L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

+45 31 15 57 24

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dette opfatter vi som en fejlbehæftet konklusion, idet en manglede involvering af

kommunerne i projekter kan skyldes flere faktorer end bare manglede interesse. Bl.a.

kan et af faktorerne være manglede regulering på brintområdet, hvilket beslutningen

om ikke at inkludere regler til brinttankstationer i lovforslaget kun forværrer.

Brintbranchens medlem Everfuel har tidligere i måneden åbnet en ny brinttankstation

på Prags Boulevard, et offentligt areal i Københavns Kommune. De fleste

brinttankstationer i Danmark ligger nemlig på kommunale arealer. Det er også vel at

mærke, at flere danske regioner/kommuner er med i

STRING-netværket,

hvilket bl.a.

arbejder på

et ”hydrogen

corridor”.

Tilstrækkeligt og fornuftigt regulering er en forudsætning for

efterspørgsel af brint i transport.

Der fremstår også af Transportministeriets bemærkninger til lovforslaget bl.a.:

”…at

det vil være hensigtsmæssigt at tilvejebringe en generel hjemmel til, at kommuner

og regioner med henblik på at fremme tilgængeligheden til opladningsfaciliteter for

borgerne under nærmere betingelser kan indgå aftaler med operatører af ladestandere

om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladestandere på arealer,

kommunen eller regionen har rådighed over.”

Det virker underligt, at der anerkendes vigtigheden af kommunale involvering (og

regulering herfor) til at fremme tilgængeligheden til opladningsfaciliteter, men at der

samtidig vælges at ignorere vigtigheden af regulering for brinttankstationer.

Efterspørgslen for brintkøretøjer

og -tankstationer

vokser, men manglede

regulering kan sætte bremsen på ambitionen.

Brintbranchen mener derfor, at de regler der foreslås for ladestandere (især Kapitel 2

og Kapitel 3) også skal gøres gældende for brinttankstationer.

Brintbranchen står naturligvis gerne til rådighed for videre dialog om ovennævnte,

skulle det give anledning til spørgsmål.

F.eks. er der i dag 167 brintbiler i Danmark, op fra 113 i 2020 og 77 i 2019.

I dag er der 5 brinttankstationer i Danmark, og der mindst er 10 flere planlagt til 2023.

Brintbranchen

Vesterbrogade 1C, 2.sal

1620 København

www.brintbranchen.dk

Adriana Guerenabarrena

Chef for regulering og analyse

+45 31 15 57 24

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

TRM Lise Nørr ([email protected])

Johanne Berner Hansen ([email protected])

Høring; ID nr. 27202 - j. nr. 2021-722

10-11-2021 13:38

Dansk Bilbrancheråd har modtage den supplerende ovenstående høring, men har fortsat ingen bemærkninger.

Med venlig hilsen

Johanne Berner

Hansen

Juridisk chef, advokat

(L)

Dansk Bilbrancheråd

Kirkevej 1-3

2630 Taastrup

Mobil +45 2241 5103

Mail

Tel +45 4399 6633

www.dbr.dk

For vores privatlivspolitik se

her.

Vidste du?...

At Dansk Bilbrancheråd har udgivet Juridisk håndbog for

bilforhandlere, som guider dig igennem bilhandlens mange facetter?

Bogen koster kun kr. 295,- og du kan købe den her.

Er du ikke medlem, er prisen 595,- og bestilling sker via [email protected].

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Cc: [email protected] og [email protected]

Jn. 2021-725

Dok. ansvarlig: LFL

Sekretær:

Sagsnr.: s2015-712

Doknr.: d2021-36190-3.0

19. november 2021

Høringssvar til supplerende høring om lovforslag om infrastruktur for

alternative drivmidler - Dansk e-Mobilitet

Transportministeriet har den 8. november 2021 sendt udkast til lovforslag om infrastruktur for

alternative drivmidler (AFI-loven) i en

supplerende

høring. Dansk e-Mobilitet takker for mulig-

heden for at afgive bemærkninger hertil.

Med lovforslaget fastsættes rammerne for kommunernes og regionernes aktiviteter ift. op-

sætning af ladestandere til opladning af elbiler samt ift. brugen af ladestanderne. Ambitionen

med disse rammer/regler er at sikre, at det er lige så let at køre i elbil som i benzin- og die-

selbil. Dette forudsætter, at der er nok ladestandere, at ladestanderne er lette at tilgå, og at

priserne er rimelige og ikke-diskriminerende.

Med lovforslaget, der er sendt i en supplerende høring, er der gennemført en række justerin-

ger ift. det tidligere fremsendte lovforslag, herunder en justering af hvilken rolle kommuner og

regioner kan spille ved lokalt at understøtte offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur, samt en

justering af brugen af betalingsmidler iht. AFI-forordningen.

Generelle bemærkninger

Med lovforslaget lægges der fortsat op til en regulering af kommunernes ageren på marke-

det, hvor alle aftaler om tildeling af retten til at virke som operatør af ladestandere på offentli-

ge arealer og med offentligt tilskud skal indgås på markedsvilkår. Det bifalder Dansk e-

Mobilitet, da det skaber større klarhed og trækker udrulningen af ladeinfrastrukturen i en me-

re markedsbaseret retning.

Der lægges i det justerede lovforslag op til at kommunernes opsætning af ladestandere, jf.

ladestanderbekendtgørelsen må gøres offentlig tilgængelige såfremt det konkurrenceudsæt-

tes gennem udbud, og dermed kan anvendes af borgere, medarbejdere mm udover kommu-

nens egne køretøjer. Det bifalder Dansk e-Mobilitet, idet det sikrer en langt mere effektiv ud-

nyttelse af ladenetværket.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dertil fremgår det af det justerede lovforslag, at der hvor markedet ikke kommer af sig selv,

får kommunerne nu efter udbud mulighed for at betale en operatør af ladestandere for at

sætte op til og med 2024. Dette bifalder Dansk e-Mobilitet ligeledes, da det sikrer en hurtige-

re udrulning og et mere landsdækkende ladenetværk.

Derimod er der stærke argumenter for, at det vil være

uhensigtsmæssigt

at gribe ind i den

frie prisdannelse på markedet for opladning af elbiler. Dels er gevinsterne meget usikre,

mens utilsigtede virkninger er sandsynlige. Og dels er der flere ikke-gennemførte tiltag, som

bør forsøges gennemført først.

Dansk e-Mobilitets hovedpointer er:

Prisregulering bør være absolut sidste udvej, og bør alene overvejes, såfremt det

kan eftervises, at der ikke er virksom konkurrence på markedet for opladning af

elbiler, og at andre konkurrencefremmende tiltag af afprøvet først.

ii)

Det skal fremgå tydeligt, at kommunerne må medfinansiere udrulningen af ladein-

frastruktur, der hvor markedet ikke kommer af sig selv, men at kommunerne ikke

skal drive erhvervsmæssig aktivitet på ladestanderne.

iii)

Kommunerne kan afholde udbud, og/eller udrulle ladeinfrastruktur gennem an-

noncering. Dette bør fremgå tydeligt.

iv)

Opsætning af lynladere er omfattet af ekstraordinære høje omkostninger, og afta-

leperioden bør derfor være min 15 år for lynladere, som man også ser i andre

lande som Frankrig, UK og Schweiz.

Ift. betalingsmidler bør lovforslaget indeholde en formulering om alternativer som:

«ad-hoc betaling uden registrering/kontraktløs betaling, for at sikre at lovforslaget

ikke effektivt lukker for muligheder for nye, fremtidsrettede betalingsløsninger.

vi)

Det giver pt. ingen mening at skilte med den samlede pris. Vi vil opfordre til, at

Transportministeriet sammen med Dansk e-Mobilitet laver en lynkortlægning om

skiltning med priser, så vi får et overblik over, hvad der rent teknisk kan lade sig

gøre, og hvornår det kan lade sig gøre.

vii)

Mht. §11, se separat høringssvar, som Dansk e-Mobilitets har indgivet fællesskab

med FDM, FDEL og Drivkraft DK.

Specifikke bemærkninger

I lovforslaget er der foretaget en række justeringer, som Dansk e-Mobilitet har følgende spe-

cifikke bemærkninger til:

§ 3, stk. 1.

Aftaler mellem offentlige ordregivere, der er omfattet af udbudsloven, og en ope-

ratør af ladestandere om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladestandere

skal indgås på markedsvilkår.

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Dansk e-Mobilitet støtter op om, at kommunerne skal identificere og udbyde arealer til op-

sætning af ladestandere i en markedsdialog med operatører, og at kommunerne ikke skal

drive kommerciel virksomhed med ladestandermarkedet.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det bør imidlertid tydeligt fremgå af lovteksten, hvad der sker med de eksisterende aftaler,

ikke mindst ift. perioden frem til at loven træder i kraft. Såfremt dette fremstår uklart, vil den

nødvendige udbygning i kommunerne stoppe indtil lovgivningen træder i kraft. Eftersom at

det haster at få accelereret ladeinfrastruktur-udrulningen vil dette være meget uhensigts-

mæssigt.

Dertil bør det fremgå klart og tydeligt, at kommunerne fortsat kan udrulle ladeinfrastruktur

gennem annoncering, og ikke alene gennem udbud. Der kan være situationer, hvor det vil

være uforholdsmæssigt tungt for kommunerne/regioner og mindre markedsspillere, hvis der

afholdes udbud fremfor annoncering.

§ 3, stk. 2,

om den maksimale længde af aftaleperioden er justeret, så statens, kommuners

og regioners aftaler om ret til at virke som operatør af ladestandere på offentlige arealer

maksimalt kan indgås for en periode af 10 år (i stedet for 8 år). Aftalen kan dog omfatte en

kontraktperiode på op til 15 år (i stedet for 12 år), hvis hensynet til ekstraordinære investerin-

ger i infra-struktur, herunder i yderområder med lavt markedstræk, taler herfor.

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Vi bifalder, at kontraktperioden er blevet forhøjet. Dog er der behov for at få præciseret, hvad

der fx ligger i ekstraordinære investeringer. For en professionel aktør, som bygger store la-

deparker vil investeringerne være meget store. Aftaleperioden for lynladere ift. ladeparker

bør derfor generelt ligge på min 15 år eller mere (UK og Frankrig har 15 år, Schweiz 30 år).

Det vil sikre en større investeringslyst og risikovillighed, også hvor der pt er et lavt markeds-

træk.

§ 3, stk. 3,

tilføjer en bestemmelse om, at offentlige ordregivere ved indgåelse af aftale om

ret til at virke som operatør af ladestandere skal sikre, at de priser, som operatøren opkræ-

ver, er rimelige og ikkediskriminerende.

Samt § 3, stk. 5,

bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler om standardvilkår om

rimelige og ikkediskriminerende priser.

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Intentionen med lovforslaget er at give elbilisterne let adgang til opladning, og at priserne

skal være rimelige og ikke-diskriminerende. Denne intention bifalder Dansk e-Mobilitet. For

elbilisten er det væsentligste at have let adgang til et stort og dækkende ladenetværk, som er

nemt at tilgå, hvor der ikke er kø, og hvor det er nemt at betale.

Vi opfatter imidlertid lovforslaget som et prisindgreb, der griber

uhensigtsmæssigt

ind i mar-

kedet og den frie udvikling af betalingsløsninger og priser på lademarkedet, hvilket

ikke

er til

gavn for elbilisten.

Der er flere tungtvejende argumenter imod et prisindgreb ift. opladning af biler. De fire væ-

sentligste, som vi uddyber kort nedenfor, er:

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

▪

Prisregulering er ingen garanti for rimelige priser, fordi niveauet for en rimelig pris ofte

er vanskeligt for myndighederne at vurdere.

Forkert prisregulering vil på længere sigt medføre højere priser og skade forbrugerne,

fordi både konkurrence og investeringer bliver hæmmet.

Der er flere ikke-gennemførte konkurrencefremmende alternativer.

Der findes flere konkrete cases fra både Danmark og udlandet, der bekræfter pro-

blemerne med prisregulering i praksis.

Vores anbefaling er på den baggrund, at der ikke gribes ind i den frie prisdannelse på mar-

kedet for opladning af elbiler. Dette understreges af, at konkurrencemyndighederne, herun-

der de danske, generelt er modstandere af prisregulering af ofte samme årsager, og ser det

som en sidste udvej

Prisregulering er ingen garanti for rimelige priser

Det første argument imod prisregulering på markedet for opladning af elbiler er, at prisregule-

ring ikke giver garanti for rimelige priser.

En forudsætning for, at prisregulering kan sikre rimelige priser, er, at myndighederne har den

rette information til at fastsætte niveauet for den rimelige pris. Dette kræver grundlæggende,

at myndighederne kender virksomhedernes sande omkostninger og kan vurdere niveauet for

disse løbende.

Problemet er, at det ofte ikke er tilfældet. Myndighederne kender oftest ikke markedet godt

nok til at kunne vurdere niveauet for alle relevante omkostninger. Skyder myndighederne for

højt, medfører det en urimeligt høj pris, hvilket skader forbrugerne på både kort og lang sigt.

For lavt fastsætte priser gavner ganske vist forbrugerne på kort sigt, men vil omvendt skade

udbyderne og dermed hæmme udviklingen på markedet på langt sigt. Det kan igen skade

forbrugerne via høje priser og/eller ringere kvalitet

Prisregulering vil på længere sigt medføre højere priser og skade forbrugerne

Det andet argument imod prisregulering på markedet for opladning af elbiler er, at prisregule-

ring på længere sigt kan medføre højere priser og skade for forbrugerne.

På kort sigt er det ofte klart, at prisregulering vil give lavere priser, idet de nye priser her vil

kunne sammenlignes direkte med de tidligere priser på markedet. På længere sigt bliver bil-

ledet imidlertid mere sløret, og især to effekter vil ofte trække i retning af, at prisregulering

fører til højere priser

De følgende afsnit er baseret på bl.a. ’Excessive Prices’, OECD, 2011, https://www.oecd.org/competi-

tion/abuse/49604207.pdf og ’Exploitative pricing in the time of COVID-19’, OECD, 2020,

https://www.oecd.org/competi-tion/Exploitative-pricing-in-the-time-of-COVID-19.pdf

Se fx side 33 i ’Excessive Prices, OECD, 2011, https://www.oecd.org/competition/abuse/49604207.pdf

Vi finder, at dette problem vil være særligt stort på markedet for opladning af elbiler. Det skyldes at markedet er

under kraftig udvikling. Dermed kan omkostningerne forventes at ændre sig hurtigt over tid.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

For det første vil prisregulering – uafhængig af om myndigheder sætter et forkert prisniveau

– reducere og potentielt eliminere priskonkurrencen på markedet. På mange markeder er

pris enten en væsentlig eller den primære konkurrenceparameter, og prisregulering mindsker

derfor virksomhedernes mulighed for at konkurrere. Hvis der indføres en fast pris, er det

åbenlyst, at priskonkurrencen forsvinder. Et prisloft kan dog også sætte priskonkurrencen ud

af kraft, fordi et prisloft kan blive som et ’focal point’ for virksomhedernes prissætning og

dermed den reelle pris på markedet i stedet for bare et loft for prisen.

For det andet vil prisregulering gøre investering i, og tilgang til, markedet mindre attraktiv.

Problemet herfor er størst, hvis myndighederne sætter prisen for lavt, da det gør investerin-

ger mindre attraktive med det samme. Selv hvis myndighederne sætter prisen korrekt eller

for høj, vil virksomhederne imidlertid vurdere, at usikkerheden vokser, hvilket også bremser

investeringslysten. Virksomhederne vil frygte at en opjustering af den fastsatte pris, giver for

lave priser senere. Færre eller mindre attraktive investeringer i markedet vil på sigt føre til

højere priser eller lavere kvalitet til skade for forbrugerne.

Vi ser en stor risiko for, at prisregulering på markedet for opladning af elbiler skader mere,

end det gavner forbrugerne. Der er tale om et marked i vækst, hvor investeringer er afgøren-

de for udviklingen. Hæmmede investeringer vil her udgøre en økonomisk barriere.

Der er ikke-gennemførte konkurrencefremmende alternativer

Det tredje argument imod prisregulering på markedet for opladning af elbiler er, at der er fle-

re ikke-gennemførte tiltag, der bedre vil kunne fremme konkurrencen.

Som nævnt er konkurrencemyndighederne generelt modstandere af prisregulering. Konkur-

rence-myndighederne vil derfor oftest se på, om alle andre konkurrencefremmende tiltag er

forsøgt, før de overvejer prisregulering.

Dette er ikke undersøgt på markedet for opladning af elbiler. Det ses tydeligt, at regeringens

aftale om regulering af markedet, som indeholder flere ikke-gennemførte tiltag

Reguleringens aftale indeholder bl.a. tanker om ændring af forbrugeraftaler, indførsel af ens-

artede krav om betaling og prisskiltning som på benzinstationer og om at give kommunerne

adgang til at finansiere investeringer.

I lyset af de generelle problemer forbundet med prisregulering bør sådanne tilgang ses som

absolut førsteprioritet. Prisregulering bør ses som den sidste udvej.

Det gælder særligt på markedet for opladning af elbiler, der som nævnt er et marked under

udvikling. Teknologien udvikles stærkt, og det kan være direkte gift for investeringer og kon-

kurrence, hvis priserne reguleres med faste priser eller prisloft.

Vi henviser til fodnote 1, hvor der er link til regeringens aftale.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Konkrete cases bekræfter problemer med prisregulering

Det fjerde argument imod prisregulering på markedet for opladning af elbiler er, at erfarin-

gerne fra andre markeder bekræfter, at prisregulering hæmmer markedets udvikling og ikke

gavner forbrugerne. De næste afsnit giver et par eksempler fra de senere år.

Markedet for bøger

På markedet for bøger var det indtil 2000 et system med faste priser. Frem mod 2011 skete

der en gradvis liberalisering. Det skete blandt andet med en afskaffelse af de faste priser og

øget mulighed for priskonkurrence.

Ifølge en undersøgelse lavet for KFST gav liberaliseringen af bogmarkedet i 2012 forbruger-

ne en gevinst på 319 mio. kr. Forbrugernes gevinst skyldtes primært, at priserne faldt, at fle-

re butikker solgte bøger, og at forbrugerne købte flere bøger

ii)

Markedet for bilsyn

Indtil 2004 havde Statens Bilinspektion monopol på bilsyn. De tilbød syn fra 117 synshaller til

lette køretøjer. Fra 2004 skete der en gradvis liberalisering. Først blev der åbnet for konkur-

rence med et prisloft, men januar 2007 har markedet været fuldt liberaliseret med fri prisdan-

nelse.

