L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Tel +45 4399 6633

www.dbr.dk

For vores privatlivspolitik se

her.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Jr.nr. 2020-6594

cc.

Dok. ansvarlig: LFL

Sekretær:

Sagsnr.: s2015-712

Doknr.: d2021-21162-3.0

16. august 2021

Høringssvar til udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative

drivmidler - Dansk Elbil Alliance

Transportministeriet har den 8. juli 2021 sendt udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler i høring (AFI-loven). Dansk Elbil Alliance takker for muligheden for at

afgive bemærkninger til lovforslaget.

Lovforslaget indebærer, at der fastsættes krav vedr. etablering af og drift af ladestandere på

offentlige arealer, samt videreførelse af AFI lovens eksisterende bestemmelser om gennem-

førelse af internationale konventioner og EU-regler om forhold vedr. infrastruktur for alterna-

tive drivmidler herunder

AFI-direktivet.

Generelle bemærkninger

Med lovforslaget lægges der op til en regulering af kommunernes ageren på markedet, hvor

alle aftaler om tildeling af retten til at virke som operatør af ladestandere på offentlige arealer

og med offentligt tilskud skal indgås på markedsvilkår. Det bifalder branchen, da det skaber

større klarhed og trækker udrulningen af ladeinfrastrukturen i en mere markedsbaseret ret-

ning.

Markedet for opladning af elbiler er i en rivende udvikling og både den teknologiske udvikling

og den kommercielle innovation i forhold til betalingsløsninger mv. ændres hurtigt. Der er

brug for klare rammer, som motiverer og understøtter store som små virksomheder i at inve-

stere i ladeinfrastrukturen i Danmark, og som gør det muligt for kunderne og ladeoperatører-

ne at vælge de løsninger, de finder mest hensigtsmæssige.

En detaljeret regulering af sektoren, som lovforslaget lægger op til ift. åbenhed og let tilgæn-

gelighed med

tvungen, bilateral

roaming (i modsætning til hub-baseret roaming)

regule-

ring af priser, kan hurtigt blive forældet, og samtidig risikere at bremse investeringerne i lade-

infrastrukturen og udviklingen af markedet i det hele taget.

For elbilisten er det væsentligste at have let adgang til et stort og dækkende ladenetværk,

som er nemt at tilgå, hvor der ikke er kø, og hvor det er nemt at betale. Dansk Elbil Alliance

anbefaler derfor tiltag, der minimerer adgangsbarrierer, og som giver ladeoperatørerne og

kunderne mulighed for at selv at bestemme hvilke betalingsløsninger, der er mest hensigts-

mæssige. Det betyder, at lovgivning bør sidestille roaming ligeværdigt med gængse beta-

lingsmidler, som Dankort mm.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dansk Elbil Alliance har indgået en brancheaftale, der tager udgangspunkt i en hub-baseret

roamingplatform på vegne af virksomheder, der udgør nuværende 96 pct. af markedet for

opladning af elbiler. Den er der fuld opbakning til hos de virksomheder, der har underskrevet

aftalen. Men lovgivningen bør være bredere end brancheaftalen, og den bør læne sig op ad

europæisk lovgivning. Vi kan derfor ikke støtte op en detailregulering af markedet, som lov-

forslaget lægger op til.

Markedet for opladning af elbiler kan sammenlignes med markedet for konventionelle tank-

anlæg, for så vidt angår den offentlige tilgængelige opladning, som lovforslaget omhandler,

idet der her både er mulighed for pay-as-go betaling og for at have et kundekort. Derimod

adskiller opladningsmarkedet sig væsentligt fra telemarkedet og el- og gasmarkedet, idet

opladning af elbiler ikke som telemarkedet er et netværksmarked, der forudsætter, at der

tegnes abonnement hos en bestemt udbyder, eller som el- og gasmarkedet der er geografisk

afgrænset i naturlige monopoler for at undgå parallelle systemer. Opladning af elbiler kan

ske via betalingsløsninger, som både er pay-as-you-go og gennem abonnementsløsninger,

og det bør en lovgivning ikke være til hinder for, at kunderne og ladeoperatørerne selv kan

vælge, om det skal være den ene eller den anden løsning.

Loven bør som nævnt i langt højere grad læne sig op ad den europæiske regulering og følge

de krav, der stilles til åbenhed og tilgængelighed, herunder betalingsløsninger og kommuni-

kationsstandarder i AFI-direktivet og den revision af AFI-direktivet, der er på vej i form af en

kommende AFI-forordning, i stedet for opbygge særegen national regulering. Det vil ikke

mindst sikre, at også udenlandske kunder kan tilgå det danske opladningsmarked på en let

og tilgængelig måde.

Det centrale i forhold til at opnå et velfungerende og konkurrenceudsat marked med rimelige

priser er hensynet til markedsandele og adgangsbarrierer. Virksomheder, der tilbyder oplad-

ning til elbiler, udøver erhvervsmæssige aktiviteter, og er dermed underlagt konkurrencelo-

vens bestemmelser. Frem for detailregulering af priserne bør markedet følge konkurrencelo-

ven og konkurrenceudsættes ved udbud, som lovforslaget for sidstnævnte også lægger op

til.

Eventuelle adgangsbarrierer bør afhjælpes gennem midlertidige offentlige puljer, indtil det

kommercielle marked kan tage over i hele landet, og ikke ved at hæmme konkurrencen på

markedet og virksomhedernes investeringslyst ved at stille krav om priser. Det vil være en

unødvendig detailregulering, og risikere at bremse den grønne omstilling af personbilerne.

På baggrund af ovenstående har vi således to principielle forhold, som vi ønsker at fremhæ-

ve:

1. Åben adgang og let tilgængelige betalingsmidler skal løses via roaming eller nuvæ-

rende gængse betalingsmidler som fx Dankort mm, hvor roaming og betaling via fx

Dankort sidestilles ligeværdigt, således at det er op til operatørerne og kunderne at

vælge, hvilke løsninger der er mest hensigtsmæssige, og således at udlændinge let

kan tilgå det danske marked for opladning af elbiler.

2. Rimelige priser skal sikres gennem konkurrencelovens bestemmelser om hensynet til

markedsandele og ikke-diskriminerende adgang. Med lovudkastes krav til kommuner

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

om at afholde udbud, vil kommuner kunne skrive kriterier ind og vægte forhold, der

sikrer gode forhold for elbilisten i udbudsmaterialet. Dette bør ikke ske via detailregu-

lering.

I det følgende vil vi redegøre for vores specifikke bemærkninger til lovforslagets enkelte pa-

ragraffer. Samtidig stiller vi os gerne til rådighed for en uddybning af vores generelle og spe-

cifikke bemærkninger, da det er vigtigt, at vi i et samarbejde mellem branchen, politikere og

lovgivere får sikret så hensigtsmæssige langsigtede rammer for branchen som muligt.

Specifikke bemærkninger

Ad § 3 stk. 2.

Der kan maksimalt tildeles ret til en operatør af ladestandere pr. ladeplads til at virke som

operatør af ladestandere efter stk. 1.

Dansk Elbil Alliance forstår denne bestemmelse således, at der ved den enkelte ladeplads,

dvs. parkeringsplads med en ladestander alene kan gives ret til opsætning af en ladestander

fra én udbyder af opladning. Dette udelukker ikke, at der på en parkeringsplads med flere

ladepladser eller i en gade med kantstensparkering mv. kan tildeles ret til opsætning af lade-

standere fra flere forskellige udbydere af opladning til elbiler.

Dansk Elbil Alliance kan i så fald bakke op om denne bestemmelse. Dermed forhindres det,

at der opbygges parallelle systemer, hvor der placeres flere ladestandere på den samme

parkeringsplads/ladeplads.

Dansk Elbil Alliances forslag:

Dansk Elbil Alliance foreslår, at §3, stk. 2 præciseres, så det fremgår klart, at der er tale om

en ladeplads,

dvs én parkeringsplads med én ladestander.

Ad § 3 stk. 3.

Tildeling af ret til at virke som operatør af ladestandere efter stk. 1 kan maksimalt være for en

periode af 8 år. Tildelingen kan dog omfatte en kontraktperiode på op til 12 år, hvis hensynet

til ekstraordinære investeringer i infrastruktur taler herfor.

Det er i dag normalt, at retten til at virke som operatør er op til 10 år for AC-standere i byerne

og lynladestandere med effekter over 100 kW eventuelt endnu længere. Afskrivningshorison-

ten afhænger af, hvor stor en udnyttelsesgrad der er på ladestanderen, som igen afhænger

af volumen af elbiler (markedsudviklingen), samt geografisk placering, om det er by eller land

mv.

Afskrivningerne afhænger ligeledes af, om det er investeringen over eller under jorden. Net-

tilslutning og kabler (etableringsomkostninger, som udgør investeringerne under jorden) ud-

gør typisk 30% af etableringsomkostningerne og har en forventet levetid på 50 år, så hvis

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

den foregående ret til offentlige arealer varer 10 år, har elnetstilslutningen stadig en høj vær-

di.

Dansk Elbil Alliances forslag:

Dansk Elbil Alliance foreslår, at den maksimale løbetid i udbuddene på normalladere udvides

til 10-12 år, og på lynladestationer op til 15 år for netop at tage hensyn til, at der kan være

store geografiske forskelle på afskrivningshorisonten og/eller ekstraordinære investeringer.

Når retten til en ladeplads udløber efter 10-15 år, bør der være en regel om tvungen overta-

gelse for den næste operatør af ladestandere, så det bliver mere attraktivt at byde på retten

til opstilling af ladestandere på arealer, hvor der i dag ikke er etableret nettilslutning og på

den måde mindske behovet for offentlig støtte.

Et efterfølgende udbud bør derfor indeholde en bestemmelse om, at den ladestanderopera-

tør som vinder retten til at drive ladestander virksomhed skal overtage den eksisterende til-

slutning til elnettet til den afskrevne værdi.

Ad § 5. stk 1 og 2.

Stk 1. En udbyder af opladningstjenester kan anmode en operatør af en ladestander om, at

operatøren på udbyderens vegne og i dennes navn leverer opladningstjenester til udbyde-

rens kunder.

Stk. 2. Operatøren af en ladestander skal imødekomme alle anmodninger efter stk. 1, jf. dog

stk. 3 og 4. Forpligtelsen, der påhviler operatører af ladestandere efter 1. pkt., kan kun brin-

ges til ophør, hvis udbyderen ikke længere opfylder kriterierne for at blive registreret i det

Dansk Elbil Alliance forstår denne bestemmelse således, at operatører af ladestandere for-

pligtes til at give adgang for roamingtjenester via en bilateral roamingaftale, når ladepladsen

er etableret på offentlige arealer, eller når en ladeplads er etableret med tilskud fra det offent-

lige. Formålet hermed skulle være at sikre åbenhed og let tilgængelighed.

Åbenhed er allerede fastsat i AFI direktivet 2014/94/EU, og et krav som ladeoperatørerne

længe har skulle leve op til, hvorimod let tilgængelighed bør fremmes, idet det vil have en

væsentlig indflydelse på kundernes valg af elbiler.

Derfor støtter Dansk Elbil Alliance kravet om åben adgang og let tilgængelighed, fordi det

sikrer elbilisten en let adgang til opladning på alle ladestandere for alle elbilister. Det fremgår

også af den frivillige brancheaftale, som mange af medlemmerne af Dansk Elbil Alliances har

tilsluttet sig. Her er der dog valgt en hub-baseret roamingløsning (modsat bilaterale roaming-

løsninger) af grunde, der er beskrevet under ad §5 stk. 4. Desuden mener vi, at loven bør

være bredere end en brancheaftale, og således sikre at kunderne og ladeoperatørerne selv

kan beslutte, hvilke løsninger for let tilgængelighed, der er bedst.

Dansk Elbil Alliances forslag

Dansk Elbil Alliance foreslår, at målet om åbenhed og let tilgængelighed sikres ved at stille

krav om, at operatører af ladestandere forpligtes til at tilslutte sig en roamingtjeneste, eller

operatøren giver mulighed for at elbilisterne kan benytte gængse betalingsmidler som kredit-

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

kort, Dankort, Mobilepay, ApplePay mv. De to alternativer – roaming eller kreditkort mv. –

bør ligestilles, så operatøren frit kan vælge, hvilken løsning der foretrækkes, når ladepladsen

er etableret på offentlige arealer, eller når en ladeplads er etableret med tilskud fra det offent-

lige. Betaling med kreditkort er i dag allerede almindeligt ved større anlæg med hurtig- og

lynladere.

Ad § 5, stk. 4

Forpligtelsen, der påhviler operatører af ladestandere efter stk. 1 og 2, indtræder, når udby-

deren af opladningstjenester er registeret i et register over udbydere af opladningstjenester i

Danmark, der opfylder vandelskrav. Transportministeren fastsætter regler om registeret, her-

under om kriterier for at blive registreret.

Opladning på offentligt ladenetværk i dagligdagen

Mange elbilister vil normalt vælge at oplade via en brik eller en app fra operatøren af den

ladestander, som er etableret på destinationen. Behovet for roaming eller andre gængse

betalingsmidler opstår, når elbilisten får brug for at benytte en ladestander, som man normalt

ikke benytter, eksempelvis på længere ture og i udlandet.

Sådan fungerer roaming

En hub-baseret roamingløsning (modsat bilateral roaming) foregår konkret ved, at en opera-

tør af en ladestander tilmelder sig en ”hub”, som samler et meget stort antal ladestandere fra

mange operatører af ladestandere – ofte fra mange lande. Et eksempel på en sådan hub er

Hubject, som har et IT setup med særlige kommunikationsstandarder, som medlemmerne af

Dansk Elbil Alliance pt. har tilmeldt sig. På sigt kan det vise sig at være andre relevante

roamingsplatforme, men her og nu er Hubject den mest anvendte roamingplatform i Europa.

Herefter kan udbydere af opladningstjenester tilmelde sig samme ”hub”, og dermed giver

opladningstjenesten sine kunder adgang til de ladestandere, som ligger i den pågældende

hub. Opladningstjenesten underskriver i den forbindelse en kontrakt, og hvis der opstår pro-

blemer med betaling til operatører af ladestandere kan opladningstjenesten udelukkes fra

hubben. Operatøren af ladestanderen godkender ikke de enkelte opladningstjenester.

Dermed kan alle opladningstjenester i et vilkårligt europæisk land give sine kunder adgang til

et meget stort netværk af ladestandere i mange lande, på et solidt grundlag. Men samtidig

kommer der flere virksomheder ind i værdikæden, så kundens pris pr. kWh kan blive højere

end ved ad hoc/pay-as-you-go opladning. Det betyder, at forbrugerne kan komme til at beta-

le for let tilgængelighed.

Dansk Elbil Alliance støtter ikke et krav om tvungen bilaterale roamingaftaler. Dertil er vi be-

kymrede for, at det foreslåede register over opladningstjenester kun vil komme til at bestå af

danske opladningstjenester og dermed overvejende omfatte opladningstjenester, som dan-

ske elbilister i forvejen kender, og hvor elbilisterne i forvejen har eller let kunne få oplad-

ningstjenestens app på deres telefon. Samtidig indebærer modellen, at operatøren af lade-

standeren skal administrere adgangen til operatørens ladestandere for hver enkelt oplad-

ningstjeneste, hvilket er administrativt tungt.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Den foreslåede model med et register for udbydere af opladningstjenester og krav om

roaming med opladningstjenester fra registreret har derfor den udfordring, at de administrati-

ve byrder vokser eksponentielt med antallet af virksomheder, der er aktive på markedet. Når

der er 5 operatører af ladestandere og 5 udbydere af opladningstjenester på markedet bliver

der behov for 25 business-to-business kontrakter. Men når der er 10 operatører af ladestan-

dere og 10 udbydere af opladningstjenester på markedet bliver der behov for 100 business-

to-business kontrakter om roaming.

Når der er dobbelt så mange virksomheder, bliver der 4 gange så megen administration. Det

er baggrunden for, at virksomhederne vælger at roame gennem en hub, hvor administratio-

nen stiger lineært med antallet af virksomheder. Dertil står det i øvrigt ladeoperatørerne frit

for at lave bilaterale aftaler ovenpå ”Hub’en”.

Dansk Elbil Alliances forslag

Dansk Elbil Alliance foreslår som nævnt, at roamingløsninger sidestilles med andre beta-

lingsmidler, og at det er frivilligt, om roamingløsninger er bilaterale, eller at roaming sker ved

at tilmelde sig en større, international roaming-hub. Opladningstjenester som tilslutter sig en

roaming-hub, vil som på almindelige markedsvilkår varetage kontrollen med vandelskrav.

Internationale roamingtjenester har kun interesse i at deres hubs benyttes af så mange ope-

ratører af ladestandere og så mange opladningstjenester som muligt, idet deres værdi ska-

bes gennem netværkseffekter.

For operatører af ladestandere som ikke ønsker at tilslutte sig roaming-hubs, foreslår Dansk

Elbil Alliance, at der stilles krav om adgang til betaling med almindelige kreditkort samt elek-

troniske betalingstjenester som Mobilepay, Applepay mv., som på en tankstation.

Ad § 5, stk. 5

Priser, som operatører af ladestandere kan opkræve fra udbydere af opladningstjenester for

levering af tjenester efter stk. 1, skal være ikke-diskriminerende. Transportministeren kan

fastsætte nærmere regler om operatørens fastsættelse af priser for levering af disse tjene-

ster.

Et velfungerende marked for opladning af elbiler på offentlige ladestandere med lavest muli-

ge priser, kræver først og fremmest konkurrence. Det skal være let og enkelt for virksomhe-

der at opstille ladeinfrastruktur på offentlig vej, og priserne skal være synlige og let forståeli-

ge for elbilisterne på tværs af operatører af ladestandere.

Det er den vej markedet for opladning bevæger sig. Priserne for opladning er faldende, der

kommer flere udbydere og roaming er udbredt, så kunderne via en app kan få overblik over

priserne. På lynladere er det standard, at der kan betales med kreditkort.

Dansk Elbil Alliance gør desuden opmærksom på, at udbydere af opladningstjenester kan

vælge at tage gebyrer mv. for roaming, sådan at elbilistens pris ikke nødvendigvis er den

samme som engrosprisen, dvs. den pris som operatøren af ladestanderen forlanger fra ud-

byderen af opladningstjenesten. Ofte vil det være billigst for forbrugeren at betale direkte

med kreditkort på standeren, eller via operatørens app, hvor kreditkortoplysninger indtastes.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dansk Elbil Alliances forslag:

Dansk Elbil Alliance foreslår, at §5, stk. 5 udgår, og at det i stedet er konkurrencelovens be-

stemmelser, der skal sikre ikke-diskriminerende adfærd, eller misbrug af dominerende stilling

på markedet for opladning af elbiler med henblik på at sikre rimelige priser.

Ad § 5, stk. 6

Transportministeren kan fastsætte regler om standarder for udveksling af oplysninger mellem

operatører af ladestandere og udbydere af opladningstjenester.

Dansk Elbil Alliances forslag

Dansk Elbil Alliance foreslår, at punktet udgår som en konsekvens af anbefalingen i § 5, stk.

Dansk Elbil Alliance foreslår at eventuel roaming sker gennem internationale hubs i stedet for

en isoleret national løsning. Ladestanderoperatørerne skal benytte sig af de kommunikati-

onsstandarder den enkelte roaming hub kræver. Nationale krav om kommunikationsstandar-

der er derfor ikke nødvendige.

Ad § 6

Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan ved aftale i overensstemmelse med reglerne i § 3

tildele private ret til at virke som operatør af offentligt tilgængelige ladestandere på ladeplad-

ser, der anlægges på arealer, kommunen eller regionen har rådighed over.

Dansk Elbil Alliance anerkender, at det er en fordel for markedet, at kommunerne offentligt

fortæller, hvor de planlægger at udbyde retten til at opstille ladeinfrastruktur på offentlige

arealer, da operatører af ladeinfrastruktur kan bruge denne information til at planlægge op-

stilling af ladeinfrastruktur på private arealer.

Der er dog også et stort hensyn at tage til fleksibiliteten for kommunerne. Det må ikke blive

sådan, at kommuner og regioner bliver forhindret eller bremset i at lave udbud af retten til at

opstille ladeinfrastruktur på offentlige arealer, hvis det ikke har været annonceret 2 år på for-

hånd. Eventuelle klager over kommunernes udbud må eksempelvis ikke kunne begrundes i,

at de udbudte rettigheder til opstilling af ladeinfrastruktur ikke har været annonceret 2 år for-

ud for udbuddet.

Dansk Elbil Alliances forslag

Dansk Elbil Alliance mener, at det skal understreges meget tydeligt i bemærkningerne til lov-

forslaget, at kommuner og regioner på ingen måde er forhindret i at lave udbud af retten til at

opstille ladeinfrastruktur på offentlige arealer, selv hvis de ikke har annonceret hensigten om

at udbyde de pågældende arealer forud for udbuddet.

Ad § 7

Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan til brug for opladning af kommunens eller regio-

nens egne køretøjer etablere og drive ladestandere på kommunens eller regionens arealer

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

eller indgå aftale med private herom, herunder tilslutning heraf til det kollektive forsyningsnet.

Stk. 2. Beslutter kommunalbestyrelsen eller regionsrådet, at ladestandere som nævnt i stk. 1

skal kunne anvendes af andre end af kommunens eller regionens egne køretøjer, skal kom-

munalbestyrelsen eller regionsrådet indgå aftale med en operatør af ladestandere i overens-

stemmelse med reglerne i §§ 3, 6 og 8. I dette tilfælde skal operatøren godtgøre kommunal-

bestyrelsen eller regionsrådet for de midler, kommunalbestyrelsen eller regionsrådet har

brugt til at finansiere etableringen af ladestanderen.

Dansk Elbil Alliances forslag

Dansk Elbil Alliance foreslår, at kommuner og regioner får mulighed for at etablere ladestan-

dere reserveret til egne medarbejdere. Mange virksomheder etablerer ladestandere, som

kan benyttes af medarbejdere til opladning af medarbejdernes elbiler, og vi finder det vigtigt,

at kommuner og regioner har samme mulighed, både for at kunne være attraktive arbejds-

pladser og for at støtte den grønne omstilling. Mulighed for opladning på arbejdspladsen vil

være et vigtigt bidrag for at ansatte i kommuner og regioner får mulighed for at anskaffe sig

en elbil, selvom de ikke har adgang til at oplade elbilen på deres bopæl, eksempelvis fordi de

bor i lejlighed.

Dansk Elbil Alliance foreslår, at operatørens godtgørelse til kommunalbestyrelsen eller regi-

onsrådet for de midler, kommunalbestyrelsen eller regionsrådet har brugt til at finansiere

etableringen af ladestanderen kan ske som en løbende årlig betaling efter udbud, hvor alle

operatører har haft mulighed for at byde.

Ad § 8

Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan ikke anvende kommunens eller regionens egne

midler til at varetage opgaver efter §§ 3 eller 6. Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan

dog anvende kommunens eller regionens egne midler til administration, herunder sagsbe-

handling og udbudsproces m.v. Opnår kommunalbestyrelsen eller regionsrådet indtjening

ved tildeling af ret til at virke som operatør af ladestandere efter §§ 3 eller 6, kan denne ind-

tjening dog medgå som offentligt tilskud i forbindelse med fremtidige tildelinger af ret til at

virke som operatør af ladestandere på ladepladser, der anlægges på arealer, kommunen

eller regionen har rådighed over.

Dansk Elbil Alliance forventer, at det særligt vil være større bykommuner, som kan tjene

penge på udbud af ret til at virke som operatør af ladestandere på offentlige arealer. Det ef-

terlader en større gruppe af kommuner, som vil have større områder, der kun vil blive til-

strækkeligt betjent med offentlig ladeinfrastruktur, hvis ladeinfrastrukturen støttes med offent-

lige midler, men som ikke har egne indtægter, der kan finansiere støtten.

Derfor vil en større gruppe af kommuner blive helt afhængig af, at staten fortsat finansierer

puljer med støtte til opstilling af ladeinfrastruktur, hvis de skal sikre deres borgere samt turi-

ster og andre besøgende en tilstrækkelig udbygget ladeinfrastruktur.

Dansk Elbil Alliances forslag

Dansk Elbil Alliance mener, at kommunerne bør have frihed til at støtte opstilling af ladeinfra-

struktur i områder hvor udbud har vist, at ladeinfrastruktur ikke kan opstilles uden tilskud.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi er bekymrede for, at opstilling af ladestandere i områder med lav kommerciel interesse vil

blive forsinket i den foreslåede model. Hvis en kommune først gennemfører et udbud, hvor

det viser sig, at ladestandere kun kan opsættes med støtte, så skal kommunen søge støtte i

statslige puljer for derefter igen at udbyde ladestander, men nu med støtte. På den måde kan

processen fra første udbud til der indgås kontrakt strækkes over meget lang tid.

Dansk Elbil Alliance stiller sig gerne til rådighed for en uddybende drøftelse af de fremsendte

lovforslag.

Med venlig hilsen

Branchechef, Dansk Elbil Alliance

Lærke Flader

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

[email protected] ([email protected])

Høring over udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport

Transportministeriet har den 8. juli 2021 sendt udkast til forslag til lov om

infrastruktur for alternative drivmidler til transport i høring. Danske Regioners

bemærkninger til udkastet fremgår nedenfor.

Generelle bemærkninger

Regionerne har i forbindelse med indgåelsen af de regionale

klimasamarbejdsaftaler om grøn kollektiv transport opfordret regeringen til:

”at arbejde for, at der sikres god adgang til offentlig tilgængelige ladestandere

i hele landet. Dette gælder i særdeleshed uden for byerne og langt fra

motorvejsnettet, hvor ladeoperatørerne ikke umiddelbart har kommerciel

interesse i at etablere ladestandere.”

Danske Regioner er enige i hensigten med lovforslaget om, at udrulning af

ladestandere i udgangspunktet skal drives kommercielt. Men vi har svært ved

at identificere, hvorledes lovforslaget sikrer ladeinfrastrukturen uden for

byerne, hvor der ikke er kommerciel interesse. Dette kan gøres ved at

tydeliggøre regionernes mulighed for medfinansiering i lovforslaget.

Regionerne er som følge af ladestanderbekendtgørelsen forpligtet til at

opsætte ladestandere på p-områder ved offentlige bygninger. Lovforslaget vil i

praksis betyde, at disse ladestandere udelukkende vil kunne benyttes til

regionernes bilflåde, hvis der ikke er kommerciel interesse for at etablere og

drive de pågældende ladestandere det pågældende sted. Det skyldes, at

operatøren efter den foreslåede § 7, stk. 2, vil skulle friholde regionen for

etableringsomkostningerne. Dette kan resultere i, at der opstår en stor

overkapacitet fra offentlige standere, som ikke udnyttes.

I forlængelse af dette er det relevant at henvise til de regionale

klimasamarbejdsaftaler om grøn kollektiv transport, hvor regeringen har

forpligtet sig til at udarbejde ”en

analyse af prisstrukturer for offentligt

tilgængelige ladestandere, som bl.a. skal afdække mulighederne i praksis for ad

hoc-opladning uden abonnement, interoperabilitet af ladeoperatørernes

betalingssystemer og prissætning.”.

Bemærkninger til de enkelte bestemmelser

17-08-2021

EMN-2017-00676

1467397

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

§ 3:

I forhold til stk. 3 har Region Midtjylland bemærket, at tidsbegrænsningen på

otte år og 12 år kan blive en barriere for etableringen af ladestandere. I første

aftaleperiode vil der ligge investeringer til anlægsarbejde og nettilslutning. En

længere tidsbegrænsning på steder med begrænset kommercielt potentiale,

bør derfor overvejes.

§ 5:

Det er positivt, at Transportministeriet er opmærksomme på at skabe bedre

muligheder for, at alle danskere kan få adgang til alle ladestandere – uanfægtet

hvilket kundeforhold, man måtte have til en enkelt operatør.

§ 6:

I forhold til stk. 3 så anerkender vi intentionen om gennemsigtighed og at give

branchen planlægningshorisont med to-årsplanerne. Det bør dog ikke føre til

en begrænsning af regionernes planer således at, de ikke kan lave udbud før,

der er gået to år. Dette vil være hæmmende for opsætning af ladestandere og

dermed den grønne omstilling på persontransportområdet.

Derfor kan nedenstående fra lovforslagets bemærkninger ved fordel indgå

direkte i § 6:

”Hvis

kommunalbestyrelsen eller regionsrådet bliver opmærksom på, at der er

behov for at etablere offentligt tilgængelige ladestandere i et område af

kommunen eller regionen inden for to kalenderår, udelukker bestemmelsen

ikke, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan tildele ret til at virke som

operatør af en ladestander på ladepladser, selvom myndigheden ikke har

offentliggjort dette to år i forvejen. I dette tilfælde skal kommunalbestyrelsen

eller regionsrådet snarest muligt offentliggøre deres planer.”

