHS m.fl.). Eftersom Færdselsstyrelsen bliver

bemyndiget til at fastsætte disse krav, vil der i mangel af denne drøftelse i værste fald komme flere krav, end der reelt

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

er behov for, og i bedste fald irrelevante krav. FDA frygter derfor at denne del af lovforslaget vil være i strid med

proportionalitetsprincippet.

De nye regler skal træde i kraft 1. januar 2022, og det er efter FDAs opfattelse fuldstændig urealistisk, at der vil være

nogen Teknisk Tjeneste til rådighed i Danmark inden da. Køretøjsejerne er derfor tvunget til at benytte sig af

udenlandske tekniske tjenester i en rum tid fremover, medmindre man benytter muligheden for at lave

overgangsordninger.

Endelig bemærker FDA, at det er muligt

–

ja endda sandsynligt - at der slet ikke kommer nogen dansk Teknisk

Tjeneste, idet det er frivilligt for Færdselsstyrelsen,

den vil fastsætte regler om udpegelse af tekniske tjenester. Det

vil tvinge danske køretøjsopbyggere og køretøjsejere til udlandet med de problemer, det vil medføre (se nedenfor).

Antallet af omfattede køretøjer

Det vurderes i lovforslaget, at:

”…der vil være tale om ca. 40.000 køretøjer, der fremadrettet skal fremvises for en kontrolenhed og anmeldes til

Færdselsstyrelsen, herunder påhængskøretøjer og udskifteligt trukket udstyr, som i dag ikke er underlagt kontrol og

godkendelse.”

Der er i Danmark pt. registreret ca. 40.000 lastbiler, ca. 380.000 varebiler og ca. 500.000 påhængskøretøjer, der

bruges erhvervsmæssigt. Hertil skal lægges de personbiler, der ombygges til f.eks. redningskøretøjer, rustvogne og

handicapkøretøjer mv. Selv hvis der regnes med en gennemsnitslevealder på 10 år for disse køretøjer (hvilket er højt

sat

–

lastbiler er f.eks. gennemsnitligt kun 6 år gamle), vil det betyde nyregistrering af ca. 95.000 køretøjer om året.

En del af disse køretøjer vil ikke blive (væsentligt) ombygget før registrering, så de skal ikke individuelt godkendes,

men på trods heraf, er det FDAs vurdering, at der vil være tale om langt flere end 40.000 køretøjer, der årligt skal

godkendes via den ny anmeldelsesordning. Da hverken kontrolenhederne eller Teknisk Tjeneste er klar, vil der

forventeligt blive ventetid på, at få sit køretøj gjort klar til anmeldelse, såfremt man ønsker det gjort i Danmark

medmindre der indføres overgangsregler.

Da Typegodkendelsesforordningerne åbner mulighed for at individuelle nationalt godkendte køretøjer (se Artikel 44 i

EU 858/2018) efter anmodning kan godkendes i anden medlemsstat (se Artikel 46 i EU 858/2018) vil Færdselsstyrelsen

–

uanset om køretøjet i første omgang er godkendt i en anden medlemsstat - skulle behandle og efterkomme en

sådan anmodning

”…

medmindre den pågældende medlemsstat har rimelig grund til at antage, at de relevante

alternative krav, som køretøjet er godkendt på grundlag af, ikke svarer til dens egne krav, eller at køretøjet ikke

opfylder de pågældende krav” (se Artikel 46 i EU 858/2018).

I det omfang danske køretøjsejere og -opbyggere benytter denne mulighed, vil Færdselsstyrelsen få en formodentlig

ganske omfattende administrativ byrde med at efterkomme disse anmodninger, idet styrelsen vil skulle gennemgå det

materiale, der ligger til grund for de udenlandske godkendelser. FDA frygter at dette vil føre til ventetider, idet vi

allerede nu oplever meget lang sagsbehandlingstid ved Færdselstyrelsen.

Færdselsstyrelsens opgaver

Det fremgår af lovforslaget, at Færdselsstyrelsen ud over at være endelig godkendende myndighed for individuelle

køretøjer, også

”kan fastsætte regler om anmeldelse af køretøjer” –

som noget nyt helt fra tidspunktet, hvor man

påtænker at markedsføre køretøjet -

og ”kan fastsætte regler om ansvar og forpligtelser for fabrikanter, importører,

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ejere og brugere af køretøjer” og ”kan fastsætte regler om udpegelse af tekniske tjenester”, og ”fastsætter

regler om

godkendelse af kontrolenheder”.

Derudover fremgår det, at hvis

”Færdselsstyrelsen, at synsgrundlaget er utilstrækkeligt, kan styrelsen stille

godkendelsen af køretøjet i bero, indtil tilstrækkeligt synsgrundlag er tilvejebragt” og

”Færdselsstyrelsen fører tilsyn

med virksomheder, der er godkendt som kontrolenheder.”

Endelig fremgår det, at:

”Færdselsstyrelsen kan forbyde anvendelse af et køretøj, hvis køretøjet ikke er anmeldt, jf. § 1 a, stk. 2 eller § 1 e, stk.

1, eller hvis køretøjet ikke overholder de relevante køretøjstekniske krav, som er fastsat i medfør af denne lov eller

færdselsloven.

Stk. 2. Politiet kan inddrage et køretøjs nummerplader, hvis Færdselsstyrelsen har forbudt anvendelsen af køretøjet, jf.

stk. 1, og Færdselsstyrelsen har sendt en anmodning til politiet om inddragelse af det pågældende køretøjs

nummerplader.”

Det er således Færdselsstyrelsen, der både skal godkende markedsføring af køretøjer, udforme reglerne for

godkendelse af køretøjerne, samt udpege og føre tilsyn med Kontrolenhederne og Tekniske Tjenester, og endelig

behandle ansøgningerne om godkendelse af køretøjerne efter den nye anmeldelsesordning.

For så vidt angår ibrugtagne køretøjer kan styrelsen hvis den

–

efter sin egen opfattelse

–

finder at køretøjet

”ikke

overholder de relevante køretøjstekniske krav, som er fastsat i medfør af denne

lov”

(og som altså først kommer på et

senere tidspunkt), forbyde anvendelsen af køretøjet, og anmode politiet om at inddrage nummerpladerne.

Det fremgår ikke af lovforslaget, om der påtænkes indført en administrativ klageadgang for køretøjsejeren, hvis denne

ikke er enig i en af Færdselsstyrelsen truffet beslutning. Der er således, som det ser ud nu, alene mulighed for at

anlægge en retssag mod styrelsen, hvis man ikke er enig i styrelsens afgørelser. Dette står i kontrast til den

afgiftsmæssige behandling af de samme køretøjer, hvor der er veludviklet administrativ klageadgang i form af klage til

Skatteankestyrelsen med følgende visitering til enten Motorankenævnet eller Landsskatteretten. For så vidt angår

krav om anmeldelse til Færdselsstyrelsen før markedsføring ses dette vanskeligt foreneligt med EU-retten (varernes fri

bevægelighed), idet det vel næppe kan være Færdselsstyrelsens opgave at vurdere om nye køretøjstyper (som måske

endda er godkendt i andre EU-lande) kan markedsføres i Danmark.

Derudover kan det anføres, at det som udgangspunkt er retssikkerhedsmæssigt betænkeligt, at Færdselsstyrelsen kan

gøre sig til dommer i deres egne sager. Det fremgår da også af EU forordning 858/2018, Art. 6, nr. 1, 3. pkt. som en

forpligtelse for hvert medlemsland at:

”Medlemsstaterne sikrer, at deres egne godkendende myndigheder og markedsovervågningsmyndigheder følger en

streng adskillelse af roller og ansvarsområder, og at de hver især fungerer uafhængigt af hinanden. Disse myndigheder

kan være fra samme organisation, forudsat at deres aktiviteter forvaltes uafhængigt som del af separate strukturer.”

Det fremgår ikke, hvordan Transportministeriet påtænker at tilsikre at dette sker ved Færdselsstyrelsen. Det er derfor

efter FDAs opfattelse uklart om den foreslåede ordning lever op til kravene i EU-forordning 858/2018, og under alle

omstændigheder betænkeligt, at samle så mange ansvarsområder ved en styrelse.

Overimplementering

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det er intet i Typegodkendelsesforordningerne (herunder EU 858/2018), der forpligter Danmark til at indføre nye

regler for en national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer. Danmark kunne således have fortsat med den

nuværende ordning indtil Færdselsstyrelsen havde den nye ordning helt klar.

Det er således FDA’s

opfattelse, at der er tale om overimplementering af EU-forordning 858/2018. Der er ikke i

lovforslaget fremlagt nogen dokumentation for, at den eksisterende ordning har medført, at der er køretøjer som

udgør en færdselssikkerhedsmæssig risiko, ligesom det bør bemærkes, at samtlige individuelt godkendte

motorkøretøjer jo efter godkendelsen vil skulle periodesynes på samme måde som

alle

andre motorkøretøjer, hvorfor

der ikke er grundlag for at antage, at disse motorkøretøjer ikke lever op til de færdselssikkerhedsmæssige og

miljømæssige krav. Med andre ord, skal disse køretøjer kunne styre, bremse, lyse osv. på samme måde som

”almindelige” EU-typegodkendte

køretøjer. FDA bemærker at der I forbindelse med indførelsen af periodesyn af

personbiler, ikke kunne dokumenteres en sammenhæng mellem alderen på køretøjerne og antal ulykker. Det afspejles

også i de, i forhold til almindelige ansvars- og kaskoforsikringer, billigere forsikringspræmier for klassiker og

veterankøretøjer. Der er derfor efter FDAs opfattelse ingen færdselssikkerhedsmæssig begrundelse for indførelse af

de nye regler.

Sammenfatning

Samlet set er et FDA’s opfattelse at lovforslaget afskaffer et velfungerende system til godkendelse af individuelle

køretøjer og erstatter det med et anmeldelsessystem, hvor helt centrale elementer

–

herunder Kontrolenheder,

Teknisk Tjeneste - ikke findes endnu. Vigtigst af alt er det fuldstændig uklart,

hvilke

krav ikke-EU-typegodkendte

køretøjer og konstruktivt ændrede køretøjer skal leve op til. Lovforslaget er derfor reelt intet andet end en tom skal.

Alle dele af den nye ordning skal administreres af Færdselsstyrelsen, som vil få meget vidtgående beføjelser overfor

den enkelte køretøjsejer, uden at denne har mulighed for at klage over styrelsens afgørelser i form af en velbeskrevet

administrativ klageadgang. FDA skal derfor opfordre til at ikrafttrædelsen af den nye anmeldelsesordning udsættes til

der er etableret Kontrolenheder og evt. Teknisk Tjeneste, og det er klart hvilke krav, der fremover skal gælde for at få

godkendt individuelle køretøjer.

FDA står naturligvis til rådighed for besvarelse af spørgsmål til dette høringssvar.

Med venlig hilsen

Tobias Rose, næstformand

(

)

Bernt S. Clausen, advokat (

)

Stig Møller Jacobsen, synsfaglig rådgiver (

)

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

HØRINGSSVAR TIL TRANSPORTMINISTERET

[email protected],

KOPI TIL

Journalnummer 2020-9019

Formandssekretariatet

Emil Drevsfeldt Nielsen

Telefon 22293521

danskmetal.dk

18. august 20221

Dansk Metals bemærkninger til udkast til lovforslag om ændring af lov om

godkendelse og syn af køretøjer og m.v. (national anmeldelsesordning for

individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler).

Først og fremmest vil Dansk Metal gerne takke for muligheden for at afgive

høringssvar til nærværende lovændring.

Dansk Metal hilser den nye anmeldelsesordning velkommen. Særligt positivt

ser vi på den smidige godkendelsesproces med en kontrolenhed, der ved an-

meldelse af køretøjet og dets dokumentation forestår straksgodkendelsen fra

Færdselsstyrelsens kommende nye it-system.

I Dansk Metal bakker vi op om Styrelsens tiltag for en mere effektiv sagsbe-

handling ved hjælp af ny teknologi, og vi håber at nye IT-systemer vil under-

støtte og effektivere sagsgangen i Styrelsen fremadrettet.

I lovforslagets §3 stk. 2 gives hjemmel til at transportministeren kan fastsatte

tidspunktet for ikrafttrædelse af § 1 e, som affattet ved lovforslagets § 1, nr. 11,

herunder regler om en

overgangsordning

. Dansk Metal mener, at der også

må gives hjemmel til, at transportministeren fastsætter tidspunktet for ikraft-

trædelse af § 1 a, som affattet ved lovforslagets § 1, nr. 9, herunder regler om

en overgangsordning. Ved at omfatte § 1 a, vil passende overgangsordninger

kunne håndteres under hjemlen af lovforslaget.

