Tak for ordet, og tak for de afgivne bemærkninger til lovforslaget. Det er et lovforslag, som må siges at spænde bredt på tværs af luftfartslovens vingefang, og som hr. Henning Hyllested også bemærkede, er det jo en halvgammel lov, der ligger til grund for det her. I virkeligheden bygger det jo sådan på de grundelementer, der er bestemmende for luftfarten på globalt plan, nemlig Chicagokonventionen, men i dansk sammenhæng stammer lovgivningen altså fra 1960, og der er sket noget i den mellemliggende periode, må man sige, og det er derfor også relevant at kigge på, hvad der har forandret sig siden da. Chicagokonventionen er stadig væk det, der er det bærende element, men derfor er det stadig væk relevant at kigge på den danske lovgivnings rammer, og vi kommer også ind på både security og safety i forhold til det her.
Langt hen ad vejen finjusterer vi mekanikken i luftfartsloven. Bestemmelserne for indskrænkning af og forbud mod adgang til luftfart lægger bl.a. fundamentet for, at vi kan reagere i særlige krisesituationer og beskytte landet mod trusler udefra. Det var også derfor, at den her del af luftfartsloven kom i spil under coronaepidemien, for der stod vi med noget, som ingen af os havde kunnet forudse, nemlig en uset sundhedskrise, der krævede af os, at vi reagerede hurtigt. For luftfarten er det jo sådan, at den adskiller sig fra mange andre transportformer, ved at man i løbet af meget få timer kan fragte tusindvis af mennesker ind fra store dele af verden, og er der så en sundhedskrise, kan man dermed også bære smitte rundt i verden på meget kort tid.
Derfor var det jo godt, at der i luftfartsloven var rammer for, at vi kunne reagere, men nu handler det altså også om at fremtidssikre luftfartsloven, finjustere på mekanikken, sådan at man også i fremtidige generationer har de bedste lovgivningsmæssige rammer for at kunne reagere. Det er meget på linje med det, at lovforslaget også handler om, at vi skal præcisere rammerne for at kunne give tilladelser til ruteflyvning i Danmark. Også her skal vi sikre, at vores lovgivningsmaskine følger med de behov, der er nu og i fremtiden, og derfor bør luftfartslovens bestemmelser om tilladelse til ruteflyvning opdateres en smule, sådan at vi ved, at vi har rammerne til at kunne forhindre, at ubudne gæster kan foretage ruteflyvning til Danmark, hvis der f.eks. er væsentlige udenrigspolitiske eller sikkerhedspolitiske forhold, der taler for det. Og i debatten har det været efterspurgt, om man kan komme med nogle konkrete eksempler på det, og det bliver jo meget hypotetisk, også fordi der ikke er nogen aktuelle situationer af den karakter. Man skal også huske på, at der, når det handler om udenrigspolitiske elementer af væsentlig betydning, også er et Udenrigspolitisk Nævn, som man også vil skulle rådføre sig med i forhold til gældende praksis.
Ud over det er der jo så også en særskilt bestemmelse om krav om sikkerhedsgodkendelse af de personer, der varetager noget af det vigtigste inden for luftfarten, nemlig security. Den bestemmelse udgør jo fundamentet for en ny bekendtgørelse, hvor vi samler reglerne om sikkerhedsgodkendelse og baggrundskontrol ét sted, sådan at både luftfartsbranchen og myndighederne har et godt overblik over de securityrelaterede forudsætninger, der er for en sikker luftfart.
Sidst, men ikke mindst, er lovforslaget, som det har været drøftet, jo også en udmøntning af den brede politiske aftale, der blev indgået i juni, og som indebærer, at vi forsøger at gøre vores til at støtte op om den luftfartsbranche, der har været exceptionelt hårdt ramt af pandemien. Det har man i den aftale valgt at gøre ved især at have fokus på lufthavnene, og derfor er det altså en reduktion af safetyafgiften, som luftfartsselskaberne betaler, i forbindelse med at de flyver passagerer fra danske lufthavne. Så man kan sige, at den tanke, der har ligget bag det at lave en nedsættelse af safetyafgiften, altså i høj grad har handlet om at assistere og bistå de danske lufthavne og ikke kun de største af dem, men alle, og derfor giver det i sagens natur så også en støtte, som er uafhængig af, hvilken nationalitet det luftfartsselskab, som betaler safetyafgiften, har, og det kompromis, som blev indgået, og det, som udføres i praksis herigennem, har også været kendt viden hele vejen igennem. Og jeg synes jo, det er fint nok, at de synspunkter, der er, luftes, men jeg synes også bare for en god ordens skyld, at vi skal minde hinanden om, at når man har lavet det her, har det været med udgangspunkt i et perspektiv fra lufthavnene og ikke så meget luftfartsselskaberne. Men det er klart, at luftfartsselskaberne alt andet lige selvfølgelig også slipper billigere, og der er nok også en rimelig stor sandsynlighed for, at den safetyafgift i det store og hele overvæltes på kunderne i sidste ende. Så den krølle synes jeg også man skal have med i denne sammenhæng.
Så blev der i debatten også spurgt ind til – og det var hr. Hans Christian Schmidt, der gjorde det – Erhvervsflyvningens Sammenslutning og klageadgang. Som der også er beskrevet i høringsnotatet, følger det af luftfartslovens regler, at der kan fastsættes nærmere regler om adgang til at klage over de afgørelser, der træffes af f.eks. Trafikstyrelsen, og heri ligger der bl.a., at der er mulighed for at fastsætte regler om, at afgørelser ikke skal kunne påklages. Konkret er klageadgangen afskåret i de fleste afgørelser, der træffes efter luftfartsloven, og det skyldes bl.a. kompleksiteten i sagerne, som bedst behandles af den myndighed, der har den største faglige ekspertise, i dette tilfælde Trafikstyrelsen. Er der nyt i en afsluttet afgørelse af en sag, vil man altid kunne bede myndigheden om at tage stilling til, om der er grundlag for at genoptage sagen, og så er der jo også, skal man huske, en europæisk luftfartsmyndighed, som også har ført tilsyn med de danske luftfartsmyndigheder i sager som disse. Og der har vi jo for nylig haft et eksempel, hvor vi netop har bedt den europæiske luftfartsmyndighed om at kigge på de danske luftfartsmyndigheders håndtering af en konkret sag.
I forhold til spørgsmålet om støtte også til udenlandske luftfartsselskaber er der som sagt en ensartet tilgang. Udgangspunktet har været at se på, hvordan man kunne hjælpe lufthavnene, og der har mig bekendt ikke på noget tidspunkt i forhandlingerne været lagt skjul på, at det, som var konsekvensen af at sænke en safetyafgift, ville være, at det ville komme alle flyselskaber til gavn, som beflyver en lufthavn, og at man dermed ikke havde en mulighed for at kunne diskriminere mellem danske og udenlandske selskaber. Men det stiller vi os selvfølgelig gerne til rådighed for at uddybe i den videre udvalgsbehandling. Tak for ordet.