L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportudvalget 2021-22
L 123 Bilag 1
Offentligt

[Dato]

2021-1160

Notat om de indkomne høringssvar vedrø-

rende forslag til lov om ændring af færdsels-

loven og lov om private fællesveje (Fjernelse

af køretøjer, regulering af færdslen ved

akutte hændelser, fastsættelse af en lavere

hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset

område uden for tættere bebygget område,

forbud mod standsning og parkering i skille-

rabat m.v. samt vintervedligeholdelsesord-

ninger på private fællesveje)

Transportministeriet hørte den 23. november 2020 en række myn-

digheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste 1 i bilag 1, over

udkast til forslag til lov om ændring af lov om private fællesveje

(Vintervedligeholdelsesordninger på private fællesveje). Hørings-

fristen udløb den 18.december 2020.

Transportministeriet hørte den

5. juli 2021

en række myndigheder

og organisationer, jf. vedlagte høringsliste 2 i bilag 2, over udkast

til forslag til lov om

ændring af færdselsloven (fjernelse af køretø-

jer, regulering af færdslen ved akutte hændelser, fastsættelse af en

lavere hastighedsgrænse for et nærmere afgrænset område uden

for tættere bebygget område, forbud mod standsning og parkering i

yderrabat m.m.).

Høringsfristen udløb den

12. august 2021.

Blandt andet på baggrund af de indkomne høringssvar har Trans-

portministeriet fundet anledning til at ændre forslag til lov om

æn-

dring af færdselsloven. På den baggrund har Transportministeriet

igen haft udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven og

ændring af lov om private fællesveje i supplerende offentlig høring

fra den 19. november 2021. Høringsfristen udløb den 10. december

2021.

Det bemærkes, at nogle høringssvar fra den tidligere høring vedr.

den foreslåede ændring i færdselslovens § 28 ikke er medtaget i

dette høringsnotat på baggrund af den foreslåede ændring som

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 2/23

fremgår af den supplerende offentlige høring fra den 19. november

2021 til den 10. december 2021.

1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærk-

ninger til lovforslaget: Aarhus Kommune,

Ankestyrelsen,

Bilbran-

chen, Danmarks Frie AutoCampere, Dansk Bilforhandler Union,

Datatilsynet,

Dansk Erhverv, Dansk Industri (DI),

DTL – Danske

Vognmænd, Forenede Danske Motorejere (FDM),

Indenrigs- og

Boligministeriet, Kommunernes Landsforening,

Københavns Kom-

mune, Movia, Rigspolitiet og Sammenslutningen af Danske Små-

øer.

2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærk-

ninger til lovforslaget:

Aalborg Kommune,

Aarhus Letbane,

Advo-

katsamfundet, Centralorganisationernes Fællesudvalg, Dansk Ar-

bejdsgiverforening, Dansk Bilbrancheråd, Danske Speditører, Er-

hvervsministeriet,

Forbrugerrådet Tænk,

Frederiksberg Kommune,

Rigsrevisionen, Sund & Bælt Holding A/S og Transporterhvervets

Uddannelser og Vejle Kommune.

3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet hø-

ringssvar til lovforslaget: AdvoNordic Advokatfirma, Akademiker-

nes Centralorganisation, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Ar-

bejdsgiverforeningen KA, Arriva Danmark, ATP, AUTIG, BAT,

BAT-Kartellet, Brancheforeningen for Forretningslimousiner,

Brancheforeningen for Limousinevognmænd, Cabin Union Dan-

mark, Campingbranchen, Centralforeningen af Taxiforeninger i

Danmark, Centralorganisationen af 2010, COWI, Cyklistforbundet,

Danmarks Motor Union, Danmarks Naturfredningsforening, Dan-

marks Rederiforening, Danmarks Rejsebureau Forening, Dan-

marks Statistik, Dansk Byggeri, Dansk Campingforbund, Dansk

Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Handicap Forbund,

Dansk Industri, Dansk Kørelærer Union, Dansk Ledningsejerfo-

rum, Dansk Ornitologisk Forening, Dansk Parkeringsforening,

Dansk Vejforening, Danske Handicaporganisationer, Danske

Havne, Danske Havnevirksomheder, Danske Kørelæreres Lands-

forbund, Danske Maskinstationer og Entreprenører, Danske Mo-

torcyklister, Danske Regioner, Den Danske Landinspektørforening,

Det Centrale Handicapråd, DI Transport, DJØF, Domstolsstyrel-

sen, FOA, Forbrugerrådet, Foreningen Tekniske Konsulenter for

Vejtransport, Frie Danske Lastbilvognmænd, Funktionærernes og

Tjenestemændenes Fællesråd, Fynbus, HK Stat, ITD, Kommunal

Vejteknisk Forening, Kommunernes Landsforening, Geodatastyrel-

sen, Landdistrikternes Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i

Danmark, Midttrafik, NOAH-Trafik, Nordjyllands Trafikselskab,

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 3/23

Offentligt Ansatte Organisationer, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rå-

det for Sikker Trafik, SLD, Sydtrafik, Taxinævnet i Region Hoved-

staden, Trafikforbundet, Odense Kommune og Trafikselskaberne i

Danmark.

4. Øvrige høringssvar: Transportministeriet har herudover modta-

get høringssvar fra følgende høringsparter, som ikke er angivet på

lovforslagets høringsliste:

Brancheorganisation for den danske vej-

godstransport (ITD), Danske Vognmænd, Gladsaxe Kommune,

Holbæk Kommune, Lyngby-Taarbæk Kommune, Danmarks Al-

mene Boliger og Sammenslutningen af grundejerforeninger i Glad-

saxe Kommune.

Bemærkninger til forslag til lov om ændring af færdsels-

loven

I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne hørings-

svar til det fremsatte lovforslag samt Transportministeriets be-

mærkninger hertil.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-

mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår

ikke i notatet.

Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-

lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er

sendt til Folketingets Transportudvalg.

Generelle tilkendegivelser om lovforslaget

Bilbranchen bemærker, at de støtter op om lovforslaget. (vedr. hø-

ringen fra den 5. juli 2021 til 12. august 2021)

Dansk Bilforhandler Union ser positivt på en ændring af færdsels-

loven med henblik på at højne trafiksikkerheden i forbindelse med

hensatte og forulykkede køretøjer, der kan medføre risiko for tra-

fikfarlige situationer for andre trafikanter.

DTL – Danske Vognmænd er positive overfor alle dele i lovforsla-

get.

2. Ændring af § 28, stk. 3 (forbud mod standsning og parke-

ring i skillerabat)

Københavns Kommune bemærker, at Københavns Kommune imø-

deser indsættelsen af ”skillerabat” i færdselslovens § 28, stk. 3 og

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 4/23

er glade for, at Transportministeriet har lyttet til de udfordringer,

som blandt andet Københavns Kommune har med parkering i ra-

batten. Københavns Kommune er dog ikke enig med Transportmi-

nisteriet i, at forbuddet kun skal gælde i skillerabat og ikke yderra-

bat.

Aarhus Kommune bemærker, at de er helt enige i, at parkering i

yderrabat primært er et problem i større byer, men stiller spørgs-

mål ved, at de større byer skal bruge en masse ressourcer på opsæt-

telse af skilte med standsnings- og parkeringsforbud, når de små

kommuner i dag, jf. § 92 i færdselsloven, med politiets samtykke

kan give en generel tilladelse til parkering i yderrabat.

Københavns Kommune bemærker, at selvom det giver sig selv, at

det er de større byer, hvorved problemstillingen er særligt udtalt,

så er Københavns Kommune ikke bekendt med, at små byer ikke

også har samme behov for et forbud mod parkering i yderrabat.