Det er desuden ikke hensigtsmæssigt, at alle ladeanlæg defineres som værende

tankanlæg i vejlovens § 88, således som det fremgår af lovforslagets

bemærkninger, idet normale ladestandere snarest muligt og meget gerne

inden for få år bør være helt normalt udstyr på offentligt tilgængelige

parkeringspladser. Vi vil derfor opfordre til at alene højeffekt-ladestandere

anses for tankanlæg i vejlovens forstand, da disse er de eneste, der har en

tilsvarende effekt på færdsel mv. som tankanlæg for fossile brændstoffer. Det

vil være hensigtsmæssigt, at der indføres en bestemmelse, der fastslår dette,

direkte i lovteksten.

§ 7:

I forhold til stk. 2 er der stillet en række spørgsmål fra regionerne:

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

- Hvilke dele af den samlede infrastruktur skal leverandøren betale for, når der

leveres el fra ladestandere, som regionen har etableret? Gælder det kun selve

ladestanderen, eller gælder det også den etablerede infrastruktur til

ladestanderen? Spørgsmålet skal ses i lyset af § 6, stk. 2, hvor en privat

leverandør forudsættes også at bekoste den øvrige infrastruktur frem til el-

ladestanderne.

- Skal leverandøren godtgøre regionen i forhold til den resterende

afskrivningsperiode for ladestandere (og evt. øvrig infrastruktur)?

- Hvordan godtgør leverandøren regionen disse omkostninger, hvis der er tale

om en tidsbegrænset aftale?

- Skal ladestanderen afhændes 100 % til den private operatør, selvom den

private operatør kun skal levere el til private i et begrænset tidsrum på dagen?

Eller kan regionen nøjes med at udleje ladestanderen til den private operatør i

de relevante perioder, eller sælge med delt ejerskab i forhold til de perioder,

hvor der kan sælges el til private?

- Kompenseres regionen for en eksisterende ladestander, hvis operatøren

ønsker at opstille en anden type ladestander og/eller har udgifter til at gøre den

kompatibel med operatørens øvrige udstyr?

- Hidtil har det været tolket således, at overskudskapacitet måtte stilles til

rådighed for offentlig opladning. Af denne paragraf fremgår det, at det

fremover ikke er muligt, hvis det er regionen der har finansieret ladestanderen,

med mindre ladestanderen sælges til en operatør. Hvordan forholder det sig

med allerede etablerede ladestandere? Er de omfattet af denne regel, eller må

de fortsat benyttes af offentligheden uden, at de overdrages til en privat aktør?

§ 8:

I forhold til bemærkningerne til stk. 1 efterspørger vi eksempler på, hvordan

ydelse af offentligt tilskud (fra indtjening fra andre ladestanderkontrakter) til

tildeling af ret til levering af private kan ske i overensstemmelse med reglerne

om lovlig statsstøtte.

§ 10:

Danske Regioner vil gøre opmærksom på, at regionerne sammen med private

og offentlige partnere driver elbilviden.dk. Siden indeholder blandt andet et

kort over hele Danmarks ladeinfrastruktur, som vi pt køber af en privat

leverandør. Dataenes kvalitet er dog udfordret af, at der ikke findes et fuldt

offentligt tilgængeligt datasæt, direkte fra operatørerne. Et åbent datasæt af

høj kvalitet vil afhjælpe denne problematik og også åbne op for nye private

services på tværs af operatørerne på det danske marked. Det vil være ønskeligt,

at datasættet indeholder realtidsdata om ladestandernes ledighed, hvis muligt.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Sendt:

Transportministeriet ([email protected])

TRM Lise Nørr ([email protected])

Høringssvar (j.nr. 2020-6594) Lovforslag - infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

16-08-2021 16:04

Til Transportministeriet

Att.: Lise Nørr

Høringssvar – j.nr.: 2020-6594

Udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

De Danske Bilimportører fremsender hermed bemærkninger til det foreliggende udkast til AFI-loven. Vi har

kun enkelte bemærkninger, idet vi overordnet støtter formålet med lovforslaget, som skal bidrage til en

forstærket indsats for udrulningen af infrastrukturen for alternative drivmidler herunder ladeinfrastruktur til

opladning af elbiler mv. Vi lægger desuden overordnet vægt på, at AFI-loven skal bidrage til at sikre fri

konkurrence blandt udbyderne af alternative drivmidler.

Overordnet finder vi ikke anledning til at give specifikke kommentarer vedrørende de enkelte alternative

drivmidler, idet der i de generelle udbuds og markedsvilkår overordnet bør tages de samme

konkurrencemæssige hensyn på tværs af teknologierne. Der kan dog for nogle drivmidlers vedkommende

(f.eks. brint) være behov for særlige offentlige tilskuds ordninger, da markedet for disse endnu ikke er så

udviklet. Desuden kan der være særlige afgiftsmæssige forhold, som kan have betydning for anvendelse af

drivmidler, der allerede er teknologisk ”modnet”, som f.eks. gas og flydende biobrændsler mv.

Vi finder dog ikke anledning til at kommentere disse afgiftsmæssige forhold i denne forbindelse, men de

spiller alligevel en betydelig rolle for den faktiske udrulning og anvendelse af alternative drivmidler i

vejtransporten.

Til kapitel 2:

Vi kan overordnet bakke op om de foreslåede bestemmelser om tildeling af ret til at virke som operatør af

en ladestander på ladepladser etableret på offentlige arealer. Vi bemærker således, at det centrale hensyn

er, at sikre, at aftaler herom skal indgås på markedsvilkår.

Vi har dog ingen særlige eller specifikke holdninger til, hvorvidt begrænsningen til en operatør pr. ladeplads

jf. § 3, stk. 2 eller den tidsmæssige begrænsning på tildelingen jf. § 3, stk. 3 rammer den rigtige balance

mellem at sikre tilstrækkelig økonomi hos udbydere af opladningstjenesterne og operatørerne af

ladepladser / ladestandere.

For så vidt angår lovforslagets bestemmelser vedrørende etablering af og drift af ladestandere til elektriske

køretøjer på offentlige arealer og herunder forpligtelse for operatører til efter udbyderes anmodning at give

adgang til roamingtjenester og ad hoc-adgang til opladning jf. § 5, så kræver dette, som vi forstår det,

nationale tiltag i mangel af EU-regulering.

Vi finder det fornuftigt, at der sikres adgang for udbydere af opladningstjenester adgang til ladestandere,

der er drevet af operatører af faciliteter på offentlige arealer. Med hensyn til de foreslåede bestemmelser

vedrørende regulering af priser finder vi det fornuftigt, at de skal være ikke-diskriminerende jf. § 5, stk. 5.

Hvordan dette i praksis sikres, kan dog være kompliceret.

Formålet er, at prissætning ikke generelt må holde udbydere af opladningstjenester ude af markedet. I den

forbindelse bør der formentlig tages hensyn til karakteren af de ladepladser og faciliter, som prissættes. Der

er formodentlig væsentlig forskel på de omkostninger, operatørerne har til etablering af lyn-ladere med

meget høj opladningskapacitet sammenlignet med etablering af ladestander med lavere kapacitet og

langsommere opladning. Lade-hastigheden kan forventes at være et væsentligt konkurrence- og

kvalitetsparameter hos kunderne i modsætning hastigheden ved tankning af benzin og diesel.

Vi hæfter os dog ved, at formålet med bestemmelserne uanset dette er, at prissætningen ikke må være

diskriminerede i sig selv, hvilket i vore øjne ikke medfører et forbud mod differentieret prissætning på

grundlag af lade-faciliteternes kvalitet / karakter.

Vi vil ligeledes fremhæve i forbindelse med prissætningsproblematikken, at det set fra forbrugernes

synsvinkel er af tilsvarende betydning, at der skabes gennemsigtighed om priserne for opladning. Det vil

sige, at der i princippet børe være den samme prismæssige transparens om prisen pr. kWh, som der

allerede er for de forbrugere, der tanker benzin og diesel. Der eksisterer altså tilsvarende begrundelser for

at kræve, at operatører af offentligt tilgængelige lade-faciliteter oplyser om priserne for opladning ved

skiltning og lignende.

Til kapitel 3:

Vi finder det fornuftigt, at der indføres sektorlovgivning om kommunernes og regionernes tildeling af ret til at

virke som operatører af ladestandere – dvs. bestemmelser, der regulerer kommunernes og regionernes

udøvelse af rollen som udbyder af adgangen til etablering af ladepladser på arealer, som kommunen eller

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

regioner har rådighed over.

Vi ser det som et led i at definere rammebetingelserne for kommuners og regioners udbud, og dermed

supplere bestemmelserne i kapitel 2 herom. Vi har ingen særlige bemærkninger hertil, men vi har

bemærket, at sådanne rammebetingelser er efterspurgte både af kommunerne og af erhvervslivet på

området set i lyset af den nuværende mangel på regulering.

§ 8 begrænser kommunalbestyrelsens frihedsgrader således, at den ikke kan anvende kommunens eller

regionens egne midler til at varetage opgaver der tildeles private operatører efter §§ 3 eller 6. Vi har ingen

bemærkninger hertil, idet vi antager, at dette er i overensstemmelse med de øvrige lovgivning om

kommunernes styrelsen mv.

I øvrigt gælder det, at gennemførelsen af en række konkrete bestemmelser herunder gennemførelsen af

internationale konventioner og EU-regler er delegeret til Transportministeren, og dermed kan forventes

omsat i regler, som ministeren udsteder. Hvorvidt AFI-lovens formål om etablering af et gennemsigtigt

marked for alternative drivmidler realiseres tilfredsstillende, må i sagens natur afvente yderlige konkrete

erfaringer og formentlig løbende justering.

Vi opfordrer ministeren til at følge udviklingen tæt og løbende evaluere behovet for yderligere udvikling af

infrastrukturen for alternative drivmidler og om nødvendigt tage passende skridt til justeringer – både med

hensyn til hastigheden af udrulningen, konkurrencen mellem udbyderne og med hensyn til

sammensætningen af de forskellige alternative drivmidler.

Slutteligt bemærker vi, at der gælder det særlige for markedet for opladning af elbiler (i modsætning til

optankning af gas, brint, benzin- og dieselbiler), at en stor del af opladningen sker hjemme hos bilejerne og

ved ladestanderne, der ikke er offentligt tilgængelige. Her vil AFI-loven ikke umiddelbart kunne bidrage til at

sikre gennemsigtighed på markedet og konkurrence mellem udbydere og operatører.

Med venlig hilsen

Ole Kirkelund

Chefkonsulent f

Telefon

E-mail

2323 2520

De Danske Bilimportører

| Rådhuspladsen 16 | DK-1550 København V | CVR: 67794117 |

www.bilimp.dk

Fra:

<[email protected]>

Sendt:

8. juli 2021 13:50

Til:

Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>; Forenede

Danske Motorejere <[email protected]>;

1 - FSTS

Forsyningstilsynet <[email protected]>;

International Transport Danmark

<[email protected]>; Kommunernes Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd

<[email protected]>; NOAH-Trafik <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Kjeld Allan Larsen <[email protected]>; Rådet for Sikker Trafik

<[email protected]>; Høring <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Region Hovedstaden

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Christian Poder <[email protected]>; Arbejdstilsynet <[email protected]>;

Autobranchens Handels- og Industriforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Danmarks Motor Union

<[email protected]>; Danmarks Naturfredningsforening <[email protected]>;

Danske Regioner <[email protected]>; Dansk

bilbrancheråd <[email protected]>; Dansk Bilforhandler Union <[email protected]>;

Dansk Erhverv <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>;

Dansk Transport og Logistik <[email protected]>; Dansk

Vejforening <[email protected]>; info <[email protected]>; Dansk Industri <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; DTU Transport <[email protected]>;

Energiklagenævnet <[email protected]>;

Funktionspostkasse <[email protected]>;

Albertslund Kommune <[email protected]>;

Assens Kommune

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Brøndby Kommune

[email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Favreskov <[email protected]>;

Frederikshavn Kommune <[email protected]>;

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Faaborg-Midtfyn Kommune <[email protected]>; Gentofte

<[email protected]>; Gladsaxe Kommune <[email protected]>; Glostrup Kommune

[email protected]; [email protected]; [email protected];

'[email protected]'

Herlev Kommune <[email protected]>; Herning Kommune

<[email protected]>; Hillerød <[email protected]>; Hjørring <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Horsens Kommune <[email protected]>; Hvidovre

Kommune <[email protected]>;

Ishøj Kommune <[email protected]>; Jammerbugt Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Lolland

Kommune <[email protected]>; Lyngby Kommune <[email protected]>;

Middelfart Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Nyborg Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Samsø Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Svendborg Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Vallensbæk Kommune

<[email protected]>; Varde Kommune <[email protected]>;

Viborg Kommune <[email protected]>;

Aalborg Kommune <[email protected]>; Aarhus

kommune <[email protected]>

Emne:

Høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven) (Id

nr.: 797818)

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport.

Høringsmaterialet kan også findes på Høringsportalen på følgende link:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65374

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet senest den 16. august 2021 på

med kopi til

med angivelse af journalnummer 2020-6594.

Med venlig hilsen

Lise Nørr

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Havnekontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.:

29 25 78 85

www.trm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

16. august 2021

LOBA

DI-2021-36392

Deres sagsnr.: 2020-6594

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt pr. mail til:

(cc)

DI’s høringssvar vedr. udkast til lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport

DI takker for muligheden for at kommentere på udkast til forslag til lov om infrastruktur

for alternative drivmidler til transport.

DI bemærker, at der i forslaget til lov er stor fokus på, at udrulningen af offentligt

tilgængelige ladestandere samt drift af disse skal ske på markedsvilkår ved kommercielle

aktører, og at kommunernes ageren på markedet i den forbindelse begrænses. DI noterer

sig dertil at eventuel støtte til opsætning af ladestandere, bl.a. i yderområderne, skal være

baseret på statslige puljer.

DI bakker op den kommercielle tilgang, som der er gode erfaringer med, og bifalder en

udbudsbaseret udrulning af infrastrukturen. DI bakker ligeledes op om reguleringen af

kommunernes ageren i markedet, som støtter op om den markedsmæssige tilgang.

Endelig bakker DI op om støtte baseret på statslige puljer, som vil bidrage til at sikre en

bred og hensigtsmæssig landsdækkende udrulning af infrastrukturen til elbiler.

Når det er sagt, ser DI udfordringer i anvendelsen af en roaming-model til sikring af

elbilisters lige adgang til hele ladeinfrastrukturen. DI finder, at der ved ladestationerne

skal kunne betales med alle gængse betalingsmidler, dvs. både dankort, kreditkort,

mobilepay, Applepay mv., ligesom det er tilfældet på almindelige tankstationer. Kunden

skal have adgang til at vælge den aktuelt mest attraktive udbyder, men hvor udbyderne

frivilligt kan indgå kommercielle aftaler med hinanden om adgang til hinandens

betalingsløsninger, dog uden at det er et lovbestemt krav. Der skal således ikke ved tvang

pålægges abonnementsløsninger eller andre lukkede betalingssystemer, og DI finder det i

det hele taget ikke hensigtsmæssigt at kræve, at kunden skal betale al el-ladning på én

regning, om end det er fint med muligheden. DI finder således generelt, at el-bilisterne

bør tilbydes åbne tilgængelige betalingsmuligheder på al offentlig tilgængelig

ladeinfrastruktur.

*SAG*

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

DI finder det endvidere uhensigtsmæssigt, at når en offentlig tilgængelig ladedestination

sendes i udbud, er der én operatør, der vinder hele destinationen, da det reducerer

aktørernes mulighed for at tilrettelægge hensigtsmæssige netværk. I stedet for et planlagt

geografisk dækkende netværk, vil de være fragmenterede med lokalt meget stor kapacitet.

Det vil også øge de mest kapitalstærke operatørers mulighed for at lukke de mest

attraktive destinationer af for andre aktører.

DI har ikke yderligere kommentarer.

Med venlig hilsen

Louise Bank

Seniorchefkonsulent

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar

Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Drivkraft Danmark takker for muligheden for at komme med bemærkninger til

udkast til forslag til Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

Vi er meget tilfredse med, at det i lovforslaget gøres klart, at fremtidige aftaler

om ladestandere på offentlig grund eller med offentlig støtte skal indgås på mar-

kedsvilkår. Dermed gøres der op med den først-til-mølle-tilgang, der har hæm-

met konkurrencen på markedet for opladning af elbiler. Dette er afgørende for,

at kommunerne kan spille en større rolle ift. udrulningen, og at der samtidig bli-

ver skabt konkurrence blandt private leverandører af opladning af elbiler på of-

fentlige arealer.

Der lægges i lovforslaget op til, at kommuner og regioner skal konkurrenceud-

sætte opgaven med opsætning af ladestandere på offentligt areal. Annonce-

ring/udbud er altafgørende for, at den offentlige sektor understøtter konkurren-

cen på markedet. Derfor er det også positivt, at kommuner og regioner som ho-

vedregel skal melde ud, hvor de forventer, at der skal sættes ladestandere op in-

den for en 2-årig periode.

Samtidig er det positivt, at kommuner og regioner ifølge lovforslaget ikke kan

fungere som ladeoperatør og sælge overskudsstrøm til forbrugere og erhvervsliv.

Det er og bliver en privat opgave, som ellers vil skævvride konkurrencen.

Vi noterer os, at der i lovforslaget lægges op til, at alle aftaler med offentlige

myndigheder fremadrettet skal indgås på markedsvilkår, mens eksisterende afta-

ler senest udløber 1. januar 2030 (§16, stk. 3). I den forbindelse bør lovgivningen

også omfatte eksisterende aftaler, hvor fx en eksisterende destinationslader ud-

skiftes med en hurtig- eller lynlader, samtidig med at parkeringstilladelsen redu-

ceres til et par timer. Det er pr. definition et helt andet ladeprodukt, som er langt

mere attraktivt for ladeoperatører at kunne tilbyde til bilisterne. Derfor er det af-

gørende, at opgaven konkurrenceudsættes på ny gennem annoncering eller ud-

bud, som der lægges op til i alle fremadrettede aftaler.

Af forslag til §3, stk. 2 fremgår det, at der alene tildeles én operatør ret til at virke

som operatør af ladestandere pr. ladeplads. Argumentet er, at konkurrencen

fremover skal ske mellem geografisk adskilte ladepladser frem på selve ladeplad-

sen. Som vi forstår det, fraviger dette fra ideen om ladeparker langs statsvejsnet-

tet, som tidligere har været foreslået i infrastrukturplanen.

Afhængigt af størrelsen af udbuddet/ladepladsen kan det være problematisk, at

det kun er én operatør, der vinder det samlede udbud, da det kan reducere mu-

ligheden for at skabe et geografisk fintmasket netværk for den enkelte ladeopera-

tør, fordi den binder virksomhedens kapacitet i enkelte, store lokationer. Det er

Den 16. august 2021

Ref.

ASH/JRH

Esplanaden 34A, 1. sal th.

1263 København K

+45 3345 6510

drivkraftdanmark.dk

1/3

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

en effekt, som kan tilgodese kapitalstærke operatører på bekostning af mindre

operatører og dermed hæmme konkurrencen.

Vi har også noteret os, at der i forslaget lægges op til, at aftaleperioden ved of-

fentlige udbud som udgangspunkt sættes til 8 år med mulighed for 12 år, hvis

omstændighederne tilsiger det. Omkostningerne ved etablering af en ladestander

er kraftigt stigende ift. ladestanderens effekt. Der kan derfor med fordel sondres

mellem destinationsladere og hurtig-og lynladere. Samtidig bør der være klare

regler for afskrivningen af anlæggene, og hvad der sker ifm. overdragelse af in-

frastrukturen til en anden operatør ved aftaleperiodens ophør. Hvis ikke der er

klare og retvisende afskrivningsregler, kan en kunstig høj restværdi tilgodese den

eksisterende ladeoperatør i det efterfølgende udbud. Det hæmmer ideen med

genudbud, hvor opgaven konkurrenceudsættes på ny.

Drivkraft Danmark er imod tvungen roaming, som er symptombehandling af det

reelle problem: All-inclusive-abonnementer, hvor delmarkeder bindes sammen,

så konkurrencen svækkes på de enkelte delmarkeder. I stedet bør der stilles krav

om gængse betalingsmidler, som gør det nemt og enkelt for elbilister at lade på

alle offentligt tilgængelige ladestandere.

Den uheldige udvikling med all-inclusive abonnementer skyldes den afgiftsmæs-

sige forskelsbehandling, der har været mellem forbrugere og ladeoperatører for

nøjagtigt den samme økonomiske aktivitet: Opladning af en elbil i et privat hjem.

Det er også denne forskelsbehandling, som Eldrupkommissionen anbefalede at

gøre op med i 2. delrapport om lademarkedet. All-inclusive abonnementer er pri-

mært er et dansk fænomen, som kun i mindre grad findes i vores nabolande.

Drivkraft Danmark forventer at der vil komme langt flere ladeløsninger tilpasset

den enkeltes behov i takt med at der kommer flere operatører på banen. Det vil

udfordre alle-inclusive abonnementerne, som på sigt næppe vil være domine-

rende, selvom abonnementer også i fremtiden vil være et attraktivt produkt for

nogle elbilister.

Med flere ladeoperatører på markedet forventer Drivkraft Danmark, at markedet

helt naturligt vil sikre roaming på tværs af operatører, men sammenkoblingen

mellem hjemmeabonnement og ladning på farten, som vi ser i dag, er slet ikke

selvindlysende i fremtiden.

Derfor er det også uklart, hvorfor ministeriet mener, at elbilisten alene skal mod-

tage én regning fra ”egen” ladeoperatør, hvor også priserne fra roaming fra andre

operatører fremgår. Dette er, som vi forstår, kun relevant for forbrugere, der be-

nytter abonnementer. For en operatør af hjemmeladere behøver i princippet slet

ikke levere ladning på farten eller levere betalingsløsninger til ladning på farten.

Det er to helt andre markeder.

Dette understreges af, at der i lovforslaget skelnes mellem operatører af lade-

standere og udbydere af opladningstjenester. Med krav om nemme betalinger

skal det sikres, at elbilisterne nemt kan lade på hele det samlede danske ladenet-

værk. Men ikke alle ladeoperatører kan forventes at lave egne betalingsløsninger,

og samtidig må det forventes, at der kommer konkurrerende betalingsløsninger

fra udbydere af opladningstjenester, der ikke er operatører af ladestandere. I

2/3

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

stedet for tvungen roaming, bør der derfor fokuseres på, at kunderne nemt og

enkelt kan betale med gængse betalingsmidler.

Vi efterlyser derfor et grundlæggende opgør med de afgiftsforhold, som under-

støtter de konkurrenceforvridende all-inclusive abonnementer. Et sundere mar-

ked for ladning i det offentlige rum vil kunne fremkomme, hvis pris og lokation

bliver de afgørende konkurrenceparametre – som på brændstofmarkedet, hvor

tydelige priser og nemme betalingsløsninger skaber konkurrence på markedet.

Afhængigt af hvordan tvungen roaming udformes, er der en risiko for at det vil

hæmme investeringslysten i dyr ladeinfrastruktur blandt ladeoperatører.

Drivkraft Danmark ser endelig også positivt på, at udbydere af opladningstjene-

ster skal opfylde vandelskrav, fx krav om økonomisk soliditet og krav om, at den

ansvarlige leder ikke må være dømt for relevante strafbare forhold. Vi håber, at

det mindsker adgangen af udbydere af opladningstjenester, der ikke har et bære-

dygtigt koncept eller på anden måde skader tilliden til markedet.

3/3

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Departementet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K.

Deres ref.:

Vor ref.: SBP

Dato: 18.8.2021

DTL

–

Danske Vognmænds høringssvar vedrørende AFI-Loven

Etablering af ladeanlæg er en afgørende forudsætning for udbredelse af elkøretøjer og dermed for

mindskelse af vejtransportens klimabelastning og opfyldelse af Danmarks klimamålsætninger.

Markedet for opladning skal være præget af konkurrence og sunde markedsforhold. Derfor støtter

DTL, at kommuner og regioner skal afholdes fra at etablere offentlige ladeanlæg i konkurrence med

private aktører, og at tildeling af arealer skal ske på ordentlige markedsvilkår.

Kommuner og regioner råder over arealer, som vil være vigtige i forbindelse med etablering af

ladepladser og ladestandere, som må vurderes at ville stille betydelige pladskrav i takt med den større

udbredelse af elkøretøjer.

DTL mener, at det er meget vigtigt, at tildeling af ladepladser på offentlige arealer sker på

markedsvilkår, hvor udbud og gennemsigtighed skal sikre en god tildelingsproces, der baseres på

klare kriterier, og hvor potentielle aktører får lejlighed til at deltage og byde på lige fod.

DTL ser ikke nogen grund til at udelukke, at flere operatører kunne få mulighed for at opstille

ladestandere på samme ladeplads, hvis det er en teknisk og praktisk muligt.

Med hensyn til roaming er DTL enig i hensynet om at give ejere af elkøretøjer adgang til at benytte de

forskellige operatørers ladeanlæg mod betaling, da det vil tilgodese kapacitetsudnyttelsen. Efter DTLs

mening forudsætter dette ikke nødvendigvis, at der stilles krav om obligatoriske roamingtjenester,

men kunne også ske gennem betalingsordninger.

Med venlig hilsen

Søren Büchmann Petersen

Chefkonsulent

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

1270 København K

Tel. 7015 9500

www.dtl.eu

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Teknik & Miljø

Transportministeriet

Dato

Frodesgade 30, 6700 Esbjerg

16. august 2021

Høringssvar på udkast til lovforslag om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport - journalnummer 2020-6594

Esbjerg Kommune er blevet bedt om at kommentere på udkastet til Lov om

infrastruktur for alternative drivmidler til transport inden høringsfristen den 16.

august.

I det følgende gennemgås det væsentligste indhold i lovgivningen med

efterfølgende kommentering.



Det foreslås konkret, at operatører af ladestandere forpligtes til at give

adgang for roamingtjenester, når ladepladsen er etableret på offentlige

arealer, eller når en ladeplads er etableret med tilskud fra det

offentlige.

Esbjerg Kommune finder kravet til roaming velkommen, da det vil gavne både

turister og borgere.



Det foreslås at kommuner og regioner kan tildele private virksomheder

ret til at levere tjenester i form af opladning af elektriske køretøjer på

offentlige arealer. Det foreslås, at tildelingen af denne ret skal ske på

markedsvilkår, og at planlagte nye placeringer af ladepladser som

hovedregel skal offentliggøres to år i forvejen.

Esbjerg Kommune finder tildelingen af ret til opladning på markedsvilkår

velkommen. Formålet med lovgivningen er netop at få mere konkurrence og

åbenhed i et marked, som lige nu er præget af meget få aktører. Imidlertid er det

usikkert om lovgivningen ændrer på dette.

De få ladeoperatører som pt. har finansiel mulighed for at opsætte ladere på

offentlige arealer til brug for borgere vil sandsynligvis være de samme få

ladeoperatører, som har finansiel mulighed for at byde på ladepladserne i den

nærmeste fremtid, såfremt der ikke er statslig eller kommunale tilskud til

rådighed. Det er derfor vigtigt, at politikerne overvåger markedet og fortsat

prioritere puljemidler. Størstedelen af ladeoperatører på markedet har ikke uden

anden finansiering mulighed for at etablere sig på offentlige arealer grundet for

store anlægsomkostninger.

Esbjerg Kommune forstår intentionen bag kravet til at skulle offentliggøre

planlagte ladepladser inden for en tidshorisont på to år. Dels for kommende

Telefon

76 16 16 16

www.esbjerg.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Teknik & Miljø

Vej & Park

elbilsejere og dels for ladeoperatører som kan vurdere konkurrencemæssige

forhold. Dog kan der være mange hensyn som løbende ændrer sig, og derfor er

det velkomment at kravet ikke udløser forbud mod at tildele ret til opsætning af

ladere inden for de to år (jf. s. 27). Det kan dog være svært for kommunerne at

sikre, at de offentliggjorte planer for ladepladser altid er ajourførte med korrekt

link til og fra Transportministeriets hjemmeside som forslås påkrævet (jf. 28).



Det foreslås at kommuner og regioner ikke gives hjemmel til at anvende

drift- og anlægsmidler til tilskud til etablering eller drift af offentligt

tilgængelige ladestandere på ladepladser. Der gives dog tilladelse til at

anvende indtjening (fx lejeindtægter fra ladeoperatører der har fået

tilladelse til opsætning af ladere på attraktive placeringer) til at give et

tilskud til opsætningen af ladestandere på fx mindre attraktive

placeringer på offentligt areal. Eller hvis tilskuddet er finansieret af

staten eller af EU-midler.