I dialogen mellem erhvervet og Færdselsstyrelsen er det Dansk Metals forstå-

else at den planlagte overgangsordning, som udfærdiges i en bekendtgørelse,

foreslås at udløbe i juli 2022.. Videre er der præsenteret ændringer i en kom-

mende bekendtgørelse for dokumentationskrav til de køretøjstekniske krav.

Efter branchens opfattelse vil de foreslåede dokumentationskrav langt over-

stige de gældende krav, og dermed forringe rammevilkårene for mekanikere

og forhandlere. Dette kan Dansk Metal ikke bakke op om.

Selvom dette lovforslag ikke forholder sig konkret til udmøntningen af en

overgangsordning, vil Dansk Metal i lighed med branchen understrege at en

overgangsordning med udløb i juli 2022 er uholdbart og sætter branchen un-

der unødigt pres.

Der er i dag allerede eksempler på bestilte køretøjer hos autoriserede lastbil-

forhandlere, som først vil kunne leveres medio 2023 på grund af deres

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

opbygningskrav. Det er derfor bydende nødvendigt for store dele af erhvervs-

livet, både indenfor og udenfor bilbranchen , at en overgangsordning løber i

tilstrækkelig lang tid til, at landets forhandlere har mulighed for at levere køre-

tøjer, der kan leve op til de nye krav. Dansk Metal opfordrer derfor Færdsels-

styrelsen til at genoverveje den planlagte overgangsordning for at sikre rime-

lige rammevilkår for branchen.

Uden en passende overgangsordning, hvor man kan få godkendt køretøjer

som i dag, vil der med det foreslåede

arbejdsudkast til nye tekniske krav

fra

Færdselsstyrelsen være køretøjer, som ikke vil kunne godkendes. Eksempler

på disse er kranbiler med frontstøtteben samt lastbiler med frontmonteret

sneplov. Begge køretøjer, som leveres i stor stil, og som er helt afgørende for,

at visse brancher, så som byggeriet, kan løfte deres opgaver.

Dansk Metal mener endeligt, at det er vigtigt at en overgangsordning tager

højde for gældende regler anført i Detailforskrifter for Køretøjer (DfK) samt i

Vejledning for syn mv., og at disse er er gældende frem til en passende udfas-

ningsdato for overgangsreglerne.

Det betyder, at de gældende regler for registrering af mobilkraner, blokvogne,

tungtrækkere mv. bør fortsætte uændret. Samtidigt er det fortsat muligt at an-

vende godkendelseserklæringer (både ansøgte og anmeldte) og anmeldte ty-

pegodkendelser baseret på 2007/46 EU-godkendelse, ligesom systemet om-

kring typegodkendelser.dk bør fortsætte uændret.

Vi står naturligvis til rådighed for uddybende bemærkninger, men har ikke øv-

rige bemærkninger til udkastet til lovforslaget.

Med venlig hilsen

Emil Drevsfeldt Nielsen

Erhvervspolitisk konsulent

Side 2 af 2

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

TRM Trine Niss Bjørling ([email protected])

Dennis Lange ([email protected] ([email protected])

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) journalnummer 2020-9019

E-mailtitel:

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156) journalnummer

2020-9019

18-08-2021 09:25

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Til rette vedkommende

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale.

FDM har ingen bemærkninger.

Venlig hilsen

Dennis Lange

Chefkonsulent

T: +45 45 27 07 13

M:+45 51 14 69 92

[email protected] · fdm.dk

Firskovvej 32

2800 Kgs. Lyngby

Fra:

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Sendt:

2. juli 2021 11:26

Til:

[email protected]; [email protected]; Arbejdstilsynet <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Autobranchens

Handels- og Industriforening <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Morten Rix-Møller

<[email protected]>; 'Ejner Larsen' <[email protected]>; Cyklist forbundet

<[email protected]>; [email protected]; Danmarks Motor Union <[email protected]>; '[email protected]'

<[email protected]>; [email protected]; Dansk bilbrancheråd <[email protected]>; Dansk Bilforhandler Union

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Dansk Erhverv

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Dansk

Kørelærer-Union <[email protected]>; [email protected]; Dansk Metal <[email protected]>;

Danske motorcyklister <[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; Datatilsynet <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Danske Handicaporganisationer

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Flemming Horn Nielsen <[email protected]>;

Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dækbranchen

Danmark <[email protected]>; [email protected]; Erhvervsministeriet <[email protected]>; Erhvervsstyrelsen

<[email protected]>; [email protected]; Frie Danske Lastbilsvognmænd <[email protected]>; hoering

<[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; Forsikring og Pension <[email protected]>;

Havarikommissionen <[email protected]>; International Transport Danmark <[email protected]>;

Justitsministeriet <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

[email protected]; Miljø- og Fødevareministeriet <[email protected]>; [email protected]; Michael D. Prince

<[email protected]>; Motorhistorisk Samråd <[email protected]>; Motorstyrelsen

<[email protected]>; NOAH-Trafik <[email protected]>; Rigsadvokaten <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; Rådet for Sikker Trafik

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; Sikkerhedsstyrelsen <[email protected]>;

[email protected]; Skatteministeriet <[email protected]>; [email protected]; SMVDanrmak <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Trafikstyrelsen <[email protected]>;

[email protected]; DTU Transport <[email protected]>; Transporterhvervets Uddannelser

<[email protected]>; Vejdirektoratet <[email protected]>; Veteranknallertklubben Arkiv <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]

Emne:

Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v.

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

Til høringsparterne på vedlagte høringsliste

Hermed sendes udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer og

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

færdselsloven (national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) i

ekstern høring.

Høringsmaterialet er vedhæftet. Det kan desuden findes på Høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65338

Eventuelle høringssvar bedes sendt til

med kopi til

senest onsdag den

18. august 2021

med angivelse af journalnummer 2020-9019 i emnefeltet.

Spørgsmål vedrørende høringen kan stilles til Trine Niss Bjørling på mail

og telefon

72267010.

Venlig hilsen

Tamara Spalevic

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Lovkontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Telefon +45 40387409

www.trm.dk

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Skovbølling, onsdag 18. august 2021

Journalnr. 2020-9019

Til

Transportministeriet

Ad høring over udkast til forslag til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v.

(national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler).

Tema for dette indlæg er forslagets pkt. 14 ”vejsidesyn af motorcykler”

Jeg indgår ikke som høringsberettiget, men på baggrund af en mangeårig erfaring som motorcyklist og

gennem aktiv deltagelse i færdselskontrolvirksomhed gennem de seneste 20 år som motorcyklist i

færdselspolitiet, mener jeg at kunne bidrage med nogle gode pointer frem mod at få etableret et fornuftigt

og effektivt alternativ til periodisk syn af motorcykler.

Om færdselssikkerhed og ulykker med motorcykler

Det er almindelig kendt, at langt de fleste uheld med motorcykler kan henføres som førerfejl eller andre

omstændigheder end tekniske fejl på selve motorcyklen. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker foretog i

2009 en dybdeanalyse af i alt 41 alvorlige ulykker, alt beskrevet i rapport 6/2009, og som bestyrker denne

opfattelse om årsager til færdselsuheld.

Periodisk syn af motorcykler

Ud fra ovenstående kendsgerninger er det min opfattelse, at danske motorcykler generelt er i en sådan

teknisk stand, at det ud fra et færdselssikkerhedsmæssigt synspunkt

ikke

er nødvendigt at indføre periodisk

syn.

Slitage og ælde af motorcykler

Det er min opfattelse at langt størstedelen af de dansk registrerede motorcykler anvendes i hobbyregi og

langt fra opnår samme årlige kilometerforbrug og slitage som biler.

De fleste motorcykler er forsikret med status som stilstand fra 1. dec. til 28. februar. Kun få kører i vejrlig

med salt på vejene og motorcykler ses generelt sjældent ødelagte eller svært beskadigede som følge af

tæring.

Når motorcykler afmeldes registrering for sidste gang, skyldes det antageligt diverse beskadigelse eller en

forestående dyr reparation.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Poul Lervad

Mosegårdsvej 4, Skovbølling

7300 Jelling

Opfyldelse af Periodesynsdirektivet gennem ”Vejsidesyn af motorcykler”

Den beskrevne metode i forslaget til opfyldelse af direktivet gennem vejsidesyn af motorcykler er sikkert

opstået ud fra en velment tanke om at rette kontrolfokus mere målrettet mod visse motorcykler end

generelt mod de omkring 165.000 registrerede motorcykler i Danmark, som ville blive berørt gennem

indførelse af en ordning med ordinære periodiske syn.

Det forekommer mig imidlertid, at metoden bliver

Logistisk besværlig i planlægning og gennemførelse

Upraktisk

Forbundet med unødvendige og høje omkostninger

Oplevet som unødvendigt indgribende

Ineffektiv

Ad 1: Det beskrives side 51 i forslaget, at Færdselsstyrelsen vil have mulighed for at gennemføre kontrol af

motorcykler i forbindelse med det almindelige vejsidesyn med erhvervskøretøjer. De målrettede kontroller

på vejen skal lægges i sommerhalvåret og i forbindelse med de træf, der afholdes rundt om i landet. Derved

sikres det, at der kan kontrolleres motorcykler i en større mængde. Disse særlige indsatser forventes at

foregå i tæt samarbejde med Rigspolitiet.

Det ser nemt og enkelt ud, men det bør ledsages af beregninger over mandskabsforbrug, uddannelse,

lønudgift, køretøjer, kontroludstyr, kørsel og evt. udgifter til logi/overnatning.

Afstemning og detaljeret planlægning af indsats med styrker fra forskellige enheder kræver tid,

rekognoscering, planlægning og beskrivelser, hvilket også er forbundet med omkostninger.

Dertil kommer det element, at de mest kontrolrelevante motorcykler benyttes i fritiden, altså efter kl. 16, i

weekends og årets særlige fridage og i ferietiden. Og så færdes motorcykler ikke altid på samme vejruter,

som strømmene i erhvervstrafikken. En effektiv kontrolindsats forudsætter en individuel planlægning.

Tid til planlægning omfatter tilegnelse af viden om motorcyklers forventede færden, det omfatter

prioritering og udvælgelse af arrangementer. Såfremt indsatser lægges ved mc-træf og lign. bliver der tale

om arbejdstid omkring weekends og med deraf afledte løntillæg.

Og hvilken kontrolkapacitet er der reelt til rådighed, over en kontrolperiode på f.eks. 4 timer?

På trods af grundig planlægning af en indsats, vil udefra kommende forhold ofte påvirke resultatet af

indsatsen, f.eks. når deltagerstrømmen udebliver, eller er kommet tidligere end forventet eller anvender

andre veje end forventet. Eller når en udpeget motorcykel ikke vil standse. Eller en standset motorcykel lige

pludselig ikke kan starte og føres til anvist kontrolsted. Eller der opstår voldsomt vejr. Eller når en flok

standsede motorcyklister skal nå en bestemt færgeafgang. Eller når tilstedeværende politi som

samarbejdspartner blevet indisponibelt f.eks. på grund af en anholdelse. Endvidere vil jeg rejse

spørgsmålet, om man kan forestille sig, at kontrolenheder fra Færdselsstyrelsen træder frem til kørebanen

for at standse 20 rockerlign. typer på støjende motorcykler. Og hvordan forholder man sig, såfremt de

standses. Nogle føres ulovligt med prøveskilte, andre af førere uden kørekort. Sådanne eksempler kan

næppe ledsages til et kontrolsted.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Poul Lervad

Mosegårdsvej 4, Skovbølling

7300 Jelling

Ad 2:

Det kan være ukompliceret at standse og kontrollere et køretøj på en velegnet rasteplads langs vejen.

Den ansvarsbevidste motorcyklist standser straks ved tegngivning, og hans køretøj må forventes at være i

forsvarlig stand. Kontrollen gennemføres og pågældende kan genoptage kørslen.

Min erfaring siger mig dog, at nogle af de mere kontrolværdige motorcykler/motorcyklister vil være mindre

interesseret i at lade sig underkaste kontrol. Alene på knallertområdet er der talrige eksempler på, hvordan

kontrolforløb besværliggøres eller forhindres.

Det vil givetvis også vise sig under kontrolsyn ved vejsiden.

Endvidere er det upraktisk og ekstra ressourceforbrugende, såfremt et køretøj skal ledsages videre til et

kontrolsted.

Ad 3:

Forslagets model med vejsidesyn medfører helt unødvendige og høje omkostninger til personale og udstyr,

såfremt det skal gennemføres af kontrolenheder under Færdselsstyrelsen.