Transportministeriet bemærker samlet hertil, som det fremgår af

bemærkningerne i lovforslaget, at ”Det er Transportministeriets

opfattelse, at der er forskellige hensyn i forhold til standsning og

parkering, alt efter om der er tale om større eller mindre byer. I

udgangspunktet har parkering i rabatter ikke givet problemer i

mindre byer, mens man i større byer til tider har set kaotiske par-

keringstilstande, som kan udgøre en konkret færdselssikkerheds-

mæssig risiko såvel som medføre ødelæggelse af anlagte rabat-

miljøer, som ikke er tiltænkt parkering. Det er således hensigten

med forslaget at imødekomme de forskellige hensyn, hvorfor der

indføres et forbud mod standsning og parkering i skillerabat. Det

vil herefter fortsat være tilladt at standse og parkere i yderrabat,

idet vejmyndigheden med politiets samtykke med hjemmel i færd-

selslovens § 92, stk. 1, nr. 1, dog kan fastsætte forbud med lokal af-

mærkning. Der anvendes tavlerne UC 60,5 Standsning på rabat

forbudt og UC 60,6 Parkering på rabat forbudt. Begge tavler kan

anvendes både som undertavle og som hovedtavle.”

Aarhus Kommune bemærker i forhold til definitionen af yderrabat,

at den tidligere definition af yderrabat ikke nævner ”mellem krone-

kanterne”, hvorfor Aarhus Kommune mener, at afgrænsningen af

definitionen af yderrabat skærpes med den nye definition, da yder-

rabatten tidligere var hele arealet uden for det yderste færdsels-

areal.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 5/23

Transportministeriet bemærker hertil, at ministeriet har vurde-

ret, at det med de indarbejdede definitioner af skillerabat og yder-

rabat ikke vurderes nødvendigt at medtage ”mellem kronekan-

terne” fra definitionen af skillerabat og yderrabat.

Aarhus Kommune bemærker i forlængelse af ovenstående, at defi-

nitionen af yderrabat er en skærpelse i forhold til den tidligere defi-

nition. Græsarealer som ligger i forlængelse af vejareal, vil ikke

længere kunne håndhæves, da de hverken udgør vejareal eller ra-

bat. En fysisk afgrænsning vil således være nødvendig for at bevare

arealet uden parkerede biler. Med den nuværende praksis er det

Aarhus Kommunes vurdering, at områderne kan regnes som gang-

arealer, men nu bliver disse områder helt eller delvist til arealer

uden for yderrabat med fri parkering til følge.

Som det følger af bemærkningerne til lovforslaget, blev et forbud

mod parkering i yderrabat oprindeligt indsat i ved lov nr. 169 af

26. februar 2014. Af de særlige bemærkninger til lovforslaget i

LFF 2013-10-21 nr. 54 fremgår det, at ”ved ”yderrabat” forstås i

denne sammenhæng et færdselsfrit areal i færdselsvejsoverfladen

uden for yderste færdselsareal, som tjener til adskillelse mellem

eller begrænsning af færdselsarealerne. Den foreslåede bestem-

melse omfatter således vejsiderabatter eller rabatter uden for

yderste færdselsareal.” Forbuddet blev ophævet igen ved lov nr.

693 af 8. juni 2017.

Den af Transportministeriet foreslåede definition af ”skillerabat”

og ”yderrabat” er - på baggrund af indkomne høringssvar - æn-

dret til følgende:

Ved ”skillerabat” skal forstås et areal, der tjener som adskillelse

mellem to færdselsarealer. Det vil oftest være et areal, som adskil-

ler kørebanen fra enten fortov eller cykelsti.

Ved ”yderrabat” skal forstås et areal uden for yderste færdsels-

areal.

Transportministeriet finder det hensigtsmæssigt, at med en præ-

cisering af definitionen af skillerabat, idet en sådan ikke før er

fremgået tydeligt af lovens bestemmelse. Det tydeliggøres endvi-

dere eksplicit med den foreslåede indsættelse af skillerabat i § 28,

stk. 3, 2. pkt., at der gælder et standsnings- og parkeringsforbud i

skillerabatter.

Med lovforslaget præciseres definitionerne således, at skillerabat

ikke længere er omfattet af definitionen af yderrabat.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 6/23

Transportministeriet skal i forlængelse heraf gøre opmærksom

på, at Transportministeriet, blandt andet på baggrund af ind-

komne høringssvar, har fjernet ”mellem kronekanterne” i definiti-

onen af skillerabat og yderrabat.

Aarhus Kommune bemærker, at det efter Aarhus Kommunes op-

fattelse er et problem at bruge en tegning fra Vej- og trafikteknisk

ordbog som reference i ændringen i færdselsloven, da Vej- og tra-

fikteknisk ordbog regelmæssigt bliver ændret af en arbejdsgruppe

under Vejdirektoratet. Aarhus Kommune bemærker endvidere, at

en færdselsbestemmelse vedrørende yderrabat, der er baseret på

en Vej- og trafikteknisk ordbog, derved uden videre kan ændres ad-

ministrativt uden om Folketinget.

Transportministeriet bemærker, at ministeriet finder det hen-

sigtsmæssigt, at fjerne ”færdselsfrit”, ”færdigvejsoverfladen” og

”mellem kronekanterne” i definitionen af skillerabat og yderra-

bat. Dette gøres for at undgå, at de vejtekniske begreber – der un-

der alle omstændigheder er defineret i den Vej- og trafiktekniske

ordbog – vanskeliggør den almindelige forståelse af skillerabat

hhv. yderrabat.

Aarhus Kommune bemærker, at det er udmærket, at der kommer

en definition på skillerabat og yderrabat, men at de begge to er me-

get svært forståelige rent sprogligt, hvorfor der er behov for en ty-

delig afklaringsproces eller omskrivning af definitionen.

Københavns Kommune bemærker, at Københavns Kommune i høj

grad hilser en nærmere adskillelse mellem yderrabat og skillerabat

velkommen. Københavns Kommune finder dog, at en sådan son-

dring ikke letter forståelsen af parkeringsreglerne. Navnlig finder

Københavns Kommune det vanskeligt foreneligt med et overordnet

ønske om enkle og nemme parkeringsregler for bilisterne, såfremt

det i praksis er tilladt at parkere i yderrabat, men det i skillerabat-

ten – eventuelt på den anden side af et sideliggende fortov – ikke

er lovligt at parkere. Københavns Kommune ønsker, at Transport-

ministeriet indsætter definitionerne i færdselsloven.

Rigspolitiet bemærker, at den i lovforslaget anvendte terminologi

vedrørende definition på ”yderrabat” og ” skillerabat” vurderes

som sprogligt svært tilgængeligt, for personer, der ikke har forud-

gående faglig indsigt på området. Rigspolitiet anbefaler derfor, at

definitionerne i bemærkningerne illustreres med skitser eller bille-

der, for at sikre forståelse og efterlevelse af reglerne for såvel bor-

gere som myndigheder.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 7/23

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at ministeriet

på baggrund af blandt andet indkomne høringssvar har fjernet

begreberne ”færdselsfrit”, ”færdigvejsoverflade” og ”mellem kro-

nekanterne” til definitionerne af skillerabat og yderrabat, hvorfor

ministeriet derfor ikke finder det nødvendigt, at definere disse be-

greber i lovforslaget. Ministeriet har fjernet begreberne fra defi-

nitionen af skillerabat og yderrabat med det formål at lette for-

ståelsen af definitionen af skillerabat og yderrabat.