Ifølge en undersøgelse lavet for KFST har liberaliseringen givet et prisfald på mindst 12% fra

2004 til 2013. Forbrugerne havde i 2013 fået en gevinst på 133 mio. kr. sammenlignet med,

hvis forhol-dene på markedet havde været som i 2004. En stor del af gevinsten er kommet

efter 2007, hvor prisloftet blev afviklet.7

Konklusion

Der er stærke argumenter for, at det vil være uhensigtsmæssigt at gribe ind i den frie pris-

dannelse på markedet for opladning af elbiler. Dels er gevinsterne meget usikre, mens util-

sigtede virkninger er sandsynlige. Og dels er der flere ikke-gennemførte tiltag, som bør for-

søges gennemført først.

Prisregulering er derfor en absolut sidste udvej. Når der er virksom konkurrence skal priserne

reguleres af markedet og ikke af staten.

§4.

Det er tilføjet i lovbemærkningerne til § 4, at det er Transportministeriets opfattelse, at

kommuner og regioner ud fra et samfundsmæssigt hensyn om i videst muligt omfang at ud-

nytte kapaciteten til opladning på offentlige arealer som udgangspunkt bør gøre ladestandere

etableret til egne køretøjer på offentlige arealer offentligt tilgængelige i tidsrum, hvor myndig-

heden ikke selv anvender ladestanderens kapacitet.

Se ’Liberaliseringen af bogmarkedet - en evaluering set med forbrugernes øjne’, KFST, 13. november 2013,

https://www.kfst.dk/analyser/kfst/publikationer/dansk/2013/20131113-liberaliseringen-af-bogmarkedet/

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Det bør præciseres, at kommunernes ladestandere, som er finansieret af kommunerne må

efter udbud anvendes af medarbejdere og borgere. Dette fremgår ikke klart af lovteksten.

Dertil bør §4 udvides med, at medarbejdere må bruge ladestanderne selv, når ladestanderen

er semioffentlige. Fx kan det tænkes at ladestanderne står i en p-kælder, hvor kommunens

egne køretøjer ikke anvender dem i løbet af dagen, og her vil det sikre en langt mere effektiv

udnyttelse af ladestanderen (og mindske opsætning af ladestandere andre steder), hvis

medarbejderne får adgang til ladestanderen, som er opsat gennem udbud eller via annonce-

ring.

Det skal også præciseres, hvorvidt at det gælder både AC og DC ladestandere.

Endelig bør det tydeligt fremgå, at også eksisterende ladestanderne opsat på kommunal

grund udbudssættes, og dermed fremadrettet kan bruges af medarbejdere og borgere.

§ 5.

Der er tilføjet en bestemmelse om, at kommuner og regioner inden for visse rammer kan

yde betaling til operatører af offentligt tilgængelige ladestandere i forbindelse med indgåelse

af aftale om ret til at virke som operatør af ladestandere. Muligheden for medfinansiering af

ladeinfrastruktur gives inden for klare rammer, som indebærer, at medfinansiering sker på

markedsvilkår og kun kan finde sted inden for kommunens eller regionens egen anlægs-

ramme, i en begrænset årrække foreløbigt frem til og med 2024, samt ud fra en model,

hvor

kommunalbestyrelse eller regionsråd først træffer beslutning om eventuelt at disponere mid-

ler til aftaler om ladeinfrastruktur efter afholdelsen af udbud, såfremt der viser sig at være

behov for medfinansiering.

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Det bør præciseres klart i lovteksten, at så længe udrulningen af ladeinfrastruktur konkurren-

ceudsættes, skal kommunerne have ret til at finansiere ladestandere på offentlige arealer

samt ved offentlige bygninger, jf. ladestanderbekendtgørelsen.

Vi opfordrer til, at byrådet får mulighed for på forhånd at afsætte en budgetramme til finansie-

ring af ladestandere, således at det ikke forsinker markedsudrulningen, såfremt markedet

ikke har budt ind i første runde.

§ 7.

Her er der tilføjet en bestemmelse om, at operatører af offentligt tilgængelige ladestan-

dere på offentlige arealer eller med offentligt tilskud med en effekt på 50 kW eller derover

skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler og anordninger, der anvendes til beta-

lingstjenester, herunder betalingskortlæsere eller enheder med en kontaktløs funktion, der

som minimum er i stand til at læse betalingskort.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Denne bestemmelse følger det europæiske lovforslag (AFIR) og giver dermed god mening.

Man skal blot være opmærksom på, at de professionelle aktører i branchen arbejder med at

tilbyde plug-and-charge som betalingsløsning for alle elbiler. Det findes i dag mange måder

at betale på, RFID, Applikationer og plug-and-charge.

Operatører af offentligt tilgængelige ladestandere på offentlige arealer eller med offentligt

tilskud med en effekt på under 50 kW er undtaget fra kravet om elektroniske betalinger, hvis

der i stedet gives adgang til bilateral roaming, jf. § 8, eller roaming gennem tredjepart, jf. § 9.

Dansk e-Mobilitet har indgået en brancheaftale, der tager udgangspunkt i en hub-baseret

roamingplatform på vegne af virksomheder, der udgør nuværende 96 pct. af markedet for

opladning af elbiler. Den er der fuld opbakning til hos de virksomheder, der har underskrevet

aftalen. Men lovgivningen bør være bredere end brancheaftalen, og den bør læne sig op ad

europæisk lovgivning.

Lovforslaget bør derfor indeholde en formulering om alternativer som: «ad-hoc betaling uden

registrering/kontraktløs betaling, for at sikre at lovforslaget ikke effektivt lukker ned

muligheder for nye, fremtidsrettede betalingsløsninger.

Roaming er en god løsning nu og givetvis mange år endnu (særligt roaming via tredjepart),

men fremtiden vil - inden for ganske få år - i høj grad vil blive formet af stadig nemmere

betalingsløsninger på selv standerne (som fx løsninger for ad-hoc betaling, hvor elbilisten

kan lade uden registrering via app, men betale med f.eks. digital wallets, kredittkort eller

mobilbetaling (MobilePay, Vipps, Swish) uden registering i en eMSP-app), der giver både

bedre brugeroplevelser og alt i alt færre omkostninger, dermed bidragende til faldende

forbrugerpriser.

Kort sagt må lovgivningen ikke begrænse fremtidens muligheder.

§ 10.

Her er der tilføjet en bemyndigelse til transportministeren til at fastsætte regler om,

operatører af offentligt tilgængelige ladestandere skal skilte med ad hoc-prisen for opladning

og den samlede købspris.

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Der stilles krav om at operatørerne skal vise ad hoc pris i display, samt den samlede købs-

pris. Det giver ikke mening at vise den samlede pris for opladningen, eftersom operatørerne

tilbyder forskellige abonnementsordninger, og at det derfor vil være misvisende at angive

den samlede pris.

Det burde være tilstrækkeligt, at det vises på en app, eftersom priserne netop er afhængige

af det pågældende abonnement, så det giver mere mening, at man få den korrekte pris på

en app, som er knyttet til ens eget abonnement.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi vil opfordre til, at Transportministeriet sammen med Dansk e-Mobilitet laver en lynkort-

lægning om skiltning med priser, så vi får et overblik over, hvad der rent teknisk kan lade sig

gøre, og hvornår det kan lade sig gøre.

§ 11.

Transportministeren kan fastsætte regler om gennemførelse eller anvendelse af inter-

nationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende infrastruktur til transmission af

alternative drivmidler, om ad hoc-opladning, priser for opladning samt om brugerinformation

om fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Transportministeren kan bestemme, at reg-

ler fastsat efter 1. pkt. også skal gælde for allerede etableret infrastruktur til transmission af

drivmidler.

Dansk e-Mobilitets bemærkninger:

Dansk e-Mobilitets har indgivet et fælles høringssvar med FDM, FDEL og Drivkraft DK. Heri

fremfører vi at lovforslagets § 11 giver ministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om

gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om (…) bruger-

information om fossile brændstoffer og alternative drivmidler. Denne mulighed er udmøntet

gennem bekendtgørelse nr. 1037 af 28/05/2021.

Bekendtgørelse 1037 af 28/05/2021 betyder, at bilister fra den 20. oktober 2021 skulle være

mødt af skilte eller QR-koder, der sammenligner prisen på brændstof og strøm på både

tankstationer og offentlige ladestandere. Tidsfristen er dog blevet udskudt af Færdselsstyrel-

sen til 20. januar. Da der har vist sig en række udfordringer med implementeringen af be-

kendtgørelsen.

Vi mener, at bestemmelserne i lovforslagets § 10 om at Transportministeren kan fastsætte

regler om, at operatører af offentligt tilgængelige lade-standere skal skilte med ad hoc-prisen

for opladning og den samlede købspris giver forbrugerne den information de har brug for,

mens den information som indsamles og formidles til forbrugeren jf. bekendtgørelse 1037 er

forvirrende og uden konkret værdi for forbrugerne.

Udskydelsen af tidsfristen og forhandlingerne om ”forslag til lov om infrastruktur for alternati-

ve drivmidler til transport” er derfor en kærkommen mulighed til at reflektere over, om skilt-

ningen på især ladestandere helt bør skottes. For der er tale om er dansk overimplemente-

ring af en EU-lovgivning, som vi helt generelt betvivler værdien af.

Retvisende information om bl.a. priser har en høj værdi for forbrugerne. Derfor støtter vi som

forbrugerorganisationer og brancheorganisationer for ladeoperatører og tankstationer i Dan-

mark god forbrugerinformation. Men den nye prisskiltning, der pba. et EU-direktiv nu skal

implementeres, har i bedste fald en meget begrænset værdi, fordi bilisten kort fortalt får den

forkerte information på det forkerte tidspunkt.

Skiltningen viser ikke den aktuelle brændstofpris på tankstationen eller kWh-pris ved lade-

standeren. Den viser derimod gennemsnitlige priser for brændstof og alternative drivmidler

indsamlet kvartalsvist for hele markedet.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Tanken er, at forbrugeren bliver ”nudget” til at vælge en grøn bil, næste gang bilen skal skif-

tes ud hos bilforhandleren. Skiltningen på offentlige ladestandere giver derfor ingen mening,

da elbilisten allerede har truffet det ønskede valg.

For skiltningen på tankstationer er problemet, at man skal se på hele bil-budgettet, før man

som bilkøber kan træffe det ønskede valg. Helt lav-praktisk er fx diesel lempeligere beskattet

end benzin på tankstationen. Når dieselbilisten i tillæg til den grønne ejerafgift også betaler

en udligningsafgift, udlignes denne afgiftsforskel. Men det må ikke tages med i skiltningen.

Derfor vil diesel ikke alene fremstå billigere end benzin, men også billigere end at oplade sin

elbil i det offentlige rum. Det er ikke retvisende ift. det samlede bilbudget. Så der er en risiko

for, at skiltningen kan være direkte kontraproduktiv for den grønne omstilling.

Paradoksalt nok har vi i Danmark valgt at overimplementere EU-direktivet, så alle offentligt

tilgængelige ladestandere også er omfattet af skiltningen. Det er faktisk ikke en EU-

anbefaling, hvor fokus er på meget store tankstationer, og direkte angiver, at skiltningen kun

skal op, der hvor det giver mening.

Men skiltningen giver efter vores bedste vurdering, ingen mening på lade-standere, da elbili-

sten som sagt allerede har truffet det ønskede valg.

Samtidig giver det ladestanderoperatører en lang række administrative omkostninger. For på

alle ladestandere i det offentlige rum, skal der være et A6-klistermærke med QR-kode på.

Det er klistermærker, som både kan blive udsat for hærværk og vind og vejr. Der er derfor en

risiko for, at la-deoperatøren får en masse bøvl med at sikre sig, at alle ladestandere hele

tiden har et læsbart klistermærke. Mange moderne ladebokse er tilmed nu så små, at det

ikke er fysisk muligt at opsætte et A6-klistermærke på dem. Løsningen i de tilfælde er at

nedskalere hele klistermærket, så teksten knap bliver læsbar.

Dansk e-Mobilitet stiller sig gerne til rådighed for en uddybende drøftelse af de fremsendte

lovforslag.

Med venlig hilsen

Branchechef, Dansk e-Mobilitet

Lærke Flader

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

[Kommentarer]

Dok. ansvarlig: SJA

Sekretær:

Sagsnr.: s2015-712

Doknr.: d2021-35459-1.0

17. november 2021

Fælles høringssvar vedr. AFI-lovens § 11

Transportministeriet har den 8. november 2021 sendt udkast til forslag til

lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport i høring. Under-

tegnede takker for muligheden for at afgive høringssvar.

I dette høringssvar forholder undertegnede organisationer sig udelukken-

de til lovforslagets § 11, men giver hver for sig høringssvar vedrørende

lovforslagets øvrige paragraffer.

Lovforslagets § 11 giver ministeren bemyndigelse til at

fastsætte regler

om gennemførelse eller anvendelse af internationale konventioner og EU-

regler om

(…)

brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative

drivmidler.

Denne mulighed er udmøntet gennem bekendtgørel-

se nr. 1037 af 28/05/2021.

Bekendtgørelse 1037 af 28/05/2021 betyder, at bilister Fra den 20. okto-

ber 2021 skulle være mødt af skilte eller QR-koder, der sammenligner pri-

sen på brændstof og strøm på både tankstationer og offentlige ladestan-

dere. Tidsfristen er dog blevet udskudt af Færdselsstyrelsen til 20. januar.

Da der har vist sig en række udfordringer med implementeringen af be-

kendtgørelsen.

Vi mener, at bestemmelserne i lovforslagets § 10 om at

Transportministe-

ren kan fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige lade-

standere skal skilte med ad hoc-prisen for opladning og den samlede

købspris

giver forbrugerne den information de har brug for, mens den in-

formation som indsamles og formidles til forbrugeren jf. bekendtgørelse

1037 er forvirrende og uden konkret værdi for forbrugerne.

Udskydelsen af tidsfristen og forhandlingerne om

”forslag

til lov om infra-

struktur for alternative drivmidler til transport”

er derfor

en kærkommen

mulighed til at reflektere over, om skiltningen på især ladestandere helt

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

bør skottes. For der er tale om er dansk overimplementering af en EU-

lovgivning, som vi helt generelt betvivler værdien af.

Retvisende information om bl.a. priser har en høj værdi for forbrugerne.

Derfor støtter vi som forbrugerorganisationer og brancheorganisationer for

ladeoperatører og tankstationer i Danmark god forbrugerinformation. Men

den nye prisskiltning, der pba. et EU-direktiv nu skal implementeres, har i

bedste fald en meget begrænset værdi, fordi bilisten kort fortalt får den

forkerte information på det forkerte tidspunkt.

Skiltningen viser ikke den aktuelle brændstofpris på tankstationen eller

kWh-pris ved ladestanderen. Den viser derimod gennemsnitlige priser for

brændstof og alternative drivmidler indsamlet kvartalsvist for hele marke-

det.

Tanken er, at forbrugeren bliver ”nudget” til at vælge en grøn bil, næste

gang bilen skal skiftes ud hos bilforhandleren. Skiltningen på offentlige

ladestandere giver derfor ingen mening, da elbilisten allerede har truffet

det ønskede valg.

For skiltningen på tankstationer er problemet, at man skal se på hele bil-

budgettet, før man som bilkøber kan træffe det ønskede valg. Helt lav-

praktisk er fx diesel lempeligere beskattet end benzin på tankstationen.

Når dieselbilisten i tillæg til den grønne ejerafgift også betaler en udlig-

ningsafgift, udlignes denne afgiftsforskel. Men det må ikke tages med i

skiltningen. Derfor vil diesel ikke alene fremstå billigere end benzin, men

også billigere end at oplade sin elbil i det offentlige rum. Det er ikke retvi-

sende ift. det samlede bilbudget. Så der er en risiko for, at skiltningen kan

være direkte kontraproduktiv for den grønne omstilling.

Paradoksalt nok har vi i Danmark valgt at overimplementere EU-

direktivet, så alle offentligt tilgængelige ladestandere også er omfattet af

skiltningen. Det er faktisk ikke en EU-anbefaling, hvor fokus er på meget

store tankstationer, og direkte angiver, at skiltningen kun skal op, der

hvor det giver mening.

Men skiltningen giver efter vores bedste vurdering, ingen mening på lade-

standere, da elbilisten som sagt allerede har truffet det ønskede valg.

Samtidig giver det ladestanderoperatører en lang række administrative

omkostninger. For på alle ladestandere i det offentlige rum, skal der være

et A6-klistermærke med QR-kode på. Det er klistermærker, som både kan

blive udsat for hærværk og vind og vejr. Der er derfor en risiko for, at la-

deoperatøren får en masse bøvl med at sikre sig, at alle ladestandere hele

tiden har et læsbart klistermærke. Mange moderne ladebokse er tilmed nu

så små, at det ikke er fysisk muligt at opsætte et A6-klistermærke på

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

dem. Løsningen i de tilfælde er at nedskalere hele klistermærket, så tek-

sten knap bliver læsbar.

Vi har som repræsentanter for forbrugerne

–

elbilisterne - og stort set alle

ladeoperatører i Danmark derfor en opfordring til Folketinget om at drop-

pe overimplementeringen af EU-direktivet om prisskiltning på offentlige

ladestandere. Det er ikke en information som forbrugerne efterspørger, og

det giver os unødige omkostninger, som vi kunne anvende på udrulningen

af ladestandere i stedet for.

Med venlig hilsen

[Navn]

FDM

[Navn]

FDEL

[Navn]

Drivkraft Danmark

Søren Jakobsen

Dansk e-Mobilitet

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Børsen

1217 København K

www.danskerhverv.dk

T. + 45 3374 6000

Att.: Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220, København K

Den 23. november 2021

J. nr. 2021-725: Bemærkninger til supplerende høring over udkast til forslag

til lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Dansk Erhverv modtog ovenstående høring den 8. november 2021 og takker for muligheden for at

komme med bemærkninger.

Tilgængeligheden af alternative drivmidler og den dertilhørende tank- og ladeinfrastruktur, er

fundamentet for den grønne omstilling af transportsektoren. Uden let adgang til grønne drivmid-

ler på tværs af hele Europa, bliver det svært at sætte skub i produktionen og indkøb af klimaven-

lige køretøjer. Dansk Erhverv bakker derfor også op om Europa-Kommissionens foreslåede æn-

dringer af AFI-direktivet.

En standardisering af ladeinfrastrukturen er en nødvendighed for at skabe tryghed for forbruge-

ren, og dermed fremme brugen af elektriske køretøjer. Gennemsigtighed i pris, oversigt over til-

gængeligheden af frie ladepladser og muligheden for at benytte flere betalingsmuligheder, er alle

initiativer der kan understøtte udrulningen af batteridrevet køretøjer. Dansk Erhverv bemærker

dog, at førnævnte initiativer ikke kan stå alene, hvis ambitioner om en grønnere transportsektor

skal opnås. Skal der skabes et marked for grønne drivmidler, er det afgørende, at Danmark fortsat

understøtter forskningen, udviklingen og produktionen af grønne, alternative drivmidler.