Se videre under mit nedenstående alternative forslag, der til sammenligning nærmest er omkostningsfrit.

Ad 4:

Vejsidesyn af motorcykler vil alt andet lige betyde en forsinkelse i den pågældendes kørsel.

Se videre under mit nedenstående alternative forslag, hvor kontrollen er mindst lige så effektiv, men uden

det forsinkende element.

Ad 5:

Det er min erfaring, at den mest effektive kontrol faktisk er den kontrol, der foregår spontant ved at

kontrolenheden (politiet) er til stede lige hvor det sker og medens det sker. Altså hvor kontrolenheden har

en parathed og reagerer, når ”motorcyklen” er kørende.

Desto større indsatser planlægges at være, desto mindre er de rent effektivt – lige bortset fra den

mediemæssige dækning!!

Forslaget side 51: Færdselsstyrelsens synsstatistik viser, at de syn, der bliver afholdt, efter motorcyklen er

blevet standset af politiet, har en høj omsynsprocent, da de har en stor mængde fejl. Dette indikerer

derved, at der ligger en stor færdselssikkerhedsmæssig gevinst ved kontroller gennemført på vejen.

Jeg bestrider denne konkluderende færdselssikkerhedsmæssige gevinst. Jeg bestrider ikke, at der kan være

en stor mængde fejl. Lygtefejl, støj og andre fejl kan godt anses at være alvorlige fejl i en statistisk

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Poul Lervad

Mosegårdsvej 4, Skovbølling

7300 Jelling

opgørelse, men uheldsstatistikkerne viser jo noget andet, nemlig at uheldsfaktorer og skadesfaktorer oftest

ikke kan relateres til køretøjet, når der er tale om en motorcykel.

2 alternative løsningsmodeller i forhold til Periodesynsdirektivet

1) Efter nærmere aftale/drøftelse tilføres Motorregistret et IT-program, hvorefter der ud fra bestemte

kriterier udtages et antal motorcykler, som i perioden 1. marts – 30. november indkaldes til

stikprøvekontrol ved en etableret synsvirksomhed.

Køretøjets ejer/bruger skal selv vælge og reservere tid til kontrollen hos en synsvirksomhed.

I kontrollen indgår de elementer, som kontrolleres ved et ordinært syn. Det kan evt. ved

kontrolsynet indskærpes, at der skal foretages støjmåling.

IT-programmet udvælger en bestemt procentdel af antallet af motorcykler for hver årgang ældre

end 5 år fra dets første registrering i Danmark.

Jf. Danmarks Statistik er der ca. 165.000 registrerede motorcykler i Danmark. Med en faktor på p.t.

ca. 1000 stk. nye ibrugtagne pr. år, anslås at der forsøgsvis kan indledes med en årlig indkaldelse af

2 % af hver årgang. (Med årgang tænker jeg årstal for køretøjets første registrering).

Procentsatsen kan selvfølgelig også være lavere, men her lidt tal ud fra 2 procent.

Bestand af registrerede motorcykler

165000 stk.

Heraf nyere end 5 år ca.

5000 stk.

Fordelt til udtagelse for stikprøve

160000 stk.

2 % fordelt over hver årgang ældre end 2016, i alt 3200 stk.

IT-programmet skal f.eks. fravælge indkaldelse af køretøjer, når

a) Der er forløbet mindre end 5 år siden dets første registrering i Danmark,

b) Det har været synet og godkendt inden for det seneste år

c) Det ved seneste syn havde en kilometerstand mindre end 25000 km

d) Det inden for de seneste 3 år har været indkaldt til stikprøvekontrol

Udeblivelse fra stikprøvekontrollen skal selvsagt have samme konsekvenser, som udeblivelse fra syn af

køretøjer under periodiske ordninger.

Såfremt køretøjet ved stikprøvesynet ikke opfylder kravene, skal det indkaldes til et ordinært syn.

Det kan herefter løbende overvejes, om udviklingen på området kan begrunde en forhøjelse eller

nedsættelse af procentsatsen eller justering af de skitserede kriterier.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Poul Lervad

Mosegårdsvej 4, Skovbølling

7300 Jelling

Fordele:

Metoden er forholdsvis enkel og forudsætter ikke uddannelse af medarbejdere til

kontrolenheder, materiel osv., idet den fysiske stikprøvekontrol foretages af

synsvirksomheder, der både har uddannelse, udstyr og kapacitet til at udføre opgaven.

Der sikres en bred spredning af udvælgelsen over mange slags og årgange af motorcykler.

Mest væsentligt, kontrollen bliver langt mindre indgribende i forhold til trafikanters

planlagte færden på vejnettet. F.eks. rejsende på vej mod destinationer som færger eller

andre steder, hvor en afbrydelse i rejsetiden kan være problematisk.

Blandt motorcykler kørende i flok vil det nemt blive problematisk at skulle kontrollere mange

på kort tid og tillige problematisk kun at udtage få fra flokken til kontrol. Kontrol af

motorcykler påvirker også evt. passagerer.

Der undgås problematikker omkring standsning og ledsagelse af motorcykler til kontrolsted.

2) Politiet pålægges på årsbasis at standse og udvælge f.eks. 1950 stk. motorcykler til

stikprøvekontrol. Det svarer til 150 stk. pr. politikreds (Bornholm undtaget).

Udvælgelsen sker i den kørende færdsel (a la forslagets vejsidekontrol) og skal være baseret på

mistanke om fejl/mangler ved lygter, styremekanisme, bremser, hjulophæng, samt mistanke om

konstruktive ændringer ved motor og/eller motoreffekt i forhold til det registrerede, mistanke om

konstruktive ændringer ved køretøjets opbygning samt ved mistanke om for højt støjniveau fra

motor / udstødningssystem.

Såfremt køretøjet ved stikprøvesynet ikke opfylder kravene, skal det indkaldes til et ordinært syn.

Fordele:

Metoden er meget enkel og kræver ingen suppl. uddannelser eller materiel.

Det selektive i metoden er langt mere effektivt i forhold til at ramme og opnå en forbedring

af køretøjernes tilstand og lovliggørelse.

Samtidig medfører metoden, at ”uskyldige” kun i mindre omfang ulejliges med stikprøve.

Politiets brede organisering over hele landet sikrer en passende geografisk spredning af

udvælgelsen.

Det medfører også, at der holdes et vågent øje på emnet fordelt over hele døgnet, på alle

ugens dage samt på steder, hvor politiet erfaringsmæssigt ved, at det er relevant at foretage

kontrolindsatser.

Omkostninger må forventes langt mindre, end ved andre metoder.

Et mindre antal af de udvalgte køretøjer vil antageligt udeblive fra kontrol, for derefter at

blive afmeldt registrering.

3) Endvidere kan metoden med vejsidesyn, jf. det fremlagte forslag, alternativt løses gennem en

kombination af mine ideer om 1) og 2).

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Poul Lervad

Mosegårdsvej 4, Skovbølling

7300 Jelling

Omkostninger ved stikprøvesynet

Jeg forestiller mig, at omkostninger til gennemførelse af stikprøvesynet skal afholdes af Færdselsstyrelsen.

Dette fordi omkostningen til ”synsgebyr” reelt vil være en besparelse i forhold til de betydeligt højere

udgifter, der vil være ved at følge forslaget om etablering af kontrolenheder hos Færdselsstyrelsen.

Gebyrstørrelse kan forhandles med branchen for synsvirksomheder og være f.eks. kr. 300,- pr. kontrol.

Udgiften vil i så fald udgøre kr. 1950 x kr. 300 pr. år svarende til kr. 585.000,-.

Eftersom der er tale om et stikprøvesyn, skal kontrollen som udgangspunkt IKKE have virkning som et

registreringssyn. Derfor skal ejer/bruger heller ikke pålægges gebyr for stikprøvesynet.

MEN, det kan jo overvejes, om ejer/bruger skal have mulighed for at lade stikprøvesynet indtræde som et

registreringssyn, mod f.eks. at erlægge et tillægsgebyr i størrelsesorden på kr. 150.

Såfremt køretøjet ved stikprøvesynet ikke opfylder kravene, skal det indkaldes til et ordinært syn, og hvor

ejer/bruger skal betale synsgebyret.

Alt i alt forestiller jeg mig, at der i branchen og hos de involverede vil være accept til en ordning som

skitseret under 1) og 2), idet alternativerne gennem periodisk syn eller vejsidesyn vil være langt mere

indgribende.

Med venlig hilsen

Poul Lervad

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

TRM Trine Niss Bjørling ([email protected])

Danske motorcyklister ([email protected])

Journal nr. 2020-9019 - Høring over lovforslag om ændring af lov om syn af køretøjer m.v.

17-08-2021 16:27

Transportministeriet,

Danske MotorCyklister, DMC, fremsender hermed høringssvar til ovennævnte lovforslag om ændring af lov om syn af

køretøjer m.v.

Vi støtter hermed forslaget om indførelse af vejsidesyn af motorcykler jf. lovforslaget, idet vi er af den opfattelse at

det fuldt ud vil opfylde de færdselssikkerhedsmæssige gevinster, der kan tænkes opnået ved indførelse af periodiske

syn af alle motorcykler.

Som det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget bibeholdes syn af motorcykler ved ejerskifte afhængigt af alder

jf. synsbekendtgørelsen, hvorfor yderligere periodiske syn ikke findes væsentligt begrundet i forhold til den almene

tekniske stand for hovedparten af motorcyklerne.

Dog opfordrer vi til at der ved udarbejdelse af bekendtgørelse om vejsidesyn fastsættes en øvre grænse for

afstanden fra stedet for "syn af motorcykler ved vejsiden og i den forbindelse anvise og ledsage køretøjer til et

kontrolsted."

Hvad angår bemærkninger med hensyn til kontrol af støjniveau gør vi opmærksom på at den anvendte målemetode

ved vejsiden bør være en forenklet udgave, som inden for en vis margin ikke giver anledning til et mere detaljeret syn

med mindre det er åbenlyst at udstødning/lyddæmper på køretøjet er modificeret til at udlede mere støj end tilladt.

Dette under hensyntagen til at de stedlige forhold såsom f.eks. bebyggelse, trafikforhold m.v. kan have indvirkning

på det målte støjniveau inklusiv baggrundsstøj.

Med venlig hilsen

Formand f. Danske MotorCyklister, DMC

Rolf Skovløkke

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Deres ref.: 20209019/TNB

Vor ref.: OHO/fba 21-158

Dato: 17.08.2021

Høringssvar udkast til lov om ændring af lov om godkendelse og syn af

køretøjer og færdselsloven

DTL-Danske Vognmænd (DTL) bakker op omkring forslaget med en successiv

implementering af typegodkendelsesforordningerne (se bilag). Det skal ikke mindst ses i

lyset af de forandringer, der er i gang indenfor feltet med tunge køretøjer i forhold til

omstilling til mere grøn drift.

DTL-Danske Vognmænd mener heller ikke, at der bør være krav om, at der skal anvendes

en Teknisk Tjeneste ved godkendelse af montering, ændring eller reparation af EBS-

Bremsesystemer på påhængskøretøjer.

Ligeledes vil DTL-Danske Vognmænd opfordre til, at alle de nugældende nationale

danske undtagelser videreføres.

Som eksempler kan nævnes

•

Alle nuværende regler for vægt og dimensioner, herunder også makshøjde på

4,10 m

og reduceret akselafstand for korte 4-akslede lastvogne

Regler for medtagelse af medbringertrucks

Regler frontmonteret udstyr, så som kranfrontstøtteben, sneplovbeslag og beslag

til sækkevogne ved indsamling af renovation

Vægtoverførsel med bogielift

Regler for særtransport og blokvogne herunder blokvognsmoduler samt såkaldte

stikaksler

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

www.dtl.eu

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Særlige bemærkninger:

Vægtoverførsel med bogielift

De nuværende regler (jf.

8.03.003

i Vejledning til syn - se herunder) for anvendelse af

bogielifte bør videreføres i sin fulde helhed, da det ellers vil medføre forringet

konkurrencevilkår for danske vognmænd ved transporter om vinteren til og fra

eksempelvis Norge. I yderste konsekvens kan det betyde, at danske vognmænd må

trække sig fra løsning af transportopgaver mellem Norge og andre lande. For

vognmænd, som udfører blandet kørsel med treakslede sættevognstrækkere, vil der

være stor risiko for, at de ikke længere vil kunne køre med trailere uden for fast vej i

samme omfang som med de nugældende regler. Det vil medføre unødvendige forøgede

investeringer i treakslede trækkere med tandembogie, der til gengæld ikke vil være

rentable ved lange landevejstransporter, hvorved man ud over en større investering,

højere brændstofforbrug, større dækslidtage og en højere egenvægt vil betyde et forøget

omkostningsniveau og dermed et alvorligt tab af fleksibilitet og konkurrenceevne.