FDM bemærker, at de med tilfredshed har noteret sig, at man ikke

genindfører forbuddet mod standsning og parkering i yderrabat,

men i stedet indfører et forbud mod standsning og parkering i skil-

lerabat.

FDM bemærker endvidere, at de som udgangspunkt kan bakke op

om det nu foreslåede forbud. Dette dog med bemærkning hertil

om, at FDM mener, at der synes at være en uhensigtsmæssighed i,

at det uden for tættere bebygget område vil være tilladt at standse

eller parkere med køretøjet delvist på kørebanen og delvist på for-

tovet, mens det vil ikke være tilladt tilsvarende at standse eller par-

kere med køretøjet delvist på kørebanen og delvist på en skillera-

bat, der adskiller kørebanen og fortovet. FDM opfordrer til, at det

overvejes, at det foreslåede forbud mod standsning og parkering i

skillerabat ikke skal gælde, når skillerabatten adskiller kørebane og

fortov uden for tættere bebygget område.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet er enig

med FDM i, at det er hensigtsmæssigt i færdselslovens § 28, stk. 3

,3. pkt. at indføre, at det uden for tættere bebygget område vil

være tilladt for køretøjer, hvis tilladte totalvægt ikke overstiger

3.500 kg, at kunne standses eller parkeres med en del af køretøjet

på skillerabat. Dette gøres bl.a. da parkering i rabatter, som tidli-

gere nævnt, i udgangspunktet ikke har givet problemer uden for

tættere bebygget område i modsætning til, hvad tilfældet i visse

situationer har været i større byer. Ministeriet finder det dog hen-

sigtsmæssigt, at dette ikke alene skal gælde mellem kørebane og

fortov, men gælde generelt hvor skillerabatten adskiller færdsels-

arealer. Hermed gøres reglerne for bilisterne enkle, således at bi-

listerne ikke skal vurdere, om det fx er et fortov eller en cykelsti,

der ligger op til skillerabatten.

Aarhus Kommune spørger, hvilken konsekvens ændringen af defi-

nitionen af yderrabat har på BEK nr. 1633 af 20/12/2017 Bekendt-

gørelse om anvendelse af vejafmærkning og BEK nr. 1632 af

20/12/2017 Bekendtgørelse om vejafmærkning, for så vidt angår

anvendelsesområdet for UC 60,5 og UC 6o,6?

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 8/23

Transportministeriet skal hertil bemærke, at lovforslaget i forhold

til nærværende ændring ikke har indvirkning på de to bekendtgø-

relser.

Københavns Kommune bemærker, at i Justitsministeriets rapport

om bedre forbrugerbeskyttelse på parkeringsområdet fra 2013 an-

befalede arbejdsgruppen, at der blev udarbejdet en generel regel i

færdselslovens § 28 om forbud mod standsning og parkering på

fortov og endvidere skrev: ”Da

behovet for at tage hensyn til fod-

gængere synes at være størst i byområder, finder arbejdsgruppen

imidlertid, at denne generelle regel for så vidt angår personbiler

bør nuanceres, så det generelle forbud mod standsning og parke-

ring på fortov begrænses til tættere bebyggede områder, dvs. om-

råder afgrænset med byzonetavler, jf. vejafmærkningsbekendtgø-

relsens § 23, E55.”

Hertil bemærkes, at forhenværende justitsmini-

ster Morten Bødskov i svar fra den 2. december 2013 til Tom

Behnke (K) (sagsnr. 2013-0037-0057, dok. 980720), oplyste, at

yderrabat defineres som

et areal der ligger uden for det areal, som

er beregnet til færdsel med motordrevet køretøj,

og videre, at

der

således uden for dette areal [vil] kunne forekomme færdsel af an-

dre af færdselselementerne – f.eks. fodgængere.

Det antages der-

for, at yderrabat er uden for det areal, der er beregnet til færdsel

med motordrevet køretøj, mens der vil kunne forekomme færdsel

af, f.eks. fodgængere. Københavns Kommune kan derfor ikke se,

hvori hensynet til, at biler generelt skal kunne parkere i yderrabat,

ligger.

Københavns Kommune bemærker endvidere, at der i dag blandt

bilister og håndhævelsesmyndigheder kan være stor tvivl om, hvor-

vidt et areal i praksis er fortov/gangareal eller yderrabat. Denne

tvivl imødekommer det nuværende forslag ikke.

Transportministeriet skal gøre opmærksom på, at den substans-

mæssige ændring i lovforslaget er, at der indføres et generelt for-

bud mod standsning og parkering i skillerabat. Med lovforslaget

præciseres definitionerne således, at skillerabat ikke længere er

omfattet af definitionen af yderrabat. Det vil herefter fortsat være

tilladt at standse og parkere i yderrabat.

https://www.ft.dk/samling/20131/lov-for-

slag/l54/spm/11/svar/1094120/1307284/index.htm

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 9/23

Transportministeriet noterer sig, at Københavns Kommune gør

opmærksom på, at det kan være vanskeligt at definere for-

tov/gangareal og yderrabat. Det at fortov ikke er klart defineret,

er imidlertid ikke en problemstilling, der er direkte relateret til

nærværende lovforslag. Transportministeriet vil nærmere over-

veje, om en klar definition af fortov kan være hensigtsmæssig,

men da der forekommer mange forskellige udformninger af for-

tov, vil en definition af fortov kræve en grundigere udredning for

at undgå uhensigtsmæssig regulering, hvorfor dette ikke ændres

ved denne lovændring. Transportministeriet tager Københavns

Kommunes overvejelser herom med til videre overvejelser ved

eventuelle fremtidige lovændringer herom.

Københavns Kommune oplyser, at kommunen oplever, at der er bi-

lister, der ulovligt passerer kantsten fra kørebanen og kører over

fortov og cykelsti for at parkere i yderrabatter, hvor det kan være

vanskeligt eller umuligt at skilte sig ud af. Det bemærkes endvi-

dere, at politiet har oplyst Københavns Kommune, at politiet meget

vanskeligt kan håndhæve sådanne overtrædelser.

Københavns Kommune finder det i øvrigt betænkeligt, hvis kom-

munerne er henvist til at skilte sig ud af udfordringer med bilister,

der kører ulovligt over kantsten eller kører på fortovet eller på cy-

kelstien for at parkere i yderrabat. Skilte om standsning og parke-

ring i yderrabat er ikke tiltænkt et sådant formål, som i stedet er en

politimæssig opgave.

Transportministeriet skrev i det tidligere høringsbrev følgende:

”Ophævelsen af forbuddet har, særligt i de store byer med pres på

parkeringskapaciteten, vist sig at medføre en uhensigtsmæssig

parkeringsadfærd og til tider kaotiske parkeringstilstande, som

kan udgøre en konkret færdselssikkerhedsmæssig risiko, såvel

som medføre ødelæggelse af anlagte rabatmiljøer, som ikke er til-

tænkt parkering. Derudover har det vist sig vanskeligt for

vejmyndighederne at ”skilte sig ud af problemerne” med lokal af-

mærkning.”

Det undrer derfor Københavns Kommune, hvorfor

denne passage er taget ud af den nye høring, idet der stadig er tale

om en uhensigtsmæssig parkeringsadfærd, der udgør en konkret

færdselsmæssig risiko og det er vanskeligt at skilte sig ud af proble-

merne med lokal afmærkning. Sondring mellem skillerabat og

yderrabat, imødekommer ikke denne problemstilling. Tværtimod

kan Københavns Kommune ikke se, hvordan hensynene til at sikre

trafiksikkerheden (konkret færdselssikkerhedsmæssig risiko) i

mindre grad gør sig gældende i yderrabat end på skillerabat, hen-

set til, at færdsel i højere grad nødvendigvis må foregå over for-

tov/cykelsti for overhovedet at kunne komme til yderrabatten.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 10/23

Transportministeriet bemærker hertil, at det - som Københavns

Kommune selv oplyser - er politiets opgave at håndhæve gæl-

dende regler i tilfælde af at bilister overtræder disse. Transport-

ministeriet noterer sig Københavns Kommunes vurdering af, at

der kan være bilister, der ulovligt krydser cykelsti og fortov for at

parkere lovligt i yderrabatten. Det er selvsagt ulovligt og ikke

hensigten med hverken gældende ret eller den foreslåede ændring

i lovforslaget. Det er som nævnt politiet, der foretager håndhæ-

velse over for bilister, såfremt færdselslovens regler overtrædes.

Med den foreslåede ændring af færdselsloven ændres der ikke

herpå, og Transportministeriet vurderer endvidere, at lovforsla-

get i sig selv ikke giver væsentlig anledning til ændring i bilister-

nes adfærd.

Som det fremgår af høringsbrev af 19. november 2021, er det på

baggrund af blandt andet indsendte høringssvar til lovforslaget,

at ministeriet efter nærmere overvejelse har vurderet, at forslaget

om genindførelse af parkeringsforbud i yderrabatter i færdselslo-

vens § 28, stk. 3 bør ændres til et generelt forbud mod standsning

og parkering i skillerabat. Dette gøres for at sikre en ordning, der

ikke er så administrativt tung som først foreslået, og som samti-

dig håndterer erkendte trafikale problemer med parkering i skil-

lerabatter. Ved lovændringen præciseres eksplicit definitionen af

skillerabat og yderrabat. Med forslaget ændres retstilstanden

dermed i forhold til standsning og parkering i yderrabat i forhold

til definitionen af "yderrabat", mens det fortsat vil være tilladt at

standse og parkere i yderrabatten efter den definition, der fore-

slås med lovforslaget. Det er således hensigten med forslaget at

imødekomme de forskellige hensyn i større og mindre byer, hvor-

for der indføres et forbud mod standsning og parkering i skillera-

batter.

Det er således Transportministeriets vurdering, at vejmyndighe-

den med politiets samtykke med hjemmel i færdselslovens § 92,

stk. 1, nr. 1, kan fastsætte forbud med lokal afmærkning de steder,

hvor det vurderes færdselssikkerhedsmæssigt mest forsvarligt el-

ler bedst for trafikafviklingen. Denne afmærkning kan ske ved af-

mærkning UC 60,5 Standsning på rabat forbudt og UC 60,6 Par-

kering på rabat forbudt, og kan benyttes ved rabatarealer.

3. Ændring af § 42, stk. 5 (hastighedszoner uden for tættere

bebygget område)

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 11/23

Movia anfører, at det af hensyn til påvirkningen af bussernes køre-

planer kommer til at fremgå af lovforslaget, at det stedlige trafik-

selskab bør inddrages i kommunens planlægning, når en ha-

stighedsnedsættelse uden for tættere bebyggede områder planlæg-

ges gennemført på busbetjente veje.

Transportministeriet bemærker, at de områder, hvor det kan

være aktuelt at fastsætte en lavere lokal hastighedsgrænse, for et

nærmere afgrænset område uden for tættere bebygget område, er

afgrænsede områder f.eks. på de danske småøer eller afgrænsede

rekreative områder og sommerhusområder. Hastighedszoner

uden for tættere bebygget område vil være omfattet af de be-

grænsninger i zonernes størrelse, der fremgår af bekendtgørelse

nr. 2510 af 9. december 2021 om anvendelse af vejafmærkning §

148, hvorefter en hastighedszone ikke må etableres, hvis zonen

ved gennemkørsel overstiger 1.800 meter. Det er derfor ministeri-

ets vurdering, at etablering af hastighedszoner uden for tættere

bebygget område i områder, der særligt egner sig hertil generelt

set ikke vil få stor indflydelse på bussernes kørsel.

Transportministeriet skal bemærke, at der ikke er noget til hinder

for, at kommunen som vejmyndighed inddrager trafikselska-

berne, idet omfang kommunerne vurderer, at fastsættelse af en

lokal lavere hastighedsgrænse kan få betydning for trafikselska-

bernes planlægning af køreplanerne.

Danmarks Frie AutoCampere anfører, at de forudsætter, at de præ-

ciseringer, som omtales i lovforslaget, indarbejdes i bekendtgørelse

om anvendelse af vejafmærkning og kommer til at indeholde

samme grad af retssikkerhed for bilister som de præciseringer, der

allerede nu beskriver hastighedszoner inden for tættere bebygget

område. Herunder ikke mindst den maksimale længde af zonen på

1500 m, frekvensen af skiltning samt kontrolmålinger af, hvorvidt

zonen er nødvendig og har effekt. Tilstedeværelsen af fartdæmpere

øger fokus på den lokale hastighedsnedsættelse.

Transportministeriet skal henvise til afsnit 2.5.2., i lovforslagets

almindelige bemærkninger, hvoraf det fremgår, at der henvises

til de begrænsninger i zonernes størrelse, der fremgår af bekendt-

gørelse nr. 2510 af 9. december 2021 om anvendelse af vejaf-

mærkning.

Afmærkning af hastighedszoner uden for tættere bebygget om-

råde, vil ligeledes skulle følge bestemmelserne i bekendtgørelse

om anvendelse af vejafmærkning.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 12/23

Sammenslutningen af Danske Småøer bakker fuldt op om forsla-

get. De har dog noteret sig, at det følger af lovbemærkningerne, at

et område skal være nærmere afgrænset og skal omfatte mindst to

vejstrækninger, som primært er sideveje til en mere overordnet vej,

og at den overordnede vej indgår ikke som en del af det nærmere

afgrænsede område. Sammenslutningen af Danske Småøer anfører

i den forbindelse, at det, der på små øer kan betegnes som ”den

overordnede vej”, fordi det er den eneste vej, ofte samtidig er en

lille smal vej uden fortov eller cykelsti, som alle trafikanter benyt-

ter. På nogle øer kunne der være et ønske om lavere hastigheder

end 50 km/t.

Transportministeriet bemærker, at såfremt hastighedsgrænsen

på den overordnede vej ønskes nedsat, kan dette ske efter kriteri-

erne fastsat i bekendtgørelse nr. 3 af 3. januar 2022 om lokale ha-

stighedsgrænser § 8, hvoraf det følger, at uden for tættere bebyg-

get område kan en lavere hastighedsgrænse end den generelle

fastsættes ned til 40 km i timen for en vejstrækning, når væsent-

lige trafiksikkerhedsmæssige eller andre trafikale hensyn taler

herfor.

Københavns Kommune bemærker, at de endnu engang gerne vil

henlede opmærksomheden på den bevægelse, der er i gang i Eu-

ropa om at sænke hastighedsgrænsen i tættere bebygget område,

og opfordrer derfor til at der igangsættes et arbejde med henblik på

generel ændring af § 42, samt øvrige paragrafer og tilknyttede be-

kendtgørelser, således at den genelle hastighedsgrænse i tættere

bebygget områder sænkes til 40 eller 30 km/t med mulighed for at

hæve hastighedsgrænsen til 50 km/t på strækninger, hvor de trafi-

kale forhold tillader det.

Transportministeriet bemærker, at i byområder er der af hensyn

til mobiliteten og færdselssikkerheden fastsat en generel hastig-

hedsgrænse på 50 km i timen. Der findes omfattende dansk og in-

ternational dokumentation for, at lavere hastighed resulterer i la-

vere antal ulykker og reduktion i ulykkers alvorlighed. Derfor har

kommunerne mulighed for at få nedsat den generelle hastigheds-

grænse lokalt, således, at hastighedsgrænsen kan tilpasses efter

det lokale behov. I byområder kan hastighedsgrænsen nedsættes

lokalt til 40 km i timen, 30 km i timen eller derunder. Hastighe-

den kan også nedsættes lokalt uden for byområderne. Efter færd-

selslovens § 92, stk. 2, træffer politiet afgørelse om lokale ha-

stighedsbegrænsninger efter forhandling med vejmyndigheden.

I 2022 er der indført en ændring ved bekendtgørelse nr. 3 af 3. ja-

nuar 2022 om lokale hastighedsgrænser en forsøgsordning, hvor

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 13/23

op til 15 kommuner i Københavns Politikreds, Nordsjællands Poli-

tikreds, Fyns Politikreds, Østjyllands Politikreds og Nordjyllands

Politikreds, kan få en udvidet mulighed at få hastigheden sat ned

til 40 km i timen på alle vejstrækninger og nærmere afgrænsede

områder i byområderne, så længe vejen ikke er af væsentlig be-

tydning for den generelle trafikafvikling. I de 15 kommuner, der

efter ansøgning bliver udvalgt til at deltage i forsøgsordningen,

vil det således ikke længere kun være ved ældreinstitutioner, sko-

ler, børnehaver og lignende institutioner for børn, at hastigheds-

grænsen kan sættes ned uden en nærmere konkret vurdering af

færdselsforholdene.

For vejstrækninger, der har en væsentlig betydning for den gene-

relle trafikafvikling, vil det som en del af forsøgsordningen endvi-

dere være muligt at nedsætte hastighedsgrænsen til 40 km i timen

af hensyn til at nedbringe støjniveauet. Hensynet til at nedbringe

støjniveauet skal i den forbindelse indgå i en konkret afvejning i

forhold til hensynet til den generelle trafikafvikling.

Forsøgsordningen skal evalueres efter 3 år. På baggrund af de er-

faringer, der indsamles i forbindelse med evalueringen af for-

søgsordningen, vil det blive vurderet, om og i hvilket omfang

kommunernes muligheder for at få nedsat hastighedsgrænsen lo-

kalt kan udvides yderligere, herunder om der skal foretages en

ændring af de generelle hastighedsgrænser.

4. Ændring af § 90, stk. 1 (regulering af færdslen ved akutte

hændelser)

Rigspolitiet finder det hensigtsmæssigt, at vejmyndigheden eller

vej- eller broejeren kan foretage den fornødne regulering af færds-

len på motor- og motortrafikveje ved pludselig opståede hændel-

ser, som er til fare for færdslen. Rigspolitiet skal dog henstille til, at

der samtidige tages stilling til uddannelsesmæssige krav for de per-

soner, der skal regulere færdslen ved sådanne akutte hændelser,

herunder krav om gennemførelse af kursus i færdselsregulering.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at allerede efter den

gældende bestemmelse i § 90, stk. 1, kan vejmyndigheden ved

pludseligt opstået skade på vej foretage den fornødne regulering

af færdslen. Der er således ikke tale om, at vejmyndigheden med

den forslåede ændring bliver tillagt en helt ny kompetence, men

derimod at udvide anvendelsesområdet for en kompetence, som

vejmyndigheden allerede har.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 14/23

I den forbindelse har Vejdirektoratet oplyst, at det følger af den

aftale, som Vejdirektoratet har indgået med sin entreprenør, at

entreprenørens personale, der skal kunne udføre udrykningskør-

sel, skal have gennemført arbejdsmarkedsuddannelsen ”udryk-

ningskørsel” eller tilsvarende og således herunder have kendskab

til bekendtgørelse om udrykningskørsel. Entreprenørens perso-

nale skal også have gennemført arbejdsmarkedsuddannelsen ”Ve-

jen som arbejdsplads – autohjælp” eller arbejdsmarkedsuddan-

nelsen ”Vejen som arbejdsplads”. Desuden forudsættes basal vi-

den om skadestedslære og samarbejde på et skadested, samt nød-

aflivning af trafikskadede dyr.

Det er herudover Transportministeriets vurdering, at § 90, stk. 1,

i øvrigt ikke primært omhandler egentlig fysisk færdselsregule-

ring, men derimod omhandler regulering af færdslen ved vejaf-

mærkning. Formålet med ændringen er i tråd hermed at sikre, at

først og fremmest Vejdirektoratet, som vejmyndighed for statsve-

jene, hurtigt og effektivt kan regulere færdslen med vejafmærk-

ning til gavn for sikkerheden for både trafikanterne og opryd-

ningspersonel, når der opstår akutte hændelser.

Som det fremgår af afsnit 2.3.2. i lovbemærkningerne, vil der

blive udarbejdet en ny bekendtgørelse i medfør af færdselslovens

§ 90, stk. 2, der særligt regulerer, hvordan der skal afmærkes ved

akutte hændelser på motorveje og motortrafikveje. Hvis det vur-

deres, at der opstår et behov for at fastsætte regler om uddannel-

sesmæssige krav til de personer, der skal regulere færdslen, vil

dette blive adresseret i den kommende bekendtgørelse.

5. Hjemmel i § 123, således at A/S Storebælt og A/S Øresund

kan fjerne køretøjer på Storebæltsforbindelsen og Øre-

sundsmotorvejen

Rigspolitiet bemærker, at den foreslåede ordning vil medføre øgede

omkostninger og administration for politiet, idet de fjernede køre-

tøjer i henhold til bemærkningerne i lovforslaget skal overdrages til

politiet med henblik på auktion eller ophugning, såfremt køretøjet

ikke afhentes af ejeren. Hertil kommer administrationsomkostnin-

ger i forbindelse med den klageadgang til Rigspolitiet, der foreslås

etableret vedrørende retlige spørgsmål.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at det i lovforslagets

afsnit 2.2.2 fremgår, at i tilfælde hvor havarerede kørertøjer står

hensat på f.eks. Storebæltsbroen, tager A/S Storebælts medarbej-

dere i dag kontakt til føreren af køretøjet med henblik på at få

klarlagt om føreren har rekvireret vejhjælp. Såfremt føreren ikke

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 15/23

har rekvireret vejhjælp, vil A/S Storebælt rekvirere vejhjælp, såle-

des at køretøjet af trafiksikkerhedsmæssige grunde fjernes hur-

tigst muligt fra broen. A/S Storebælt har imidlertid ikke mulighed

for at fjerne køretøjet for ejerens regning på samme måde som

vejmyndighed, og selskabet afholder derfor i dag selv udgifterne

hertil. Alternativt skal selskabet tage kontakt til politiet, hvilket

vanskeliggøre genopretningen af trafikafviklingen.

Transportministeriet er således af den opfattelse, at politiet alle-

rede i dag har omkostninger og administration i forbindelse med

de tilfælde, hvor selskabet kontakter politiet med henblik på fjer-

nelse af hensatte trafikfarlige køretøjer, herunder også i tilfælde

hvor ejeren er ukendt. I disse tilfælde må det antages, at politiet

ligeledes har omkostninger og administration i forbindelse med

auktion eller ophugning, såfremt køretøjet ikke afhentes af ejeren,

hvorfor det ikke forventes, at der vil ske øget omkostning og ad-

ministration for politiet. Det følger således af gældende bestem-

melse i færdselslovens § 123, stk. 6, at politiet efter udløbet af den i

henhold til stk. 5 fastsatte frist er berettiget til at sælge køretøjet

ved offentlig auktion eller, hvis dette skønnes at ville indbringe et

større beløb, til ophugning, jf. § 123, stk. 6. Lovforslaget ændrer

ikke herved.