Dansk Erhverv bemærker også, at de nuværende regler ikke tager højde for, hvem der står til an-

svar for en evt. udbygning af elnettet og de dertilhørende omkostninger. Såfremt en offentlig

myndighed fremlejer arealer til opsætning af ladestandere, kan der opstå situationer hvor det re-

levante elselskab kræver at der eks. bliver gravet en transformator ned ved grunden. Omkostnin-

gerne ved en senere fjernelse eller flytning af transformatoren, dækkes som udgangspunkt af

grundejeren, men der kan opstå tvivl om, hvorvidt kommunen eller regionen kan videregive de

økonomiske meromkostninger til lejeren. Usikkerheden omkring dette, kan ende med at hindre

den nødvendige opsætning af ladeinfrastruktur. Dansk Erhverv opfordrer derfor til, at der skabes

klare rammevilkår for førnævnte scenarie, og at der herunder skabes mulighed for, at kommuner

og regioner kan påtage sig de økonomiske meromkostninger.

Dansk Erhverv bemærker endvidere, at der forventes at komme en større revision af AFI-direkti-

vet som følge af Europa-Kommissionens

klimapakke ”Fit for 55”. Af det nuværende forslag

frem-

går det, at medlemslandene pålægges krav om at tilvejebringe en brintinfrastruktur til den tunge

landtransport. Skal de danske klimaambitioner realiseres, er der behov for en relativ hurtig og ef-

fektiv udrulning af ny teknologi og den dertilhørende infrastruktur. Dansk Erhverv opfordrer der-

for til, at man allerede nu opsætter de nødvendige rammevilkår, så den grønne tank- og ladeinfra-

struktur kan blive udrullet hurtigst muligt.

Deres ref.: 2021-722

JHS

Side 1/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DANSK ERHVERV

Dansk Erhverv har efter gennemlæsning ikke yderligere at bemærke, og bakker op om lovforsla-

get med de ovennævnte forbehold.

Med venlig hilsen,

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef for Transport & Infrastruktur

Side 2/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

23. november 2021

Journalnummer 2021-725

Da nsk e Hav n es hø rin gssv a r til

s uppl erende hø ri n g af u d kas t til

l ovfo rsl a g om i nf ra struk tu r f o r

a lterna tive d riv mi dl er til tra nspo rt

( AF I-lov en)

Danske Havne takker for muligheden for at give høringssvar til supplerende høring af

udkast til lovforslag om ny AFI-lov.

Generelle bemærkninger

Det skal være klarere, hvilke havne der hører under hvilke bestemmelser

Landstrøm skal enten behandles eksplicit i lovforslaget eller alternativt tages ud

for at skabe klare rammevilkår for havnene

Ad. 1:

Danske Havne læser lovudkastet sådan, at §3 omfatter helt kommunalt ejede

havne organiseret som selvstyrehavne eller kommunale aktieselskabshavne, mens §§4-

6 gælder for havne organiseret som kommunale havne og §60 havne. Det bør dog

fremgå mere tydeligt, hvilke havne der hører under hvilke bestemmelser.

Ad. 2:

Fokus i loven synes at være på ladestandere til biler. Dog fremgår det, at loven

jf. §1 også gælder for ”Strømforsyning fra land til fartøjer” og jf. definitionen i §2, stk.

6 ”…

Strømforsyning fra land til søgående skibe…” altså det, der med andre ord kaldes

landstrøm.

Udover at landstrøm her formodes at være omfattet af §3, og at aftaler dermed skal

indgås på markedsvilkår, er det uklart hvilke øvrige vilkår der gælder for opstilling på

havnens arealer og hvilke omstændigheder der gælder for landstrøm. Herunder er det

uklart om landstrøm i selvstyrehavne eller kommunalt ejede aktieselskabshavne er

omfattet af §5-6 og muligheden for at kommunen og regionsrådet kan yde betaling til

operatøren af ladestanderen i forbindelse med etablering.

Danske Havne opfordrer til, at landstrøm enten behandles eksplicit i lovforslaget eller

at det alternativt tages ud, for at skabe klare rammevilkår for havnene.

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

1/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Uddybende bemærkninger

Det bemærkes, at den grønne omstilling spiller en stor rolle i de danske erhvervshavne,

og at især en grøn energiforsyning til søfarten er af høj betydning. Danske Havnes

grønne vision lyder bl.a. på, at havnene senest i 2030 har mulighed for grøn tilslutning

af skibe ved anløbsbroen. Heri er landstrøm et væsentligt element som mange havne

kigger ind i at etablere, på trods af at det er svært at se, hvordan den store udgift til

etablering af landstrøm skal tjene sig ind igen. Danske erhvervshavne har en særlig rolle

i den forbindelse, da havnene er tung infrastruktur af samfundskritisk betydning for

transport af gods og passagerer. De danske havne modtog i 2020 anløb af 23.150

lastskibe og 59.279 fiskefartøjer. Godsomsætningen var på 91.270 tusinde tons, heraf

var 81 pct. udenrigsgods og 19 pct. indenrigsgode. Derudover modtog de danske havne

i 2020 500.401 passagerskibe og færger, heraf 82 pct. på indenrigsruter og 18 pct.

udenrigsruter. Disse tal tjener til at illustrere hvor vigtigt det er, at der er klare

rammevilkår for etablering af landstrøm, samt støtte hertil, på havnene med henblik på

at sikre en grøn energiforsyning til søtransporten, både nationalt og internationalt.

Med venlig hilsen,

Karina Lyngbak Sørensen

Erhvervspolitisk konsulent

Danske Havne

Bredgade 23, 2. tv.

1260 København K

www.danskehavne.dk

2/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

23-11-2021

EMN-2017-00676

1496732

Høringssvar - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport (AFI-loven)

Transportministeriet har udsendt en supplerende høring over udkast til et lovforslag

om en ny AFI-lov. Baggrunden for den supplerende høring er den politiske aftale af

28. oktober 2021 med ændringer som følge af modtagne høringssvar til det tidligere

udsendte udkast til en ny AFI-lov.

Danske Regioner skal indledningsvist kvittere for den inddragende proces i

forbindelse med opdateringen af AFI-loven samt for at have imødekommet række af

vores bemærkninger. Særligt i forhold til regionernes mulighed for medfinansiering

af ladestandere, varsling af to-årsplaner er udgået samt bemærkningen om, at

regionerne bør gøre ladestandere etableret til myndighedens eget brug offentligt

tilgængelige.

Kommentar til lovforslagets § 5

I forhold til regionernes mulighed for regional medfinansiering bemærker Danske

Regioner, at Transportministeren kan fastsætte regler om regionsrådenes mulighed

for at yde betaling til operatøren af ladestandere (udover de nævnte tilfælde i Stk. 1

1-4).

Danske Regioner vil bemærke, at ministeren i forbindelse med fastsættelsen af disse

regler bør give regionerne gode muligheder for at kunne tilbyde besøgende o.a. på

regionernes sygehuse, regionshuse mv. attraktive ladefaciliteter. Dette fremgår også

af den politiske aftale, hvori der står:

”Parterne noterer sig, at kommuner og regioner af hensyn til at udnytte kapaciteten

til opladning på offentlige arealer i videst muligt omfang bør stille deres ladepladser

til rådighed for offentligheden, således at ladepladser ikke udelukkende dedikeres til

brug for opladning af kommuners og regioners egne køretøjer.”

Derfor bør det være muligt for regionerne at medfinansiere ladeinfrastruktur der,

hvor markedet ikke kan/vil levere, udover de ladestandere, som regionerne er

forpligtet til at opsætte i henhold til ladestanderbekendtgørelsen.

Regionerne bidrager gerne med input til fastsættelsen af disse regler.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Samspil med elforsyningsloven

Samspillet mellem lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport og

elforsyningsloven syntes ikke at være afstemt. Dette kan medføre, at kommuner og

regioner vil være nødsaget til at afholde en række ikke ubetydelige økonomiske

omkostninger til anlæg af dobbelt eldistributionsnet (kabler og transformere internt

på en matrikel).

Anlæg af dobbelt eldistributionsnet vil desuden have en stor klima- og

miljøbelastning, da der bliver etableret mere eldistributionsnet end nødvendigt, idet

kapaciteten i allerede etableret eldistributionsnet ikke bliver udnyttet.

Problematikken i forhold til elforsyningsloven ligger i det forhold, at en ejer (en

kommune eller region) af en matrikel (gælder særligt ved store matrikler som f.eks.

på store sygehusprojekter) kan være tilsluttet det offentlige net som f.eks. 10 kV

kunde, og således at ejeren af matriklen samtidig ejer sit eget interne

eldistributionsnet. Kommunen eller regionen vil som ejer af sit eget

eldistributionsnet anvende sit eget interne eldistributionsnettet som grundlag for at

der kan etablere ladestandere til opladning af kommunens eller regionens egne

elbiler. Det kan imidlertid være tilfældet at visse dele af det interne

eldistributionsnettet alene belastes meget lidt (f.eks. 20 %) hvis det interne

eldistributionsnet alene anvendes til opladning af kommunens eller regionens egne

elbiler.

Det vil være økonomisk, klima og miljømæssigt hensigtsmæssigt at anvende den ikke

udnyttede del af kapaciteten i kommunens eller regionens eget eldistributionsnet

(f.eks. 80 %) som grundlag for, at der kan etableres offentlige ladestandere.

Elforsyningsloven kan imidlertid være en forhindring for at kommunens eller

regionens anvender sit eget eldistributionsnet som grundlag for at der kan etableres

offentlige ladestandere, idet kommunen eller regionen ved at distribuere el (og evt.

sælge el) til en ekstern ladestanderoperatør blive anset som netvirksomhed i

elforsyningslovens forstand og med den konsekvens at kommunen eller regionen skal

opfylde kravene til netvirksomheder jf. elforsyningsloven. Såfremt en kommune eller

region ikke kan eller ikke ønsker (f.eks. af økonomiske årsager) at blive anset som

netvirksomhed i elforsyningslovens forstand (med den konsekvens at kommunen

eller regionen skal opfylde kravene til netvirksomheder jf. elforsyningsloven) vil

kommunen eller regionen være nødsaget til at udbyde etablering af offentlige

ladestandere under den forudsætning at ladestanderoperatøren skal tilslutte sig det

kollektive elforsyningsnet, hvorved der bliver etableret to parallelle

eldistributionsnet.

Etablering af to parallelle eldistributionsnet vil derfor have uhensigtsmæssige

økonomiske, klimamæssige og miljømæssige konsekvenser.

Venlig hilsen

Lotte Holten

Centerchef

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Trafikministeriet

DATO:

19. november 2021

PROJEKTNR.:

3004

Udkast til lov om infrastruktur for alternative driv-

midler til transport, jnr. 2021-725

Dansk Vand- og Spildevandsforening, DANVA, har noteret sig det politiske forlig fra

28.10.2021 om regulering af markedet for ladestandere, og i den forbindelse er det

angivet: ”Parterne er enige om, at udkastet til lovforslag justeres således, at det tyde-

liggøres, at staten og offentligt ejede selskaber (f.eks. kommunalt ejede forsyningssel-

skaber) er omfattet af visse af lovens bestemmelser, f.eks. bestemmelsen om mar-

kedsvilkår.”

Det er centralt for DANVA, at det er frivilligt, i hvilket omfang en kommunalt ejet

vand- eller spildevandsforsyning ønsker at indgå aftaler om etablering af ladestandere

og levere opladningstjenester på forsyningens areal og give offentligheden adgang

hertil.

Uddybning

Når den politiske aftale sammenholdes med lovudkastet, opstår der tvivl om, hvilke

kommunalt ejede forsyninger der ønskes omfattet; § 60 selskaber, alene de forsynin-

ger omfattet af Udbudsloven, alle kommunalt ejede forsyninger uanset organiserings-

form og uanset forsyningsart?

De kommunalt ejede vand- og spildevandsforsyninger er i øvrigt organiseret som kapi-

talselskaber – typisk aktieselskaber.

Markedsvilkår - § 3

De kommunalt ejede vand- og spildevandsforsyninger er i dag allerede forpligtiget til

at indgå aftaler på markedsvilkår, se § 19 stk. 4 i Vandsektorloven nr. 1693/2021. Af

denne grund antager vi ikke, at udkastets § 3 med fokus på indgåelse af aftaler på

markedsvilkår vil have en særskilt betydning for disse forsyninger.

Vi anser m.a.o. ikke § 3 som værende en lex specialis/særregel med forrang for så-

danne aftaler, såfremt at de indgås af de kommunalt ejede forsyninger. Under alle

omstændigheder opfordrer vi til udfærdigelse af nogle lovbemærkningerne, der yderlig

uddyber relevansen af henvisningen til udbudsloven. Som vi forstår udbudsloven, så

angår den i mere eller mindre omfang de forskellige kommunalt ejede forsyningsarter.

VANDHUSET

Godthåbsvej 83, 8660 Skanderborg

KØBENHAVN

| Vester Farimagsgade

1, 5. sal., 1606 København V | Tlf. 7021 0055

www.danva.dk

Side 1 af 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Baggrunden for anmodningen om uddybningen er, at det kan opstå tvivl om forståel-

sen, da udbud over tærskelværdierne for vandforsyningerne tager afsæt i forsynings-

direktivet implementeret ved bekendtgørelse i Danmakr, mens sådanne udbud for

spildevandsforsyningerne er baseret på udbudsdirektivet og dermed udbudsloven.

Adgang til etablerede ladestandere og service på offentligt areal - § 4

I lovbemærkningerne kan det læses, at det antages, at kommuner ikke i dag med

hjemmel i kommunalfuldmagtsregler eller anden lovgivning kan etablere og drive la-

destandere til brug i det offentlige rum eller med henblik på at tilgodese bestemte per-

songrupper, f.eks. ansatte eller gæster.

Om en lignende betragtning gør sig gældende i forhold til de kommunalt ejede vand-

og spildevandsforsyninger organiseret som kapitalselskab er uklart i dag. Disse forsy-

ninger vil som udgangspunkt anse sig som privatretlige aktører grundet deres organi-

sationsform – samtidigt er deres aktivitet dog reguleret ved lov eller sker under hen-

syntagen til kommunalfuldmagten.

DANVA vil være positiv stemt overfor, at der tydeliggøres ved lov, at kommunalt ejede

forsyninger (offentligretlige organer som defineret i Udbudsloven/Udbudsdirektivet)

kan vælge at muliggøre etablering af ladestandere og af levering af opladningstjene-

ster. Det vil i givet fald ske ved brug af private operatører af ladestandere og udby-

dere af opladningstjenester.

Med venlig hilsen

Carl-Emil Larsen

DANVA

Susanne Vangsgård

Side 2 af 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

TRM Lise Nørr ([email protected])

Ole Kirkelund ([email protected])

Supplerende høring (j. nr. 2021-725) - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport (AFI-loven)

E-mailtitel:

Supplerende høring (j. nr. 2021-725) - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport (AFI-loven) (Id nr.: 27202)

23-11-2021 17:12

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Til Transportministeriet

Høringssvar (j. nr. 2021-725):

Supplerende høring over udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler (AFI-lov)

De Danske Bilimportører har enkelte bemærkninger til denne supplerende høring til AFI-loven, idet vi desuden kan

henvise til vores høringssvar til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler (j. nr. 2020-6594) afgivet den

16. august 2021 samt til Vejdirektoratets høring over udkast til bekendtgørelse om pulje til offentligt tilgængelige

ladestandere på privat grund (VD j. nr. 21/14644).

Generelle bemærkninger:

Vi bemærker overordnet, at denne supplerende høring til AFI-loven har til formål at justere AFI-loven, således at der

gives bedre muligheder for, at kommuner og regioner i forbindelse med udbud kan medfinansiere ladeinfrastruktur

på egne arealer (jf. politisk aftale af 28. oktober 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk

Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet).

Vi noterer endvidere, at muligheden for en sådan medfinansiering skal finde sted inden for kommunens eller

regionens anlægsramme og vil gælde i en begrænset årrække frem til foråret 2024. Desuden er evt. medfinansiering

betinget af, at der efter afholdelsen af udbud faktisk viser sig at være behov for medfinansiering. Der må, som vi

forstår det, ikke på forhånd afsættes kommunal eller regional medfinansiering af et konkret udbud.

Vi har ingen særlige bemærkninger til de nævnte betingelser for medfinansieringen. Man kunne dog muligvis

formode, at det vil være vanskeligt at konstatere et behov for offentlig medfinansiering på forhånd og på objektivt

grundlag. Det kan i sagens ikke udelukkes, at den betingede mulighed for medfinansiering i sig selv kan holde

investorer tilbage med egenfinansieringen, ligesom det kan skabe en de facto ”ekstra udbudsrunde” efter at

utilstrækkelig finansiering på markedsvilkår er konstateret.

Overordnet kan vi dog fuldt ud støtte formålet med de foreslåede (supplerende) ændringer til AFI-loven, således at

der gives bedre muligheder for at kommuner og regioner kan yde medfinansiering til udrulning af ladeinfrastruktur i

yderområder, hvor dette ikke udelukkende kan ske på markedsvilkår.

Bemærkninger til konkrete bestemmelser:

Uanset om det gælder opsætning af ladestandere på privat grund eller på offentligt ejede arealer bør nogle af de

samme hensyn og kriterier gælde for udbyderne.

Desuden bør det gælde for både bekendtgørelsen om pulje til offentligt tilgængelige ladestandere på privat grund og

det aktuelle udkast til supplerende høring over AFI-loven, at de bør være i overensstemmelse med den kommende

nye forordning om infrastruktur for alternative drivmidler (AFIR), der skal afløse det eksisterende direktiv

2014/94/EU (AFID).

Den kommende nye forordning foreligger endnu ikke i sin endelige udgave, og der er derfor fortsat usikkerhed om en

række detaljer i kravene til udrulning af infrastruktur for alternative drivmidler i de enkelte EU-medlemslande. Det

kan dermed forekomme for tidligt at fastsætte de nærmere bestemmelser om regulering af ladestandermarkedet og

udrulning af ladeinfrastruktur AFI-loven allerede nu. Dette gælder også kommuners og regioners medfinansiering af

ladeinfrastruktur på egne arealer.

Vi antager derfor, at AFI-loven evt. må revideres så snart en AFIR foreligger i endelig form. Under alle

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

omstændigheder bør det nuværende forslag til AFI-loven inklusive de supplerende ændringer under denne høring så

vidt muligt tage højde for de krav i AFIR, der kan forventes at komme at gælde.

Dette gælder også de elementer, der indgår i den politiske aftale om regulering af ladestandermarkedet - herunder

vedrørende bl.a.:

Betalingsløsninger

Skiltning og prisinformationer

Standardvilkår i kommuners, regioner og statens kontrakter om ladeinfrastruktur

Maksimal aftaleperiode

Den maksimale aftaleperiode forlænges fra 8 år til 10 år jf. forslagets § 3, stk. 2 (i særlige tilfælde op til 15 år). Vi har

ingen særlige bemærkninger hertil, men vi anerkender, at det afhængigt af omfanget af de nødvendige investeringer

kan være hensigtsmæssigt med en længere tidshorisont for de indgåede aftaler om retten til at virke som operatør af

ladestandere. Vi mener dog ikke, at der som udgangspunkt bør indgås længere aftaleperioder end nødvendigt. Af

konkurrencemæssige hensyn bør det undgås, at aftaleperioder får monopollignende karakter eller udelukker

konkurrenceudsættelse i meget lang tid.

Der er tilføjet en bestemmelse til § 3, stk. 3 om rimelige og ikke-diskriminerende priser, men at transportministeren

bemyndiges til at fastsætte de nærmere regler om standardvilkår herom. Vi har ingen særlige bestemmelser til selve

bemyndigelsen, man afventer en nærmere udmøntning.

I § 7, stk. 1 (kapitel 4) er der tilføjet en bestemmelse om , at ladestandere med offentligt tilskud (medfinansiering)

skal acceptere elektroniske betalinger via terminaler mv. der som minimum faciliterer: 1) Betalingskortlæsere; 2)

Enheder med kontaktløs funktion (som minimum til betalingskort.

Af § 7, stk. 2 fremgår det, at for ladestandere med en effekt på under 50 kW er operatøren undtaget fra stk. 1, hvis

operatøren på vegne af en udbyder af opladningstjenester (i dennes navn) leverer opladningstjenester til udbyderens

kunder.

Af høringsbrevet skelnes der mellem ladestander med en effekt på 50 kW eller derover og ladestander med en effekt

på under 50 kW med hensyn til de krævede betalingsmuligheder. Det fremgår dog ikke klart i vores øjne, om

bestemmelserne i § 7, stk. 1 alene gælder ladestandere med en effekt på 50 kW eller derover, eller om det gælder

alle ladestandere omfattet af loven.

Vi læser umiddelbart den foreslåede lovtekst således, at kravene til betalingsmulighederne jf. § 7, stk. 1 gælder alle

ladestandere omfattet af loven og at undtagelse kun gælder de ladestandere, der er nævnt i stk. 2 inkl. de

betingelser der fremgår af stk. 3, nr. 1 og 2.

Betalingsmuligheder bør tage højde for kravene i den kommende forordning (AFIR). Vi forstår jf. ministerens grund-

og nærhedsnotat til Kommissionens forslag til den ny forordning, at det foreslås at; ”for

ladestandere med ladeeffekt

under 50 kW skal der tilbydes mulighed for betaling enten via kortlæser, betaling med enheder meden kontaktløs

funktion, der som minimum er i stand til at læse betalingskort eller enheder, der anvender en internetforbindelse som

fx en QR kode, der specifikt kan genereres med og anvendes til betaling af transaktionen. For ladeinfrastruktur med en

ladeeffekt på mindst 50 kW skal der tilbydes mulighed for betaling via en kortlæser eller betaling med enheder med en

kontaktløs funktion, der som minimum er i stand til at læse betalingskort. Forbrugerne skal frit kunne oplade deres

elektriske køretøjer på ad hoc-basis via udbredte betalingsløsninger og de priser, som ladeoperatørerne opkræver ved

offentligt tilgængelige ladestandere, skal være rimelige, let og klart sammenlignelige, gennemsigtige og ikke-

diskriminerende. Priserne for opladning af elektriske køretøjer skal endvidere tydeligt vises, så prisen på ad hoc-

opladning er kendt for slutbrugeren, inden denne påbegynder opladningen af et elektriskkøretøj”.

Når det gælder betalingsløsninger og skiltning med prisinformationer mener vi helt grundlæggende, at det skal være

lige så nemt og prismæssigt transparent at lade en bil op med strøm, som det er at tanke en bil med benzin eller

diesel. Derfor hilser vi det velkommen, at offentligt tilgængelige ladestandere på både privat grund og på

kommuners, regioners eller statens arealer skal leve op til visse krav om klar skiltning og nemme betalingsløsninger.

Det gælder også ladestandere på under 50 kW.

Virkning og ikrafttrædelse:

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Jf. forslaget § 10 kan transportministeren fastsætte om skiltning for ad hoc-prisen for opladning og den samlede

opladning. Her mener vi, at f.eks. krav om kortbetaling på ladere med over 50 kW bør få virkning hurtigst muligt og

gerne allerede ved fremsættelsen eller evt. samtidig med vedtagelsen. Loven skal jf. § 19 først træde i kraft den 1.

april 2022, men i realiteten sker der allerede en betydelig udrulning af ladestandere, ligesom opstillingen af

ladestandere med offentlige tilskud vil øges væsentligt inden for den allernærmeste fremtid.

Det er essentielt, at der så vidt muligt tilbydes tilstrækkelige kortbetalingsmuligheder på de standere, der snart vil

blive opstillet og allerede er i ”pipeline”. Vi mener, at det vil være et realistisk krav også økonomisk set i forhold til de

samlede investeringer.

For så vidt angår ladestandere omfattet af forslagets § 19, stk. 4 har forslagets bestemmelser vedrørende

betalingsløsninger virkning senest pr. 1. januar 2026. Det samme gælder for reglerne om rimelige og ikke-

diskriminerende priser jf. § 19, stk. 5. Vi mener dog under alle omstændigheder, at dette er rigelig tid til sikre

betalingsmulighederne på allerede etablerede standere, og at det formentlig kan være kortere både ud fra en teknisk

og økonomisk betragtning.

Det bør overvejes, om det kan præciseres, at betalingskrav som følge af modtagelse af offentlige tilskud også

omfatter evt. EU-tilskud. Det må dog forventes, at dette bliver en del af AFIR.

Øvrige forhold:

Vi finder det som udgangspunkt fornuftigt, at der i lovbemærkningerne til § 4 åbnes for muligheden af, at kommuner

og regioner kan gøre deres egne ladere etableret til egne køretøjer offentligt tilgængelige i tidsrum, hvor de ikke selv

benytter dem.

Det er vigtigt at tilgængeligheden af ladestandere øges så hurtigt som muligt og foran udviklingen i solgte elbiler.

Derfor bør alle ladestandere så vidt muligt bringes i spil, så mangel på ladestandere ikke risikerer at bremse den

grønne omstilling.

Vi har ingen bemærkninger til forslagets øvrige bestemmelser.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent

Telefon

E-mail

2323 2520

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | DK-1550 København V | CVR: 67794117 | www.bilimp.dk

Fra:

<[email protected]>

Sendt:

9. november 2021 13:21

Til:

'[email protected]' <[email protected]>; Autobranchens Handels- og Industriforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Danmarks Naturfredningsforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Danske Havne

<[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>; Dansk Bilbrancheråd <[email protected]>;

Dansk Bilforhandler Union <[email protected]>;

Dansk Erhverv <[email protected]>;

'[email protected]'

Dansk Transport og Logistik <[email protected]>;

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Datatilsynet <[email protected]>; info <[email protected]>; Dansk Industri

'[email protected]' <[email protected]>; DTU Transport

<[email protected]>; Energiklagenævnet <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Forbrugerrådet Tænk

<[email protected]>; hoering <[email protected]>;

International Transport Danmark <[email protected]>; Kommunernes

Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd <[email protected]>; NOAH-Trafik

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Rigsrevisionen - Info

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Rådet for Sikker Trafik <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; post@ikast-

brande.dk; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Emne:

Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

(Id nr.: 27202)

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (AFI-loven).

Høringsmaterialet kan også findes på Høringsportalen på følgende link:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65748

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet senest den 23. november 2021 på

med kopi til

med angivelse af journalnummer 2021-725.

Med venlig hilsen

Lise Nørr

Specialkonsulent

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Analysekontoret

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.: 29 25 78 85

www.trm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

23. november 2021

LOBA

DI-2021-36392

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt pr. mail til:

(cc)

DI’s supplerende høringssvar til udkast til lovforslag om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport

DI takker for muligheden for at komme med supplerende høringssvar vedr. udkast til lov

om infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

DI noterer sig, at ændringerne i lovforslaget kommer i forlængelse af den politiske aftale

om regulering af ladestandermarkedet af 28. oktober 2021, som blev indgået i forlængelse

af høringen over det lovforslag, der skulle implementere den politiske aftale om udmønt-

ning af pulje til grøn transport af 25. juni 2021.

DI finder indledningsvist, at markedsmekanismerne skal drive markedet, herunder at

konkurrence er udgangspunkt for prissætning. Samtidig er det vigtigt, at offentligt tilskud

ikke bliver konkurrenceforvridende, hvorfor tilskud til selve ladestanderne og tilskud til

placering af ladestandere bør skilles ad. DI finder således, at hvis kommuner vil udbyde

arealer til placering af ladestandere, skal det ske i udbud, hvor der kan bydes med negativ

leje på ikke-attraktive placeringer. Hvis kommunerne vil støtte selve etableringen af lade-

standere, skal der være lige adgang til at søge tilskuddet, uanset om placeringen er på

kommunens arealer eller andre placeringer i kommunen.

I forhold til betalingsløsninger finder DI, at det skal være nemt og enkelt at betale med

alle gængse betalingskort, uanset operatør, men DI finder ikke, at der skal være krav om

deciderede betalingsautomater eller indbyggede PIN-tastaturer i ladestanderne (over 50

kW), da det vil øge investeringsbehovet betydeligt, og dermed også vil kunne påvirke til-

skudsbehovet. I stedet bør kravet kunne opfyldes ved kontaktløs kortbetaling, som lov-

forslaget også lægger op til, ligesom digital/QR kode kortbetaling bør kunne imødekomme

kravene. DI er desuden ikke enige i, at der er behov for tvungen roaming, men finder det

mere hensigtsmæssigt, at der overalt tilbydes åbne og enkle betalingsmuligheder for kun-

derne, således der kan betales med alle gængse betalingsløsninger i form af digital kort-

betaling, mobilepay, QR kode mv. Hertil skal de enkelte standere være tilgængelige uanset

operatør og kundeforhold. Alt sammen ligesom det er tilfældet på f.eks. almindelige tank-

stationer, hvormed DI finder, at tvungen roaming vil være irrelevant.

*SAG*

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DI er enige i, at der skal oplyses om priser, og at dette skal være synligt for kunderne, men

mener, at det bør være tilstrækkeligt at vise priser og informere på mobiltelefonen. Hertil

er der behov for at

få defineret, hvad ”offentlige tilgængelige” konkret dækker over,

lige-

som det er relevant at få afklaret, hvorvidt kravet om digital display skiltning ved +50 KW

standere kun er tiltænkt at gælde lokationer, som har fået offentlig medfinansiering. Her-

til synes det ikke hensigtsmæssigt, at reglerne om digital skiltning ved ladestandere under

50 KW er en ubekendt, da dette vil give anledning til yderligere omkostninger til operatø-

rerne, hvis ministeren måtte træffe beslutning om det via bemyndigelsen hertil.

Endelig ser DI ikke behov for prisregulering. Prisdannelse skal ske med udgangspunkt i

markedet, og er der uhensigtsmæssigheder, skal Konkurrencestyrelsen agere herpå.

DI har ingen yderligere bemærkninger.

Med venlig hilsen

Louise Bank,

Seniorchefkonsulent

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar

Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Drivkraft Danmark takker for muligheden for at komme med bemærkninger til

det reviderede anden udkast til forslag til Lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport.

Drivkraft Danmark bakker overordnet set op om lovforslaget, som vil sikre øget

konkurrence på lademarkedet til gavn for forbrugerne. Vi har længe efterspurgt

et opgør med det fastlåste marked, hvilket lovforslaget vil bidrage til. Med lov-

forslaget forventer Drivkraft Danmark, at der i de kommende år vil komme flere

ladeaktører på markedet og nye ladeprodukter, som vil gøre det langt mere at-

traktivt for danskerne at skifte over til elbiler.

Markedsvilkår, konkurrence og kommunernes rolle

Drivkraft Danmark er meget tilfreds med, at lovforslaget gør det klart, at fremti-

dige aftaler om ladestandere på offentlig grund eller med offentlig støtte skal ind-

gås på markedsvilkår. Dermed gøres der op med den først-til-mølle-tilgang, der

hidtil har hæmmet konkurrencen på markedet for opladning af elbiler. Dette er

afgørende for, at kommunerne kan spille en større rolle ift. udrulningen, og at

der samtidig bliver skabt konkurrence blandt private leverandører af opladning

af elbiler på offentlige arealer.

Der lægges i lovforslaget op til, at kommuner og regioner skal konkurrenceud-

sætte opgaven med opsætning af ladestandere på offentligt areal. Annonce-

ring/udbud er altafgørende for, at den offentlige sektor understøtter konkurren-

cen på markedet. Derfor er Drivkraft Danmark uforstående over for, at kommu-

ner og regioner i det reviderede lovforslag som hovedregel ikke længere skal

melde ud, hvor de forventer, at der skal sættes ladestandere op inden for en 2-

årig periode. Vi ser kommunernes manglende koordinering med det private mar-

ked, som en stor udfordring, der med revideringen af lovforslaget kan blive

endnu større. Så vi anbefaler, at hovedreglen om 2 år fastholdes.

Det er positivt, at kommuner og regioner ifølge lovforslaget ikke kan fungere som

ladeoperatør og sælge overskudsstrøm til forbrugere og erhvervsliv. Det er og bli-

ver en privat opgave. Samtidig bør det være et princip, at offentlig støtte til etab-

lering af ladestandere både kan gå til ladestandere på offentlige arealer og pri-

vate arealer, så der ikke sker konkurrenceforvridning. For den bedste og billigste

udrulning af ladestandere sker, når alle gode placeringer kommer i spil – uanset

om der er tale om offentlige eller private placeringer. Dette ser dog ikke ud til at

blive løst med lovforslaget.

Drivkraft Danmark noterer sig, at der i lovforslaget lægges op til, at alle aftaler

med offentlige myndigheder fremadrettet skal indgås på markedsvilkår. I den

forbindelse bør lovgivningen også omfatte eksisterende aftaler, hvor fx en

Den 23. november 2021

Ref.

ASH/JRH

Esplanaden 34A, 1. sal th.

1263 København K

+45 3345 6510

drivkraftdanmark.dk

1/4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

eksisterende destinationslader udskiftes med en hurtig- eller lynlader, samtidig

med at parkeringstilladelsen evt. reduceres. Dette vil pr. definition blive et helt

andet ladeprodukt, som er langt mere attraktivt for kommercielle ladeoperatører.

Derfor er det afgørende, at opgaven konkurrenceudsættes på ny gennem annon-

cering eller udbud, som der lægges op til i alle fremadrettede aftaler.

Drivkraft Danmark noterer sig, at der i det reviderede lovforslag lægges op til, at

aftaleperioden ved offentlige udbud udvides fra 8 år til 10 år med mulighed for 15

år (tidligere 12 år), hvis omstændighederne tilsiger det. En så lang aftaleperiode

kan dog bryde med princippet om, at offentlige myndigheder bør testet markedet

med jævne mellemrum for at sikre konkurrencen og borgernes penge. Der bør

derfor findes en balance, hvor lange udbud er mere undtagelsen end reglen.

Drivkraft Danmark efterlyser klare regler for afskrivningen af anlæggene, og

hvad der sker ifm. overdragelse af infrastrukturen til en anden operatør ved afta-

leperiodens ophør. Hvis ikke der er klare og retvisende afskrivningsregler, kan en

kunstig høj restværdi tilgodese den eksisterende ladeoperatør i det efterfølgende

udbud. Det hæmmer ideen med genudbud, hvor opgaven konkurrenceudsættes

på ny.

Betalingsløsninger og prisregulering

Drivkraft Danmark er tilfreds med at krav om bestemte betalingsløsninger og

roaming alene gælder offentlige arealer og offentligt tilgængelige ladestandere,

der har modtaget offentlig støtte.

Drivkraft Danmark er generelt positiv overfor roaming som betalingsløsning. Vi

mener dog at tvungen roaming er symptombehandling af det reelle problem: All-

inclusive-abonnementer, hvor delmarkeder bindes sammen, så konkurrencen

svækkes på de enkelte delmarkeder.

Baggrunden for at enkelte ladeoperatører bundler delmarkeder er en afgiftsmæs-

sig forskelsbehandling, hvor der stort set ikke betales elafgift (processtrømsaf-

gift), når en ladeoperatør driver en ladeboks for egen regning og risiko hos en

forbruger. Men forbrugeren har ikke muligheden for at betale samme lave elaf-

gift for den identiske aktivitet. Det er en grundlæggende markedsfejl, som har

skabt stort set alle de problemer med lukkede ladenetværk og manglende

roaming, som vi ser i dag. Derfor vil regulering, der ikke omfatter processtrøms-

afgiften være symptombehandling, og kan gøre mere skade end gavn. Indtil afgif-

terne for opladning af elbiler ensrettes bør der i stedet for tvungen roaming, stil-

les krav om gængse betalingsmidler, der gør det nemt og enkelt for elbilister at

lade på alle offentligt tilgængelige ladestandere.

Drivkraft Danmark forventer, at der i de kommende år vil komme langt flere la-

deløsninger tilpasset den enkeltes behov i takt med, at der kommer flere operatø-

rer på banen. Dette vil udfordre all-inclusive abonnementerne, som på sigt

næppe vil være dominerende, selvom abonnementer også i fremtiden vil være et

attraktivt produkt for de elbilister, der kører meget og oplader mere i det offent-

lige rum end gennemsnittet.

Med flere ladeoperatører på markedet forventer Drivkraft Danmark, at markedet

helt naturligt vil sikre roaming på tværs af operatører, men sammenkoblingen

2/4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

mellem hjemmeabonnement og ladning på farten, som vi ser i dag, er slet ikke

selvindlysende i fremtiden.

Med krav om nem betalinger kan det sikres, at elbilisterne nemt kan lade på hele

det samlede danske ladenetværk. Men ikke alle ladeoperatører kan forventes at

lave egne betalingsløsninger, og samtidig må det forventes, at der kommer kon-

kurrerende betalingsløsninger fra udbydere af opladningstjenester, der ikke er

operatører af ladestandere. I stedet for tvungen roaming, bør der derfor fokuse-

res på, at kunderne nemt og enkelt kan betale med gængse betalingsmidler. Af-

hængigt af, hvordan tvungen roaming udformes, er der en risiko for at det vil

hæmme investeringslysten i dyr ladeinfrastruktur blandt ladeoperatører.

Drivkraft Danmark noterer sig, at et stort politisk flertal bakker op om, at der i

det reviderede lovforslag stilles krav om kortbetaling ved hurtig- og lynladere på

offentlige arealer samt ladestandere, der har modtaget offentlig støtte. Dette har-

monerer med forslag fra EU-kommissionen. Drivkraft Danmark bakker i den for-

bindelse op om, at der ikke både stilles krav om roaming og kortbetaling. Samti-

dig opfordres der til, at lovgivningen løbende evalueres, så ladeoperatørerne ikke

bindes til bestemte betalingsløsninger i en fremtid, hvor vi må forvente, at der

kommer nye betalingsløsninger i form af apps, ”plug & charge” mv. – ligesom

man heller ikke i dag stiller krav om kontantbetaling på ladestandere.

Drivkraft Danmark noterer sig, at der i det reviderede forslag er krav til ladeope-

ratøren om ”rimelige og ikke-diskriminerende priser” uden at det er nærmere

defineret. Formuleringerne harmonerer med AFI-direktivet. Ladeoperatører,

som ikke baserer deres forretningsmodel på all-inclusive abonnementer, bør alle

have et ønske om at tiltrække så mange elbilister som muligt, da en ladestander

udgør en stor investering, der skal forrentes. Dette vil medføre konkurrence om

både kvalitet og pris, som i sidste ende sikrer både rimelige og ikke-diskrimine-

rende priser. Det ser vi fx på brændstofmarkedet, hvor loyalitetsrabatter eksiste-

rer, men kun udgør en mindre del af den samlede pris pga. intens priskonkur-

rence. Fokus bør derfor være på at sikre ordentlige rammer for konkurrence ved

at tage fat om problemets rod - en afgiftsmæssig forskelsbehandling - som er gro-

bund for all-inclusive abonnementer, proprietære ladenetværk, samt urimelige

og diskriminerende priser for ikke-abonnenter. Generel prisregulering og prisloft

er som udgangspunkt ikke vejen frem. Vi tager dog forbehold for, at det endnu

ikke er defineret, hvad ”rimelige og ikke-diskriminerende priser” indebærer.

Drivkraft Danmark ser endelig positivt på, at udbydere af opladningstjenester

skal opfylde vandelskrav, fx krav om økonomisk soliditet og krav om, at den an-

svarlige leder ikke må være dømt for relevante strafbare forhold. Vi håber, at det

mindsker adgangen af udbydere af opladningstjenester, der ikke har et bæredyg-

tigt koncept eller på anden måde skader tilliden til markedet.

Prisskiltning

Drivkraft Danmark noterer sig, at der i lovforslaget lægges op til, at Transportmi-

nisteren gives bemyndigelse til at fastsætte regler om, at offentligt tilgængelige

ladestandere med en effekt på eller over 50 kW skal skilte med listeprisen pr.

kWh i digitalt display samt prisen for brugerens køb.

3/4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Drivkraft Danmark bakker naturligvis op om, at priserne skal fremgå tydeligt for

forbrugerne. Den foreslåede løsning kan give forbrugerne netop den gode infor-

mation, som de allerede kender fra brændstofmarkedet. Derfor er det på sigt den

rigtige vej at gå. Det er dog afgørende at finde balancen mellem god forbrugerin-

formation og de ekstraomkostninger, som ladeoperatørerne skal afholde for at

leve op til lovgivningens krav allerede fra 2022. Den balance mener vi desværre

ikke helt er fundet med lovforslaget. For ladestandere, der sættes op i 2022, vil

typisk allerede være bestilt hos leverandørerne og allerede opsatte og velfunge-

rende ladestandere har ofte ikke display. Samtidig vurderes skiltning i display at

medføre behov for udvikling af ny software hos mange leverandører af ladestan-

dere. På den baggrund er der risiko for, at krav til nye ladestandere allerede fra

2022 vil medføre fordyrelser og forsinkelser, imens krav til allerede eksisterende

ladestandere fra 2026 risikerer at føre til, at velfungerende ladestandere fjernes,

eller at ladehastigheden sænkes til lige under 50 kWh. Det foreslås derfor, at kra-

vene for både nye og eksisterende ladestandere udskydes et par år, således at de

ikke forsinker og fordyrer udrulningen af ladeinfrastruktur. Det vil efter Driv-

kraft Danmarks vurdering give den balance, som i sidste ende vil være til forbru-

gernes fordel.

Skiltning på ladestandere

Ift. §11 og skiltning på ladestandere sendes separat høringssvar i samarbejde

med Dansk E-mobilitet (tidligere Dansk Elbil Alliance).

4/4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Transportminister Benny Engelbrecht

23. november 2021

Høringssvar vedrørende revideret udkast til AFI-lov

Elbilforeningen FDEL har modtaget det reviderede udkast til AFI-lov og har følgende

bemærkninger.

Vi finder det særdeles positivt, at der sikres adgang til ad-hoc-betaling med betalingskort på

højeffektladestandere, samt at normale ladestandere alene undtages fra kravet om at modtage

betaling med betalingskort mod at give mulighed for roaming.

Vi finder dog anledning til at henvise til vores bemærkninger i vores høringssvar vedrørende det

første udkast til AFI-lov for så vidt angår prisdannelsen. Det er af stor vigtighed, at kørsel i elbil

ikke bliver dyrere end kørsel i benzin- og dieselbiler.

Særligt på markedet for normale ladestandere afgøres bilistens valg af ladestander oftest af

tilgængelighed, hvorfor der i praksis kan opstå monopollignende tilstande: Hvis man bor i en

lejlighed, hvor der alene er ladere fra én operatør i nærområdet, vil der ikke være noget reelt

alternativ til den pågældende operatør.

Det bør derfor overvejes at sikre mulighed for regulering af priserne i form af et prisloft for det

tilfælde, at priserne ikke giver tilstrækkeligt incitament til at køre på strøm. Dette gælder ikke

mindst i forhold til at motivere ejerne af det meget store antal plug-in-hybrid-biler til at lade dem

op i stedet for blot at anvende dem som benzin-biler med statstilskud.

Vi har naturligvis noteret os, at det i § 3, stk. 3, foreslås, at ordregiveren skal sikre sig, at de priser,

der opkræves fra brugerne, er rimelige. Vi har imidlertid ikke i bemærkningerne til lovforslaget set

det præciseret, at dette også indebærer en prissætning, der sikrer at det er mindst lige så billigt at

køre på el, som på benzin eller diesel. Vi skal hermed opfordre til, at dette præciseres.

Vi har endvidere en bemærkning af mere teknisk karakter til definitionen af en ladestander i § 2,

stk. 1, nr. 3. Det fremgår, at en ladestander defineres som en grænseflade, der er i stand til at

oplade ét elektrisk køretøj ad gangen. I den forbindelse bemærkes, at langt de fleste kommercielle

normale ladestandere indeholder to ladeudtag og dermed er i stand til at oplade to elektriske

køretøjer ad gangen. Der findes endvidere også højeffektladestandere, der har mulighed for at

oplade mere end ét elektrisk køretøj ad gangen.

Det synes umiddelbart uhensigtsmæssigt, såfremt én fysisk ladestander med to ladeudtag skal

defineres som to ladestandere i AFI-lovens forstand, idet der jo uanset AFI-lovens definition reelt

kun vil være tale om én fysisk ladestander. Det vil give stor risiko for misforståelser, eksempelvis i

forbindelse med ansøgningsprocesser, hvor der vil være risiko for, at ansøgere ikke er

opmærksomme på AFI-lovens definition og derfor søger på baggrund af det antal fysiske

ladestandere, man ønsker, i den tro, at hver af disse kan have to ladeudtag.

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.400 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

1/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Endvidere vil det være særdeles uhensigtsmæssigt, hvis definitionen fastholdes med den

konsekvens, at der nogle steder etableres fysiske ladestandere med kun ét ladeudtag. Da

etableringsomkostningerne er stort set de samme, uanset om der etableres én fysisk ladestander

med ét ladeudtag eller to ladeudtag, vil det være et stort spild af ressourcer at gennemtvinge

etablering af ladestandere med kun ét ladeudtag, hvilket kan blive konsekvensen af at fastholde det

pågældende definition.

I den forbindelse henviser vi også til vores høringssvar af 28. oktober 2021 til Bolig- og

Planstyrelsen vedrørende udkast til bekendtgørelse om tilskud til etablering af ladestandere i fælles

parkeringsanlæg tilhørende boligforeninger mv. og styrelsens svar til os af samme dato fra

chefkonsulent Pia Scott Hansen. Ud fra styrelsens svar må det forstås således, at der kun kan ydes

tilskud til ladestandere med ét ladeudtag, hvilket må antages at skyldes den påtænkte definition i

AFI-lovens § 2.

Med venlig hilsen

Christian Niolsøe Nielsen

Forperson

Elbilforeningen FDEL

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.400 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

2/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt pr. e-mail til

23-11-2021

Dir. tlf.

+45 45 27 07 13

E-Mail

Sagsnr.

S21-7608

Ref: DBL/

Supplerende høring over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og vil indledningsvis kvitte-

re for Transportministeriets samt ministerens konstruktive tilgang til at ska-

be et velfungerende marked for opladning af elbiler og ikke mindst for at

bringe kommunerne i spil som afgørende aktører. FDM kvitterer også for

krav til betaling med kreditkort på hurtig- og lynladere, samt mulighed for

roaming på AC-opladning (kantstensopladning).

FDM har med tilfredshed noteret sig de foreslåede regler i hhv. § 3, stk. 3 og

5, hvor der stilles krav om, og ministeren bemyndiges til at fastsætte regler

om standardvilkår om rimelige og ikke-diskriminerende priser. FDM er forta-

ler for, at markedet grundlæggende vil regulere sig selv, men især i begyn-

delsen af et spirende marked kan der være behov for lovmæssig regulering.

Der har hidtil manglet et kontrolorgan, der kunne sikre fair og ikke-

diskriminerende priser, og FDM er sikker på at bemyndigelsen til ministeren

vil skubbe markedet i den rigtige retning.

FDM har derudover følgende bemærkninger.

Indgående roaming

Selvom det i mange tilfælde er teknisk muligt at roame på tværs af ladeope-

ratørerne, er der stadig meget stor forskel på, hvilken pris man skal betale,

hvis man lader på ad hoc-basis ved en given ladeoperatør, eller hvis man

køber strømmen igennem en aftale med en anden ladeoperatør end den på-

gældende på stedet. Det er klart, at roaming

–

alt andet lige

–

vil være dy-

rere for forbrugeren, da platforme, eMSP etc. som mellemled også skal have

en fortjeneste, og da ladeoperatørerne også vil have udgifter til roaming.

Men vi bør i Danmark via regulering sikre, at ladeoperatøren som stiller sin

offentlig tilgængelige ladestander til rådighed for roamingplatforme eller an-

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

www.fdm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

dre ladeoperatører, ikke opkræver diskriminerende eller prohibitiv høj

roamingpris for at få forbrugerne til at downloade operatørens egen app e.l.

FDM foreslår derfor, i tråd med Eldrup-kommissionen, at prisudviklingen på

roaming følges tæt og at det sikres, at roamingprisen ikke er på et diskrimi-

nerende niveau. Tilsvarende bør forskellen i egen pris kontra roamingpris

være baseret på fakta.

Fordeling af puljemidler

I lovforslaget omtales muligheden for, at der fra bl.a. staten tildeles pulje-

midler med henblik på at etablere ladestandere på kommunens eller regio-

nens arealer.

I den forbindelse vil FDM opfordre til, at sådanne puljemidler ikke tildeles

som én stor klump, da det risikerer at yderligere skævvride markedet. Om-

fattende puljemidler, der tildeles i få store puljer

–

fx til opsætning af adskil-

lige ladestandere i en kommune

–

gør det uforholdsmæssigt fordelagtigt for

store investeringsstærke ladeoperatører at byde ind, og tilsvarende vil det

være svært eller ligefrem umuligt for de mindre spillere på markedet at byde

på opgaven. En sådan konsekvens vil selvsagt forringe konkurrencen på om-

rådet, især når man ser på omkostningerne ved at etablere ladestandere.

Grøn statslig fond

FDM opfordrer også til, at der i stedet for årlige statslige og kommunale pul-

jer oprettes en grøn statslig fond, der løbende kan lånefinansiere den under-

jordiske investering de steder, der er behov

– den såkaldte ’Bornholmer-

model’.

Modellen består i, at det offentlige i form af kommuner og staten investerer i

nettilslutningen og gravearbejdet

–

alt det der ligger under jorden. Herefter

inviteres ladeoperatørerne til at byde på brugsretten til installationen og in-

vestere i det, der ligger over jorden: Ladestandere, gode betalingsløsninger,

konkurrencedygtige priser og abonnementsordninger. Og herefter tilbagebe-

taler de den underjordiske investering via en omsætningsafgift.

Den offentlige investering, som er en lånepulje, udgør omkring en tredjedel

af udgiften til at sætte ladestandere op. Det betyder, at hvis staten investe-

rer en milliard kroner, skal ladeoperatørerne investere to milliarder kroner i

at sætte standere til installationerne. Det er med andre ord en god investe-

ring for den offentlige økonomi og en effektiv måde at få udrullet ny infra-

struktur. Modellen gør det nemmere for mindre virksomheder at komme ind

på markedet, og det styrker konkurrencen. Ladeoperatørerne skal binde

mindre kapital og investerer ikke i anlæg, som går tabt for dem, når kon-

trakten med det offentlige udløber. Det fører alt sammen i sidste ende til

bedre vilkår og lavere priser for forbrugerne.

Alternativt bør der gives mulighed for, at omkostningen til tilslutningsbidrag,

der udgør en stor del af investeringen, betales af ladeoperatøren i rater og

ikke som en stor udgift upfront. Dette vil også afhjælpe barrieren for at

komme ind på markedet.

For at sikre et velfungerende marked, hvor der investeres smart, opfordrer

FDM i øvrigt til, at der oprettes et nationalt videnscenter.

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

www.fdm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Lovforslagets §11

For så vidt angår bemærkninger til lovforslagets §11 henviser vi til hørings-

svar indsendt sammen med Dansk e-Mobilitet, Drivkraft Danmark m.fl.

Med venlig hilsen

Dennis Lange

Chefkonsulent

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

www.fdm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Forbrugerrådet Tænk ([email protected]), TRM Lise Nørr ([email protected])

Martin Salamon ([email protected])

SV: Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-

loven) journalnummer 2021-725

E-mailtitel:

SV: Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-

loven) (Id nr.: 27202) journalnummer 2021-725

25-11-2021 13:06

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Forbrugerrådet Tænk har gennemgået høringsmaterialet, støtter forslaget og har ingen yderligere bemærkninger.

Med venlig hilsen

Martin Salamon

Cheføkonom / Chief Economist

M +45 4194 7905 /

taenk.dk

Fiolstræde 17 B / Postboks 2188 / 1017 København K

Fra:

[email protected]; [email protected]; [email protected];

[mailto:[email protected]]

Sendt:

9. november 2021 13:21

Til:

'[email protected]'; Autobranchens Handels- og Industriforening;

Danmarks Naturfredningsforening;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Danske Havne; Danske Regioner; Dansk Bilbrancheråd; Dansk Bilforhandler

Union;

Dansk Erhverv;

'[email protected]';

Dansk

Transport og Logistik;

Datatilsynet;

Dansk Industri;

'[email protected]'; DTU Transport; Energiklagenævnet;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Forbrugerrådet Tænk Hoeringer;

hoering;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

International

Transport Danmark; Kommunernes Landsforening; Landdistrikternes Fællesråd; NOAH-Trafik;

Rigsrevisionen - Info;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Rådet for Sikker Trafik;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; post@ikast-

brande.dk; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Emne:

Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

(Id nr.: 27202)

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (AFI-loven).

Høringsmaterialet kan også findes på Høringsportalen på følgende link:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65748

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet senest den 23. november 2021 på

med kopi til

med angivelse af journalnummer 2021-725.

Med venlig hilsen

Lise Nørr

Specialkonsulent

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Analysekontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.: 29 25 78 85

www.trm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

transportministeriet

Forsyningstilsynets høringssvar til Transportministeriets ud-

kast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport

23. november 2021

Tilsynet takker indledningsvist for mulighed for at give svar på høring af udkast til lov-

forslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

Tilsynet har overordnet ingen bemærkninger til lovforslaget.

Forsyningstilsynet har alene en bemærkning af teknisk karakter til videre overvejelse.

Forsyningstilsynet bemærker, at det fremgår af § 7, stk. 2, at for ladestandere omfattet

af stk. 1 med en effekt på under 50 kW er operatøren undtaget fra at opfylde kravet om

elektroniske betalinger, hvis operatøren i en udbyder af opladningstjenesters navn og

på dennes vegne leverer opladningstjenester til udbyderens kunder.

Forsyningstilsynet bemærker, at det kan være hensigtsmæssigt at præcisere kriteriet

omkring de 50 kW.

Forsyningstilsynet har i 2019 behandlet en standardiseret vejledning fra brancheorga-

nisationen Dansk Energi (sag nr. 19/13152), som vedrører nedsat betaling ved tilslut-

ning af ladestandere til elbiler i det offentlige rum. Af anmeldelsen fremgik det, at der

var et behov for at præcisere kriteriet for berørte ladestandere yderligere ved at indføre

et tilladt maksimalt strømtræk. Således blev ladestanderne defineret ud fra både mak-

simalt effekttræk og maksimalt strømtræk.

Såfremt der måtte være spørgsmål eller behov for yderligere uddybning af ovenævnte

bedes I kontakte Søren Peter Nielsen,

[email protected].

Med venlig hilsen

J.nr.: 21/02165

NIJO

Nikola Mitrovic-Jovanovic

Fuldmægtig

Tlf +45 29488113

FORSYNINGSTILSYNET

Torvegade 10

3300 Frederiksværk

Telefon 4171 5400

www.forsyningstilsynet.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dato:

19-11-2021

Sagsnr:

05.00.00-G01-224-21

Til Transportministeriet

Udvidet høringssvar til udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative drivmidler

til transport

Transportministeriet har med brev af 8. november 2021 sendt udkast til forslag til lov om infrastruk-

tur for alternative drivmidler til transport i høring med høringsfrist 23. november 2021.

Frederiksberg Kommune skal hermed afgive høringssvar.

Frederiksberg Kommune ser generelt positivt på lovforslaget, idet flere af de tidligere af kommunen

afgivne bemærkninger til tidligere lovforslag er indarbejdet i nærværende lovforslag. Frederiksberg

Kommune har imidlertid en række bemærkninger til det fremsatte lovforslag. Både af generel ka-

rakter og mere tekstnære bemærkninger.

Generelle bemærkninger

Frederiksberg Kommune ønsker at understøtte udbredelsen af ladeinfrastruktur til elbiler og øn-

sker, at arbejdet kan udføres mest hensigtsmæssigt og uden risiko for, at udbredelsen af ladein-

frastruktur forsinkes unødigt.

Det fremsatte lovforslag indeholder imidlertid ikke det fulde sæt rammer og regler, idet ministeren

jf. lovteksten tildeles en lang række bemyndigelser på flere områder. Det bekymrer Frederiksberg

Kommune, at disse nærmere regelsæt ikke er indeholdt i lovteksten, idet retstilstanden på en lang

række områder i givet fald vil være behæftet med en stor usikkerhed. Det bemærkes, at indholdet

i kapitel 5, 6, 7 og 8 alene indeholder elementer, der bemyndiger transportministeren og i et enkelt

tilfælde Klima-, energi- og forsyningsministeren. Herudover indgår bemyndigelser til transportmini-

steren desuden i en lang række af de øvrige paragraffer i de øvrige kapitler.

Generelt mener Frederiksberg Kommune, at der i lovteksten i høj grad mangler beskrivelser af

overgangsbestemmelserne, så det fremgår tydeligt, hvilke krav der stilles, når nuværende

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

tilladelser givet efter vejlovens § 80 udløber. Det fremgår ikke af lovteksten hhv. bemærkningerne,

og det finder Frederiksberg Kommune stærkt bekymrende.

Frederiksberg Kommune ønsker desuden at få belyst, hvorvidt kommunalt ejede forsyningsselska-

ber/serviceselskaber som ejes af kommunen og som opererer kommercielt, kan etablere infra-

struktur for alternative drivmidler til transport, og dermed fungere som operatør af ladestander.

Tekstnære bemærkninger

Frederiksberg Kommune har følgende tekstnære bemærkninger og forslag:

•

§ 3, stk. 4 – tildelingskrav - ”serviceniveau”

Frederiksberg Kommune læser bestemmelsen og bemærkningerne hertil, om en generel

hjemmel til at fastsætte tildelingskrav, som naturligvis skal være saglig begrundet, herunder

i forhold til serviceniveau, og at dette f.eks. også dækker æstetiske krav.

For at den kommende lov kan blive et aktivt værktøj til at sikre en videre udbredelse af lade-

infrastruktur, bør der herudover sagligt kunne stilles krav om, at en part, mod at etablere

ladefaciliteter på en række kommercielt bæredygtige lokaliteter, også forpligtes til at etab-

lere ladefaciliteter på et antal ikke kommercielt bæredygtige lokaliteter. Frederiksberg Kom-

mune går ikke ud fra, at en senere bekendtgørelse, jf. § 3, stk. 5, vil regulere, hvilke saglige

vilkår der kan fastsættes.

§ 4 stk. 1 – definition af offentlige arealer

Jf. § 4 stk. 1 tildeles kommuner og regioner ret til at indgå aftaler om ret til at virke som

operatør af offentligt tilgængelige ladestandere på arealer, som kommunen eller regionen

har rådighed over. Frederiksberg Kommune foreslår, at en definition af

arealer som kom-

munen eller regionen har rådighed over

tilføjes under § 2.

§ 5 – Anvendelse af kommuners og regioners egne midler til tilskud til etablering

Frederiksberg Kommune opfordre til, at der i § 5 tildeles hjemmel til, at kommuner og regi-

oner kan yde tilskud til etablering af ladestandere, udover de i § 5 stk. 1-4 nævnte tilfælde.

Der bør være mulighed for, at kommuner og regioner med særlige udfordringer eller særlige

ambitioner kan yde videre støtte for at sætte gang i en positiv udvikling ved placeringer,

hvor der ikke er umiddelbar kommerciel interesse for operatørerne. Frederiksberg Kom-

mune vil i den forbindelse opfordre til, at der i lovteksten eksplicit fremgår mulighed for øvrig

finansiering jf. pkt. 6 i høringsbrevet samt beskrivelse i bemærkningerne til lovforslaget ne-

derst d. 28.

§ 6 – kommunalt ejede forsyningsselskaber/serviceselskaber

Af § 6 fremgår det, at §§ 4 og 5 tilsvarende gælder for kommunale fællesskaber, som er

omfattet af § 60 i lov om kommuners styrelse. Frederiksberg Kommune ønsker ar få belyst,

hvorvidt §§ 4 og 5 tilsvarende gælder for forsyningsselskaber/serviceselskaber som ejes af

kommunen.

Side

•

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

•

§ 13 – måle- og stamdata fra/om ladestandere

Frederiksberg stiller i dag krav om, at operatørerne skal levere data om brug af ladestan-

derne til kommunen, og det vil Frederiksberg Kommune ligeledes gøre fremadrettet. I til-

fælde af, at klima-, energi-, og forsyningsministeren efter forhandlinger med transportmini-

steren fastsætter regler vedr. data jf. § 13, forventes det, at data ligeledes tilgår kommu-

nerne til brug for planlægning af fremtidige arealer til offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur.

Frederiksberg Kommune går ligeledes ud fra, at levering af sådanne oplysninger også kan

indgå som et sagligt vilkår for tildelingen af tilladelse, hvis der ikke forinden er fastsat be-

stemmelser herom fra klima-, energi-, og forsyningsministerens side.

•

§ 19 – Aftaler indgået på baggrund af tilladelse givet efter vejlovens § 80

Det synes fortsat uklart, hvad der skal ske med opstillede ladestandere efter udløb af gæl-

dende aftale, herunder aftaler indgået på baggrund af tilladelse givet jf. vejlovens § 80. I

lovforslagets bemærkninger tages der stilling til, at

Regler om markedsvilkår m.v. vil dog

skulle iagttages i forbindelse med evt. fornyet kontraktindgåelse, uanset om kontrakten for-

nys før eller efter 1. januar 2026.

Frederiksberg vil kraftigt opfordre til, at det tydeligt fremgår

hvilke bestemmelser der gælder, når en tilladelse givet jf. vejlovens § 80 inden lovens ikraft-

træden, udløber, herunder om mulighed for fornyet kontraktindgåelse.

Frederiksberg Kommune forstår bestemmelsen sådan, at eksisterende ladestandere, som

er etableret på baggrund af aftaler, som er indgået inden lovens ikrafttræden, alene skal

efterleve lovens bestemmelser i §§ 7-9. Således at eksisterende ladestandere, som er op-

sat på baggrund af aftaler eller tilladelser, der er indgået og givet før lovens ikrafttræden,

fortsat og i al fremtid kan reguleres gennem vejlovens § 80, idet bestemmelsen om, at

vejlovens bestemmelser ikke kan finde anvendelse, ikke fremgår af §§ 7-9, og at aftalen

heller ikke reguleres af §§ 3 og 4 og dermed krav om tildeling på markedsvilkår mv.

•

Venlig hilsen

Frederiksberg Kommune

www.frederiksberg.dk/kontakt

Side

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

KL's høringssvar til supplerende høring af udkast til

lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport (AFI-loven)

Transportministeriet har den 8. november 2021 udsendt en supplerende

høring af udkast til lovforslag om ny AFI-lov. Baggrunden for den

supplerende høring er en politisk aftale om regulering af

ladestandermarkedet af 28. oktober 2021 og som opfølgning på modtagne

høringssvar til det tidligere udsendte udkast til en ny AFI-lov.

KL fremsender hermed sit høringssvar til supplerende høring af udkast til

lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven).

Det har ikke været muligt for KL at foretage en politisk behandling af

høringssvaret inden for høringsfristen. Der tages derfor forbehold for den

efterfølgende politiske behandling af høringssvaret.

Generelle bemærkninger

KL vil indledningsvist kvittere for, at en række bemærkninger i KL’s

høringssvar af 16. august 2021 er imødekommet med det supplerende

lovforslag. Det gælder bl.a. kommunernes mulighed for medfinansiering,

samt at reglen, om at planlagte nye ladepladser som hovedregel skal

offentliggøres to år i forvejen, er udgået.

KL finder det imidlertid stærkt beklageligt, at bestemmelsen om

offentlighedens adgang til kommunale ladestandere fra den politiske aftale

af 28. oktober 2021 om regulering af ladestandermarkedet ikke er taget med

i selve lovforslaget. KL henstiller til, at lovforslaget følger aftalen.

Bemærkninger til lovforslaget

§ 80 i lov om offentlige veje

Det fremgår af § 4 stk. 2, at når AFI-loven træder i kraft, vil kommunen ikke

længere kunne give tilladelse til etablering af offentligt tilgængelige

ladestandere på det offentlige vejareal efter § 80 i lov om offentlige veje. KL

gør opmærksom på, at der bør henvises til lovforslagets § 19, hvor

overgangsbestemmelserne fremgår. KL opfordrer endvidere til, at det

angives, hvorledes udløb af eksisterende tilladelser efter vejlovens § 80 skal

håndteres i forhold til AFI-lovens øvrige bestemmelser.

Præcisering og udvidelse af § 5 om kommunal medfinansiering

§ 5 er i sin helhed formuleret som en kumulativ bestemmelse, da der ikke er

indsat et ”eller” mellem punkterne 1-5. Det betyder, at samtlige betingelser

skal være opfyldt, for at der må ydes betaling til operatøren. KL finder dog,

at dette må være en - ikke uvæsentlig - fejl, som ikke har været intentionen,

da litra to og tre ikke begge kan være opfyldt samtidig, og da der i stk. 2.

indikeres, at transportministeren kan fastsætte yderligere beføjelser til

kommunerne. KL foreslår, at der i § 5 tilføjes et ’eller’ mellem litra 1-5.

Dato: 21. november 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3150414

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

Det fremgår af § 5, pkt. 4, at kommunalbestyrelsen kan yde betaling til

operatøren af ladestandere, såfremt ladestanderen primært anvendes til

opladning af kommunernes egne elektriske køretøjer. KL opfordrer til, at

’primært’ præciseres, så det fremgår, om bestemmelsen udelukkende

gælder ladestandere til brug for kommunens egen bilflåde, eller om

bestemmelsen også rummer mulighed for finansiering af ladestandere, der

tjener flere formål, herunder opladning af kommunens, borgernes og

medarbejdernes elbiler.

Kommunernes muligheder for at stille kommunale ladestandere til rådighed

Af Aftale om regulering af ladestandermarkedet mellem regeringen

(Socialdemokratiet) og Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti,

Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal

Alliance og Alternativet af 28. oktober 2021 fremgår det, at

”kommuner og

regioner af hensyn til at udnytte kapaciteten til opladning på offentlige

arealer i videst muligt omfang bør stille deres ladepladser til rådighed for

offentligheden, således at ladepladser ikke udelukkende dedikeres til brug

for opladning af kommuners og regioners egne køretøjer.”

KL kvitterede kort efter aftalen for bestemmelsen, som skulle medvirke til, at

der ville blive sikret en højere udnyttelsesgrad og dermed bedre forrentning

af de offentlige midler, der er investeret i de kommunale ladestandere. KL er

derfor ærgerlig over at se, at bestemmelsen ikke er kommet med i

lovforslaget, som dermed ikke afspejler den brede politiske aftale.

For kommunerne er det vigtigt at kunne stille den kommunale

ladeinfrastruktur til rådighed for andre end deres egne køretøjer, hvis der er

steder, hvor der er ledig kapacitet. For mange kommuner vil de kommunale

ladestandere også spille en vigtig rolle i at opnå et veludbygget ladenetværk

i de områder, hvor den kommercielle interesse lige nu er begrænset. Jf.

kravene i ladestanderbekendtgørelsen vil der f.eks. være mange

placeringer, hvor kommunerne er pålagt at opstille ladeinfrastruktur, uden at

de som bilflådeejer reelt har behovet for at kunne lade bilerne op. Det kan

f.eks. være ved en børnehave, hvor ladekapaciteten bør komme

lokalsamfundet og børnehavens medarbejdere til gode.

Af lovforslaget fremgår det, at kommunerne med hjemmel i AFI-loven kan

gøre en ladestander etableret til brug for egne køretøjer eller som følge af

ladestanderbekendtgørelsen offentlig tilgængelig, såfremt ladestanderen er

placeret på et offentligt areal, og kommunen indgår aftale med en operatør

efter lovforslagets § 3 og § 4, stk. 1. KL bemærker, at såfremt der skal

skelnes mellem kommunernes muligheder på offentlige og semi-offentlige

arealer, må der ikke være nogen tvivl om, hvordan disse kategoriseres i

loven. Hos langt de fleste kommuner vil der f.eks. være parkeringsarealer

tilknyttet deres ejendomme, som i kontortiden er reserveret til medarbejdere

og gæster, men som uden for kontortiden er til fri afbenyttelse af

offentligheden.

Kommunerne kan ikke med hjemmel i AFI-loven tilbyde deres medarbejdere

og gæster adgang til ladefaciliteter. I lovforslagets bemærkninger begrundes

det med, at kommuner ikke med hjemmel i kommunalfuldmagtsreglerne kan

etablere ladestandere med henblik på at tilgodese bestemte persongrupper.

KL mener, at kommunerne som Danmarks samlet set største arbejdsplads

Dato: 21. november 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3150414

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 2 af 4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

skal sidestilles med private arbejdspladser og dermed have ret til at stille

ladefaciliteter til rådighed for medarbejderne.

KL er enig i, at kommunernes ageren på området ikke skal være

konkurrenceforvridende, men det bør være indarbejdet i lovgivningen, at

kommunerne på den mest enkle måde kan stille den kommunale

ladeinfrastruktur til rådighed for både borgere, medarbejdere og gæster. KL

er opmærksom på, at der i lovforslaget bl.a. henvises til

kommunalfuldmagtsreglerne som en hindring for dette. KL opfordrer derfor

Transportministeriet og Indenrigs- og boligministeriet til at samarbejde om at

få tilvejebragt den rette hjemmel.

Kommunal medfinansiering på kommunens arealer

Det foreslås i § 5, stk. 2, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte

regler om, at kommunalbestyrelsen og regionsrådet ud over de i § 5, stk. 1,

nr. 1-4, nævnte tilfælde inden for visse rammer kan yde betaling i forbindelse

med indgåelse af aftaler efter § 4. Der lægges dermed op til, at vilkårene

fastlægges i en bekendtgørelse.

KL henstiller til, at den kommende bekendtgørelse følger aftalen af 28.

oktober 2021, hvor det fremgår:

”... parterne enige om, at lovforslaget

justeres således, at kommuner og regioner får mulighed for at yde

medfinansiering i udbud af ladeinfrastruktur på deres egne arealer.”

bemærker, at bekendtgørelsen bør udsendes snarest af hensyn til

tidsperspektivet frem mod 1. april 2022, hvor AFI-loven forventes at træde i

kraft.

Samtidig opfordrer KL til, at § 5 præciseres således, at det fremgår tydeligt,

at kommunerne med den kommende bekendtgørelse får mulighed for

medfinansiering på egne arealer indtil videre frem til og med 2024.

Disponering af midler til kommunal medfinansiering

Under bemærkningerne til § 5 fremgår det, at kommunalbestyrelsen ikke

forlods må afsætte medfinansiering til et konkret udbud.

Kommunalbestyrelsen må først disponere midler til at yde betaling, såfremt

kommunalbestyrelsen efter afholdelsen af udbud af aftale om ret til at virke

som operatør af ladestandere efter § 3 har kunnet konstatere et behov for

betaling. KL har to bemærkninger hertil.

KL henstiller til, at det i lovforslaget præciseres, at kommunalbestyrelsen

forlods gerne må afsætte en økonomisk ramme eller pulje til

medfinansiering, som embedsværket efterfølgende administrerer uden

yderligere politisk behandling. Dermed kan embedsværket fra denne ramme

vælge at medfinansiere etableringen af ladeinfrastruktur på lokaliteter, hvor

der uden succes har været afholdt et udbud. Det er KL’s vurdering, at det vil

hæmme og trække udrulningen af ladeinfrastruktur i langdrag, hvis de

enkelte lokaliteter skal genbehandles politisk efter afholdelse af udbud. Som

et alternativ til at afsætte midler på budgettet specifikt til medfinansiering af

ladestandere, foreslår KL, at kommunen kan afsætte midler til en overordnet

klimapulje, som embedsværket efterfølgende kan administrere inden for

nogle klare rammer, hvor en andel bl.a. vil kunne gå til medfinansiering af

ladestandere.

KL bemærker endvidere, at der er behov for præcisering, således at disse

regler alene gælder kommunens egne drifts- eller anlægsmidler og ikke de

Dato: 21. november 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3150414

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 3 af 4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

midler, der kan søges fra puljer mv. Såfremt der først kan ansøges om

puljemidler efter, der er lavet udbud, vil det trække processen ud og virke

hæmmende på udrulningen.

Indsamling og udstilling af data

§§ 12 og 13: KL støtter op om, at data indsamles på tværs af alle

ladeoperatører, og at måle- og stamdata skal kunne indsamles til brug for

planlægning af fremtidige arealer til offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur.

Grøn transportpulje I

I 2022 er der afsat en pulje på 150 mio. kr. til medfinansiering af offentligt

tilgængelige ladestandere på kommunale, regionale og private arealer.

Aftaleparterne skal i efteråret 2021 fastlægge vilkårene for udmøntning af

midlerne. KL henstiller til, at der tages højde for de områder, hvor

operatørerne på nuværende tidspunkt er mindre tilbøjelige til at byde på et

udbud. Det drejer sig bl.a. om yderområder, områder med sæsonbestemt

turisme, nye byudviklingsområder, mobilitetsprojekter osv.

Låneadgang til etablering af ladestandere

Kommunalbestyrelsen vil i nogle tilfælde kunne opnå indtjening ved tildeling

af ret til at virke som operatør af ladestandere. Indtjeningen kan

efterfølgende medgå som offentligt tilskud ved udbud. KL støtter op om

denne mulighed, men bemærker at mange kommuner ikke vil have

tilstrækkeligt med rentable placeringer, til at de kan dække alle de ikke-

rentable placeringer. Der vil derfor være en stor andel af kommunerne, der

står over for at skulle bruge forholdsvis mange midler på udrulning af

ladeinfrastruktur.

KL er tilfreds med, at der med Grøn transportpulje I er afsat midler til

finansiering af offentlig tilgængelig ladeinfrastruktur på bl.a. kommunale

arealer i 2022. Puljen skal som bekendt udmøntes i 2022, og der er på

nuværende tidspunkt ikke lagt op til, at der afsættes flere puljemidler de

kommende år, hvor behovet for udrulning af offentlig tilgængelig infrastruktur

fortsat må forventes at være nødvendig.

KL anbefaler derfor, at kommunerne sikres automatisk låneadgang til

etablering af ladestandere. Låneadgangen skal kunne finansiere

anlægsudgifterne og bør minde om den låntagning, der er til rådighed for

kommunerne bl.a. på forsyningsområdet, jf. §2, stk. 1 i Bekendtgørelse om

kommunernes låntagning og meddelelse af garantier m.v.

Tanken er, at lånet til investeringen efterfølgende afskrives over lejen eller

ved en omsætningsafgift fra den operatør, der råder over anlægget. På den

måde finansierer området sig selv ud fra et omkostningsneutralt ‘hvile-i-sig-

selv’-princip, samtidig med at der sikres en effektiv og landsdækkende

udrulning af offentlig tilgængelig ladeinfrastruktur.

Økonomisk høring

KL bemærker slutteligt, at der ikke er modtaget økonomisk høring på sagen

og tager derfor forbehold for eventuelle driftsøkonomiske konsekvenser i

kommunerne.

Venlig hilsen

Julie Leth

Dato: 21. november 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3150414

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 4 af 4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Teknik- og Miljøforvaltningen

Høringssvar til udkast til lovforslag om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

Høringssvar til udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport (AFI-loven)

Transportministeriet har med et brev af 8. november 2021 udsendt en

supplerende høring over et udkast til et lovforslag om en ny AFI-lov.

Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, noterer indled-

ningsvis med tilfredshed, at en række bemærkninger i kommunens hø-

ringssvar af 16. august 2021 ses at være imødekommet. Det gælder

navnlig i forhold til:

Den maksimale aftaleperiode er hævet fra 8 til 10 år, jf. lovforsla-

gets § 3 st. 2,

Muligheden for kommunal medfinansiering af offentlig ladein-

frastruktur, jf. lovforslagets § 5,

Et krav i det tidligere lovforslag om varsling af kommunens pla-

ner for etablering af ladestandere to år i forvejen er udgået,

En tydeliggørelse i bemærkningerne til lovforslagets § 3 (s. 70f)

af, at gæsteprincippet som udgangspunkt vil finde anvendelse

for kommunens aftaler med operatører af ladestandere, og

En bemærkning i lovforslagets almindelige del (s. 23) om, at

kommuner bør gøre ladestandere etableret til egne køretøjer på

offentlige arealer offentligt tilgængelige i tidsrum, hvor kom-

munen ikke selv anvender ladestanderens kapacitet.

23-11-2021

Sagsnummer i F2

2021 - 8697

Dokumentnummer i F2

615812

Sagsnummer i eDoc

2021-0373772

Det skal dog understreges, at der stadig er en række kraftige begræns-

ninger ift. at yde kommunal medfinansiering til offentlig tilgængelig la-

deinfrastruktur, og ift. at stille kommunernes ladestandere til egne køre-

tøjer tilgængelige for offentligheden. Det vil give kommunerne be-

grænsede muligheder for at accelerere udviklingen på området.

Kommentar til lovforslagets § 2, nr. 7 og § 4 (offentligt tilgængelige

ladestandere)

Det fremgår af lovforslagets almindelige bemærkninger pkt. 3.3.2.2.1.

(s. 23), at bestemmelsen i § 4 omfatter offentligt tilgængelige ladestan-

dere som defineret i lovforslagets § 2, nr. 7, og at bestemmelsen såle-

des ikke omfatter ladestandere, der ”er forbeholdt enkelte grupper af

brugere …”.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Organisation og Ledelse

2/3

Københavns Kommune finder, at denne sætning bør eksemplificeres,

herunder om det er korrekt, at for eksempel ladestandere til delebiler

med fast stamplads (Bek. om parkering på offentlige veje § 9) samt la-

destandere til reserverede handicappladser (færdselsloven §92 stk. 3)

stadig kan etableres på baggrund af vejlovens § 80.

Kommentar til lovforslagets § 3, stk. 1 (Sikring af markedsvilkår ved

aftaler om ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige lade-

standere)

Københavns Kommune finder, at ordlyden § 3, stk. 1 bør ændres, så be-

stemmelsen ikke gennem anvendelse af

udtrykket ”offentlige ordregi-

vere, der er omfattet af udbudsloven” giver indtryk af, at udbud er obli-

gatorisk forinden indgåelse af aftale på markedsvilkår.

Københavns Kommune henviser også til, at det bl.a. fremgår af de spe-

cielle bemærkninger til § 3, stk. 4, at transportministeren gives hjemmel

til at regulere, om der skal være krav om obligatorisk tilbudsindhentning

eller annoncering.

Kommunen bør selv kunne beslutte at gennemføre annoncering eller

udbud (med respekt for en eventuel udbudspligt i medfør af anden lov-

givning) med henblik på at finde operatører til offentligt tilgængelige

ladestandere. Kravet om, at aftaler om retten til at virke som operatør af

offentligt tilgængelige ladestandere skal indgås på markedsvilkår, vur-

deres at være tilstrækkeligt.

Der efterlyses dog en klarere definition af, hvad der forstås ved mar-

kedsvilkår, herunder om det vil betyde, at kommuner vil være forplig-

tede til at opkræve betaling ifm. tildeling af tilladelser.

Det vil desuden være hensigtsmæssigt, hvis loven kan bidrage til at

sikre, at arbejdsmaskiner kan oplades via den offentligt tilgængelige la-

deinfrastruktur.

Kommentar til lovforslagets § 5 (kommunal medfinansiering)

Det fremgår af de specielle bemærkninger til § 5, stk. 2, (s. 77f), om

kommende regler fra ministeren om kommunernes mulighed for at yde

betaling til ladestandere inden for egen anlægsramme, at det er hensig-

ten, at ”kommunalbestyrelsen … først kan disponere midler til at yde be-

taling, såfremt kommunalbestyrelsen … ved afholdelsen af udbud om

ret til at virke som operatør af ladestandere efter § 3 har kunnet konsta-

tere et behov for betaling. Der må således ikke forlods afsættes kommu-

nal … medfinansiering til et konkret udbud”.

Københavns Kommune tillader sig at stille spørgsmål ved det praktisk

anvendelige heri i forhold til at skulle gennemføre udbud, når der ikke

er lagt op til betaling fra kommunens side (ej noget offentligt indkøb).

Se i den forbindelse også kommentaren ovenfor til lovforslagets § 3.

I tillæg hertil skal det bemærkes, at muligheden for en kommunal ind-

tægt fra aftaler indgået efter lovforslagets § 4 som forudsat i bl.a. lov-

forslagets § 5, stk. 1, nr. 3, ikke fremgår af de almindelige bemærkninger

pkt. 5 om økonomiske konsekvenser for det offentlige.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Organisation og Ledelse

3/3

Derudover ser det ud som om, at

samtlige

betingelser i § 5 (stk. 1-5)

skal være opfyldt for at yde tilskud til etablering af offentlig tilgængelig

ladeinfrastruktur, da der ikke står ’eller’ imellem de enkelte bestemmel-

ser.

Kommentarer til § 7-9 (Betalingsbetingelser)

Københavns Kommune har noteret sig at lovens bestemmelser lægger

op til, at reglerne er gældende på regionale og kommunale veje og pri-

vate arealer.

Københavns Kommunen skal i den forbindelse spørge om, hvorvidt of-

fentlige tilgængelige ladestandere på private fællesveje er omfattet af

bestemmelserne om betaling i §7-9?

Kommentar til lovforslagets § 19 (ikrafttræden og overgangsbestem-

melser)

Lovforslagets § 19, stk. 4 indeholder bestemmelser om anvendelsen af

lovens §§ 7-9 fra det tidspunkt, hvor en aftale, tilladelse eller tilsagn ud-

løber, dog senest den 1. januar 2026.

Københavns Kommune ser gerne, at det i lovforslaget angives, hvorle-

des udløb af eksisterende tilladelser efter vejlovens § 80 skal håndteres i

forhold til AFI-lovens øvrige bestemmelser, herunder om der

–

hvis der

fortsat skal være en ladestander det pågældende sted

–

skal indgås en

aftale mellem kommunen og en (ny) operatør af ladestanderen i over-

ensstemmelse med AFI-loven efter forudgående annoncering mv.

Kommunens tvivl herom skyldes, at det bl.a. i lovforslagets specielle be-

mærkninger til § 4 (s. 74) anføres, at hvis der allerede er etableret en la-

destander med de fornødne faciliteter, vil kommunalbestyrelsen … dog

kunne nøjes med at indgå aftale om ret til at virke som operatør efter stk.

1 uden samtidig at tillade, at der etableres ladestandere.

Tilsvarende tvivl i forhold til en anvendelse af lovforslagets bestemmel-

ser gælder også i forhold til håndtering af flytning af eksisterende lade-

standere på grund af eksempelvis et kommende anlægsprojekt (kom-

munen skal selv bruge arealet).

Københavns Kommune ser afsluttende frem til at blive hørt over de be-

budede til loven hørende bekendtgørelser, herunder om standardvilkår

i aftaler efter lovens § 3.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Departementet i Transportministeriet

Cc specialkonsulent Lise Nørr

Afdeling:

Dato:

Reference:

Tlf.:

E-mail:

Vej og ejendom

19.11.2021

Rene Meyer

30 33 85 08

Bemærkninger til Supplerende høring over udkast til forslag til lov om infrastruk-

tur for alternative drivmidler til transport

Norddjurs Kommune vil gerne kvittere for høringsmaterialet og har følgende bemærkninger.

Det er meget glædeligt, at det nye udkast giver kommunerne mulighed for at lave udbud og markeds-

afprøve steder i forhold til opsætning af offentligt tilgængelige ladestandere, samt at kommunalbesty-

relsen efterfølgende må disponere midler til ladestandere, der hvor det viser sig, at der er behov for

kommunal medfinansiering. Norddjurs Kommune har ikke interesse i at sætte ladestandere op, hvor

det ikke er nødvendigt og vil derfor lave et analysearbejde inden opstilling af standere, hvor behovene

bliver belyst via et dataarbejde og dialog med interessenter.

De første databeregninger viser, at Norddjurs Kommune sandsynligvis får brug for 73 normale offent-

ligt tilgængelige ladestandere i 2030, samt 5 hurtigladere og 4 lynladere. Beregningerne tager ud-

gangspunkt i en fremskrivning af antal elbiler i Norddjurs i 2030, kørte km i gennemsnit samt antal

borgere som kan lade i egen indkørsel, ved fælles parkering eller ved kantsten. I dag er der 2 normale

offentligt tilgængelige ladestandere, som begge står i Grenaa. Det bliver derfor sandsynligvis nødven-

digt for Norddjurs Kommune frem til 2030 både selv at investere i ladestandere ved kommunale par-

keringspladser, og tage en dialog med private virksomheder, tankstationer, supermarkeder om opstil-

ling ved private parkeringspladser, samt arbejde for at gøre mere attraktivt for ladeoperatører at inve-

stere i Norddjurs. Da Norddjurs kommune er en udpræget landkommune, er det derfor positivt, at der

åbnes op for kontraktlængder på helt op til 15 år i yderområder, da det kan gøre flere steder mere at-

traktive for ladeoperatører. Det er også godt at varslingsfristen på 2 år er bortfaldet, da det virkede

som en unødvendig bremsning af den grønne omstilling.

Norddjurs Kommune · Torvet 3 · 8500 Grenaa Tlf.: 89 59 10 00 · www.norddjurs.dk · CVR nr. 29 18 99 86

Telefon- og åbningstider: Mandag-onsdag: 10.00-15.00 · Torsdag: 10.00-17.00 · Fredag: 10.00-12.00

E-mail: [email protected] · Sikker e-mail: [email protected]

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Selvom det er positivt for at få sat gang i den grønne omstilling, at den nye lovgivning åbner op for at

kommuner kan understøtte opsætning af offentligt tilgængelige ladestandere efter en markedsafprøv-

ning og øvrige krav ift. ladestanderbekendtgørelsen og puljemidler, så vil Norddjurs Kommune ud-

trykke bekymring for, om det er realistisk for de danske kommuner stadig at kunne nå at leve op til

ladestanderbekendtgørelsen inden 1. januar 2025. Efter dialog med blandt andet ladeoperatører, an-

dre kommuner og rådgivningsfirmaer den seneste tid, danner der sig et billede af, at mange kommu-

ner først har ladestanderstrategier og midler til rådighed til ladestanderne fra 2023, og at de fleste ud-

bud derfor bliver presset ind i 2023 og 2024. Hvis samtlige 98 kommuner inden for en kort periode

skal lave udbud, og hvis udbuddene udformes meget forskelligt, samt at alle kommuner skal have le-

vereret og opsat udstyr på stort set samme tidspunkt, så virker det usandsynligt at ladeoperatørerne

vil være i stand til at håndtere det.

Norddjurs Kommune vil derfor opfordre til, at Transportministeriet nøje følger udviklingen ift. udbud i

2022 og overvejer mulighederne for at forlænge fristen for ladestanderbekendtgørelsen i henhold til

denne udvikling, f.eks. til 1. januar 2026, eller hvad det viser sig realistisk. Herudover kan det være

gavnligt for såvel kommuner og ladeoperatører, hvis Transportministeriet og KL går sammen om at

lave vejledninger ift. udbud, måske endda lave en skabelon for udbud, så det bliver nemmere for såvel

kommuner og ladeoperatører at håndtere det enorme udbudsarbejde, som ligger foran os.

Med venlig hilsen

Norddjurs Kommune

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Over Bækken 6

DK-9000 Aalborg

+45 70 15 16 70

CVR 25 11 83 59

—> norlys.dk

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Analysekontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

J.nr.: 2021-725

Sendt til [email protected], kopi til [email protected]

23. november 2021

Norlys’ horingssvartil

Supplerende høring - Udkasttil lovforslag

om infrastrukturfor alternative drivmidler

til transport (AFI-loven)

Norlys takker endnu en gang for muligheden for at afgive høringssvar til Supplerende

høring - Udkasttil lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

(AFI-loven).

Samlet set bakker Norlys op om det fremsendte lovforslag. Lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (AFI-loven) udgør en hjørnesten i omstillingen til

en grønnerebilpark. Vi byder i Norlys en revision af lovgivningen på området særligt

velkommen, da detskal sikre, at udrulningen og driften af ladestanderinfrastrukturen

sker på mest hensigtsmæssig vis for markedet og forbrugerne.

Om Norlys

Norlys er Danmarksstørste integrerede energi- og telekoncern med over 1,5

mio. kundeforhold. Norlys er et forbrugerejet selskab med mere end 700.000

andelshavere. Vi er fast forankret i Jylland - fra Vendsyssel i nord til grænsen i

syd. Norlys repræsenterer hele værdikæden af energisystemet med produktion

af vedvarende energi, salg af el og gas til over 750.000 kunder og transport af

el til forbrugerne i vores forsyningsomrade via netselskabet N1. Norlys’

samlede aktiviteter inden for vedvarende energi varetages gennem

medejerskab af Eurowind Energy A/S, som er en af Europas største udviklere

indenfor landbaseret vind og sol. Gennem de næste 5 år kommer vi til at

investere 10 mia. kr. for at styrke den grønne omstilling og digitalisering af

Danmark.

Norlys anerkender de justeringer, der er foretaget i forhold til det nye udkasttil AFI-

loven. Norlys vil gerne benytte muligheden for særligt at anerkende følgende

ændringer:

Der stilles krav til at have kortbetalingsløsning på offentligt tilgængelige

ladestandere med en effekt på eller over 50 kW, hvilket skaber mere

gennemsigtighed i marked ift. betalingsløsninger. Dette gør det nemmere for

forbrugeren at vælge en elektronisk transportløsning.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Over Baekken 6

DK-9000 Aalborg

+45 70 15 16 70

CVR 25 11 83 59

—>» norlys.dk

Transportministeren bemyndigestil at fremsætte regler, der kan sikre rimelige og

ikke-diskriminerende priser for forbrugerne, da markedethar vist, at det ikke er

muligt at finde en fornuftig prissætning for roamingtjenester.

De allerede eksisterende offentlige ladestandere omfattes af AFI-lovens regler og

bestemmelser fra 2026 frem for, som det oprindelige lovforslag fastlagde, i 2030,

hvilket betragtes som en særdeles positiv justering. Norlys forventer dog, at

salget af elbiler vil stige eksplosivt over den næste årrække - dette taler derfor

for, at infrastrukturen tilpasses hurtigst muligt. Norlys er af den overbevisning, at

det vil være hensigtsmæssigt, hvis skæringstidspunktet ændres fra 2026 til

udgangen af 2024, da tilskuddettil hybridbiler forsvinder pr. 1. januar 2025, og

salget af elbiler må forventes at stige endnu kraftigere.

Generelle bemærkningertil lovforslaget

Den grønne omstilling og elektrificering af samfundet er afgørende for Norlys - og her

betragter vi den grønne omstilling af bilparken som et centralt element. Derfor glæder

det Norlys, at vi får en ny AFI-lov, der sætter mere ambitiøse mål for etablering og drift

af ladestanderinfrastruktur.

I Norlys har vi lanceret etableringen af et nyt forretningsområde for e-mobilitet, hvor

ambitionen er, at der i 2030 vil være 300.000 Norlys-ladestandere i Danmark. Målet er

og hybridbiler. Norlys ser derfor med stor interesse på det nye udkast til AFI-loven -

og Norlys bakker op om fremsendte udkasttil lovforslaget.

på sigt at blive førende på det danske marked indenfor levering af ladeløsningerforel-

Norlys støtter intentionen om at fastsætte krav vedrørende etablering og drift af

ladestandere til elektroniske køretøjer på offentlige arealer. I de kommende år, hvor

mange flere forbrugere skal udskifte deres fossilbiler med el- eller hybridbiler, er det af

afgørende betydning, at markedet for etablering og drift af ladestandere rulles ud til

gavn for forbrugeren. I Norlys fokuseres der derfor på at skabe de bedst mulige vilkår,

som kan sikre, at vi får en bred ladestanderinfrastruktur, hvor kunderne ikke oplever

barrierer i forbindelse med høje priser eller uigennemsigtige betalingsløsninger.

I den resterende del af høringssvaret fremgår Norlys” bemærkninger til det reviderede

lovforslags enkelte dele, herunder:

1) Kontraktperiode

2) Skiltning af priser og prissammenligninger

3) Varslingskrav

4) Transportministerens bemyndigelsetil prisregulering

5) Krav til roaming

Kontraktperiode

Norlys bemærker, at den maksimale længde på aftaleperioden er justeret, så statens,

kommuners og regioners aftaler om ret til at virke som operatør af ladestandere på

til ekstraordinære investeringer i infrastruktur herunder i yderområder med lavt

markedstræk, taler herfor. Norlys bifalder, at kontraktperioden er blevet forhøjet, da

dette giver bedre kommercielle muligheder for markedsaktørerne. Den foreslåede

længde skaber mere attraktive business cases for operatørerne samtidig med, at det

ikke fastlåser markedet og svækker konkurrencen. Norlys ønsker dog en præcisering

offentlige arealer maksimalt kan indgås for en periode på 10 år frem for 8 år. Aftalen

kan dog stadig omfatte en kontraktperiode på op til 15 år frem for 12 år, hvis hensynet

af, hvad der eksempelvis ligger i ekstraordinære investeringer og lavt markedstræk for

at sikre ensartet forståelse af markedet.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Over Beekken 6

DK-9000 Aalborg

+45 70 15 16 70

CVR 25 11 83 59

—> norlys.dk

Skiltning af priser og prissammenligninger

Det bemærkesligeledes, at der er tilføjet en bemyndigelse til Transportministeren til at

fastsætte regler om, at operatører af offentligt tilgængelige ladestandere skal skilte med

ad hoc-prisen for opladning og den samlede købspris. Norlys mener, at det burde være

tilstrækkeligt, at priserne vises digitalt i en app eller på en hjemmeside - men samtidig

er Norlys ikke afvisende for, at der kan være visse fordele ved at vise ad hoc-prisen i

et digitalt display. Derimod mener vi, at der er et behov for at præcisere, hvornår den

samlede købspris skal vises. Hvis det er før opladning af den givne elbil, mener Norlys

ikke, det er hensigtsmæssigt at vise den samlede købspris - her opfordrer vi til en

”tankstationsmodel”.

Norlys bemærker, at Transportministeren kan fastsætte regler om gennemførelse eller

anvendelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedrørende

infrastruktur til transmission af alternative drivmidler, om ad hoc-opladning, priser for

opladning samt om brugerinformation om fossile brændstoffer og alternative drivmidler.

Transportministeren kan bestemme, at regler fastsat efter 811, 1. pkt. også skal gælde

for allerede etableret infrastruktur til transmission af drivmidler. Norlys” vurdering er,

at fysiske skilte med QR-koder ikke er til gavn for hverken forbrugerne eller branchen.

Norlys mener, at disse skilte primært, bidrager til øget administration og at en bedre

løsning ville være en digital tilgang, som det allerede er kendt fra elmarkedet med siden

”elpris.dk”. En løsning, hvor det er nemt og enkelt at prissammenligne offentlige

opladningspriser ville ikke bare sikre øget konkurrence, men også give mulighed for at

sammenligne selskabernes åbenhed til roaming for ladestanderne og operatørens

kunder, hvis sådanne to kategorier blevtilføjet til platformen.

Varslingskrav

Det bemærkes, at varslingskravet for kommuner og regioner er fjernet. Norlys er enig

i, at en 2-årig varslingsperiode er for lang, da det skaber markant mindrefleksibilitet i

processen. Norlys vil foreslå at reducere kravet - til eksempelvis 6 måneder - i stedet

for at fjerne det. Derved får operatørerne en formaliseret tidsramme for at foretage

relevante beregninger, hvilket ligeledes vil være en fordel, da kommuner i forvejen har

en relativt lang arbejdsproces i forhold til lokalplaner, vejplaner osv.

Transportministerens bemyndigelse til prisregulering

Det bemærkes, at lovforslaget giver Transportministeren bemyndigelse til at sikre

”rimelige og ikke-diskriminerende priser” for forbrugerne. Norlys mener, at dette er et

godt og nødvendigt tiltag. Som tidligere nævnt, er det af afgørende betydning, at

forbrugerne - når de skal skifte fossilbilen ud med en elbil - ikke oplever barrierer i

forhold til høje forbrugerpriser i form af bl.a. roamingtakster. Norlys opfordrer til, at

man giver markedet mulighed for at løse problemet med for høje forbrugerpriser på

offentlige ladestandere. Såfremt det ikke bliver tilfældet, er det essentielt, at ministeren

udnytter beføjelsen til at skabe et balanceret marked medet rimeligt prisniveau. Med

en tempofyldt og bred omstilling af den grønne bilpark ser vi ind i, at ladestandere

udvikler sig til at være en del af den kritiske infrastruktur indenfor en kort årrække. Det

kræver dog, at forbrugerne bakker op om omstillingen, hvorfor rimelige priser og

gennemsigtighed er afgørende for at imødekomme forbrugernes præferencer.

Krav til roaming

Norlys bemærker, at man i nærværende lovforslag stiller krav til roamingtjenester på

offentligt tilgængelige

ladestandere.

Disse omfatter, at en

udbyder af

opladningstjenester kan anmode en operatør om, at operatøren på udbyderens vegne

leverer

opladningstjenester

til

udbyderens

kunder

samt

operatøren

skal

imødekomme sådanne anmodninger, såfremt udbyderen lever op til en række

lovbestemte krav. Hertil noterer Norlys, at dette også er gældende for allerede

eksisterende ladestandere. I Norlys anser vi dette som essentielle regler for et

velfungerende lademarked i fremtiden. Særligt vil vi fremhæve betydningen af, at der

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Over Bækken 6

DK-9000 Aalborg

+45 70 15 16 70

CVR 25 11 83 59

—> norlys.dk

fremsættes rammer for prisfastsættelsen for roamingtjenester ved offentlige

ladestandere, som skal være ikke-diskriminerende og på markedsvilkår. Vi anser det

ligeledes som hensigtsmæssigt, at dette kun er gældende for ladestandere, der enten

står på offentlig grund eller er etableret med offentlig støtte. Norlys anser adgangen til

roaming til rimelige priser som afgørende for at skabe større incitament til at udskifte

fossilbilen, da man de facto vil have adgang til et større netværk af ladestandere. For

ladeoperatører og markedet generelt ses det også som en fordel, da udnyttelsesgraden

må forventes at stige med rimelige priser.

man får tildelt ret til at opstille ladestandere i det offentlige rum. Dette vil sikre, at man

går et skridt videre i forhold til roaming og åbning af markedet end brancheaftalen, som

langt størstedelen af aktørerne på markedet har indgået via roaming. Ved at opfordre

til bilaterale aftaler tvinges parterne til at åbne op for hinanden og dermed vil man få

et mere åbent markedfor alle forbrugere. Norlys mener, at hvis man kombinerer dette

med gennemsigtige betalingsløsninger og rimelige priser, vil man sandsynligvis

begynde at se et marked, hvor roaming ikke længere er en problematik. Dette vil først

og fremmest komme forbrugerne til gode og det vil fjerne et fordyrende led for

markedsaktører i form af roamingplatforme (tredjeparter).

I Norlys anser vi samlet set lovforslaget som værende etskridt i den rigtige retning i

forhold til at styrke den danske infrastruktur for lade løsninger til elektriske køretøjer.

Dette vil sikre en nemmere,billigere og hurtigere grøn omstilling af bilparken og dermed

et vigtigt skridt mod 70%-målsætningen i 2030.

Norlys vil bruge anledningen til at rose forligspartierne for en aftale med fornuftige

justeringer, der har forbrugerne og en bred udrulning af ladestander-infrastrukturen for

øje.

Såfremt der er behov for yderligere kommentarer til eller uddybelse af ovenstående,

Norlys mener dog, at der bør opfordrestil indgåelse af bilaterale roamingaftaler, når

står Norlys selvfølgelig til rådighed. I så fald kontaktes Compliance Manager, Janni

Rasmussen, på [email protected]

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

By- og Kulturforvaltningen

Supplerende høringssvar fra Odense Kommune, By- og Kulturforvaltningen vedr.

lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler.

Erhverv og Bæredygtighed

Vejmyndighed og Parkering

Odense Kommune ønsker at støtte den grønne omstillingen bedst muligt og vil gerne være

Nørregade 36

5000 Odense C

med til at sikre udrulningen af ladestandere i Odense til virksomheder, borgere og

turister/gæster. Odense hilser generelt lovforslaget om el-ladestandere meget velkommen.

Odense kommune har følgende bemærkninger til lovudkastet til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler.

Kommunal medfinansiering

Det nye udkast giver stadigvæk kommuner mulighed for at medvirke til udrulningen af

offentlig tilgængelige ladestandere på lokalt plan. Der er også lagt op til, at kommunerne får

lov til at medfinansiere i bestemte tilfælde, hvilket Odense ser positivt på. Odense Kommune

kan være bekymret for, at der kan gå meget lang tid før, der bliver sat ladestandere op de

steder hvor de private aktører ikke ser markedspotentiale i at opsætte ladestandere.

Der lægges i lovforslaget op til, at indgåelse af aftaler om at kunne være operatør af

offentlige tilgængelige ladestandere, som er beliggende på arealer som kommunen

administrerer, skal være indgået på markedsvilkår. Det fremgår også af lovforslaget at der

lægges op til, at aftalerne kan indgås, når der har været afholdt udbud idet der henvises til

de generelle udbudsregler. Det ønskes dog, at det bliver gjort tydeligere i lovforslaget, om

det skal ske via udbud og om udbud skal være forsøgt før, at kommuner også kan

medfinansiere. Dette ønskes tydeliggjort, da der med den nuværende formulering åbnes op

for meget forskellige fortolkninger af hvordan det skal forstås.

Det kan for kommunerne blive en lang proces før der kan opsættes ladestandere, hvis der

ikke må afsættes anlægsmidler på forhånd. Hvis det først skal afsøges via udbud, at

markedet ikke er interesseret i at sætte ladere op, og kommunen derefter først må afsætte

midler, så kan der gå lang tid før ladestandere kan sættes op. Det skyldes, at kommunen

typisk kun afsætter anlægsmidler en gang om året. Dette kan derfor medføre, at opstillingen

af offentligt tilgængelige ladestandere, kan gå meget langsomt i de områder, hvor markedet

ikke synes det er attraktiv at sætte op, uden medfinansiering fra kommunen. Odense

kommune ønsker at processen omkring udbredelsen af offentligt tilgængelige ladestandere

ikke må gå i stå. Heller ikke når det viser sig, at der er behov for kommunal medfinansiering.

Odense kan derfor godt frygte, at udrulningen af offentligt tilgængelige ladestandere kan

trække ud i særlige områder og landsdele med det fremlagte forslag.

www.odense.dk

DATO

22. november 2021

Kommunens øvrige bemærkninger

Ifølge lovforslaget kan kommunen tildele ret til at virke som operatør på de arealer som

kommunen har rådighed over. Det foreslås, at det bliver tydeliggjort, at det også

gælder/omfatter de offentlige veje/kommunale veje. Dette ønskes for at tydelige gøre hvilket

arealer der konkret menes, når der nævnes arealer som kommunen administrerer og at give

et tydeligere billede af, hvilket handlemuligheder kommunen har, på de forskellige arealer som kommunen administrerer.

Odense Kommune vil gerne have det gjort klart, om ladestandere som kommunen allerede har sat op, også skal i udbud,

hvis de skal gøres offentligt tilgængelige, (Fx ladestandere opsat efter ladestandere bekendtgørelsen). Derudover vil

Odense Kommune gerne vide om ladeoperatøren skal godtgøre kommunen for dennes udgifter i forhold til

etableringsomkostninger der har været ved ladestandere der allerede er etableret.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Venlig hilsen

Jacob Juhl Harberg

Kontorchef

Vejmyndighed og parkering

Tlf. 2325 0094

E-mail: [email protected]

Odense Kommune

By- og Kulturforvaltningen

Bæredygtighed og Mobilitet

Nørregade 36

5000 Odense C

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

TRM Lise Nørr ([email protected])

Rigsrevisionen ([email protected])

Journalnummer 2021-725. - Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport (AFI-loven)

E-mailtitel:

Journalnummer 2021-725. - Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport (AFI-loven) (Id nr.: 27202)

12-11-2021 09:12

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Transportministeriet har den 9. november 2021 sendt udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport i supplerende høring.

Ministeriernes forpligtelse til at høre Rigsrevisionen er fastlagt af rigsrevisorloven, §§ 7 og 10 (Lovbekendtgørelse nr. 101

af 19/01/2012) og angår revisions- og/eller regnskabsforhold, der kan have betydning for Rigsrevisionens opgaver.

Vi har gennemgået lovforslaget og kan konstatere, at det ikke omhandler revisions- eller regnskabsforhold i staten eller

andre offentlige virksomheder, der revideres af Rigsrevisionen.

Vi har derfor ikke behandlet henvendelsen yderligere.

Med venlig hilsen

Mette E. Matthiasen

Specialkonsulent

Logo Rigsrevisionen

Landgreven 4

DK-1301 København K

Tlf. +45 33 92 84 00

Dir.+45 33 92 85 73

www.rigsrevisionen.dk

Fra:

<[email protected]>

Sendt:

9. november 2021 13:21

Til:

'[email protected]' <[email protected]>; Autobranchens Handels- og Industriforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Danmarks Naturfredningsforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Danske Havne

<[email protected]>; Danske Regioner <[email protected]>; Dansk Bilbrancheråd <[email protected]>;

Dansk Bilforhandler Union <[email protected]>;

Dansk Erhverv <[email protected]>;

'[email protected]'

Dansk Transport og Logistik <[email protected]>;

Datatilsynet <[email protected]>;

Dansk Industri <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; DTU Transport

<[email protected]>; Energiklagenævnet <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Forbrugerrådet Tænk

<[email protected]>; hoering <[email protected]>;

International Transport Danmark <[email protected]>; Kommunernes

Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd <[email protected]>; NOAH-Trafik

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Rigsrevisionen

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Rådet for Sikker Trafik <[email protected]>;

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; post@ikast-

brande.dk; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Emne:

Supplerende høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

(Id nr.: 27202)

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (AFI-loven).

Høringsmaterialet kan også findes på Høringsportalen på følgende link:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65748

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet senest den 23. november 2021 på

med kopi til

med angivelse af journalnummer 2021-725.

Med venlig hilsen

Lise Nørr

Specialkonsulent

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Analysekontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.: 29 25 78 85

www.trm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

TRM Lise Nørr ([email protected])

Erik Christian Thrane ([email protected])

Høringssvar fra Sperto - AFI-loven - jr. nr. 2021-725

22-11-2021 15:32

Kære Lise

Tak for opfordringen til at kommentere udkastet til lovforslaget samt behagelig telefonsamtale i dag.

Jeg sender hermed Spertos bemærkninger, som dels angår det sproglige aspekt og dels det materielle

indhold. Sidstnævnte er naturligvis vigtigst og er fremhævet med blåt.

Sperto bemærker:

§2, 1):

Definitionen er antageligt oversat fra EU’s engelske version af AFI-direktivet. Vi foreslår, at

definitionen forenkles, så den bliver mere letforståelig på dansk.

§2, 3):

Normalt skelner man mellem de fysiske ladestandere – som kan have flere udtag – og selve

udtagene, som også kaldes ladepunkter. Hvis en ”ladestander” defineres som i forslaget, så får et ord –

der rent faktisk betyder en fysisk genstand – nu betydningen af et laudeudtag/ladepunkt. Vi foreslår

derfor, at man i loven skelner mellem ”Ladestandere” og ”ladepunkter”, præcis som Vejdirektoratet gør i

deres materiale.

§2, 4) og 5):

Definitionerne stammer formentlig fra AFI-direktivet. Men de ikke tidssvarende, da der

ikke skelnes mellem, om ladestanderen yder vekselstrøm (AC) eller jævnstrøm (DC). Det er uheldigt.

For effekten i kW siger ikke noget om den effekt, som en elbil kan modtage. En jævnstrømsoplader på

24 kW kan således typisk oplade de fleste elbiler 2-6 gange så hurtigt som en vekselstrømsoplader på

43 kW. Det skyldes, at de fleste elbiler er begrænset til kun at kunne modtage 3,7-11 kW vekselstrøm.

Så vidt muligt anbefaler vi derfor at skelne mellem vekselstrøms- og jævnstrømsopladere eller AC- og

DC-ladere.

§2, 11):

På engelsk anvender man betegnelsen ”Charge Point Operator” (CPO), og på dansk anvendes

tilsvarende ”Ladeoperatør”. Vi foreslår denne betegnelse i lovteksten.

§2, 12):

På engelsk anvender man betegnelsen ”Mobility Service Provider” (MSP). Der findes ikke et

identisk begreb på dansk, men vi foreslår ”Serviceudbyder” eller ”Betalingsudbyder”.

§7, 1) og 2):

Her skelnes der mellem

”Betalingskortlæsere”

og ”enheder med kontaktløs funktion”. Vi

går ud fra, at ”enheder” også er betalingskortlæsere – men at de blot er kontaktløse. Måske ville det

være godt at få med, om der er krav til numerisk tastatur ved de kontaktløse terminaler. Ellers risikerer

man, at folk alligevel ikke kan lade, når en bestemt beløbsgrænse overstiges.

§10:

Der er i realiteten kun behov for skiltning af priser, når de gælder via benyttelse af

betalingskortlæser. For hvis elbilisten anvender en app, så ser elbilisten prisen i app’en. Anvendes en

ladebrik, så har elbilisten en aftale med en Lade- eller Serviceoperatør, og så kender man også prisen

på forhånd. Et generelt krav om prismærkning kan blive meget byrdefuldt for Ladeoperatører, der så

skal rundt til tusindvis af standere for at skifte mærker, når priserne svinger. Det naturlige sted at

orientere sig i dag er online. Vi foreslår derfor, at hvis prisen ikke fremgår af standeren, dens display,

eller den valgte betalingsløsning (fx app), så skal der angives en hjemmeside, hvor priserne tydeligt

fremgår.

§19, stk. 3 og 4:

Projekter med etablering af ladestandere kan være flere år undervejs. Vi anbefaler

derfor, at overgangsordningerne for betalingskortlæsere lempes, så allerede planlagte projekter med

allerede bestilte ladestandere ikke rammes unødigt hårdt. Vi foreslår således, at fristen til

1. juli 2022

i stk. 3 udskydes til 31. december 2022.

Vi foreslår ligeledes, at fristen til

1. januar 2026

udskydes til 1. januar 2031.

Ellers risikerer man at kostbare og fuldt brugbare ladestandere

simpelthen må kasseres med økonomiske og miljømæssige omkostninger til følge, da de ikke kan

opgraderes med kortlæsere.

Endnu en gang tak for muligheden for at kommentere. Vi står naturligvis til rådighed for uddybning af

vores bemærkninger pr. email eller telefon.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Best regards / Venlig hilsen

Erik Thrane