8.03.003 Bogiekonstruktioner

(1) (1) På køretøjer med et samlet bogietryk over 3.500 kg skal bogien være således

konstrueret, at en forøgelse af belastningen på

én

af akslerne automatisk

fordeles på alle aksler, der indgår i bogien.

Et køretøj kan være forsynet med akselløftanordning. Denne kan eventuelt

være automatisk, så den anden aksel i en bogie sænkes automatisk, når akseltrykket

på den første aksel kommer op på tilladt akseltryk. Yderligere vægt vil i

det tilfælde så alene overføres til den anden aksel i bogien.

For at gøre det lettere at starte motorkøretøjer eller vogntog på glat vejbane og

for at forbedre dækkenes vejgreb i glat føre må en akselløfteanordning kunne

aktivere et motorkøretøjs eller en sættevogns løftbare eller belastbare aksel for

at øge akseltrykket på motorkøretøjets drivaksel på følgende betingelser:

• Akseltrykket på hver af motorkøretøjets aksler kan overstige det teknisk tilladte

akseltryk med op til 30%, forudsat at det ikke overstiger den værdi,

fabrikanten har fastsat herfor i den særlige situation.

• Den løftbare eller belastbare aksel må kun aktiveres med en særlig kontrolanordning.

• Efter igangsætning skal akslen automatisk sænkes til jorden eller belastes,

så snart køretøjet er nået op på en hastighed af 30 km/t.

Et motorkøretøj kan i stedet for ovennævnte halvautomatiske system være forsynet

med et manuelt system, forudsat der er en kontrollampe ved førerpladsen,

der lyser, når akselløfteanordningen er aktiveret.

Håndbremse på blokvogne

De nuværende regler for håndbremse på blokvognstog bør videreføres, og såfremt der

skal være nye krav til håndbremse på blokvognstog, bør det klares med et krav til

blokvognstrækkere med godkendelse til høje vægte om, at der skal være en automatisk

ventil på blokvognstrækkerens håndbremse, som aktiverer blokvognens bremser ved

parkering. Såfremt der skal være skærpede krav til selve blokvognens standbremse, bør

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

www.dtl.eu

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

det være gældende op til en faktor på maks. 12 % stigning eller fald og det bør fremgå af

godkendelseserklæringen. Ingen ansvarlig fører af en blokvognstrækker vil nogensinde

afkoble en blokvogn med en tung last på en vej, hvor der stor hældning, og derfor vil et

skærpet krav ikke give nogen mening i Danmark.

Med venlig hilsen

DTL Danske Vognmænd

Finn Bjerremand

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17, mezz.

DK-1270 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

www.dtl.eu

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

16. august 2021

Færdselsstyrelsen

Sorsigvej 35

6760 Ribe

FORSLAG

vedr. typegodkendelsesprojekt

Ved 2 møder i følgegruppen fredag den 18. juni 2021 om henholdsvis kontrolenheder og importerede

motorcykler uden typegodkendelse fremlagde Færdselsstyrelsen en række spændende tanker om den nye

typegodkendelsesordning.

Der var herunder nogle punkter, som vurderes at kunne give væsentlige merudgifter for branchen i forhold til

nugældende godkendelsessystem:

•

Færdselsstyrelsen foreslår

krav om certificering

i henhold til ISO 9001 for alle virksomheder, der ønsker

at virke som kontrolinstans.

Færdselsstyrelsen kunne ikke forklare, hvorledes dette vil forbedre noget i forhold til nuværende krav for

synsvirksomhed.

Et forslag om alternativt at anvende ISO 17020 eller ISO 17025 blev klar afvist.

Krav om akkreditering

af teknisk tjeneste.

Færdselsstyrelsen bør forklare, hvorledes dette vil forbedre noget i forhold til nuværende krav for

godkendte prøvningsinstanser.

Tidsforbrug i kontrolinstansen

Niels Rask (Dansk Lokalsyn) spurgte om der var lavet nogen form for tidsstudie eller evaluering af

forventet tidsforbrug i kontrolinstansen. Der foreligger ingen evaluering af nødvendigt tidsforbrug.

Stefan Søsted gav ved begge møder fredag positiv feedback på forslag om successiv implementering.

•

En successiv implementering vil give mulighed for opsamling af erfaringer og tilretning af processer m.v. inden de

sidste køretøjsarter medtages i ordningen.

En successiv implementering vil give branchen plads til løbende at tilpasse kapaciteten i nye funktioner til faktisk

behov.

Nedenfor opstilles forslag til successiv implementering af typegodkendelsesforordningerne:

Foreslået

Nye /

Køretøjsart

Bemærkning

ikrafttrædelsesdato Ibrugtagne*)

1. januar 2022

Ikrafttrædelse af ny Bekendtgørelse

1. april 2022

Nye og

, L

Det vurderes, at maksimalt 10 køretøjer pr. år vil være

ibrugtagne

udfordret af de nye regler.

1. juli 2022

Nye

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Hovedparten af alle små personbiler er EU-typegodkendt.

En række special-byggede køretøjer, som f.eks. bil til film- og

TV-hold, invalidekøretøjer, taxi m.fl. vil blive udfordret, men

samlet set er det et relativt lavt antal køretøjer.

Hovedparten af alle ”alm motorcyker” er

EU-typegodkendt.

MC med sidevogn

1. oktober 2022

1. januar 2023

1. april 2023

Nye

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

1. juli 2023

Nye

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Her vil vi møde en række udfordringer for:

•

6000 personbiler, der årligt ombygges til varebil

•

Kassebiler med varerumsindretning

•

Chassisbiler, som opbygges med lad m.v.

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Med undtagelse af betonpumper samt køretøjer, som

omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i forordning

2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i

forordning 2018/858.

Betonpumper, som omhandlet i

særtransportbekendtgørelsen.

Med undtagelse af amatørbyggede ombyggede biler i henhold

til BEK 483.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

1. oktober 2023

Nye

, M

1. januar 2024

Nye

, M

1. april 2024

1. juli 2024

1. oktober 2024

Nye

, O

, R

, M

, N

, O

, N

, L

, T

1. januar 2025

1. april 2025

Nye

Ibrugtagne

, N

, M

1. januar 2026

Ibrugtagne

, O

, R, S

1. april 2026

Ibrugtagne

, N

Ombyggede biler i henhold til BEK 483

1. oktober 2026

Nye og

, M

Køretøjer i note ***).

ibrugtagne

, N

, O

*) Nye køretøjer:

Køretøjer, som endnu ikke har været registreret

Ibrugtagne køretøjer: Køretøjer, som tidligere har opnået registrering, som er 4 år gamle eller har kørt

minimum 2000 km.

**) Køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i forordning 2018/858.

1: Campingbiler, ambulancer og rustvogne.

2: Pansrede køretøjer.

3: Køretøjer med adgang for kørestole.

4: Andre køretøjer til særlig anvendelse

(herunder særlig gruppe, køretøj til flere slags udstyr og campingvogne).

5: Mobilkraner. 6: Køretøjer til særtransport.

***) Køretøjer med specielle nationale krav, som beskrevet i Vejledning om syn af køretøjer afsnit:

12.310 Køretøj til synsfri sammenkobling

12.320 Skolekøretøj

12.330 Udlejningskøretøj

12.340 Udrykningskøretøj (Vedrører ikke ambulanceindretning.)

12.351 Taxi

12.352 Limousine

12.353 Bil til sygetransport (gamle tilladelser) (Vedrører ikke ambulanceindretning.)

12.354 Personbil til rutekørsel (gamle tilladelser til OST)

oktober 2025

Ibrugtagne

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

12.355 Kørsel for offentlig myndighed

12.357 Sovebus

12.361 Invalidekøretøj (vedrører kun invalide føreres betjeningsanordninger)

12.362 Slæbningskøretøj

12.363 Køretøj, særligt indrettet til at udføre arbejde på vej

12.371 Lufthavnskøretøjer

12.381 Tivolitog

13.412 National vejtransport af farligt gods

13.461 Køretøj til dyretransport

19.03 CEMT

19.04 Eksamenskørsel, optogskørsel m.m.

19.06 Miljøzonekontrol ved syn

19.07 Godkendelse af udenlandsk/dansk kombination

19.08 Godkendelse af køretøjer til brug i modulvogntog

19.09 Eftermontering af partikelfilter

Indtil ovenstående foreslåede ikrafttrædelsesdatoer skal nuværende godkendelsesmetoder med oprettelse af

ukomplet køretøj i DMR, udstedelse af Data-erklæringer, Godkendelses-erklæring og nationale typegodkendelser

(Anmeldte typegodkendelser med oplysning om EF-godkendelsesnummer) samt godkendelse ved godkendt

prøvningsinstans og godkendelse ved syn i kategori 3 og 4 synshaller fortsat være gældende.

Samtidig bør nuværende regelsæt i Detailforskrifter for køretøjer, Vejledning om syn af køretøjer samt BEK 483

om ombyggede køretøjer i nødvendigt omfang vedligeholdes.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Tekniske Konsulenter for Vejtransport

Formand: Johnny Hansen

15.08.2020

Til

Transportministeriet

Journal nr. 2020-9019

Høringssvar vedrørende Udkast til Forslag til Lov om ændring af lov om

godkendelse og syn af køretøjer og færdselsloven (national anmeldelsesordning

for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

Tekniske Konsulenter for Vejtransport takker for modtagelsen af ovennævnte høringsmateriale.

Nedenfor ses vores bemærkninger.

Vedrørende § 1 nr. 9 og 11

Der er uoverensstemmelse mellem beskrivelsen af Kontrolenhedens opgaver vedrørende nye

nationale individuelle motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (§ 1 a stk. 2) -

” skal en kontrolenhed kontrollere overensstemmelse mellem køretøjet og de relevante

køretøjstekniske krav”

- og ibrugtagne motorkøretøjer og påhængskøretøjer m.m. (§ 1 f).

”skal en kontrolenhed kontrollere overensstemmelse mellem køretøjet og den tilhørende

dokumentation”

Under bemærkninger til lovforslaget, hvor etablering af anmeldelsesordning og kontrolenhedens

opgaver er beskrevet (side 10-11) skelnes der ikke mellem de to områder, og teksten giver en

mere klar beskrivelse af opgaven.

” har kontrolenheden til opgave at kontrollere, at der er udarbejdet den nødvendige

dokumentation for det pågældende køretøj, og at der er overensstemmelse mellem

dokumentationen og køretøjet”

Tekniske Konsulenter for Vejtransport foreslår, at der både i § 1 a stk. 2 og i § 1 f anvendes en

enslydende tekst, f.eks.

”--skal en kontrolenhed kontrollere, at der forefindes dokumentation for relevante køretøjstekniske

krav, og at der er overensstemmelse mellem køretøjet og den tilhørende dokumentation”

Ifølge § 1 a stk. 3 og §1 e stk. 2 kan Færdselsstyrelsen fastsætte regler om alternative krav til

køretøjer og regler om prøvning af køretøjer.

Det er afgørende, at brug af Teknisk Tjeneste begrænses mest muligt, da test ved Teknisk

Tjeneste vurderes at påføre opbyggerbranchen en unødig høj økonomisk belastning, hvilket

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeren den 23.06.2020 fra Folketingets talerstol lovede, ikke ville blive resultatet af

lovgivningsarbejdet.

Danske producenter af påhængskøretøjer har et marked i Danmark med kundetilpassede

løsninger. Også staten, regionerne og kommunerne indkøber løbende et stort antal specielt og

individuelt opbyggede køretøjer til bl.a. transport af handicappede, ”vej og park” og

renovationsopgaver.

Øgede omkostninger kan forringe konkurrenceevnen, så slutkunden vælger standardprodukter

serieproduceret i udlandet. Dette vil betyde mindre fleksible transportløsninger til skade for miljøet,

samt sandsynlig tab af danske arbejdspladser i produktionsleddet.

I den forbindelse henviser vi til vores ”Forslag

til alternative krav til godkendelse af bremser

(9A) for individuelle nationale godkendelser af O3 og O4”,

der er sendt som vedhæftet fil til

mail til Stefan Søsted 06.05.2021 og til Frank Rasmussen 26.05.2021.

Heri foreslås påhængskøretøjer udstyret med EBS-bremsesystemer undtaget fra kontrol hos en

Teknisk Tjeneste.

Vedrørende § 3 stk. 2

Det fremgår ikke af teksten, at transportministeren kan fastsætte tidspunkt for ikrafttrædelse af § 1

a stk. 2 (nye nationale individuelle køretøjer).

Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener, at også disse køretøjer skal omfattes af en

overgangsordning.

Vi henviser til vedlagte forslag til successiv implementering af typegodkendelsesordningerne

udarbejdet af AutoConsult.

Med venlig hilsen

Johnny Hansen

Formand

40178960

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

16. august 2021

Færdselsstyrelsen

Sorsigvej 35

6760 Ribe

FORSLAG

vedr. typegodkendelsesprojekt

Ved 2 møder i følgegruppen fredag den 18. juni 2021 om henholdsvis kontrolenheder og importerede

motorcykler uden typegodkendelse fremlagde Færdselsstyrelsen en række spændende tanker om den nye

typegodkendelsesordning.

Der var herunder nogle punkter, som vurderes at kunne give væsentlige merudgifter for branchen i forhold til

nugældende godkendelsessystem:

•

Færdselsstyrelsen foreslår

krav om certificering

i henhold til ISO 9001 for alle virksomheder, der ønsker

at virke som kontrolinstans.

Færdselsstyrelsen kunne ikke forklare, hvorledes dette vil forbedre noget i forhold til nuværende krav for

synsvirksomhed.

Et forslag om alternativt at anvende ISO 17020 eller ISO 17025 blev klar afvist.

Krav om akkreditering

af teknisk tjeneste.

Færdselsstyrelsen bør forklare, hvorledes dette vil forbedre noget i forhold til nuværende krav for

godkendte prøvningsinstanser.

Tidsforbrug i kontrolinstansen

Niels Rask (Dansk Lokalsyn) spurgte om der var lavet nogen form for tidsstudie eller evaluering af

forventet tidsforbrug i kontrolinstansen. Der foreligger ingen evaluering af nødvendigt tidsforbrug.

Stefan Søsted gav ved begge møder fredag positiv feedback på forslag om successiv implementering.

•

En successiv implementering vil give mulighed for opsamling af erfaringer og tilretning af processer m.v. inden de

sidste køretøjsarter medtages i ordningen.

En successiv implementering vil give branchen plads til løbende at tilpasse kapaciteten i nye funktioner til faktisk

behov.

Nedenfor opstilles forslag til successiv implementering af typegodkendelsesforordningerne:

Foreslået

Nye /

Køretøjsart

Bemærkning

ikrafttrædelsesdato Ibrugtagne*)

1. januar 2022

Ikrafttrædelse af ny Bekendtgørelse

1. april 2022

Nye og

, L

Det vurderes, at maksimalt 10 køretøjer pr. år vil være

ibrugtagne

udfordret af de nye regler.

1. juli 2022

Nye

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Hovedparten af alle små personbiler er EU-typegodkendt.

En række special-byggede køretøjer, som f.eks. bil til film- og

TV-hold, invalidekøretøjer, taxi m.fl. vil blive udfordret, men

samlet set er det et relativt lavt antal køretøjer.

Hovedparten af alle ”alm motorcyker” er

EU-typegodkendt.

MC med sidevogn

1. oktober 2022

1. januar 2023

1. april 2023

Nye

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

1. juli 2023

Nye

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Her vil vi møde en række udfordringer for:

•

6000 personbiler, der årligt ombygges til varebil

•

Kassebiler med varerumsindretning

•

Chassisbiler, som opbygges med lad m.v.

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Med undtagelse af betonpumper samt køretøjer, som

omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i forordning

2018/858.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Med undtagelse af køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til

del III til bilag II i forordning 2018/858.

Køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i

forordning 2018/858.

Betonpumper, som omhandlet i

særtransportbekendtgørelsen.

Med undtagelse af amatørbyggede ombyggede biler i henhold

til BEK 483.

Med undtagelse af køretøjer i note ***).

1. oktober 2023

Nye

, M

1. januar 2024

Nye

, M

1. april 2024

1. juli 2024

1. oktober 2024

Nye

, O

, R

, M

, N

, O

, N

, L

, T

1. januar 2025

1. april 2025

Nye

Ibrugtagne

, N

, M

1. januar 2026

Ibrugtagne

, O

, R, S

1. april 2026

Ibrugtagne

, N

Ombyggede biler i henhold til BEK 483

1. oktober 2026

Nye og

, M

Køretøjer i note ***).

ibrugtagne

, N

, O

*) Nye køretøjer:

Køretøjer, som endnu ikke har været registreret

Ibrugtagne køretøjer: Køretøjer, som tidligere har opnået registrering, som er 4 år gamle eller har kørt

minimum 2000 km.

**) Køretøjer, som omhandlet i tillæg 1 til 6 til del III til bilag II i forordning 2018/858.

1: Campingbiler, ambulancer og rustvogne.

2: Pansrede køretøjer.

3: Køretøjer med adgang for kørestole.

4: Andre køretøjer til særlig anvendelse

(herunder særlig gruppe, køretøj til flere slags udstyr og campingvogne).

5: Mobilkraner. 6: Køretøjer til særtransport.

***) Køretøjer med specielle nationale krav, som beskrevet i Vejledning om syn af køretøjer afsnit:

12.310 Køretøj til synsfri sammenkobling

12.320 Skolekøretøj

12.330 Udlejningskøretøj

12.340 Udrykningskøretøj (Vedrører ikke ambulanceindretning.)

12.351 Taxi

12.352 Limousine

12.353 Bil til sygetransport (gamle tilladelser) (Vedrører ikke ambulanceindretning.)

12.354 Personbil til rutekørsel (gamle tilladelser til OST)

oktober 2025

Ibrugtagne

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

12.355 Kørsel for offentlig myndighed

12.357 Sovebus

12.361 Invalidekøretøj (vedrører kun invalide føreres betjeningsanordninger)

12.362 Slæbningskøretøj

12.363 Køretøj, særligt indrettet til at udføre arbejde på vej

12.371 Lufthavnskøretøjer

12.381 Tivolitog

13.412 National vejtransport af farligt gods

13.461 Køretøj til dyretransport

19.03 CEMT

19.04 Eksamenskørsel, optogskørsel m.m.

19.06 Miljøzonekontrol ved syn

19.07 Godkendelse af udenlandsk/dansk kombination

19.08 Godkendelse af køretøjer til brug i modulvogntog

19.09 Eftermontering af partikelfilter

Indtil ovenstående foreslåede ikrafttrædelsesdatoer skal nuværende godkendelsesmetoder med oprettelse af

ukomplet køretøj i DMR, udstedelse af Data-erklæringer, Godkendelses-erklæring og nationale typegodkendelser

(Anmeldte typegodkendelser med oplysning om EF-godkendelsesnummer) samt godkendelse ved godkendt

prøvningsinstans og godkendelse ved syn i kategori 3 og 4 synshaller fortsat være gældende.

Samtidig bør nuværende regelsæt i Detailforskrifter for køretøjer, Vejledning om syn af køretøjer samt BEK 483

om ombyggede køretøjer i nødvendigt omfang vedligeholdes.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Bolechowo-Osiedle, 14-08-2021

Subject: Hearing – j.nr. 2020-9019, draft Act amending the Act on approval and inspection of

vehicles, etc.

We have received the hearing from our partners, as the implementation of this new act might be

crucial for implementation of project to introduce 24 m BRT busses in Aalborg.

We are a potential supplier of new 24 m busses to Aalborg and we are very concerned, that this

new act might interrupt the registration process. We understand that the aim of the new law is to

introduce national individual approval of vehicles as described in in article 44 of regulation (EU)

2018/858. This is of course a very positive strategy, which we as foreign manufacturer will support.

Anyhow, 24 m busses are not regulated by regulation (EU) 2018/858, and it is possible only to get

national individual approvals for this kind of busses.

In the comments to §3 the draft act, we have found the following text:

Det er på den baggrund fundet hensigtsmæssigt, at transportministeren kan fastsætte tidspunktet

for ikrafttrædelse at den forslåede § 1 e samt fastsætte regler om en overgangsordning.

On this basis, it has been found appropriate that the Minister of Transport may determine the date

of entry into force of the proposed § 1 e and lay down rules on a transitional arrangement.

We kindly ask you to allow more than 1 year of transitional arrangement. As 2018/858 are not

foreseen to handle this kind of busses, we kindly ask for your support allowing these busses

approved according to current national Danish regulations.

Signed by /

Podpisano przez:

Petros Spinaris

Date / Data:

2021-08-12

17:23

Signed by /

Podpisano przez:

Patryk Mateusz

Kawa

Date / Data: 2021-

08-12 13:56

Solaris Bus & Coach sp. z o.o.,

ul. Obornicka 46, Bolechowo-Osiedle, 62-005 Owińska

tel. +48 61 66 72 333, fax +48 61 66 72 310, [email protected], www.solarisbus.com

Bank PKO BP I Oddział w Poznaniu, Plac Wolności 3, 60-914 Poznań, konto PLN: 16 1020 4027 0000 1602 0401 2738

Konto euro: PL69 1020 4027 0000 1802 0401 2753, SWIFT: BPKOPLPW, konto CHF: 74 1020 4027 0000 1602 0401 2761

NIP: 524-00-15-630, VAT EU: PL5240015630

Sąd Rejonowy Poznań Nowe Miasto i Wilda w Poznaniu, VIII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego, nr KRS 0000856560

Kapitał zakładowy: 160 169 580 PLN

Nr BDO 000019042

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

www.mff-dk.dk

www.wrooom.dk

www.sikkerpå2hjul.dk

Transportministeriet

Departementet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Tlf. 3616 0866

[email protected] [email protected]

CVR: 15 16 04 70

Bankoplysninger:

Nordea: 2340 3496747002

Fremsendt pr.e-mail: [email protected] cc [email protected]

JT/hr

Høringssvar – j.nr.2020-2019; høring over udkast til lov om ændring om godkendelse

og syn af køretøjer m.v.

Motorcykel Forhandler Foreningen (MFF) der repræsentere 80% af omsætningen i branchen, har følgende

kommentarer til det fremsendte:

Indledningsvis er det er glædeligt at ministeriet har fundet en national pragmatisk løsning med

implementeringen af direktivkravet om syn af motorcykler. Det giver god mening og vil være betydelig mere

effektivt end periodesyn mht. opnåelse af det ønske lovforslaget lægger op til.

Indstilling:

MFF indstiller lovforslaget om vejside syn af motorcykler til vedtagelse.

Bemærkning:

Vi hilser det velkomment at hensigten mht. synlighed af synsdata gøres tilgængeligt på et mere detaljeret

niveau end for nærværende, både digitalt såvel som der bør være den fornødne plads på den fysiske

registreringsattest.

Når det så er sagt bør disse data kunne deles med andre platforme end kun på færdselsstyrelsens

hjemmeside.

Vi er meget enig i nødvendigheden af:

””Der vil være behov for fastsættelse af visse uddannelseskrav til de inspektører, der skal anvise

motorcykler til kontrol””

Motorcykler er ikke som biler i detaljer beskrevet ved et entydigt kode system som præcist kan definere det

køretøj inspektøren har foran sig.

Derefter er forholdet det, at af den samlede bestand på 167.000 motorcykler er de 96.000 fra før år 2000

hvorfor data grundlaget er yderst begrænset set med nutidige øjne.

Derfor kræver det en solid faglig indsigt, hvis der ikke skal laves for mange negative avisforsider.

MFF stiller sig gerne til disposition mht. samarbejde om uddannelse, hvis det ønskes.

Mht. kontroller er der nævnt at disse forventes at foregå i tæt samarbejde med Rigspolitiet. Efter vor

opfattelse bør der også være repræsentanter for Motorstyrelsen til stede i det der desværre stadig er

uoverensstemmelser imellem de 2 myndigheder. (Motorstyrelsen & Færdselsstyrelsen) for så vidt angår

motorcyklens indretning og udstyr.

Som eksempel kan nævnes sidemonteret nummerplade. Denne vil blive godkendt af Færdselsstyrelsen i

synshallen, men lige så snart den kommer ud på offentlig vej er den ulovlig grundet nummerpladens

placering sortere under Motorstyrelsen, som ikke tillader sidemonteret nummerplade, som så indkalder den

til syn, som så godkender…. Og der er flere eksempler…

Derfor mener vi, at alle myndigheder der har beføjelser på motorcykelområdet bør være til stede.

Vi har umiddelbart ikke nogen kommentar til afsnittet om køretøjs opbygger delen ud over at vi savner en

afklaring på hvilke opbygninger der skal præsenteres for en teknisk tjeneste, og om der overhovedet findes

en sådan tjeneste på dansk grund, ved lovens ikrafttrædelse.

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til: Transportminister Benny Engelbrecht

Viby J den 9. august 2021

Høringssvar vedrørende journalnummer 2020-9019

Kære Benny Engelbrecht

MCTC, Landsforeningen for motorcyklister er interesseorganisation for motorcyklister i Danmark og har ca.

38.000 medlemmer. MCTC er medlem af Færdselssikkerhedsorganisationen og af Rådet for Sikker Trafik.

Internationalt er MCTC medlem af Federation of European Motorcyclists’ Associations (FEMA). MCTC

udgiver medlemsbladet Touring Nyt 9 gange årlig.

Som Danmarks største interesseorganisation for motorcyklister deltager vi naturligvis i indsatsen for at

nedbringe alvorlige trafikulykker, hvor motorcyklister er involveret, og vi har ligeledes fokus på at komme

med seriøse input, når der laves regler og love, der påvirker vores mange medlemmer.

Da Havarikommissionen i 2009 udgav deres rapport om motorcykelulykker var en af konklusionerne, at for

ganske få af de undersøgte motorcykler kunne øget kontrol af den tekniske stand have været en effektiv

foranstaltning til at forhindre ulykken.

Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan for 2021 – 2030 omtaler desuden ikke periodisk syn af

motorcykler som et indsatsområde.

Vi vil fra MCTCs side gerne kvittere for at Ministeriet har fremsat et lovforslag, der er målrettet en løsning

på et problem med motorcykler, der ikke lever op til lovens krav med hensyn til sikkerhed og miljø frem for

en løsning, der rammer alle helt almindelige lovlydige motorcyklister uden at det vil få en effekt på

færdselssikkerhed og/eller miljø.

Vi er fra MCTCs side således helt enige i at periodisk syn af motorcykler ikke vil have nogen effekt på

færdselssikkerheden generelt eller på antallet af alvorlige ulykker med motorcykler. Samtidig er vi helt

enige i at løsningen med vejsidesyn vil kunne medvirke til at nedbringe antallet af motorcykler i dårlig

vedligeholdt eller ulovlig stand på de danske veje.

Vi stiller os naturligvis til rådighed såfremt vi kan bidrage med input til hvilke tiltag, der kunne nedbringe

antallet at alvorlige ulykker hvor motorcyklister er involveret.

Med venlig hilsen

MCTC, Landsforeningen for motorcyklister

Søren Holm Bendtsen, Forretningsfører

Lene Michelsen, Formand

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Køretøjsbygger og Autoskade

Branchen i Danmark

Est. 1907

8. juli 2021

Vedr.:

journalnummer 2020-9019

Vi takker Transportministeriet for muligheden for at svare på fremsendte høring.

Der er forståelse for at Danmark skal efterleve EU-forordninger og -direktiver, og at

dette kræver en ”opgradering” af det danske kontrolsystem. Overordnet anser vi

det dog for en meget kompleks og svær proces, da Danmark ingen historisk kutyme

har haft, at afprøve og godkende på den måde, som de fleste andre EU-lande har

gjort i årtier.

Det betyder at Danmark står ved ”foden af bjerget”, hvor vi alle først skal tilegne os

de kompetencer og systemer, der skal bruges, for at implementere et ret så kom-

plekst og omkostningstungt system. Der findes heller ingen IT-platform, der kan

håndtere dette på myndighedsniveau, og dette system skal først programmeres og

etableres, som Transportministeren anfører i høringskommentarerne.

Hverken virksomheder eller borgerne har tilstrækkelig med viden og ekspertise, for

både at kunne forstå og effektuere et så stort og komplekst system indenfor den

meget korte periode der står til rådighed.

Der er endnu ikke en eneste virksomhed der har ansøgt om at blive Teknisk Tjene-

ste, hvilket vil betyde, at flere i loven indeholdte forhold ikke kan udføres i det virke-

lige liv, hvis denne status fastholdes.

Der er endnu ikke udviklet den rette uddannelse, der kræves, for at kunne blive Tek-

nisk Tjeneste medarbejder eller medarbejder i en Godkendelsesenhed.

Danmark har heller ikke endnu en teknisk baseret styrelse, der har stor viden og

kompetencer om op- og ombygning af køretøjer i alle grupper, som man har i andre

lande. Denne ekspertise skal først opbygges i de kommende år.

Disse forhold vil betyde en længerevarende læreperiode, der kan strække sig over

flere år.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

9 - § 1 a. Komponenter

EU-forordningen 2018/858 anfører i Artikel 51, at der skal skrides ind, hvis det kan

dokumenteres at komponenter udgør en alvorlig risiko for menneskers sundhed eller

sikkerhed. Her henviser vi til Artikel 50,

hvori der blandt andet defineres ”kompo-

nenter og separate tekniske enheder, herunder dem, der er beregnet til eftermarke-

det”. Netop ordet ”eftermarkedet” henviser til de reservedele/-komponenter,

der

bl.a. anvendes til reparation af trafikskadede biler, hvor en dyberegående undersø-

gelse ved Force Technology Institut har vist, at der løbende monteres karrosseridele,

der kan have en negativ effekt på trafiksikkerheden.

https://www.skad.dk/om-

skad/vejledninger/1681-force-delerapport.

Derfor mener vi at lovforslaget også bør indeholde netop karrosseridele (eftermar-

kedsdele), der har et stort ansvar for sikkerheden for passagerer og gående i trafik-

ken, ikke mindst i takt med at netop karrosserisikkerhed får større og større betyd-

ning.

11 - § 1 g. Tekniske Tjenester

Med baggrund i at endnu ikke en eneste virksomhed har ansøgt om at blive Teknisk

Tjeneste, hovedsageligt med baggrund i de høje udgifter forbundet med akkredite-

ring ved Danak efter ISO 17025, så frygter vi at de i lovforslaget nævnte relevante

paragrafer kan have svært ved at blive omsat i det virkelige liv.

Vi mener at det er på tide, at man alvorligt ser på alternative løsningsforslag.

Vi har netop pga. denne årsag tilskrevet Færdselsstyrelsen den 1. juli 2021:

”I forlængelse af de nu 5 afholdte møder, ønsker vi hermed at fremsende vores ideer, for

at forenkle krav og procedurer, og samtidigt give mulighed for Danmark at overholde

EU-forordninger.

Det

er SKAD’s opfattelse, at Færdselsstyrelsen bør, så vidt muligt, fokusere på fasthol-

delse af den danske nationale individuelle godkendelse med dertil danske nationale re-

gelsæt, hvilket er den mulighed EU har givet i direktiver og forordninger.

Vi anser de af styrelsen uddelte arbejdsdokumenter for en væsentlig stramning med fo-

kus på som om der foregår en egentlig køretøjsproduktion i Danmark, som det sker i

f.eks. Sverige, Tyskland, Holland mv.

Danmark har ikke en egen køretøjsproduktion, der fremstiller motordrevne køretøjer.

Derfor mener vi heller ikke at EU-typegodkendelseskrav bør være grundlag for danske

nationale individuelle godkendelser.

Et mangeårigt tilbageblik på trafiksikkerheden ifm. om- og opbyggede køretøjer giver et

klart billede af, at der generelt ikke er nogen statistik, der viser, at disse køretøjer har

været årsag til trafikuheld med baggrund i om- elle opbygningen.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Som SKAD ofte har foreslået, så vil specialiserede synshaller/afprøvningshaller kunne

løse den afprøvende del af processen, hvorefter en kontrolenhed færdiggør processen.

Her foreslog vi kategori 5 eller 3+ og 4+.

I Tyskland sker det fortsat at ændringer på køretøjer afprøves af de såkaldte TP-perso-

ner (af myndigheden godkendt person, udstyret med et TP-stempel/nummer), når der er

tale om en national individuel godkendelse. Er der tale om en EU-godkendelse, så er det

KBA-personer (KBA- stempel

– Kraftfahrt Bundes Amt).”

Der findes mange ”synshaller” i Tyskland der har ansat en TP-person

med godkendelse.

Personen kan, med godkendelsen i ”lommen”, bevæge sig rundt til relevante placeringer,

hvor afprøvning skal finde sted (stationær eller mobil).

Styrelsen kunne overveje at tillade danske TP-personer, der mobilt kunne indfinde sig på

forskellige synshaller, hvor afprøvning af f.eks. motorcykler og biler kunne foretages.

I Tyskland sker afprøvninger ofte på offentlige veje under de forhold som forefindes der.

Vi har tidligere anført at afprøvning af en motorcykel ved 130 km/t er tilstrækkelig for at

vurdere køreegenskaber efter en ombygning.

Ved egentlige nybygninger (sammensætning af nye komponenter) eller afprøvninger,

hvor trafikken ellers vil blive påvirket, kan et krav om testbane være relevant. Det skal

understreges, at leje af testbaner er betydelige omkostninger.

En forudgående tekniske undersøgelse af den almene tilstand af et køretøj, lige som det

sker i dag ved syn, kan sikre at køretøjet også er i en trafiksikker stand før afprøvning,

hvilket ligeledes foregår i Tyskland på netop denne måde.

På opbyggerområdet kan man ved mobile TP-personer også give en fleksibel adgang for

opbyggere ved nationale individuelle køretøjer.

Styrelsen kan også forenkle regler ved at tillade genbrug af allerede udførte afprøvnin-

ger, hvor ombygninger på køretøjer kan sammenlignes/er identiske. Disse ændringer kan

betyde en væsentlig omkostningsbesparelse.

For eksempel afskæring af fender struts på en bestemt type motorcykel eller udskiftning

med en bestemt aksel på en bil fra en bestemt nyere model. Arbejdsgangen og ændrin-

gen er identisk, og derfor mener vi ikke at det er nødvendigt at gentage en afprøvning

for et hvert køretøj. Ved kontrol kan der fremlægges kopi af afprøvningsrapporten og do-

kumentation for at en identisk ombygning er sket.

Ved opbygning af køretøjer kan der tilsvarende ske det samme, som styrelsen jo allerede

har klarlagt, at man f.eks. ved egenproduktion af en bagkofanger kan få lavet én afprøv-

ning og rapport, hvorefter man kan anvende rapporten til de efterfølgende køretøjer, der

udstyres med samme kofanger.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Et TP-system vil give mulighed for at gøre afprøvning nemmere tilgængelig, også bredt

geografisk, samt skabe et mobilt markedet, der også sikrer at der forefindes tilstrække-

lig mange TP-personer, hvilket sænker omkostninger, skaber fri konkurrence og fjerner

flaskehalse.

14 - § 11 b. Vejsidesyn af motorcykler

Det er vores opfattelse, at Danmark dermed ikke indfører periodisk syn af motorcyk-

ler.

For at vejsidesyn kan effektueres på et retssikkerhedsmæssigt grundlag, så er der et

krav om at ejeren af køretøjet til en hver tid har mulighed for at

få adgang til de di-

gital gemte oplysninger i myndighedernes IT-systemer,

herunder også den nye NIV-

server (National Individual Vehicle), som Færdselsstyrelsen skal etablere.

Det er altafgørende at både erhverv og private har indsigt i

hvilke tekniske forhold

der gælder for et bestemt køretøj og

hvilket grundlag

der kan være årsag for påtale

ved vejsidesyn. Vi har løbende påpeget den manglende retssikkerhed, da SKAT gen-

nem årene har destrueret køretøjstekniske oplysninger, hvilket betyder at der ikke

er adgang til disse. Dermed kan en ejer af et køretøj ikke dokumentere lovlighed af

et køretøj synet og godkendt gennem tiden.

DMR er ikke fyldestgørende og fejlbehæftet

og kan derfor ikke anvendes som refe-

rence. De fleste køretøjer før 2017, hvor der er foretaget konstruktive ændringer, er

i dag ikke fyldestgørende digitalt tilgængelige, hvor oplysninger om disse ændringer

kan findes.

Det er væsentligt at Transportministeren

sikrer den fornødne retssikkerhed,

og at

tilfælde af tvivl om tidligere korrekt registrering kommer køretøjsejeren til gode.

16 - § 12 f. Offentliggørelse af data

Vi anser det for en nødvendighed, for at opretholde retssikkerheden, at både bor-

gere og erhverv kan via Internettet få tilgang til de tekniske forhold omkring godken-

delse af et køretøj, herunder også de

skete ændringer ifm. konstruktive ændringer,

samt evt.

godkendelsesdokumenter,

der giver konkret oplysning om godkendelse,

måtte det være via producentdokumenter, dokumenter fra afprøvning eller køre-

tøjsdele producenter.

Adgangen skal gives, så der ingen tvivl er om at et

køretøj fysisk svarer til godken-

delser.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Indtil dags dato er det endnu ikke muligt at sikre at alle data om et køretøj er til rå-

dighed, hvilket betyder manglende retssikkerhed og frygt hos borgerne, ikke mindst

fordi det eneste system der forefindes i dag, DMR, ikke er fyldestgørende og fyldt

med fejl og mangler.

Transportministeren bør også se på datakvaliteten, da det har vist sig at dem, der

indtaster data, ikke nødvendigvis indtaster dem korrekt eller med mangler.

Side 10, afsnit 1

Transportministeren anfører på side 10, første afsnit, at et køretøj skal dokumenters

ved ombygning og konstruktive ændringer. Vi er enige med Transportministeren i,

at dokumentation skal fremlægges.

Transportministeren anfører ligeledes, at det kan have i yderste konsekvens kan

have betydning for færdselssikkerheden.

Vi vil gøre Transportministeren opmærksom på, at der

ingen evidens foreligger,

de gennem mange år kørende om- og opbyggede køretøjer har forvoldt trafikuheld

med baggrund i om- eller opbygningen. Der forefindes ligeledes

ingen statistik,

der

antyder at der forefindes en egentlig trafikrisiko ved disse typer køretøjer.

Da der ene og alene er tale om nationale individuelle godkendte køretøjer, så øn-

sker vi at understrege, at en voldsom stramning ved indførelse af betydelige krav,

der ikke har eksisteret forud, på ingen måde tilgodeser hverken branchens mulighed

for en fremtidig eksistens, eller de mange borgere, der dyrker en hobby. Vi er yderst

bekymret for vores medlemmers fremtid, der både omfatter erhverv og private.

Vi anerkender at det bestående system med synsvirksomheder af inhabilitetsårsager

ikke kan fortsætte, men vi er bekymret for at en så voldsom stramning af godken-

delsesregler, samt den manglende interesse fra virksomheder at ansøge om at blive

Teknisk Tjeneste, vil fortsat skabe en monopollignende situation, som vi har set si-

den 2013, hvor kun én virksomhed har ageret i Danmark.

Derfor anmoder vi Transportministeren om at genoverveje muligheden for at ind-

føre alternative muligheder, som f.eks. anført for oven under 11, § 1 g.

ide 11, afsnit 1 (fortsat fra side 10)

Transportministeren anfører at køretøjer uden EU-typegodkendelse skal dokumen-

tere at disse lever op til EU-kravene.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

I dag er der krav om at der fremlægges en, af en Teknisk Tjeneste (typisk TÜV eller

DEKRA), udformet data-erklæring med tilhørende dokumentation om de tilpasnin-

ger der skal foretages ifm. støj- og forureningskrav. Denne metode har vist sig at

være tilstrækkelig for at køretøjer kan indregistreres i Danmark, på samme måde

som disse typer køretøjer kan indregistreres i andre EU-lande.

En voldsom stramning fremadrettet, vil have stor betydning for den fremadrettede

mulighed for import af disse typer køretøjer, herunder ældre køretøjer fra bl.a. USA

mv., som ofte importeres af hobbyårsager. Ydermere forefindes der flere virksom-

heder, der er specialiseret i netop import af disse køretøjer.

Det er vores opfattelse, at de fremlagte krav vil være så omkostningstunge, at disse

direkte begrænse import til Danmark, samt gør re-eksport af disse svær, forårsaget

af de høje importudgifter, der øger prisen på køretøjerne betydelig. Dermed kan

man vurdere, at der ikke længere er tale om fri bevægelighed af varer indenfor EU.

Mange af disse køretøjer har tidligere været indregistreret i andre EU-lande og sæl-

ges derfor indenfor EU. Her mener Færdselsstyrelsen, at man ikke kan afvige fra de

høje krav, da man ikke nødvendigvis kan stole på de andre EU-landes godkendelser.

Vi mener at der direkte kan være tale om en teknisk handelshindring.

Side 11, afsnit 3

Transportministeren har bemærket, at branchen har givet opbakning til den nye

ordning. Det er ikke helt vores opfattelse at en samlet branche har gjort dette,

tværtom, så er der udtalt en del kritik af den nye ordning, da branchen mener at den

for det første anses for overimplementering, samt giver den både en del praktiske

og økonomiske udfordringer, der kan være svære for branchen at leve op til.

Hvad angår det individuelle køretøjsnummer (NIV-nr.

– ”National Individuel Ve-

hicle”), så har vi gjort Færdselsstyrelsen opmærksom på, at der

kan opstå betydelige

registreringsafgiftsmæssige udfordringer. Den foreslåede proces ved at et køretøj

kan få mange forskellige NIV-nr. i dennes levetid, når dette løbende bygges om, hvor

kravet om løbende årgangsfastsættelse vil kunne betyde, at alle køretøjer meldt

med et nyt NIV-nr. og/eller ny årgang, vil

skulle betale ny registreringsafgift iht. §

7a, stk. 2 i registreringsafgiftsloven.

Dette vil gøre det umuligt på en fornuftig økonomisk måde at bygge køretøjer lø-

bende om, hvilket ligeledes vil betyde at en hel branche, der netop lever af både at

bygge om og at sælge komponenter til ombygning, må lukke deres forretning, da de

store økonomiske konsekvenser vil have effekt på købeviljen hos forbrugeren.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13

–

2.1.1.1. Gældende ret, afsnit 1

Danmark har ingen egenproduktion af køretøjer fremstillet i ubegrænset serier, hvil-

ket gør Danmark til et land, hvor der

udelukkende bygges national individuel god-

kendte køretøjer.

Alle importerede tunge motordrevne køretøjer til opbygning, importeres ved udar-

bejdelse af en såkaldt producenterklæring, da de særlige danske regler ikke tillader

anvendelse af lastbilsfabrikkens EU-typegodkendelse (oplyst af importører).

Mange ikke EU-typegodkendte brugte køretøjer importeres

fra andre EU-lande,

hvor disse har kørt gennem mange år. Vi mener at Danmark bør anerkende godken-

delser fra andre EU-lande, hvor man ved import kan gennemføre en kontrol af køre-

tøjets stand ift. de godkendelsesdokumenter, der medleveres fra et andet EU-land.

Skulle man mod forventning finde et eller to punkter, som evt. kan mangle, så kan

man nøjes med at kontrollere disse. Dermed skaber man retfærdighed og undgår

høje genindregistreringsudgifter ved krav om massive tests og afprøvninger.

Transportministeren bør i dette afsnit også nævne, at de fleste om- og opbyggede

brugte køretøjer, der importeres til Danmark ofte er forsynet med et godkendelses-

dokument fra en

udenlandsk Teknisk Tjeneste.

Også data-erklæringer er oftest ud-

arbejdet af udenlandske Tekniske Tjenester.

Side 14

–

2.1.1.2. Transportministerens overvejelser

Transportministeren anfører at branchen har udtrykt bekymring, bl.a. pga. de lange

ventetider for at få godkendelsen igennem systemet.

Branchen er meget mere bekymret

for de

meget høje omkostninger og administra-

tive byrder,

branchen pålægges ifm. godkendelse af op- og ombyggede køretøjer.

Der er både

høje administrative krav

ift. bestående ordning,

høje omkostninger

til

Teknisk Tjeneste, som med stor sikkerhed skal blive en udenlandsk Teknisk Tjeneste,

da ingen dansk virksomhed p.t. ønsker at ansøge om at blive Teknisk Tjeneste, og

herefter

høje omkostninger

til Kontrolenheden, der skal bruge en rum tid til at un-

dersøge og opmåle køretøjet. Det vil i sidste ende betyde, at danske opbyggere ikke

længere kan levere det de danske vognmænd ønsker til en konkurrencedygtig pris,

samt vil det øge importen af færdig opbyggede køretøjer fra andre EU-lande, der

kan producere væsentligt billigere.

Det skal hertil bemærkes, at Danmark ikke har et eksisterende system til godken-

delse af køretøjer, som der forefindes i andre lande. Desuden har Danmark en stor

ulempe i at der mangler kvalificeret arbejdskraft og den fornødne ekspertise, for at

kunne implementere et effektivt og konkurrencepræget godkendelsesmarked, der

dækker de geografiske behov i landet.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 18

–

2.1.2.1. Udpegelse af Tekniske Tjenester

Transportministeren anfører at der i dag forefindes 2 prøvningsinstanser, der er

godkendt til få prøvningsområder, hvilket vi

ikke er enig i.

Der findes

kun én virk-

somhed (prøvningsinstans),

der kan og må afprøve køretøjer, så som biler, motor-

cykler, lastbiler, påhængskøretøjer mv. Vi har påpeget at dette skaber monopollig-

nende forhold og et meget højt prisniveau, som ikke harmonerer med de priser der

forefindes i andre EU-lande. De fysiske afstande og sprogforhindringer gør det dog

vanskeligt at finde alternativer for danske virksomheder og borgere.

På Færdselsstyrelsens hjemmeside er der nævnt to, som Transportministeren anfø-

rer, hvor den ene Test-Tech-Syd kun havde meget begrænsede tilladelser og kun på

motorcykelområdet. Dette har ført til at virksomheden ikke længere udfører arbejde

som prøvningsinstans, da det økonomisk ikke kunne hænge sammen (oplyst af eje-

ren overfor SKAD).

https://fstyr.dk/da/Krav-til-koeretoejer/Tekniske-tjenester-og-proevningsinstan-

ser#proevnings--og-kontrolinstanser-p%C3%A5-det-koeretoejstekniske-omraade

Der er

ingen virksomhed der har ansøgt om at blive Teknisk Tjeneste,

hvilket bety-

der at denne mulighed ikke vil kunne finde anvendelse i Danmark, såfremt der ikke

findes alternativer.

Vi er meget bekymret for fremtiden, da høje krav,

kun én virksomhed

der må af-

prøve køretøjer og manglende kompetence vil skabe en stor udfordring for både

virksomheder og borgerne.

Side 20

–

2.1.3. Gebyrfinansiering

Transportministeren anfører priser for et registreringssyn hos en synsvirksomhed.

Transportministeren anfører IKKE de udgifter, der påføres, når et køretøj skal god-

kendes, som allerede i dag har gjort det yderst bekosteligt at ombygge en bil eller

motorcykel, og at opbygge et køretøj.

Som eksempel, så kan vi nævne afprøvning af ændring af et forhjul på en motorcy-

kel. En ny fælg koster kr. 3.500. Afprøvning og rapport koster kr. 12.000+moms (ind-

hentet tilbud fra prøvningsinstans). Dertil vil der skulle tillægges udgifter for God-

kendelsesenhed og gebyr.

Vi mener ikke at det på nogen måde hænger sammen.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 26

–

2.3.3. Offentliggørelse af synsdata

Som allerede nævnt for oven, så mener vi at det er

vigtigt for retssikkerheden,

disse data også omfatter adgang til konstruktive ændringer foretaget på køretøjer.

Kun derved kan man sikre at en ejer kan dokumentere lovligheden af ens køretøj,

samt købere kan informere sig om et køretøj også er korrekt godkendt.

Vi mener at oplysninger om hvilke konstruktive ændringer er foretaget,

skal fremgå

af et register

(NIV-server). Det skal være muligt at kunne identificere et køretøj på

bl.a. stelnummer, som det er muligt i dag i DMR.

I dag findes der ikke et register,

der giver adgang til disse data på køretøjer, typisk

før 2017. For det første kom

ombygningsregler først i synsreglerne 1.1.2017

(afsnit

18.05 i synsvejledningen), samt er de fleste data fra det Centrale Register for Motor-

køretøjer, der senere blev til Digital Motor Register,

blevet destrueret af SKAT,

samt

er konstruktive ændringer typisk først blevet synet og registreret efter der kom reg-

ler i synsvejledningen (VOSAK). Det betyder at det vil være ualmindeligt svært for

mange køretøjsejere før 2017 at kunne dokumentere lovligheden af ens køretøj,

fordi der aldrig blev oplyst fra myndigheders side, at en køretøjsejer skulle gemme

kvitteringer og dokumenter i hele et køretøjs levetid, samt har man som køber eller

sælger ikke været bevist om at dokumenter skulle følge med ved køb af et brugt kø-

retøj.

Det var der ikke kutyme for i Danmark,

da der heller ikke var tilstrækkelige regler

for korrekt syn og godkendelse af konstruktive ændringer gennem alle år, indtil

2017.

Side 29

–

4.1. Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Det er vores og hele branchens opfattelse, at de nye regler vil have

en betydelig ne-

gativ effekt på økonomien.

Vi antager sågar, at flere ordre fra f.eks. vognmænd, vil

blive placeret i udlandet, da omkostningsniveauet i Danmark vil gøre det

svært at

konkurrerer med udenlandske virksomheder,

der både har et lokalt effektivt sy-

stem, samt af historiske årsager kender til de forskellige processer og har gennem

mange år haft mulighed for at implementere disse, som Danmark ikke har haft, da

man ikke har medtaget f.eks. EU-direktivet 2007/46 m.v. i lovteksten.

Side 30

–

4.2. Administrative byrder for erhvervslivet

Mange virksomheder i opbygger- og værkstedskredse ejes af

dygtige håndværkere

(ejerledere), der indtil videre kun har håndteret en meget lille del af papirgangen.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dermed forefindes der ikke hverken den fornødne ekspertise eller kendskab og in-

terne processer, for at implementere regelsættet på så kort tid, hvilket vil betyde

lukning af erhvervsvirksomheder, som vi har set det i Norge, da man introducerede

EU-direktivet 2007/46.

Vi er derfor yderst bekymret for

at en øget administrativ byrde vil have fatale kon-

sekvenser for flere virksomheder.

Side 30

–

5. Administrative byrder for borgerne

Det skal understreges, at borgerne principielt ikke har stået overfor krav at håndtere

dokumenter gennem mange år. Kravet

blev først effektueret med implementering

af synsregelændringen pr. 1.1.2017,

hvor der blev indskrevet egentlige ombyg-

ningsregler. Det er borgerens pligt at fremføre køretøjer til syn efter der er foretaget

konstruktive ændringer, forstå lovgivningen, kende de juridiske konsekvenser og

også betale for de omkostninger en godkendelse fører med sig.

Derfor er vi helt uenig

i tabellen på side 35, at der ingen konsekvenser er for bor-

gerne, tværtom, så pålægges der væsentlige både administrative og økonomiske

byrder på borgerne og derigennem fastholde en hobby og de heraf følgende sociale

arrangementer og foreningsliv.

Der findes titusinder, måske hundredtusinder borgere, der bygger løbende om på

deres biler og motorcykler hjemme i garagen. Personalisering af ens køretøj har altid

været en hobby og er det fortsat, lige som i alle andre lande i verden.

Hertil køber borgerne udstyr og tilbehør i stor stil hos danske og udenlandske virk-

somheder, som herefter bliver monteret af borgerne iht. vejledningen. I de tilfælde

hvor borgeren ikke selv har kompetencerne, får borgeren et dansk værksted til at

montere.

Efter ombygningsreglerne blev implementeret i 2017, blev der fra synsvirksomhe-

dernes side krævet dokumentation fra borgerne, når der blev fremført en konstruk-

tiv ændring.

Det skal dertil understreges, at mange borgere ikke var bevist om krav, og derfor

blev mange køretøjer ikke korrekt anmeldt og synet uden at konstruktive ændringer

blev registreret, hvor synsmanden selv ikke har taget initiativ til at syne de konstruk-

tive ændringer. Også mange synsmedarbejdere har ikke kompetencen for at syne

konstruktive ændringer, eller kender til de fysiske ændringer, hvilket dog de sidste

år er heldigvis blevet bedre.

Det betyder at der i dag forefindes en relativ stor køretøjspark, der ikke er korrekt

synet og konstruktive ændringer er ikke korrekt registreret.

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

De nye regler vil gøre det for mange umuligt at kunne fortsætte deres hobby, med

relativ store konsekvenser for erhvervslivet, da købet af dele og tilbehør vil stag-

nere.

Samtidigt vil det have betydning, at borgere, der i årevis er f.eks. kørt på deres mo-

torcykel, som de har købt brugt i ombygget stand,

ikke længere vil kunne benytte

køretøjet,

der er fuld trafiksikker og synet flere gange ved ejerskifte i ombygget til-

stand, dog uden at ombygninger er blevet noteret, såfremt der sker vejsidesyn.

Borgerne har det i forvejen

svært ved at forstå lovtekster og regelsæt,

da disse ofte

er skrevet på en måde, som henvender sig til jurister og ikke til den almene befolk-

ning eller erhvervslivet.

Vi mener at lovforslaget vil have

betydelige både administrative og økonomiske

konsekvenser for borgerne

og mærkbare heraf følgende

negative konsekvenser for

erhvervslivet.

Som organisation for både erhverv og private, har det ligget os på hjertet at få for-

ståelse for fortidens forhold og mangel på efterlevelse af EU-lovgivning i Danmark,

hvilket repræsenterer i dag et kæmpe problem for både erhverv og borgerne.

Der er ingen evidens gennem de mange år, at de forhold, at både erhverv og bor-

gerne har bygget om på deres køretøjer, har haft en negativ effekt på trafiksikkerhe-

den. Med baggrund i dette faktum, så mener vi at Transportministeren bør tage

hensyn til at mange kommer i klemme fremadrettet, som i de fleste tilfælde har

handlet i god tro.

Transportministeren kan derfor overveje at trække en streg i sandet,

så lovforsla-

get gælder for ombygning af køretøjer efter lovens vedtagelse, dvs. med fremadret-

tet virkning og ikke med tilbagevirkende kraft, så allerede ombyggede køretøjer,

hvor forholdene ikke svarer til de fremtidige krav, kan fortsætte med at køre i Dan-

mark. Omvendt, så vil de nye regler, såfremt de kommer til at gælde alle allerede

ombyggede indregistrerede køretøjer, ramme mange uskyldige borgere, der også

pga. myndighedernes mangel på implementering og deraf følgende mangel på kom-

petencer, står i dag i en meget problematisk situation.

Det er vores håb om at Transportministeren lytter til vores input og kan se mulighe-

der for at sikre en fornuftig implementering af tilstrækkelige regler, for at etablere

et godkendelsessystem over tid, evt. i etapeform.

Med venlig hilsen

Thomas Krebs,

Direktør for SKAD, Ingeniør, Sagkyndig på køretøjsområdet

[email protected], Mobil +45 2061 7523

SKAD

•

Roholmsvej 8, 1. sal

•

2620 Albertslund

•

Tlf. +45 7011 1300

[email protected] ([email protected])

•

www.skad.dk

•

Bankkonto 4440-9037543

•

CVR 3217 7328

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

TRM Trine Niss Bjørling ([email protected])

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

E-mailtitel:

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

29-07-2021 13:23

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

På vegne af ATAX kan jeg oplyse, at vi ikke har bemærkninger til fremsendte.

Venlig hilsen

Josephine Heger Søndergaard

Avedøreholmen 96 C

2650 Hvidovre

Mail:

Tlf. 38 71 80 00

Fra:

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Sendt:

2. juli 2021 11:26

Til:

[email protected]; [email protected]; Arbejdstilsynet <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Autobranchens Handels- og

Industriforening <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; Morten Rix-Møller <[email protected]>; 'Ejner Larsen' <post@cat-

taxi.dk>; Cyklist forbundet <[email protected]>; [email protected]; Danmarks Motor Union

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Dansk bilbrancheråd <[email protected]>; Dansk

Bilforhandler Union <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Dansk Erhverv

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Dansk Kørelærer-Union

<[email protected]>; [email protected]; Dansk Metal <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Danske motorcyklister

<[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; Datatilsynet <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; Danske Handicaporganisationer <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

Flemming Horn Nielsen <[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dansk Transport og

Logistik <[email protected]>; Dækbranchen Danmark <[email protected]>; [email protected]; Erhvervsministeriet

<[email protected]>; Erhvervsstyrelsen <[email protected]>; [email protected]; Frie Danske Lastbilsvognmænd <fdl@fdl-

vm.dk>; Forenede Danske Motorejere <[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Forsikring og Pension

<[email protected]>; Havarikommissionen <[email protected]>; International Transport Danmark

<[email protected]>; Justitsministeriet <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; [email protected]; Miljø- og Fødevareministeriet <[email protected]>; [email protected]; Michael D.

Prince <[email protected]>; Motorhistorisk Samråd <[email protected]>; Motorstyrelsen

<[email protected]>; NOAH-Trafik <[email protected]>; Rigsadvokaten <[email protected]>; kos-

[email protected]; [email protected]; [email protected]; Rådet for Sikker Trafik

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; Sikkerhedsstyrelsen <[email protected]>; [email protected];

Skatteministeriet <[email protected]>; [email protected]; SMVDanrmak <[email protected]>; '[email protected]'

<[email protected]>; [email protected]; Trafikstyrelsen <[email protected]>; [email protected]; DTU

Transport <[email protected]>; Transporterhvervets Uddannelser <[email protected]>; Vejdirektoratet

<[email protected]>; Veteranknallertklubben Arkiv <[email protected]>; [email protected];

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]

Emne:

Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

Til høringsparterne på vedlagte høringsliste

Hermed sendes udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer og

færdselsloven (national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) i ekstern

høring.

Høringsmaterialet er vedhæftet. Det kan desuden findes på Høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65338

Eventuelle høringssvar bedes sendt til

med kopi til

senest onsdag den 18. august

2021

med angivelse af journalnummer 2020-9019 i emnefeltet.

Spørgsmål vedrørende høringen kan stilles til Trine Niss Bjørling på mail

og telefon 72267010.

Venlig hilsen

Tamara Spalevic

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Lovkontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Telefon +45 40387409

www.trm.dk

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected]), TRM Trine Niss Bjørling ([email protected])

Transporterhvervets Uddannelser ([email protected])

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler)

E-mailtitel:

SV: Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

07-07-2021 09:58

Sendt:

Til:

Fra:

Titel:

TUR har ingen bemærkninger

Med venlig hilsen

Annette Arrild Toft

Uddannelsessekretær

Transporterhvervets Uddannelser

Tlf.:

Tlf. direkte:

E‑mail:

35878700

81454513

Fra:

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Sendt:

2. juli 2021 11:26

Til:

[email protected]; [email protected]; Arbejdstilsynet <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Autobranchens Handels- og

Industriforening <[email protected]>; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; Morten Rix-Møller <[email protected]>; 'Ejner Larsen' <post@cat-

taxi.dk>; Cyklist forbundet <[email protected]>; [email protected]; Danmarks Motor Union

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Dansk bilbrancheråd <[email protected]>; Dansk

Bilforhandler Union <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; [email protected]; Dansk Erhverv

<[email protected]>; [email protected]; [email protected]; Dansk Kørelærer-Union

<[email protected]>; [email protected]; Dansk Metal <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Danske motorcyklister

<[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; Datatilsynet <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; Danske Handicaporganisationer <[email protected]>; [email protected]; [email protected];

Flemming Horn Nielsen <[email protected]>; Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dansk Transport og

Logistik <[email protected]>; Dækbranchen Danmark <[email protected]>; [email protected]; Erhvervsministeriet

<[email protected]>; Erhvervsstyrelsen <[email protected]>; [email protected]; Frie Danske Lastbilsvognmænd <fdl@fdl-

vm.dk>; Forenede Danske Motorejere <[email protected]>; Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; Forsikring og Pension

<[email protected]>; Havarikommissionen <[email protected]>; International Transport Danmark

<[email protected]>; Justitsministeriet <[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; [email protected];

[email protected]; [email protected]; Miljø- og Fødevareministeriet <[email protected]>; [email protected]; Michael D.

Prince <[email protected]>; Motorhistorisk Samråd <[email protected]>; Motorstyrelsen

<[email protected]>; NOAH-Trafik <[email protected]>; Rigsadvokaten <[email protected]>; kos-

[email protected]; [email protected]; [email protected]; Rådet for Sikker Trafik

<[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; Sikkerhedsstyrelsen <[email protected]>; [email protected];

Skatteministeriet <[email protected]>; [email protected]; SMVDanrmak <[email protected]>; '[email protected]'

<[email protected]>; [email protected]; Trafikstyrelsen <[email protected]>; [email protected]; DTU

Transport <[email protected]>; Transporterhvervets Uddannelser <[email protected]>; Vejdirektoratet

<[email protected]>; Veteranknallertklubben Arkiv <[email protected]>; [email protected];

L 90 - 2021-22 - Bilag 4: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]

Emne:

Høring over udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer m.v. (national

anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) (Id nr.: 796156)

Til høringsparterne på vedlagte høringsliste

Hermed sendes udkast til lovforslag om ændring af lov om godkendelse og syn af køretøjer og

færdselsloven (national anmeldelsesordning for individuelle køretøjer, vejsidesyn af motorcykler) i ekstern

høring.

Høringsmaterialet er vedhæftet. Det kan desuden findes på Høringsportalen:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65338

Eventuelle høringssvar bedes sendt til

med kopi til

senest onsdag den 18. august

2021

med angivelse af journalnummer 2020-9019 i emnefeltet.

Spørgsmål vedrørende høringen kan stilles til Trine Niss Bjørling på mail

og telefon 72267010.

Venlig hilsen

Tamara Spalevic

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Lovkontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Telefon +45 40387409