Formålet med lovforslaget er, at A/S Storebælt og A/S Øresund

får en tilsvarende kompetence som politiet og Vejdirektoratet til

at fjerne køretøjer, når disse står henstillet på et af selskaberne

ejet vejareal.

I forhold til administrationsomkostningerne i forbindelse med den

klageadgang til Rigspolitiet, der foreslås etableret vedrørende

retlige spørgsmål, bemærker Transportministeriet, at Sund &

Bælt A/S har oplyst ministeriet, at der på Storebæltsbroen hava-

rerer omkring 650 køretøjer om året, og selskabet fjerner om-

kring 90 køretøjer om året fra broen. Det er en anden situation på

Øresundsmotorvejen, idet anlæggets karakter er meget anderle-

des end Storebæltsforbindelsen, hvor der blandt andet er løbende

overvågning af trafikken med videre, hvorfor Sund & Bælt Hol-

ding A/S ikke har en opgørelse over antallet af havareret køretø-

jer på Øresundsmotorvejen.

På baggrund af oplysningerne fra Sund & Bælt Holding A/S om

at selskabet fjerner omkring 90 køretøjer om året fra Storebælts-

broen, er det Transportministeriets forventning, at der vil være

meget få klagesager om året. Transportministeriet vurderer der-

for, at forslaget kun har ubetydelige økonomiske og administra-

tive konsekvenser for politiet.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 16/23

6. Ændring af § 123, stk. 2 (fjernelse af akut trafikfarlige køre-

tøjer og A/S Storebælts og A/S Øresunds fjernelse af køre-

tøjer)

DTL – Danske Vognmænd bemærker, at når udgiften til fjernelse

af køretøjet påhviler føreren/ejeren skal myndighederne sikre, at

fjernelsen foregår så omkostningseffektivt som muligt.

Desuden

skal myndighederne sikre, at underretningspligten i færdselslovens

§ 123 fungerer hurtigt og effektivt. Redningsfirmaerne oplever såle-

des ofte, at de bliver kontaktet af ejere/brugere, hvis køretøjer er

blevet fjernet.

DTL – Danske Vognmænd finder også, at lovforslaget bør forholde

sig til erstatningsansvaret ved skader på køretøjer, som er flyttet

med hjemmel i bestemmelsen. Fx ved transport af køretøjer, hvor

nøglen ikke er til stede. Her er der risiko for transmissionsskader,

idet der selv ved korte og små transporter kan ske skade på gear-

kassen, fordi den ikke bliver smurt, når motoren ikke er i gang.

Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at Vejdirektora-

tet gennem en udbudsproces sikrer, at den entreprenør, der vin-

der udbuddet, leverer en ydelse, som lever op til kravene i udbuds-

materialet til den mest fordelagtige pris.

For så vidt angår fjernelser foretaget af Storebælt A/S og Øre-

sund A/S, er det hensigten, at der i en bekendtgørelse vil blive

fastsat bestemmelse om, at de to virksomheder ikke må tage en

større betaling for fjernelse og opbevaring af et køretøj, end hvad

Vejdirektoratet på statsvejnettet (via dets entreprenør) opkræver

for en tilsvarende fjernelse og opbevaring.

I henhold til cirkulære nr. 74 af 25. oktober 2012 om politiets fjer-

nelse og afhændelse af køretøjer, som også finder anvendelse på

Vejdirektoratets fjernelse, skal ejeren/brugeren underrettes sna-

rest muligt, og evt. telefonisk, efter indbringelsen er foretaget.

Som det fremgår af lovforslagets afsnit 2.2.2., vil transportmini-

steren efter forhandling med justitsministeren foranledige, at der

bliver foretaget de nødvendige ændringer i cirkulæret, så reg-

lerne heri, bl.a. om underretningen, også vil gælde for Øresund

A/S og Storebælt A/S.

7. Behandling af personoplysninger

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 17/23

Datatilsynet bemærker, at tilsynet forudsætter, at reglerne i data-

beskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven vil blive iagtta-

get i forbindelse med eventuel behandling af personoplysninger

foranlediget af udkastet.

Transportministeriet noterer sig Datatilsynets bemærkning og

kan tilføje, at Transportministeriet forudsætter det samme, uag-

tet at det ikke fremgår eksplicit af lovforslaget.

Bemærkninger til forslag til lov om ændring af lov om

private fællesveje

Udvidelse af serviceordninger

Gladsaxe Kommune og sammenslutningen af grundejerforeninger

i Gladsaxe kommune stiller sig positive over for lovforslaget, men

ønsker, at der også tilvejebringes tilsvarende lovhjemmel til at

indgå serviceordninger om

almindelig vejvedligeholdelse.

Transportministeriet bemærker, at lovforslaget er udarbejdet for

at imødekomme et ønske fra en række kommuner og borgere om

at tilvejebringe klar lovhjemmel, der giver kommunerne og bor-

gerne mulighed for at indgå aftaler om serviceordninger, der om-

fatter vintervedligeholdelse og renholdelse af private fællesveje,

der skal udføres efter lov om private fællesveje § 79, stk. 1.

Det skal hertil bemærkes, at den almindelige

vedligeholdelse, der

ikke omfatter vintervedligeholdelse og renholdelse, men omfatter

bl.a. belægning, jævnhed, vejafvanding er reguleret i lov om pri-

vate fællesveje kap. 9, §§ 44 til 55.

Det bemærkes videre, at kommunen allerede i dag med hjemmel §

55, stk. 2 kan bestemme,

at den udfører et konkret påbudt vedlige-

holdelsesarbejde eller fremtidig vedligeholdelse på en privat fæl-

lesvej, når anmodningen kommer fra vedligeholdelsesforpligti-

gede grundejere, der ved en fordeling efter privatvejslovens § 49

er eller ville kunne blive pålagt at afholde mindst 2/3 af de sam-

lede udgifter til arbejderne.

Ønsker til ændring af bestemmelserne i kap 9, i

lov om private

fællesveje

om almindelig vejvedligeholdelse noteres og vil indgå i

ministeriets overvejelser omkring eventuelle fremtidige lovæn-

dringer.

Lyngby-Taarbæk Kommune er positive over for lovforslaget, men

ønsker, at kommunerne kan

tilbyde et højere serviceniveau, end

hvad der er muligt inden for rammerne af den foreslåede § 83a.

Transportministeriet bemærker, at

foreslåede § 83a, er et supple-

ment til privatvejslovens § 83, idet det kun vil være muligt for

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 18/23

kommunen at indgå serviceordninger om vintervedligeholdelses

og renholdelsesopgaverne inden for rammerne af gældende § 79,

stk. 1. Det vil sige, hvad der ligger inden for rammerne af en afgø-

relse i medfør af § 79, stk. 1.

Ministeriet finder ikke, at der er almene, offentligretlige grunde

til, at privatvejsloven skal indeholde bestemmelser om vinterved-

ligeholdelse og renholdelse af private fællesveje i de situationer,

hvor den kommunale vejmyndighed og politiet ikke finder, at der

er behov for, at myndigheder fastsætter nærmere bestemmelser

herom.

2. Finansiering

Gladsaxe Kommune opfordrer til, at der laves en abonnementsord-

ning baseret på de omtrentlige omkostninger af hensyn til admini-

strative byrder og forudsigelighed for borgerne.

Kommunernes Landsforening anfører, at opkrævning af de kom-

munalt udførte aktiviteter bør fremgå af forslaget, i tilfælde af at

ikke alle lodsejere ønsker, at kommunen overtager vintervedlige-

holdelsen. Der foreslås bl.a. objektiv forpligtelse ved 2/3 flertal.

Transportministeriet bemærker, at der med lovforslaget til en ny

§ 83 a, er tale om et aftalegrundlag, der giver kommunerne og

borgerne mulighed for at indgå aftaler om serviceordninger i

medfør af privatvejslovens § 79, stk. 1, vedrørende vintervedlige-

holdelse og renholdelse af private fællesveje.

Der er tale om et aftaleretligt grundlag, hvor serviceordninger

vintervedligehold og renholdelse varetages af kommunen for

de af aftalens omfattende grundejeres regning. Det er alene de

grundejere, der indgår i aftalen som aftalepartere, der forpligtes i

henhold til serviceordninger.

Nærmere opkrævnings- og afregningsordninger er dermed ikke

lovreguleret, men vil være en del af aftalen, som reguleres af de

almindelige aftaleretlige regler, herunder bestemmelserne i lov

om aftaler og andre retshandler på formuerettens område (afta-

leloven). Tilsvarende vil nærmere afgrænsning af hvilke opgaver

og hvilke dele af vejen, som aftalen vedrører, fremgå af aftalen.

Det bemærkes, at grundejere ikke har et retskrav på, at kommu-

nen indgår en aftale efter den nye ordning. Kommunen har mu-

lighed for helt at undlade at benytte ordningen, ligesom kommu-

nen frit kan tilrettelægge en praksis, hvorefter der eksempelvis

kun indgås aftaler, hvis der enstemmigt blandt grundejerne er

ønske om det.

Danmarks Almene Boliger er positive over for lovforslaget, men be-

mærker, at

kommunens udførelse kan være urentabelt for den al-

mene boligorganisation, i det omfang boligorganisationen selv kan

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 19/23

udføre arbejdet billigere bl.a. ved brug af boligafdelingers tilknyttet

driftspersonale.

Transportministeriet bemærker, at en aftale efter den forslåede §

83 a kun forpligter aftaleparterne. Hvis en grundejer, her bolig-

selskabet, ikke finder, at det er økonomisk fordelagtigt at være en

del af aftalen, vil grundejeren/boligselskabet kunne undlade at

indgå aftale og dermed udføre de påbudte arbejder ved egen ar-

bejdskraft.

3. Krav om flertal i grundejerforeningen

Lyngby- Taarbæk Kommune ønsker et nærmere tilslutningskrav

for grundejerne, som angiver hvornår kommunalbestyrelsen kan

overveje at indgå aftaler om serviceordninger om vintervedligehold

og renholdelse.

Transportministeriet bemærker, at formålet med lovforslaget er,

at tilvejebringe et aftalegrundlag for kommunerne og en kreds af

nærmere bestemte borgere, der reguleres af de almindelige afta-

leretlige regler.

Som nævnt ovenfor i afsnit 2 (om finansieringen), giver lovforsla-

get ikke grundejere

et retskrav på, at kommunalbestyrelsen ind-

går en aftale efter den nye ordning. Ordningen er i stedet frivillig

for kommunalbestyrelsen, der frit kan tilrettelægge en praksis

for, hvornår den ønsker at indgå aftaler med grundejerne.

Såfremt en kommunalbestyrelse i sin administration stiller et

krav om et flertal på f.eks. trefjerdedele eller enstemmighed, vil

det være op til grundejerne på vejstrækningen selv at sikre sig

denne opbakning, og herunder at kunne dokumentere det over for

kommunalbestyrelsen. Opstår der uenighed blandt grundejerne

om, hvorvidt det fornødne flertal står bag, herunder i forhold til

evt. grundejerforeningsvedtægter, er det et privatretligt anlig-

gende, som i sidste ende må afgøres ved domstolene.

Hæftelsesansvar for selvstændigt virkende tredjemand

Kommunernes Landsforening anfører, at der i lovforslaget ikke er

taget stilling til, hvem af kommunen og grundejerne, der bærer det

efterfølgende ansvaret i tilfælde af uheld som følge af manglende

vintervedligeholdelse.

Transportministeriet kan bekræfte, at lovforslaget ikke indehol-

der bestemmelser om ansvar over for tredjemand eller ansvars-

fordelingen mellem aftaleparterne. Disse forhold bør adresseres i

aftalen, således at der ikke er tvivl om, hvem der skal dække risi-

koen for ulykker forsikringsmæssigt.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 20/23

5. Konkurrenceudsættelse

Dansk Erhverv støtter lovforslaget under forudsætning af,

at opgaverne konkurrenceudsættes, så det er private, der fo-

restår opgaveløsningen.

Transportministeriet henviser til lovforslagets § 1, nr. 3, hvorefter

arbejder omfattet af en aftale indgået med hjemmel i § 83 a vil

skulle konkurrenceudsættes efter reglerne i privatvejslovens § 99

a, og kap. 3 i bekendtgørelse nr. 1412 af 27. november 2015 om

udgiftsfordeling i kryds, vejbidrag, adgangsforhold til tankanlæg

langs offentlige veje og konkurrenceudsættelse.

Danske vognmænd er positive over for forslaget, men bemærker, at

aftaler om de private fællesveje, bør indgå i ruter, hvor kommu-

nerne sender vintervedligeholdelsen i udbud.

Kommunernes Landsforening finder det er uklart, om indhentelse

af de tre priser i medfør af § 99a, i lov om private fællesveje kan

dækkes ind af, at opgaven tidligere har været udbudt i kommunen.

Der henvises til en ny udgift, såfremt kommunerne ikke kan be-

nytte eventuel egen entreprenørenhed.

Transportministeriet kan oplyse, at kommunernes udførelse af

vintervedligeholdelse og renholdelse af kommunevejene enten ud-

føres ved kommunens egen entreprenørenhed eller eksterne entre-

prenører. I sidstnævnte tilfælde skal den del af arbejderne vedrø-

rende fortovene, som kommunen har pålagt de tilgrænsende

grundejere at udføre, og som kommunen har bestemt, at den ud-

fører for grundejernes regning, konkurrenceudsættes, jf. vejlo-

vens § 137. I forbindelse med konkurrenceudsættelse af kommu-

nens arbejder på egne veje kan påbudte arbejder på private fæl-

lesveje være del af udbuddet og aftalen. Disse arbejder på de pri-

vate fællesveje vil dermed være konkurrenceudsat, jf. § 14 i oven-

nævnte bek 1415 2015.

Kommunens administrative udgifter i forbindelse med en eventuel

konkurrenceudsættelse af ordningen vil kunne indgå i de udgifter,

som kommunen opkræver hos aftaleparterne.

Dansk industri og ITD støtter ikke lovforslaget bl.a. med henvis-

ning til, at det vil fratage markedsmuligheder for private virksom-

heder og fremhæver principielle hensyn henset til reglerne for

kommunalfuldmagten og til, at der er tale om opgaver, der henhø-

rer den private sektor og den offentlige sektor.

Transportministeriet bemærker, at forslaget til ny § 83 a netop

indebærer, at kommunalbestyrelsen får hjemmel til at indgå disse

aftaler, og at der dermed ikke foreligger en problematik vedrø-

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 21/23

rende reglerne om kommunalfuldmagten. Ministeriet skal endvi-

dere henvise til, at de aftalte arbejder skal konkurrenceudsættes,

hvorfor forslaget ikke vurderes at have negative virkninger for

konkurrencen og private virksomheder.

6. Kommunalt tilsyn

Indenrigs- og Boligministeriet henviser til lovforslagets alminde-

lige bemærkninger 2.1.2. med bemærkning om, at det kommunale

og regionale tilsyn muligvis vil kunne tage stilling til forvaltnings-

retlige forhold i tilknytning til aftaleindgåelsen.

Transportministeriet bemærker, at der med lovforslaget lægges

op til en aftalebaseret ordning for kommunerne og de private

grundejere, hvorfor der ikke er tale om en afgørelse i forvalt-

ningslovens forstand. Ministeriet bemærker dog, at kommunen

som en offentlig myndighed i sagens natur dog er underlagt for-

valtningsretlige principper.

Ankestyrelsen foreslår en række ændringer i Transportministeriets

beskrivelse af baggrunden for lovforslaget. Heraf fremgår, at Anke-

styrelsen har vurderet, hvad der er hjemmel til i lov om private fæl-

lesveje.

Transportministeriet fastholder beskrivelsen i lovforslaget. Det er

ministeriets vurdering, at på trods af, at der i nugældende lov

ikke er særskilt hjemmel for kommunerne og borgerne aftaleind-

gåelse om pålagte pligter vedrørende vintervedligeholdelse og

renholdelse, ville en sådan aftale ikke være i strid med lov om pri-

vate fællesveje.

Spørgsmålet, om kommunen måtte indgå sådanne aftaler, måtte

derfor bero på en fortolkning af kommunalfuldmagtens regler.

Ankestyrelsen udtalte den 13. juni 2017 i en konkret afgørelse, at

der ikke er hjemmel i kommunalfuldmagtsreglerne for kommu-

nalbestyrelserne til at indgå sådanne serviceordninger. De eksi-

sterende ordninger var således ikke lovlige.

7. Ikrafttrædelse

Kommunernes Landsforening bemærker, at særligt med hensyn til

udbud gør ikrafttrædelsesdato pr. 1/7-2021 det vanskeligt at blive

klar til vintersæsonen 2021/2022.

Transportministeriet bemærker, at

regeringen i lyset af Covid-19

har udskudt lovbehandlingen af en række lovforslag, herun-

der

lovforslag om ændring af lov om private fællesveje.

Det sker,

fordi håndteringen af corona har taget store dele af Folketingets

og regeringens tid.

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 22/23

Dette medfører, at lovforslaget træder i kraft efter bekendtgørel-

sen i Lovtidende. Der er dog ikke noget til hinder for, at grund-

ejere og kommunen indleder drøftelserne af eventuelle aftaler før

ikrafttrædelsestidspunktet.

Ministeriet skal igen understrege, at initiativet til sådanne ord-

ninger alene er aftalebaseret. Hvis vejmyndigheden finder, at al-

mene, offentligretlige hensyn taler afgørende for, at vejmyndighe-

den foranstalter udførelsen af de pålagte vintervedligeholdelses-

og renholdelsesarbejder, vil den korrekte hjemmel for en sådan

ordning være privatvejslovens § 83.

8. Øvrige bemærkninger

Kommunale ejendomme

Holbæk Kommune anfører at eje ejendomme,

hvorpå der ligger en

privat fællesvej.

Med lovforslagets nuværende form vil borgerne

langs disse veje fratages muligheden for at indgå aftaler om ser-

viceordninger.

Transportministeriet bemærker, at det principielt er uden betyd-

ning for kommunens (vejmyndighedens) adgang til at indgå af-

tale efter § 83 a, at kommunen er ejer af den ejendom, hvorpå den

private fællesvej ligger.

Vejmyndigheden kan ikke med hjemmel i privatvejslovens § 79,

stk. 1, pålægge ejeren af et areal, hvorpå der ligger en privat fæl-

lesvej, pligter i form af vintervedligeholdelse og renholdelse af

vejarealet, alene fordi vedkommende ejer vejarealet. Lovforslaget

er heller ikke til hinder for, at kommunen som ejer af en vedlige-

holdelsesforpligtiget ejendom indgår i kredsen af de grundejere,

der indgår aftale med kommunen som vejmyndighed.

Vejbelysning

Kommunernes Landsforening og Holbæk Kommune foreslår, at

der indføres tilsvarende serviceordninger i forbindelse med etable-

ring og drift af vejbelysning på private fællesveje i medfør af lov om

private fællesveje § 51.

Transportministeriet bemærker, at det ikke har været hensigten

at ændre privatvejslovens § 59, om belysning af private fællesveje

i byer og bymæssige områder. Efter denne bestemmelse kan kom-

munalbestyrelsen bestemme, at en privat fællesvej skal være be-

lyst, hvordan og hvornår. Kommunalbestyrelsen sørger for etab-

lering, drift m.m. af den påbudte belysning, som udgangspunkt

for de vedligeholdelsesforpligtigede grundejeres regning. Ministe-

riet er således ikke bekendt med, at der skulle være grundlag for

ændringer af reguleringen.

Præcisering af øvrige bestemmelser

L 123 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Side 23/23

Lyngby- Taarbæk Kommune stiller forslag om, at § 82, stk. 1, nr. 4,

i lov om private fællesveje præciseres således, at renholdelse også

indeholder selve rendestensbrønden og tilhørende stikledning til

hovedafløbssystemet.

Transportministeriet bemærker, at fjernelse af nedfaldne blade,

affald m.m. omkring vejbrønde kan inddrages i den renholdelse

af den private fællesvej, som kommunen med hjemmel i § 79 kan

fastsætte. Rensning og spuling af stikledninger i forbindelse med

vejens vejafvanding vil være omfattet af grundejernes pligter ef-

ter privatvejslovens § 44 og vil således kunne være et arbejde,

som inddrages i en aftale eller en beslutning truffet efter § 55, stk.

Der ses således ikke at være behov for yderligere præcisering i lo-

ven.

Optagelse (opklassificering) af private fællesveje til kommuneveje

Lyngby- Taarbæk Kommune og Sammenslutningen af grundejer-

foreninger i Gladsaxe kommune foreslår, at der indsættes en ny be-

stemmelse i vejloven, der giver kommunalbestyrelsen udvidet ad-

gang til at overtage private fællesveje, end hvad der lægger inden

for vejlovens nugældende betingelser, herunder trafikale hensyn.

Transportministeriet bemærker, at bestemmelserne om opklassifi-

cering af private fællesveje til kommuneveje findes i vejlovens § 15,

hvoraf fremgår, at beslutninger herom træffes på baggrund af en

samlet trafikal vurdering og må ikke kun være begrundet i økono-

miske forhold. Af de særlige bemærkninger til bestemmelsen frem-

går, at spørgsmålet, om en vej skal være en kommunevej eller pri-

vat fællesvej, beror på kommunens skøn, først og fremmest over

vejens betydning for den almindelige færdsel. Hvis det lægges til

grund, at en vej overvejende anvendes til færdsel, der ikke har

ærinde eller betjener ejendomme ved den pågældende vej og heller

ikke er lokaltrafik, fordi den pågældende vej indgår i et afgrænset

net af flere veje, bør den sådan vej i almindelighed være offentlig.

Ministeriet er ikke bekendt med, at der skulle være grundlag for

ændringer af de hensyn, der skal og kan varetages i forbindelse

med vejmyndighedens administration af vejnettet i kommunen.