Esbjerg Kommune har jf. §8 i udkastet til loven forventet at få bedre muligheder

for at give tilskud eller på anden måde stå for visse omkostninger forbundet med

etablering af offentlig tilgængelige ladestandere. Mange kommuner - inkl.

Esbjerg Kommune - har i deres budgetproces allerede reserveret midler til dette

formål. Fordelene ved at kommunerne kunne afholde visse omkostninger

forbundet med opsætning af ladere er flere:

1) Det vil åbne op for at flere ladeoperatører på markedsvilkår kunne byde på

opsætning af ladere på offentlige arealer.

2) Det vil gøre det muligt for kommunerne, at der på udvalgte områder vil kunne

blive etablere et tilstrækkeligt antal ladere, hvor der vurderes at være et behov

fra borgere typisk i etageejendomme, der ikke har mulighed for at lade på egen

matrikel, og som ønsker elbil og adgang til opladning.

3) Det vil gøre det muligt for kommunerne, at der på udvalgte områder vil kunne

blive etableret ladere til turister i områder, hvor markedet ikke selv opsætter et

tilstrækkelig antal ladere fx på øer og i sommerhusområder.



Det foreslås at fjerne muligheden for at kommuner og regioner kan

sælge lovligt opstået overkapacitet fra ladestandere, der er etableret til

kommunernes og regionernes varetagelse af opgaver

Esbjerg Kommune har stor forståelse for denne præcisering, da den nuværende

fortolkning kan give anledning til skøn, hvilket ikke er hensigtsmæssigt.



Det understreges, at Vejlovens paragraf 80 ikke giver mulighed for, at

kommuner kan gennemføre udbud i overensstemmelse med

udbudsloven med henblik på at finde private aktører, der vil etablere og

drive ladestandere på det kommunale vejareal

Esbjerg Kommune ser gerne at det bliver muligt for kommunerne at udbyde

opsætningen af offentlig tilgængelige ladestandere på vejareal på samme vis som

offentlige arealer.



I det tilfælde, at en ladeplads kun delvist benyttes af kommunen eller

regionen til opladning af elbiler, kan en privat ladeoperatør tildeles

retten til at tilbyde opladning til private borgere, medarbejdere mv. i

-2-

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Teknik & Miljø

Vej & Park

det tidsrum, som myndighederne ikke anvender laderne.

Ladeoperatøren skal dog godtgøre kommunerne eller regionerne for

omkostninger til ladere, strøm mv, hvis retten til at tilbyde ladning

gives.

Esbjerg Kommune ser meget positivt på denne præcisering (jf. s.30), da alt

dobbeltudnyttelse af laderne er positivt. Herudover imødekommer det også en

ønsket præcisering af ladestanderbekendtgørelsen og mulighederne inden for

denne.

Venlig hilsen

Morten Andersson

Drift & Anlægschef

-3-

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Transportministeriet

15. august 2021

Høringssvar vedrørende ny AFI-lov

Elbilforeningen FDEL er glad for muligheden for at komme med input til dette lovforslag. Denne

lovgivning er central for vores medlemmers og alle fremtidige elbilisters daglige transport, så dette

høringssvar har været forelagt vores bestyrelse.

Hjemmeopladning og Udeopladning. Normalopladere og højhastighedsladere

Som anført i bemærkningerne til lovforslaget vil omkring tre fjerdedele af danske familier med bil

have mulighed for hjemmeopladning, fordi de har egen parkeringsplads

–

og dermed mulighed for

at etablere deres egen ladeplads til hjemmeopladning. Omkring en fjerdedel af de danske familier

med bil parkerer bilen

“ude i byen” i nærheden af boligen

i enten et fælles parkeringsanlæg eller

ved kantstene. Desuden vil alle elbilister have brug for opladning væk fra hjemmet ved rejser ud

over bilens rækkevidde. Dette kan enten være højhastighedsladere på vejen, eller evt. en

normallader, der står ved den destination, man kører til. Med

“udeopladning” mener vi opladning i

det offentlige rum, enten ved kantstensladere eller højhastighedsladere.

Vi vil gerne understrege at denne opdeling af hjemmeopladning og udeopladning er helt central for

at forstå hverdagen med elbil. Hvis man kan lade bilen, hvor man stiller den ved hjemmet

–

som

man ofte vil foretrække

–

vil bilen kunne være fuldladet hver morgen. Når den daglige kørsel ligger

inden for bilens rækkevidde, som det oftest gør, vil tre fjerdedele af danske familier ikke opsøge

offentlige ladestandere til dagligt. Disse familier vil kun have behov for at anvende de offentlige

ladestandere, AFI-loven regulerer, på særlige ture uden for hverdagen.

Vi vil også gerne understrege at man bruger en normallader og en højhastighedslader forskelligt:

●

En normallader er især relevant, hvis den står et sted, hvor man alligevel ville lade bilen

stå i mindst nogle timer

–

dvs. især ved hjemmet, men også arbejdspladser og

trafikterminaler mv.. Her går man oftest væk fra bilen og udfører der ærinde, man er kørt

afsted for. Normalladere er derfor mest relevante hvis de står på gåafstand af hvor man

skal hen. Når fx Frederiksberg Kommune arbejder med kriteriet med afstand på 250 m til

en ladestander virker det til at passe med en gåafstand. Offentlige normalladere anvendes

primært af elbilejere uden egen parkeringsplads, og er derfor særligt relevante når de

ligger på gåafstand af bilistens bolig.

En højhastighedslader er især relevant på lange ture. Her bliver bilisten ofte i nærheden af

bilen under opladningen, hvorfor faciliteter omkring laderne er vigtigere. Hvis der er

gennemsigtighed om priserne, vil højhastighedsladere på køreafstand af hinanden kunne

være i konkurrence med hinanden. Således er fx højhastighedsopladere ved forskellige

frakørsler på den fynske motorvej i konkurrence med hinanden om at sælge strøm til

bilister der er på tur mellem Øst- og Vestdanmark.

●

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.300 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

1/5

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

En elbil er køreglad

–

også uden abonnement

Mange danske elbilister har ladeabonnementer. Det er usædvanligt ift. andre europæiske lande, og

i Elbilforeningen FDEL mener vi ikke, at man skal lave en regulering, der bygger på en

forudsætning om, at man har et ladeabonnement. Visionen er ikke, at vi kan vi bilister kan roame

med et abonnement - men at vi bilister får en rimelig pris uden abonnement.

Ladeabonnementer binder forbrugerne til en bestemt ladestanderoperatør. Det kan betyde

kødannelse og dårlig udnyttelse af ladestanderkapaciteten. Vi mener ikke, det er realistisk at løse

dette gennem roaming, som nærmere beskrevet i afsnittet om roaming herunder.

For de tre fjerdedele af danskerne, der har egen parkeringsplads, vil en hjemmelader uden

ladeabonnement, hvor man køber strømmen af en elhandler på samme måde som boligens øvrige

elforbrug, være klart den billigste, enkleste og mest fleksible løsning, hvis blot reguleringen

justeres, så man som forbruger har samme mulighed for afgiftsrefusion som udbyderne af

opladningstjenester. Vi vil som elbilister gerne opfordre til at gennemføre sådan en justering, så vi

som elbilister bliver mere frie på elmarkedet og mindre bundet til at købe administrative ydelser af

udbydere af opladningstjenester. Dette benævnes ligestilling for elafgiften af bl.a. Klimarådet og

Elbilkommisionen.

På nyere højhastighedsladere kan man oftest betale med almindelige betalingsmidler som fx

Visa/Dankort. En elbilist, der køber hjemmestrøm hos en almindelig elhandler og betaler på

højhastighedsladere med dankort har intet behov for et særligt ladeabonnement.

For den fjerdedel af danskerne, der ikke har egen parkeringsplads vil et ladeabonnement nogle

gange være økonomisk attraktivt på grund af prisen på ad hoc-opladning. Høje priser på ad hoc-

opladning kan dermed i praksis tvinge mange elbilister til at have et ladeabonnement til skade for

udnyttelsen af den samlede ladestanderkapacitet.

For så vidt angår lovforslagets henvisninger til markedet for mobiltelefonabonnementer finder vi,

at det er en uhensigtsmæssig sammenligning. Der er flere grunde hertil:

•

En mobiltelefon er afhængig af et SIM-kort for at få et telefonnummer, og dermed at kunne

bruges. Forbrugeren er derfor nødt til at have et kundeforhold til præcis én leverandør af

telefoni, hverken mere eller mindre. Den slags tekniske begrænsninger er der ikke for

opladning af elbiler. Man kan have lige så mange samtidige kundeforhold til opladning

ude, som man ønsker, og for opladning hjemme, er der intet behov for et særligt

ladeabonnement.

Roaming for mobiltelefoner indebærer, at man kan benytte sin mobiltelefon i et andet

geografisk område end sit eget. Der er til gengæld ikke roaming mellem

mobiltelefonoperatører i Danmark. Er der dårlig dækning et sted kan mobiltelefonen ikke

nødvendigvis benytte et andet dansk net. Dermed er den foreslåede regulering om roaming

for billadning anderledes end for telefoner, da der lægges op til, at man kan bruge sin

billadechip fra en udbyder på tværs af flere ladeoperatører i Danmark. Roaming for

mobiltelefoner tvinger altså ikke mobiltelefonoperatører til at give deres direkte

konkurrenter adgang til at bruge deres net. Det modsatte er forslaget vedrørende roaming

for opladning af elbiler.

•

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.300 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

2/5

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

•

Roaming for telefoner indebærer samme pris ved brug i øvrige EU-lande som i Danmark.

Sådan virker roaming ikke for elbiler, hvor opladning ved andre operatører viderefaktureres

som ekstraservice ud over et eventuelt abonnement.

Hvor det er nemt og billigt at skifte leverandør af mobiltelefoni, fordi operatørerne på

grund af regulering ikke må binde telefon og abonnement sammen i mere end 6 måneder,

er det dyrt og besværligt at skifte leverandør af elbilopladning, hvis man har abonnement på

dette. Hvis ladeoperatøren ejer hjemmeladeren tidsubegrænset som en del af

kundeforholdet, hvilket er meget sædvanligt, er det dyrt at skifte hjemmeleverandør, fordi

man udover en betaling på 5.000-10.000 kr. for en ny lader også skal betale for nedtagning

af den gamle og opsætning af den nye. Da abonnementerne typisk kombinerer

hjemmeopladning med udeopladning, er der reelt meget lille mulighed for at skifte

leverandør af udeopladning, hvis man har hjemmeopladning med abonnement. Udeladning

kan ses som en tillægsydelse, der i sin natur er noget andet end hjemmeladning. Der er

dermed meget mindre konkurrence på markedet for ladeabonnementer end for

mobilabonnementer.

•

På højhastighedsopladere er Dankort og MobilePay et foretrukket alternativ til roaming

En væsentlig del af lovforslaget fokuserer på at stille krav om roaming. Dette ses at være motiveret

af et ønske om at gøre livet enklere som bilist. Vi deler imidlertid ikke opfattelsen af, at roaming vil

kunne løse udfordringerne i den danske ladeinfrastruktur. Det skyldes blandt andet:

●

Prisen er anderledes ved roaming. Elbilister med ladeabonnement skal betale ekstra ved

opladning over roaming. Dermed vil elbilister med ladeabonnement i høj grad stadig være

bundet til at benytte den samme operatørs (få) ladestandere, hvorved der let opstår

problemer med kødannelse og lignende ved operatørens ladepladser. Den store udgift ved

at skifte til en anden ladeoperatør medfører, at dette ikke kan forventes løst af markedet

selv. Elbilister uden ladeabonnement vil opleve, at strømmen viderefaktureres og til andre

priser end hos den operatør, man har chippen fra. Det kan være dyrt og forvirrende.

Roaming er

–

ud fra vores tekniske viden

–

dyrt og svært at etablere. Enten skal der bruges

dyre clearingsystemer, eller også skal virksomheder, som er i hård konkurrence med

hinanden, indgå prisaftaler med hinanden. Der er ikke andre end os kunder til at bære de

omkostninger.

●

Det er vores opfattelse, at det er bedre for elbilisterne, at det sikres, at der kan betales for ad hoc

højhastighedsopladning uden at have et etableret kundeforhold eller en særlig ladeapp. Volumen i

ad hoc-markedet kan opnås hvis sammenkobling (”bundling”)

af ude-

og hjemmeladning reguleres,

så evt. konkurrenceforvridning i udelademarkedet hindres. Vi finder, at der kan motiveres for dette

ved at fastslå, at højhastighedsladere er fritaget for roaming, hvis det er muligt at betale direkte ved

opladeren med almindelige betalingsmidler som danske og europæiske bilister har, som fx

Dankort, Visa og MasterCard samt MobilePay, ApplePay, GooglePay med flere. Dagsprisen pr. kWh

bør skiltes, som det også kendes fra energi til fossilbiler.

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.300 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

3/5

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Prisloft ved kantstensopladning (normalladere)

Hvor markedet for højhastighedsopladning må forventes at blive præget af en del konkurrence

mellem forskellige leverandører i et større område som fx langs Fynske Motorvej, kan noget

tilsvarende ikke forventes vedrørende kantstensopladning. Ved opladning ved kantstenen er man

afhængig af at finde en ladestander, der er ledig på rette tid og inden for gåafstand fra

destinationen. Der kan derfor ikke forventes tilstrækkelig konkurrence på prisen for opladning

uden abonnement ved kantstensopladere. Vi finder derfor, at der vil kunne være behov for at

fastsætte et prisloft i forhold til kantstensopladning.

Som nævnt ovenfor er kantstensopladning især relevant for den fjerdedel af bilejere, der ikke kan

hjemmelade. Hvis marginaludgiften til energi pr. kilometer er højere ved el end ved brændstof, vil

det være et incitament til ikke at bidrage til det politiske mål om flere elbiler, og til ejere af plug-in-

hybridbiler til at tanke frem for at lade. De fleste elbiler kan køre mindst 5 km/kWh el, og

sammenlignes det med 20 km/l diesel vil kilowattprisen for forbrugeren skulle være lavere end en

fjerdedel af dieselprisen

–

dvs. lavere end 2,00

–

2,50 kr/kWh. På nuværende tidspunkt er prisen

fra flere leverandører 3,00 kr. eller højere, hvorved det er dyrere pr. km., hvis man ikke har et

abonnement.

Forbrugere, som er afhængige af en kantstensoplader, vil med en højere pris end dette ikke have

incitament til at køre på el frem for brændstof. Langt de fleste kantstensopladere er normalladere,

og skal således ligge i gåafstand af hjemmet. Det vil således ofte forekomme at en kantstensoplader

er den eneste på gåafstand af en bolig uden egen parkeringsplads, og dermed være

monopolleverandør til denne bolig. På denne baggrund bør man overveje at skabe hjemmel til, at

der kan fastsættes et prisloft på kantstensopladere opført med offentlig støtte eller beliggende på

offentligt areal.

Om begrebet ladeplads

Det er positivt, at ladeplads teknisk defineres i loven. Vi vil her gerne gøre opmærksom på, at der

kan være tre niveauer i dette.

1. En plads på ca. 2,5 x 5 m med plads til præcis en bil, hvor denne bil kan kobles til en lader.

Det er relevant at forholde sig til dette niveau blandt andet i forhold til skiltning og fordi det

er sådan en, man som elbilist gerne vil finde ledig, når man skal lade.

Sådan en plads er

ikke en parkeringsplads.

Dette ord og P-færdselstavlen bør ikke bruges om den.

2. Et område hvor en eller flere biler kan lade samtidigt hos præcis en ladeoperatør.

3. En ladepark synes at være et eller flere områder i lighed med nr. 2 med mulighed for flere

ladeoperatører; lige ved siden af hinanden, hvor der er fælles publikumsfaciliteter som fx

toiletter, legeplads, kaffesalg mv.

Vi har konstateret at begrebet ladeplads bruges både om 1. og 2. Man bør være opmærksom på, at

der er flere niveauer i dette.

Det kan også være relevant at overveje samspillet mellem ladepladser og reguleringen af de

kommunale parkeringsvedtægter i kommunernes rolle som myndighed for veje og bygninger. I

hvert fald for beboelsesbygninger er normalopladere meget relevante jf. ovenfor. Visse kommuner

vil måske opdatere parkeringsvedtægten til en parkerings- og ladepladsvedtægt, hvis der gives

lovhjemmel hertil.

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.300 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

4/5

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Vi bemærker også, at der på større rastepladser bør etableres ladeparker gennem udbud af flere

ladepladser med højhastighedsladere, således at der kan opnås konkurrence mellem

ladeoperatører på de enkelte rastepladser. Det bør i den forbindelse overvejes, hvordan det sikres,

at der ved ladeparker med højhastighedsladere forefindes indkøbsmuligheder, toiletfaciliteter, mv.

En mulighed for at sikre dette kan være ved, at vindere af koncessioner på tankstationer på

rasteplader, også skal være forpligtet til at etablere en ladeplads til en eller flere elbiler i forbindelse

med en vundet koncession.

Om kommuners og regioners rolle i udbygningen af ladeinfrastruktur for offentligheden

Kommuner, regioner (og staten) ejer også bygninger, herunder bygninger med mange

medarbejdere, som kommer på arbejde i bil samt bygninger, som tiltrækker mange gæster fra

offentligheden i bil. Ladestanderbekendtgørelsen og den bagvedliggende bygningslovgivning

fastslår, at der her skal etableres ladere. Det er vigtigt, at denne lademulighed bliver tilgængelig for

den offentlighed, der besøger og arbejder i de offentlige bygninger. Med tilgængelighed menes også

økonomisk tilgængelighed for alle, dvs. til en marginaludgift lavere end for brændstof.

For så vidt angår kommuners og regioners ladestandere til tjenestekøretøjer finder vi, at det vil

være uheldigt, hvis disse ikke kan gøres tilgængelige for offentligheden på de tidspunkter, hvor de

ikke anvendes til opladning af tjenestekøretøjerne.

Vi har noteret os, at det foreslås, at kommuner og regioner ikke må anvende egne midler til

oprettelse af offentlig ladeinfrastruktur. Vi finder det uheldigt, hvis der lægges sådanne

begrænsninger på finansieringen af den offentlige ladeinfrastruktur.

Vi håber at dette input vil blive implementeret i den endelige lovgivning og ser frem til at følge de

politiske drøftelser herom.

Med venlig hilsen

Christian Niolsøe Nielsen

Forperson

Elbilforeningen FDEL

Elbilforeningen FDEL er de danske elbilisters forbrugerorganisation. Vi arbejder for bedre forhold for elbilister i Danmark og for den

grønne omstilling af transporten. Vi har flere end 1.300 engagerede medlemmer i hele landet og mere end 8.000 følgere på Twitter,

LinkedIn, Instagram, YouTube og Facebook. Læs mere på

www.fdel.dk.

5/5

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt pr. e-mail til:

16-08-2021

Dir. tlf.

+45 45 27 07 13

E-Mail

Sagsnr.

S21-7562

Ref: DBL/

Høring over udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og har følgende bemærk-

ninger.

Den grønne omstilling i transportsektoren er i gang, og antallet af grønne

biler på de danske biler stiger måned for måned. Men det er fortsat nødven-

digt at forbrugerens grønne valg understøttes og motiveres bedst muligt,

hvis udviklingen skal nå Folketingets ambitioner.

Det er herunder nødvendigt, at ladeinfrastrukturen udbygges i den nødven-

dige størrelse og hastighed, herunder at antallet af ladepunkter er tilstræk-

keligt og at disse er placeret de rette steder

–

både hvor trafikintensiteten er

stor, men også i yderområderne, hvor efterspørgslen er mindre. Det er her-

under afgørende at kommunerne har de rette værktøjer og muligheder, så

bureaukrati og forældede regler ikke står i vejen for den grønne udrulning.

Kommunerne og regionerne kan have en meget vigtig faciliterende rolle, og

FDM er helt enig i, at det vil være hensigtsmæssigt at tilvejebringe en gene-

rel hjemmel til, at kommuner og regioner, med henblik på at fremme til-

gængeligheden til opladningsfaciliteter for borgerne, under nærmere betin-

gelser kan indgå aftaler med private om etablering og drift af offentligt til-

gængelige ladestandere på kommunens eller regionens arealer, herunder

give tilladelse til tilslutning af ladestanderen til det kollektive forsyningsnet.

FDM støtter op om, at udrulningen af ladestandere skal drives af markedet,

da denne løsning vil være bedst for alle parter. Dog er det vigtigt, at der er

fokus på, at også udkantsområderne forsynes med den nødvendige ladein-

frastruktur i rette tid.

I forlængelse heraf er det en selvstændig problemstilling hvordan det sikres,

at der også bliver investeret i ladeinfrastruktur i yderkommunerne. Hvor

markedet utvivlsomt kan se forretningsmæssig ide i at investere i de større

byer, gør det samme sig ikke nødvendigvis gældende i landområder og -

kommuner, hvor efterspørgslen er lav, og business casen dermed er en an-

den. Det bør derfor overvejes, om der kan etableres en model, hvor det of-

fentlige betaler for anlægget under jorden, og ladeoperatøren således alene

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

www.fdm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

skal betale etableringen af anlægget over jorden. FDM er fortaler for den

såkaldte ”Bornholmermodel”, hvor offentlige midler betaler for etableringen

af den underjordiske strømføring etc., og ladeoperatøren udover selve den

overjordiske ladestander betaler en løbende benyttelsesafgift, der således

forrenter de underjordiske investeringer. Alt i alt er det vigtigt, at kommu-

ner, som ikke er attraktive for markedet, kan være sikre på, at de har/vil få

midler til at tiltrække markedsaktørerne, således omstillingen ikke forsinkes

af den grund.

FDM vil gerne kvittere for, at der lægges op til, at operatører af offentligt

tilgængelige ladestandere skal indberette data om opladning til de relevante

offentlige myndigheder. Det er afgørende for den bedste og mest omkost-

ningseffektive udrulning af ladeinfrastrukturen, at dette sker på det bedst

muligt oplyste grundlag. Her er data om opladning af afgørende betydning.

FDM ser gerne, at lovforslaget også forholder sig til problematikken omkring

når benzin- og dieselbiler, elbiler og andre opladelige biler parkerer på en

elbilplads uden at oplade. Dette forhindrer andre bilister i opladelige biler

med ladebehov i at lade. Det nedsætter motivationen til køre i en opladelig

bil og giver en dårlig udnyttelse af den dyre ladeinfrastruktur, og er således

til skade for både forbrugerne og de virksomheder og myndigheder, der in-

vesterer i ladepunkter og elbilpladser.

For at kunne sikre den bedst mulige udnyttelse af ladestanderne, til gavn for

den grønne omstilling foreslår FDM derfor, at pladserne foran ladestanderen

som udgangspunkt gøres tidsbegrænset. Konkret foreslår vi 3-timers parke-

ring i dagtimerne, men der kan naturligvis være konkrete forhold, der et

givent sted tilsiger noget andet. Ligeledes bør det være en forudsætning for

at kunne benytte ladepladserne, at bilen og ladepunktet er tilkoblet hinan-

den, så det er synligt, at der lades eller har været foretaget en opladning Til

gengæld bør man være fritaget fra evt. betalingsparkering.

Det skal fortsat være tilladt for både elbiler og pluginhybrider at oplade på

pladserne, men hvis man parkerer ulovligt på ladepladsen med en ikke-

opladelig bil (benzin/diesel/hybrid) foreslår vi, at parkeringsafgiften hæves

fra de nuværende 510 kr. til 1020 kr., som det kendes fra andre kritiske

pladser, som handicappladser.

En justering af de nugældende regler, som skitseres ovenfor, vil betyde en

bedre udnyttelse af ladeinfrastrukturen, og give større sikkerhed for, at man

rent faktisk kan lade sin bil op, når behovet er der. Det vil således både væ-

re til gavn for både forbrugerne og ladeoperatørerne.

Med venlig hilsen

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Dennis Lange

Chefkonsulent

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

www.fdm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

Forbrugerrådet Tænk ([email protected]), TRM Lise Nørr ([email protected])

FBR - Martin Salamon ([email protected])

SV: Høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven)

journalnummer 2020-6594.

E-mailtitel:

SV: Høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven) (Id nr.:

797818) journalnummer 2020-6594.

19-08-2021 15:24

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Forbrugerrådet Tænk har af ressourcemæssige årsager ikke mulighed for at forholde os til den

fremsendte høring af udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

(AFI-loven).

Forbrugerrådet Tænk kan således ikke tages til indtægt for at støtte forslaget eller for at gøre det

modsatte.

Med venlig hilsen

Martin Salamon

Cheføkonom / Chief Economist

T +45 7741 7729 / M +45 4194 7905 /

taenk.dk

Fiolstræde 17 B / Postboks 2188 / 1017 København K

Fra:

[mailto:[email protected]]

Sendt:

8. juli 2021 13:50

Til:

Forbrugerrådet Tænk Hoeringer; Forenede Danske

Motorejere;

1 - FSTS Forsyningstilsynet;

International Transport Danmark; Kommunernes Landsforening; Landdistrikternes Fællesråd; NOAH-Trafik;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Kjeld Allan Larsen; Rådet for Sikker Trafik; Høring;

Region Hovedstaden;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Christian Poder; Arbejdstilsynet; Autobranchens

Handels- og Industriforening;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Danmarks Motor Union; Danmarks Naturfredningsforening;

Danske Regioner; Dansk

bilbrancheråd; Dansk Bilforhandler Union;

Dansk Erhverv; '[email protected]';

Dansk Transport og Logistik; Dansk Vejforening;

'[email protected]'; Dansk Industri;

'[email protected]'; DTU Transport;

Energiklagenævnet;

Funktionspostkasse; Albertslund Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Assens Kommune;

Brøndby Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Favreskov;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Frederikshavn

Kommune;

Faaborg-Midtfyn Kommune; Gentofte; Gladsaxe

Kommune; Glostrup Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

'[email protected]';

Herlev Kommune; Herning Kommune; Hillerød; Hjørring;

Horsens Kommune; Hvidovre Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Ishøj Kommune; Jammerbugt Kommune;

Lolland

Kommune; Lyngby Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Middelfart Kommune;

Nyborg Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Samsø Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Svendborg Kommune;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Vallensbæk Kommune; Varde Kommune;

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Viborg Kommune;

Aalborg Kommune; Aarhus kommune

Emne:

Høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven) (Id

nr.: 797818)

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport.

Høringsmaterialet kan også findes på Høringsportalen på følgende link:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65374

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet senest den 16. august 2021 på

med kopi til

med angivelse af journalnummer 2020-6594.

Med venlig hilsen

Lise Nørr

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Havnekontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.:

29 25 78 85

www.trm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Center for Byudvikling,

Miljø & Erhverv

Hanne Collin Eriksen

Telefon: 72565133

E-mail:

Sagsnr. 21/21508

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport

Fredensborg Kommune kvitterer her med høringssvar til udkastet for Lov om

infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

I Fredensborg Kommune står den private vejtransport for halvdelen af

kommunens CO2-udledning. Vi kan dog konstatere, at lovforslaget ikke giver

hjemmel til kommunal medfinansiering i udrulningen af offentlig tilgængelig

ladeinfrastruktur. Dette vurderer vi som problematisk, da vi er forpligtiget til at

opsætte ladestandere i henhold til ladestanderbekendtgørelsen (BEK nr 181 af

05/03/2020) på steder, som markedet ikke vurderer som attraktive placeringer.

Ydermere er der kun offentlig ladeinfrastruktur i tre af vores fire bysamfund på

trods af efterspørgsel fra vores borgere. Et tilskud fra europæiske eller statslige

puljer kræver stadig kommunal medfinansiering, hvis det private markedet ikke

er interesseret i opsætning af ladestanderen.

Ifølge bestemmelserne i Ladestanderbekendtgørelsen er en stor virksomhed,

som f.eks. landets kommuner, forpligtiget til at opsætte ladestandere ved en

bygning, som de benytter med mere end 20 parkeringspladser. Kravet gælder

også, hvis de blot bor til leje i en bygning og ikke ejer parkeringsarealet.

Fredensborg Kommune har flere af sådanne lokationer, hvor der ikke er

kommunale biler tilknyttet. Lovforslaget forhindre kommuner i denne situation,

at tilbyde opladning til deres medarbejdere eller offentligheden, da de ikke kan

medfinansiere offentlig infrastruktur på privat areal.

Fredensborg Kommune forventer, at der uden tilstrækkelig hjemmel til at

medfinansiere offentlig ladeinfrastruktur, kan blive opsat en lang række

ladestandere ved kommunale bygninger, som ikke vil blive brugt. Kommuner

skal opsætte ladestandere ved skoler, daginstitutioner og meget andet, hvor det

Dato: 16. august 2021

Rådhuset

•

Egevangen 3 B

•

DK-2980 Kokkedal

•

Telefon 7256 5000

•

•

www.fredensborg.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ikke er relevant at oplade kommunale biler og hvor markedet ikke altid kan se

en forretning i at finansiere opsætningen.

Vi er tilfredse med bedre muligheder for roaming, således at hele ladenetværket

kan blive brugt optimalt. Fredensborg Kommune er ligeledes tilfredse med

muligheden i §6 stk 3 for strategisk planlægning af ladeinfrastruktur, som giver

en gennemsigtighed til branchen, borgere og virksomheder om hvad der kan

forventes fra offentlig side. Det er dog ikke hensigtsmæssigt, hvis kommunerne

bliver begrænset af den 2-årige plan og ikke kan udbyde nye placeringer før, der

er gået to år. Det vil være hæmmende for elektrificeringen af vejtransporten og

den grønne omstilling.

Venlig hilsen

Hanne Collin Eriksen

Team Klima, Administration og Udvikling

Side 2 af 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dato:

17-08-2021

Sagsnr:

05.00.00-G01-224-21

Til Transportministeriet

Udvidet høringssvar til udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative drivmidler

til transport

Transportministeriet har med brev af 8. juli 2021 sendt udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport i høring med høringsfrist 16. august 2021.

Frederiksberg Kommune sendte sit foreløbige høringssvar fredag den 13. august 2021, idet der i

dette blevt taget forbehold for politisk godkendelse, da høringssvaret først kan behandles på

førstkommende møde efter sommerferien i kommunens By- og Miljøudvalg, mandag den 16. au-

gust 2021 om aftenen.

By- og Miljøudvalget var enig med de afgivninge bemærkninger, som fremstår nedenfor, men øn-

skede supperende at få oplyst og i fald få indarbejdet, hvorvidt kommunalt ejede forsyningssel-

skaber, der opererer kommercielt, kan etablere infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

Tidligere afgivne bemærkninger

Frederiksberg Kommune ser generelt positivt på en lovgivning, der sætter klare rammer for, hvor-

dan kommunen kan arbejde for at udbrede ladeinfrastruktur. Frederiksberg Kommune har imid-

lertid en række bemærkninger til det fremsatte lovforslag. Både af generel karakter og mere

tekstnære bemærkninger.

Generelle bemærkninger

Frederiksberg Kommune ønsker at understøtte udbredelsen af ladeinfrastruktur til elbiler og øn-

sker, at arbejdet kan udføres mest hensigtsmæssigt og uden risiko for, at udbredelsen af ladein-

frastruktur sinkes unødigt.

Det fremsatte lovforslag indeholder imidlertid ikke det fulde sæt rammer og regler, som vil gælde

efter 1. januar 2022 for tildeling af retten til at virke som operatør af en ladestandere. Det skyldes,

at de nærmere bestemmelser om tildelingsprocessen først fastlægges i et senere regelsæt (be-

kendtgørelse) udstedt af transportministeren.

Frederiksberg Kommune er bekymret for, at dette kan have betydning for, hvor hurtigt ladeinfra-

strukturen etableres i kommunerne og regionen, da vejlovens § 80 fra 1. januar 2022 ifølge lov-

forslaget ikke længere kan finde anvendelse som grundlag for tilladelse til opsætning af ladestan-

dere.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Frederiksberg Kommune skal derfor opfordre til, at de klare rammer og regler for, hvordan mar-

kedsvilkårene opnås, udarbejdes og sendes i høring hurtigst muligt, og opfordrer til, at der i be-

kendtgørelsen sikres mulighed for fleksibilitet.

Tekstnære bemærkninger

Frederiksberg Kommune har følgende tekstnære bemærkninger og forslag:

§ 2, litra 10 samt § 3, stk. 2 – placering af ladepladser

Frederiksberg Kommune forstår definition og bestemmelse sådan, at der lovligt kan tildeles ret til

to operatører om at virke som operatør af en ladestander i umiddelbar nærhed af hinanden, hvis

man blot sikrer, at der ikke skabes konkurrence på én enkelt parkeringsplads. Det er imidlertid

vigtigt – særligt i bynære områder - for at skabe størst mulig konkurrence og bredde i udbuddet til

brugerne, at ladepladser/ladestandere drevet af forskellige operatører også kan etableres i umid-

delbar nærhed af hinanden.

§ 3, stk. 1 - definition på ”offentlige arealer”

I § 3, stk. 1 er nævnt ”offentlige arealer” om de arealer, som lovforslaget gælder for, mens der i

efterfølgende bestemmelser, herunder § 6, stk. 1, er nævnt ”arealer, kommunen eller regionen

har rådighed over”. Sidstnævnte er nærmere beskrevet i lovforslagets bemærkninger. Frederiks-

berg Kommune forstår de i 3, stk. 1, nævnte offentlige arealer, som værende de samme, som de

i § 6, stk. 1, nævnte, jf. bemærkningerne til lovforslagets § 3, 12. afsnit. Såfremt der hermed me-

nes samme arealer, bør benævnelserne være enslydende . For at undgå misforståelser foreslås

det, at der i § 2 indføres en tydelige definition af, hvilke arealer der er omfattet af loven.

§ 3, stk. 3 – kontraktperiode

Frederiksberg Kommune er enig i, at kontraktperioden skal kunne tilpasses, således at det bliver

op til kommunerne selv at afgøre længden på de kontrakter, der indgås inden for en given

ramme. Jf. § 3, stk. 3, kan tildeling af ret til at virke som operatør af ladestandere maksimalt være

for en periode på 8 år, men at tildelingen kan omfatte en kontraktperiode på op til 12 år, hvis hen-

synet til ekstraordinære investeringer i infrastruktur taler herfor. Som det næv-nes i lovens be-

mærkninger, kan der være store omkostninger forbundet med tilslutning til det kollektive forsy-

ningsnet, hvilket også kan medføre, at man ikke kan nå at afskrive sin investering i forhold til de

foreslåede 8 og 12 år. Frederiksberg Kommune vil derfor stærkt anbefale, at den maksimale kon-

traktperiode hæves til 15 år, når der indgår hensyn til ekstraordinære investeringer. (Se også se-

nere kommentar til § 16, stk. 3).

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det synes uklart, hvad der skal ske med opstillede ladestandere efter kontraktudløb. I lovforsla-

gets bemærkninger tages der stilling til, at en eventuel efterfølgende operatør kan overtage ikke

fuld afskrevet udstyr, som f.eks. nedgravede kabler, imod betaling af den afskrevne værdi til den

oprindelige operatør. Frederiksberg Kommune foreslår, at det præciseres, om den oprindelige

operatør skal nedtage ladestanderne, således den nye operatør kan opstille sine egne standere,

og i fald, hvem der skal afholde udgiften herfor.

§ 3, stk. 4 – tildelingskrav, herunder ”serviceniveau”

Frederiksberg Kommune læser bestemmelsen og bemærkningerne hertil, om en generel hjem-

mel til at fastsætte tildelingskrav, som naturligvis skal være saglig begrundet, herunder i forhold

til serviceniveau, og at dette f.eks. også dækker æstetiske krav.

For at den kommende lov kan blive et aktivt værktøj til sikre af en videre udbredelse af ladeinfra-

struktur, bør der herudover sagligt kunne stilles krav om, at en part, mod at etablere ladefacilite-

ter på en række kommercielt bæredygtige lokaliteter, også forpligtes til at etablere ladefaciliteter

på et antal ikke kommercielt bæredygtige lokaliteter. Frederiksberg Kommune går ikke ud fra, at

en senere bekendtgørelse, jf. § 3, stk. 6, vil regu-lere, hvilke saglige vilkår der kan fastsættes.

§ 3, st. 6 – kommunernes handlerum indtil nærmere regler er fastlagt

Frederiksberg Kommune forstår ved § 3 stk. 6, at kommunen, indtil transportministeren har fast-

sat regler om tildeling af retten til at virke som operatør af ladestandere på ladepladser, inden for

udbudsretten frit kan agere og tildele ret til at virke som operatør af ladestander indenfor § 3 stk.

1-4. Frederiksberg Kommune vil dog på det kraftigste opfordre til, at de på-tænkte regler offent-

liggøres hurtigst muligt, da Frederiksberg Kommune frygter, at de mang-lende rammer og regler

vil forsinke udrulningen af ladeinfrastruktur. Frederiksberg Kommune vil desuden opfordre til, at

der sikres en vis grad af fleksibilitet i den påtænkte bekendtgørelse.

§ 4 – måle- og stamdata fra/om ladestandere

Frederiksberg stiller i dag krav om, at operatørerne skal levere data om brug af ladestanderne til

kommunen, og det vil Frederiksberg Kommune ligeledes gøre fremadrettet. I tilfælde af, at klima-

, energi-, og forsyningsministeren efter forhandlinger med transportministeren fastsætter regler

vedr. data jf. § 4, forventes det, at data ligeledes tilgår kommunerne til brug for planlægning af

fremtidige arealer til offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur. Frederiksberg Kommune går ligeledes

ud fra, at levering af sådanne oplysninger også kan indgå som et sagligt vilkår for tildelingen ved

af tilladelse , hvis der ikke forinden er fastsat bestemmelser herom fra klima-, energi-, og forsy-

ningsministerens side .

§ 6, stk. 1 – kommunernes handlerum indtil nærmere regler er fastlagt

Frederiksberg Kommune forstår, jf. også tidligere kommentar, § 6 stk. 1, således, at kommunen

har hjemmel til at kunne foretage udbud fra tidspunktet for lovens ikrafttræden, uagtet om der på

tidspunktet for lovens ikrafttræden er fastsat regler fra transportministeren, jf. § 3, stk. 6, vedr.

indhold i et eventuelt udbud.

§ 6, stk. 3 – 2-årig plan for etablering af ladestandere

Frederiksberg Kommune finder det positivt, at der indirekte med bestemmelsen er tillagt kommu-

nerne og regionerne en hjemmel til at udpege, hvor operatører kan tildeles ret til at etablere lade-

standere i modsætning til nu, hvor det som udgangspunkt sker efter operatørernes ø-ske. Det er

dog uklart for Frederiksberg Kommune, hvad der kræves af kommunen ved § 6 stk. 3. Frederiks-

berg Kommune forstår, at der skal laves en 2-årig plan, men at der ikke er

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

noget til hinder for, at denne plan løbende revideres, og tilføjes yderligere arealer, uden be-

grænsning for forudgående varsling. En sådan udlægning af bestemmelsen vil være formål-stjen-

ligt, da det kan forsinke udrulningen, hvis en plads først kan etableres, når den har været offent-

liggjort i 2 år.

§ 8, stk. 1 – anvendelse af kommuners og regioners egne midler til tilskud til etablering

Jf. forslaget kan kommuner og regioner alene give offentligt tilskud til etablering af ladestandere

svarende til de midler, som disse ”opnår” i forbindelse med tildeling af ret til at virke som ladeope-

ratør. Der bør, for at sikre at kommuner og regioner kan ”opnå” sådan indtjening, indføjes en ek-

splicit hjemmel hertil i lovforslaget. I en sådan hjemmel bør det sikres, at betaling for retten til at

virke som operatør ikke begrænses til direkte og indirekte offentlige udgifter i forbindelse med

ordningen. Der bør kunne opkræves et bidrag, som kan anvendes til et ek-straordinært tilskud fra

kommuner og regioner på steder, hvor ladeoperatører ikke umiddel-bart ser en kommerciel mu-

lighed.

Kommuners og regioners mulighed for at anvende egne midler til tilskud bør ikke begrænses til

de midler, der opnås i forbindelse med tildeling af retten til at virke som ladeoperatør. Der bør

være mulighed for at kommuner og regioner med særlige udfordringer eller særlige ambitioner

kan yde videre støtte for at sætte gang i en positiv udvikling.

§ 8, stk. 2 – tildeling af støtte finansieret af staten og EU

Bestemmelserne i § 8 stk. 1, og § 8 stk. 2, bør bringes i overensstemmelse med hinanden, jf. for-

rige bemærkning. § 8 stk. 2, kan i sin nuværende udformning forstås således, at der kun kan gi-

ves støtte, når denne er finansieret af EU eller staten. Støtte finansieret af indtægter som af kom-

muners og regioners øvrige midler bør muliggøres.

§ 16, stk. 3 – afgrænsning af lovens virkning på eksisterende kontrakter

Frederiksberg Kommune forstår bestemmelsen sådan, at eksisterende ladestandere, som er

etableret på baggrund af aftaler, som er indgået inden lovens ikrafttræden, alene skal efterleve

lovens bestemmelser i §§ 5 og 10. Således at eksisterende ladestandere, som er opsat på bag-

grund af aftaler, der er indgået før lovens ikrafttræden, fortsat og i al fremtid kan reguleres gen-

nem vejlovens § 80, idet bestemmelsen om, at vejlovens bestemmelser ikke kan finde anven-

delse, ikke fremgår af §§ 5 eller 10, og at aftalen heller ikke reguleres af §§ 3 og 6 og dermed

krav om tildeling på markedsvilkår mv. Det skal desuden bemærkes, at det af s. 84 i bemærknin-

gerne fremgår, at det er §§ 4 og 10, og ikke §§ 5 og 10 som i selve lovforslaget. Dette tydeliggør,

at der er behov for uddybning af denne bestemmelse.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Det fremgår ligeledes af bestemmelsen, at overholdelse af §§ 5 og 10 skal opfyldes senest den

1. januar 2030. Det foreslås dog, at denne frist følger fristerne for fremtidige kontrakter som

nævnt i § 3, stk. 3. Frederiksberg Kommune har i sine bemærkninger til denne bestemmelse op-

fordrer til, at den maksimale tildelingsperiode ændres til 15 år. Dette vil betyde, at eksisterende

tilladelsesindehavere først skal opfylde §§ 5 og 10 senest den 1. januar 2037, eller som minimum

i det antal år, som loven jf. §3 stk. 3 foreslår som maksimal kontraktperiode fremadrettet, altså pr.

1. januar 2034.

Venlig hilsen

Frederiksberg Kommune

www.frederiksberg.dk/kontakt

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Departementet

Att.: Lise Nørr

Dato

16. august 2021

Sagsnr.

05.00.00-P21-1-21

VEJ OG TRAFIK

Transportministeriet

Departementet

Høringssvar fra Frederikssund Kommunes Trafikmyndighed vedrørende

Høring over udkast til forslag om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport.

I indledende tekst på s. 1, sidste afsnit, henvises der til, at:

Kongensgade 18

3550 Slangerup

Telefon 47 35 23 31

Bank 4319-3430270303

”planlagte nye placeringer af ladepladser som hovedregel skal

offentliggøres to år i forvejen”.

Frederikssund kommune ønsker, at sikre, at dette ikke giver anledning til

en forsinkelse i kommunens øvrige projektleverancer, herunder

forsinkelse i anlægsprojekter.

Såfremt kommunen pålægges rollen som operatør af el-ladestandere,

hvilket ikke er i overensstemmelse med gældende

kommunalfuldmagtsregler, vil dette kræve en opnormering af de

nuværende ressourcer for udførsel af nye opgaver.

Kapitel 2

§3 – Stk. 3

Der skal være mulighed for, at kunne foretage en annullering af aftale

ved anden anvendelse af arealet.

Kapitel 3

§6 – Stk. 2

Det skal sikres, at operatøren selv står for finansiering af målerskab,

herunder opsætning og særskilt aflæsning/afregning af forbrug således

det holdes adskilt kommunens øvrige el-afregning.

Venlig hilsen

Kamma Louise Møgelvang Ruhrskov

Ingeniør

Telefontid:

Mandag 09.00 - 12.00

Tirsdag lukket

Onsdag 09.00 - 12.00

Torsdag 09.00 - 12.00

Fredag 09.00 - 12.00

Se øvrige åbningstider

på

www.frederikssund.dk

1 /1

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

GENTOFTE KOMMUNE

Den 16. august 2021

Sagsnr. EMN-2021-05190

Gentofte Kommunes høringssvar vedrørende udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport

Gentofte Kommune har den 8. juli 2021 modtaget udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport i høring med frist for svar senest 16. august 2021. Vi har set frem

til modtagelsen af netop dette lovudkast og finder det særdeles uhensigtsmæssigt, at høringen

finder sted midt i sommerferieperioden.

Gentofte Kommune er enig i, at der er behov for en omstilling af transportsektorens energiforbrug

til alternative drivmidler, og at ny lovgivning vedrørende elladestandere skal støtte op om dette

formål.

Gentofte Kommune er imidlertid tvivlende overfor, om lovudkastet i tilstrækkeligt omfang

forbedrer vilkårene for opstilling af elladestandere og dermed i nødvendigt omfang understøtter

den ønskede udvikling.

Vi kan konstatere, at forslaget ikke giver kommunerne mulighed for at medfinansiere udbygningen

af den offentligt tilgængelige ladeinfrastruktur og derigennem understøtte den grønne omstilling

(§8). Det overlades til markedet at sikre, at der kommer det antal ladestandere med den placering,

der er behov for.

Kravet i §3, stk. 1, om, at aftaler skal indgås på markedsvilkår, kan udgøre en hindring for den

ønskede udvikling. Det er endvidere uklart, om forslagets §8 betyder, at det kun bliver de første

operatører, der reelt skal betale markedsprisen. Teksten lægger således op til, at de næste

operatører kan modtage tilskud svarende til betalingerne fra de første operatører. Dette vil i givet

fald ikke øge incitamentet til at være de første. Vi er umiddelbart uforstående overfor, hvordan

kommuner kan give et statsligt tilskud videre, når der skal indgås aftale på markedsvilkår (§8, stk.

2).

Det er positivt, at forslaget skaber bedre muligheder for, at alle borgere kan få adgang til alle

ladestandere – uanset hvilket kundeforhold, man måtte have til en enkelt operatør. Det er vigtigt

Park og Vej, Trafik

Telefon: 39988129

Mobil: 91174166

Bernstorffsvej 161, 2920

Charlottenlund

Hovedtlf.nr.: 3998 0000

www.gentofte.dk

Side 1 af 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

GENTOFTE KOMMUNE

for, at hele netværket kan blive brugt optimalt, og der ikke opbygges parallelle netværk. Det

understøtter samtidig, at også mindre aktører og nye ladetjenester kan etableres og medvirke til at

fremme lademarkedet.

Der lægges i lovudkastets §6 op til, at kommunalbestyrelsen skal offentliggøre, hvor det påtænkes

at tildele en ret til at virke som ladeoperatør to år forinden. Det kan være vanskeligt at udføre i

praksis, da der er tale om et område under stadig udvikling og forandring. Den anførte tidsramme

kan samtidig være hæmmende for udbygningen af ladeinfrastrukturen, hvis kommuner ikke kan

påbegynde et udbud, før der er gået to år. Gentofte Kommune finder derfor, at bemærkningen

nedenfor, hentet fra bemærkningerne s. 27, bør integreres direkte i §6:

”

Hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet bliver opmærksom på, at der er behov for at

etablere offentligt tilgængelige ladestandere i et område af kommunen eller regionen inden for to

kalenderår, udelukker bestemmelsen ikke, at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan tildele

ret til at virke som operatør af en ladestander på ladepladser, selvom myndigheden ikke har

offentliggjort dette to år i forvejen. I dette tilfælde skal kommunalbestyrelsen eller regionsrådet

snarest muligt offentliggøre deres planer.

”

Der lægges i lovudkastets §6, stk. 4 op til, at der ikke længere kan gives tilladelser efter vejlovens

§80. Der er ikke angivet en begrundelse for, hvorfor det ikke længere skal være muligt at give

tilladelse til opsætning af elladestandere efter vejlovens regler, som et alternativ til at anvende

reglerne i lovudkastet. Gentofte Kommune finder, at muligheden for at give tilladelse til

elladestandere i medfør vejlovens §80 bør bibeholdes. Det fremgår således også af

bemærkningerne til lovudkastets §6, s. 70, at vejlovens §80 ”

ikke giver kommuner tilstrækkelig

mulighed for at medvirke til udrulningen af offentligt tilgængelige ladestandere på lokalt plan

.”

[vores understregning].

Det er problematisk, at overgangsbestemmelsen (§16, stk. 3) kun tager højde for kontrakter

indgået før lovens ikrafttræden, og ikke tager højde for tilladelser efter vejlovens §80, som er givet

før lovens ikrafttræden. Hvis eksisterende tilladelser efter vejlovens §80 berøres, er der tale om et

ekspropriativt indgreb, der kun kan ske mod fuld erstatning. Gentofte Kommune skal på den

baggrund pege på, at det bør indskrives i overgangsbestemmelsen, at loven først får virkning fra

det tidspunkt, hvor tilladelsen udløber, for så vidt angår tilladelser efter vejlovens §80, som er givet

inden lovens ikrafttræden.

Med venlig hilsen

Henning Uldal

Park- og vejchef

Gentofte Kommune

Teknik og Miljø

Park og Vej

Sagsnr. EMN-2021-05190

Side 2 af 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Att. Lise Nørr

Haderslev Kommune

Teknik og Miljø

Christian X's Vej 39

6100 Haderslev

www.haderslev.dk

Dir. tlf. 74342221

20. august

2021 • Sagsident: 21/14945 • Sagsbehandler: Husna Niazi

Høringssvar til udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Haderslev Kommune har den 12. juli 2021 modtaget et høringsbrev om udkast til lovforslag om infrastruktur

for alternative drivmidler til transport.

Haderslev Kommune vurderer, at lovforslaget vil sikre borgerne gode muligheder for opladning og vil få

flere borgere til at vælge en elbil til gavn for miljø og klima.

Haderslev Kommune ser gerne, at kommuner og regioner gives hjemmel til at anvende drift- og

anlægsmidler til tilskud til etablering eller drift af offentligt tilgængelige ladestandere på ladepladser.

Venlig hilsen

Christina Vedel-Birch Andersen

Afdelingsleder Planlægning

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Herlev Bygade 90 • 2730 Herlev

Transportministeriet

cc. [email protected]

10-08-2021

Journalnr. 05.00.00G01-50-21

Høringssvar vedr. lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler

til transport

Der har været fokus på at forbedre mulighederne for grøn transport gennem en lang

periode, men lovgivningen har indtil nu gjort det meget svært for kommunerne at

bidrage ind i denne omstilling. En ændring af den nuværende lovgivning er derfor

glædeligt ventet.

Det vil være vigtigt, som beskrevet i lovforslaget, at operatørerne forpligtiges til at

give adgang for roamingtjenester. Der er behov for fleksibilitet for forbrugerne, hvis

de skal finde det attraktivt at anvende elbil.

Der stilles krav om, at kommunerne løbende skal offentliggøre, hvilke arealer, der

påtænkes tildeling af ret til private operatører. Det er vigtigt, at der er fleksibilitet i

denne planlægning, da kommunerne løbende kan have behov for tilpasning samt

udvikling af nye arealer. Kravet om offentliggørelse må ikke skabe en forhindring

for en løbende planlægning og tilpasning. Da dette er ny planlægning og kravet om

offentliggørelse er nyt, kan det anbefales, at Transportministeriet evaluerer dette

forhold for at se om bestemmelsen skaber det ønskede formål om overblik og

planlægning.

Herlev Kommune ser frem til, at loven vedtages, så arbejdet med udbredelse af

ladestander til elbiler kan igangsættes.

Venlig hilsen

Søren Nielsen

Center for Teknik og Miljø

Herlev Kommune • www.herlev.dk • Hovednummer tlf. 44 52 70 00 • CVR 63640719

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Afs.

Horsens Kommune,

Rådhustorvet 4,8700 Horsens

Transportministeriet

Att. [email protected]

cc til [email protected]

Dato: 13. august 2021

Frederiksholms Kanal 27F,

1220 København K

Høringssvar til udkast til lovforslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (Sagsnr.: 2020-6594)

Afsender:

Horsens Kommune, Rådhustorvet 4, 8700 Horsens

Kontaktperson og kontaktoplysninger

Allan Lyng Hansen, Afdelingschef for Affald, Trafik og Ejendomme

tlf. 76292610

Jesper Langkjær, Udbuds- og Indkøbschef Fællesindkøb Midt

[email protected]�½

tlf. 76292108

Generelle bemærkninger:

Horsens Kommune finder det positivt, at AFI-lovens bestemmelser om offentligt

tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer foreslås udvidet. Det er kommunes

oplevelse, at området trænger til klarhed og mulighed for at opsætte krav mellem

kommune og operatør om fx roaming, for at kommunerne kan medvirke til at

understøtte omstillingen til elbiler.

Horsens Kommune finder det problematisk, at lovforslaget ikke rummer

bestemmelser, der afhjælper de økonomiske udfordringer, der vil opstå, når

kommunerne fortsat skal etablere ladetstandere jf. ladestanderbekendtgørelsen

(Bekendtgørelse om forberedelse til og etablering af ladestandere i forbindelse med

bygninger, bkg. 181 af 05.03.20) til parkeringsanlæg, på steder, hvor behovet for

opladning er minimalt.

Hovedparten af kommunale enheder, der rammes af ladetstanderbekendtgørelsen er

skoler og dagtilbud. Skoler og dagtilbud har i sig selv ikke behov for egne køretøjer

til deres opgavevaretagelse. Flertallet af brugere af parkeringsanlæg ved skoler og

dagtilbud er forældre, som sandsynligvis heller ikke har særligt brug for at oplade

under hente/bringe-situationen, idet bilen enten kommer hjemmefra nyopladet fra

natten eller netop er på vej hjem i egen lader. Størstedelen af skoler og dagtilbud er

placeret udenfor indkøbs- og handle faciliteter eller andre attraktioner, hvorved deres

parkeringsanlæg typisk heller ikke anvendes af andre offentlige brugere i dag- eller

Find os

Teknik og Miljø

Projektteam

Rådhustorvet 4

8700 Horsens

Kontakt os

Telefon:

76 29 29 29

Hjemmeside:

www.horsenskommune.dk

Følg os

Facebook.com/endelafflokken

linkedin.com/company/horsens-kommune

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

nattetimer. I API-lovforslaget lægges op til, at kommuner kan udbyde ladestandere

til private operatører på markedsvilkår.

Heri ligger bl.a., at operatøren skal godtgøre kommunen alle de afholdte

etableringsudgifter (for at tildelingen iflg. udkastet til lovforslaget ikke karambolerer

med statsstøttereglerne). Horsens Kommune finder det usandsynligt, at der vil være

operatører, som up-front godtgøre etableringsudgifterne til ladestandere placeret på

ladearealer med et tvivlsomt forretningsgrundlag, som eksempelvis beskrevet for

parkeringsanlæg ved skoler og dagtilbud. Heller ikke selvom aftalen, og dermed

afskrivningen af udgifterne, kan strækkes i op til 12 år.

Horsens Kommune er bekendt med, at der er mulighed for at udarbejde

pakkeløsninger, hvor et udbud bundter mindre interessante ladepladser med mere

interessante ladepladser. Det ændrer dog ikke på den kommercielle usikkerhed og

dermed risikoen for, at der ikke er operatører, som vil byde på opgaven.

Horsens Kommune foreslår, at ladestandere etableret i medfør af ladestander-

bekendtgørelsen skal kunne stilles vederlagsfrit til rådighed for den operatør, der

tilbyder kommunen, det samlet set mest fordelagtige tilbud på driften. For det

første er det udtryk for saglig forvaltning, idet det er økonomisk forsvarligt at

arbejde for, at pålagte etableringsudgifter til ladestandere ikke ender med at være

spildte udgifter. For det andet ser kommunen ikke at dette vil karambolerer med

statsstøttereglerne, idet ladestanderne skal etableres under alle omstændigheder i

kraft af ladestanderbekendtgørelsen.

Tekstnære bemærkninger:

Paragraf/

tekst:

Kapitel 3, §6, stk. 3

Påtænker kommunalbestyrelsen eller regionsrådet at tildele

private ret til at virke som operatør af ladestandere efter stk. 1,

offentliggør kommunalbestyrelsen eller regionsrådet, på hvilke

arealer kommunalbestyrelsen eller regionsrådet inden for de

kommende to kalenderår planlægger at tildele en sådan ret.

Horsens Kommune savner klarhed om hvornår første plan skal

ligge klar, om der evt. kunne være en overgangsordning fra den

nuværende situation, hvor vi i dag påtænker at udbyde

ladearealer ved parkeringsanlæg.

Tilsvarende finder kommunen det uklart, hvor hyppigt der skal

offentliggøres opdaterede arealer og om hvordan situationer, hvor

der pludseligt opstår behov for at tildele private ret til at virke

som operatør, skal håndteres, hvis et givet areal ikke har været

offentliggjort to år tidligere.

Forslag til

ændring:

Kommentar:

Side 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

KL's høringssvar til udkast til lovforslag om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport (AFI-loven).

KL takker for muligheden for at afgive høringssvar og fremsender hermed

høringssvar til udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler

til transport (AFI-loven). Høringssvarets bemærkninger deles op i tre afsnit:

’Generelle bemærkninger,’ ’Generelle bemærkninger til lovforslaget’ samt

’Bemærkninger til lovforslagets enkelte paragraffer.’

Generelle bemærkninger

Som led i den grønne omstilling af transporten og målet om reduktion af

drivhusgasudledningen med 70 pct. i 2030 og klimaneutralitet i 2050 ønsker

KL, at kommunerne skal have optimale rammer for at kunne bidrage til

udrulningen af en effektiv landsdækkende ladeinfrastruktur. KL finder i

denne sammenhæng, at det er et udmærket lovforslag, hvor kommunerne

blandt andet får hjemmel til at udføre udbud og tildele ladeoperatører ret til

at drive ladestandere på offentlige arealer. Lovforslaget bør imidlertid

justeres som følge af nærværende høringssvar for reelt at give kommunerne

rammerne til arbejdet med udrulningen af offentligt tilgængelig

ladeinfrastruktur og for at imødekomme anbefalingerne fra

Bilkommissionens 2. delrapport.

Med lovforslaget er det tydeligt, at kommunerne vil skulle varetage nye og

udvidede opgaver inden for planlægning, udbud og godkendelse af

etablering af ladeinfrastruktur. Dertil kommer, at opgaven med etablering af

en effektiv ladeinfrastruktur frem mod 2030 er underlagt så mange usikre

faktorer, at der vil være et konstant behov for ny og opdateret viden. Denne

pointe understreges bl.a. under lovbemærkningernes pkt. 2.2, hvor det

anføres, at:

”Det er usikkert, hvor meget ladeinfrastruktur der skal udrulles

frem mod 2030 for at understøtte 775.000 grønne biler […] Det vil afhænge

af udviklingen i bilernes rækkevidde og opladningshastighed samt kørsels-

og opladningsmønstre m.v.”

KL mener derfor, at det er en forudsætning for

en effektiv udrulning af landsdækkende ladeinfrastruktur, at der oprettes et

nationalt center for innovation og videndeling, hvor stat, kommuner og

private aktører i et partnerskab kan indsamle og behandle informationer, der

kan være med til at skabe grundlag for gode investeringsbeslutninger i

kommunerne.

KL noterer sig, at udrulningen skal ske på markedsvilkår, og at kommunerne

ikke er tiltænkt rollen som operatør. For så vidt angår kommunernes opgave

med udrulning af ladestandere på offentlige arealer bemærkes det, at

tilskudsmulighederne, både i form af statslige puljer og ved indtjening via

tildeling, ikke er tilstrækkelige til at sikre en landsdækkende ladeinfrastruktur.

Særligt i yderområder og andre områder med særlige behov forventes det,

at lovforslagets foreslåede virkemidler ikke slår til.

KL bemærker, at det langt fra vil være alle kommuner, der har tilstrækkeligt

med rentable placeringer, til at de kan dække alle de ikke-rentable

Dato: 12. august 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3113660

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

placeringer, hvilket risikerer at medføre en geografisk skæv udrulning. Det

understreger behovet for, at kommunerne får mulighed for at give tilskud i

yderområder og andre områder med særlige behov, og at de statslige puljer

målrettes opgaven, så der reelt opnås en effektiv og sammenhængende

ladeinfrastruktur i alle dele af landet.

Vilkår for udmøntning af puljer til ladeinfrastruktur under Grøn Transportpulje

I skal efter regeringens plan udarbejdes i efteråret 2021. Her mener KL, at

det er afgørende, at vilkårene for udmøntning understøtter udrulningen af

ladeinfrastrukturen i de områder, hvor markedet ikke selv vil drive

udviklingen.

I arbejdet med udrulning af ladeinfrastruktur finder KL endvidere, at der

fortsat mangler et overordnet fokus på, hvordan kommunal- og lokalplaner

kan bruges til at øge krav om ladeinfrastruktur i forbindelse med

planlægning. Dette bør håndteres i forbindelse med den igangværende

evaluering af planloven.

Generelle bemærkninger til lovforslaget

Overordnet mener KL, at manglen på hjemmel til kommunal

medfinansiering, samt den langtrukne proces omkring udbud og

puljeansøgninger, som lovforslaget skitserer, risikerer at virke direkte

hæmmende på den grønne omstilling af transporten.

I forlængelse heraf mener KL, at reglen, om at planlagte nye ladepladser

som hovedregel skal offentliggøres to år i forvejen, fjerner muligheden for at

handle hurtigt og bremser opsætningshastigheden. Se også bemærkninger

under § 6, stk. 3 under Bemærkninger til lovforslagets enkelte paragraffer.

KL støtter som udgangspunkt op om, at udrulning af ladeinfrastruktur til

elbiler skal ske på markedsvilkår, og at kommunerne ikke skal være

operatører af offentligt tilgængelige ladestandere. Det generelle indtryk af

lovforslaget er imidlertid, at hvis etablering af ladepladser ikke kan ske på

markedsvilkår, bliver det meget svært at få etableret ladepladser i

yderområder og andre områder med særlige behov. Det gælder både for

tildeling, samt den overkapacitet der måtte følge af, at kommunen skal

opsætte ladestandere til egne køretøjer og som følge af

ladestanderbekendtgørelsen.

For tildeling gælder, støtter KL op om, at de statslige puljer skal finansiere

tilskud til udrulning af en landsdækkende ladeinfrastruktur. Såfremt

kommunerne udelukkende kan opnå tilskud på denne måde, bortfalder

imidlertid den kommunale selvbestemmelsesmulighed i forhold til placering

af ladestandere. Kommunerne vil dermed være afhængige af, at der er en

pulje, og at deres ønske om placering falder inden for kriteriet for tildeling af

puljemidler. Statslige puljer bør derfor ikke udelukke muligheden for

kommunale tilskud.

Med lovforslaget lægges der op til, at operatøren skal godtgøre

kommunalbestyrelsen, hvis ladestandere etableret til kommunens egne

køretøjer skal gøres offentligt tilgængelige. KL støtter som udgangspunkt op

om dette, men vurderer, at godtgørelsesaftaler kan være vanskelige at indgå

Dato: 12. august 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3113660

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 2 af 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

især i yderområder, og hvor markedet i forvejen ikke er. Dette risikerer at

medføre en geografisk skæv udrulning af ladeinfrastruktur.

Det er dermed KL’s anbefaling, at kommunerne får mulighed for at give

tilskud og særligt de steder, hvor der ikke er tilstrækkelig kommerciel

interesse. Ud over at dette vil flugte med anbefalingerne fra

Bilkommissionens 2. delrapport, vil det også være i overensstemmelse med

Overliggeraftale om klimasamarbejdsaftaler om grøn kollektiv trafik af 25.

juni 2020, hvor regeringen forpligter sig til ”at

arbejde for at skabe en

hjemmel til kommunalt tilskud til infrastruktur for alternative drivmidler.”

Med lovforslaget lægges der desuden op til lovfæstelse af

kommunalfuldmagten, hvilket begrænser kommunernes muligheder for at

stille ladestandere etableret som følge af ladestanderbekendtgørelsen til

rådighed for offentligheden. Det betyder, at kommunerne fortsat vil være

pålagt at investere i ladekapacitet ved rådhuse, skoler, kultur- og

idrætsfaciliteter mv. uden, at kommunens borgere, gæster eller

medarbejdere har adgang til opladning. KL mener, at det er spild af

offentlige ressourcer, når ladestanderne ikke må bruges af offentligheden.

Som arbejdsgiver efterspørger kommunerne at kunne tilbyde deres

medarbejdere mulighed for opladning, hvilket også er i tråd med

anbefalingerne fra Bilkommissionens 2. delrapport.

Af lovforslaget fremgår, at kommunalbestyrelsen kan opnå indtjening ved

tildeling af ret til at virke som operatør af ladestandere, og at denne

indtjening kan medgå som offentligt tilskud. KL støtter op om dette men

bemærker, at det langt fra vil være alle kommuner, der har tilstrækkeligt med

rentable placeringer, til at de kan dække alle de ikke-rentable placeringer.

Dette understreger igen behovet for, at kommunerne får mulighed for at give

tilskud, og at de statslige puljer tager højde for at sikre, at der reelt opnås en

effektiv og sammenhængende ladeinfrastruktur i alle dele af landet.

Lovforslaget behandler ikke, hvilke muligheder kommunerne har for at fjerne

en ladeplads fra en lokalitet, hvis det er vigtigt for kommunens udmøntning

af projekter og plangrundlag, ligesom lovforslaget heller ikke tager stilling til,

hvordan kommunerne får udarbejdet en kontrakt med operatøren, hvor der

tages hensyn til muligheden for opsigelse, hvis placeringen fx ønskes brugt

til noget andet. Videre stiller lovforslaget ikke skarpt på, hvilke muligheder

kommunerne har for at stille ikke-tekniske krav til operatører, såsom

vedligehold, design mv.

Endelig bør loven behandle hvordan, kommunerne kan sælge

overskudskapacitet fra kommunale ladestandere, hvilken prisstruktur der

skal gælde, og hvordan indtjening herfra kan anvendes som tilskud til

etablering af offentligt tilgængelige ladestandere i kommunerne.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte paragraffer

§ 2:

Ordet ”ladepunkt” adskiller sig fra ladestander og bør derfor have en

selvstændig definition.

§ 2 stk. 1 pkt. 10:

KL bemærker, at definitionen på en ladeplads er uklart

beskrevet. Det bør gøres tydeligere, om der med en ladeplads er tale om en

enkelt p-bås, en hel parkeringsplads eller en længere vejstrækning. Det har

Dato: 12. august 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3113660

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 3 af 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

betydning for, om flere operatører vil kunne operere på sammenhængende

arealer.

§ 3 stk. 1:

Det fremgår, at tildeling af ret til at virke som operatør af

ladestandere på ladepladser etableret på offentlige arealer skal indgås på

markedsvilkår. KL bemærker, at det bør fremgå tydeligere, hvordan

markedsvilkår skal forstås i lovmæssig sammenhæng, og om det dermed

betyder, at kommunerne kan/skal tage betaling ved tildeling.

§ 3, stk. 3:

Det fremgår, at tildeling af ret til at virke som operatør af

ladestandere efter stk. 1 maksimalt kan være for en periode på 8 år. Dog op

til 12 år, hvis hensynet til ekstraordinære investeringer i infrastruktur taler

herfor. KL bemærker, at der bør fastsættes tidsperioder for forskellige

ladetyper, da det ikke vil være rimeligt, at kommunerne skal aftale

”ekstraordinære forhold” hver gang, kommunerne fx vil stille

højeffektsladestandere op.

§ 4:

KL støtter op om, at måle- og stamdata skal kunne indsamles til brug for

planlægning af fremtidige arealer til offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur.

§ 5:

KL støtter op om, at der skal være bedre muligheder for, at alle

danskere kan få adgang til alle ladestandere – uanfægtet kundeforhold.

§ 5, stk. 5:

Det fremgår, at prisen skal være ”ikke-diskriminerende,” og at

Transportministeren kan fastsætte regler om operatørens fastsættelse af

priser. KL bemærker, at det bør fremgå tydeligere, hvilke muligheder

kommunerne har for at vurdere, om priserne er ikke-diskriminerende.

§ 6:

Af lovforslagets bemærkninger til paragraf 6 fremgår, at offentligt ejede

selskaber, herunder forsyningsselskaber, ikke må etablere ladeinfrastruktur.

Her kan nogle områder, hvor der ikke er kommerciel interesse, komme i

klemme, og hvor et offentligt ejet selskab ellers ville kunne give tilskud.

§ 6, stk. 3:

Det fremgår, at hvis kommunalbestyrelsen påtænker at tildele

private ret til at virke som ladeoperatører, skal arealerne offentliggøres for de

kommende to kalenderår. KL mener, at et toårigt planlægningskrav fjerner

muligheden for at handle hurtigt og bremser opsætningshastigheden.

Under bemærkning 3.4.2.1. fremgår imidlertid, at hvis kommunalbestyrelsen

bliver opmærksom på, at der er behov for at etablere offentligt tilgængelige

ladestandere i et område af kommunen inden for to kalenderår, udelukker

bestemmelsen ikke, at kommunalbestyrelsen kan tildele ret til at virke som

operatør af en ladestander på ladepladser, selvom myndigheden ikke har

offentliggjort dette to år i forvejen.

KL anbefaler, at paragraffen justeres tilsvarende, så det bliver tydeligt, at det

toårige planlægningskrav ikke er bindende men skal opfattes som en

rettesnor for planlægningen. Dertil kommer, at det bør skrives ind i loven, at

kommunerne kan lave udbud før, der er gået to år.

§ 6, stk. 4:

Det fremgår, at § 80 i lov om offentlige veje ikke kan anvendes til

brug for kommunernes tilladelse til anbringelse af offentlig tilgængelig

ladestandere på offentlige arealer. KL mener, at argumentationen fra

bemærkning 3.4.1.1 bør fremgå tydeligere, så det bliver klart, hvad formålet

Dato: 12. august 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3113660

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 4 af 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

med undtagelse af § 80 i lov om offentlige veje er. KL bemærker endvidere,

at der mangler en uddybning af, hvad der skal ske med de eksisterende

ladestandere, som kommunerne har givet tilladelse til efter vejlovens § 80.

§ 7 stk. 2:

Det fremgår, at operatøren skal godtgøre kommunalbestyrelsen

for de midler, kommunalbestyrelsen har brugt til at finansiere etableringen af

ladestandere til kommunens egne køretøjer, hvis disse skal gøres offentlig

tilgængelige. KL støtter som udgangspunkt op dette, men finder

bestemmelsen vanskelig at implementere i yderområder og andre områder

med særlige behov. Der henvises til kommentarerne under Generelle

bemærkninger.

§ 8:

Det fremgår, at kommunalbestyrelsen ikke gives hjemmel til anvendelse

af egne midler til etablering af ladeinfrastruktur. KL finder det problematisk

og henviser til kommentarerne under Generelle bemærkninger.

Af paragraffen fremgår endvidere, at såfremt kommunalbestyrelsen opnår

indtjening som følge af tildeling, kan denne indtjening medgå som offentligt

tilskud i forbindelse med fremtidige tildelinger af ret til at virke som operatør

af ladestandere på ladepladser, der anlægges på arealer, kommunen har

rådighed over. KL støtter op om dette men bemærker, at det langt fra vil

være alle kommuner, der har tilstrækkeligt med rentable placeringer, til at de

kan dække alle de ikke-rentable placeringer, hvorfor muligheden for

kommunale tilskud fortsat er nødvendig. Der henvises til kommentarerne

under Generelle bemærkninger.

Indtjening på baggrund af salg af overskudskapacitet, som defineret i

bemærkning 3.4.1.2., bør ligeledes kunne anvendes til tilskud. Denne

mulighed bør fremgå af loven. I tillæg hertil fremgår det ikke, om der med

loven er lagt op til, at den enkelte kommune står for regnskab mv., eller om

der som følge af loven vil blive udarbejdet en vejledning for dette.

§ 8 stk. 2:

Det fremgår, at kommunalbestyrelsen kan yde tilskud i

forbindelse med tildeling af ret til at virke som operatør af ladestandere på

ladepladser, når tilskuddet er finansieret af staten eller af EU-midler.

KL henviser til kommentarerne under Generelle bemærkninger. I tillæg hertil

bemærker KL, at ansøgning og tildeling af EU-midler typisk er en langstrakt

proces, og at statslige puljer oftest skal implementeres inden for relativt kort

tid. Ingen af delene spiller ret godt sammen med et toårigt planlægningskrav.

Især ikke, hvis planen forventes at skulle udgøre et reelt styringsværktøj.

§ 10:

KL støtter op om, at ladedata indsamles på tværs af alle

ladeoperatører.

Bemærkning 3.3.1.2:

KL er enig i overvejelserne om en kombineret

udbudsform. Der er imidlertid behov for en udspecificering i loven om udbud-

ikke udbud og de krav, der medfølger.

Bemærkning 3.3.2.2:

KL er enig i, at roaming er vigtigt, og at det i stil med

telemarkedet snarest muligt bør pålægges ladestandermarkedet.

Dato: 12. august 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3113660

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 5 af 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

NOTAT

KL bemærker slutteligt, at der ikke er modtaget økonomisk høring på sagen

og tager derfor forbehold for eventuelle driftsøkonomiske konsekvenser i

kommunerne.

Med venlig hilsen

Julie Leth

Dato: 12. august 2021

Sags ID: SAG-2019-05296

Dok. ID: 3113660

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3866

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 6 af 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Høringssvar til forslag om lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport

—

Mulighed for reservering af pladser på offentlige p-pladser

En udfordring for at udskifte kommunens bilflåde til el, er at kommunens biler mange steder er parkeret på

offentlige parkeringspladser.

Kommunen har hjemmel i den nuværende lovgivningen til at forbeholde dele af en offentlig

parkeringsplads til bestemte biltyper, f.eks. elbiler og delebiler, men der er ikke hjemmel til at forbeholde

pladsen til bestemte brugere, f.eks. hjemmeplejen.

Hvis kommunen får etableret ladestandere på en offentlig parkeringsplads til brug for elbiler i

hjemmeplejen, vil pladserne således kunne bruges af alle elbiler.

Der er brug for at vide at pladserne ikke er optaget af andre, når biler har pause, så de kan lades op, og vi

dermed er sikrede at arbejdet kan udføres dagen efter. Det foreliggende lovforslag giver ikke kommunerne

hjemmel til at reservere dele af en offentlig parkeringsplads til f.eks. hjemmeplejen, med skiltning el.lign.

Lovforslaget gør det heller ikke muligt for kommunerne at hindre, at selve ladepladsen optages af andre,

ved f.eks. at indrette ladestandere med kode el.lign., som kun kan bruges til kommunale biler, idet der er

ikke hjemmel til at stille krav om, at elbiler skal lade, mens de benytter en parkering, forbeholdt elbiler.

Dette vil også være en utilfredsstillende løsning for den almene elbils bruger, da det vil ligne at de kan

parkere og lade der, men derefter blive skuffet, da de ikke kan få adgang til standeren. De vil dog kunne

stadig parkere på pladsen og derved spærre for en hjemmepleje bil, der skal lade op.

Kravet om offentliggørelse 2 år før tildeling

§6 styk. 3: Det vurderes umiddelbart at kravet om at offentliggøre planer to år før tildeling, er lang tid og

det kan give begrænsninger i forhold til udrulningen af elladestandere. Når strategi og plan for opsætning

er på plads, ønsker kommunen at have mulighed for at i gangsætte projektet før der er gået to år.

Begrænsning at kommunen ikke har mulighed for at støtte udrulningen af ladestandere

økonomisk

Der kan være områder, hvor det ikke er så attraktivt for private at opsætte ladestandere, men hvor det er

givende for det samlede net at placere dem. Hvis kommunen ikke har mulighed for selv at etablere

ladestandere de steder eller støtte opsætningen økonomisk, kan der komme uønskede huller i

infrastrukturen, så det samlede net på den måde begrænses i udviklingen.

Mulighed for at tilbyde opladning af elcykler

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Loven omfatter ifølge sin titel ’infrastruktur for alternative drivmidler for transport’, men gælder i henhold til

§ 1, nr. 1, og § 2, nr. 2, tilsyneladende kun elbiler men ikke elcykler, kabinescootere o.lign., selvom den

slags køretøjer også udgør en stigende transportform for mange danskere,

Kolding Kommune har bl.a. overvejet muligheden for at tilbyde gratis opladning af elcykler ved lokale

udflugtsmål og andre relevante steder for at fremme cykelkulturen på længere distancer. Det er imidlertid

uklart, om kommunen har hjemmel hertil, da forsyning med el som udgangspunkt er en vare, der leveres

af private erhvervsdrivende, modsat f.eks. standere til påfyldning af luft.

Vi finder det uheldigt, at lovforslaget ikke tager højde for cykler m.v. men for så vidt angår transport af

enkeltpersoner alene regulere den del af transporten, som sker i bil.

Kolding den 16. august 2021

Thomas Uhlemann

Specialkonsulent

—

Side 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Mobilitet, Klimatilpasning og Byvedligehold

Teknik- og Miljøforvaltningen

Notat

Høringssvar til lovforslag om infrastruktur for alterna-

tive drivmidler til transport (AFI-loven)

Transportministeriet har den 8. juli 2021 sendt udkast til lovforslag om

infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven) i høring:

Høringsdetaljer - Høringsportalen (hoeringsportalen.dk). Københavns

Kommune har følgende overordnede kommentarer til lovforslaget:

Det er beklageligt, at muligheden for kommunal finansiering af

offentlig ladeinfrastruktur, som bl.a. indgår i Eldrup-kommissio-

nens anbefalinger, udestår

Den foreslåede model med 2-årige udbud er relativt ufleksibel

og administrativt tung og kan komme til at begrænse udrulnin-

gen af ladeinfrastruktur, hvis den står alene

Det vil være hensigtsmæssigt, hvis der åbnes op for, at ladein-

frastruktur etableret af kommunen ved kommunale bygninger,

også kan anvendes af brugerne af de pågældende bygninger

Der udestår afklaringer ift. hvordan kommunerne fremover skal

forholde sig til gæsteprincippet samt til opstilling på privat fæl-

lesvej.

I forlængelse heraf har Københavns Kommune følgende tekniske kom-

mentarer til lovforslaget:

Generelle bemærkninger

Helt overordnet ser Københavns Kommune positivt på ambitionen om

at fremme udbredelsen af ladeinfrastruktur til alternative drivmidler i

Danmark og takker for muligheden for at kommentere på det frem-

sendte lovforslag. Københavns Kommune vil dog stille spørgsmålstegn

ved, om det fremsendte lovforslag med en detaljeret regulering af mar-

kedet og manglende muligheder for, at kommuner kan bidrage aktivt til

at accelerere udviklingen på området, i tilstrækkelig grad indfrier formå-

let med AFI-direktivet og fremmer en bred udvikling af markedet for al-

ternative drivmidler.

Kommentarer til §3

De nuværende tilladelser, som Københavns Kommune indgår med ope-

ratører af ladeinfrastruktur på offentlig vej, er gældende i 10 år, og lade-

infrastrukturen ligger på gæsteprincippet. Det kan have negative konse-

kvenser for operatørernes business case og investeringsvillighed, hvis

denne periode indskrænkes til otte år som foreslået i lovudkastet.

16. august 2021

Sagsnummer

2021-0255783

Dokumentnummer

2021-0255783-3

Mobilitet, Klimatilpasning og

Byvedligehold

Mobilitet

Islands Brygge 37

Postboks 348

2300 København S

EAN-nummer

5798009809452

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Mobilitet

2/4

Københavns Kommune foreslår på den baggrund, at den maksimale

kontraktperiode øges til mindst 10 år, frem for at der skal kunne argu-

menteres for et ’hensyn til ekstraordinære investeringer’ for at kunne

opnå dispensation til en kontraktperiode på op til 12 år.

Lovforslaget ses ikke at tage stilling til, hvorvidt ladeinfrastrukturen og

evt. nødvendige transformerstationer til anlægget kan/skal ligge på gæ-

steprincippet.

Det er Københavns Kommunes erfaring, at det særligt i forbindelse med

etablering af højeffektladestandere kan være nødvendigt at etablere

selvstændige transformerstationer for at forsyne ladestandere. Både la-

deinfrastruktur og transformerstationer er som udgangspunkt placeret

på gæsteprincip og det er uklart, hvordan gæsteprincippet påvirkes af

aftaler, der indgås på markedsvilkår.

Kommentarer til §5

Det er positivt, at ministeriet har fokus på brugernes vilkår for opladning

ift. krav om roaming og priser på opladning for ad hoc-opladning. Det

er vigtigt at undgå diskriminering af brugere, som ikke er tilknyttet en

udbyder via et abonnement.

Københavns Kommune har noteret sig, at lovforslaget lægger op til, at

forpligtigelserne også kan gælde for offentligt tilgængelige ladestan-

dere beliggende på private arealer, hvis ladestanderne er etableret med

offentlige tilskud. Københavns Kommune skal i den forbindelse spørge,

om det også gør sig gældende i forhold til ladestandere etableret på

private fællesveje, herunder hvorvidt en ladestander på en privat fæl-

lesvej fortsat er omfattet af kravet om tilladelse til særlig råden(anden

brug), jf. privatvejslovens § 66, som er en bestemmelse tilsvarende vej-

lovens § 80.

Kommentarer til §6

Med lovforslaget får kommunen hjemmel til at udbyde retten til etable-

ring af ladestandere og skal offentliggøre de områder, hvor kommunen

forventer at sætte arealer i udbud inden for de kommende to år. Køben-

havns Kommune er positivt indstillet over for at kunne udbyde arealer til

etablering af ladeinfrastruktur og derved bidrage til en større spredning

på etablering af ladeinfrastruktur over hele byen og samtidig bidrage til

gennemsigtighed om kommunens planer for markedet.

Kommunen vil imidlertid udtrykke bekymring for, at det fremstår tvety-

digt i henholdsvis lovteksten og lovbemærkningerne, om de arealer,

kommunen udbyder til etablering af ladeinfrastruktur, skal varsles for de

kommende to år, eller to år i forvejen. Hvis arealerne skal varsles to år i

forvejen, forventes det at begrænse den markedsdrevne udrulning af

ladeinfrastruktur unødigt. Desuden kan det begrænse dynamisk udrul-

ning efter pludseligt opståede behov, hvis udrulningen detaljestyres i

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Mobilitet

3/4

for høj grad. Dels har kommunerne ikke nødvendigvis de samme forud-

sætninger som de private aktører for at forudse, hvor der vil være behov

for ladeinfrastruktur to år frem i tiden, og dels kan det give unødigt

lange udbudsprocesser, da det ikke er muligt at afgøre på forhånd, hvor

udrulningen kan foregå på rene markedsvilkår, og hvor der vil være be-

hov for statsligt tilskud.

Ved at pålægge kommunerne hele ansvaret for udrulningen, og sætte

krav om, at områderne skal varsles to år i forvejen, risikerer man at

hæmme muligheden for, at markedet kan bidrage med den nødven-

dige viden på området, og for at pludseligt opståede behov for ladein-

frastruktur kan dækkes.

Københavns Kommune efterspørger derfor, at det tydeliggøres yderli-

gere, om arealerne skal varsles for de kommende to år, eller to år i forve-

jen, og/ eller, at det indskrives direkte i lovteksten, hvordan kommunen

skal fortolke bemærkningen på side 27: ”Hvis

kommunalbestyrelsen el-

ler regionsrådet bliver opmærksom på, at der er behov for at etablere

offentligt tilgængelige ladestandere i et område af kommunen eller re-

gionen inden for to kalenderår, udelukker bestemmelsen ikke, at kom-

munalbestyrelsen eller regionsrådet kan tildele ret til at virke som ope-

ratør af en ladestander på ladepladser, selvom myndigheden ikke har

offentliggjort dette to år i forvejen. I dette tilfælde skal kommunalbesty-

relsen eller regionsrådet snarest muligt offentliggøre deres planer.”

Det er forståeligt, at lovændringen medfører, at §80 i Vejloven ikke læn-

gere skal gælde som grundlag for udstedelse af tilladelse til etablering

af ladestandere, når der oprettes konkret lovhjemmel til at udbyde ret til

etablering af ladeinfratruktur, men kommunen vil anbefale, at der indfø-

res en overgangsperiode, fx i den første halvdel af 2022, hvor der fortsat

kunne gives tilladelser jf. Vejlovens §80, indtil kommunerne har haft

mulighed for at ændre det administrative setup til at udbyde arealer til

ladeinfrastruktur.

Kommunen skal samtidig gøre opmærksom på, at etablering af fx par-

keringsafmærkning fortsat vil kræve vejmyndighedens godkendelse og

politiets samtykke jf. færdselslovens § 92, stk. 1.

Derudover kunne det være hensigtsmæssigt at få uddybet ministeriets

tanker om, hvordan udbudstilgangen kan anvendes til at få etableret la-

deinfrastruktur på de mindre attraktive arealer, fx ved at uddybe, om

arealer med hhv. stor og lille kommerciel interesse kan puljes i samme

udbud.

Kommentarer til §8

Københavns Kommune ser gerne, at kommunerne får hjemmel til at

yde offentlige tilskud til ladeinfrastruktur, særligt i tilfælde hvor der ikke

er kommerciel interesse for at opsætte ladeinfrastruktur. Kommissionen

for grøn omstilling af persontransport anbefaler denne model i sin

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Mobilitet

4/4

rapport ”Veje til en veludbygget ladeinfrastruktur” (februar 2021), og

det fremgår af klimasamarbejdsaftalen mellem regeringen og Køben-

havns Kommune fra den 25. juni 2021, at regeringen v. transportmini-

steren forpligter sig til at arbejde for at skabe en hjemmel til kommunalt

tilskud til infrastruktur for alternative drivmidler: klimasamarbejdsaftaler

om grøn kollektiv trafik (trm.dk) I ministeriets lovforslag har kommu-

nerne imidlertid kun mulighed for at yde tilskud til den offentligt til-

gængelige ladeinfrastruktur, hvis kommunen opnår indtjening på om-

rådet ved udstedelse af tilladelser, fx via en koncessionsafgift. Denne

indtjening kan derved anvendes som tilskud til arealer, som kommunen

har rådighed over.

Hvis kommunerne ønsker aktivt at accelerere udrulningen på deres of-

fentlige arealer, kan det altså kun gøres via statslige/EU-tilskud eller ved

at pålægge markedet at finansiere tilskuddene, ved at kommunen op-

kræver betaling for opstilling. I Københavns Kommune betyder det, at

kommunens muligheder for at sikre en udrulning i områder, hvor lade-

standeroperatørerne ikke vurderer, at der er tilstrækkelig god økonomi i

at etablere ladestandere, er stærkt begrænsede. Det kan fx dreje sig om

boligområder i de ydre områder af København med etageejendomme,

hvor der ikke er mulighed for etablering af ladestandere på egen grund.

I kommuner, hvor den kommercielle interesse for opstilling af ladeinfra-

struktur er meget lille, vil udfordringen med at få opstillet den nødven-

dige ladeinfrastruktur sandsynligvis være større.

Det er desuden uhensigtsmæssigt, at den ladeinfrastruktur, som kom-

muner etablerer ved egne bygninger for at leve op til ladestanderbe-

kendtgørelsen (BEK nr 181 af 05/03/2020), kun må anvendes af kom-

munens egne køretøjer. Københavns Kommune har allerede omstillet

tæt på 90 % af kommunens egne personbiler til el og etableret den nød-

vendige ladeinfrastruktur hertil. Hvis kommunen skal leve op til lade-

standerbekendtgørelsen, vil det derfor være nødvendigt, at kommunen

enten får markedet til at finansiere den nødvendige ladeinfrastruktur

(hvorved den kan gøres offentligt tilgængelig), eller at kommunen selv

finansierer ladeinfrastrukturen og begrænser adgangen til opladning til

kommunens egne køretøjer. Med sidstnævnte løsning risikerer man

som kommune at etablere overkapacitet til kommunernes egne køretø-

jer og derved spilde kommunale midler (eller statslige, hvis infrastruk-

turen etableres med statsligt tilskud) på at etablere ladeinfrastruktur,

der ikke anvendes til det fulde potentiale. Det vil derfor være hensigts-

mæssigt, hvis der åbnes op for, at denne ladeinfrastruktur også kan an-

vendes af brugerne af de pågældende kommunale bygninger.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Transportministeriet

Landdistrikternes Fællesråd

Rådhusgade 100

DK-8300 Odder

Tlf.: 61 313 636

Email: [email protected]

www.landdistrikterne.dk

CVR: 20257180

Svar på høring over udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport (AFI-loven)

Transportministeriet har d. 8. juli sendt udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport i høring.

Landdistrikternes Fællesråd bemærker, at lovgivningen indeholder flere gode ele-

menter, som understøtter tilgængeligheden af ladepladser for borgere. Fællesrådet

vil dog også fremhæve, at den nuværende strategi for udbredelse af ladestandere,

ikke i tilstrækkelig grad understøtter udbredelsen af ladestandere i landdistrikterne.

Ønsker man at stoppe salget af nye benzin- og dieselbiler i 2030 bør man understøtte

udviklingen af ladestandernetværket i landdistrikterne i større omfang.

Når vi efterfølgende skriver ladestandere her i høringssvaret, så mener vi selvfølgelig

hurtigladere eller lynladere, og ikke bare ”standard” ladestandere hvor lade-tiden

for

en bil er lang.

Der er stigende behov for erhvervsdrivende, gæster og turister ikke mindst fra udlan-

det, kan få ladet deres bil op hurtig når de kører rundt i landet, uanset om det er

besøg hos lokale virksomheder, besøg hos turistattraktioner, eller hvis gæster besø-

ger familier og venner for en kort stund.

Positive elementer for tilgængeligheden af ladestandere

Landdistrikternes Fællesråd finder det positivt, at det foreslås, at operatører af lade-

standere forpligtes til at give adgang for roamingtjenester, når ladepladsen er etab-

leret på offentlige arealer, eller når en ladeplads er etableret med tilskud fra det of-

fentlige, da dette vil øge tilgængeligheden af ladestandere for borgere.

Fællesrådet er også positivt stillede over for forslaget om, at kommuner og regioner

gives rettigheden til at tildele private virksomheder ret til at levere tjenester i form

af opladning af elektriske køretøjer på offentlige arealer. For at sikre udbredelsen af

ladestandere, er det netop fordelagtigt at give offentlige aktører muligheden for at

spille en aktiv rolle.

Dato: 16.08.2021

Enhed: Sekretariatet

Sagsbehandler:

LBE

Side

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Manglende understøttelse af ladestander-infrastruktur i landdistrikterne

Fællesrådet er dog bekymrede for, at loven ikke vil understøtte udbredelsen af lade-

standere i landdistrikterne tilstrækkeligt. Dette skyldes, at det alt andet lige vil være

mere profitabelt for en virksomhed at investere i ladestandere i byerne, da efter-

spørgslen på ladestandere og koncentrationen af personbiler er højere i byerne. Dette

er særligt problematisk, hvis regeringen planlægger at følge op på sin ambition om,

at stoppe salg af nye benzin- og dieselbiler i 2030. Uden tilstrækkelig indsats, kan kon-

sekvensen være, at borgere i landdistrikterne vil være tvunget til at købe elbiler, dog

uden en tilstrækkelig infrastruktur, ud over ved egen ejerbolig.

Landdistrikterne har den fordel, at andelen af ejerboliger er høj. Derfor vil det være

muligt for mange at etablere personlig ladestander tilknyttet boligen. Dette er dog

ikke tilstrækkeligt for at sikre infrastrukturen i landdistrikterne. Det er vigtigt, at ude-

frakommende også vil have adgang til ladestandere, når de besøger en mindre

by/landsby. Eksempelvis ved store arrangementer, turisme og lignende. Hvis man ikke

understøtter etableringen af ladestandere i landsbyer og mindre byer, risikerer man,

at landdistrikterne bliver mindre tilgængelige for udefrakommende, hvilket blot vil

forstærke den uheldige opfattelse, der er af landdistrikterne, som svært tilgængelige.

Hvis målsætningen om stop af salg af nye benzin- og dieselbiler i 2030 skal blive en

realitet, bliver man nødt til at tage initiativer i brug, som er rettet mod landdistrik-

terne.

Èn mulighed er at øge størrelsen af øremærkede puljemidler til ladestandere i landdi-

strikter, eller på anden måde sikre, at de puljemidler der bliver uddelt, går til projek-

ter, de steder i landet hvor de private aktører ikke vil investere uden tilskud, eller pro-

jekter der dækker over et bredt geografisk område.

På den måde sikrer man, at virksomheder ikke blot søger midler til projekter i byerne,

hvor efterspørgslen af ladestandere vil være større.

En anden mulighed er at give kommunerne videre beføjelser i deres kommunalmagt,

til at spille en mere aktiv rolle i etableringen af ladestandere. Det er positivt, at forsla-

get stadfæster de beføjelser, som kommunerne har jf. kommunalfuldmagten. Fælles-

rådet mener dog, at der kan være fordele ved at give kommunerne videre beføjelser.

Som det står nu, kan kommunerne kun tage initiativ til etableringen af ladestandere,

såfremt disse er til brug for eget personale. Kommunerne er dog i mange tilfælde

dem, der har den største interesse i- og bedste forudsætninger for, at igangsætte

projekter omkring tilstedeværelsen af ladestandere i deres lokalområde. Derfor bør

man i højere grad undersøge muligheden for at give kommunerne mulighed for at

spille en mere aktiv rolle, uanset om det er som kommune eller som kommunalt ejet

forsyningsselskab.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Elladestander-infrastrukturen vil i fremtiden blive altafgørende for bosætning og er-

hvervsudvikling i landdistrikterne. Hvis ikke mulighederne er til stede, vil det skabe en

yderligere skævvridning, og være en kæmpe barriere for at kunne indfri potentialet

for erhvervsudvikling og bosætning samt den grønne omstilling i landdistrikterne.

Med venlig hilsen

Landdistrikternes Fællesråd

Steffen Damsgaard

Formand

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dato:

Ref.:

J.nr.:

13-08-2021

JAKOJ

05.09.00-A00-25-20



Høringssvar på lovforslag: Lov om

infrastruktur for alternative drivmidler til

transport

Lyngby-Taarbæk Kommune har modtaget udkast til Lov om infrastruktur

for alternative drivmidler til transport og kvitterer her med vores

høringssvar.

Indledningsvist kan vi konstatere, at lovforslaget ikke giver

kommunerne hjemmel til at bruge egne midler til at medfinansiere

opsætning af ladestandere. Dette er vi både overraskede og skuffede

over, da vi mener det modarbejder Regeringens og

Transportministeriets ønske om, at kommunerne skal understøtte den

grønne omstilling på persontransport.

Vedrørende § 5

Vi glæder os over, at Transportministeriet er opmærksomme på at

skabe bedre muligheder for, at alle danskere kan få adgang til alle

ladestandere – uanfægtet hvilket kundeforhold, man måtte have til en

enkelt operatør. Det er vigtigt for at hele netværket bliver brugt optimalt

uden parallelle netværk. Det er ligeledes vigtigt for at små spillere og

nye ladetjenester kan se dagens lys på det danske lademarked. Det

gælder såvel med ladestandere/materiel, som med prisstrukturer. Det

første er godt på vej allerede – det sidste halter, men vil, efter vores

vurdering, sandsynligvis rette sig til efterhånden som konkurrencen

bliver større og når der stilles krav herom i udbud fra det offentlige.

I forhold til stk 3 synes vi det er en rigtig god idé med planlægning, så

branchen har gennemsigtighed i forhold til, hvad de kan forvente fra

offentlig side og at det er godt med en to-årsplan. Det kan dog blive

udheldigt, hvis kommunerne bliver begrænset af denne plan og ikke kan

lave udbud FØR, der er gået to år. Det vil være hæmmende for

opsætning af ladestandere og dermed den grønne omstilling på

persontransportområdet.

Vedrørende kommunernes muligheder for at understøtte den grønne

omstilling på persontransport

Kommunernes mangel på hjemmel til at medfinansiere ladestandere.

Mange kommuner har ventet længe på at få hjemmel til at

medfinansiere ladestandere og vil, ud fra Eldrup Kommissionens rapport

og ministeriets signaler blive overraskede over, at denne lov nu ikke

giver dem denne hjemmel.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Lyngby-Taarbæk kommune forstår det sådan, at Transportministeriet

tænker sig en proces, hvor kommuner (på linje med Eldrups rapport)

skal lave udbud for at, gennem konkurrence, at afklare hvor meget de

private ladeoperatører vil kunne finansiere af infrastrukturen. De steder,

hvor det viser sig, at det private marked ikke kan se en forretning, vil

der være brug for finansiering fra offentlig side. Den finansiering skal

hentes i EU- eller statslige puljer og ikke fra kommunernes egne

budgetter.

Lyngby-Taarbæk kommune er bekymret for den administrative proces i

dette forslag. Hvis man forestiller sig en proces, hvor en kommune først

laver et offentligt udbud, der viser, at ladeoperatørerne ikke er villige til

at betale opsætningen. Dernæst laver et nyt udbud, hvor det afklares,

hvor meget, de er villige til at betale. Til slut laves en ansøgning til

statens puljer. Det vil resultere i en bureaukratisk og langtrukken

proces, som vil være hæmmende for den grønne omstilling. To offentlige

udbud kan hurtigt tage et år at gennemføre, hvortil skal lægges

ansøgning til- og svar fra puljen vedrørende støtte. Da puljen er

tidsbegrænset til år 2022, kan Transportministeriet i værste fald risikere

ikke at modtage ansøgninger fra kommunerne før puljen er løbet ud.

Ladestanderplanerne med et to-årigt forløb vil ligeledes kunne komme

under pres i denne model.

Hvis staten holder fast i, at kommunerne ikke selv må medfinansiere

ladestanderne, er det vigtigt, at der tænkes grundigt over, hvordan man

smidiggør udbuds- og ansøgningsprocessen, så et projekt om opstilling

af ladestandere ikke kommer til at tage år, men måneder. Alle tre

elementer skal tænkes sammen i en helhed med en smidig proces.

Lyngby-Taarbæk kommune vurderer, at der er stor risiko for, at

manglen på hjemmel hos kommunerne til medfinansiering og processen

omkring udbud og puljeansøgninger kan virke direkte hæmmende på

den grønne omstilling på transport.

Flere kommuner i Region Hovedstaden har allerede i 2020 ønsket at

bidrage til den grønne omstilling ved at opsætte offentligt tilgængelige

ladestandere med nødvendig delfinansiering fra kommunen. Der er en

sandsynlighed for, med den opstillede proces, at disse kommuner vil

blive yderligere to år forsinket i deres projekter, hvilket vil være

hæmmende for den grønne omstilling af persontransporten.

Vedrørende ladestanderbekendtgørelsen og hjemmel til medfinansiering

Kommuner er underlagt kravene i ladestanderbekendtgørelsen (BEK nr

181 af 05/03/2020) om opsætning af ladestandere på p-områder ved

offentlige bygninger. Lovforslaget fastslår, at kommuner ligeledes ikke

vil få hjemmel til medfinansiering af disse, hvilket vil betyde, at de

omfattede ladestandere, kun kan bruges til kommunens egne biler -

med mindre, der søges og modtages puljemidler.

Lyngby-Taarbæk kommune er bekymret for, om der i så fald vil blive

opsat en lang række ladestandere ved kommunale bygninger, som ikke

vil blive brugt. Kommuner skal opsætte ladestandere ved sportshaller,

skoler, daginstitutioner og meget andet, hvor det ikke er relevant at

oplade hjemmeplejebiler eller Vej-og Park biler, som er de biler, der

udgør hovedparten af kommunens flåde. Ligeledes vil dette betyde, at

kommunen ikke kan (som det var anbefalingen i Eldrup kommissionens

rapport) stille ladestandere til rådighed for kommunens ansatte og

tilbyde opladning på arbejdspladsen sådan som mange private

virksomheder er i gang med at gøre til deres ansatte.

2/3

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

En del kommuner i Region Hovedstaden har allerede omstillet deres

flåder til eldrift og har i den forbindelse opstillet ladestandere på de

relevante matrikler (hovedsageligt ved hjemmeplejen og vej- og

parkservicefunktioner) og har derfor ikke behov for de omfattede

ladestandere til egen flåde.

Lyngby-Taarbæk kommune er bekymret for, om manglen på hjemmel til

medfinansiering af de omfattede ladestandere vil resultere i en

uhensigtsmæssig brug af kommunale midler i de kommuner, hvor

markedet ikke ønsker at medfinansiere og hvor puljer ikke er åbne for

ansøgninger.

Venlig hilsen

Jakob Jespersen

Klimakoordinator

Center for Trafik, Miljø og Bæredygtighed

Klima og Forsyning

Toftebæksvej 12

2800 Kgs. Lyngby

Center for Trafik, Miljø og

Bæredygtighed

Lyngby Rådhus

Toftebæksvej 12

2800 Kgs. Lyngby

Tlf.

www.ltk.dk

3/3

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Til Transportministeriet

Att.: Lise Nørr

Sendt til

[email protected],

cc:

Journalnummer: 2020-6594

16. august 2021

Norlys’ høringssvar til

Udkast til Forslag til Lov om infrastruktur

for alternative drivmidler til transport

Norlys takker for muligheden for at afgive høringssvar til

Udkast til Forslag til Lov om

infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

Samlet set bakker Norlys op om det fremsendte udkast til lovforslaget. Lov om

infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven) udgør en hjørnesten i

omstillingen til en grønnere bilpark. Vi hilser i Norlys en revision af AFI-direktivet

særligt velkomment, da det skal sikre, at udrulningen og driften af

ladestanderinfrastruktur sker på mest hensigtsmæssig vis for markedet og

forbrugerne.

Norlys noterer sig, at den nye AFI-lov fastsætter krav til etablering og drift af

ladestandere til elektriske køretøjer på offentlige arealer, krav til roamingtakster på

ladestandere på offentlige arealer eller etablering af ladepladser med offentligt tilskud

samt kommuner og regioners mulighed for at tildele virksomheder ret til at levere

ladeløsninger på offentlige arealer. Herudover viderefører den nye AFI-lov de tidligere

eksisterende bestemmelser i AFI-direktivet.

De konkrete regler i den nye AFI-lov, som skal være definerende for det danske

marked for opladning af elektroniske køretøjer, skal overholdes af både offentlige

myndigheder samt virksomheder, der agerer som operatører eller udbydere af

ladeløsninger. Derfor mener vi også, det er af essentiel betydning, at der lyttes til

branchens input i udformningen af lovforslaget.

Om Norlys

Norlys er Danmarks største integrerede energi- og telekoncern med over 1,5 mio.

kundeforhold. Norlys er et forbrugerejet selskab med over 700.000 andelshavere.

Vi er fast forankret i Jylland

–

fra Vendsyssel i nord til grænsen i syd. Norlys

repræsenterer hele værdikæden af energisystemet med produktion af vedvarende

energi, salg af el og gas til over 750.000 elforbrugere, og transport af el til

forbrugerne i vores forsyningsområde via netselskabet N1. Norlys’ samlede

aktiviteter indenfor vedvarende energi varetages gennem medejerskab af Eurowind

Energy A/S, som er en af Europas største udviklere indenfor landbaseret vind og

sol. Derudover har vi i 2021 meddelt at vi går ind på det private ladestandermarked.

De næste 5 år kommer vi til at investere 10 mia. kr. for at styrke den grønne

omstilling og digitalisering af Danmark.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Generelle bemærkninger til lovforslaget

Den grønne omstilling og elektrificeringen af samfundet er afgørende for Norlys og

her er en grøn omstilling af bilparken naturligvis central. Derfor glæder det os i Norlys,

at vi nu får en revision af AFI-direktivet i form af den nye AFI-lov, som sætter mere

ambitiøse mål for etablering og drift af ladestanderinfrastruktur.

I Norlys har vi for nyligt lanceret etableringen af et nyt forretningsområde for e-

mobilitet, hvor ambitionen er, at der i 2030 vil være 300.000 Norlys-ladestandere i

Danmark. Målet er på sigt at blive førende på det danske marked for levering af

ladeløsninger for el- og hybridbiler.

Derfor ser vi med stor interesse på den nye AFI-lov

–

og samlet set bakker Norlys op

om det fremsendte udkast til lovforslaget. Norlys støtter intentionen om at fastsætte

krav vedrørende etablering og drift af ladestandere til elektroniske køretøjer på

offentlige arealer. I de kommende år, hvor mange flere forbrugere skal udskifte deres

fossile biler med el- eller hybridbiler, er det afgørende, at markedet for etablering og

drift af ladestandere drives til gavn for forbrugerne.

Norlys bemærker, at man i nærværende lovforslag sætter krav til roamingtjenester,

herunder at en udbyder af opladningstjenester kan anmode en operatør om, at

operatøren på udbyderens vegne leverer opladningstjeneste til udbyderens kunder

samt at operatoren skal imødekomme sådanne anmodninger, såfremt udbyderen

lever op til en række lovbestemte krav. Hertil noterer Norlys, at dette også er

gældende for allerede eksisterende ladestandere. I Norlys anser vi dette som

essentielle regler for et velfungerende lademarked i fremtiden. Særligt vil vi

fremhæve betydningen af, at der fastsættes rammer for prisfastsættelsen for

roamingtjenester ved offentlige ladestandere, som skal være ikke-diskriminerende og

på markedsvilkår. Vi anser det i samme ombæring som hensigtsmæssigt, at dette

kun er gældende for ladestandere, som enten står på offentlig grund eller er etableret

med offentlig støtte. Norlys anser adgangen til roaming til rimelige priser som

afgørende for at skabe større incitament til at udskifte fossilbilen, da man vil have

adgang til et større netværk af ladestandere. For ladeoperatører og markedet generelt

ses det også som en fordel, da udnyttelsesgraden må forventes at stige med

rimeligere priser.

For Norlys er det dog væsentligt, at lovforslaget i endnu højere grad tilgodeser

forbrugernes muligheder og frihed, hvorfor der bør sættes klarere krav til afgifter på

roaming. Det er afgørende, at forbrugerne ikke risikerer at skulle betale overpris ved

opladning på ladestandere fra konkurrerende operatører, når de lader ved

ladestandere på offentlige arealer. Høje roamingtakster vil ramme forbrugerne,

hæmme incitamentet til at købe en elbil og dermed bremse den grønne omstilling af

bilparken og generelt. Prisniveauet for roaming er særdeles afgørende for

konkurrencen på markedet, som bør være til gavn for forbrugerne og den grønne

omstilling. Ved et for højt prisniveau vil vi risikere at skabe en ny barriere, som

medfører, at hele ladenetværket

reelt

ikke er åbent for forbrugerne.

Norlys bemærker desuden, at der i lovforslaget fastsættes rammer for kommuner og

regioners muligheder for at tildele virksomheder ret til at levere opladning af

ladeløsninger på offentlige arealer samt at dette skal være på markedsvilkår. Norlys

er af den klare opfattelse, at opsætningen og driften af ladestandere til elektroniske

køretøjer i Danmark altid bør ske på ikke-diskriminerende markedsvilkår. Derfor

anser vi det som afgørende, at kommuner og regioners tildeling af ret til at levere

opladning på offentlige arealer sker ved udbud og ikke blot annoncering.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Derudover noterer Norlys, at Transportministeriet påtænker at evaluere loven efter

to til tre år, når de foreslåede nye regler har haft virkning i et par år. Hertil vil Norlys

gerne gøre opmærksom på, at hvis denne evaluering fører til nævneværdige

ændringer i loven, vil det ikke være hensigtsmæssigt, at det forstyrrer de 8-12-årige

aftaler, der kan indgås, jf. lovforslagets § 3, stk. 3. Derudover opfordrer Norlys til, at

eventuelle aftaler med det offentlige også giver mulighed for genforhandling af visse

elementer af aftalerne, hvis loven ændres på for aftalerne relevante områder

–

især

når aftaler tildeles med 8-12 års varighed.

I Norlys anser vi samlet set lovforslaget som et skridt i den rigtige retning til at styrke

den danske infrastruktur for ladeløsninger til elektroniske køretøjer, hvilket vil sikre

en nemmere, billigere og hurtigere grøn omstilling af bilparken og dermed et stort

skridt i den rigtige retning for at nå 70%-målsætningen i 2030.

Specifikke bemærkninger

I nedenstående del af høringssvaret fremgår bemærkninger til udvalgte dele af

lovforslaget. Norlys har således bemærkninger til §§ 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 og 10, men

har ingen bemærkninger til de øvrige dele.

§2

Under lovforslagets definitioner er begrebet, “Ladeplads”, under pkt. 10 defineret

som:

“Facilitet, hvor

der er eller bliver etableret adgang til opladning af et elektrisk

køretøj ved en ladestander til elektriske køretøjer”.

Norlys vil i denne forbindelse gøre det gældende, at vi ikke mener, at denne definition

er tydelig og skaber klarhed nok om forståelsen af begrebet. Ved den nuværende

definition er det uklart, om der f.eks. er tale om en parkeringsplads, en bestemt zone

eller andet. Norlys opfordrer på denne baggrund til, at definitionen af “Ladeplads”

præciseres yderligere.

§ 3:

Norlys bemærker, at § 3 sikrer, at operatører af ladestanderes ret til at operere på

offentlige arealer skal indgås på markedsvilkår, og at der maksimalt må være en

operatør pr. ladeplads. Retten tildeles for 8 år, men kan omfatte kontraktperiode op

til 12 år, hvis hensyn til investeringer taler for det. Såfremt ladestandere alene

anvendes til det offentliges egne køretøjer, er det ikke omfattet af disse regler. Norlys

mener, at det er den rigtige vej at gå at sikre, at kontrakter skal indgås på

markedsvilkår, da dette vil fremme både udbygning af ladenetværk og konkurrencen

på markedet. Den lige og fair konkurrence sikres bedst muligt ved at sikre, at

offentlige arealer, hvor der udbydes ret til operatører til at operere, skal afklares ved

et udbud, hvilket Norlys kraftigt opfordrer til. På denne måde sikrer man, at formålet

om offentlighed og gennemsigtighed om tildelinger af retten til at virke som operatør,

jf. de almindelige bemærkninger, opretholdes.

§ 3, stk. 3:

Norlys bemærker, at § 3, stk. 3 sætter rammerne for kontraktperioden, når en

operatør af ladestandere tildeles en ret til at opsætte ladestandere. Dette er, som

udgangspunkt, maksimalt for en periode på 8 år - dog med mulighed for 12 år under

ekstraordinære omstændigheder. Til de gældende rammer for længde af

kontraktperioden har Norlys ikke noget at bemærke. Dog anser vi det som afgørende,

at der efter en endt kontraktperiode for en given operatør, så bliver den ladeplads,

som operatøren har opereret på i 8-12 år, blive sat i udbud for øvrige aktører, så

ladepladsen fortsat er underlagt de gældende markedsvilkår - og at operatøren, som

allerede har infrastruktur på ladepladsen, ikke favoriseres fremadrettet for at have

vundet udbuddet i første omgang.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

På denne baggrund opfordrer Norlys til, at det klargøres i lovteksten, at ladepladsen

efter endt kontraktperiode udbydes på markedsvilkår.

I øvrigt ønsker Norlys at gøre opmærksom på, at der i forbindelse med

konktraktfornyelser kan forekomme en problematik i forhold til ampererettigheder.

Såfremt

en operatør skal “overtage” operatørretten på en given ladeplads, fremgår

det ikke af lovteksten, at de ampererettigheder, som allerede er købt til ladepladsen

fra netselskabet, følger med under den nye kontrakt - altså, en overdragelse af

ampererettighederne. Norlys opfordrer til, at det fremgår, at ampererettighederne for

ladepladsen følger med i en eventuel ny kontrakt med en ny operatør, så operatøren

ikke på ny skal betale for ampererettigheder til netselskabet. Det vil medføre en reel

dobbeltbetaling til netselskaberne og vil medføre, at priserne ikke vil udvikle sig i en

–

som naturlig del af et konkurrencepræget marked - nedadgående retning, men

derimod hvert 8.-12. år stige grundet ny betaling for ampererettigheder.

På den baggrund ønsker Norlys, at der i forbindelse med kontraktfornyelse ikke sker

et ophør af de indkøbte ampererettigheder, men at disse følger med den givne

ladeplads. Hertil ønsker Norlys, at der i lovgivningen bliver klare regler for afskrivning

af ampererettighederne, som særligt vil være vigtigt i forbindelse med overtagelse af

ladepladser mellem operatører. Hvis ikke der medfølger klare regler, risikerer man,

at det vil være i operatørers interesse at afskrive lavt i løbet af de otte år for derefter

at blive kompenseret for restafskrivningen ved en ny operatørs overtagelse af

ladeplads. Dette kan potentielt blive rigtig dyrt for operatørerne på de store

ladepladser.

§ 3, stk. 4:

Norlys noterer, at der ved § 3, stk. 4 kan stilles krav til fx serviceniveau ved indgåelse

af aftale med en operatør af ladestandere. Norlys mener, at dette er et godt tiltag,

men opfordrer til, at det i lovteksten også gøres klart, at der ved indgåelse af aftale

også kan stilles krav til roaming. Norlys er af den klare overbevisning, at roaming er

et afgørende servicevilkår, som sikrer forbrugerne bedre muligheder og priser for

ladeløsninger.

§ 3, stk. 5:

Norlys bemærker, at stk. 1-4 ikke gælder, hvis ladestanderen alene anvendes til

opladning af det offentliges egne køretøjer. Til dette undrer Norlys sig over, hvorvidt

en eventuel aftale med en privat operatør ligeledes skal indgås på markedsvilkår, da

de almindelige udbudsregler, jf. de almindelige bemærkninger, også bør være

gældende her.

Norlys opfordrer derfor til, at det i lovteksten fremgår, at såfremt en aftale indgås

med en privat operatør af ladestandere til brug for udelukkende det offentliges egne

køretøjer, skal dette foregå på markedsvilkår ved udbud.

§ 4:

Norlys bemærker, at Klima-, energi- og forsyningsministeren (KEFM) efter forhandling

med Transportministeren kan fastsætte regler om indsamling og sammenstilling af

data samt eventuel offentliggørelse heraf. Norlys støtter op om, at KEFM får mulighed

for at forpligte operatører af offentligt tilgængelige ladestandere til at videregive data

om bl.a. elforbrug og anvendelsesgrad ved offentligt tilgængelige ladestandere.

Norlys opfordrer i forlængelse heraf til, at data anvendes til at understøtte udbuddet

af ladestandere på offentlige arealer fremadrettet.

Norlys ser, i forlængelse af ovenstående, offentliggørelse af data om elforbrug og

anvendelsesgrad i fx geografiske arealer som en fordel for markedsudviklingen på

dette vigtige område. Dette giver mulighed for operatører og udbydere på markedet

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

for ladeløsninger til at planlægge placering af infrastruktur og udbud af ladeløsninger

ud fra efterspørgselsniveauet. Dette vil styrke konkurrencen i de områder, hvor

efterspørgslen er størst, og dermed forventeligt komme forbrugerne til gode.

Norlys’ forståelse af lovteksten gælder, at der udelukkende er tale om aggregeret

data

–

og altså ikke data helt ned på individuelt kundeniveau, hvilket anses som alt

for indgribende over for operatører og udbydere af ladeløsninger. Norlys ønsker

derfor, at ministeriet bekræfter, at der udelukkende er tale om aggregeret data.

§ 5:

Norlys noterer, at § 5 stiller nye krav til at åbne ladenetværket op i Danmark. Det

giver mulighed for, at en udbyder af opladningstjeneste kan anmode en operatør af

en ladestander om, at operatøren på vegne af udbyderen og i dennes navn leverer

opladningstjenester til udbyderens kunder. Norlys hilser denne ordning, som åbner

op for roaming, meget velkommen.

Roaming på ladenetværket til elbiler er til stor gavn for konkurrencen på et nyt og

afgørende marked, som på sigt forventes at blive drevet på en kritisk infrastruktur i

Danmark. En styrket konkurrence på markedet vil være med til at sikre forbrugerne

mere attraktive priser samt mindske byrderne for slutkunden, da man med

implementering af dette lovforslag ikke længere skal tegnes flere forskellige

abonnementer for at opnå adgang til et tilstrækkeligt ladenetværk. Norlys mener, at

dette forslag er med til at skabe større incitament for forbrugerne til at købe og

anvende el- og hybridbiler ved at fjerne en klar barriere, som har skabt usikkerhed

for potentielle elbilskøbere. Overordnet set er Norlys af den opfattelse, at et tiltag,

som åbner op for roaming på offentligt tilgængelige ladestandere, er et afgørende og

rigtigt skridt i retning mod en bilpark, der i højere og højere grad består af lav- og

nulemissionsbiler, og desuden understøtter det politiske mål om 775.000 el- og

hybridbiler i Danmark i 2030, som en del af den grønne vejtransportaftale.

§ 5, stk. 2:

Norlys noterer, at operatører til ladestandere nu vil være forpligtet til at acceptere

anmodninger fra udbydere om at levere ladeløsninger på operatørernes ladestandere,

såfremt udbyderen er registreret i lovforslagets nævnte register. Norlys støtter op om

dette tiltag, som er med til at sikre sund og lige konkurrence på markedet, da det

pålægger de eksisterende aktører en forpligtelse til at åbne op for infrastrukturen og

dermed gøre det nemmere og mere attraktivt for nye aktører at træde ind på

markedet.

Norlys bemærker, at der i engrosleddet vil være en roamingtakst, som udbyderne vil

skulle betale for at “leje” sig ind på operatørens ladeinfrastruktur. Det er afgørende,

at prisfastsættelsen her er ensformig og transparent, hvis roamingordningen skal

have en effekt på konkurrencen i markedet.

§ 5, stk. 3:

Lovforslagets § 5 stk.3 fastslår at der i lovforslaget er tale om offentligt tilgængelige

ladestandere, der enten er etableret på offentlige arealer, eller er opsat med tilskud

fra det offentlige. Undtaget heraf er ladestandere, der udelukkende anvendes til det

offentliges egne køretøjer. Norlys bakker op om denne ordning, da man således ikke

risikerer, at det offentlige favoriserer enkelte aktører i markedet ved fx at give tilskud

til ladestandere, hvor der ikke åbnes op for roaming.

§ 5, stk. 4:

Som nævnt ovenfor, påkræves det, at man som udbyder er registreret i et register,

som sikrer, at man lever op til vandelskrav. I lovforslaget fremgår en række kriterier,

som man som udbyder skal leve op til at for at blive registreret. Norlys anser dette

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

videst muligt omfang forsøger at gardere det mod mulighed for svindel. Norlys vil dog

i samme ombæring opfordre til, at man ser mod andre lande, som har været i gang i

en årrække og tager nogle af de erfaringer med sig, som de har gjort.

Markedet for grøn transport forventes at stige markant over de kommende år, men

det vil stadig være et nyt marked for mange forbrugere og det er afgørende, at

forbrugerne har tillid til markedsaktørerne og markedet generelt. Hvis dette ikke er

tilfældet, risikerer vi, at mange forbrugere vil være tilbageholdende for at skifte deres

fossilbil ud med en elbil, hvilket i særdeleshed vil være hæmmende for den grønne

omstilling og Regeringens målsætning for området.

Som elhandelsvirksomhed i Norlys kender vi til problemer med svindel på elmarkedet,

hvor man i en årrække har oplevet, at nye selskaber via falske udtalelser og

associationer med bl.a. vores selskab tiltrækker kunder på falsk grundlag. Dette har

været med til at skabe en mistillid i elsektoren, hvilket man i videst muligt omfang

bør forsøge at undgå på markedet for ladeløsninger. Forbrugerne skal i højere grad

substituere over til grønne løsninger i transportsektoren for, at vi kan nå i mål med

70%-målsætningen - dette er der brug for tillid til sektoren for at understøtte.

§ 5, stk. 5:

Norlys noterer, at stk. 5 fastsætter rammerne for prisfastsættelsen på

roamingordningen. Det tilskriver, at priserne skal være ikke-diskriminerende samt at

priserne ikke må være uforholdsmæssigt høje, så det bliver for dyrt for forbrugerne

at bruge offentligt tilgængelige ladestandere via roaming. Forholdet mellem prisen,

når man lader via roaming og via abonnement eller ad hoc-opladning skal således

ikke være uforholdsmæssigt store.

Norlys støtter op om, at prisfastsættelsen skal være ikke-diskriminerende og ikke

uforholdsmæssigt dyr. Dette vil sikre en sundere og mere lige konkurrence på

markedet samtidig med, at det vil øge incitamentet for forbrugere til at lade ved de

offentligt tilgængelige ladestandere.

Norlys ønsker dog mere klarhed om begrebet,

“uforholdsmæssigt dyrt”, da det åbner

op for fortolkning for markedsaktørerne og potentielt kan udnyttes til at gøre egne

produkter mere attraktive end øvrige aktørers og dermed hæmme konkurrencen. Set

i lyset af, at markedet for ladestandere er nyt, og i dag mere eller mindre er et

duopolmarked samt, at der samtidig i lovforslaget udtrykkes at der ikke vil blive sat

et prisloft, er vi bekymrede for, hvorvidt rammerne her sættes klart nok op. Norlys

ønsker derfor en uddybning og præcisering af begrebet.

Norlys opfordrer endvidere til at det gøres klart i lovteksten, at kunder skal have

samme vilkår uanset om de er kunder hos en given udbyder, som lejer sig ind hos

øvrige operatører eller om de er kunder hos en operatør.

Dermed skal en allerede eksisterende operatør tilbyde samme vilkår for øvrige

udbyderes kunder som for deres egne. Hvis der ikke åbnes op for lige vilkår, vil Norlys

være bekymret for at der skabes barrierer, som hæmmer konkurrencen, og gør det

sværere for nye aktører at komme ind på markedet.

§6

Norlys noterer, at § 6 giver kommuner og regioner hjemmel til at tildele ret til at virke

som operatør af ladestandere på arealer, som kommuner eller regioner selv råder

over (offentlige arealer). Norlys anser det som en fornuftig ordning at give kommuner

og regioner mulighed for at udpege arealer, hvorpå de ønsker ladeløsninger og hertil

kan tildele private ret til at virke som operatører. Norlys har dog en række specifikke

bemærkninger til § 6.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Norlys bemærker, at der i § 6, stk. 1 anvendes begrebet “aftale”, mens der i § 6, stk.

2 anvendes begrebet “tildeling”. Det forekommer uklart, hvorvidt der ved “aftale”

åbnes op for, at kommunen eller regionen kan tildele ret til at virke som operatør

uden et reelt udbud

–

og det forekommer endvidere uklart, hvad den konkrete forskel

på “aftale” og “tildeling” er. Norlys ønsker derfor en specificering af de enkelte

begreber samt en afklaring af forskellen på, om ret til at virke som operatør sker ved

tildeling eller ved aftale. Norlys betragter det som særdeles afgørende, at tildelingen

af ret til at virke som operatør for ladestandere på offentligt tilgængelige arealer altid,

eller oftest muligt, foregår ved udbud og ikke blot annoncering.

§ 6, stk. 3:

Norlys forstår lovteksten således, at kommuner og regioner, når de har påtænkt at

tildele private ret til at virke som operatør af ladestandere på et offentligt tilgængeligt

areal, skal annoncere dette med to kalenderårs varsel. Norlys anbefaler dog, at dette

tekststykke præciseres yderligere, da en fri fortolkning også kan medføre en anden

forståelse, bl.a. at kommuner og regioner kan tildele ret til at virke som operatør for

ladestandere til en privat aktør på et hvilket som helst tidspunkt inden for de

kommende to kalenderår.

Norlys støtter dog op om hensigten med § 6, stk. 3, som har til formål at fortælle

eksisterende og potentielt kommende elbilsejere om ladeinfrastrukturen i deres

geografiske område med et to års sigt.

§ 7:

Det er Norlys’ forståelse,

at der ved § 7 åbnes for, at kommuner og regioner selv kan

virke som operatør eller entrere med private operatører, såfremt det udelukkende er

til brug for opladning af kommunen eller regionens egne køretøjer. Norlys noterer

dog, at hvis det besluttes, at ladestanderne skal anvendes til andet end egne

køretøjer, skal driften af ladestanderne overdrages til en privat operatør og

kommunen/regionen vil blive godtgjort for investeringer. I et sådant tilfælde ser

Norlys gerne, at det sker på markedsvilkår, og ved udbud, på lige fod med resten af

lovforslagets bestemmelser.

Norlys opfordrer derfor til at lovteksten præciseres, så det fremgår klart, at hvis

regioner eller kommuner vælger at indgå aftale med en private operatør, skal det

være i overensstemmelse med lovforslagets øvrige vilkår, jf. §§ 3, 5 og 6, om at

aftaler indgås på markedsvilkår og med ikkediskrimination for øje.

§ 8:

Paragraffen gør det klart, at kommuner og regioner ikke kan anvende egne midler til

at varetage ydelser af opladningstjenester. Dog får kommuner nu mulighed for at

anvende egne midler til administration, sagsbehandling, udbud mv. Opnås en

indtjening ved fx udbud, kan disse midler bruges til at yde støtte andre steder hvor

der tildeles ret til at virke som operatør.

Men altså som en ”lukket kasse”. Ligeledes

åbnes der op for, at kommuner kan yde tilskud, hvis disse finansieres af staten af EU-

midler.

Norlys bakker principielt op om, at kommuner og regioner ikke kan anvende egne

midler til at varetage ydelser af ladeløsninger, da man i så fald vil risikere, at offentlige

organisationer vil gå i direkte konkurrence med det private marked for ladeløsninger.

Derfor anses § 8 som et fornuftigt tiltag. Norlys mener dog, at bestemmelsen har

brug for en præcisering. Vi mener ikke blot, at bestemmelsen bør gælde kommuner

og regioners egne midler, men bør også gælde for kommunalejede selskaber. Norlys

opfordrer derfor til, at lovforslaget præciseres, så det tydeligt fremgår, at

bestemmelserne i § 8 også gælder for kommunalejede forsyningsselskaber.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

§ 10:

Norlys noterer, at § 10 sikrer, at Transportministeren kan fastsætte forpligtende

regler for ejere af offentligt tilgængelige tankstationer, LNG-tankstationer og

ladestandere samt bilimportører til at offentliggøre og videregive bl.a.

brugerrelevante oplysninger. Endvidere fremgår det af bemærkningerne, at hensigten

med bestemmelse er at understøtte implementering af AFI-direktivets art. 7, stk. 7,

som fastsætter, at når de data, der angiver den geografiske beliggenhed af offentligt

tilgængelige tankstationer og ladestandere, foreligger, skal medlemsstaterne sikre,

at disse data er tilgængelige på et åbent og ikke-diskriminerende grundlag for alle

brugere.

Norlys bakker fundamentalt op om, at brugerrelevant info, såsom priser og

driftsstatus på ladestandere, fremgår offentligt til gavn for forbrugerne

–

og dette

naturligvis på et ikke-diskriminerende grundlag. Derfor bakker vi op om, at

Transportministeren sikrer sig bemyndigelse til at fastsætte regler, som medfører, at

vi i Danmark lever op til dette.

I bemærkningerne fremgår det således, at det følger af BEK 1037 af 28. maj 2021,

at Færdselsstyrelsen hvert kalenderkvartal stiller opdaterede brugerrelevante

oplysninger om bl.a. geografisk placering til rådighed på

www.bilviden.dk.

Dog

fremgår det også af § 8 i BEK 1037, at operatører forpligtes til at opsætte et

permanent prissammenligningsskilt ved hver enkelt ladeplads på offentlige arealer,

som opdateres hvert kvartal. Norlys mener, at dette indebærer en markant

overimplementering af AFI-direktivets

art. 7, stk. 7’s bestemmelse om “åbent og ikke-

diskriminerende grundlag”. Samtidig fremgår det af AFI-direktivets

§ 2, stk. 1, at der

kan fastsættes regler for, at en myndighed hvert kalenderkvartal kan indhente data

om bl.a. priser for fossile brændstoffer og alternative drivmidler, hvilket forudsætter,

at operatørerne udelukkende vil skulle levere det påkrævede datagrundlag til en given

myndighed og altså ikke manuelt kommunikere direkte til forbrugerne ved hver enkelt

ladeplads.

Norlys anser det faktum, at operatører af ladestandere, jf. Norlys’ forståelse af BEK

1037 § 8, fysisk skal ud at påklistre prissammenligningsskilte på samtlige offentligt

tilgængelige ladestandere hvert kvartal som værende en overfortolkning af

princippet, som øger de administrative byrder markant for operatørerne.

Norlys opfordrer derfor til, at man i medfør af § 10 i AFI-loven omformulerer denne

regel, så man i stedet blot forpligter operatører til at opdatere brugerrelevant

information via digitale løsninger, hvormed man som forbruger - på et åbent og ikke-

diskriminerende grundlag - vil kunne indhente al relevant information om offentlige

ladestandere i Danmark. Derfor bør der stilles krav til, at alle operatører skal have

nemt tilgængelig ladeinformation på alle ladepunkter. Man kan med fordel drage

læring fra det setup og proces, som følger af den eksisterende

prissammenligningsside,

www.elpris.dk,

hvor alle elhandelsvirksomheder allerede i

dag opdaterer deres priser jævnligt.

Såfremt der er behov for yderligere kommentarer til eller uddybning af ovenstående,

står Norlys selvfølgelig til rådighed. I så fald kontaktes Public Affairs- og Pressechef

Josefine Kofoed på

[email protected].

Med venlig hilsen

Josefine Kofoed

Public Affairs-chef

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

By- og Kulturforvaltningen

Erhverv og Bæredygtighed

Vejmyndighed og Parkering

Høringssvar fra Odense Kommune, By- og Kulturforvaltningen vedr. lovforslag om

infrastruktur for alternative drivmidler.

Odense Kommune ønsker at støtte den grønne omstillingen bedst muligt. Odense

hilser generelt lovforslaget omkring el-ladestandere meget velkommen og ønsker

at være med til at sikre udrulning af ladestandere i Odense til virksomheder,

borgere og turister.

Det er derfor vigtigt at lovforslaget vedtages hurtigst muligt, så kommunens

planlægning og dialog med interessenter ikke måtte afvente en beslutning i

folketinget.

Den nye lov vil give kommuner muligheder for at medvirke til udrulningen af

offentligt tilgængelige ladestandere på lokalt plan. Der er lagt op til, at

kommunerne får en generel hjemmel til at fremme tilgængeligheden til

opladningsfaciliteter for borgerne under nærmere betingelser og kan indgå aftaler

med private om etablering og drift af offentligt tilgængelige ladestandere på

kommunens arealer, herunder give tilladelse til tilslutning af ladestanderen til det

kollektive forsyningsnet.

Desværre giver loven ikke kommunerne mulighed for at medfinansiere

ladestandere, eller infrastruktur til ladestandere. Her Odense Kommune, at der

skabes bedre rammer for at medfinansiere ladestandere eller infrastruktur hertil.

Odense kommune har haft mange dialoger med kommercielle

ladestanderfirmaer. Odense Kommune er heldig at være inde i en rivende

udvikling, så mange virksomheder finder Odense attraktiv. Odense ser en

udfordring med at attraktive områder, som f.eks. ikke har en højt trafikmængde,

vil betyde at ladestandervirksomhederne ikke vil finde det attraktivt at lave

ladestandere v. f.eks. en turistattraktion, et lille boligkvarter, en sportshal osv.

Odense Kommune er ved at planlægge mulige arealer, hvor der kan opsættes el-

ladestandere på offentlige arealer i årene 2021-2030. Det er i dette arbejde at det

kan konstateres, at der kan være kommunale borgerinteresser, som ikke

nødvendigvis følger markedets interesser, der vil sikre en udrulning af

ladestandere i disse områder. Her kunne det være formålstjenesteligt, at

kommunalbestyrelsen får mulighed for at fremme området ved at afsætte budget

til understøttelse af udrulning af ladestandere, som skal kunne benyttes af

borgere og virksomheder under generelle specificerede vilkår.

Nørregade 36

5000 Odense C

www.odense.dk

DATO

16. august 2021

Ifølge lovforslaget, hvis kommunen påtænker at tildele private ret til at virke som

operatør af ladestandere, så skal det offentliggøres på hjemmesiden, på hvilke

arealer kommunalbestyrelsen inden for de kommende 2. kalenderår planlægger

at tildele en sådan ret. Det vil være arealer, som kommunen i forbindelse med

den almindelige planlægning efter planloven finder egnet til ladepladser.

Umiddelbart kan 2. år virke længe på et område, som kommunen ønsker at

fremme – før kommunen kan skride til videre aftaler med eksterne aktører. For

Odense Kommunes vedkommende ønskes det, at tidsrummet forkortes så meget

1/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

som muligt, dog under hensyntagen til at sikre en ordentlig proces for udbud og

generel annoncering.

Venlig hilsen

Jacob Juhl Harberg

Kontorchef

Vejmyndighed og parkering

Tlf. 2325 0094

E-mail: [email protected]

Odense Kommune

By- og Kulturforvaltningen

Bæredygtighed og Mobilitet

Nørregade 36

5000 Odense C

2/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet

Frederiksholms kanal 27F

1220 København K

16. august 2021

Sendt pr. mail til:

[email protected] ([email protected])

Journalnummer 2020-6594

Høringssvar vedr. udkast til lov om infrastruktur for alternative

drivermidler til transport

OK a.m.b.a har efter gennemlæsning af udkast til ”lov

om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport”

en række synspunkter, vi anser som væsentlige for at sikre den

mest hensigtsmæssige udrulning af offentligt tilgængelige ladestandere.

Vores synspunkter tager udgangspunkt i et forbruger- og operatørperspektiv, og

indeholder elementer, som samtidig vil understøtte den nødvendige konkurrence på

markedet.

Indledningsvis vil vi nævne, at OK a.m.b.a er meget tilfredse med, at der i lovforslaget

gøres klart, at fremtidige aftaler om etablering af ladestandere på offentlige lokationer eller

med offentlig støtte, skal ske på markedsvilkår. Annoncering/udbud er altafgørende for, at

den offentlige sektor understøtter konkurrence på markedet.

Hos OK a.m.b.a ønsker vi, i høj grad, at understøtte og investere i udbredelsen af

fremtidens smarte og effektive ladeinfrastruktur.

Tvungen roaming er ikke vejen frem

Det skal være enkelt og nemt for forbrugerne at oplade deres el-biler.

En af de væsentligste forudsætninger for, at det kan lykkes er, at de enkelte operatører

stiller åbne og gængse betalingsmidler og -muligheder til rådighed, dvs. Dankort,

kreditkort, mobilepay, Apple pay mv. Ligesom det er tilfældet på almindelige tankstationer.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dette samtidig med, at der tydeligt skiltes med priser, så der sikres gennemsigtighed for

forbrugerne.

Når disse forhold er på plads, er tvungen roaming, efter vores overbevisning, irrelevant.

OK mener desuden, at tvungen roaming er uhensigtsmæssig af følgende årsager:

1. Forudsætningen for at roaming mellem operatører og udbydere af

opladningstjenester kan skabes, er at der etableres en standard og en platform,

som kan binde netværket sammen. På den måde, opbygges et mere ”lukket”

system, fremfor de enkelte operatører blot stiller gængse og åbne

betalingsmuligheder til rådighed. Således disse kan tilgås af alle, uanset

kundeforhold til en bestemt operatør

2. Tvungen roaming vil give plads til ”free riders” og dermed hæmme

infrastrukturoperatørerne investeringslyst til skade for udbygningen af el-lade

infrastruktur i Danmark. Ministeriet henviser til situationen på brændstofmarkedet,

som det gode eksempel, men lader det ikke afspejle sig i forslaget til regulering

Efter vores opfattelse vil åbne netværk være det mest optimale, så de enkelte operatører

kan udvikle betalingsløsninger, der imødekommer kundernes forventninger og krav. Og

lade disse løsninger konkurrere imod hinanden, så der altid stræbes efter at have fokus på

brugervenlighed og kundeoplevelsen.

Med venlig hilsen

OK a.m.b.a

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Center for Regional

Udvikling

Direkte

61783606

Mail

kathrine.joergensen.01@region

h.dk

Ref.: Kathrine Fjendbo

Jørgensen

Dato: 6. august 2021

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur

for alternative drivmidler til transport

Region Hovedstaden skal hermed afgive sine administrative bemærkninger til

Transportministeriets høring af 8. juli 2021 vedrørende udkast til lov om infra-

struktur for alternative drivmidler til transport og kvitterer her med vores hø-

ringssvar.

Region Hovedstaden understøtter gennem Copenhagen Electrics aktiviteter

kommunernes grønne omstilling af transport. I det lys har regionen kommenta-

rer til, hvordan denne lov begrænser både kommunernes og regionernes

handlerum i forhold til en hurtig omstilling i persontransporten til elbiler.

Særligt skal fremhæves, at mange kommuner længe har ventet på at få hjem-

mel til at medfinansiere ladestandere. De vil ud fra Eldrup Kommissionens

rapport og ministeriets signaler blive overraskede over, at denne lov nu ikke

giver dem denne hjemmel, men tværtimod sætter en markant stopklods.

Region Hovedstaden forstår hensigten sådan, at Transportministeriet forestil-

ler sig en proces, hvor kommunerne (på linje med Eldrups rapport) skal gen-

nemføre udbud for gennem konkurrence at afklare hvor meget de private lade-

operatører vil kunne finansiere af infrastrukturen. De steder, hvor det viser sig,

at det private marked ikke kan se en forretning, vil der være brug for finansie-

ring fra offentlig side. Den finansiering skal så hentes i EU- eller statslige pul-

jer og ikke fra kommunernes eller regionernes egne budgetter.

Region Hovedstaden er meget bekymret for den administrative proces i dette

forslag.

Et worst case scenarie kunne være en proces, hvor en kommune først laver et

offentligt udbud, der viser, at ladeoperatørerne ikke er villige til at betale op-

sætningen. Dernæst gennemføres et nyt udbud, hvor det afklares, hvor me-

get, de er villige til at betale. Til slut udarbejdes en ansøgning til statens puljer.

Resultatet er en bureaukratisk og langtrukken proces, som ikke fremmer den

grønne omstilling. To offentlige udbud kan hurtigt tage et år at gennemføre,

hvortil skal lægges ansøgning til og svar fra puljen vedrørende støtte. Da pul-

jen er tidsbegrænset til år 2022 kan Transportministeriet i værste fald risikere

ikke at modtage ansøgninger fra kommunerne før puljen er løbet ud.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Hvis Folketinget vedtager, at kommunerne og regionerne ikke selv må medfi-

nansiere ladestanderne, er det vigtigt, at der er tænkt grundigt over, hvordan

man smidiggør udbuds- og ansøgningsprocessen, så et projekt om opstilling

af ladestandere ikke kommer til at tage år, men måneder. Alle elementer skal

tænkes sammen i en helhed med en smidig proces.

Region Hovedstaden vurderer samlet set, at der er stor risiko for, at manglen

på hjemmel hos kommunerne til medfinansiering, kravene til planlægning og

forudgående to-årig annoncering af planer om at oprette ladepladser samt

processen omkring udbud og puljeansøgninger kan virke markant hæmmende

for den grønne omstilling på transportområdet. Det kan vel næppe være det,

der er formålet med loven.

Flere kommuner i Region Hovedstaden har allerede i 2020 ønsket at bidrage

til den grønne omstilling ved at opsætte offentligt tilgængelige ladestandere

med nødvendig delfinansiering fra kommunen. Der er en sandsynlighed for,

med den opstillede proces, at disse kommuner vil blive forsinket flere år i de-

res projekter, hvilket vil være hæmmende for den grønne omstilling af person-

transporten.

Det er hverken til fordel for miljøet, samfundet, elbilproducenterne, udbyderne

eller operatørerne. I stedet bør Regeringen og Folketinget arbejde for, at mar-

kedet udvikles hurtigst muligt.

Region Hovedstaden skal opfordre til, at regionens bemærkninger læses i

dette lys.

Kommunernes og regionernes muligheder efter gældende ret:

Region Hovedstaden deler Transportministeriets opfattelse af, at hverken

kommuner eller regioner efter kommunal- henholdsvis myndighedsfuldmagten

har hjemmel til at udføre erhvervsvirksomhed. Men kommunalfuldmagten og

antageligvis også myndighedsfuldmagten giver dog mulighed for på markeds-

vilkår at bortforpagte såkaldt accessorisk virksomhed, dvs. erhvervsmæssig

virksomhed, som er tæt knyttet til den kommunale eller regionale opgave, som

kommunen og/eller regionen ikke selv vil kunne varetage, netop fordi den er

erhvervsmæssig - f.eks. kantinedrift i forbindelse med en svømmehal.

Det er også almindeligt accepteret, at der til kommunale eller regionale facilite-

ter, f.eks. svømmehaller og sygehuse, kan og bør etableres tilstrækkelige par-

keringsfaciliteter, og at de kan belægges med restriktioner såsom tidsmæssig

begrænsning for parkering - samt belægges med en kontrolafgift ved overskri-

delse af parkeringsrestriktionerne, og at kontrol mv. kan udliciteres til en privat

operatør.

Efter regionens opfattelse må etablering og drift af el-ladestandere på parke-

ringsarealer allerede efter gældende ret kunne anses for accessorisk virksom-

hed, forudsat at der er sket bortforpagtning på markedsvilkår. Det skyldes

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Side 2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

bl.a., at det kan have betydning for borgernes mulighed for at gøre brug af

f.eks. hospitaler, at der på hospitalets parkeringsplads er adgang til at oplade

borgernes el-biler. Samme betragtning kan anføres for ansattes kørsel til og

fra arbejdspladsen.

Det bemærkes i den forbindelse, at Indenrigs- og Boligministeriet i sit bidrag til

Transportministeriets svar på spørgsmål nr. 246 (SOU alm.del) stillet af udval-

get den 22. januar 2021, som der er henvist til i lovforslagets bemærkninger,

ikke ses at have behandlet spørgsmålet om accessorisk virksomhed.

Region Hovedstaden skal også påpege, at kommuner og regioner efter gæl-

dende ret naturligvis kan stille ladestandere, som etableres efter krav i lade-

standerbekendtgørelsen, til rådighed for andre, når der er opstået en overka-

pacitet i forhold til det kommunale/regionale behov. Fremover vil regioner og

kommuner ikke kunne afvikle overkapaciteten (og heller ikke afvikle ladestan-

deren, da den er lovbunden). Region Hovedstaden er bekymret for, om det

faktum, at muligheden for salg af overkapacitet fjernes, kan resultere i ineffek-

tiv brug af ladestandere, hvilket vil være både til ulempe for den grønne omstil-

ling og lidt af en torn i øjet på borgere med elbiler, der mangler ladestandere.

Endelig skal regionen henvise til det nedenfor anførte til den foreslåede § 8

om regionernes mulighed for at yde støtte efter miljøbeskyttelseslovens § 18

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Vedrørende § 5

Det er positivt, at Transportministeriet vil skabe bedre muligheder for, at alle

danskere kan få adgang til alle ladestandere – uanfægtet hvilket kundeforhold,

man måtte have til en enkelt operatør.

Det er vigtigt for at hele netværket bliver brugt optimalt uden parallelle net-

værk. Det er ligeledes vigtigt for at små spillere og nye ladetjenester kan se

dagens lys på det danske lademarked. Det gælder såvel med ladestan-

dere/materiel, som med prisstrukturer. Det første er godt på vej allerede – det

sidste halter, men vil, efter Region Hovedstadens vurdering, sandsynligvis

rette sig til efterhånden som konkurrencen bliver større og når der stilles krav

herom i udbud fra det offentlige.

Vedrørende §§ 3, 6 og 7

Region Hovedstaden støtter, at der etableres hjemmel til at tildele operatører

ret til at opsætte og drive ladestandere på regionens matrikler.

Efter Region Hovedstadens opfattelse har regionerne allerede tilstrækkelig

hjemmel i miljøbeskyttelseslovens § 18a, men det er positivt, at der etableres

en klarere hjemmel.

Regionen kan også tilslutte sig, at det kommer til at fremgå, at regionerne ikke

selv kan virke som operatør, men at aftaler om tildeling af ret til at virke som

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Side 3

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

sådan skal indgås på markedsmæssige vilkår, idet det må lægges til grund, at

dette princip ikke er til hinder for, at aktiviteterne vil kunne modtage offentlig

støtte, jf. blandt andet også forslagets § 8.

Om planlægning

I forhold til den foreslåede § 6, stk. 3, støtter Region Hovedstaden hensigterne

om planlægning og transparens til gavn for både branchen og potentielle el-bil

købere. En planlægningshorisont med forvarsel for etablering af ladepladser

på to år er velvalgt, forudsat at opsætning af ladestandere ikke hæmmes af

planlægningen.

Det vil være kontraproduktivt for den grønne omstilling på persontransportom-

rådet, hvis kommunerne og regionerne begrænses eller lader sig begrænse af

denne planlægning og undlader at udbyde ladepladser før, der er gået to år

fra annonceringen af nye ladepladser, når mulighederne byder sig for at gå

hurtigere frem. Særligt for potentielle elbilejere er etablerede ladepladser af

langt større betydning end kun planlagte. Branchen er ligeledes afhængig af,

at kontrakter kan tildeles løbende, og det vil være katastrofalt, hvis alle kon-

trakter udskydes med henblik på først at gennemføre forudgående annonce-

ring af planer.

Da lovgivningen i høj grad vil blive anvendt af teknikere, der ikke nødvendigvis

vil gøre sig bekendt med lovens bemærkninger, er det Region Hovedstadens

anbefaling, at en bestemmelse der indholdsmæssigt, men ikke nødvendigvis

tekstnært, svarer til det på lovforslagets side 27 anførte (gengivet her neden-

for) integreres i § 6:

”Hvis kommunalbestyrelsen eller regionsrådet bliver opmærksom på, at der er

behov for at etablere offentligt tilgængelige ladestandere i et område af kom-

munen eller regionen inden for to kalenderår, udelukker bestemmelsen ikke,

at kommunalbestyrelsen eller regionsrådet kan tildele ret til at virke som ope-

ratør af en ladestander på ladepladser, selvom myndigheden ikke har offent-

liggjort dette to år i forvejen. I dette tilfælde skal kommunalbestyrelsen eller re-

gionsrådet snarest muligt offentliggøre deres planer.”

Region Hovedstaden skal videre bemærke, at det ikke er hensigtsmæssigt, at

alle ladeanlæg subsumeres ind under begrebet tankanlæg i vejlovens § 88,

således som det fremgår af lovforslagets bemærkninger, idet normale lade-

standere snarest muligt og meget gerne inden for få år bør være helt normalt

udstyr på offentligt tilgængelige parkeringspladser. Regionen skal derfor opfor-

dre til at alene højeffektladestandere anses for tankanlæg i vejlovens forstand,

da disse er de eneste, der har en tilsvarende effekt på færdsel mv. som tank-

anlæg for fossile brændstoffer. Det vil være hensigtsmæssigt, at der indføres

en bestemmelse, der fastslår dette, direkte i lovteksten.

Vedrørende ladestanderbekendtgørelsen og hjemmel til medfinansiering

Kommuner og regioner er underlagt kravene i ladestanderbekendtgørelsen

(BEK nr 181 af 05/03/2020) om opsætning af ladestandere på p-områder ved

offentlige bygninger.

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Side 4

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Lovforslaget medfører, at kommunerne og regionerne ikke har hjemmel til

medfinansiering, hvis ladepladserne skal gøres offentligt tilgængelige. I prak-

sis vil det betyde, at de omfattede ladestandere, kun vil kunne bruges til kom-

munens egne biler, når der ikke er markedsmæssigt belæg for en operatør til

selv at etablere og drive de pågældende ladestandere det pågældende sted.

Det skyldes, at operatøren efter den foreslåede § 7, stk. 2, 2. pkt, vil skulle fri-

holde kommunen/regionen for etableringsomkostningerne.

Region Hovedstaden er derfor bekymret for, at der vil blive opsat en lang

række ladestandere ved kommunale bygninger, som ikke vil blive brugt. Kom-

muner skal f.eks. opsætte ladestandere ved sportshaller, skoler, daginstitutio-

ner og meget andet, hvor det ikke er relevant at oplade hjemmeplejebiler eller

Vej- og Park biler, som er de biler, der udgør hovedparten af kommunens

flåde. Ligeledes vil dette betyde, at kommunen ikke kan (som det var anbefa-

lingen i Eldrup kommissionens rapport) stille ladestandere til rådighed for kom-

munens ansatte og tilbyde opladning på arbejdspladsen sådan som mange

private virksomheder er i gang med at gøre til deres ansatte.

En del kommuner i Region Hovedstaden har allerede omstillet deres flåder til

eldrift og har i den forbindelse opstillet ladestandere på de relevante matrikler

(hovedsageligt ved hjemmeplejen og vej- og parkservicefunktioner). De har

derfor ikke behov for de af ladestanderbekendtgørelsen påkrævede ladestan-

dere til brug for egen flåde.

Der er således risiko for et ganske betragteligt antal ”døde” ladestandere, som

i stedet kunne og burde være med til at sikre, at forsynings-infrastrukturen

blev total i lighed med, hvad der på nuværende tidspunkt er tilfældet for fossile

brændstoffer. Samt risiko for et betragteligt værdispild for samfundet.

Det virker derfor på alle måder vanskeligt at forstå, at kommunernes og regio-

nernes eksisterende hjemmel gennem kommunalfuldmagten og myndigheds-

fuldmagten til at sælge overkapacitet foreslås afskaffet i forhold til overkapaci-

tet af ladestandere. Hvis målet er at undgå, at konkurrencen på markedet un-

dergraves, kan dette mere proportionalt modvirkes gennem opretholdelse af et

bortforpagtningskrav. Konkret bør lovforslagets § 7, stk. 2, 2. punktum, slettes.

Vedrørende § 8

Region Hovedstaden er enig i, at det bør være målet, at forsyningen med el-

ladestandere på sigt sikres fuldstændigt af markedet. Men på nuværende tids-

punkt kan etableringen af et velfungerende marked med fordel understøttes af

offentlig intervention. Markedet for elladestandere er afhængigt af, at der er en

tilstrækkelig masse af aftagere (el-biler), mens markedet for el-biler er af-

hængig af tilstrækkelig adgang til ladestandere. Hvis el-biler skal blive til før-

stevalget for familiebilen, så forudsætter det reel og fuldstændig dækning på

samme måde, som det på nuværende tidspunkt er tilfældet for biler, der an-

vender fossile brændstoffer.

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Side 5

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriets bør derfor ikke afskære regionerne fra at benytte miljø-

beskyttelseslovens § 18a til at yde støtte til opsætning af ladestandere til elbi-

ler.

Miljøbeskyttelseslovens § 18a lyder:

”Regionsrådet kan inden for denne lovs formål give tilskud til projekter, der bi-

drager til at realisere den ønskelige fremtidige udvikling, som beskrevet i den

regionale vækst- og udviklingsstrategi efter lov om erhvervsfremme og regio-

nal udvikling.”

I den Regionale Udviklingsstrategi for Region Hovedstaden 2020-2023 ”En re-

gion for den næste generation” er det anført som et kerneområde at arbejde

på at reducere klimaforandringerne og de negative påvirkninger for de næste

generationer. Derfor har Region Hovedstaden en målsætning om at reducere

CO2-udledningen med 70% i 2030.

Indsatsen med at understøtte omstilling til elbiler er et af initiativerne under

denne målsætning og har i mange år været et indsatsområde for Region Ho-

vedstaden blandt andet via Copenhagen Electrics aktiviteter. Aktiviteter, som

der også refereres til i lovforslaget på side 35 (oversigt over el-ladestandere

på www.elbilviden.dk).

Region Hovedstaden støtter den med lovforslaget foreslåede mulighed for of-

fentlig støtte i § 8, men skal dog samtidig anføre, at bestemmelsen har den ef-

fekt, at støttemulighederne bliver højst i regioner og kommuner, hvor der alle-

rede er et velfungerende marked for både elbiler og ladestandere. Det er her

regionerne og kommunerne vil kunne opnå størst indtjening gennem tildeling

af rettigheder til ladeplads mod indtægter, og således her der vil være flest

midler til rådighed til støtte til nye anlæg. Samtidig er det i disse områder svæ-

rere at pege på markedsfejl, der kan begrunde intervention i markedet gen-

nem offentlig støtte.

Etableringen af ladestationer i et yderområde kan også have stor værdi for po-

tentielle købere af elbiler i veldækkede pendlerområder, når den potentielle

køber gør sig overvejelser om værdien af elbilen som ferie- og langturskøretøj.

Yderområderne vil som nævnt ovenfor efter lovforslagets § 8 stå med ringere

mulighed for at tildele offentlig etableringsstøtte. Det er blandt andet derfor

vigtigt, at lovforslagets bemærkninger tilføjes tekst om, at regionernes hjem-

mel til at yde støtte efter miljøbeskyttelseslovens § 18 a i forhold til ladestan-

dere ikke afskæres (f.eks. på s. 29, hvor fremgår at loven udtømmende skal

regulere området).

Vedrørende §10

Region Hovedstaden er positivt indstillet overfor, at staten påtager sig opga-

ven med at indsamle ladedata på tværs af alle ladeoperatører.

Region Hovedstaden driver selv sammen med en lang række offentlige og pri-

vate partnere hjemmesiden elbilviden.dk. Siden indeholder et kort over hele

Danmarks ladeinfrastruktur, som regionen pt. køber af en privat leverandør.

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Side 6

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Dataenes kvalitet er dog udfordret af, at der ikke findes et fuldt offentligt til-

gængeligt datasæt, direkte fra operatørerne. Et åbent datasæt af høj kvalitet

vil afhjælpe denne problematik og også åbne op for nye private services på

tværs af operatørerne på det danske marked. Det vil være ønskeligt, at data-

sættet indeholder realtidsdata om ladestandernes ledighed, hvis muligt.

Høringssvar på lovforslag: Lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Side 7

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Transportministeriet ([email protected])

[email protected] ([email protected])

Høring - J.nr. 2020-6594 - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-

loven)

E-mailtitel:

Høring - J.nr. 2020-6594 - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-

loven) (Id nr.: 797818)

09-07-2021 07:39

Sendt:

Til:

Cc:

Fra:

Titel:

Transportministeriet har den 8. juli 2021 sendt udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport i

høring.

Ministeriernes forpligtelse til at høre Rigsrevisionen er fastlagt af rigsrevisorloven, §§ 7 og 10 (Lovbekendtgørelse nr. 101

af 19/01/2012) og angår revisions- og/eller regnskabsforhold, der kan have betydning for Rigsrevisionens opgaver.

Vi har gennemgået lovforslaget og kan konstatere, at det ikke omhandler revisions- eller regnskabsforhold i staten eller

andre offentlige virksomheder, der revideres af Rigsrevisionen.

Vi har derfor ikke behandlet henvendelsen yderligere.

Med venlig hilsen

Mette E. Matthiasen

Specialkonsulent

Logo Rigsrevisionen

Landgreven 4

DK-1301 København K

Tlf. +45 33 92 84 00

Dir.+45 33 92 85 73

www.rigsrevisionen.dk

Fra:

<[email protected]>

Sendt:

8. juli 2021 13:50

Til:

Forbrugerrådet Tænk <[email protected]>; Forenede Danske

Motorejere <[email protected]>;

1 - FSTS Forsyningstilsynet

International Transport Danmark <[email protected]>; Kommunernes

Landsforening <[email protected]>; Landdistrikternes Fællesråd <[email protected]>; NOAH-Trafik

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Rigsrevisionen <[email protected]>; Kjeld Allan Larsen

<[email protected]>; Rådet for Sikker Trafik <[email protected]>; Høring <[email protected]>;

Region Hovedstaden <[email protected]>;

Christian Poder <[email protected]>;

Arbejdstilsynet <[email protected]>; Autobranchens Handels- og Industriforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Danmarks Motor Union

<[email protected]>; Danmarks Naturfredningsforening <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Danske Regioner <[email protected]>; Dansk bilbrancheråd <[email protected]>;

Dansk Bilforhandler Union <[email protected]>;

Dansk Erhverv <[email protected]>; '[email protected]'

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Dansk

Transport og Logistik <[email protected]>; Dansk Vejforening <[email protected]>; '[email protected]' <[email protected]>; Dansk

Industri <[email protected]>;

'[email protected]' <[email protected]>; DTU Transport

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

<[email protected]>; Energiklagenævnet <[email protected]>;

Funktionspostkasse

<[email protected]>; Albertslund Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Assens

Kommune <[email protected]>;

Brøndby Kommune

[email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Favreskov <[email protected]>;

Frederikshavn Kommune <[email protected]>;

Faaborg-Midtfyn Kommune <[email protected]>; Gentofte <[email protected]>; Gladsaxe

Kommune <[email protected]>; Glostrup Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

'[email protected]' <[email protected]>;

Herlev Kommune <[email protected]>; Herning

Kommune <[email protected]>; Hillerød <[email protected]>; Hjørring <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Horsens Kommune <[email protected]>; Hvidovre

Kommune <[email protected]>;

Ishøj

Kommune <[email protected]>; Jammerbugt Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Lolland Kommune

<[email protected]>; Lyngby Kommune <[email protected]>;

Middelfart Kommune <[email protected]>;

Nyborg Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Samsø Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Svendborg Kommune <[email protected]>;

[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected];

Vallensbæk Kommune <[email protected]>; Varde Kommune

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Viborg Kommune

[email protected]; [email protected]; [email protected];

Aalborg Kommune

<[email protected]>; Aarhus kommune <[email protected]>

Emne:

Høring - Udkast til lovforslag om infrastruktur for alternative drivmidler til transport (AFI-loven) (Id nr.:

797818)

Til relevante høringsparter

Se venligst vedlagte høring fra Transportministeriet over udkast til forslag til lov om infrastruktur for

alternative drivmidler til transport.

Høringsmaterialet kan også findes på Høringsportalen på følgende link:

https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/65374

Eventuelle bemærkninger kan sendes til Transportministeriet senest den 16. august 2021 på

med kopi til

med angivelse af journalnummer 2020-6594.

Med venlig hilsen

Lise Nørr

Fuldmægtig

Transportministeriet

Ministry of Transport

Klima- og Havnekontoret

Frederiksholms Kanal 27 F

DK-1220 København K

Tlf.:

29 25 78 85

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

www.trm.dk

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

10. august 2021

Transport- og Boligministeriet

Journalnr. 2020-6594

CC: [email protected]

Til

SHARE NOW’s høringssvar til udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative

drivmidler til transport (AFI-loven)

På vegne af SHARE NOW, der er landets største operatør af free-ﬂow delebiler, takker jeg

for, at vi må afgive høringssvar til forslag til lov om infrastruktur for alternative drivmidler til

transport (AFI-loven).

Med mere end 700 biler i vores ﬂåde, hvoraf størstedelen er elbiler, har vi og vores brugere

et stort kendskab til, hvordan markedet for ladeinfrastruktur fungerer i det daglige, samt

hvordan det kan forbedres til samfundets bedste. Lovforslaget er et langt skridt i den rigtige

retning, men når ikke i mål med ambitionerne. Det uddyber jeg i det nedenstående.

Generelle bemærkninger

SHARE NOW vil rose regeringen for at foreslå lovgivning, der har til formål at støtte og styr-

ke udbredelsen af elbiler i samfundet. Det er essentielt med stabil, klar og langsigtet regule-

ring af opladningsmarkedet, hvis samfundet i fællesskab – operatører, elbilsejere, grundeje-

re, myndigheder, etc. – skal nå i mål med den grønne omstilling af transportsektoren. Det er

netop et fælles ansvar.

Det er SHARE NOW’s klare vurdering, at den største barriere for udbredelsen af elbiler ikke

er rækkevidden, men at branchen af ladeoperatører ikke har formået at gøre det lige så intui-

tivt at vælge abonnement og gennemføre opladning, som det i dag er på konventionelle

tankstationer.

SHARE NOW stiller sig positive over for, at der nu gennemføres en generel sektorlovgivning,

der giver kommuner og regioner klare beføjelser. Desuden er det positivt, at operatører af

ladestandere forpligtes til at give adgang for roamingtjenester, når ladepladsen er etableret

på offentlige arealer eller med offentlige midler. Fri og lige adgang til ladeinfrastruktur er én af

de største barrierer for udbredelsen af batteridreven transport.

Speciﬁkke bemærkninger

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Roamingbetingelser ikke vidtgående nok

Lovforslaget foreslår konkret, at operatører af ladestandere forpligtes til at give adgang for

roamingtjenester, når ladepladsen er etableret på offentlige arealer, eller når en ladeplads er

etableret med tilskud fra det offentlige. Det er meget positivt, og det støtter SHARE NOW.

Transportministeriet skriver i bemærkningerne til lovforslaget: ”Det

forudsætter endvidere, at

operatører af ladestandere ikke sætter de priser, som de opkræver fra udbydere af oplad-

ningstjenester for levering af opladningstjenester, så højt, at der reelt ikke er et marked for

udbud af roaming. Det er derfor Transportministeriets vurdering, at der bør fastsættes regler

for operatørers prisfastsættelse.”

Disse bemærkninger er SHARE NOW også enige i, men utilfredse med, at evalueringen af

prissætningen først skal gennemføres efter forventet 2-3 år. Allerede i dag oplever SHARE

NOW – og andre elbilsejere, må det antages – store udfordringer med ublu og uigennem-

skuelige priser på roaming. Desuden kan SHARE NOW ikke genkende, at det skulle være

reelt muligt roame allerede i dag, da ﬂere udbydere af infrastruktur kun tillader brugen af de-

res ladestandere, hvis man er kunde. Alternativt skal man igennem en broker-løsning, hvor

man så i stedet skal være kunde. Sammenlign dette med dagens tankstationer, hvor alle sta-

tioner accepterer de mest almindelige former for debit- og kreditkort, uden at man skal være

kunde ved hverken det ene eller andet selskab.

Speciﬁkt er SHARE NOW negativt påvirket af, at vi kun er lykkedes med at indgå en kom-

merciel aftale med én af de landsdækkende operatører af ladestandere, imens den anden

større operatør ikke vil indgå en aftale, på trods af at operatøren har ladestandere på offent-

lig grund. Uenigheden skyldes ikke pris, men at der opstilles hindringer for opladning af bybi-

ler i en sådan grad, at et samarbejde ikke er muligt. Det betyder, at udbredelsen af el-delebi-

ler begrænses markant, når vores kunder kun kan få adgang til ét af de to landsdækkende

netværk på trods af den udstrakte velvilje, de har modtaget fra offentlig side.

SHARE NOW opfordrer Transportministeriet til allerede nu at gennemføre evalueringen af

prissætningen på opladningsmarkedet, som med høj sandsynlighed vil påvise, at roaming-

markedet i dag er karakteriseret ved ublu og uhensigtsmæssig prissætning. Dette er i fuld

tråd med Bilkommissionens konklusioner fra februar 2021: ”Kommissionen

anbefaler, at der

igangsættes en konkurrenceanalyse af markedet for opladning og anbefaler, at der i forlæn-

gelse heraf afsættes midler til løbende at følge op på markedsudviklingen.”

Ved unødigt at udsætte evalueringen forlænger vi den grønne omstilling, da den uhensigts-

mæssige prissætning udgør en væsentlig barriere for tilvalget af elbiler for alle aktører.

Hjelmen til kommuner og regioner bør udvides

Lovforslaget sætter begrænsning for kommunernes og regionernes rolle ved opsætning af

ladeinfrastruktur. Således bemærker Transportministeriet, at for at undgå fejlinvesteringer og

gøre markedet gennemsigtigt for nye operatører foreslås det, at kommuner og regioner ikke

får hjemmel til at anvende midler til tilskud til etablering eller drift af offentligt tilgængelige la-

destandere.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Imens SHARE NOW ikke vil blande sig i den konkrete drift af kommuner og regioner, anbefa-

ler vi klart, at kommuner og regioner

netop

tildeles en klar hjemmel til at støtte anlægget af

ny ladeinfrastruktur. Det er parallelt med hjelmen, at kommuner og regioner kan støtte kollek-

tiv traﬁk, der er deﬁneret som public service, og som udføres af private selskaber i konkur-

rence med hinanden om at levere bedst og billigst service.

I spørgsmålet om, hvorvidt ladeinfrastrukturen kommer før elbilerne eller omvendt i den

grønne omstilling, er det vores erfaring, at den nødvendige og tilstrækkelige ladeinfrastruktur

først skal være på plads, før bil- og ﬂådeejere tør tage springet ud i en ny teknologi. Den

største barriere for udbredelsen af elbiler er i SHARE NOW’s optik den manglende intuitive

adgang til opladning.

Således kan vi henvise til SHARE NOW’s egen historie i Danmark, hvor etableringen i ho-

vedstaden først blev til virkelighed, da vi havde fået tilsagn om udbygning af netop ladeinfra-

struktur ved Region Hovedstaden. Uden dette tilsagn og samarbejde med regionen ville vi

formodentligt ikke have kunnet etablere os i Danmark, hvilket vil have skadet den grønne

omstilling af transportsektoren.

Derfor er det SHARE NOW’s klare anbefaling, at ladeinfrastrukturen er essentiel for den

grønne omstilling. Derfor bør det være muligt at støtte opladningsmuligheder i områder eller

på måder, der ikke i første omgang kan være kommercielt interessant og derved etableres

uden støtte – men som er i fællesskabets bedste.

Dette er også i tråd med Bilkommissionens anbefalinger, hvor der også forventes behov for

offentligt tilskud til visse ladestandere, imens andre lokationer kan være så attraktive, at ope-

ratører kan tænkes at betale for adgangen:

”Kommissionen anbefaler, at offentlige arealer kun stilles til rådighed for private ladeoperatø-

rer efter udbud. Derved skabes transparens og lige vilkår. Afhængig af lokationens attraktivi-

tet kan udbuddet enten medføre betaling fra ladestanderoperatøren til det offentlige eller et

tilskud fra offentlig side for at få operatøren til at etablere og drive ladeinfrastrukturen.

(…)

Kommissionen anbefaler derfor, at der skabes udtrykkelig hjemmel til, at kommunerne kan

foretage sådanne udbud, og at kommunerne kan opkræve betaling fra den højest bydende

hhv. give tilskud til den byder, som kræver mindst tilskud for at drive opladningsfaciliteten.”

Hvis ikke det gennemføres, som anbefalet ved Bilkommissionen, er det sandsynligt, at der

opstår ﬂaskehalse på offentlig ladeinfrastruktur, hvilket vil begrænse regeringen i at nå målet

for den grønne omstilling af transportsektoren.

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Jeg står naturligvis til jeres rådighed, hvis ovenstående skal uddybes.

Bedste hilsner,

Morten Jakobsen

Managing Director, SHARE NOW Danmark

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

#BREVFLE

Til Transportministeriet

Att. Lise Nørr

Aalborg d. 16. august 2021

Journalnummer 2020-6594

Høringssvar - udkast til forslag til lov om infrastruktur

for alternative drivmidler til transport

Aalborg Kommune takker for det fremsendte høringsbrev og udkast til forslag til lov

om infrastruktur for alternative drivmidler til transport.

Aalborg Kommune hilser lovforslaget velkomment og bakker fuldt ud op om, at der

skabes et tydeligere lovgrundlag på området. Det er et komplekst område at navi-

gere i som kommune, og vi har et ønske om, at den fremtidige bekendtgørelse føl-

ges op af en vejledning.

Desuden roser Aalborg Kommune det store fokus på ikke-diskriminerende adgang,

roaming og interoperabilitet, der vil sikre en langt større udnyttelse af den etable-

rede infrastruktur, samt sikre en langt større tilgængelighed for forbrugerne.

Endelig ville Aalborg kommune gerne have haft længere tid til at nå omkring lov-

forslaget. At sende et udkast til et lovforslag i høring med fem ugers frist midt i

sommerferien er bestemt ikke optimalt – særligt ikke, når det er en lov der får stor

betydning for kommunerne.

Nedenstående følger konkrete kommentarer til lovforslaget:

•

I § 6 stk. 3 står nævnt, at kommunalbestyrelsen offentliggør, på hvilke are-

aler kommunalbestyrelsen inden for de kommende to kalenderår planlæg-

ger at tildele en ret til private til at virke som operatør af offentligt tilgænge-

lige ladestandere på ladepladser, der anlægges på arealer, kommunen har

rådighed over. Aalborg Kommune bakker op om at skabe transparens i

kommunens planer på området. Vi forudser dog, at det vil være vanskeligt

at denne udpegning vil fungere i et 2-årigt sigte, og at der således vil blive

udpeget meget få eller ingen arealer. Mange kommuner har endnu ikke la-

vet denne kortlægning, og der vil derfor være behov for at arbejde parallelt

med at komme i gang med at etablere ladestandere allerede nu, samtidig

med at en fremtidig kortlægning vil finde sted. Desuden er det et område

under stor udvikling, ligesom at efterspørgslen kan være svær at spå om.

Endelige er erfaringerne fra vores igangværende arbejde på området des-

uden, at når en udpegning skal udmøntes i praksis, kan der være en del

lokale hensyn, som kan gøre, at udpegningen flyttes til en anden lokalitet

ex. hensyntagende til det grønne, som træer eller andre planters rødder el-

ler tilkoblingen til transformatorstationer. Vi vil i stedet foreslå at formulerin-

gen blødes op, og at der ikke fastsætte specifikke krav.

I § 7 stk. 2 står nævnt, at I så fald, kommunalbestyrelsen beslutter at lade-

standere skal kunne anvendes af andre end af kommunens egne køretø-

jer, skal kommunalbestyrelsen indgå aftale med en operatør af

•

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

ladestandere, samt at operatøren skal godtgøre kommunalbestyrelsen for

de midler, kommunalbestyrelsen har brugt til at finansiere etableringen af

ladestanderen. Aalborg kommune bakker op om at kommunerne ikke skal

have hjemmel til at etablere eller drive offentligt tilgængelige ladestandere.

Aalborg kommune anerkender ligeledes kommunernes krav om at skulle

overholde ligebehandlingsprincippet, proportionalitetsprincippet samt krav

om generel økonomisk forsvarlig forvaltning. Aalborg Kommune forudser

dog, at dette vil blive administrativ tungt, og muligvis have den konse-

kvens, at kommunens i så fald vil beslutte, at ladestandere kun skal kunne

anvendes af kommunens egne køretøjer, hvorfor der vil være en uudnyttet

kapacitet.

•

I § 8 står anført at kommunalbestyrelsen ikke kan anvende kommunens

egne midler til at tildele retten til at virke som operatør af ladestandere på

ladepladser. Aalborg Kommune anerkender, at kommunalfuldmagtsreg-

lerne og statsstøttereglerne forhindrer dette, men vi vil samtidig opfordre til

at der etableres statsfinansierede puljer, som kan sikre, at der etableres en

jævn geografisk fordeling af ladestandere – også i de tyndt befolkede om-

råder. Samtidig kan der være en bekymring for, at den ladeinfrastruktur,

som Kommunerne er forpligtiget til at etablere som en del af Bygningsreg-

lementet, ikke vil blive taget i anvendelse i en situation, hvor kommunerne

hverken må drive ladestandere eller bidrage med økonomiske støtte til at

få private operatører til at drive ladestandere.

Venlig hilsen

Mette Skamris

Kst. Stadsingeniør

9931 2350

2/2

L 112 - 2021-22 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

Kommentarer fra Aarhus Kommune

Høring over udkast til forslag til lov om infrastruktur for alternative drivmidler til transport

Afsender:

Michael Johansson

Teknik og Miljø, Aarhus Kommune

Karen Blixens Boulevard 7, 8220 Brabrand

Tlf. 89 40 15 50

Email: