L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
L 148 Bilag 1
Offentligt

Frederikshavn Kommune

Rådhus Allé 100

9900 Frederikshavn

Vejdirektoratet

Ved: [email protected]

Tlf. +45 98 45 50 00

[email protected]

www.frederikshavn.dk

CVR-nr. 29189498

7. januar 2022

Høringssvar – forslag til lov om udvikling af statsvejnettet mv. vedr.

2 + 1 udbygning af landevejen Ålbæk-Skagen

Frederikshavn kommune ser frem til udbygningen af landevejen i mellem Ålbæk og

Skagen til en 2+1-vej. Med udvidelsen kan vi fortsætte med at skabe en god erhvervs-

turisme- og bosætningsudvikling i kommunen – ikke mindst i Skagen.

Der er tæt trafik på strækningen, især i sommermånederne, og der er behov for, at

både udrykningskøretøjer og erhvervstrafik kan have god fremkommelighed året rundt.

Da rute 40 som bekendt er den eneste vej til og fra Skagen, er erhvervstrafikken

afhængig af, at trafikken bevæger sig hensigtsmæssigt på strækningen, hvilket ikke er

tilfældet på den nuværende vej.

Erhvervstrafikken på rute 40 kommer især til og fra virksomhederne på Skagen Havn.

Havneudvidelsen i Skagen gør det muligt at udbygge havnens position som stor,

international fiskerihavn med megen industri og andre følgeerhverv. Hertil knytter der

sig en betydelig transport på land med tunge køretøjer, som skal undgå forsinkelser.

Vi vil dog gerne henlede opmærksomheden på, at det i det foreliggende materiale

(VVM Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvensrapport) ikke er entydigt, hvorvidt projektet

sikrer alle de huse (sommerhuse og helårshuse), som påvirkes af en øget støj som

følge af driften af projektet. Af miljøkonsekvensrapporten fremgår det således:

Etableres støjskærmen, der er beskrevet som et tilvalg, ændres situationen således, at

støjen vil forventes at stige ved 12 boliger/sommerhuse.

Med venlig hilsen

Boie Skov Frederiksen

Direktør for Teknik og Kultur

Sagsnummer: EMN-2016-00010

Dokumentnummer: 6531101

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vejdirektoratet

Att.: Sener Can

Sendt pr. mail til

[email protected]

Høringssvar til ”Lov om udvikling af statsvejnettet”

Aarhus Transport Group hilser transportministerens lovforslag om en udvikling af statsvejnettet

velkommen, og særligt bemyndigelsen til at udbygge E45 mellem Vejle og Skanderborg samt

mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra fire til seks spor står højt på ønskelisten blandt vores

medlemmer.

Den tætte trafik på den østjyske motorvejsstrækning danner på daglig basis kødannelser og

forårsager uheld til stor gene for trafikanterne. For ikke slet at tale om de milliarder kroner, det

koster samfundet hvert år, at så mange spilder deres tid på at holde i kø.

Derudover skal der næppe herske nogen tvivl om, at trængselsproblemerne også er en hindring

og en voksende hæmsko for væksten i Østjylland. Flere store virksomheder som eksempelvis Arla

og Søstrene Grene ytrede sidste år deres bekymringer i forhold til deres fremtidige vækst og

rekruttering af nye medarbejdere. Bliver transportministerens lovforslag ikke godkendt, er risikoen,

at virksomhederne i det østjyske ikke kan udnytte deres vækst eller endnu værre vælger at flytte

deres aktiviteter udenlands. Dermed tager de arbejdspladser og skat med ud af landet, og for

vores medlemmer vil det betyde mindre omsætning.

Trafikken er over de sidste 10 år vokset mellem 25 og 34 procent på alle strækninger fra Vejle

Nord til Randers Nord, og der er intet, der tyder på, at det vil ændre sig i fremtiden. Vi ser derfor

udvidelsen af E45 som helt afgørende for Østjylland men også for Danmarks fremtidig udvikling og

vækstpotentiale.

Med disse bemærkninger bakker Aarhus Transport Group op om lovforslaget, og vi står til enhver

tid til rådighed med oplysninger eller bidrag, der kan fremme processen.

Yderligere oplysninger

For yderligere oplysninger eller personlige kommentarer, kontakt:

Henrik Kleis, Formand ATG, Partner i DLA Piper

[email protected],

mobil 4010 2300

Bente Steffensen, sekretariatsleder i ATG,

[email protected],

mobil 23 72 98 34

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Børsen

1217 København K

www.danskerhverv.dk

[email protected]

T. + 45 3374 6000

Att.: Vejdirektoratet

[email protected]

Den 10. januar 2022

Bemærkninger til:

Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet,

ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af

ligningsloven

Dansk Erhverv har modtaget Vejdirektoratets høring af 2. december 2021 vedrørende udkast

til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse

ved Frederikssund og ændring af ligningsloven.

Dansk Erhverv støtter tiltagene og ser frem til de varslede høringer, som vi vil kommentere

på, når de fremsættes.

Med venlig hilsen,

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef for transport og infrastruktur

[email protected]

kdj

Side 1/1

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Til Transportministeriet og Vejdirektoratet

e-mail til: [email protected], [email protected], [email protected],

[email protected]

Dok. ansvarlig: MEH

Sekretær:

Sagsnr: s2021-1549

Doknr: d2021-39485-7.0

5. januar 2022

Høringssvar til tre anlægslovforslag

Dansk Energi har modtaget tre lovforslag i høring fra Transportministeriet og Vejdirektoratet

om anlægsprojekter, der skal gennemføre dele af Infrastrukturplan 2035.

Det drejer sig om

Forslag til lov om ombygning af Aarhus H, Forslag til lov om udvikling af statsvej-

nettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven

Forslag til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.

Fælles for lovforslagene er, at de indeholder enslydende bestemmelser om ledningsarbejder og på

den baggrund afgiver Dansk Energi et samlet høringssvar for de tre lovforslag.

Indledningsvist skal det bemærkes, at Dansk Energi kan tilslutte sig Dansk Ledningsejerforums hø-

ringssvar af 21. december 2021.

Derudover har Dansk Energi følgende supplerende bemærkninger:

Elforsyningsområdet og elnettet er helt afgørende for den elektrificering, som vi som samfund står

overfor, som led i den grønne omstilling. Det vil i de kommende år betyde betragtelige investeringer i

elnettet så det kan tilpasses en omlægning af såvel energiproduktion og kundegrupper som en øget

efterspørgsel efter el. Der ligger derfor allerede en stor omstillingsopgave for elnetselskaberne og

der er samlet set tale om store værdier.

Det virker derfor både ukoordineret og samfundsøkonomisk uhensigtsmæssigt at en stor infrastruk-

turplan tilsyneladende rulles ud uden at omkostningerne eller implikationer for f.eks. elnetselskaber-

ne og dermed i sidste ende elkunderne ved omlægning af ledningsnettet, synes at være synliggjort.

Det fremgår af lovforslagene, at det er ledningsejer og dermed elforbrugerne i det konkrete område,

der ender med hele regningen for omlægningen. Dette er helt uacceptabelt.

Det er uhensigtsmæssigt, at der ikke allerede i planlægningsfasen af større infrastrukturprojekter

tages hensyn til eksisterende eller planlagte ledninger, når der f.eks. planlægges en linjeføring. Dansk

Energi kan konstatere, at det har været kutyme at et lovforslag tager udgangspunkt i en konkret

VVM-vurdering af en linjeføring, som så bliver ophøjet til lov, men der ses ikke at være inddraget

hensynet til ledninger allerede i planlægningsfasen. Det kan potentielt medføre at der vælges en

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

linjeføring, der er uforholdsmæssig dyr for ledningsejer og dermed i sidste ende den enkelte elkunde.

Det sikrer ikke den samfundsøkonomiske bedste model og det vil alt andet lige fordyre den grønne

omstilling ved anvendelsen af gæsteprincippet på denne måde.

Dansk Energi vil opfordre Transportministeriet til at redegøre for om og hvordan der tages højde for

omkostninger til flytning af forsyningsinfrastruktur i bagvedliggende samfundsøkonomiske beregnin-

ger.

Når elnetselskabet skal omlægge ledninger, vil regningen for omlægningen i sidste ende blive sendt

til kunderne i det pågældende afgrænsede netområde. Netselskaberne i Danmark har en vidt forskel-

lig størrelse og dermed med et vidt forskelligt antal kunder. Sker omlægningen i et område med

mange kunder vil regningen alt andet lige blive lavere end hvis omlægningen sker i et område med få

netkunder. Det kan medføre en skævvridning i forhold til den betalingsbyrde som elkunderne på-

lægges. Det er ikke være hensigten, at nogle borgere i Danmark skal bære omkostningen for en nati-

onal infrastrukturplan, som må antages at komme alle borgere i Danmark til gode.

Vi er nødt til at stille spørgsmålstegn ved en ukritisk anvendelse af gæsteprincippet i nationale an-

lægsprojekter, som kan betyde at regningen for en omlægning lander hos nogle borgere og virksom-

heder mens andre ikke rammes, og at forsyningerne må foretage store omlægninger og måske bliver

udfordret i forhold til at kunne varetage forsyningen.

Det kan samtidigt i den forbindelse konstateres, at bemærkningerne, særligt til § 8, stk. 2 i lovforsla-

gene, ikke synes at være helt fyldestgørende i forhold til den nyeste retspraksis, herunder fem verse-

rende sager ved Højesteret på området for gæsteprincippet

. I den forbindelse skal særligt henvises

til U2021.34 72 HK

–

Nyboder-sagen, VLD af 7. januar 2021

–

Kriegers Flak, og VLD af 29. januar 2021

om Holstebro motorvej. Bemærkningerne til lovforslaget tager dermed ikke højde for den seneste

retspraksis på området og det kan få den konsekvens, at der skabes en lovgivning, der ikke følger

med praksis på området.

Dansk Energi vil derfor samlet set opfordre Transportministeriet til at genoverveje de foreslåede

bestemmelser i §§ 8-10 i lovforslagene.

Med venlig hilsen

Dansk Energi

Mette Louise Horneman

jf. Tidsskrift for Miljø, oktober

2021 af professor, dr. Jur. Peter Pagh om ”hvornår er en ledning gæst

på en ejendom”.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

1/5

Energinet

TonneKjærsvej

DK-7000

Fredericia

NOTAT

+45 70 10 22 44

[email protected]

CVR-nr.

28980671

Dato:

28. december2021

HØRINGSSVAR OM UDVIKLING

- LOV

STATSVEJNETTET,

OPHÆVELSELOVOM ENNY

FJORDFORBINDELSE

VED

FREDERIKSSUND

ÆNDRING LIGNINGSLOVEN

Energinettakker for mulighedenfor at kommemed kommentarertil de foreslåede

ændringer

til udkasttil Lovom udviklingaf statsvejnettet,ophævelse lov om en ny fjordforbindelseved

Frederikssund ændringaf ligningsloven.

Energinethar gennemgået

bekendtgørelsen

med

fokuspå de emner,der har særligbetydningfor Energinet, har målrettet kommenteringen

til disse.

Energinethar ingenbemærkninger forslagom ophævelse lov om en ny fjordforbindelse

til

ved Frederikssund ændringaf ligningsloven.

I forhold til udkasttil lov om udviklingaf statsvejnettethar Energinetingenbemærkninger

til

udbygningaf vejenemellemÅlbækog Skagen

samtDjurslandsmotorvejen

mellemAarhusNord

og tilslutningsanlæg 20 Skejby, Energinetingeneltransmissionsanlæg planerfor

nr.

eller

sammehar i nærhedenaf dissevejstrækninger.

Energinetharnedenstående

bemærkninger lovudkastets

til

bestemmelser, Energinethar

anlægog projekter nær de andre vejstrækninger. drejer sigom

Det

E45mellemVejleog Skanderborg 4 til 6 spor,

fra

E45mellemAarhusSydog AarhusNord fra 4 til 6 spor samt

Hillerødmotorvejens

forlængelse motortrafikvejtil motorvej.

fra

Forfatter:

Klikher for at angive

tekst./SGL

1. Energinets

generellebemærkninger

Ad § 5 om vejbyggelinjer

Det bemærkes, hvisvejbyggelinjerne

udvidestil nye arealer,vil de skullerespektereallerede

tinglysteservitutter om bl.a. eltransmissionsanlæg dissearealer.

på

Dok.18/06595-88

Offentlig/Public

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

2/5

Ad § 6 om miljøvurdering

Der bør tilføjes: Anlægsmyndigheden forestår udarbejdelse af miljøkonsekvensvurdering vedr.

det samlede projekt inkl. afledte ombygninger herunder ledningsomlægninger og kumulative

effekter.

(Energinet udarbejder projekt-/arbejdsbeskrivelse, tegninger, kortbilag m.v. for Energinets om-

bygninger foranlediget af vejprojektet til brug for Vejdirektoratets samlede miljøkonsekvens-

vurdering. Hvis miljøkonsekvensvurderingen allerede er gennemført, må der laves supplerende

miljømæssige vurderinger som beskrevet i jeres afsnit 3.5.)

Ad § 8 om betalingsspørgsmål vedr. ledningsarbejder

Stk. 1 og 2 bør slettes, da betalingsspørgsmål om ledningsarbejder ikke hører hjemme i anlægs-

loven.

Betalingsspørgsmål afklares ud fra bl.a. beliggenhed af luftledning/jordkabel, arealstatus(veja-

real) og servitutter om ledninger og vejbyggelinjer. Desuden er der en ikke-uvæsentligt tidsfak-

tor: Hvis ledningen blev etableret, før den eksisterende vej, er det ikke sikkert, ledningen er

gæst over vejareal, hvorfor ledningsejer ikke skal betale for evt. ombygning/flytning.

Som udgangspunkt eksisterer Energinets anlæg med fuld tilstedeværelsesret udenfor vejareal

samt vejbyggelinjepålagt areal. Udenfor vejareal og vejbyggelinjepålagt areal vil det derfor

være anlægsmyndigheden, der skal betale for evt. ombygning/flytning af Energinets elanlæg

grundet f.eks. etablering af regnvandsbassiner, sideanlæg m.v.

Ekspropriationsmyndighederne tager sig af evt. tvister, som beskrevet i § 10.

Hjemmel til afledte ledningsomlægninger

Energinet har ikke hjemmel til at ekspropriere til omlægning af eltransmissionsanlæg grundet

et vejprojekt. Hvis vejloven ikke giver Vejdirektoratet hjemmel til at ekspropriere til omlægning

af ledningsanlæg, bør nærværende anlægslov derfor indeholde hjemmel til de afledte led-

ningsomlægninger. Således kan rettighedserhvervelse til afledte ledningsomlægninger sikres

gennem ekspropriationsprocessen til selve motorvejsprojektet, hvis ledningsejer ikke kan indgå

frivillig aftale med lodsejer. Hjemlen til afledte ledningsomlægninger skal gælde både indenfor

anlægslovens projektområde samt udenfor.

Arkæologiske undersøgelser

Der ses måske at kunne være synergi og samfundsøkonomiske fordele i, at anlægsmyndighe-

den medtager de arealer, der evt. skal anvendes til omlægning af ledningsanlæg i sine arkæolo-

giske undersøgelser.

Anlægsøkonomi (afsnit 5.1)

For at give det mest retvisende billede af samfundsøkonomien i vejprojekterne bør omkostnin-

ger til afledte projekter medtages herunder omkostninger til evt. ombygning af ledningsanlæg.

Add afsnit 9.1.11.2 og 9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet

Der skrives:

Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet kortlagt, og der er

foretaget en vurdering af, hvordan de ledninger, der i dag krydser motorvejen

eller ligger tæt på udbygningen, vil kunne håndteres.

Hvorledes er vurderingen sket? Energinet har ikke vurderet, hvorledes de krydsende anlæg kan

håndteres…

Dok.18/06595-88

Offentlig/Public

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

3/5

Frist for omlægning af eltransmissionsanlæg

Energinet har brug for minimum to års varsel, før evt. ombygninger kan være realiseret.

2. Energinets bemærkninger vedr. de enkelte vejprojekter

E45 mellem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor:

Ved Horsens V krydses motorvejen af 400 kV luftledningen Hatting-Malling (rød linje på kortet

herunder). Det skal afklares, om luftledningen skal bygges om af hensyn til motorvejsudvidel-

sen.

Energinet har et verserende kabelprojekt (150 kV Hatting-Ryttergård vist med blå stiplet linje

på kortet herunder) langs motorvejen og krydsende motorvejen vest for Hedensted. Dialog

med Vejdirektoratet pågår.

E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra 4 til 6 spor:

Mellem Aarhus Syd og Nord krydses motorvejen fem gange af 400 kV luftledningen Malling-

Trige (rød linje på kortet herunder), der forløber parallelt med motorvejen over en længere

strækning. Det skal afklares, om luftledningen skal bygges om af hensyn til motorvejsudvidel-

sen.

Dok.18/06595-88

Offentlig/Public

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

4/5

Desuden krydses motorvejen ved Ormslev af 150 kV luftledningen Høskov-Ormslev

(sort linje på kortet herunder). Det skal afklares, om luftledningen skal bygges om af

hensyn til motorvejsudvidelsen.

Energinet har flere verserende 150/400 kV kabelprojekter (vist med orange og blå stiplet linje

på kortet herunder) krydsende motorvejen flere steder. Dialog med Vejdirektoratet pågår.

Hillerødmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til motorvej:

Nordvest for Lillerød krydses motorvejen af 400 kV luftledningen HL4051 Skibstrupgård-Hove-

gård (rød linje på kortet herunder) samt den parallelle 150 kV luftledning HL1253 Stasevang-

Borup (sort linje på kortet herunder).

Det skal afklares, om luftledningerne skal bygges om af hensyn til etableringen af motorvej.

Dok.18/06595-88

Offentlig/Public

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

5/5

3. Afsluttende bemærkninger

Energinet GAS

Energinet GAS transmission sender selv svar på nærværende høring.

WFS-tjeneste

I kan med fordel lægge link til vores WFS-tjeneste ind i jeres GIS-system, så I til enhver tid har

opdaterede data om beliggenheden af Energinets Eltransmissionsanlæg:

https://www.geodata-info.dk/srv/dan/catalog.search;jsessio-

nid=78E75A9818A44A2CAC2773368819C91B#/metadata/9e479f3e-5692-459f-80b7-

16be484a9837

På datatjenesten er der omkring centerlinjen for eltransmissionsanlæggene en opmærksom-

hedszone,

som i alt er 20 m for jordkabelanlæg og i alt er 100 m for luftledningsanlæg.

Inden for opmærksomhedszonerne er der en række restriktioner, både rettighedsmæssigt og i

forhold til Elsikkerhedsloven.

Hvis nærværende høringssvar giver anledning til spørgsmål eller noget ønskes uddybet, kan

Energinet kontaktes på

[email protected].

Med venlig hilsen

Sisse Guldager Larsen

Myndighedsenheden

Energinet

Dok.18/06595-88

Offentlig/Public

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

6. januar 2022

ANRH

DI-2022-01252

Vejdikretoratet

Att.: Sener Can

Sendt pr. mail til [email protected]

Høringssvar fra DI til forslag om lov om udvikling af statsvejnettet

DI kvitterer hermed for muligheden for at afgive høringssvar over forslag til l

ov om

udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund

og ændring af ligningsloven

, som er sendt i offentlig høring af Transport- og

Boligministeriet fra 2. december 2021 til 7. januar 2022.

I lovforslaget indgår transportministerens bemyndigelse til at udbygge E45 mellem Vejle

og Skanderborg samt mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra 4 til 6 spor, udbygge

Hillerødmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til motorvej samt at udbygge vejen

mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2 + 1 vej.

DI støtter op om etableringen af ovennævnte projekter, som alle er prioriteret fra DI

side. Samtidig opfordres til, at der med etableringen tages videst mulige hensyn til de

nærområder som vejene forløber i, både hvad angår afbødning af støjgener som den

miljø- og naturmæssige påvirkning i øvrigt.

Der må i anlægsperioden forventes forøget rejsetid på strækningerne som følge af de

omfattende arbejder. Erfaringsmæssigt vil det alt andet lige betyde en periode med

forøgede gener for varetransporten og pendlertrafikken. DI opfordrer til, at der arbejdes

videre med de gode erfaringer fra de seneste større anlægsprojekter, for herved at

mindske generne og oplyse trafikanterne om ændringer, fremdrift mv.

For så vidt angår ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og

ændring af ligningsloven som følge heraf, vil DI blot kommentere, at det bør

kommunikeres offentligt, at lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t eller

derover igen vil kunne passere Kronprins Frederiks Bro lovligt.

DI kan med disse bemærkninger bakke op om lovforslaget.

Med venlig hilsen

Anders Rody Hansen

Chefkonsulent, DI Transport

*SAG*

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Fra:

Til:

Emne:

Dato:

Vedhæftede filer:

Ulla Jon Jørgensen

Sener Can

SV: Høring fra Vejdirektoratet over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov

om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven

8. december 2021 12:12:00

image001.png

Kære Sener

DSB takker for høringen men har intet at bemærke.

Med venlig hilsen

Ulla Jon Jørgensen

Direktionsassistent

Fra:

Sener Can <[email protected]>

Sendt:

7. december 2021 16:47

Til:

Rene Juhl Hollen <[email protected]>; Karsten Kirk Larsen <[email protected]>

Emne:

Høring over udkast til forslag

Hermed høring af vedhæftede lovforslag.

Venlig hilsen

Sener Can

Projektassistent

Vejplan og miljøafdelingen

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V.

Telefon +45 7244 3333

Direkte +45 7244 3653

Mobil 72443653

[email protected]

vejdirektoratet.dk

Med udgangspunkt i bæredygtig udvikling arbejder Vejdirektoratet for, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert

frem.

Læs om Vejdirektoratets behandling af personoplysninger.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Fra:

Til:

Cc:

Emne:

Dato:

Vedhæftede filer:

Ivan Sønderholm Christensen

Sener Can

Anders Dalum Balskilde Nielsen

Høringssvar til udkast til forslag, bl.a. om Hillerødmotorvejen

6. januar 2022 15:16:50

image004.png

Til Transportministeriet v/Vejdirektoratet

Att. Sener Can

Høringssvar til lov om udvikling af statsvejnettet, herunder udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse til motorvej

Hillerød Kommune har den 7. december 2021 modtaget høring af lovforslag om udvikling af statsvejnettet m.m.

fra Vejdirektoratet. Lovforslaget omfatter bl.a. udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej

til motorvej, som Transportministeren forventer at fremsætte.

Hillerød Kommunes Arkitektur, Byplan og Trafikudvalg har 6. januar 2022 besluttet at sende nedenstående

høringssvar.

Hillerød Kommune glæder sig over at der nu fremsendes anlægslov til behandling i Folketinget for etablering af

Hillerødmotorvejens forlængelse til Hillerød.

Af høringsmaterialet bemærker Hillerød Kommune med glæde, at Vejdirektoratet i indstillingen har sikret at

tunnelen ved Frederiksværksgade udvides med dobbeltrettet cykelsti og større frihøjde samtidigt med at

tunnelen ved Enebakken bevares.

Endvidere bliver der ved Isterødvejen lavet en kobling mellem trafikanter kørende ad Hillerødmotorvejen (syd)

til/fra Isterødvejen (vest). Det kan aflaste trafik på lokale veje.

I materialet fremgår det at støjberegninger gennemført i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen

forudsætter en støjreducerende asfaltbelægning, som ikke længere anvendes. Vejdirektoratet anvender nu en

anden type belægning som er mindre støjdæmpende, så de støjreducerende tiltag skal tilpasses i detailprojektet.

Det bemærkes af materialet, at de angivne støjreducerende tiltag skal tilpasses.

Hillerød Kommune ser frem at blive inddraget i processen med at fastlægge type og omfang af de nødvendige

støjreducerende tiltag der skal gennemføres, så den planlagte byudvikling kan blive realiseret som planlagt.

Udbygningen af Hillerødmotorvejens forlængelse kan gennemføres på 6 år fra igangsætning. Anlægsarbejderne

forventes at være opdelt i 2 etaper. 1. etape er strækningen syd for Herredsvejen, og 2. etape er strækningen

nord for herfor. Jævnfør tidsplanen i materialet vil etape 1 stå færdig i efteråret år 3 efter igangsætning. Hillerød

Kommune ser positivt på at projektet gennemføres i etaper, så de trafikale gener kan blive minimeret. For at

etape 1 kan stå færdig når Nyt Hospital Nordsjælland åbner i Favrholm, er det vigtigt at projektet igangsættes i

2022 i overensstemmelse med Infrastrukturplan 2035.

Trafikafvikling i anlægsperioden er beskrevet overordnet, og Hillerød Kommune ser frem til at blive inddraget i

denne proces. Det gælder især når broen ved Herredsvejen skal etableres. Broarbejderne ved Favrholm bliver

igangsat allerede 1 år efter igangsætning, hvilket synes fornuftigt, så ny stibro og dobbeltrettet cykelsti til

Lyngevej kan benyttes til sikker afvikling af cykel- og gangtrafik i anlægsperioden.

Hillerød Kommune gør i øvrigt opmærksom på, at der på nuværende tidspunkt ikke er fundet finansiering til den

del af motorvejsprojektet, som vedrører udvidelse af Overdrevsvejen til fire spor frem til Nyt Hospital

Nordsjælland – et hospital, der forventes indviet i 2024. Den firesporede vejføring blev anbefalet i VVM-

undersøgelsen vedrørende Hillerødmotorvejens forlængelse til en pris af ca. 68 mio. kr. Det er Hillerød

Kommunes anbefaling, at der findes finansiering til den firesporede vejføring frem til Nyt Hospital Nordsjælland,

således at anlægsprojektet vedrørende den firesporede vejføring frem til det nye hospital kan køre parallelt med

anlægsprojektet for selve motorvejsforlængelsen.

Vi beder jer bekræfte modtagelsen af vort høringssvar.

Venlig hilsen

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Ivan Christensen

Sektionsleder Trafik, Vej og Park

Trafik, Vej og Park – By og Miljø

Dir. tlf: 7232 2220

E-mail:

[email protected]

www.hillerod.dk/trafikogveje

29189366

EAN-nr 5798008307416

Hillerød Kommune behandler personoplysninger om dig. Du kan læse om dine rettigheder her

Såfremt Hillerød Kommune behandler personoplysninger om dig, kan du læse om dine rettigheder

her

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Fra:

Til:

Cc:

Emne:

Dato:

Vedhæftede filer:

Gry Midttun

Sener Can

Lars Wiinblad; Mette Raun Fjordside; Forbrugerrådet Tænk Hoeringer; Pia Saxild

Høringssvar: udvikling af statsvejnettet + en ny fjordforbindelse ved Frederikssund + ligning

17. december 2021 14:05:17

image001.png

image002.png

Forbrugerrådet Tænk har læst forslag til ”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om

en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”, men har ikke forholdt sig

til behovet for de nævnte udvidelser af vejnettet.

Vi bemærker imidlertid, at der ved anlæggelsesprojektet E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord

mv. bør sikres brugerinddragelse, når der skal etableres omstigning til den kollektive trafik ved

samkørselspladsen ved Aarhus Nord. Vi ser desuden gerne, at der så vidt muligt opretholdes

enkeltspordrift på jernbanen Aarhus-Randers-Aalborg i det omfang, at der vil være behov for

sporspærringer og at dette sker i dialog med såvel Banedanmark som relevante togoperatører.

Samtidig bør det sikres, at passagerer rettidigt og i tilstrækkelig omfang bliver informeret om

omlægning af driften og deres muligheder for alternative transportmuligheder.

Det samme gør sig gældende for togtrafikken på Frederiksværkbanen i forbindelse med

anlægsprojektet vedr. Hillerødmotorvejens forlængelse mv.

Forbrugerrådet Tænk bemærker desuden, at lovforslaget i overvejende grad påpeger de positive

betydninger af projekterne for FN’s verdensmål, mens lovforslaget i mindre grad redegør for de

negative konsekvenser for verdensmålene, som lovforslaget alt andet lige også må forvente at

medføre. Dette gælder b.la. de negative konsekvenser for verdensmål 3, som øget brug af

vejnettet og deraf følgende øgede trafik- forurening og støj til trods for øget støjafskærmning og

den forventede omlægning til el-køretøjer.

Med venlig hilsen

Mette Raun Fjordside

Vicedirektør

Gry Midttun

Politisk rådgiver, kollektiv transport

Forbrugerrådet Tænk

T +45 7741 7755 / M +45 4188 1604 /

taenk.dk

Fiolstræde 17 B / Postboks 2188 / 1017 København K

Fra:

Sener Can [mailto:[email protected]]

Sendt:

7. december 2021 16:47

Til:

Rene Juhl Hollen; Karsten Kirk Larsen

Emne:

Høring over udkast til forslag

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Hermed høring af vedhæftede lovforslag.

Venlig hilsen

Sener Can

Projektassistent

Vejplan og miljøafdelingen

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V.

Telefon +45 7244 3333

Direkte +45 7244 3653

Mobil 72443653

[email protected]

vejdirektoratet.dk

Med udgangspunkt i bæredygtig udvikling arbejder Vejdirektoratet for, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert

frem.

Læs om Vejdirektoratets behandling af personoplysninger.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Fra:

Til:

Emne:

Dato:

Vedhæftede filer:

Dennis Lange

Sener Can

SV: Høring over udkast til forslag

20. december 2021 09:59:07

image003.png

image004.png

Tunnel_Marking.txt

Kære Sener

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale.

FDM har ingen bemærkninger.

Venlig hilsen

Dennis Lange

Chefkonsulent

T: +45 45 27 07 13

M:+45 51 14 69 92

[email protected] · fdm.dk

Firskovvej 32

2800 Kgs. Lyngby

Fra:

Sener Can <[email protected]>

Sendt:

7. december 2021 16:47

Til:

Rene Juhl Hollen <[email protected]>; Karsten Kirk Larsen <[email protected]>

Emne:

Høring over udkast til forslag

Hermed høring af vedhæftede lovforslag.

Venlig hilsen

Sener Can

Projektassistent

Vejplan og miljøafdelingen

Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal

1577 København V.

Telefon +45 7244 3333

Direkte +45 7244 3653

Mobil 72443653

[email protected]

vejdirektoratet.dk

Med udgangspunkt i bæredygtig udvikling arbejder Vejdirektoratet for, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert

frem.

Læs om Vejdirektoratets behandling af personoplysninger.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportministeriet

[email protected]

Kulturministeriet

Nybrogade 2

1203 København K

Tel

: 33 92 33 70

E-mail : [email protected]

Web

: www.kum.dk

21. december 2021

Svar på høring om forslag lov om udvikling af statsvejnettet m.fl.

Kulturministeriet har modtaget Transportministeriets udkast til forslag om lov om ud-

vikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund

og ændring af ligningsloven.

Kulturministeriet har følgende bemærkninger til udkastet:

1. At det bør indskrives i lovforslaget, at de økonomiske risici, som bl.a. fremgår af mu-

seumslovens § 27

stk. 5.2.,

overgår til transportministeren.

2. At der i lovforslaget tilføjes en passus om, at kulturhistoriske beskyttelseshensyn

varetages af transportministeren med faglig rådgivning og bistand fra kulturmini-

steren.

3. At det vil være hensigtsmæssigt, at der indledes et mere formaliseret samarbejde

mellem Transportministeriet og Slots-og Kulturstyrelsen i forhold til hensynet til

fortidsminder, beskyttelseslinjer og beskyttede sten- og jorddiger.

4. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at der ikke ændres i tilstanden af for-

tidsminder beskyttet i henhold til museumslovens § 29e.

5. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at arkæologerne, foruden de forudgå-

ende arkæologiske undersøgelser af fund og fortidsminder, skal undersøge/gennem-

grave og dokumentere i snit de berørte beskyttede diger forud for anlægsarbejdet.

6. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at alle beskyttede diger, som påvirkes

helt eller delvist i anlægsfasen, reetableres, når anlægsarbejdet er afsluttet.

Dok. nr. 20583

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

7. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at:



Slots- og Kulturstyrelsen skal inddrages forud for reetablering af beskyttede diger.



Reetablering af ændrede eller fjernede dele af beskyttede diger skal ske efter Slots-

og Kulturstyrelsens anvisninger.



Slots- og Kulturstyrelsen skal godkende reetableringerne af beskyttede diger, efter

disse er udført.

Afslutningsvist vil Kulturministeriet gerne kvittere for, at TRM har anmodet om arki-

valsk kontrol fra de relevante arkæologiske museer af de arealer, der skal inddrages til

midlertidige arbejdsstationer mm. samt for arealerne omfattet af anlægsarbejderne.

Med venlig hilsen

Ole Winther

kontorchef

Side 2

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Regional Udvikling

Niels Bohrs Vej 30

9220 Aalborg Øst

Specialkonsulent

Tommy Tvedergaard Madsen

Direkte +4522568464

[email protected]

23. december 2021

Region Nordjylland, Niels Bohrs Vej 30, 9220 Aalborg Øst

Vejdirektoratet

Høringssvar fra Region Nordjylland

Høring over Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af

lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring

af ligningsloven

Lovens § 2 indeholder, at Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen (rute 40) mellem Ålbæk og

Skagen til en 2 + 1 vej. Region Nordjylland forholder sig i dette høringssvar udelukkende til denne nordjyske

udbygning.

Der er i 2021 afsluttet en VVM-undersøgelse af strækningen og finansieringen af udbygningen faldt på plads

i juni 2021 med Infrastrukturplan 2035.

Udvidelse af vejen mellem Ålbæk og Skagen har særdeles stor betydning i lokalområdet og vil være en gevinst

for den nordjyske mobilitet.

Vejdirektoratet har undersøgt forholdene vedrørende jordforurening, råstoffer og de gældende planer på disse

områder. Region Nordjylland noterer sig dette, og har ikke yderligere kommentarer.

Vi hilser velkommen, at udbygningen af vejen mellem Ålbæk og Skagen sættes i gang.

Med venlig hilsen

Henning Christensen

Regional Udviklingsdirektør

Side 1 af 1

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportministeriet

Jura

J.nr. 2021-4053

Ref. SIKJL

Den 13. januar 2022

Høring vedr. udkast til forslag til lov om

udvikling af

statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved

Frederikssund og ændring af ligningsloven

Miljøministeriet sender hermed bemærkninger i anledning af høringsbrevet inkl.

bilag af 7. december 2021. Det bemærkes, at Miljøministeriet sendte et brev om

denne høring allerede den 10. januar 2022, som dette høringssvar altså supplerer

og udbygger.

Bemærkninger til lovforslaget vedr. vandrammedirektivet

Det fremgår af forslagets afsnit om vandrammedirektivet, s.114, at der

umiddelbart ikke synes at være nogle væsentlige konflikter vedrørende vandløb,

omfattet af vandplanlægningen, på strækningen, og at dette vil afklares og

håndteres i nødvendigt omfang endeligt ved detailprojekteringen.

Miljøministeriet bemærker, at detailprojekteringen kun kan udføres under

hensyntagen til vandrammedirektivets krav om forebyggelse af forringelse af

vandtilstanden og sikring af opfyldelse af fastsatte miljømål for

overfladevandområder og grundvandsforekomster.

For så vidt angår alle faser i anlægsprojektet bemærker Miljøministeriet, at

involverede myndigheders administration af lovgivning ikke må føre til forringelse

af overfladevandområder og grundvandsforekomster og det skal sikres, at

opfyldelse af de miljømål, som gælder, ikke forhindres.

Den relevante gennemførsel af vandrammedirektivet findes i § 4 i bekendtgørelse

nr. 448 af 11. april 2019 om miljømål for overfladevandområder og

grundvandsforekomster og § 7 i bekendtgørelse nr. 449 af 11. april 2019 om

indsatsprogrammer for vandområdedistrikter, hvorefter det, under en række

skærpede betingelser, kan undlades at gennemføre eventuelle foranstaltninger

fastlagt for det konkrete vandområde og/eller fravige miljømålet:



Fravigelsen skal skyldes ændringer af et overfladevandområdes fysiske

karakteristika eller ændringer i en grundvandsforekomsts niveau,

Miljøministeriet • Slotsholmsgade 12 • 1216 København K

Tlf. 38 14 21 42 • Fax 33 14 50 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • [email protected] • www.mim.dk

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren



Den skadelige indvirkning på vandforekomstens tilstand skal mindskes mest

muligt,

Ændringerne skal være begrundet i væsentlig samfundsinteresser, og

Der må ikke være alternativer, som er en miljømæssigt væsentlig bedre

løsning.

Fravigelse kræver konkret tilladelse fra den kompetente myndighed.

Bemærkninger vedr. vandløb og vandplanlægning

Tekst i udkast til lovforslag

(bemærkninger)

Afsnit 1. Indledning, s.11

”Loven vil udgøre

miljøgodkendelsen af de udførte

miljøkonsekvensvurderinger.

Til brug for anlægsprojekterne

indeholder lovforslaget en række

bestemmelser, som regulerer

projekterne i forhold til miljø og

planlægning, varetagelse af

naturhensyn, ledningsarbejder

mv”

Afsnit 2.1.

Miljøkonsekvensrapporter

1) Udbygning af E45 Østjyske

Motorvej mellem Aarhus Syd og

Aarhus Nord https://

www.vd.dk/vvm-e45aarhus.

2) Udbygning af E45 Østjyske

Motorvej mellem Vejle og

Skanderborg

https://www.vd.dk/vvm-e45vejle

3) Udbygning af

Hillerødmotorvejens forlængelse

https://www.vvm-hillerod.vd.dk/

4) Udbygning af rute 40 fra

Ålbæk til Skagen

https://www.vejdirek-

toratet.dk/vvm/21-udbygning-af-

landevejen-aalbaek-skagen

Kommentar

Som lovforslaget er affattet, vil det

det ikke udgøre en miljøgodkendelse

(som meddeles efter miljø-

beskyttelseslovens § 33), men en

VVM tilladelse, jf. vejlovens § 17a.

MST enheden Vandmiljø & Friluftsliv

(nu Hav- & Vandmiljø / H&V) har

kommenteret MKR for projekt 1 og 2

ultimo 2020 – og i den sammenhæng

gjort opmærksom på dels, at der for

en række vandforekomster (målsatte

søer og vandløb) ikke er anvendt

nyest tilgængelige faktuel viden om

disse vandforekomsters tilstand fra

basisanalysen offentliggjort

december 2019, og at H&V

vurderede, at ikke alle vurderinger af

projekternes overensstemmelse med

den bindende vandplanlægning var

tilstrækkelige, og understreget, at

ansvaret for vurderingernes validitet

er Vejdirektoratets.

Grundet den korte høringsfrist er

MKR ikke gennemgået på ny og

heller ikke de senere offentliggjorte

tillæg til MKR og høringsnotat.

Validiteten af vurderingers

overensstemmelse med

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

vandplanlægningen er derfor ikke

bedømt.

Følgende afsnit

3.5 Miljømæssige

vurderinger og supplerende

miljømæssige vurderinger

3.5.1 Gældende ret

3.5.2 Transportministeriets

overvejelser og den

foreslåede ordning

S. 38-40

I afsnit

5.1

Anlægsøkonomi

og tidsplan, s.45

Er følgende afsnit:

”i henhold til principperne i ny

anlægsbudgettering (Akt 16 af 24.

oktober 2006 og Hovednotat for

Ny Anlægsbudgettering december

2017) har et eksternt

rådgivningsteam gennemført en

ekstern kvalitetssikring af

Vejdirektoratets

miljøkonsekvensvurderinger. Den

overordnede konklusion af

kvalitets-sikringen er, at der ikke

er fundet vægtige forhold, som

forhindrer, at projekterne sendes

til godkendelse i det politiske

system

Afsnittene mangler beskrivelse af, at

der udover vurderinger efter VVM-

regler og regler om beskyttelse af

Natura 2000 områder og visse arter

også (skal) gennemføres bindende

vurderinger af overensstemmelse

med gældende vandplanlægning og

havstrategi

Se kommentar 3

Afsnit 9.1.6 (og 9.2.6, 9.3.6

og 9.4.6)

Natur og biodiversitet

I beskrivelserne af påvirkning af

natur indgår søer, men ikke vandløb,

uagtet at vandløb tilsvarende søer er

beskyttede af naturbeskyttelseslovens

§ 3, er omfattet af fredninger – og er

på udpegningsgrundlag for N2000

områder. Påvirkning af vandløb,

herunder målsatte vandløb, er til

gengæld mere udførligt beskrevet

end søer under overfladevand, men

det er vanskeligt at få et overblik over

i hvilket omfang, der er taget stilling

til al relevant beskyttelse og miljømål

for de to typer af overfladevand.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Afsnit 9.1.7. Grundvand

s. 66

Der mangler redegørelse for

vurderingerne af påvirkning af

muligt berørte målsatte

grundvandsforekomsters tilstand og

mulighed for at opnå/fastholde

målopfyldelse

Afsnit 9.1.8. Overfladevand,

s. 66

Motorvejen forløber tæt på 14

vandløb, og krydser syv af dem,

hvoraf seks er beskyttede efter

naturbeskyttelseslovens § 3. Alle

vandløbene er omfattet af statens

vandområdeplaner. De største

vandløb er målsat til god

økologisk og kemisk tilstand.

Mindre vandløb er ikke målsatte,

men kan være omfattet af et

vandløbsregulativ eller

beskyttede af

naturbeskyttelseslovens § 3.

Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev

Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev

Bæk har en moderat økologisk

tilstand. Århus Å ved

krydsningen syd for Torshøjvej og

Yderup Bæk har en ringe

økologisk tilstand. Alle disse

vandløb har målsætningen god

økologisk tilstand, hvor

målopfyldelsen er udskudt

bortset fra Dørup Bæk og Århus Å

syd for Torshøjvej. Motorvejen

krydser også Bukbæk, der ikke er

målsat.

”Alle vandløbene er omfattet af

statens vandområdeplaner …. Mindre

vandløb er ikke målsatte”.

Betydningen forstår vi således, at de

der ikke er målsatte men berørt af

dette projekt, alle vil lede til målsatte

vandløb, hvorfor det sikres, at disse

ikke påvirkes negativt.

Når der i 3. afsnit skrives om

”udskudt målopfyldelse” bør det

tilføjes, at målet skal være opfyldt

senest 2027.

Afsnit 9.2.7 Grundvand, s. 81

Der mangler redegørelse for

vurderingerne af påvirkning af

muligt berørte målsatte

grundvandsforekomsters tilstand og

mulighed for at opnå/fastholde

målopfyldelse

Der mangler redegørelse for hvilke

vandløbsstrækninger og søer i dette

9.2.8. Overfladevand

9.2.8.1 Eksisterende forhold,

s. 81

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Udbygningen af motorvejen vil

berøre flere vandløb og søer i

vandløbssystemerne for Bygholm

Å, Store Hansted Å og Horndrup

Å, hvortil der allerede i dag sker

udledning af vejvand. Alle

målsatte vandløb og søer har

målsætningen god økologisk

tilstand i vandområdeplan (2015-

2021). Gedved Sø er genoprettet

som et led i den statslige indsats

for vandmiljøet og ikke målsat i

vandområdeplanen.

9.2.8. Overfladevand s. 81-

område, herunder de nævnte, der er

målsatte i vandplanlægningen. Det

bemærkes, at Gedved sø er foreløbigt

målsat ved basisanalysen for

vandplanlægning-en for 3.

planperiode 2021-27. Som nævnt

ovenfor er basisanalysen

offentliggjort december 2019.

Der mangler redegørelse for

vurderinger af påvirkningerne af

muligt berørte målsatte vandløb og

søers tilstand og mulighed for at

opnå/fastholde målopfyldelse.

Der mangler redegørelse for

vurderingerne af påvirkning af

muligt berørte målsatte

grundvandsforekomsters tilstand og

mulighed for at opnå/fastholde

målopfyldelse

Der mangler redegørelse for

vurderingerne af påvirkning af

muligt berørte målsatte

overfladevandområders tilstand og

mulighed for at opnå/fastholde

målopfyldelse.

Umiddelbart ser det også ud som, om

der mangler en redegørelse for

overensstemmelse med havdirektivet

fsva mulig påvirkning af Roskilde

Fjord.

9.3.7 Grundvand, s.94

9.3.8 Overfladevand, s. 94

9.4.7 Grundvand, s.

105

9.4.8 Overfladevand, s. 105-

106

Der mangler redegørelse for

vurderingerne af påvirkning af

muligt berørte målsatte

grundvandsforekomsters tilstand og

mulighed for at opnå/fastholde

målopfyldelse

Der mangler redegørelse for

vurderingerne af påvirkning af

muligt berørte målsatte

overfladevandområders tilstand og

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

mulighed for at opnå/fastholde

målopfyldelse

10. Forholdet til EU-retten

10.1 VVM-direktivet

I afsnit 10.1. – s. 108

Med Folketingets vedtagelse af

loven bemyndiges

transportministeren til at

gennemføre anlægsprojekterne i

overensstemmelse med

lovforslaget,

projektbeskrivelserne og de

udførte miljøvurderinger. Loven

udgør VVM-tilladelsen. På grund

af fravigelserne af anden

lovgivning kan projekterne

gennemføres uden tilladelse,

godkendelser eller dispensationer

og uden hensyn til umiddelbart

gældende forbud mod ændringer

i tilstanden eller etableringen af

fysiske anlæg i den af lovforslaget

§ 5 omfattede natur- og miljølov-

givning.

Herefter kan anlægsprojektet

gennemføres på grundlag af loven

og inden for rammerne af

vurderingerne af projektets

indvirkning på miljøet.

Eventuelle ændringer eller

udvidelser af anlægsprojektet og

dertil knyttede projekter, der er

omfattet af vejlovens bilag

I afsnit 10.4.

Vandrammedirektivet, s. 113

og 114

Det skal sikres, at projektet ikke

vil medføre varig eller midlertidig

forringelse af tilstanden i

målsatte vandforekomster eller

hindre opfyldelsen af de fastsatte

mål for forekomsterne i

bekendtgørelse om miljømål for

overfladevandområder og

grundvandsforekomster.

Det understregede afsnit er i

modstrid med, at der ingen

bestemmelser er i udkastet til

lovforslag om fravigelse af anden

miljø- og naturlovgivning, og af

følgende afsnit på s. 52:

”De berørte kommuner og regioner

og statslige styrelser vil i relation til

anlægsprojektet skulle behandle

ansøgninger og anmeldelser fra

Vejdirektoratet med henblik på at

vurdere, hvilke krav der stilles i

forbindelse med tilladelser,

godkendelser og dispensationer til

projektet som følge af krav hertil i

bl.a. natur- og miljølovgivningen.”

Det fremgår meget fint, at

projekterne skal være – og

gennemføres - i overensstemmelse

med vandplanlægningen, men der er

ingen redegørelse for vurderingerne

af, at dette også vil være tilfældet.

Det fremhæves, at der skal

gennemføres detailprojektering for

en række konkrete elementer i

projekterne, og der i den

sammenhæng også skal sikres

overensstemmelse med. I udkastet til

lovforslaget er der dog ikke en

redegørelse til Folketinget for

indholdet af de indtil nu gennemførte

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Det er i

miljøkonsekvensrapporterne

vurderet, at der ikke umiddelbart

synes at være nogle væsentlige

konflikter vedrørende vandløb,

omfattet af vandplanlægningen,

på strækningerne.

Dette afklares og håndteres i

nødvendigt omfang endeligt ved

detailprojekteringen. Det sikres,

at anlægsprojekterne ikke vil

medføre varig eller midlertidig

forringelse af tilstanden i

målsatte vandforekomster eller

hindre opfyldelsen af de fastsatte

mål for forekomsten i

bekendtgørelse om miljømål for

overfladevandområder og

grundvandsforekomster.

Anlægsprojekterne går igennem

områder med særlige

drikkevandsinteresser. I

forbindelse med

detailprojekteringen vil der blive

udført supplerende undersøgelser

med henblik på at dokumentere,

at eventuel grundvandssænkning

i forbindelse med etablering af

projektet ikke påvirker

drikkevandsindvindingen eller de

berørte grundvandsforekomsters

tilstand.

vurderinger af projekternes

overensstemmelse med

vandplanlægningen for de muligt

berørte målsatte vandforekomster.

Der mangler muligt et 10.5 om

Havstrategidirektivet?

Til § 6, s. 118

Der mangler redegørelse for de

bindende vurderinger af

overensstemmelse med

vandplanlægningen og havstrategien

Bemærkninger til hjemmelsgrundlag for fravigelse af anden lovgivning

Forslaget til denne anlægslov indeholder ikke bestemmelser om fravigelse af den

almindelig miljø- og naturlovgivning, som varetager naturhensyn, som f.eks. § 3

beskyttelsen i naturbeskyttelsesloven, hvorfor overskrift til lovforslagets kapitel 3

”Varetagelse af naturhensyn” ikke virker retvisende. Overskriften kunne evt.

ændres til ”Gennemførelse af afværgeforanstaltninger”.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Miljøministeriet hæfter sig ved, at der på s. 109 fremgår, at på baggrund af

fravigelserne af anden lovgivning kan projekterne gennemføres uden tilladelser,

godkendelse eller dispensationer og uden hensyn til umiddelbart gældende forbud

mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske anlæg i den af lovforslaget

§ 5 omfattede natur- og miljølovgivning.

Lovforslaget tilvejebringer dog ikke den nødvendige hjemmel til fravigelse af

anden lovgivning eller bemyndigelse af ministeren til at varetage beføjelser efter

anden lovgivning. Forslagets § 5 omhandler afstanden på vejbyggelinjer.

Bemærkninger vedr. naturbeskyttelse

Miljøministeriet bemærker, at det ikke ud fra lovforslaget kan vurderes, om

kravene i naturdirektiverne er overholdt.

I modsætning til lovforslaget om 3. Limfjordsforbindelse, som Miljøministeriet

modtog i høring d. 3. december 2021, indeholder indeværende lovforslag ingen

implementeringsnote ift. naturdirektiverne.

Lovforslaget påvirker § 3-områder, fredskovområder, bilag IV-arter, herunder

prioriterede arter men synes ikke at indeholde eksplicit hjemmel til at fravige

reglerne i eksempelvis naturbeskyttelsesloven og skovloven. Miljøministeriet har

noteret sig formuleringen i afsnit 10 .1 i lovforlagets almindelige bemærkninger,

hvor det bl.a. fremgår, at ”På

grund af fravigelserne af anden lovgivning kan

projekterne gennemføres uden tilladelse, godkendelser eller dispensationer og

uden hensyn til umiddelbart gældende forbud mod ændringer i tilstanden eller

etableringen af fysiske anlæg i den af lovforslaget § 5 omfattede natur- og

miljølovgivning.”

Det foreslås, at dette afsnit uddybes under gældende ret og

overvejelser og den foreslåede ordning, da det er uklart for læser, hvilket

hjemmelsgrundlag disse fravigelser af øvrig lovgivning bygger på. I tilknytning

hertil er det ligeledes uklart, hvorfor indeværende lovforslag ikke indeholder

bestemmelse om varetagelse af hensyn bag fravegne bestemmelser, som det

eksempelvis er tilfældet i § 5, stk. 3, i lovforslaget om 3. Limfjordsforbindelse.

I forlængelse af ovenstående bemærkes, at det konkrete indhold af lovforslagets §

6 og § 7 forekommer uklart.

Gældende ret ift. Natura 2000-områder og artsbeskyttelsen er ikke beskrevet

under afsnittet om gældende ret. Der bør være en beskrivelse af beskyttelsen af

Natura 2000-områder (som minimum artikel 6, stk. 3, og 4) og af beskyttelsen af

arter og deres levesteder (habitatdirektivets artikel 12, fuglebeskyttelsesdirektivets

artikel 5, naturbeskyttelseslovens § 29 a, jagtlovens § 6 a og

artsfredningsbekendtgørelsen samt de regler om artsbeskyttelse, som normalt er

fastsat i sektorlovgivningen, jf. fx habitatbekendtgørelsens §§ 10 og 11.)

Se fx Forslag til Lov om projektering og anlæg af en energiø i Nordsøen,

almindelige bemærkninger afsnit 3.3.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20211/Lovforslag/L29/20211_L29_som_frems

at.pdf

Beskrivelsen under afsnit 10 om forholdet til EU-retten i afsnit 10.2 Habitat- og

Fuglebeskyttelsesdirektivet indeholder dele heraf, men det bør fremgå tydeligere

under beskrivelsen af gældende ret og overvejelser om den foreslåede ordning, at

lovforslaget udgør godkendelsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel

6, stk. 3, og bemærkningerne udgør det faglige grundlag og begrundelserne for

godkendelsen, samt redegøres for og begrundes, at betingelserne for fravigelse

efter artikel 6, stk. 4, er opfyldt, herunder hvilke kompenserende tiltag, der

iværksættes.

Se fx Høvsøre lovforslaget

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20171/lovforslag/l198/20171_l198_som_fremsa

t.pdf

Vurderingerne i lovforslaget efter artikel 6, stk. 3 og 4, skal leve op til kravene i

KOM’s vejledninger herom, hvilket ikke umiddelbart ses at være tilfældet. Der skal

foretages en selvstændig vurdering af, om naturdirektiverne er overholdt – det er

ikke tilstrækkeligt at henvise til, at væsentligheds- og evt. konsekvensvurdering

indgår i miljøkonsekvensrapporterne. One stop shop indebærer, at processerne

kan køre parallelt og baseres på de samme oplysninger, men vurderingerne skal

foretages efter de respektive direktiver, jf. vejledningerne fra KOM og til one-stop

shop bekendtgørelsen, og skal overholde kravene til sådanne vurderinger, jf. EU-

domstolens praksis.

Det samme gør sig gældende for artsbeskyttelsen, som ikke er fyldestgørende

beskrevet under afsnit 10.2., og hvor det ikke klart fremgår, om vurderingen er

foretaget på grundlag af de nævnte nationale regler eller direkte i medfør af

direktivet, og hvor det er uklart, om der sker en fravigelse af både nationale regler

og direktivregler, jf. habitatdirektivets artikel 16, jf. også bemærkningerne til

lovforslaget om 3. Limfjordsforbindelse.

Vedr. udvidelse af rute 40 – Ålbæk-Skagen:

Lovforslaget indeholder en udvidelse af en vejstrækning (rute 40) mellem Ålbæk

og Skagen, som går igennem et Natura 2000-område og derfor vil påvirke dette

Natura 2000-område, jf. nedenfor.

Det fremgår af udkast til anlægslov, at "En

ikrafttrædelse er under den

forudsætning, at projektet på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres

inden for de udførte miljøvurderinger. I det omfang at en udtalelse fra EU-

Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan gennemføres inden for den

udførte miljøvurdering, vil det resultere i, at en ændring af projektet med

dertilhørende supplerende miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov."

Miljøstyrelsen bemærker hertil, at man er bekendt med, at der udelukkende er

foretaget væsentlighedsvurdering for Natura 2000-området N2 Råbjerg Mile og

Hulsig Hede. Miljøstyrelsen finder, at da der inddrages arealer med habitatnatur,

herunder prioriteret natur, kan en væsentlig påvirkning ikke udelukkes på

baggrund af objektive kriterier og der skal derfor, såfremt projektet ønskes

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

fremmet, foretages en fyldestgørende konsekvensvurdering af projektets

virkninger på Natura 2000-området under hensyn til bevaringsmålsætningen for

det pågældende område. På baggrund af konklusionerne af vurderingen af

virkningerne på lokalitetens integritet træffes om nødvendigt i forbindelse med en

fravigelsesprocedure alle de nødvendige kompensationsforanstaltninger for at

sikre, at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes.

Miljøstyrelsen er af den opfattelse, at en tilstrækkelig vurdering af projektets

påvirkninger af Natura 2000-området skal foreligge på afgørelsestidspunktet,

hvilket ikke er tilfældet her, da der ikke foreligger en fyldestgørende

konsekvensvurdering efter artikel 6, stk. 3, med indarbejdede

afværgeforanstaltninger eller fastlagte kompenserende foranstaltninger efter

fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, som sikrer at den globale sammenhæng i

Natura 2000 beskyttes.

Vedr. forlængelse af Hillerødmotorvejen (lovforslagets afsnit 9.3.6.3 Natura

2000):

Miljøstyrelsen bemærker, at man i miljøkonsekvensrapporten ikke har forholdt sig

til projektets eventuelle påvirkning af Natura 2000-område nr. 261, Freerslev

Hegn. Miljøstyrelsen finder, at der som minimum skal udarbejdes en

væsentlighedsvurdering, der kan belyse, hvorvidt det kan udelukkes, at der sker en

påvirkning af Natura 2000-området.

Generelt om erstatningsnatur:

Det fremgår ikke tydeligt af lovforslaget, om der udlægges

erstatningsnatur for midlertidigt inddragede naturarealer. Under afsnit 3.1

Anlægsprojekterne står således:

De natur- og skovarealer, der bruges til

udbygning af motorvejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser,

erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov.,

men under afsnit 9.

Miljø- og naturmæssige konsekvenser er arbejdsarealerne ikke medtaget i

tabellerne over omtrentlig opgørelse over inddragede arealer og

erstatningsarealer for disse. MST anbefaler, at der etableres

erstatningsnatur for de arealer, der midlertidigt inddrages til

arbejdsarealer, arbejdsveje m.m., da disse arealer er i stor risiko for at tage

skade af en længere periode, hvor vegetationen er overdækket af

køreplader, oplag m.m. samt kørsel med det tunge maskinel.

For at sikre etablering af erstatningsarealer for den natur, der inddrages

og nedlægges i forbindelse med udbygning af vejene, anbefaler MST, at

der indføres vilkår om, at erstatningsarealerne udlægges forud for, at

eksisterende natur nedlægges.

MST anbefaler, at man er opmærksomme på DCE’s videnskabelige rapport

”Erstatningsnatur – erfaringer og muligheder” ved udvælgelsen af

erstatningsarealer og metode for udlægning. For at sikre, at

erstatningsarealerne på sigt udvikler en kvalitet, der som minimum svarer

til den nedlagte natur, anbefaler MST, at erstatningsarealets størrelse

baseres på en konkret vurdering af det eksisterende areals naturværdier og

øvrige beskaffenhed. Der kan være flere faktorer, der skal tages højde for i

forhold til erstatningsarealets størrelse – eks. jordbundens beskaffenhed,

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

arealets dyrkningshistorie (næringspuljen i jorden), nærhed til

eutrofierende kilder, randzoneeffekt, m.m.

Med venlig hilsen

Simon Kjølby Larsen

Chefkonsulent

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Til Transportministeriet og Vejdirektoratet

e-mail til:

[email protected], [email protected], [email protected], [email protected]

Den 21. dec. 2021

Fælles høringssvar til tre anlægslovforslag (forslag til lov om ombygning af Aarhus H, forslag til lov om

anlæg af den 3. limfjordsforbindelse samt forslag til lov om udvikling af statsvejnettet mv.)

Dansk Ledningsejerforum takker for muligheden for at give høringssvar, men finder det problematisk at

lovforslagene kan give anledning til en økonomisk skævvridning, fordi ombygning og udvikling af vejnettet

forskellige steder i landet tjener en regional interesse, men de lokale borgere/forbrugere kommer til at

betale for omlægningen af ledningerne, da de anvender ledningsnettene.

Dansk Ledningsejerforum (DLF)

–

bestående af DANVA, Dansk Energi, DGC, FDA, Dansk

Fjernvarme, Danske Vandværker og tdc net

–

har noteret, at Transportministeriet den seneste

måned har sendt flere udkast til lovforslag om anlægsbyggerier i høring

–

med svarfrist i

begyndelsen af januar 2022. Det drejer sig om forslag til lov om ombygning af Aarhus H., forslag til

lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse samt forslag til lov om udvikling af statsvejnettet

forskellige steder i landet.

Det fremgår af lovbemærkningerne til de udsendte udkast til lovforslag, at gennemførelsen af

anlægsprojekterne gør det nødvendigt at flytte eller omlægge en række forskellige typer

forsyningsledninger, og at det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til placering på

ejendomme tilhørende tredjemand som udgangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved

ekspropriation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende forsyningsselskab.

Lovforslagene indeholder alle enslydende regler i §§8-10 om udførelse af og betaling for

ledningsarbejder nødvendiggjort af projektets gennemførelse, herunder regler om flytning og

omlægning af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om erstatning for

ledningsarbejder mv. I lovbemærkningerne præciseres reglernes anvendelse i forhold til det

lovbestemte gæsteprincip i vejlovens § 77

–

og det ulovbestemte gæsteprincip, som fastlagt ved

flere Højesteretsdomme

–

og som fortsat løbende udvikles gennem retspraksis.

DLF vurderer, at de foreslåede regler har til formål at fremme en kommende gennemførelse af de

politisk aftalte anlægsbyggerier ved at præcisere og ”indhegne” gældende regler og praksis om

flytninger af og betaling for nødvendige ledningsarbejder i forbindelse med anlægsbyggerierne.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

DLF hæfter sig især ved det fastlagte hensyn til ledningsejere i § 9, stk. 1 om, at

anlægsmyndigheden

–

så tidligt som muligt

–

skal drøfte et planlagt arbejde med ledningsejere

med henblik på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest

hensigtsmæssige måde for begge parter.

DLF mener, at der ved planlægning og etablering af anlægsbyggerier altid skal tages størst muligt

hensyn til nedgravede ledninger mv. for at undgå unødvendige og bekostelige ledningsflytninger

–

en regning som i sidste ende skal betales af forbrugerne. Vi mener, at anlægsmyndigheden som

det første skal søge ledningsoplysninger for det sted, hvor anlægsprojektet påtænkes gennemført

- og såfremt der er ledningsejere på det pågældende sted

–

gå i forudgående dialog med disse

ledningsejere for i fællesskab forsøge at finde en løsning, så unødvendige og bekostelige

ledningsflytninger undgås. Det er i den forbindelse væsentligt at bemærke, at det f.eks. kan være

el-, vand- og varmekunderne i et afgrænset område, hvor omlægningen skal finde sted, der

kommer til at betale hele omkostningen. Den anvendte model har derfor også en indbygget

skævvridning i sig - i forhold til hvilke borgere og virksomheder, der kommer til at betale for en

sådan omlægning.

De udsendte udkast til lovforslag indeholder beregninger af de økonomiske konsekvenser for stat,

kommuner og regioner (anlægsudgifter), men ikke for erhvervslivet

–

i form af estimerede

omkostninger til ledningsflytninger. Da det ofte er meget bekosteligt at flytte eller omlægge

forsyningsledninger i forbindelse med gennemførelsen af større anlægsbyggerier (fx udgør de

samlede omkostninger til ledningsomlægninger i forbindelse med etablering af letbanen på Ring 3

omkring 1 milliard

kr.) bør lovforslagene i sagens natur indeholde en beregning af de forventede

økonomiske konsekvenser for berørte forsyningsselskaber, så de samfundsøkonomiske

omkostninger ved de mange ledningsarbejder, som må forventes at blive en konsekvens af de

politisk aftalte anlægsprojekter, indgår i det endelige beslutningsgrundlag. Vi skal derfor opfordre

Transportministeriet til at iværksatte en kortlægning af berørte forsyningsselskaber med sigte på

at estimere de forventede omkostninger til ledningsflytninger.

Med venlig hilsen

Christian Berg

Formand for Dansk Ledningsejerforum

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

anmarks rie uto ampere

.DK

CVR: 37157430

www.dfac.dk

[email protected]

Danmarks Frie AutoCampere

er en forening for autocamperejere og -interesserede, der arbejder for at fremme dansk autocamperturisme ved at

støtte op om de frie valgmuligheder, som denne ferieform giver mulighed for.

Danmarks Frie AutoCampere

er trods sine kun 6 år Danmarks

næststørste autocamperforening.

Dato:

9. januar 2022

Vejdirektoratet

Att.: Sener Can,

[email protected]

Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en

ny fjordforbindelse ved Frederikssund

Tak indbydelse til høringen og tak fordi vi kunne indgive vores høringssvar kort efter høringsfristen fredag.

Baggrund

Autocamperturismen har gennem mange år været kraftigt stigende overalt i Europa.

De sidste 2 år, under Coronapandemien, er denne turistform nærmest eksploderet. I Danmark er

salgstallene vokset med ca. 50%, og der er ventelister til at købe disse praktiske biler.

Fordelen er, at man kan opleve nye områder i Danmark og samtidig vælge at leve relativt isoleret i sin bil,

fordi den er udstyret med seng, køkken, toilet og bad. Herved kan man klare sig selv og sin egen rengøring

både som forebyggelse og i tilfælde af smitte.

Autocamperbilister er derfor meget glade for de anlæg som Vejdirektoratet har etableret på en række

sideanlæg, hvor vi kan tømme toiletkassette og spildevandstank samt tanke drikkevand. Anlæg, som vi

bruger fælles med lastvognschauffører, der henter drikkevand og campingvogne og busser, der som vi både

tømmer af og fylder på.

Der er dog områder i Danmark, hvor der er meget langt imellem anlæggene, og hvor der heller ikke findes

private udbydere af disse services, med mindre man vælger at betale for overnatning, ophold og en masse

faciliteter - uanset om man ønsker at gøre brug af dem eller ej.

Alternativt skal man køre langt blot for at kunne tømme toiletkassetten på et sideanlæg, hvilket ikke er en

bæredygtig løsning.

På det Nordsjællandske hovedvejsnet er der ikke én rasteplads med toiletter og i Nordjylland er det ikke

bedre. Autocampere medbringer selv toilet, men det gør andre biltyper og rutebiler ikke. På rigtig mange P-

pladser og rastepladser ses derfor menneskers efterladenskaber og toiletpapir.

Forslag

På samkørselspladser er der ofte en ventetid, når der skiftes transportmiddel, og de ventende kan have

brug for at anvende et toilet.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Som et miljøvenligt alternativ til bilisters /passagerers nødvendige brug af de omkringliggende buske og

grøfter foreslår vi, at der, i takt med at motorvejesystemet udbygges, etableres toiletter ved en række af

disse samkørselspladser.

Desuden foreslår vi, at der ved samme lejlighed, ved nogle af disse udvidede samkørselspladser, etableres

anlæg, hvor autocampere, campingvogne og evt. også busser kan tømme spildevand og alle bilister kan

tappe drikkevand.

I håndbogen ”Sideanlæg i åbent land” nævnes dilemmaet med placering af disse anlæg i forhold til

cafeteriet og parkeringsarealer for busser.

Bilister i autocampere og campingvogne og pendlere har ofte ikke brug for cafeteria og kiosk, Hermed er en

rasteplads som den, der er etableret i Mejrup ved Holstebromotorvejen, ideel. Rastepladsen har P-pladser

til personbiler og lastbiler, toiletter samt faciliteter til campingvogne og autocampere. Den opfylder

bilisternes behov i begge køreretninger, kan fungere som samkørselsplads og kombinerer via en rundkørsel

til- og afkørslen til rastepladsen med dén til Holstebro by, hvilket må reducere anlægsomkostningen.

Konkret ift. høringen om lovforslaget:

Vores konkrete kommentarer hører ind under lovforslagets § 3 om Transportministerens bemyndigelse til

at foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2

- samt bilag 3 og 4 og forslagets bemærkninger i afsnittene 3.1.3.3 og 3.1.4.

I forhold til Hillerødmotorvejens forlængelse, foreslår vi, at der ved TSA 13 Favrholm-Roskildevej, i stedet

for den nævnte samkørselsplads vest for motorvejen - etableres en kombineret raste-/samkørselsplads

med toiletter samt mulighed for tømning af spildevand og påfyldning af vand for lasbilschauffører, busser,

campingvogne og autocampere.

Alternativt, men knapt så optimalt, foreslår vi, at den planlagte samkørselsplads vest for TSA 15 Hillerød C

ændres til en raste-/samkørselsplads med de nævnte faciliteter.

I forhold til udbygningen af rute 40 Ålbæk-Skagen, foreslår vi, at der lidt længere ind mod Skagen ved

rundkørslen med afgrening til Kattegatvej tilføjes en ekstra afgrening i den modsatte retning ind mod

området mellem jernbanen og transformerstationen. Her etableres en kombineret samkørsels-/rasteplads

med toiletter samt mulighed for tømning af spildevand og påfyldning af vand for lasbilschauffører, busser,

campingvogne og autocampere. Pladsen ligger mindre en 200 m fra Frederikshavnsvej Trinbræt.

Frederikshavn kommune vil formentlig være interesseret i etablering af en sådan plads, hvor også

turistbusser kan vente på turisterne, idet der meget lidt plads ved Skagen Station og P-pladsen yderst på

Grenen ved Bunkermuseet typisk er overbelagt i højsæsonen.

Alternativt, men mindre ideelt for pendlere fra Skagen og besøgende i byen, kunne placeres en lille

rasteplads med parkeringsmulighed for turistbusser samt toiletter og faciliteter til campingvogne, busser og

autocampere ved rundkørslen ved Hulsig.

Venlig hilsen

Jørn Skou (formand)

Jytte Jakobsen (juraansvarlig)

Side

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vejdirektoratet

Att.: René Juhl Hollen (Mail: [email protected])

13. december 2021 - Sagsnr. 21/30836

Høringssvar

Trekantområdets Brandvæsen (TrekantBrand) har den 2. december 2021, via mail, modtaget…

”Høring

over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny

fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”

TrekantBrand har følgende bemærkninger hertil:

TrekantBrand har ingen bemærkninger til selve lovforslaget,

men

vi forudsætter et tæt

beredskabsmæssigt samarbejde med Vejdirektoratet i anlægsfasen, på lignende niveau, som vi har

haft med Vejdirektoratet omkring udvidelsen af E20 over Fyn.

Bemærk i øvrigt, at Vejle Kommune med virkning fra 1. januar 2022 har trukket sig ud af samarbejdet i

TrekantBrand, hvorfor kontakter i relation til Vejle, der har med brandmyndigheden at gøre, skal rettes til

Vejle Brandvæsen, att. Beredskabschef Thomas Dietz (Mail: [email protected]).

Venlig hilsen

Erik Skallerup

Forebyggelseschef

—

Trekantbrand

Forebyggelse

Caspar Müllers Gade 2-4

6000 Kolding

Erik Skallerup

[email protected]

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vejdirektoratet

Sendt pr. mail til [email protected]

7. januar 2022

J.nr.: 2021-085539

Sagsbehandler: FBR

POLITIOMRÅDET

Juridisk afdeling

Polititorvet 14

1780 København V

Telefon: 3314 8888

Web: www.politi.dk

Vedrørende høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet,

ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af

ligningsloven

Vejdirektoratet har ved e-mail af 7. december 2021 anmodet om Rigspolitiets even-

tuelle bemærkninger til udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, op-

hævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af lignings-

loven.

Rigspolitiet har til brug for besvarelsen indhentet bidrag fra de berørte politikredse.

Sydøstjyllands politi har fremsendt følgende bemærkninger vedrørende udvidelsen

af motorvej E45 mellem Vejle og Skanderborg S:

”Det fremgår, at anlægsarbejdet forventes at pågå i 4 år med 1-2 års for-

udgående projektering og udbud. I anlægsperioden forventer politikredsen

væsentlige udfordringer for trafikafviklingen og dermed for færdselssikker-

heden. Kredsen har fra udvidelsen af E45 ved Vejle erfaret, at det medfører

store trafikale problemer, når der under arbejdet sker selv små færdsels-

uheld på strækningen med anlægsarbejde.

Sydøstjyllands Politi vurderer derfor, at det er vigtigt, at der i forbindelse

med anlægsarbejdet etableres et passende antal nødholdepladser og et ef-

fektivt system til advarsel af trafikanter om eventuelle uheld. Politikredsen

anbefaler på den baggrund også, at vejteknisk kontor ved Sydøstjyllands

Politi hurtigst muligt inddrages i planlægningen af både anlægsfasen og af

den endelige udformning.

Der er, som en del af det strategiske vejnet, etableret faste omkørselsruter

på en stor del af strækningen mellem frakørslerne 55 Horsens N og 58 He-

densted. Sydøstjyllands Politi vurderer, at det vil have stor betydning at få

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

strækningerne mellem Vejle og Hedensted, samt mellem Horsens N og Skan-

derborg med i de faste omkørselsruter.

I forhold til selve projektet – udvidelse fra 4 til 6 spor – er det forventningen,

at det vil afhjælpe nogle af de trængselsproblemer/tæt trafik, der i øjeblikket

opleves på E45 i store dele af døgnet. Det er dog samtidigt vigtigt at gøre

opmærksom på, at den øgede trafikmængde på selve E45 også vil skabe et

større behov for at kunne komme til og fra motorvejen og dermed også vil

øge belastningen på tilslutningsanlæggene.

Helt aktuelt opleves der ved tilslutningsanlæggene på den omhandlede

strækning, særligt i morgen- og eftermiddagstrafikken, store problemer med

tilbagestuvning på motorvejen. Tilslutningsanlæggene kan ikke aftage til-

strækkelig trafik med den nuværende udformning og dimensionering. I sær-

lig grad opleves der problemer med at afvikle lastvognstrafikken, der kom-

mer fra motorvejen og skal videre af de tilstødende veje. Politikredsen for-

venter, at problemet bliver forværret på grund af motorvejsudvidelsen. Pro-

blemet forventes endvidere forværret yderligere af, at der også er projekte-

ret og/eller allerede igangsat flere andre udvidelser af større virksomheder

med meget lastvognstrafik langs strækningen.

Der er som nævnt flere anlægsarbejder i gang. Blandt andet ved Hedensted

og Horsens, hvor lastvognstrafikken forventes at blive forøget ganske væ-

sentligt. Politikredsen er blandt andet bekendt med planer om etablering af

et stort lastbilcenter ved frakørsel 57 (med plads til mere end 400 modul- og

sættevognstog), et nyt logistikcenter på 65.000 kvm for firmaet Normal ved

frakørsel 58 (Hedensted), og der sker allerede nu udvidelse af flere firmaer

i industriområdet ved frakørsel 57 (Horsens S).

Endvidere er det i Horsens Kommune netop vedtaget, at der etableres en ny

vej med tilslutning til frakørsel 56b, der primært skal servicere lastvogns-

trafikken til en væsentlig udvidelse af firmaet DSV ved Lund, der, med tilkøb

af 500.000 kvm jord til de allerede eksisterende 200.000 kvm, formodes at

blive Nordeuropas største logistikcenter.

Der er således tale om markant forøgelse af lastvogntrafikken de nævnte

steder, formentlig også med modulvogntog og – afhængig af det igangvæ-

rende forsøg – også vogntog på op til 34 meter. Dette vil bestemt stille yder-

ligere krav til dimensionering og flow på tilslutningsanlæggene.

I politikredsen opleves der således allerede nu store problemer med tilba-

gestuvning på motorvejen, særligt omkring frakørsel 55, 56a og 57 og und-

tagelsesvis også ved frakørsel 58 (Hedensted). Der er ikke tilsvarende pro-

blemer ved frakørsel 56b, men der opleves det til gengæld, at tilkørsel til

Side 2

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

motorvejen, særligt i nordgående retning, er så massiv, at der opstår kødan-

nelse og pludselige opbremsninger på motorvejen i forbindelse med tilkørsel

af køretøjer til motorvejen fra frakørsel 56b (Horsens C).

Det er på den baggrund politikredsens vurdering, at det er vigtigt, allerede

i anlægsfasen, at forholde sig kritisk til dimensioneringen og udformningen

af tilslutningsanlæggene. Herunder bør det sikres, at den trafik, der skal fra

motorvejen, kan afvikles på de tilsluttende veje.

Endvidere bemærkes det, at politikredsen fra lignende anlægsarbejder har

erfaringer med, at der kan opstå behov for særlig fartkontrol, idet der på

vejstrækningen ofte er nedsat hastighed i forhold til de generelle gældende

hastighedsbegrænsninger. Politiet modtager blandt andet henvendelser fra

entreprenører og deres mandskab, der oplever faresituationer grundet hø-

jere hastighed end tilladt. Endvidere oplever politiet, at der modtages op-

fordringer om indsats fra trafikanter, der kører på strækningen, og som be-

mærker høj fart og faresituationer.

På den baggrund foreslår politikredsen endvidere, at der på strækninger

med nedsat hastighed indtænkes særlige parkeringslommer til brug for po-

litiets fotovogne. Det bemærkes, at disse pladser bør være sikkerhedsmæs-

sigt forsvarlig indrettet og placeret bag afmærkning, for eksempel beton-

klodser.”

Side 3

Rigspolitiet kan henholde sig til bemærkningerne fra Sydøstjyllands Politi. Rigspo-

litiet kan endvidere oplyse, at de øvrige berørte politikredse ikke har haft bemærk-

ninger til høringen.

Med venlig hilsen

Freja Bruun

Fuldmægtig

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Nørrebrogade 39

2200 København N

[email protected]

Til Vejdirektoratet og

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget

Miljø- og Fødevareudvalget

København den 17. november 2018

Vedrørende: Evt. udvidelse til motorvej mellem Allerød og Hillerød. VVM-

undersøgelse

Resumé

Kommissoriet for VVM-undersøgelsen indeholder et krav om, at der skal undersøges et K-alternativ

med udbygning af kollektiv trafik. Det er ikke sket. Der er blot nogle korte betragtninger, som munder

ud i afvisende bemærkninger. Der er ingen seriøs analyse af muligheder for at nogle at de bilpendlere,

der nu kører i bil med en gennemsnits belægning på 1,05 person pr. bil, kunne tilbydes transport med

kapacitetsstærke kollektive transportmidler. Det er disse næsten tomme pendlerbiler, som fylder i

myldretiden, der udgør hovedargumentationen for anlæg af en motorvej. På alle andre tidspunkter er der

rigeligt med vejkapacitet.

Det fremgår af materialet, at bygning af en motorvej blot vil flytte den trafikale flaskehals længere mod

København og Vejdirektoratet forventer, at en motorvej vil give et stort trafikspring. Derved vil

vejtrafikken i store dele af Storkøbenhavn blive negativt påvirket. Derved vil fremkommeligheden for et

utal af andre trafikanter blive forringet. Denne forringelse er ikke beregnet.

Med hensyn til trafikstøjen er der ikke taget højde for WHOs kritik af de alt for høje støjgrænser i

Danmark. Danmark kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og samtidig bryste sig med at være et

miljømæssigt foregangsland.

Vejdirektoratet har sammenlignet støjen efter anlæg af en motorvej med støjen fra en fiktiv og ikke

mulig fremskrivning med 15-26 % mere trafik i 2025 på den eksisterende vej. Dertil kommer, at man har

beregnet støjen i 2025 ud fra at alle kører svarende til hastighedsgrænsen på 90 km/t, hvilket ikke er

realistisk, når der allerede nu er nedsat hastighed i myldretiden. Med denne stærkt tendentiøse

beregningsmetode nedtones den store ekstra støjbelastning, som en motorvej med hastighedsgrænse på

110 km/t og stort trafikspring vil indebære. Derfor misinformeres borgerne vedrørende den

støjbelastning som en motorvej vil betyde.

Vejdirektoratet har tillige lavet en analyse, der skal vise hvordan bilpendlere kommer frem i myldretiden

efter anlæg af en motorvej. Her har man igen sammenlignet med en fremskrivning af trafikken til 2025

på den eksisterende vej, selvom man skriver at kapaciteten allerede nu er opbrugt. Ved at sammenligne

med en fiktiv og ikke mulig situation, giver man indtryk af, at bilpendlere fra Helsinge med mål i det

meste af Storkøbenhavn vil komme hurtigere frem. Det er ikke realistisk og seriøst.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Ved gennemgang af VVM-undersøgelsen har vi fundet så store mangler, at den ikke er et brugbart

redskab som grundlag for en beslutning om anlæg af en motorvej på strækningen.

Vi må opfordre Folketinget til sørge for at der tilvejebringes et ordentligt beslutningsgrundlag, gerne

med uafhængige trafikeksperter fra udlandet, inden man kaster sig ud i et motorvejsprojekt, der vil

forøge bilpresset mod Storkøbenhavn, skabe store støjproblemer, øge klimabelastningen, suge

passagerer ud af den kollektive trafik og koste omkring 900 millioner skattekroner.

Vejdirektoratet har ikke opfyldt kommissoriet, hvad angår K-alternativet.

Løsning med forbedring af den kollektive trafik

I forbindelse med VVM-undersøgelsen skal der foretages en undersøgelse af om en udbygning af den

kollektive kan løse problemerne – et såkaldt K-alternativ. Det fremgår af kommissoriet for VVM-

undersøgelsen.

”Der vil blive vurderet et 0+-alternativ med mindre kapacitetsforbedrende foranstaltninger, samt

et K-alternativ med udbygning af kollektiv trafik”.

Det drejer sig om en vejstrækning, som primært bruges af pendlere i de relativt korte tidsrum, hvor der

er pres på vejen. Ifølge Transportvaneundersøgelsen er gennemsnitsbelægningen i myldretidens

pendlerbiler kun 1,05 person pr. bil. Vejdirektoratet undlader i øvrigt at nævne denne meget ringe

udnyttelse af bilerne og derved også vejkapaciteten.

Det højeste antal biler, der er registreret på strækningen i myldretiden er ifølge VVM-undersøgelsen ca.

450 pr. kvarter i morgenmyldretiden i begge retninger. Niveauet er lidt lavere i

eftermiddagsmyldretiden.

Bortset fra de to myldretider er der rigeligt med kapacitet på vejen.

Omregnet til personer er det ca. 470 personer, der maksimalt befordres pr. kvarter i bilerne i

morgenmyldretiden i hver retning. I hver af pendlerbilerne er der i ”spidstimen” ca. 4 tomme

siddepladser. I denne ”spidstime”, hvis biltrafik benyttes som argument for en motorvej, er der altså

omkring 7.200 normalt fine tomme siddepladser.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Eftersom vejen kører parallelt med S-banen til Hillerød er det nærliggende at se på kapaciteten i et S-tog

Som man kan i figuren se er der 340 siddepladser i et 8-vogns S-tog. Plus plads til cykler, kørestole og

barnevogne. S-banen har meget stor kapacitet og belaster miljøet minimalt. En udbygning af

togtrafikken er derfor en oplagt mulighed.

Kilde: DSB

Som det kan ses af denne illustration har en 2-sporet S-bane en kapacitet svarende til 32 vejbaner:

Kilde: DB

Vejdirektoratet behandler en løsning med forbedret togtransport meget overfladisk og kortfattet:

Her hvad Vejdirektoratet skriver:

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

”Derudover kan en mulighed være at forbedre den eksisterende togtrafik mellem Hillerød og København. På kort

sigt kan der for eksempel være tale om at indføre længere tog og øget regularitet på S-togslinje E mellem

København og Hillerød. På længere sigt vil fuldt automatiske S-tog kunne bidrage til at togene kan køre oftere og

tættere. En forlængelse af S-togslinjen fra Farum mod Hillerød kræver store investeringer i en helt ny jernbane”.

Den eneste forbedring af den kollektive trafik som er indarbejdet i beregningerne er S-togs- og

lokaltogsbetjening af ny stationen i Hillerød S

Vejdirektoratet nævner f.eks. end ikke ikke forslaget nedenfor om forbedring af togtrafikken på

strækningen til Hillerød.

Det ville kunne skaffe stor ekstra kapacitet og kortere rejsetider for mange passagerer. Derved kunne

bilbelastningen nedsættes.

Kilde: Udbygning af S-banen Hellerup-Holte Debatoplæg til idéfase. Banedanmark. Maj 2010.

Dette forslag er endvidere interessant fordi staten allerede i 1950’erne erhvervede arealer langs banen

mellem Hellerup og Holte til de allerede dengang planlagte ekstra spor.

Vejdirektoratet nævner heller ikke planerne om ombygning af Hillerød station, der kunne skaffe flere

passagerer på Lokalbanestrækningerne og som fødelinier til S-banen.

Ej heller nævnes muligheden for generel opgradering af lokalbanerne nord for Hillerød, der kunne sørge

for transport af en del af de personer, der nu bruger bil og skaber presset på vejene i området, på

indfaldsvejene og ringvejene nærmere Storkøbenhavn.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Der kunne f.eks. etableres 20 minutters drift på strækningerne til Gilleleje, Tisvildeleje og Hundested.

Derved kunne bilisterne få et miljøvenligt alternativ til pendling i hver sin bil. To sammenkoblede

lokalbanetog har plads til omkring 250 siddende passagerer og cykler,kørestole og barnevogne.

Som nævnt ovenfor er det kun ca. 470 personer, der maksimalt befordres pr. kvarter i bilerne i

morgenmyldretiden mod København.

Vejdirektoratet og bustrafikken

Vejdirektoratet nævner blot hvilke busser, der kører i området, deres lave frekvens og lange køretider.

Det nærmeste man kommer et forslag til forbedring af bustrafikken er dette, som dog straks skydes ned

og bruges som argument for en motorvej.:

”En måde at skabe bedre mobilitet gennem bedre kollektiv transport langs strækningen vil være at

indføre en højklasset direkte buslinje ad motorvejen mellem Hillerød St. (via ny Hillerød S st.) og Farum

St. Undervejs kan der være stop ved rampekrydsene ved Kollerødvej og/eller Nymøllevej.Denne løsning

for en hurtig buslinje fungerer kun, hvis strækningen udbygges til motorvej, da busserne ellers vil sidde

fast i bilkøen på motortrafikvejen”.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Konklusion hvad angår en løsning med kollektiv transport:

Vejdirektoratet har ikke levet op til kommissoriet for VVM-undersøgelsen, idet man ikke seriøst har

undersøgt, hvordan man kunne få løst de kortvarige problemer med pendlerne ved hjælp af

kapacitetsstærke kollektive transportmidler.

Vejdirektoratet har nærmest rutinemæssigt afvist enhver tanke om andre løsninger end nogen, der

indebærer massive vejudbygninger. Her fra informationsmaterialet:

Trafikstøj

”Støj fra trafikken er uden sammenligning den værste støjkilde i vores samfund. Mange steder i Danmark er

folks boliger og nære udearealer i høj grad belastet af støj og udledninger fra trafikken. Bare i Danmark er

over 720.000 boliger eller 1,4 millioner danskere påvirket af trafikstøj, som ligger over Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdi.”

Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016.

http://www.gate21.dk/wp-content/uploads/2016/05/Hvidbog_samlet_web.pdf

På det seneste har WHO tilmed kritiseret Danmark for at operere med alt for høje vejledende normer

for støj fra trafikken. ”Støjgrænsen” bør sættes ned fra 58 decibel til 53 decibel.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

”For første gang nogensinde kommer Verdenssundhedsorganisationen, WHO, med konkrete

anbefalinger for, hvor meget trafikstøj mennesker kan tåle. Bor du tæt på en vej, der udsætter dit hjem

for støj over 53 decibel, så er det potentielt set sundhedsskadeligt at bo der, fastslår WHO i

rapporten.Det er markant lavere end den grænse på 58 decibel, som danske myndigheder anvender i dag.

Det betyder, at langt flere mennesker end hidtil antaget er i farezonen. Støjforureningen stiger i vores

byer og forpester livet for mange europæere. Ud over at være en plage, så er overdreven støj også en

helbredsrisiko, som eksempelvis fører til hjertekarsygdomme, siger Zsuzsanna Jakab, der er direktør for

WHO i Europa”

Kilde: 10. oktober 2018

https://www.dr.dk/nyheder/indland/who-dumper-danske-stoejgraenser-langt-flere-ramt-af-farlig-stoej

Højere hastigheder og mere trafik er naturligvis årsag til stigende støjbelastning. Motorer og

vindmodstand er med til at skabe støj fra køretøjer, men den største del af støjen opstår i kontakten

mellem dæk og vejbane. Dækstøjen dominerer for de fleste køretøjer, når hastigheden er over cirka 40

km/t. Derfor støjer el-biler på linje med andre biler når de kører over denne hastighed.

”Støj fra motorveje. Vejdirektoratet har i foråret 2016 udsendt en rapport, der dokumenterer, at støj fra

motorveje er signifikant mere generende end støj fra andre veje (se kapitel 4). Det er i overensstemmelse

med husprisundersøgelsen fra 2003, der viste, at boliger ved motorveje taber mere i værdi på grund af

støj end boliger ved andre veje. Denne nye dokumentation er således en yderligere grund til en revision

af vejstøjens samfundsøkonomiske omkostninger, hvor der kan tages hensyn til de særlige gener, der er

knyttet til støj fra motorveje.”

Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016

”Reduceret hastighed betyder mindre støj, men også øget trafiksikkerhed og reducerede CO2

-emissioner. Hastighedsreduktion bliver i dag anvendt i flere kommuner – dog først og fremmest for at

øge trafiksikkerheden, men støjen dæmpes også. I andre lande bruges hastighedsnedsættelse aktivt til at

reducere trafikstøjen. Variable hastighedsbegrænsninger som for eksempel sænket hastighed om natten,

hvor folk er mest støjfølsomme, er også en mulighed. Dette virkemiddel bruges endnu ikke i Danmark.”

Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016

I denne sag opererer Vejdirektoratet med at sætte hastighedsgrænsen på 90 km/t på den eksisterende vej

op til 110 km/t på en motorvej.

Og samtidig vil en motorvej øge biltrafikken kraftigt.

Kilde: VVM-undersøgelsen

Den lavere hastighed, der nu er i myldretiden på strækningen vil med en motorvej blive langt højere

fordi vejen udvides kraftig og hastighedsgrænsen sættes op. Den relative ”ro”, der nu er i myldretiden -

på grund af lavere hastigheder - vil live afløst af massivt støjpres på alle tidspunkter.

Danmark bør lytte til WHO og nedsætte sine støjgrænser af hensyn til borgerne helbred, søvn og

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

velbefindende. Eftersom WHOs anvisninger er kommet mens VVM-undersøgelsen er i høring må denne

VVM-undersøgelse droppes og der må udarbejdes en ny VVM-undersøgelse i lyset af WHOs

anbefalinger baseret på den nyeste forskning. Danmark kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og

samtidig bryste sig med at være et miljømæssigt foregangsland.

Der er andre alvorlige ting ved Vejdirektoratets støjberegninger. Man opererer i sin teoretiske

trafikfremskrivning med en kraftig trafikstigning på den eksisterende vej frem mod 2025, selvom man

skriver, at kapaciteten allerede nu er opbrugt. Det hænger ikke sammen. Og den postulerede store

trafikmængde i 2025 - uden en motorvej - må formodes at køre med lavere hastigheder. Det er der ikke

taget højde for i beregningen. Beregningen er foretaget ud fra den skiltede hastighedsgrænse.

Baseret på faktiske kørehastigheder i 2015

Baseret på en fremskrivning af trafikken med 15-

26% og baseret på den

skiltede

hastighed på 90

km/t

Kilde:

https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Her en sammenligning mellem tilstanden i 2015 og efter anlæg af en motorvej. Her ses det tydeligt, at

støjbelastningen stiger meget kraftigt, selvom man har medregnet støjværn ved motorvejen.

Baseret på faktiske kørehastigheder i 2015

Baseret på en beregning med motorvej med

hastigheder på 110 km/t

Kilde:

https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf

Som grundlag for støjberegningerne er anvendt trafikmængder (ÅDT) jf. VISUM trafikmodel.

Retningslinjer vedr. beregning af støj fra vejtrafik med NORD2000 forskriver, at der anvendes faktiske

kørehastigheder - eller i mangel af dette, erfarede/skiltede hastigheder.

Der er som sådan benyttet

skiltede/tilladte hastigheder svarende til de forskellige vejtyper.

Kilde:

https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

På skemaet kan man i midterste kolonne se den fremskrevne trafik uden en motorvej. Den fremskrivning

er benyttet til at postulere kraftig stigende støjbelastning uden en motorvej.

Kilde: VVM-undersøgelsen

Vejdirektoratets rapport bygger helt og holdent på de forældede og kritiserede regler. Som det kan ses på

skemaet nedenfor kigger man slet ikke på støjbelastning under 58 dB.

At der skulle være flere støjbelastede boliger på den eksisterende vej i 2025 end på en motorvej er ikke

korrekt. Den foretagne fremskrivning af støjbelastningen er mildt sagt meget problematisk, idet der ikke

er plads på veje og den postulerede ekstra trafik vil under alle omstændigheder skulle bevæge sig med

lave hastigheder, hvor støjen også er meget begrænset. Derfor er det et urimeligt

sammenligningsgrundlag.

Kilde: VVM-undersøgelsen

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

”Der kører i dag mellem 20.000 og 38.000 køretøjer i døgnet på hverdage. Denne trafikmængde er, hvad

motortrafikvejen kan rumme, og trafikken afvikles derfor på kapacitetsgrænsen i flere timer både i

morgen- og eftermiddagsmyldretiden.”

Kilde: VVM-undersøgelsen

Her lidt beroligende ord fra Vejdirektoratet. Så må man holde sig inden døre. Og bemærk støjgrænsen,

der jo tilmed er en døgnberegning. Ikke noget med en grænse på 53 dB, som anbefalet af WHO.

”Der vil blive mulighed for at søge om tilskud til støjisolering for de boliger, som ikke bliver afskærmet

eller har et støjniveau over 63 dB. Vejdirektoratet yder bl.a. tilskud til udskiftning af vinduer efter

nærmere fastsatte regler, som er beskrevet i en pjece. ”

Kilde: VVM-undersøgelsen

At man nedtoner støjproblemerne efter anlæg af en motorvej med højere hastighedsgrænse og langt

større trafik virker ikke troværdig. Motorvejen vil tilmed give mulighed for hurtig kørsel på alle

tidspunkter med deraf følgende massiv støj. Vi ved godt, at man lokker med flere ”støjværn” og såkaldt

støjvenlig asfalt. Støjværn af forskellig art er ingen patentløsning og ej heller anden asfalt.

Kilde: VVM-undersøgelsen

Den eksisterende vej kunne jo også sikres på samme måde. Og her er fordelen den mindre trafikmængde

og lavere hastighedsgrænse, som reducerer støjbelastningen. Når Vejdirektoratet taler om

”kapacitetsgrænse” er det, som ovenfor nævnt, biler med 1,05 person pr. bil.

Det er også interessant, at Vejdirektoratet analyserer en anden vejløsning end en motorvej. Det er en 4-

sporet motortrafikvej med midterautoværn. Her er bekymringen, at man ikke vil kunne køre med 110

km. I timen – især udenfor myldretiderne. Der er ikke bekymring at spore for folks helbred og nattesøvn.

Vejdirektoratet erkender, at kapaciteten kun er lidt mindre.

Denne løsning vil derfor betyde næsten samme merbelastning længere inde mod Storkøbenhavn og også

blot flytte flaskehalsen længere mod København. Vejdirektoratet kan alligevel ikke lide den model fordi

hastigheden ikke sættes i vejret.

Kilde: VVM-undersøgelsen

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Hvis man ikke tager det så tungt, at begge vejløsninger belaster Storkøbenhavn med mere biltrafik, færre

kollektive trafikanter og større klimabelastning bør man vælge den mindst indgribende og billigste

løsning, nemlig en 4-sporet motortrafikvej med midterautoværn. Den koster langt under en tredjedel

(270 millioner) af prisen en motorvej (910 millioner) og har en hastighedsgrænse på 90 km/t, som den

nuværende vej.

Da Vejdirektoratet tilsyneladende ønsker en motorvej er der ikke regnet med ”støjværn” ved en sådan

vejmodel. Det virker ikke seriøst.

NOAH-trafik kan ikke anbefale nogen af løsningerne. En ombygning af den eksisterende vej med

etablering af midterautoværn vil være den mest skånsomme løsning. En sådan løsning burde følges op

med forbedring af tog- og bustrafikken, miljøzoner i byerne og roadpricing til at styre trafikbelastningen

og derved få folk til at transportere sig mere miljøvenligt.

Kraftig kritik af støj fra statsvejene

De seneste mange måneder har der i medierne været kraftig kritik af trafikstøj fra de statslige veje.

Folks forventninger til vejmyndighedernes beroligende udmeldinger om støjværn m.m. er også gjort til

skamme.

Risiko for alvorlig sygdom: I hver tredje kommune plages flere af farlig vejstøj

”Professor Göran Pershagen fra Karolinska Instituttet i Stockholm. Ifølge ham tyder mange studier på, at

risikoen for at få alvorlige kroniske sygdomme stiger i takt med støjniveauet.

- En støjpåvirkning på over 50 decibel er eksempelvis ikke ufarlig. Risikoen varierer selvfølgelig fra

person til person, men jo højere det gennemsnitlige støjniveau er, desto højere bliver risikoen for

negative helbredseffekter, siger han”.

Kilde:

https://www.dr.dk/nyheder/indland/risiko-alvorlig-sygdom-i-hver-tredje-kommune-plages-flere-af-farlig-

vejstoej

Her nogle enkelte udsagn fra støjplagede borgere og Furesø kommune

Kilde: https://www.facebook.com/groups/156089908408574/

Kilde:

https://www.facebook.com/groups/171477463536533/

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Henri Bornstein:

”KOMMENTARER:

Borgergruppen STOP MOTORVEJSSTØJ har foreløbigt modtaget følgende kommentarer fra

udenforstående fagfolk til VD /

Vejdirektoratets udsendte notat af 26 9 2018:

01. Vejdirektoratets gennemsnitlige målinger er basret på døgnudregninger som gennemsnit af alle 24

timer. - Imidlertid er det meget misvisende i forhold til den opfattelse almindelige mennesker opfatter

lyd på, dagen og natten lang. Lydtryk er altid meget højere i f.eks. spidsbelastninger morgen og aften.

Ved at fordele disse over mange timer formindskes lydtrykket på hørelsen mange gange til en

TEORETISK MATEMATISK værdi. Derfor stemmer det ikke overens med følelsen af høj lyd, der er

yderst generende.

02. En anden uddannet ekspert påpeger, at man ikke er imponeret over den mulighed for enkelte steder

måske at sænke lyden 1-3 dB, mens det andre steder går op.”

https://disqus.com/by/henribornstein/

”Furesø Kommune ligger skønt midt i naturen, men samtidig med let adgang til Hillerødmotorvej og kun

20 minutter til København. Motorvejen og andre hovedtrafik-årer skaber imidlertid udfordringer med

trafikstøj, og denne udfordring er vokset løbende gennem årene, i takt med den stigende trafik.”

http://www.furesoe.dk/Kommunen/DetPolitiskeLiv/RaadgivendeUdvalg/Trafikstoej

Hvordan beregner Vejdirektoratet hvordan trafikudviklingen måtte blive

i fremtiden

Vejdirektoratet anvender en model baseret på en såkaldt efterspørgselsfremskrivning. En sådan opererer

med at der er helt ubegrænset vejkapacitet på den undersøgte vejstrækning.

Normalt beskriver det sådan:

"Det skal bemærkes, at fremskrivningen er en ren efterspørgselsfremskrivning, der ikke tager

højde for kapacitetsproblemer i afviklingen af trafikken".

Eller sådan:

”Det skal bemærkes, at der i fremskrivningerne ikke er taget højde for, at kritisk trængsel på en

strækning vil bevirke, at trafikanterne begynder at finde alternative ruter, eller helt undlader at

foretage turen”.

I VVM-undersøgelsen beskrives modellen sådan:

”Trafikmodellen OTM er opstillet med data for 2015 og kalibreret i forhold til hverdagsdøgnstrafikken

(HDT) i 2015 på udvalgte strækninger. Trafikken er derefter fremskrevet til 2025 baseret på den

forudsatte udvikling i befolkning, arbejdspladser, bilejerskab, kørselsomkostninger med bil og takster i

den kollektive trafik samt besluttet udbygning af infrastruktur og kollektiv betjening.”

Der anvendes disse forudsætninger:

”Befolkningstallet er fremskrevet med udgangspunkt i Danmarks Statistiks kommuneopdelte

befolknings-fremskrivning for 2016. Antal af arbejdspladser er fremskrevet med udgangspunkt i

Fremskrivningen af bilejerskabet og befolkningens fordeling på indkomstgrupper er foretaget på basis af

den forventede udvikling i bruttonationalproduktet (BNP), jf. Finansministeriets konvergensprogram for

2016. Kørselsomkostningerne er forudsat at stige med 0,6 pct. frem til 2020”.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vejdirektoratet laver en modelberegning, hvorefter trafikken på strækningen vil stige sådan:

Kilde: VVM-undersøgelsen

Man laver beregningen sådan selvom der ikke er plads til de mange ekstra biler. Det er derfor ren fiktion,

at der i virkeligheden skulle komme så megen ekstra trafik. Mange vil nok tænke sig mere om, skifte

tidspunkt eller sågar bruge lokalbanen og S-toget i stedet. F.eks. også i kombination med cykling.

Det er i øvrigt en beregning af hverdagsdøgntrafikken. Altså ikke opdelt i myldretid og anden tid.

Kilde: VVM-undersøgelsen

Med denne fremskrivning ”i hånden” laver man så en fremskrivning af situationen efter bygning af en 4

sporet motorvej med en hastighedsgrænse på 110 km/t.

Nærnæst kommer det rigtig store nummer. Man sammenligner fremskrivningen af situationen med en

motorvej med en fremskrivning uden en motorvej. Det lyder tilforladeligt, men ikke når begge

situationer er baseret på en model uden forankring i virkeligheden. Den postulerede ekstra trafik - uden

en motorvej - kan ikke være på vejen og ej heller på vejene længere ind mod København.

Kilde: VVM-undersøgelsen

Så kommer modellen med den ”frelsende engel” i form af motorvejen og den giver naturligvis hurtigere

og mere trafik

på selve motorvejen

– især i myldretiden – men at postulere, at man i som pendler med 89

% flere pendlerbiler sendt mod København vinder nogle minutter på stort set alle strækninger syd for

den eventuelle motorvej er ikke ædrueligt.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Skønmaleri:

Illustrationen nedenfor skal muligvis forsøge at berolige dem, der måtte mene, at en motorvej på

strækningen ikke hjælper noget, fordi de 6 minutter man måtte vinde i myldretiden (3 minutter på andre

tidspunkter) fra Helsinge til den eksisterende Hillerødmotorvej, mistes længere inde mod København.

Vejdirektoratet skriver jo tydeligt, at flaskehalsen blot flytter længere mod København. Kun få skal

kun

køre på den nye motorvej.

Problemet med kortet nedenfor er bl.a., at man sammenligner med en fiktiv fremskrivning af trafikken i

2025 uden en motorvej - ikke situationen i dag. Som tidligere nævnt vil den trafikstigning ikke mulig

fordi Vejdirektoratet jo netop anfører, at kapaciteten allerede nu er opbrugt.

Tillige er der ikke beregninger, der viser hvilke forsinkelser, der vil blive påført de andre trafikanter på

de eksisterende veje ind mod København, hvis de beregnede trafikmængder uden og med en motorvej

skulle blive realiseret. Selvom man bruger kortet viser det dog tillige, at tidsgevinsten selv på det

ukorrekte sammenligningsgrundlag er beskeden.

Kilde: VVM-undersøgelsen

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Motorvejen stjæler passagerer fra den kollektive trafik, får folk til at køre mere i bil og overfører

trafik fra andre veje. Trafikspring:

Kilde: VVM-undersøgelse

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Kilde: VVM-undersøgelsen

En VVM-undersøgelse må i dagens situation tage stilling til effekten af en

fremtid med roadpricing

Muligheden for indførelse af roadpricing rykker nærmere. Alt tyder på at teknikken nu langt om længe

er ved at være på plads. Derved kan efterspørgsel efter trafik styres således at trængsel reduceres til et

minimum. Det er derfor ikke fremtidssikret at lave en VVM-undersøgelse der er baseret på en

gammeldags trafikal tankegang med bevidstløs fremskrivning af biltrafikkens omfang baseret på en

forestilling om ubegrænset vejkapacitet.

VVM-undersøgelsen må også af den grund kasseres og en ny undersøges foretages baseret på fremtiden

på trafikområdet, hvor ressourcebesparelse, klimahensyn og miljø skal topprioriteres.

Her nogle udmeldinger

Transportforsker: Ny kommission bør se på roadpricing

Artikel i Altinget den 12. oktober af Kim Rosenkilde

https://www.altinget.dk/energi/artikel/transportforsker-ny-kommission-boer-se-paa-roadpricing

ELBILER: En grøn omstilling af bilparken kræver en markant omlægning af bilafgifterne. Teknologi- og

kørselsafgifter bør stå centralt i ny afgiftskommissions arbejde, mener forskningsleder og medlem af

Klimarådet Niels Buus Kristensen.

Altinget har spurgt Niels Buus Kristensen, medlem af Klimarådet og forskningsleder ved Transport

Økonomisk Institut på Oslo Universitet,

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Leder: Tag så de fødder ned og kom i gang med roadpricing

Ingeniøren 26. okt 2018

https://ing.dk/artikel/leder-tag-sa-de-fodder-ned-kom-gang-med-roadpricing-221342

KRONIK. Ingeniøren. Roadpricing er på vej

Af Søren Have, chefkonsulent hos Rambøll, hvor han rådgiver om mobilitet og digitale strategier.

I denne kronik vil jeg spå om, hvad den foreslåede transportkommission vil anbefale: Gradvis indfasning af

kørselsafgifter i Danmark. Jeg vil både argumentere for hvorfor og give mit bud på hvordan det konkret kunne

foregå.

Hvorfor kørselsafgifter nu?

Da der er en bred erkendelse af at kørselsafgifter er en smart løsning på især trængsel, har der gennem

tiden været flere tilløb til at indføre kørselsafgifter i Danmark, uden disse dog er blevet gennemført.

Dette må tilskrives at de forventede gevinster ikke hidtil har stået mål med de teknologiske og politiske

risici. Heldigvis har verden ikke stået stille, selvom vi har i Danmark, hvad angår kørselsafgifter.

Belgien har for eksempel implementeret det GPS-baserede system for lastbiler, som vi var på vej til i

Danmark (inkl. såkaldte ‘tyk klient’-løsninger som bevarer privacy), og det fungerer fint.

Og forsøg i regi af Sund og Bælt har konkluderet, at teknologien også vil virke i Danmark.

Kilde:https://ing.dk/artikel/kronik-roadpricing-paa-vej-221644?

utm_source=nyhedsbrev&utm_medium=email&utm_campaign=ing_daglig&fbclid=IwAR0nQjf0Ii3qrpdMRu3s1_lDj48pbyReJVQS5rBTv

cPWHcbpL1PBRu4gQSA

Et omfattende anlæg med yderst ringe udnyttelsesgrad

En 4-sporet motorvej er et stort dyrt anlæg med store konsekvenser for miljø, klimabelastning og berørte

beboere. Det kan sagtens undgås med en smule omtanke og styring. Det er ingen naturlov, at næsten

tomme pendlerbiler altid skal kunne komme frem med høj hastighed uden nogen form for regulering.

Specielt ikke når der tilmed er eller kan etableres andre mere skånsomme muligheder for at indrette

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

transportsystemet. Man skal heller ikke glemme hvilke trængsler folk skal igennem i selve

byggeprocessen. Med en planlægningsperiode på to år og byggeperioden på fire år vil det være en

prøvelse for mange i mange år.

Vi er ikke bekendt med andre samfundsområder, hvor man accepterer en så ringe kapacitetsudnyttelse

som grundlag for krav om yderligere udbygninger. Mon hospitalssystemet ville få tilført yderligere

midler, hvis kun en lille brøkdel af hospitalssengene blev brugt og vel at mærke kun få timer i døgnet?

Nej, der er der krav om effektivitet.

Trafikulykker - skal forhindres med autoværn mellem kørselsretningerne

Den eksisterende vej har ingen afskærmning mellem kørselsretningerne. Det er noget skidt når der er en

så høj hastighedsgrænse som 90 km/t.

De alvorligste ulykker på strækningen i dag sker typisk i form af frontalkollisioner eller ulykker i

forbindelse med vending. Alle de dræbte og størstedelen af de tilskadekomne er registreret i sådanne

ulykker.

Konklusionen ligger lige for. Den bedste, nemmeste og billigste løsning er at etablere autoværn på den

eksisterende vej og sætte hastighedsgrænsen ned. Den kunne være 80 km/t på nogle og 70 km/t på andre

strækninger. Derved vil trafiksikkerheden forøges, der spares energi og støjen begrænses. En yderligere

støjbegrænsning bør etableres ved den eksisterende vej.

En løsning, som den skitserede vil mindske bilpresset mod Storkøbenhavn hvorimod en motorvej på alle

parametre vil øge bilpresset, klimabelastningen og støjbelastningen.

Med venlig hilsen

NOAH-Trafik

Ivan Lund Pedersen

3116 0082

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

København den 17. juni 2021

Til folketingets partier

Det har været ”vejenes tur” siden 1936

I anledning af de igangværende infrastrukturforhandlinger vil vi gøre opmærksom på, at Danmark har

et statsligt vejsystem på 3.800 kilometer i verdensklasse, mens vort kollektive trafiksystem er udsultet

gennem årtier. Vort statsvejnet er løbende vedligeholdt og moderniseret således, at ”vejkassen”,

belægninger, signalsystemer, skiltning med videre er helt i top. Tillige er det ombygget i forbindelse

med indførelse af højere hastighedsgrænser på mange veje og godkendelse af modullastvogne. Der er

ingen rimelighed i at udbygge statsvejnettet yderligere. Der er ikke tale om genopretning af årtiers

forsømmelser som på banenettet. Dog er det afgørende, at der også kommer rigtige cykelstier på alle

statslige veje - bortset fra motorvejene.

Hvis banesystemet var blevet behandlet med samme omhu som vejsystemet var der ikke nedlagt så

mange banestrækninger, men i stedet anlagt flere dobbeltspor og elektrificeret det meste af nettet og

med togservice med moderne elektrisk materiel og hyppig drift. Derfor er de penge, der er bevilget til

banenettet gennem årene, primært er gået til genopretning, vedligeholdelse og derfor ikke

sammenligneligt med vejnettet, som primært gennem årtier har fået penge til nye anlæg.

Det har været vejenes tur lige siden 1936, hvor der kom et lobbyforslag - inspireret af arbejde med

motorvejsbygninger syd for grænsen - om

det store motorvejs-H

- omfattende et sammenhængende net

på ca. 700 kilometer motorvej. Efter at Vejdirektoratet blev oprettet i 1949 kom der ekstra fokus på

vejene og det er fortsat siden. Nu er motorvejsnettet på mere end 1000 km.

Anlægsarbejderne vedr.

det store motorvejs-H

begyndte i 1941 men tog rigtig fart i begyndelsen af 50-

erne. Motorvejsplanerne overskyggede alle tanker om forbedring og udbygning af banenettet. I stedet

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

blev baner nedlagt og andre forsømt. Vi fik f.eks. ikke elektrisk drift, højere hastigheder, hyppige

forbindelser og højt serviceniveau på stationer og i tog. Schweitz blev desværre ikke vort forbillede.

”Nu har vi veje nok”. Det sagde den navnkundige, nu afdøde, vejdirektør gennem 25 år, Per Milner i et

interview af Birgitte Marfelt i Ingeniøren. Se det:

http://www.trafikbogen.dk/Nu%20har%20vi%20veje%20nok.pdf

Han fik næsten altid sin vilje og sine veje

overfor en lang række ministre og regeringer.

"Aftale om grøn trafikpolitik” kunne have været en vendepunkt

Den 29. januar 2009 blev der indgået en bred trafikaftale: "Aftale om grøn trafikpolitik." Bag aftalen

stod Venstre og De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det

Radikale Venstre og Liberal Alliance. For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen

blandt andet disse hovedpunkter:

1. Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal

være pålidelig, sikker og topmoderne.

2. Transportens CO2-udledning skal ned.

3. Støj og luftforurening i byerne skal ned.

4. Cyklismen skal fremmes – valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en

realistisk mulighed.

5. Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.

6. Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur.

Aftalen var et lyspunkt. Nu skulle man styre trafikpolitikken i mere bæredygtig retning.

Hvordan er det så gået med efterlevelsen af aftalen? Virkelig skidt. Man er milevidt fra de opstillede

mål for den kollektive trafik, som tværtimod har tabt mange passagerer. Der er investeret en pæn del i

banetrafikken. Men en genopretning og udbygning til moderne standard vil dog kræve en langt større

indsats. Bustrafikken er skåret ned over store dele af landet, og taksterne i al kollektiv transport er

steget kraftigt. Høje priser og ringere service har jaget folk over i bilerne

Vi indtager nu f.eks. en dumpeplads i forhold til udviklingen i togtrafikken i de andre nordiske lande:

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Samtidig er CO2-udledningen fra vejtrafikken steget, og støjbelastningen fra vejtrafikken har nået nye

højder. Luftforureningen er der heller ikke kommet styr på, og cykeltrafikken er gået ned – bortset fra i

København.

Klima og vejtransport. Klimasvigt forude

Som det tegner sig nu vil et infrastrukturforlig være en katastrofe for klimaet. Formuleringen fra

forståelsespapiret (nedenfor) blev ved fremlæggelsen af infrastrukturforslaget udsat for greenwashing,

men er reelt milevidt fra håbet om “grøn omstilling” i form af en grøn mobilitetsplan, der flytter

persontransport fra biler til den bløde trafik eller kollektiv trafik med et mix af disse. Nu synes det at

blive omvendt; at et infrastrukturforlig kommer til at betyde endnu mere biltrafik.

"En ny regering vil forhandle en aftale om infrastruktur, så klima-og miljøhensyn i langt højere grad indgår. Det kræver blandt

andet investeringer i den kollektive transport og cyklisme (s 4)” . Forståelsespapiret.

Det ser mildt sagt skidt ud med efterlevelse af klimamålsætninger i 2030 når det drejer sig om

energiforbruget til vejtransporten. Her fra oplæg af Jeppe Juul fra Rådet for grøn omstilling ved

webbinar den 3. juni 2021 Baseret på Energistyrelsens fremskrivninger. Webbinaret var arrangeret

af ”Broen til Fremtiden”.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Bemærk, at kun banetransport forventes at minimerer CO2-udslippet voldsomt:

Energistyrelsens fremskrivninger og kritik fra Klimarådet

Energistyrelsen forventer en trafikvækst på 21 % frem til 2030 dersom den nuværende transportpolitik

fortsætter og de infrastrukturinvesteringer, som regeringen lægger op til, gennemføres. Deraf forventer

Energistyrelsen at 9 procentpoint kan henføres til de evt. infrastrukturinvesteringer.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Klimarådet har i et vurderingsnotat kommenteret transportområdet i ”Klimastatus og fremskrivning

2021” fra Energistyrelsen. Her er Klimarådets specifikke kommentarer vedr. effekter af konkrete

infrastrukturprojekter:

Der efterlyses bl.a. opgørelser over infrastrukturinvesteringernes klimaeffekt, som regeringen indtil nu

har nægtet at udarbejde.

Klimarådets formand til politikerne:

Byg cykelstier i stedet for motorveje

Interview i Berlingske ved Vibeke Lyngklip Svansø med Klimarådets formand Peter Møllgaard i

Berlingske den 3. april 2020

Klimarådets formand til politikerne: Byg cykelstier i stedet for motorveje Coronakrisen rykker ikke ved

Danmarks muligheder for at nå 70-procents målsætningen, men det er helt afgørende, at en

genopretningsplan for økonomien bliver skruet sammen, så den accelererer den grønne omstilling,

samtidig med at den øger beskæftigelsen på kort sigt.

”Det er vigtigt, at man ikke i jagten på beskæftigelse tager initiativer, som på længere sigte vil modar-

bejde klimamålet. Sat på spidsen ville det være smart at investere mere i cykelstier end i motorveje. Det

kunne give den samme beskæftigelseseffekt, men er et godt eksempel på, at man kan gøre noget, hvor

det giver samme beskæftigelseseffekt, men hvor det ene har et mere grønt fokus, mens det andet har et

mere sort fokus” siger Peter Møllgaard

Registreringsafgiften pr. bil reduceret med mere end 50% siden 2016.

”Aftale om grøn trafikpolitik” blev desværre fuldkommen underløbet af Lars Løkke Rasmussens

regeringer. Man gjorde det meget billigere at købe og bruge bil frem for den kollektive trafik, som

trafikaftalen ellers skulle understøtte. Allerede i 2007 havde den daværende venstreledede regering

sænket bilafgifterne markant. Tænketanken Concito har beregnet, at samfundet derved mistede

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

indtægter på cirka ti milliarder kroner om året. Siden er det gået slag i slag med at undergrave

hovedpunkterne i "Aftale om grøn trafikpolitik". Totalt set er registreringsafgiften per bil sænket med

cirka 53 procent fra 2007 til 2018. Ved finanslovene for 2016, 2017 og 2018 blev den gennemsnitlige

registreringsafgift pr. bil således nedsat med ca. 50%. Og så får man tilmed en langt større, mere

forslugne, kraftigere og mere luksuspræget bil for en langt lavere pris.

Det er endnu mere udpræget for firmabilerne, der i øvrigt efter få års afskrivninger kommer ud til

familierne.

Afgifter på benzin er stort set på samme niveau som i 1989. Kun cirka 1,30 kroner højere per liter.

I forlængelse af Anders Fog Rasmussens (V) regerings forhøjelse af den generelle motorvejshastighed

til 130 kilometer i timen i 2004 har Lars Løkke Rasmussens regeringer fulgt op med yderligere

forhøjelser af hastighedsgrænserne på dele af det øvrige vejnet. Mere vejstøj, større energiforbrug og

CO2-udslip og øget pres på vejene og har været sikre konsekvenser.

Vores bøn er derfor, at ambitionerne fra 2009-aftalen igen bliver fremdraget. Det burde indebære, at

alle planer om nye motorveje, vejtunnelprojekter og andre store vejanlæg bør opgives. At udbygge

vejsystemerne yderligere er spild af penge og vil ødelægge/forringe naturværdier, splitte bysamfund,

forstærke butiksdøden og jage folk fra hus og hjem. Dertil kommer, at nye store vejanlæg vil betyde

voldsomme støj- og andre miljøbelastninger, stimulere centraliseringen og undergrave alle

målsætninger om reduktion af energiforbruget og CO2-udledningerne.

Danmark vil gerne være i front på miljø- og klimaområdet. Derfor ville det være oplagt at komme med

en plan for at få styr på den vildtvoksende vejtrafik. Alligevel lægges der i forhandlinger op nærmest

ekstreme udbygninger af det statslige vejnet. Regeringen havde lovet en ”grøn mobilitetsplan” med

spillede i stedet ud med en infrastrukturplan bl.a. med forslag om 46,9 mia. kr. til nye statsveje.

Derefter kom venstre med et overbud med forslag om nye statsveje til 63,5 mia. kr.

Det virker meningsløst i betragtning af, at vi har et af verdens mest udbyggede vejsystem. Vi har

således mere end 4 gange så mange kilometer motorvej i forhold til indbyggere som UK, der ellers er

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

velforsynet. Derfor synes vi, at det er på tide at smække statskassen i for flere store nye vejanlæg og

koncentrere indsatsen om minimering af gener og belastninger – såsom støj - fra de store vejanlæg –

herunder indførelse af lavere hastigheder for at minimere støjbelastningen.

Vejprojekterne er primært affødt af en uhensigtsmæssig finansiering, hvor lobbygrupper

omkostningsfrit kan kræve skatteyderfinansierede overflødige vejanlæg bl.a. på basis af tendentiøse

samfundsøkonomiske beregninger. Natur- klima- støj og andre miljøbelastninger indgår stort set ikke i

vurderingerne. Den postulerede samfundsmæssige gevinst udgøres primært af nogle mere eller mindre

fiktive tidsgevinster de næste årtier, som så prissættes til stadig højere timepriser.

Først fremskriver man biltrafikkens omfang - uanset alle konsekvenser heraf. Dernæst beregner man

et ”tidstab” for biltrafikken ved at sammenligne med en tænkt optimal situation, hvor man er den eneste

bilist på vejen og kører med højest tilladte hastighed. Den ekstra tid er så ”forsinkelsestid”, som

prissættes til høje beløb. Den allerstørste post – ofte op til 80 % - i de såkaldt samfundsøkonomiske

regnestykker er tidsgevinst omregnet i kr. og især "forsinkelsestid" tæller tungt. Se mere:

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU/bilag/101/1979945.pdf

I togtrafikken kunne tiden bruges til arbejde, læsning eller hvile.

I Danmark beregnes forsinkelser for biltrafikken som nævnt ved at sammenligne med en situation hvor

man er den eneste bil på vejen og kører med højest tilladte hastighed. Trafikeksperterne i OECD afviser

denne beregningsmetode, som værende fuldkommen urealistisk, dyr og miljøødelæggende. Man kan

ikke udbygge vejinfrastrukturen til et niveau så alle bilister kan komme uhindret frem på alle

tidspunkter.

Alligevel er det den slags beregninger, der primært styrer trafikinvesteringerne i Danmark.

Kilde: Side 12 i denne OECD/ECMT rapport

https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/9789282101506-sum-

en.pdf?expires=1551166250&id=id&accname=guest&checksum=4F4A1169764C02BBD1603EE30A5AB218

Motorveje er noget politikere og andre lobbyister kræver når de ikke har andre ideer. Staten

betaler.

Der er ikke belæg for at motorveje skaber udvikling i tyndt befolkede landsdele

. Se Analyse fra KRAKA

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

”Ingen effekt af motorveje på lokal befolkningsvækst i landområderne”

http://kraka.dk/analyse/ingen_effekt_af_motorveje_paa_lokal_befolkningsvaekst_i_landomraaderne

Der sker desværre normalt det, at de forvejen ”stærke” områder af landet bliver endnu stærkere. De

suger yderligere aktivitet til sig.

Man kan jo køre i begge retninger på en motorvej.

Alligevel kræves

der konsekvent motorveje. Staten betaler. Erhvervsbladet havde - for år tilbage - et interview med en

afgående

erhvervschef om krav om motorveje. ”Han udtalte, at motorveje altid var noget man krævede

som vækstmotor, hvis man ikke havde andre ideer til udvikling af ens kommune. Det var så bekvemt,

idet det er staten der betaler. Hvis motorvejen kom og ikke havde den ønskede effekt så havde man som

erhvervschef formentlig fået andet job og forladt kommunen og de vejkrævende politikerne var nok

ude af politik. Hvis motorvejen ikke kom så havde man fortsat en undskyldning for at der ikke skete

nogen udvikling”.

Det er blevet et mantra i kampen for flere veje, at det er nødvendigt for at skabe vækst og

beskæftigelse. Der er som nævnt ikke støtte for en sådan argumentation i forskning og erfaring - især

ikke i et land, der i forvejen har et fantastisk udbygget vejsystem. Nye veje hjælper ikke de områder

som de påstås at hjælpe. Erfaringerne fra bl.a. Nordjylland, Lolland-Falster, Vestsjælland, Sydsjælland

og Langeland viser, at store motorvejsanlæg tværtimod har tappet områderne for aktivitet. Det er

Østjylland, Midtfyn og Københavnsområdet, der primært har tiltrukket arbejdspladser som følge af de

store vejinvesteringer, men disse områder har samtidig fået en voldsom miljøbelastning som følge af

den voldsomme bilpendling.

Aktuelt drejer det sig bl.a. om følgende projekter, som er klimabelastende, miljøødelæggende,

overflødige og derfor bør droppes. Listen er ikke udtømmende, idet der er mange andre forslag.

Projekter, som er overflødige og

ødelæggende

Hærvejsmotorvej på strækningen Hobro-

Viborg-Give-Haderslev

Det må bemærkes at dette vejanlæg

ikke er med i regeringens udspil. Man

har - fra regeringshold - udtrykt stor

modstand mod projektet, som er

fremført af Venstre.

Udvidelse af Hillerødmotorvejen fra

Motorring 3 til Ring 4

Udvidelse af Hillerødmotorvejens

forlængelse til motorvej

0,4

0,9

Anslået udgift. Kommentarer

Mia. kr.

15,6-22,2

En motorvej i Midtjylland er overflødig og

vil ødelægge naturområder for altid.

Klimabelastningen - både ved de store

anlægsarbejder og brug af vejen vil være

meget stor.

Se mere om projektet her:

https://noah.dk/sites/default/files/inline-

files/Kommentarer%20til%20VVM-

unders%C3%B8gelse%20vedr.%20en%20evt.%20H%C3%A6rv

ejsmotorvej%20fra%20Haderslev%20til%20Give.pdf

Udvidelse af de radiale motorveje mod

Storkøbenhavn vil forstærke bilpresset og

tilmed betyde, at S-banen til Hillerød - til

skade for miljøet - vil miste passagerer. Se

mere:

https://noah.dk/sites/default/files/2018-

11/Kommentarer%20til%20VVM-

unders%C3%B8gelsen%20vedr%C3%B8rende%20en%20evt.%2

0udvidelse%20til%20motorvej%20mellem%20Aller%C3%B8d

%20og%20Hiller%C3%B8d.pdf

Rute 23. Motorvej fra Regstrup til

Kalundborg

1,9

En sådan motorvej til ødelægge

naturområder, splitte lokalsamfund samt

støjbelægge store områder. En motorvej til

tillige give et trafikspring/hastighedsspring,

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

der yderligere vil undergrave

klimamålsætningerne. Der er i stedet brug

for forbedring af togtrafikken til

Kalundborg med dobbeltspor og hyppig

elektrisk drift.

Udvidelser på E45:

Vejle N-Skanderborg S

Aarhus S-Aarhus N

Udvidelse af E 45/E20 ved Kolding

3,5

2,1

0,6

Den overvejende del af trafikken på E45 er

lokaltrafik/pendlertrafik. En forbedret

banetrafik med tilsluttende anden kollektiv

transport vil kunne opsuge mange pendlere

og derved også lette bilpresset/

parkeringspresset f.eks. i Aarhus.

Der er i forvejen 10 vejbaner over/under

Limfjorden ved Aalborg. Det er rigeligt ved

fornuftig brug. Der er stort set kun (endog

før corona) nedsat hastighed en halv time

fra 7.30 til 8.00 fra nord før

Limfjordstunnelen. Og der er kun 1,05

person i de biler, som kortvarigt evt. må

nedsætte hastigheden. En ekstra motorvej

er overflødig og vil ødelægge naturværdier

og støjbelægge områder, som nu er uden

trafikstøj. Klimabelastningen - både ved de

store anlægsarbejder og brug af vejen vil

være meget stor.

Se mere:

https://noah.dk/sites/default/files/inline-

files/Nej%20tak%20til%20ny%20motorvej%20over%20E

gholm%20ved%20Aalborg.pdf

Anlæg af en motorvej vest om Aalborg

over Egholm

7,0

Motorvej fra Tværvej til Frederikssund

2,9

En motorvej vil ødelægge natur og

støjbelægge store områder som i dag ikke

er ramt af trafikstøj. Tillige vil en motorvej

suge passagerer ud af S-banen til

Frederikssund og belaste vejsystemerne i

store dele af Storkøbenhavn. Se mere:

https://baeredygtigtrafik.dk/undermappe/wp-

content/uploads/2021/02/Nej-tak-til-motorvej-fra-

Tvaervej-til-Frederikssund.pdf

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Kilde: DR. Langt fra Borgen. 2016.

Bygning af nye store vejanlæg vil forøge belastningen af natur, råstoffer, miljø, energiforbrug og klima.

Dertil kommer en ekstra kraftig forøgelse af støjbelastningen, som i forvejen er stor fra vores

eksisterende meget store vejanlæg. De utallige vejkrav fra bil- og vejlobbyen lægger et urimeligt pres

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

på Folketinget og der er en stor trafik af lobbygrupper, der til stadighed opsøger folketingsudvalg med

de dyre og miljøødelæggende vejkrav.

En af vejlobbyens fremmeste repræsentanter, medlem af Folketinget Kristian Pihl Lorentzen (V),

udtrykker vejkravene sådan: ”Hvor der er vilje er der vej”. Kristian Pihl Lorentzen står fadder til andre

markante udsagn. F.eks. omtaler han en Hærvejsmotorvej, som en ”grøn vækstmotorvej”. Ingeniøren

skrev den 30 januar 2020: ”Vejdirektoratet: Hærvejsmotorvej vil ødelægge unik og uforstyrret natur.

Flere naturperler bliver de store tabere, hvis en ny midtjysk motorvej bliver til virkelighed, viser en

netop offentliggjort VVM-undersøgelse”.

Hverken i Folketinget, i regionerne, i kommunerne eller i erhvervslivet er der mange der tør stå op

imod det pres, der kommer fra lobbygrupper og deres mange hyrede kommunikationsfirmaer og andre

typer konsulentfirmaer.

Bygning af nye motorveje og udvidelse af eksisterende er misbrug af samfundets midler. Vi har ikke

kendskab til andre samfundsområder, hvor prognoser baseret på ubegrænset serviceniveau styrer

ressourceforbruget. Det gælder som bekendt f.eks. hverken for skoler, universiteter, den kollektive

trafik, hospitaler og hjemmehjælp.!

Tænk hvis hospitalssystemet krævede nye store hospitaler selvom der kun var ”myldretid” omkring 1-2

timer i døgnet og kun en fjerdedel af sengekapaciteten i denne ”myldretid” blev brugt. I andre

samfundsanliggender må man affinde sig med ikke at være den eneste kunde i butikker, eneste patient

hos læger og på hospitaler og eneste passager i lufthavnen. De deraf følgende ”tidstab” omregnes ikke

på samme måde.

I den forbindelse må man huske, at den langt overvejende del af det såkaldte ”persontransportarbejde” i

bil er kørsel uden forbindelse med arbejde eller erhverv.

Udbygning af den kollektive trafik suppleret med en form for roadpricing kan erstatte bygning af store

nye vejanlæg. En smule mere omtanke i bilbrugen kunne også være på sin plads.

Ca. 70 % af bilturene er fritids/ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling.

I debatten om flere vejanlæg tales der ofte om biltrafik, som om det meste var arbejdsrelateret kørsel og

hver kilometers kørsel nærmest er hellig. Som det kan ses af denne analyse er 70 % af bilturene fritids-

eller ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling. At bruge nogle minutter ekstra burde

man nok kunne overleve når effekten går i retning af efterlevelse af vore klimamål og sikre at færre

skal lide under støj, utryghed og trafikulykker.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Kilde: Transportvaneundersøgelsen

Kræfterne og pengene bør bruges på at opbygge et miljøvenligt transportsystem bygget op omkring

mere skånsomme trafikarter som gang, cykeltrafik og elektriske kollektive transportmidler.

Det er på tide, at vi får et kollektivt trafiksystem i verdensklasse. I en tid med klimaproblemer er det

forfejlet at fortsætte med at udvide et vejsystem, der allerede er udbygget ud over det rimelige.

I lokaltrafikken og uden for de større bysamfund kan el-biler af moderat størrelse varetage en stor del

af transportarbejdet.

Serviceniveauet på det danske vejnet er så højt, at det stort set altid er langt hurtigere at komme frem i

bil end med kollektive transportmidler.

De steder hvor i myldretiden kortvarigt er pres på vejene er ind mod Storkøbenhavn og Aarhus. Presset

består af pendlerbiler med en gennemsnitsbelægning på 1,05 person pr. bil. Det er en ekstrem dårlig

udnyttelse af den dyre og pladskrævende vejinfrastruktur. Det burde være en selvfølge seriøst at

undersøge hvordan eventuelle trafikale problemer kan løses uden nye vejanlæg, men ved mere

fornuftig og effektiv brug af vejsystemerne og kollektive transportsystemer i sammenhæng med

cykeltrafik. Derved kunne man undgå alle nye store vejanlæg. Roadpricing er et nødvendigt redskab for

at dæmpe bilpresset i de store byer.!

Borgmestre vil have mere S-tog, mere metro, mere letbane – og meget mindre vejstøj

Gladsaxes og Furesøs borgmestre advarer mod at bygge flere veje. I stedet bør politikerne satse på den kollektive

trafik, råder de i en Kronik i Politiken.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

"Hvorfor ikke satse på løsninger, der giver flere borgere muligheden for at vælge bilen fra", spørger to

borgmestre i en kronik i Politiken. Det foreslår de to, Gladsaxes Trine Græse (S) og Furesøs Ole Bondo

Christensen (S). "Der er rigeligt med planer om at bygge eller udvide veje. Men det forværrer

problemerne med støj og CO2-udledning", advarer de:

”Man får, hvad man investerer i. Flere motorveje tiltrækker flere biler”.

”Der er brug for en anden kurs. En kurs, der giver et alternativ til biltrafikken, mener de to borgmestre,

der ønsker en kraftig satsning på kollektiv trafik frem for mere af det samme, når der tales trafik”

Kilde: Politiken den 25. marts 2021.

Investeringer på et ringe sagligt grundlag

I Danmark har vi nok generelt en forestilling om samfundsmæssige investeringer bygger på et sagligt

forsvarligt grundlag. Inden man udbygger hospitaler og skoler forudsætter vi, at baggrunden for

planerne er nøje og grundigt undersøgt. Man kan ikke få milliarder til udbygninger dersom der er

rigeligt med kapacitet på operationsstuerne og sengepladser nok. Nej, der er der krav om effektivitet.

Vejområdet adskiller sig her fra resten af samfundet. Her kræves motorveje når pendlerbiler med i

gennemsnit 1,05 person pr. bil i korte tidsrum ikke kan komme op på højest tilladte hastighed.

Biltrafikken har som nævnt et meget højt serviceniveau og planlægningsmetoderne stimulerer til

yderligere højnelse af denne service. De kollektive trafikanters tid tages derimod ikke særlig alvorligt.

Hele busruter og masser af busafgange kan forsvinde med kort varsel ved politiske forlig om

besparelser i kommuner og regioner.

Den vigtigste brækstang for nye store vejprojekter er såkaldt ”trængsel”. Man undlader i sine

udmeldinger at definere hvad trængsel er. Det er den ekstra tid man bruger sammenlignet ”med den

hastighed man kunne have kørt med, hvis ikke der var andre trafikanter på vejene – den frie hastighed”.

Der er i så fald straks tale om trængsel og forsinkelse, som beregnes som en samfundsøkonomisk tab,

der omregnes til kr. og sågar tabte arbejdspladser.

I de nu brugte samfundsøkonomiske beregninger ”prissættes” fritidsture med samme beløb som

pendling. Sparet ”køretid” pr. person sættes til 91 kroner i timen og ”forsinkelsestid” til 137 kroner i

timen. Taksten for ”forsinkelsestid” bruges når man ikke kan køre med højest tilladte hastighed.

Ved at samfundet på et sådant grundlag investerer milliarder i nye vejanlæg kan man sige, at de

offentlige kasser forærer folk private tidsbesparelser. Pengene kunne bruges bedre på områder uden

negative natur-, miljø- og klimaeffekter. Hvis du og dine børn (halv takst) for eksempel med en ny vej

kan komme lidt hurtigere til grænsehandelsbutikker, storcentre, loppemarkeder eller andre fritidsmål så

tæller hvert sparet minut som en samfundsmæssig gevinst og indgår i beregningsresultaterne med stor

vægt fordi det meste af bilkørslen er fritidsture. Det indgår derimod f.eks. ikke i beregningerne, at

grænsehandelen - udover klima- og miljøbelastning - også undergraver det lokale erhvervsliv. Det

samme gælder når storcentre lokker kunder med slagtilbud fra store oplande med butiksdød og

udmarvede lokalsamfund til følge.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Den såkaldte samfundsnytte består primært i denne tidsgevinst. Nogle folketingspolitikere tror, at der er

tale om rede penge, som eks. kan bruges til at ansætte SOSU-assistenter - Politibetjente -

Sygeplejersker – Folkeskolelærere.

Tidligere transportminister Ole Birk Olesen måtte dog skuffe dem i dette ministersvar: ”Den primære

positive effekt af et infrastrukturprojekt udgøres af tidsgevinster, som især består af velfærdsgevinster

for trafikanterne eller gevinster for erhvervslivet. En tidligere åbning vil derfor ikke i sig selv kunne

betale for flere offentlige ansatte”.

Alligevel kan man fortsat møde argumentet om at denne eller hin vej kan ”tjene sig hjem” på den og

den tid. Mange vil nok tro, at det er penge, der kommer i vores fælles statskasse. Det er dog ikke noget

der bare ligner gangbar mønt, men er ren fiktion.

Den sådan definerede ”trængsel” udfolder sig især på kommuneveje med en andel på 75%. Hvis

trafikanter altså kører lavere end hastighedsgrænsen tilsiger på kommunale veje er der

straks ”trængselsalarm.” At den lavere hastighed giver større trafiksikkerhed, tryghed og støj tæller

ikke.

Den sådan definerede ”trængsel” på motorveje udgør (før coronatiden) kun omkring 15 %. Alligevel

benyttes den samlede ”trængsel” som argument for motorvejsudbygninger. Man undlader ”blufærdigt”

at nævne, at det er en så lille del.

Vejdirektoratet har et fremragende system med mere end 300 webkameraer, hvor man online kan følge

vejtrafikken rundt omkring i landet. Det er lærerigt at iagttage. Det er svært at finde belæg for

vejlobbyens krav. Her link:

https://trafikkort.vejdirektoratet.dk/index.html?visibleGroups=GroupA1

Miljørigtige trafikanter skal have den centrale placering i en infrastrukturaftale

Nu, hvor der er vedtaget et reduktionsmål for CO2-udledningen, og miljøet er kommet i højsædet i

befolkningen, må en ny infrastrukturplan have et klart sigte i retning af at reducere forbruget af energi

og andre ressourcer, skåne natur og landskab for nye vejanlæg og støtte den kollektive trafik og

cykeltrafikken. Dertil kommer at det er nødvendigt at indføre en form for roadpricing for at nedsætte

trafikbelastningen i vore byer.

Den kollektive trafik har sammen med cykeltrafikken et stort potentiale, både i retning af at reducere

energiforbruget, men også i at reducere arealforbrug, støjbelastning og luftforurening. Det er på tide, at

disse trafikanter, der lever så flot op til alle målsætninger om miljø, klima og naturbeskyttelse, skal

have den centrale placering i en ny infrastrukturaftale.

Med venlig hilsen

Rådet for Bæredygtig Trafik, kontakt Poul Kattler,

[email protected]

NOAH - Friends of the Earth Denmark, kontakt Ivan Lund Pedersen,

[email protected]

Klimabevægelsen, kontakt Jens Kruhøffer,

[email protected]

Cyklistforbundet, kontakt Klaus Bondam,

[email protected]

Jyder mod Overflødige Motorveje, kontakt Ellen Odgaard,

[email protected]

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Høringssvar vedr motorvejsforlængelsen ved Tulstrup/Istedrødvejen

SF Hillerød’s byrådsgruppe ønsker en cykel og gangsti mellem Tulstrup og Ullerød Nord. Det var

et stort tema under kommunalvalget 2021. For 30 år siden da man lavede motortrafikvejen afskar

man Tulstrup fra Hillerød og der blev ikke etableret nye muligheder for cykel og fodgængere.

Kort fortalt så er der behov og efterspørgsel på en forøget infrastruktur mellem Alsønderup Sogn og

Hillerød/Ullerød Nord. Med de eksisterende muligheder for at transportere sig til fods og på cykel

mellem Alsønderup Sogn og ind mod Hillerød og det nye Ullerød Nord, så er det helt tydeligt, at

der ikke er taget højde for dette, da man anlagde Hillerødmotorvejens forlængelse får årtier tilbage.

Eller at de planer som var, aldrig blev ført ud i livet. Man tog ganske enkelt ikke højde for at

Hillerød udbygges, den stigende befolkningsvækst i Alsønderup Sogn, og den deraf stigende

efterspørgsel på en mere smidig infrastruktur.

Det er derfor vores ønske at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for

udbyggelse af Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning der fremtidssikre en smidig og let adgang

mellem lokalsamfundene og de bydele som befinder sig på hver sin side af den kommende

motorvej.

I fugleflugtslinje er der 500 meter, men på cykel er der 6 km. I dag har lokale klippet et hegn op og

går hen over Isterødvejen.

I dag (jan 2022) er Ullerød Nord voldsomt udbygget og der er også god vækst i Alsønderup Sogn.

Der er brug for at lokalsamfund og bydele (Tulstrup og Ullerød Nord) bindes sammen, så gående og

cyklister kan komme frem og tilbage. Her ses Ullerød Nord som er blevet bygget i 2020/2021

Hvis man forbinder Tulstrup med Ullerød Nord for gående og cyklister vil det bl.a. medfører:

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren



At man imødekommer den frustration over at være afskåret fra Hillerød gennem 30 år

At borgere vælger at gå eller cykle, frem for at tage bilen ind mod Hillerød. Det er godt for

klimaet, og det er godt for folkesundheden

Mere sikre skoleveje for børn og unge

Et mere smidigt arbejdsmarked

At boligområder bliver mere attraktive, da adgange til natur og by styrkes

At Hillerød Kommune får mere smidige institutions og skoledistrikter, som bør

langtidssikres. Institutioner på begge sider af motorvejen vil blive tilgængelige for flere

borgere, hvilket vil højne det frie valg, som kan føre til højere kvalitet.

Der vil være mere velvillighed over for motorvejsprojektet, som vil bringe mere støj,

luftforurening og lokale trafikale og støjmæssige udfordringer i forbindelse udførelsen af

arbejdet.

Det er vores ønske, at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for

Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning, der fremtidssikrer en smidig og let adgang mellem

lokalsamfundene og de bydele, som befinder sig på hver sin side af den kommende motorvej.

Vi er tilfreds med, at man udbygger Frederiksværksgadetunnelen som beskrevet i projektet, men det

imødekommer ikke, at man for 30 år siden afskar Tulstrup fra Hillerød og det forbinder ikke

Tulstrup og Ullerød Nord, som kun ligger 500 meter fra hinanden, men pga motorvejen skal man

cykle eller gå 6 km.

Det er på følgende steder der ønskes undergange på henholdsvis Isterødvejen, samt under den

kommende Hillerødmotorvej. Hele det grønne område ved pilens spids og langs den kommende

motorvej er i dag udbygget med parcelhuse, som man kan se på kortet ovenfor.

Hvis man ønsker en faunapassage til dyr, så kan kvæg/traktortunelen ved Enebakken fungere som

sådan.

Med venlig hilsen

Lars Elbrandt, Traneholmen 16, 3400 Hillerød

Gruppeformand for SF Hillerød

Tlf 26193237

[email protected]

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Til Vejdirektoratet

Att. Projektassistent Sener Can

Mail: [email protected]

Udtalelse fra såvel Skagen Erhvervsforening samt Frederikshavn Er-

hvervsråd vedrørende:

”

Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, op-

hævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring

af ligningsloven”

Såvel Skagen Erhvervsforening som Frederikshavn Erhvervsråd er blevet

forelagt fremsendte udtalelse vedrørende ”Høring over udkast til forslag

til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordfor-

bindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”

Vejudvidelsen mellem Aalbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej er en vig-

tig vejudvidelse for vores erhvervsliv, og vi bakker fuldt og helt op om

den.

Vi har ingen yderligere bemærkninger og støtter det fremsendte forslag.

4. januar 2022

Frederikshavn

Silovej 8., 1. sal

9900 Frederikshavn

T: 92 26 26 26

M: [email protected]

På vegne af såvel Skagen Erhvervsforening som

Frederikshavn Erhvervsråd

Den 4. januar 2022

Allan Kastor

Formand for

Skagen Erhvervsforening

Karl Erik Slynge

Formand for

Fr-havn Erhvervsråd

samt

Fr-havn Erhvervsforening

Kim Müller

Formand for

Sæby Erhvervsforening

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vedrørende

Indsigelse mod delstrækning Ålbækvej- Skagen

”Lov om udvikling af

statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af

ligningsloven”.

Jeg er fastboende og vores parcel Ålbækvej 80, ligger direkte ud til landevejen Ålbæk- Skagen , ca

2, 2 km fra Hirtshalsrundkørslen. Jeg ønsker at tilkendegive, at Jeg støtter de store grupper af

sommerhusejere der har peget på en løsning, hvor man laver bredere veje og i

sommerferieperioden har nedsat hastighed til max 60 km/t. Det vil hverken gå ud over

trafiksikkerhed eller fremkommelighed, men gavne sundheden, idet grænseværdierne for støj i

rekreative områder er direkte sundhedsskadelige. Højere fart øger tilmed luftforureningen.

Jeg oplever dagligt, fordi Jeg bor helt ud til vejen, at hastigheden for biler og motorcykler for

nuværende langt fra overholder de gældende 80/km/t .

Da jeg ikke ønsker at have opsat en støjskærm ganske få cm ud for vores vinduer vil en støjskærm

her selvfølgelig være et overgreb. Såfremt der alligevel skal laves støjskærm, går jeg stærkt ud fra

at jeg inddrages aktivt i løsningsforslagene. Det kunne være en skærm i hærdet glas af en vis

højde, men også andre løsninger.

Jeg mener dog at I som politikere bør se meget mere alvorligt på de alternative løsninger der er

kommet fra borgerne end tilfældet er.

Med venlig hilsen

Christian Guldager

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Indsigelse mod dele af

”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny

fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”.

På

nogle punkter overholdes lovgivningen eller grænseværdierne for støj ud for rekreative

området ikke, og ej heller normer for hastighedsgrænser ud for rekreative områder.

Indsendt af:

Grundejere Ålbæk Nord / facebookgruppen Vejdebat Ålbæk -Skagen (repræsenteret af

sommerhusejere og lokale faste beboere)

(Både den sydelige del og en nordlige del af strækningen, støtter de to forskellige høringssvar.)

Vi vil fra Grundejeren strækningen Ålbæk nord (Strækningen fra Perlevej til Råbjergvej) gøre

indsigelse mod flere forhold,

der ikke er i overensstemmelse med loven eller de støjvejledninger

der sædvanlig følges ved vejudbygninger, eller følger den praksis for hastighedsgrænser der er,

samtlige andre steder i landet ud for et rekreativt område.

Vi har sammen med den sydlige del af strækningen (I alt 2,8 km) under høringen indgivet konkrete

og langt mere økonomiske og samfundsansvarlige og ikke skadelige løsninger, der blandt andet

medfører, at man overholder lovgivningen, græseværdierne for støj, samt højner

trafiksikkerheden og fremkommeligheden, og vi har flere alternative løsninger.

Vi appeller derfor til, at man lytter til os på hele strækningen, og indgår i en meget mere åben

dialog, der giver gode bæredygtige løsninger for alle.

Nu er muligheden der endelig for at løse et

problem, der har eksisteret siden 1998 og ikke gentage den vejplanlægning fra motorvejen og

gennem Frederikshavn, man i Frederikshav kalder fortidens synder.

Følgende vil vi gerne påpege med henvisninger til dokumentation

1. Det er ikke acceptabelt, at man ikke siden 1998, hvor området blev udlagt til rekreativt

område, ikke har overholdt Planlovens bestemmelser § 15 stk. 2, om at sikre mod

støjgener over 53 dB. Området er plaget af støjværdier, der ligger 10dB over, hvilket af VD

og MM anses som stærkt støjbelastende.

2. Det er ikke acceptabelt,

at folketinget

godkender et lovforslag hvor der flere steder

påpeges at grænseværdierne for støj ikke overholdes,

heller ikke efter projektets

gennemførelse,

og også i samme lovforslag påpeger, at støjgrænserne ikke fortsat

overholdes og derfor også fremad vil påvirke folks sundhed.

Citat fra lovudkastet

Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i dag påvirket med

vejstøj over de vejledende grænseværdier for boligområder og rekreative

områder. I alt 87 boliger og sommerhuse vurderes at være belastet med vej-

støj over de vejledende grænseværdier i referencesituation.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

3. Det er ikke acceptabelt at Folketinget kun forsøger at løse halvdelen af mindst 88 huses

belastninger af grænseværdierne for støj. Tilmed er den del der ikke løses en strækning

med huse beliggende tættest mod vejen og derfor mest støjplaget, samt den strækning,

hvor antallet af udkørsler til den nu farligere vej er markant størst nemlig 17 på bare 1,4

km. Alene antallet burde forskrække myndigheder der arbejder med trafiksikkerhed.

Citat fra lovudkastet

Efter udbygning af vejen og etablering af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være

påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.

Citat fra lovudkastet

Støjen kan virke meget generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse og på

campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvirke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at

projektet kan medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for

den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.

Citat fra lovudkastet

Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets beboere og gæster, samtidig med at

trafiksikkerheden for vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et trafikuheld derved

begrænses.

Trafiksikkerhed

Det er ikke acceptabelt, at der som eneste sted i hele landet ud for et rekreativt område, - hvor

hastigheden normalt er max 50 km /t - øger hastigheden til 90km/t og en kortere strækning

fastholder en hastighedsgrænse på 80.km/t. Det at det er den eneste vej til Skagen, berettiger ikke

til, at man hæver hastighedsgrænserne, hverken gennem byer eller de rekreative områder. Det er

helt uhørt. Vejdirektoratet kan forespurgt ikke finde en eneste tilsvarende strækning, hvor dette

finder sted. En forøgelse af hastigheden ud for et rekreativt område kan på ingen måde øge

trafiksikkerheden

Både i lovforslag og i VVM- undersøgelserne beskrives strækningen i så generelle vendinger og gør

det ikke mindst i forhold til trafiksikkerhed, fremkommelighed og støj, at man får en fornemmelse

af, at samme forhold er gældende overalt. Som beskrevet fremmer det ikke sikkerheden for nogle

at have så høje hastighedsgrænser som er tilfældet ud for det rekreative område.

Visuelt kan man muligvis ikke se problematikken, fordi sommerhusejerne har forsøgt at gemme de

visuelle indtryk fra bilerne bag mange træer og hjemmekonstruerede volde, hvilket i sig selv heller

ikke fremhæver ensartetheden eller tager hensyn til de landskabsmæssige værdier. (Se foto) Her

Det skal også med i bemærkningerne, at man ved krydset ved Råbjervej/ Ålbækvej (den

nordligste del af den her omtalte strækning) vil sætte hastigheden til 70, hvorefter man

bevægende sig mod syd kort efter, kan hæve den til 80 og lige før rundkørslen kan øge til 90.

Det i sig selv giver accelerationer ud for sommerhusene, og det gavner absolut ikke

trafiksikkerheden, at man lige før en rundkørsel må speede op til 90 og klods op ad mange

sommerturisters i forvejen smalle og eneste - tilmed dobbeltrettede - cykel-_og gangsti.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

savner vi en plan, der i højere grad tager udgangspunkt Vejdirektoratets håndbog for vejarkitektur

Smukke veje, Udgivet i 202 en vejledning til stat og kommuner. Her udtaler forhenværende

trafikminister Knud Holst følgende:

Hver gang vi bygger en ny vej, skal vi tænke på den som et bygningsværk, der skal ligge i

omgivelserne mange år frem. Det er vi blevet rigtigt gode til, og der findes allerede mange gode

eksempler på smukke veje rundt om i landet.”

Og fortsatte

”Veje er mere og andet end infrastruktur, der bringer trafikanterne hurtigt og sikkert fra ét punkt

til et andet. De skal også være så smukt tilpassede formgivne vejanlæg som muligt. Arkitektur i

forbindelse med vejanlæg skal planlægges og indarbejdes helt fra starten, og der skal være en

overordnet arkitektonisk idé, som grundlaget for projektet.”

Vi vil gerne gøre opmærksom på følgende forhold

Støj og love

Støj kan udgøre en enten vedvarende eller forbigående gene, som varigt kan påvirke

menneskers sundhed. Derfor har støj siden 1973 været omfattet af miljø-

beskyttelseslovens forureningsbegreb (lovens § 2, stk. 2, nr. 1) og den deraf følgende

beskyttelse.

Der findes vejledende eller bindende grænser for de fleste typer af ekstern støj.

Grænseværdierne er et udtryk for den støjbelastning, som myndighederne finder

sundhedsmæssigt acceptable for den konkrete aktivitet, henholdsvis på det konkrete sted.

I langt de fleste tilfælde lægges støjgrænserne i vejledningerne dog til grund ved

behandlingen af konkrete sager. Fravigelse sker typisk kun, hvis der foreligger helt særlige

omstændigheder.

Vejdirektoratet beskriver i egen publikation om vejstøj

Citat:

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Illustrationen viser den strækning der er tale om fra Hirtshalsrundkørslen i syd til Råbjergvej i

Nord. Det ses tydeligt, hvordan kystlinjen med sommerhuse snævre ind og sommerhusene som

følge af strandbeskyttelseslinjen får en beliggenhed tættere og tættere mod vejen. Samtidig er det

den strækning der har flest udkørsler, og hvor der er størst udbygning af sommerhuse, der ikke

pålægges en støjskærm.

Forestillede man sig, at man fjerne alle træer ville man se et landskab af sommerhuse og med det

visuelle indtryk ville man næppe kunne forestille sig, at det var tilladt at køre mere end max 50

km/t i sommerferieperioden. (Vi har foreslået max 60 i sommerferieperioden, da det er en

forlængelse af de 60 km der i forvejen er ud af Ålbæk og frem til rundkørslen.)

Støjskærme

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vi har efter mange møder og megen debat og tid udarbejdet forslag der opfylder alle kriterier for

fremkommelighed overholder støjgrænser, giver udvidelse af vejen m.m., og som er en betydelig

billigere løsning for samfundet, men lige fra første høring har VD -projektet været låst og afklaret.

Selv dokumenterede og saglige argumenter har man ikke villet diskuterer med borgerne.

Vi er ikke generelt tilhængere af støjskærme, da de skæmmer landskabet og øger antallet af

trafikdræbte dyr. (Antallet er stort i forvejen). Vi går mere ind for støjreduktion ved at nedsætte

hastigheden og med støjdæmpende asfalt. Hvis støjskærme ses som politikernes eneste løsning,

er det meget vigtigt – også ifølge vejdirektoratets publikationer- at udformningen sker i et tær

samarbejde med brugerne.

Endelig vil vi citere trafikforsker Carsten Jahn fra Aalborg Universitet i Nordjyske 16.12.21

•

“… planlægningen i dag er meget styret af en effektivitetsdagsorden, altså at fokus er på at

få planerne skåret til og vedtaget - og ikke på at diskutere med borgere.”

Samfundsudviklingen viser sig også i, at det er anderledes planer, der i dag fremlægges for

borgerne. Carsten Jahn peger på, at myndighederne, da man eksempelvis udarbejdede

regionalplaner, ofte præsenterede en række scenarier.

- Det gjorde, at folk havde en fornemmelse af, at de var med til at diskutere forskellige

løsninger, i dag er det ofte sådan, at når ting kommer i høring, så er det meste klappet af,

så er der ikke så meget at komme efter."

Forskeren beskriver præcis den følelse vi sidder tilbage med.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

06.01.22

Til Vejdirektoratet.

Trafik og helbred.

Der henvises til lovforslaget: ”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om ny

fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”

Spec. vedr. udbygning af rute 40 mellem Ålbæk og Skagen.

1. Ved den planlagte vejføring er Planlovens paragraf 15 ikke overholdt.

Der har allerede ved den bestående vej været tale om betragtelige overskridelser af de

for rekreative områder vejledende støjgrænser på 53 db.

Som db-skalaen er opbygget, betyder en øgning af støjmængde på blot 3 db en

fordobling af lydstyrken. Mange boliger nær vejen er p.t. udsat for en mangedoblet

støj af den anbefalede.

Den planlagte hastighedsøgning vil, ligesom den forventede øgede trafikmængde,

medføre mere støj.

2. I lovforslaget påpeges der, at vejprojektet vil påføre borgere en sundhedsrisiko.

WHO anfører, samstemmende med danske forskere (Dr. Mette Sørensens afhandling

fra 2012), at støj, spec. vejstøj, kan have alvorlige konsekvenser for helbred.

Man regner med 200-500 for tidlige dødsfald i Danmark grundet vejstøj.

3. VD omtaler en forventet højnelse af trafiksikkerheden i forbindelse med den

påtænkte hastighedsøgning ud for et rekreativt område.

Det forekommer ulogisk og helt ude af trit med, hvorledes lignende situationer gribes

an andre steder i DK og i vore nabolande, hvor der på vid indikation indføres

hastighedsgrænser på 50-60 km/time.

Hastighedsnedsættelse foreslås i talrige af høringssvarene til det aktuelle vejprojekt.

Ved samme tiltag ville VD kunne undgå at komme i åbenlys konflikt med:

4. Miljøministeriet, som allerede i 2003 anfører, at der er alvorlige helbredseffekter

forbundet med at være udsat for vejstøj over grænseværdien, ligesom der er bestyrket

viden om, at vejstøj er årsag til mange sygedage, og at flere hundrede danskere hvert

år dør tidligere end ellers.

Med venlig hilsen

Erik B. Knudsen, læge

Teglbakken 4.2.3

8300 Odder

Sommerhus Perlevej 29, 9982 Ålbæk

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

06.01.2022

Høringssvar til udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny

fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven

Dette høringssvar vil koncentrere sig om vejudvidelsen Ålbæk-Skagen, hvor vi ejer et sommerhus.

Indledningsvist må vi understrege, at vi finder det meningsløst at bruge et så kosteligt beløb på en

vejudvidelse for at opnå få sekunders kortere transporttid i bil mellem Ålbæk og Skagen. Dertil kommer, at

det kun er i nogle uger i juli, at der er tæt trafik på strækningen, og at befolkningstallet i Skagen

–

dermed biltrafikken

–

med årene vil falde. I stedet får man ødelæggelser af naturområder, støjgener, der

gør mennesker syge, og gener for en række sommerhusejere.

Indledningsvist må vi ligeledes konstatere, at der mangler sammenhæng mellem de forskellige

undersøgelser i VVM’en og det

fremsatte forslag. Undersøgelser af påvirkning af flora og fauna får ingen

betydning for forslaget. En forøgelse af allerede eksisterede støjproblemer tages ikke seriøst. Og der er

diskrepans mellem det fremsatte forslag og de bagvedliggende beregninger/ beregningsgrundlaget i

forhold til trafikstøj, trafiksikkerhed, luftforurening og klimaaftryk.

Trafikstøj

Vejdirektoratets tekniske beregninger viser, at forslaget om en 2+1 vej (ved en fart på 80 km/t) vil øge

støjen med 1 dB i årsgennemsnit. Støj ved den tiltænkte hastighed på 90 km/t er ikke undersøgt.

Accelerationsstøjen (som vi oplever som meget belastende) er ligeledes ikke medtaget i

modelberegningerne som endvidere har taget udgangspunkt i et årsgennemsnit, og ikke i et juli-

gennemsnit, hvor de reelle trafikbelastninger findes. Endvidere er det værd at bemærke, at Vejdirektoratet

ikke har gennemført konkrete målinger på strækningen.

I forvejen er støjniveauet langt over de anbefalede grænseværdier på 53 dB. Vejdirektoratet konstaterer

blot, at grænseværdierne er vejledende, hvilket ikke ændrer ved, at mennesker kan blive alvorligt syge af

støj, bl.a. øger støj risikoen for stress, kræft, diabetes og hjertekarsygdomme.

Ignoreringen af støjens betydning smitter desværre også af på Vejdirektoratets forslag til støjdæmpende

tiltag. Som eneste forslag opstilles en løsning med en 4 meter høj og klodset støjmur, hvis påvirkning ikke er

undersøgt ift. områdets natur, fauna og flora. Derfor er det besynderligt, at der i forslaget står, at de

landskabsmæssige påvirkninger af støjmuren vurderes som ikke eksisterende.

Ej heller er det undersøgt, om en langt billigere løsning med en bredere landevej på hele strækningen

(mere plads til tung trafik og bedre mulighed for at trække ind til siden ved udrykninger), støjdæmpende

asfalt samt en fartbegrænsning på 60 km/t (evt. kun i sommerperioden) vil kunne sikre den ønskede

fremkommelighed og samtidig begrænse gener fra trafikstøj. Konkret vil vi desuden foreslå en grundig

undersøgelse af støjgener og mulige tiltag til støjreduktion. Det kunne fx være naturlige levende hegn,

beplantning mv.

Såfremt politikerne skal have et ordentligt beslutningsgrundlag, vil vi anbefale reelle støjmålinger på

strækningen i juli måned samt reelle undersøgelser af de mange fremkomne forslag til støjreduktion.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Natur, flora, fauna og klima

Der er ingen tvivl om, at turister og sommerhusejere er tiltrukket af området på Skagens Odde på grund af

de rolige omgivelser og den storslåede natur, herunder de særprægede landskaber og naturtyper, som

rummer en meget artsrig biodiversitet af både flora og fauna. Her er mange insekter (sommerfugle),

padder, reptiler (fx hugorme), flagermus, fugle og pattedyr, som lever i området mange særlige

vegetationstyper af skove, heder, moser og klitter. På vores grund har vi i 2021 observeret en odder med to

unger, som har hule ved Troldkær Grøft, altså en bilag IV-art i et §3-område.

Især strækningen ved Skagen Klitplantage er et unikt naturområde, med bl.a. orkideer (gøgeurt/gøgelilje)

tæt på landevejen. Vi kan se, at flora og fauna er undersøgt, men vi må desværre konstatere, at disse

undersøgelser ikke får reel betydning for det konkrete forslag om en vejudvidelse (udover at der er et

officielt problem, som tænkes løst ved at genetablere bl.a. fredskov et andet sted!).

Ej heller tages der højde for eksisterende og fremtidige klima-krav om reduktion af udledning af bl.a. CO

. I

lovforslagets afsnit 8.4 står der, at vejudvidelsen ikke forventer øget CO

-belastning, idet det forudsættes at

trafikken ikke øges. Hvis trafikken (og dermed CO

-udledningen) ikke øges, er der vel ikke behov for en

vejudvidelse. Og ved en højere fart, udledes mere CO

Edderfuglevej/ Perlevej/ Ålbækvej 2

I lovforslaget foreslås en sammenlægning af Ålbækvej 2 med Edderfuglevej, Perlevej Syd og Perlevej Nord.

Dermed samles fire ind/udkørsler i en fælles ved Perlevej Nord.

Som det allerede fremgår af tidligere høringssvar, er ingen af ejerne interesserede i, at der kommer flere

biler på disse små veje. De er små grusveje, hvor biler ikke kan krydse hinanden og flere sommerhusene

ligger tæt på vejene. I takt med udstykninger af flere grunde og generel mere udlejning i området må vi på

sigt desuden forvente mere trafik på disse fire små veje. Derfor er ingen af ejerne selvsagt interesserede i

en sammenlægning.

Det er vanskeligt at forestille sig, at maksimalt 65 biler på et døgn (målt på et julidøgn i uge 29 i 2020) til en

ind- og udkørsel vil give færre problemer end det samme antal biler til fire ind- og udkørsler.

Dokumentation for dette argument forekommer os ligeledes uklart, især når Vejdirektoratet skriver, at

ulykkestallet ikke kan beregnes, og at der i grundlaget for trafikrevisionen har manglet kendskab til

politiregistrerede uheld, hastighedsniveauer og trafikmængder. Nedlæggelse af de mange ind- og udkørsler

vil desværre give øget mulighed for hasarderet kørsel, hvilket vi allerede i dag oplever, særligt på

ydertidspunkter (tidlig morgen og sen aften). Kunne det dermed tænkes, at det reelle problem er, at der

ofte køres for stærkt på strækningen?

Med venlig hilsen,

Grete og Karen Dinesen

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

06.01.2022

Indsigelse mod dele af

”Lov om udvikling af statsvejnettet,

ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og æn-

dring af ligningsloven”.

På

nogle punkter overholdes lovgivningen eller grænseværdierne for støj ud for rekreative områ-

det ikke, og ej heller normer for hastighedsgrænser ud for rekreative områder.

Indsendt af:

Grundejere Ålbæk Nord / organisteret i Facebookgruppe

Vi vil fra grundejerne på strækningen Ålbæk nord (Strækningen fra Perlevej til Råbjergvej) gøre

ind-

sigelse mod flere forhold,

der

•

ikke er i overensstemmelse med loven eller de støjvejledninger, der sædvanligvis følges

ved vejudbygninger, og

•

ej heller følger den praksis for hastighedsgrænser der er, samtlige andre steder i landet ud

for et rekreativt område.

Vi har sammen med den sydlige del af strækningen (I alt 2,8 km) under høringen indgivet konkrete

og langt mere økonomiske, samfundsansvarlige og ikke-skadelige løsningsforslag, der blandt andet

medfører,

at man overholder lovgivningen, græseværdierne for støj, samt højner trafiksikkerhe-

den og fremkommeligheden. Og vi har flere alternative løsninger.

Vi appeller derfor til, at man lytter til os på nævnte strækning, og indgår i en meget mere åben

dialog, der giver gode bæredygtige løsninger for alle.

Nu er muligheden der endelig for at løse et problem, der har eksisteret siden 1998, og ikke gentage

den vejplanlægning fra motorvejen og gennem Frederikshavn, man i Frederikshavn kalder ”forti-

dens synder”.

Vi vil gerne påpege følgende, med henvisninger til dokumentation:

1. Det er

uacceptabelt,

at man siden 1998, hvor området blev udlagt til rekreativt område,

ikke har overholdt Planlovens bestemmelser § 15 stk. 2, om at sikre mod støjgener over

53 dB.

Området er plaget af støjværdier, der ligger

10 dB over

nævnte grænseværdi, hvil-

ket af VD og MM anses som

stærkt støjbelastende.

2. Det er

uacceptabelt, at Folketinget godkender

et lovforslag, hvor der flere steder påpeges,

grænseværdierne for støj ikke overholdes

heller ikke efter projektets gennemførelse

og samtidigt -

i samme lovforslag

- påpeger, at støjgrænserne fortsat ikke overholdes og

derfor også fremad vil påvirke folks sundhed.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Citat fra lovudkastet

Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i dag påvirket med

vejstøj over de vejledende grænseværdier for boligområder og rekreative

områder. I alt 87 boliger og sommerhuse vurderes at være belastet med vej-

støj over de vejledende grænseværdier i referencesituation.

3. Det er

uacceptabelt, at Folketinget kun forsøger at løse halvdelen af mindst 88 huses be-

lastninger af grænseværdierne for støj.

Tilmed er den del, hvor

problemet ikke løses,

den

strækning med huse beliggende tættest mod vejen og derfor

mest støjplaget,

samt den

strækning, hvor

antallet af udkørsler

til den nu farligere vej

er markant størst,

nemlig 17 på

bare 1,4 km. Alene antallet burde forskrække myndigheder, der arbejder med trafiksikker-

hed.

Citat fra lovudkastet

Efter udbygning af vejen og etablering af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at

være påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.

Citat fra lovudkastet

Støjen kan virke meget generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse og på

campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvirke helbredet negativt. Det vurderes

derfor, at projektet kan medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for

den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.

Trafiksikkerhed

Det er ikke acceptabelt, at man - som

eneste sted i hele landet

ud for et rekreativt område –

øger

hastighedsgrænsen

fra normalt max 50 km/t til 90 km/t og på en kortere strækning fastholder en

hastighedsgrænse på 80 km/t.

Det faktum, at det er på den eneste vej til Skagen, berettiger ikke

til, at man hæver hastighedsgrænserne, hverken gennem byer eller gennem rekreative områder.

Det er helt uhørt. Vejdirektoratet kan – på forespørgsel - ikke finde en eneste tilsvarende strækning,

hvor dette finder sted.

En forøgelse af hastigheden ud for et rekreativt område kan på ingen måde øge trafiksikkerheden!

Citat fra lovudkastet

Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets beboere og gæster, samtidig

med at trafiksikkerheden for vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et trafik-

uheld derved begrænses.

Det skal også med i bemærkningerne, at man på mærkværdigste vis vil variere hastigheden flere

gange på strækningen: Ved krydset ved Råbjergvej/Ålbækvej (den nordligste del af den her omtalte

strækning) vil man sætte hastigheden til 70, hvorefter man bevægende sig mod syd kort efter kan

hæve den til 80 og lige før rundkørslen kan øge igen til 90. Det i sig selv giver

accelerationer ud for

sommerhusene,

og det gavner absolut ikke trafiksikkerheden, at man

lige før en rundkørsel må

speede op til 90.

Og det tilmed klods op ad mange sommerturisters i forvejen smalle og eneste -

tilmed dobbeltrettede - cykel- og gangsti.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Både i lovforslag og i VVM- undersøgelserne beskrives strækningen i så

generelle vendinger

- ikke

mindst i forhold til trafiksikkerhed, fremkommelighed og støj - at man får en

fornemmelse af, at

samme forhold er gældende overalt

på strækningen – hvilket

klart ikke er tilfældet.

Som beskrevet

fremmer det ikke sikkerheden for nogle at have så høje – og så varierende – hastighedsgrænser som

hermed planlagt, ud for det rekreative område.

Rent visuelt kan man muligvis ikke umiddelbart se problematikken, fordi sommerhusejerne

selvføl-

gelig

har forsøgt at gemme de grimme visuelle indtryk fra bilerne bag mange træer og hjemmekon-

struerede volde, hvilket i sig selv heller ikke fremhæver ensartetheden eller tager hensyn til de land-

skabsmæssige værdier (se foto). Her savner vi en plan, der i højere grad tager udgangspunkt i Vej-

direktoratets håndbog for vejarkitektur, ”Smukke veje”, udgivet i 202_, en vejledning til stat og kom-

muner. Her udtaler forhenværende trafikminister Knud Holst følgende:

”Hver gang vi bygger en ny vej, skal vi tænke på den som et bygningsværk, der skal ligge i

omgivelserne mange år frem. Det er vi blevet rigtigt gode til, og der findes allerede mange

gode eksempler på smukke veje rundt om i landet.”

Og han fortsatte:

”Veje er mere og andet end infrastruktur, der bringer trafikanterne hurtigt og sikkert fra ét

punkt til et andet. De skal også være så smukt tilpassede formgivne vejanlæg som muligt.

Arkitektur i forbindelse med vejanlæg skal planlægges og indarbejdes helt fra starten, og

der skal være en overordnet arkitektonisk idé, som grundlaget for projektet.”

Vi vil gerne gøre opmærksom på følgende forhold

Støj og love

Støj kan udgøre en enten vedvarende eller forbigående gene, som varigt kan påvirke menneskers

sundhed. Derfor har støj siden 1973 været omfattet af miljøbeskyttelseslovens forureningsbegreb

(lovens § 2, stk. 2, nr. 1) og den deraf følgende beskyttelse.

Der findes vejledende eller bindende grænser for de fleste typer af ekstern støj. Grænseværdierne

er et udtryk for den støjbelastning, som myndighederne finder sundhedsmæssigt acceptable for den

konkrete aktivitet, henholdsvis på det konkrete sted.

I langt de fleste tilfælde lægges støjgrænserne i vejledningerne dog til grund ved behandlingen af

konkrete sager. Fravigelse sker typisk kun, hvis der foreligger helt særlige omstændigheder.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Vejdirektoratet beskriver i egen publikation om vejstøj

Citat:

Illustrationen viser den strækning, der er tale om – fra Hirtshalsrundkørslen i syd til Råbjergvej i

Nord. Det ses tydeligt, hvordan kystlinjen med sommerhuse snævrer ind, og sommerhusene - som

følge af strandbeskyttelseslinjen - får en beliggenhed tættere og tættere mod vejen. Samtidig er

det den strækning, der har flest udkørsler, og hvor der er størst udbygning af sommerhuse, der

ikke pålægges en støjskærm.

Forestillede man sig, at man fjernede alle træer, ville man se et landskab af sommerhuse, og med

det visuelle indtryk ville man næppe kunne forestille sig, at det var tilladt at køre mere end max 50

km/t i sommerferieperioden. (Vi har foreslået max 60 i sommerferieperioden, da det er en for-

længelse af de 60 km der i forvejen er ud af Ålbæk og frem til rundkørslen.)

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Støjskærme

Vi har efter mange møder og megen debat og forbrugt tid udarbejdet et forslag, der opfylder alle

kriterier for fremkommelighed, overholder støjgrænser, giver udvidelse af vejen m.m., og som er

en betydelig billigere løsning for samfundet.

Men lige fra første høring har VD -projektet været låst og afklaret.

Selv dokumenterede og saglige argumenter har man ikke villet diskuterer med borgerne.

Vi er ikke generelt tilhængere af støjskærme, da de skæmmer landskabet og øger antallet af trafik-

dræbte dyr. (Antallet er stort i forvejen). Vi går mere ind for støjreduktion ved at nedsætte ha-

stigheden og bruge støjdæmpende asfalt. Hvis støjskærme ses som politikernes eneste løsning, er

det meget vigtigt – også ifølge vejdirektoratets publikationer- at udformningen sker i et tæt samar-

bejde med brugerne.

Endelig vil vi citere trafikforsker Carsten Jahn fra Aalborg Universitet i Nordjyske 16.12.21

•

“… planlægningen i dag er meget styret af en effektivitetsdagsorden, altså at fokus er på at

få planerne skåret til og vedtaget - og ikke på at diskutere med borgere.”

Samfundsudviklingen viser sig også i, at det er anderledes planer, der i dag fremlægges for

borgerne. Carsten Jahn peger på, at myndighederne, da man eksempelvis udarbejdede regi-

onalplaner, ofte præsenterede en række scenarier.

- Det gjorde, at folk havde en fornemmelse af, at de var med til at diskutere forskellige løs-

ninger, i dag er det ofte sådan, at når ting kommer i høring, så er det meste klappet af, så

er der ikke så meget at komme efter."

Forskeren beskriver præcis den følelse vi sidder tilbage med.

Endnu et forslag vi i dag har fået kendskab til

Den resterende strækning der ikke har fået støjskærm er reelt ca 1 km, idet der ingen bebyggelse

er på de sidste 400 meter mod Råbjergvej.

På det seneste er vi informeret om, at der fra en tidligere grundejer er indsendt et forslag til den

nuværende høring om at forlænge 60 km zonen fra Ålbæk et vist antal kilometer, eksempelvis 1

eller 1.4 km i sommerperioden, og herefter opstille støjskærm den resterende strækning. Det vil

betyde en flytning af støjskærmen. De to grundejersammenslutninger har ikke haft mulighed for

at diskueter dette forslag, men det kunne være interssandt at belyse konsekvenserne yderligere

idet vi kun kan forestille os, at løsningerne laves i et fælleskab med den sydlige del.

På gruppens vegne

Lars Lund

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Høringssvar vedr ”

Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov

Høringssvar specifikt omhandlende 2+1 udbygning af strækningen

Ålbæk-Skagen.

Indsendt af Steffen Junker,

Edderfuglevej og Gl. Perlevej., Ålbæk

på vegne af sommerhusejerne på

om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”

Den af VD fremsendte projektskrivelse mangler fortsat specifikt indblik i nogle af de lokale forhold

og er derfor baseret på falske forudsætninger:

1. Det er påfaldende, at der kun er projekteret støjdæmpende foranstaltninger samt trafikale

løsningsmodeller for de første 1.4 km fra Hirtshals-rundkørslen op mod Skagen. Hvilke

tiltag skal sikre tålelig vejstøj for grundejere på den resterende 1.5 km strækning frem til

Råbjergvej samt sikre ud/indkørsel til grundejernes respektive matrikler? Udfordringerne

er massive på denne strækning, især de støjmæssige, hvor det daglige niveau ligger langt

over den anbefalede grænseværdi på 53 db

i ”rekreative områder”.

I sommerperioden

øges den betragteligt, når trafiktætheden fordobles! Der bør derfor oprettes

støjdæmpende foranstaltninger på niveau med dem, der allerede er bevilget på den

sydlige 1.4 km strækning.

2. Vedr støjafskærmning: Vi appellerer til, at de støjskærme, der påtænkes opsat, ikke hindrer

passage af vildt tværs over Skagen-vejen. Trampestier af f eks rådyr er tydelige i hegn og på

volde omkring matriklerne på vejens østside. Endvidere må vilkår for de ynglende (og

fredede) oddere ved bækken på matrikel 24e ikke kompromitteres.

3. Der er projekteret, at de separate ud/indkørsler til Skagen Vej fra hhv. Edderfuglevej, Gl.

Perlevej og Ny Perlevej samles til én ved Ny Perlevej. Begrundelsen herfor er at øge

trafiksikkerheden, og det fremføres, at trafikken på Edderfuglevej og Gl. Perlevej er så

beskeden, at det retfærdiggør en sammenlægning. Der må derfor eksproprieres for at

anlægge en ny vej tværs over matrikel 24e samt videreføre den i blot nogle få meters

afstand mellem bebyggelserne på både matrikel 24n og 24m

–

selvklart til stor gene for de

pågældende beboere.

Grundlaget for beslutningen om sammenlægning er imidlertid forældet: Det anføres, at

(sommer)trafikken på Edderfuglevej og Gl. Perlevej er

”meget

beskeden”. Den simple

forklaring hertil er, (1) ingen af de 10 sommerhuse på Edderfuglevej og ingen af de 4 på

Gl.Perlevej udlejes i dag; (2) 4 af de 10 sommerhusejere på Edderfuglevej har ikke egen bil,

og (3) en femte ejer arbejder i udlandet. I skrivende stund er hver af matriklerne 4u og 24e

netop blevet udstykket i 3, dvs i alt 4 nye matrikler. Dertil kommer, at nogle af de

eksisterende sommerhuse på Edderfuglevej og Gl. Perlevej forventes at blive solgt inden

for en kortere årrække

–

og trafikken dermed at blive intensiveret.

Vi mener, at generne på matriklerne 24e, 24n og 24m er unødvendige, hvis der anlægges

en et-sporet samlevej med to-tre vigepladser parallelt med cykelstien for Edderfuglevej, Gl.

Perlevej og Ny Perlevej og med udkørsel fra Ny Perlevej. Alternativt gøres cykelstien ca 2

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

meter bredere (inkl. vigepladser), og trafik af biler tillades, men med fortrinsret for

cyklister. Sådanne cykelveje er anlagt ved Viborg, ligesom de er indført i hele

Universitetsparken i Aarhus. Anlægsudgiftern kan hentes ved at undgå ekspropriation til

anlæg af videreførelse af Edderfuglevej over 24e samt udvidelse af eksisterende

Edderfuglevej.

En lignende samlevej kan etableres for den nordlige 1.5 km strækning med dens 13-15

separate ind/udkørsler og munde ud ved Råbjergvej. Støjreduktion på denne strækning har

fortsat allerhøjeste prioritet. Samleveje både nord og syd for Ny Perlevej vil dermed give et

mere harmonisk og æstetisk udtryk af en helhedsløsning.

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Protest mod lovforslag Ålbæk – Skagensvejen

og et genial kompromisforslag.

Det er fint at politikerne har bevilliget en støjskærm, der dækker halvdelen af de problemer der er

på en strækning i alt små 3 km, hvor der er rekreativt område, selv om borgerne havde et både

billigere og bedre forslag, der ikke på nogen måde forhindre at målene for politikerne opfyldes.

Det ser dog ud til at valget af strækning med støjskærm her er gjort fra nogle ikke afklarede

begrundelser. Den eneste begrundelse jeg har hørt, er projektchefen der i et af videomøderne siger,

at når man har valgt støjskærmen her, skyldes det at folk lige har kørt så langsomt (80 km/t) på

Hirtshalsvej, så nu har de brug for at speede lidt op. Så gør det jo ikke så meget, at folk hver eneste

dag skal høre på støjen og hver dag udsættes for livsfare på cykelstien der også er gangsti.

Hvis man er lokalkendt ved man, at kystlinjen er meget smal og smaller til, indtil man når

Råbjergvej. Det betyder at den strækning der er mest støjplaget, også er den strækning der ingen

hjælp får. Det er tilmed den strækning, der har langt størst antal udkørsler, og hvor der i dag er stor

vækst i nybyggeri til udlejning. Ejerne vil ikke selv bo der.

Derfor har jeg er forslag der kombinerer alle forslag uden merudgifter,

måske snarere det modsatte:

Den første strækning efter Hirtshalsrundkørslen er bevilliget en støjskærm i en længde af 1,4

km.

Den ønsker sommerhusejerne ikke, men ønsker en bredere 2 sporet vej og 60km/t i

sommerperioden.

Strækningen er i forlængelse af de 60 KM/T der i forvejen er og i forlængelse af Ålbæk by.

Lad dem blive fri for støjskærmen og forlæng de sølle 1,4 km med hastighedsgrænse på 60 i

sommerferien. Og det er jo bare i sommerferien.

Sæt i stedet støjskærmen op på de efterfølgende 1,4 km, hvor der er op mod 20 udkørsler mod

sølle 6 udkørsler på den anden strækning. Det er let at lave en samlende lokalvej her og de er

mere støjplagede end den første strækning.

På denne strækninger den hvor der ikke er støjskærm ifølge forslaget fra VD er nogle

områder, hvor der ikke er sommerhuse, men mark til heste. Det betyder, at der ikke

nødvendigvis er behov for støjskærm på alle 1,4 km og dermed kan det der spares tillægges

det stykke der foreslås som 60 km/t om sommeren, så det bliver endnu kortere.

Samtidig slutter det sidste sommerhus mod Råbjergvej i virkeligheden ikke 1,4 km fra første

delstrækning, men snare 1 km fra. Igen er der vundet 400 meter.

Hele strækningen er belastet langt over grænseværdierne. Vil du som folketingsvalgt virkelig kunne

se dig selv i øjnene, når der i lovforslaget står at grænseværdierne er så høje, at de er

sundhedsskadelig for halvdelen af borgerne?

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Mit forslag er en respekt for at flere grupper seriøst arbejdet med løsninger der tilgodeser alle

forhold, men som man helt afviser uden argumentation og uden at have mødt borgerne og sat sig

ind i, hvad det er man kommer med at forslag.

Det er for mig uværdig og udemokratisk og kun et udtryk for, at det ikke er borgerne der

bestemmer, men en ren og skær handel mellem politikere, der ikke har kontakt med befolkningen.

Udbygningen er en skandale for skattekroner og på vitale områder ekstrem sjusket planlagt, men de

tre kilometer rekreativt område, som man nu pålægger større ødelæggelser, er en meget stor

skandale.

I øvrigt er jeg for nylig fraflyttet området på grund af støj, men følger med på Facebook, og mener

man er ved yderligere at ødelægge et af ” Toppens” mest turistattraktive områder.

Svend Ole Lanpe.

Stennehøjalle 112

8270 Højbjerg

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Høringssvar vedr motorvejsforlængelsen ved Tulstrup/Istedrødvejen

7.01.2022

Vi skriver på vegne af 411 borgere fra Ullerød Nord og Tulstrup som i marts 2021 underskrev et

ønske om cykel og gangsti mellem Tulstrup og Ullerød Nord (underskrifter er vedhæftet). Det var et

stort tema under kommunalvalget 2021. For 30 år siden da man lavede motortrafikvejen afskar man

Tulstrup fra Hillerød og der blev ikke etableret nye muligheder for cykel og fodgængere.

Kort fortalt så er der behov og efterspørgsel på en forøget infrastruktur mellem Alsønderup Sogn og

Hillerød/Ullerød Nord. Med de eksisterende muligheder for at transportere sig til fods og på cykel

mellem Alsønderup Sogn og ind mod Hillerød og det nye Ullerød Nord, så er det helt tydeligt, at

der ikke er taget højde for dette, da man anlagde Hillerødmotorvejens forlængelse får årtier tilbage.

Eller at de planer som var, aldrig blev ført ud i livet. Man tog ganske enkelt ikke højde for at

Hillerød udbygges, den stigende befolkningsvækst i Alsønderup Sogn, og den deraf stigende

efterspørgsel på en mere smidig infrastruktur.

Det er derfor vores ønske at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for

udbyggelse af Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning der fremtidssikre en smidig og let adgang

mellem lokalsamfundene og de bydele som befinder sig på hver sin side af den kommende

motorvej.

I fugleflugtslinje er der 500 meter, men på cykel er der 6 km. I dag har lokale klippet et hegn op og

går hen over Isterødvejen, det er farligt for skolebørn, hundeluftere, cykelister mfl.

I dag (jan 2022) er Ullerød Nord voldsomt udbygget og der er også god vækst i Alsønderup Sogn.

Der er brug for at lokalsamfund og bydele (Tulstrup og Ullerød Nord) bindes sammen, så gående og

cyklister kan komme frem og tilbage. Her ses Ullerød Nord som er blevet bygget i 2020/2021

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Hvis man forbinder Tulstrup med Ullerød Nord for gående og cyklister vil det bl.a. medfører:



At man imødekommer den frustration over at være afskåret fra Hillerød gennem 30 år

At borgere vælger at gå eller cykle, frem for at tage bilen ind mod Hillerød. Det er godt for

klimaet, og det er godt for folkesundheden

Mere sikre skoleveje for børn og unge

Et mere smidigt arbejdsmarked

At boligområder bliver mere attraktive, da adgange til natur og by styrkes

At Hillerød Kommune får mere smidige institutions og skoledistrikter, som bør

langtidssikres i forhold til evt nye skoledistrikter etc. Institutioner på begge sider af

motorvejen vil blive tilgængelige for flere borgere, hvilket vil højne det frie valg, som kan

føre til højere kvalitet.

Der vil være mere velvillighed over for motorvejsprojektet, som vil bringe mere støj,

luftforurening og lokale trafikale og støjmæssige udfordringer i forbindelse udførelsen af

arbejdet.

Det er vores ønske, at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for

Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning, der fremtidssikrer en smidig og let adgang mellem

lokalsamfundene og de bydele, som befinder sig på hver sin side af den kommende motorvej.

Vi er tilfreds med, at man udbygger Frederiksværksgadetunnelen som beskrevet i projektet, men det

imødekommer ikke, at man for 30 år siden afskar Tulstrup fra Hillerød og det forbinder ikke

Tulstrup og Ullerød Nord, som kun ligger 500 meter fra hinanden, men pga motorvejen skal man

cykle eller gå 6 km.

Det er på følgende steder der ønskes undergange på henholdsvis Isterødvejen, samt under den

kommende Hillerødmotorvej. Hele det grønne område ved pilens spids og langs den kommende

motorvej er i dag udbygget med parcelhuse, som man kan se på kortet ovenfor.

Hvis man ønsker en faunapassage til dyr, så kan kvæg/traktortunelen ved Enebakken fungere som

sådan.

Med venlig hilsen

411 underskriver (udskrifterne er vedhæftet)

Søren Lerche Nordskrænten 19 Tulstrup 3400 Hillerød, 50488192, [email protected]

Ronni Lund Anemonevej 4 Tulstrup 3400 Hillerød, 20253818

Jesper Fogt Nielsen, Nejedevej 38, 3400 Hillerød, 21603665

Sander Lund, Triumfbuen 38, Ullerød Nord 3400 Hillerød, 26796016

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

L 148 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren