Det næste punkt på dagsordenen er:

8) Forespørgsel nr. F 21:

Forespørgsel til transportministeren:

Agter regeringen at erstatte den danske luftfartsstrategi, som er fra 2017 og alene sigter på mere flyvning, med en ny luftfartsstrategi, som er sat ind i en klimamæssig kontekst?

Af Henning Hyllested (EL) og Søren Egge Rasmussen (EL).

(Anmeldelse 11.01.2022. Fremme 13.01.2022).

Jeg gør opmærksom på, at afstemning om eventuelle forslag til vedtagelse udsættes til tirsdag den 15. marts 2022.

Vi har lige en pause, indtil vi får gjort klar til, at ordførerne kan sidde på de forreste rækker, fordi det her er en forespørgselsdebat.

Godt, det ser ud, som om ordførerne er ved at være på plads på de forreste rækker, og den første, der får ordet, er ordføreren for forespørgerne, hr. Henning Hyllested, som gerne må komme herop og begrunde forespørgslen. Værsgo, hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten.

Jeg skal jo så her begrunde forespørgselsdebatten om luftfart. Den danske luftfartsstrategi, som den ligger i dag, er fra juli 2017, og den består altovervejende af generering af flere ruter og flere daglige afgange til og fra Danmark og internt indenrigs i Danmark. Den skulle øge Danmarks internationale tilgængelighed, og der blev satset på økonomisk vækst, beskæftigelse og sammenhængskraft mellem landsdelene. Desuden indeholdt den en udbygning af Københavns Lufthavn – det var længe før coronaen – så det var muligt at gå fra at modtage 30 millioner passagerer til at modtage 40 millioner passagerer.

Men der er ikke en lyd om klima i den luftfartsstrategi, og man må jo sige, at der er løbet meget vand i åen siden. Klimaet er kommet højt på dagsordenen, valget i 2019 var et klimavalg. Vi har fået en ny regering, og vi har i den forbindelse indgået aftale om et forståelsespapir, hvor vi har fået en 70-procentsmålsætning om CO2-reduktioner. Vi har også siden fået coronapandemien, som effektivt satte en stopper for flyvning både nationalt og internationalt, og som jo på det nærmeste lagde luftfartsbranchen ned. Men vi har faktisk også i begyndelsen af coronaen fået en rapport fra Luftfartens Klimapartnerskab, som vi i hvert fald i Enhedslisten tog godt imod. Der var faktisk en række progressive og fornuftige forslag, som der fint kunne arbejdes videre med.

Det er en kendsgerning, at luftfart er den mest klimaskadelige transportform, der findes. Det gælder udledningerne fra brændstof i form af CO2 og NOx-partikler, men det er også på grund af de kondensstriber, som flytrafikken medfører, især når man flyver i stor højde. Luftfarten er storudleder inden for transportsektoren, og som sådan er den en stor synder. Transportsektoren er i forvejen en stor synder, når vi snakker om udledninger, og luftfarten er altså en rigtig stor synder inden for den.

Regeringen, især i form af den tidligere transportminister, har jo varslet en plan for luftfartens grønne omstilling, men vi har nu ikke hørt noget endnu. Man har holdt kortene ret tæt ind til kroppen. Men en sådan plan kunne jo passende være i form af ny luftfartsstrategi med klimaet som omdrejningspunkt. Det synes vi at tiderne tilsiger at man gør.

Tak til hr. Henning Hyllested. Så er det transportministeren for en besvarelse.

Tak for det, og tak til hr. Henning Hyllested for at rejse debatten her i dag. Den har jeg set frem til. Det er jo en god anledning til at læse sig godt ind i tingene. Den grønne omstilling af luftfarten er noget, som jeg mener er vigtigt, men jeg må også sige, at det ikke er en let opgave, og det tror jeg også at alle her i salen er klar over.

Luftfarten er en meget vigtig brik for sammenhængen i vores land og for vores forbindelser til omverdenen, men vi ved også alle, at flyrejser i den grad påvirker klimaet. Derfor skal luftfarten være grønnere. Luftfarten er en nøgle til at reducere vores CO2-udledning. Det vil jeg vende tilbage til om lidt, men jeg vil først lige sige noget om den tidligere regerings luftfartsstrategi.

Den strategi havde et klart fokus på at styrke Danmarks forbindelser til omverdenen, og jeg er enig i, at det er indiskutabelt, at luftfart har meget stor betydning for vores samfund og for vores økonomi, for luftfarten binder os sammen med verden og understøtter vores erhvervsliv, turisme og mere til, og luftfarten har også meget stor betydning for, om vi som mennesker kan mødes på tværs af landegrænser med vores familie og venner. Det giver os mulighed for at opleve nye steder og nye kulturer, som kan give os inspiration og energi og få os til at føle, at vi lever som mennesker. Derfor er regeringen enig i, at vi har et behov for en stærk luftfartssektor i Danmark, og vi skal også have en international toplufthavn i Danmark. Det giver danskerne mulighed for at flyve ud og opleve noget og bidrage til verden.

Lige så indiskutabel som værdien af luftfarten er, er det også, at luftfarten har den her massive påvirkning på vores klima. Luftfarten er estimeret til at bidrage med ca. 3 pct. af de globale CO2-udledninger fra fossile brændstoffer. Den tidligere regering fik i forbindelse med deres luftfartsstrategi fra 2017 kortlagt dansk luftfarts store betydning for samfundet, men desværre indeholder strategien ikke skyggen af ambitioner på klimaområdet. Der er ingen bud på, hvordan luftfarten reducerer sin CO2-udledning, og ord som grøn og klima er faktisk ikke at finde i strategien. Der er vi ligesom et andet sted i dag, og der er et andet behov i dag.

Derfor er luftfartsstrategien fra 2017 ikke denne regerings plan for luftfarten, ganske enkelt fordi strategien kun forholder sig til ét af flere aspekter, som er helt centrale, når vi diskuterer luftfart, og jeg kan derfor også godt forstå, at hr. Henning Hyllested med den her debat efterspørger en ny plan for luftfarten.

Senere i år vil regeringen fremlægge en samlet plan for den grønne omstilling af luftfarten, som skal vise retning for en mere bæredygtig flytrafik, og Danmark skal gå foran og hæve barren for den grønne omstilling. Det gælder altså også for flytrafikken. Vi har sat det meget ambitiøse mål i regeringen, at danskerne i 2025 skal have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute, og senest i 2030 skal man kunne flyve helt grønt, når man rejser indenrigs i Danmark. Vi vil også komme med et udspil omkring udenrigsflytrafikken. Vi arbejder derfor både nationalt og internationalt på at sikre en plan, der kan fremme den grønne omstilling af flytrafikken.

Den grønne omstilling af luftfarten bliver svær. Der er ikke nogen standardløsninger, vi kan hive ned fra hylderne. Og da luftfart er en international transportform, må vi hele tiden have øje for, hvad landene omkring os gør. Alternativet kan være, at flyrejser bare flytter ud af landet, og det reducerer vi jo ikke CO2-udledningen ved. Konkret kan man forestille sig, at man i stedet for at tage et fly fra Billund eller Kastrup kører til Hamborg eller til Sverige, hvor man så kan flyve fra. Der er jo ingen af os, der har en interesse i, at det bliver den isolerede løsning.

Men det ændrer ikke ved, at vi skal sætte barren højt, og det gør vi, og vi vil skubbe til den teknologiske udvikling og de internationale barrierer, så det bliver muligt at indfri vores høje mål. Dygtige forskere og virksomheder arbejder på løsningerne, og deres bidrag bliver afgørende for en ambitiøs grøn omstilling af flytrafikken. Vi kan allerede i dag producere de grønne brændstoffer, og der er endda virksomheder, der arbejder med spændende projekter om elektriske fly – der er allerede et elektrisk fly i Danmark, for forsvaret har et – og fly, der flyver på brint.

Det, de alle sammen siger, er, at der er behov for, at der skabes en markant større efterspørgsel efter de helt grønne produkter. Det er det, vi forsøger, når vi som regering sætter klare mål for en grøn indenrigsluftfart, og hvis det lykkes, vil det være et grønt gennembrud, ikke bare for Danmark, men for hele verden. Og jeg tror ikke, at jeg afslører for meget, når jeg siger, at da jeg på det seneste EU-møde fortalte om vores ambitioner, blev øjnene spærret op på de samarbejdspartnere, vi har. Næste gang vi mødes, bliver øjnene forhåbentlig ikke spærret op, men der er forhåbentlig en dialog om, at de begynder at sætte sig de samme mål, som vi har her i Danmark.

Grønne flybrændstoffer er i dag dyrere end fossile brændstoffer, og vi må derfor også forvente, at der vil være en regning ved at skubbe luftfarten i den grønne retning. Det er stadig væk for tidligt at sige, hvad regningen vil lyde på. Det afhænger af, hvor hurtigt vi kan sætte skub i den teknologiske udvikling, og af, hvilke virkemidler vi bruger. Men vi ønsker at være et foregangsland, hvilket også indebærer, at vi skal kunne flyve, men mere grønt end i dag, og vi skal derfor også finde en balance på det område.

Luftfartsbranchen har selv foreslået, at der skal indføres en mindre passagerafgift, der kan anvendes til at finansiere den grønne omstilling. Det skal, som jeg forstår det, sikre, at alle bidrager, og at dansk luftfarts konkurrenceevne ikke får en unødig tung byrde, der kan flytte flyvninger ud af Danmark. Det er et interessant forslag, som vi er i gang med at se nærmere på i forbindelse med regeringens udspil om grøn luftfart.

Vi skal naturligvis også se på sammenhængen i forhold til initiativerne i EU og den internationale luftfartsorganisation. Der er store klimamæssige fordele ved, at vi på tværs af lande kan finde fælles fodslag, så flyvningerne ikke blot flytter rundt mellem os. Regeringen arbejder derfor også aktivt for internationale løsningsmodeller. Her skal vi også vise, at vi kan gå foran, og at vi presser på for et højt ambitionsniveau.

Udenrigsluftfarten fra Danmark er et naturligt sted at starte, og vi skal sætte os ambitiøse mål, så vi hele tiden skubber på udviklingen. Det er vigtigt, at vi får skabt alle de rette incitamenter til, at luftfartsbranchen begynder at flyve grønt til og fra Danmark, og at man i branchen ikke blot ser fordele ved at flyve rundt om os, som jeg også var inde på før. Det skal vi også se nærmere på i forbindelse med regeringens kommende udspil, og så er der nogle internationale barrierer, som vi skal have løftet.

Også i EU pågår et arbejde. Kommissionen arbejder med Fit for 55-pakken, og der tager de et spændende første skridt. Jeg er med på, formand, at jeg skal omtale den uden de engelske termer, når vi taler om den her i Folketingssalen . Pakken indeholder en række forslag til den grønne omstilling af luftfarten, og bl.a. foreslår Kommissionen et europæisk krav om iblanding af grønne brændstoffer, og det er et vigtigt skridt, så vi på tværs af EU får skubbet på for produktionen, udviklingen og efterspørgslen på flybrændstoffer – ikke ved at putte fødevarer som majs i flytanken, men ved at udvikle reelle klimavenlige brændstoffer, som gør luftfarten bæredygtig.

Til trods for alle de gode intentioner i Kommissionens forslag har Kommissionen lagt sig fast på et iblandingsniveau på 5 pct. i 2030. Forslaget vil, som det er nu, ikke give mulighed for, at medlemsstaterne kan fastsætte højere krav. Regeringen har derfor taget initiativ til en erklæring, hvor Danmark sammen med en række andre lande opfordrer Kommissionen til at tillade medlemsstaterne at fastsætte højere krav. Det er vigtigt, at den grønne omstilling af luftfarten ikke bremses, når vi, som vi har i Danmark, har en meget stærk vilje til og et politisk ønske om at gå længere.

Afslutningsvis vil jeg gerne understrege, at regeringen fortsat ønsker en stærk luftfartssektor i Danmark. Vi er derfor også glade for det gode samarbejde, vi har med branchen i klimapartnerskabet. Branchen har til trods for den hårde tid under corona trukket i arbejdstøjet og er kommet med gode forslag til, hvordan vi styrker den grønne omstilling. Det samarbejde vil vi naturligvis fortsætte med og også inddrage i regeringens udspil om en grøn omstilling af luftarten. Udspillet vil som nævnt blive præsenteret senere i 2022, og jeg ser frem til dialogen og forhandlingen med Folketingets partier. Igen vil jeg sige tak for debatten her i dag.

Tak for det. Og der er nu adgang til én kort bemærkning fra ordførerne. Men det er der ikke nogen der har bedt om, så tak til transportministeren. Vi går nu over til forhandlingen og de almindelige regler for korte bemærkninger, og den første, der får ordet, er ordføreren for forespørgerne. Værsgo, hr. Henning Hyllested.

Som jeg også sagde i min begrundelse for at indkalde til den her forespørgsel, er det, at flytransport er enormt klimabelastende, jo en hovedårsag til det, og at vi skal have ændret luftfartsstrategien, så hele spørgsmålet om klima bliver omdrejningspunktet. Der skal simpelt hen ske noget.

Jeg må sige, at i den rapport, der kom fra luftfartens klimapartnerskab i sin tid – helt tilbage i 2020, lige efter at coronaen var brudt ud – synes jeg man kunne spore en klar villighed i branchen til at foretage en omstilling til bæredygtige, CO2-neutrale brændstoffer, power-to-x-baseret. Man opererer også i rapporten eller i sine forslag med en passagerafgift dirigeret over i en klimafond, som man kunne bruge til at udvikle de her alternative brændstoffer. Det kunne man måske erstatte med en CO2-afgift. Det indgår ikke i klimapartnerskabets forslag. Derudover foreslog man en række operationelle effektiviseringer – nye fly, ruteoptimeringer og den slags ting. Det var alt sammen vældig gode forslag.

Man bemærker jo, at flytrafik er fritaget for energiafgifter på brændstof, og den er også fritaget for moms, og det gør selvfølgelig flytransport billigere, helt unødigt billigere efter vores mening. Vi slipper nok ikke – også qua de nye brændstoffer, som er dyrere, som også ministeren var inde på, end de eksisterende brændstoffer – for på den ene eller på den anden måde at gøre billetprisen dyrere for passagererne. Der må man så finde en socialt afbalanceret måde at gøre det på. Vi bemærker dog, at det jo først og fremmest er de bedre stillede, som flyver mest i det her land og i det hele taget globalt.

Vi synes jo også, det er rimeligt, at man har afgifter på flyrejser akkurat ligesom vores nabolande, Sverige og Tyskland f.eks. med en hel stribe. Vi er jo nærmest blevet et skattely på det her område. Man så jo, da Sverige indførte flyafgifter i 2018, at der var et pænt stort drop i antallet af flyrejser af svenskere. Man kan diskutere, om man ikke skal lade flybranchen omfatte af en generel CO2-afgift. Det synes jeg bestemt er værd at overveje i stedet for måske at lave alle mulige former for passagerafgifter og den slags ting eller også en kombination af de ting.

Man skal være opmærksom på, at de afgifter, man eventuelt vil indføre – CO2-afgift, passagerafgift, hvad det nu måtte blive – jo ikke automatisk dækker for den CO2-virkning, som kondensstriberne fra fly har. Det er altså en belastning, som er fuldt på højde med, måske endda højere end den, der kommer fra udledning af brændstofferne, altså udledning af CO2 fra brændstofferne.

Man skal også være opmærksom på, at CO2-belastningen fra indenrigstrafikken i Danmark udgør en forsvindende lille del af belastningen fra fly, der letter i danske lufthavne. Derfor kan man undre sig over, at det var det, statsministeren fokuserede på i sin nytårstale. Her var det måske bedre at fokusere på andre transportformer som tog og bus, måske ikke mindst tog. Vi har jo rent faktisk også infrastrukturaftalen liggende – 13 mia. kr. til at udfolde. Togfonden DK blev ganske vist sat på pause, om jeg så må sige, til 2030, og det er efter vores mening katastrofalt. Men det er jo sådan, det er blevet. Det er jo ellers en udmærket alternativ, bæredygtig transportform, ikke mindst indenrigs, kan man sige.

Jeg tror, ministeren refererede til et møde, som hun var til med EU's transportministre, hvor man også kiggede på det her Europa-Kommissions-udspil, den her såkaldte action plan. Meningen med det var jo også – og det håber jeg da vi hører nærmere om på et eller andet tidspunkt – at udbrede jernbanerne i Europa som netop et klimavenligt alternativ til fly og for den sags skyld også vejtransport. Det bringer jo også nattog på banen. Det har vi jo haft en del diskussioner om, men også vanskeligheder med at realisere med hensyn til støttet trafik, fordi man er stødt på problemer i Tyskland. Imens er flyene så igen begyndt lystigt at flyve billigt, fritaget for energi- og flyafgifter. Det er efter vores mening helt skævt. Jernbanen er den mest bæredygtige transportform overhovedet.

Så sammenfattende vil jeg sige, at vi fra Enhedslistens side går ind for flyafgifter i lighed med vores nabolande, eventuelt en CO2-afgift, hvis det er det. Afgifter skal tage højde for kondensstriber og NOx-udledninger. Vi ved, der er nogle internationale problemer med det, men det må man jo løse. Der er Chicagokonvention og energibeskatningsdirektiv, afgiftsstøtte til ptx-udvikling og skabelse af marked for den slags ting. Og så synes vi altså i det hele taget, at det, der skal til, også er færre flyvninger.

Jeg har et forslag til vedtagelse, som jeg så vil læse op:

Forslag til vedtagelse

»Regeringen opfordres til at ændre den danske luftfartsstrategi, så målet ikke længere er flere ruter og flere daglige afgange, men en strategi baseret på

- at luftfarten begrænses, hvor andre transportformer er klimamæssigt mere hensigtsmæssige,

- at tiltag på luftfartsområdet ikke må forøge klima- og miljøproblemerne, men skal bidrage til at reducere den samlede klimaeffekt såvel som lokal luftforurening, og

- at luftfart på dansk område skal reducere klimaeffekten, minimum som foreslået af luftfartens klimapartnerskab som led i en ptx-strategi.

En ny klimabaseret luftfartsstrategi bør endvidere indeholde tiltag, som sikrer, at en grøn omstilling

inden for dansk luftfart samlet fremmer beskæftigelsen, hvorfor der afsættes midler til omskoling og

opkvalificering samt uddannelse af de hidtidige og kommende beskæftigede i luftfartsindustrien.«

(Forslag til vedtagelse nr. V 45).

Tak. Forslaget til vedtagelse vil indgå i de videre forhandlinger.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Rasmus Helveg Petersen.

Tak for det, og tak for det her udmærkede initiativ. Jeg noterede mig ved hr. Henning Hyllesteds tale, at han sagde, at det jo er de velstillede, der flyver mest. Dermed er det også implicit, at en flyafgift eller et klimabidrag vil være progressivt. Har Enhedslisten så forladt idéen om, at man skal kompensere for klimabidraget med en eller anden form for social ordning?

Det har altid været mig en næsten uforståelig ting, at man har koblet det, altså at det ligesom skulle være noget, man skulle kompensere de fattigste for, så de kan flyve lige så meget som de rige. Har man forladt den tanke? Det ville glæde mig.

Ordføreren.

Nej, det har vi ikke. Og jeg tror også, at jeg faktisk fik det nævnt, at det med, at billetterne nok i et eller andet omfang bliver dyrere, netop skulle kompenseres socialt. Det har vi jo haft med i hele vores strategi for luftfart hele vejen igennem, nemlig at der skal finde en eller anden form for social kompensation sted. Hvordan den helt præcis skal udformes, må afhænge af de forhandlinger, der måtte opstå på et eller andet tidspunkt omkring det her. Vi foreslog i sin tid, at man kompenserede via den grønne check, f.eks. til nogle af de lavestlønnede og mindst bemidlede – men der er sikkert andre måder, man kan gøre det på.

Hr. Rasmus Helveg Petersen.

Tak for det. Jeg har ladet mig fortælle, at den mest progressive beskatning, man overhovedet kan forestille sig, er en flybeskatning, netop fordi det er så entydigt forbundet med velstand hvor meget man flyver; så den eneste skat, man kunne forestille sig ville være mere progressiv, ville være en kaviarafgift.

Der er ikke nogen rigtig grænse for, hvad man skal kompensere for, kan jeg forstå, og jeg må blot konstatere, at det undrer mig, og at vi ikke vil gå med ned ad det spor fra radikal side.

Ordføreren.

Det er rigtigt – og det er også det, som de der forskellige undersøgelser viser – at det er de højestlønnede, de bedst stillede i vores samfund, der flyver mest, og derfor er det jo fuldstændig korrekt, at når man så pålægger flyrejser en eller anden afgift, så har den faktisk en social profil, som er udmærket. Vi ønsker bare ikke, hvis det er det problem, der opstår, at folk skal fratages muligheden for at flyve. Vi synes faktisk, det er i orden, at folk tager til Mallorca en gang om året, eller hvor tit det nu kunne være – helst ikke for tit. Vi synes, man skal holde sin ferie i nærområderne, men det skal vi jo ikke bestemme. Så på den måde er vi da parate til at give social kompensation, hvis det er nødvendigt.

Tak for det til hr. Henning Hyllested. Der er ikke flere korte bemærkninger. Så går vi videre til Socialdemokratiets ordfører. Værsgo, hr. Thomas Jensen.

Tak, formand. Tak til Enhedslisten for lejligheden til at drøfte det her vigtige spørgsmål om dansk luftfartsstrategi med Folketinget. Klimaudfordringen er jo en af tidens største og mest presserende opgaver, hvis vi lige ser bort fra de ting, der sker aktuelt i Ukraine, og luftfarten har stor betydning i den sammenhæng, ligesom den er vigtig for vores sammenhængskraft på tværs af landet og i relationer til omverdenen. Derfor skal vi arbejde for, at luftfarten bliver grønnere.

Den tidligere regerings luftfartsstrategi havde til formål at styrke Danmarks forbindelser til omverdenen, fordi det har så stor betydning for vores samfund og for vores økonomi, og fordi det binder os sammen, understøtter vores erhvervsliv og turisme, ligesom det giver mulighed for at opleve nye steder og andre kulturer, når danskere rejser af sted på ferie, og når vi får besøg her i Danmark af turister udefra.

Det anerkender vi i Socialdemokratiet, og derfor mener vi også, at der er et behov for en stærk luftfartssektor i Danmark. Men det er jo kun den ene side af sagen. For bagsiden af medaljen er, at luftfarten har stor betydning for udledningen af drivhusgasser. Hele 3 pct. af det globale udslip står luftfarten for, og det er jo en meget væsentlig del og noget, som den tidligere regerings luftfartsstrategi fra 2017 ikke tog det mindste højde for. Den var så at sige blottet for grønne ambitioner.

En sådan strategi, som kun forholder sig til et af flere centrale aspekter af luftfarten, er selvfølgelig ikke tilfredsstillende. Derfor er jeg glad for initiativet til den her debat og glad for, at regeringen senere i år vil fremlægge en samlet plan for grøn omstilling af luftfarten, en plan, som skal anvise vejen til, at danskerne senest i 2030 skal kunne flyve helt grønt, når man flyver indenrigs i Danmark. På den korte bane er første skridt, at danskerne i 2025 skal have mulighed for at flyve grønt på én indenrigsrute.

Det er en ambitiøs opgave, og det bliver ikke let. Heldigvis arbejder dygtige forskere og virksomheder netop på det, og med udmeldingen om en grøn plan for indenrigsluftfart har vi sat ambitionen og skabt en efterspørgsel på de helt grønne produkter, som er helt nødvendig, for at virksomheder kan investere i de grønne løsninger for flytrafikken. Vi skal sætte os ambitiøse mål, så vi hele tiden skubber på udviklingen, også når det gælder udenrigsflyvningen. Vi skal være et grønt foregangsland, som finder balancerne, for der er ingen tvivl om, at vi også i fremtiden skal have en stærk luftfartssektor i Danmark.

Lad mig slutte af med at sige, at jeg er glad for, at vi tager den her debat, for der skal en vedvarende og mangefacetteret indsats til for at lykkes med en grøn omstilling af luftfarten. Jeg ser frem til de kommende forhandlinger med Folketingets partier om en ny luftfartsstrategi. Jeg har et forslag til vedtagelse fra Socialdemokratiet, som jeg læser op her:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget konstaterer, at luftfarten har en betydelig klimapåvirkning, men på nuværende tidspunkt har få alternativer til det fossile flybrændstof, som anvendes i dag. Der er behov for politiske initiativer for at fremme den grønne omstilling af luftfarten.

Folketinget konstaterer, at luftfarten har stor betydning for Danmarks tilgængelighed til omverdenen og er med til at understøtte erhvervsliv, turisme, videndeling m.v. Den grønne omstilling til luftfartssektoren bør derfor så vidt muligt ske med øje for den danske luftfartssektors konkurrenceevne.

Folketinget noterer sig, at regeringen vil fremlægge et udspil for en bæredygtig flytrafik i 2022, og at Folketingets partier vil blive inviteret til politiske forhandlinger i forlængelse heraf.«

(Forslag til vedtagelse nr. V 46).

Tak for det, og også det forslag til vedtagelse vil indgå i de videre forhandlinger.

Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Jeg skal prøve at blive klar over, om der er en forskel, og hvad forskellen eventuelt er, mellem, om regeringen vil fremlægge – og nu spørger jeg regeringspartiet – en samlet plan, eller om det er en ny strategi. I den forbindelse vil jeg så høre om noget, for ordføreren, hr. Thomas Jensen, siger, at man går ind for en stærk luftfartsbranche, og at man satser på at komme til at flyve helt grønt indenrigs i 2030, men som jeg gjorde opmærksom på i min ordførertale, er det jo en forsvindende lille del af problemet. Så vil der blive taget højde for det i den her enten samlede plan eller nye strategi, hvad det nu måtte blive? Det kunne jeg godt tænke mig at høre lidt om.

Hr. Thomas Jensen.

Jamen altså, det, som regeringen lægger op til, er at komme med et udspil og så indkalde Folketingets partier til forhandlinger, sådan at vi får det bredt funderet i Folketinget med den fremtidige strategi, der skal være for luftfarten.

Jeg tror, det er vigtigt, at vi netop tager en grundig dialog, også med branchen, og jeg synes, at klimapartnerskabet har budt ind med, som hr. Henning Hyllested også nævnte i sin ordførertale, at se på sådan nogle ting. For vi skal sørge for, at vi ikke afskaffer muligheden for, at man kan flyve ind og ud af Danmark og man kan flyve internt i Danmark, men samtidig skal vi også lægge et pres for at sikre, at den grønne omstilling bliver drevet på vej. Og der skal vi være realister. For som jeg også har nævnt i min ordførertale her, er det nogle teknologier, som er i deres vorden, og vi skal jo ikke komme og stille en masse krav, som flyselskaberne ikke kan opfylde. Vi skal have et tæt samarbejde, som jeg ser det, sådan at vi sikrer os, at konkurrenceevnen for den danske luftfartssektor også holdes i top, selv om vi laver den grønne omstilling.

Hr. Henning Hyllested.

Når jeg er sådan lidt skeptisk, og jeg var jo også inde på det i min ordførertale, i forhold til det her fokus på indenrigsflyvningen, så er det, fordi det er en meget, meget lille del af problemet. Og jeg undrer mig over, når vi i forvejen har Togfonden DK liggende og vi har 13 mia. kr. i infrastrukturplanen 2035 osv. osv., hvorfor man ikke i langt højere grad fokuserer på dén transport, som er utrolig klimavenlig.

Jeg vil godt lige høre, om der i en eventuelt ny plan indgår en udvidelse, i overensstemmelse med de sådan hidtidige planer, af Københavns Lufthavn, Kastrup? Man har været lagt ned her på grund af pandemien osv. osv., og man kunne jo måske godt opfordre til, at man lige tøver en kende og ser, hvordan luftfartsbranchen retter sig. Vi ved f.eks., at SAS er i gang med store omstillinger.

Så er det hr. Thomas Jensen.

Vi skal være rigtig glade for, at vi har en lufthavn som Københavns Lufthavn, som i dag er en hub her i Skandinavien, og det skal den blive ved med at være. Er man ude på rejse i verden, vil man nok, når man kommer hjem til Københavns Lufthavn, også erfare, at der rent faktisk er nogle trængselsproblemer, når man kommer rundt i lufthavnen, og derfor kan vi også se på, hvordan vi kan udvikle vores lufthavn, sådan at det er en god lufthavn at rejse til og rejse fra, og sådan at flyselskaberne også i fremtiden ser det, som at Københavns Lufthavn er en hub. Men selvfølgelig skal vi også bidrage til, at det bliver med en grøn omstilling for øje.

Tak for det. Der er ikke flere korte bemærkninger. Tak til Socialdemokratiets ordfører. Så er det Venstres ordfører, hr. Hans Christian Schmidt.

Tak for det, fru formand. Indledningsvis vil jeg gerne takke for, at vi med den her debat får lejlighed til at diskutere dansk luftfart, for luftfarten udgør jo en vigtig del af den danske transportsektor, og derfor hilser jeg det også velkommen, at vi med den her debat stiller skarpt på måder til at fremtidssikre luftfarten på.

Jeg vil her til indledning lige nævne noget, som jeg synes vi skal sende vores tanker i retning af, nemlig den danske luftfartssektor, som for øjeblikket kæmper for livet, kæmper for arbejdspladser og kæmper for sin overlevelse. Derfor er det måske også en god idé, at Folketinget lytter lidt til den virkelige verden derude og tænker på, om det er det rigtige signal at sende, at de skal pålægges nye byrder. Det er det for mit vedkommende bestemt ikke. Men jeg synes, at vi skal kvittere for, at de i den grad selv prøver at komme med et bud på det, og det vil jeg komme ind på lidt senere.

Klimaforandringerne påvirker jo os alle. Vi har derfor brug for, at der sættes hårdt ind over for det, hvis vi skal vende den negative udvikling, som vores alle sammens klima gennemgår. Sagt med andre ord skal vi selvfølgelig handle. Men handler vi ikke smart, forspilder vi også en gylden mulighed for at positionere Danmark og dansk erhvervsliv forrest i feltet af grønne brændstofudbydere. Vi i Venstre mener, at vi bør sikre en markedsdrevet grøn omstilling, hvor vi giver vores virksomheder de bedst mulige rammer til at udvikle nye innovative løsninger.

Jeg har det lidt sådan, at når i hvert fald dele af venstrefløjen taler om den grønne omstilling, bliver det tit til, at dansk erhvervsliv bliver fremstillet som fjenden. Det er muligt, at det ikke er meningen, men sådan synes jeg man kommer til at opleve det. Vi mener i Venstre, at vi skal se vores virksomheder som en del af løsningen, så vi kan skabe flere danske arbejdspladser, samtidig med at vi udvikler nye grønne løsninger, der kan eksporteres internationalt. Der synes jeg, at man skal vende blikket mod luftfartens egne forslag. De er jo selv kommet med forslag og har sagt, hvordan de synes tingene skal gøres. Men der ligger jo også i det, at man skal huske, at pengene bliver i erhvervet og kan gøre godt der. Det synes jeg faktisk er en god idé.

I Venstre anerkender vi også, at vi fra politisk side skal bidrage til, at der sættes strøm til den grønne omstilling og udviklingen af nye grønne brændstoftyper. Derfor gik Venstre med i den aftale, hvor vi med et bredt flertal i Folketinget afsatte 850 mio. kr. til udvikling af dansk power-to-x-projekter i Danmark og EU. Vi har i Danmark et robust forskningsmiljø og en lang tradition for at samarbejde på tværs af sektorer, og Danmark har derfor et stort potentiale for at bidrage til udviklingen af grønne brændstoffer. For vi har brug for, at udviklingen af grønne brændstoffer accelereres, hvis vi både skal kunne imødekomme behovet for en grøn omstilling og også have en dansk luftfart.

Den her debat er vigtig. Vi har derfor alle et ansvar for at sikre, at debatten ikke strander. Vi skal gribe den mulighed, der ligger lige foran os, så vi kan sikre, at dansk erhvervsliv og den grønne omstilling af luftfarten går hånd i hånd. Men samtidig skal vi også huske at sende det budskab til luftfarten, at vi står bag den og vi støtter den. Og jeg vil gerne kvittere for, at mange af jer har været med i den luftfartsaftale, som vi lavede under coronakrisen, for det var vigtigt for at holde hånden under det erhverv. Og jeg håber og tror også på, at det lykkes for dem at komme igennem det, men vi må være klar til at hjælpe, hvis det bliver nødvendigt

Må jeg så ikke bare sige, at skulle nogen have lyst til at deltage – og jeg noterer mig, at både ordførere og ministeren har sagt ja – er der jo en luftfartskonference her på Christiansborg den 7. april, og jeg vil gerne kvittere for, at så mange, også ministeren, har udvist interesse for den og også kommer. Det synes jeg er så flot. Det er sådan set luftfartens partnere, der arrangerer den, men I kender jo godt reglerne; der skal være nogle af os med, for at vi kan holde det her på Christiansborg. Jeg håber, at folk, der ikke allerede har meldt sig til, vil gøre det. Men jeg kvitterer for, at så mange her allerede har sagt ja til, at de kommer. Det vidner også om, at man tager det meget seriøst. Tak for ordet.

Tak for det. Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Ikke overraskende synes hr. Hans Christian Schmidt og Venstre jo, at udviklingen skal være markedsdrevet. Betyder det, at man helt afviser at bruge, hvad skal man sige, politiske virkemidler såsom nudging af den ene eller den anden slags, eller hvad man nu kunne forestille sig, til at drive udviklingen frem? Jeg gør opmærksom på, at det er rigtigt, at man i klimapartnerskabet havde en forestilling om, at man skulle være CO2-neutral i 2030 på indenrigsflyvning, men det er en meget, meget lille del af klimabelastningen, mens man jo på udenrigsdelen, hvis vi sammenligner med 1990, har en stigende udledning og en stigende klimabelastning fra CO2. Det forsvinder vel ikke bare af sig selv. Det er jo ikke ukendt, at Enhedslisten ikke tror, at det slår til med markedet her, men tror, at man er nødt til at gøre et eller andet. Er det virkelig Venstres holdning, at det skal vi ikke blande os i?

Ordføreren.

Helt overordnet kan Enhedslisten altid regne med, at det, jeg lige har stået og givet udtryk for, er Venstres holdning. Det kan man være helt sikker på. Ud over det vil jeg så gerne sige, at jeg faktisk synes, at den socialdemokratiske ordfører fremsatte et godt forslag til vedtagelse her, som vi jo så først skal stemme om den 15. marts – men det synes jeg. Jeg synes også, at der i det forslag til vedtagelse lå alle de overvejelser, man skal have, nemlig at man hverken skal sige »aldrig« til nogle ting eller give udtryk for, at man lige nøjagtig ved, hvordan den skal skæres. Så ved nogle forhandlinger må vi jo, sådan som vi plejer, komme frem til at kigge på det. Men helt overordnet sagde jeg, at vi i Venstre mener, at vi bør sikre en markedsdrevet grøn omstilling – og det mener vi. Det er og bliver en god idé, og jeg tror også på, at markedet kan klare det. Kan det ikke det, må vi se på, hvilke muligheder der er. Vi er meget, meget enige i, at vi skal have den her grønne omstilling til at virke.

Hr. Henning Hyllested.

Det glæder mig selvfølgelig, og jeg vil selvfølgelig også gøre opmærksom på noget med hensyn til rapporten, der kom fra klimapartnerskabet, hvilket jeg lige vil understrege. For hr. Hans Christian Schmidt var inde på at sige: Venstrefløjen siger altid »uha«, når det er noget med markedet, ikke? Nej, vi var meget positive over for klimapartnerskabets rapport. Jeg tror faktisk, at vi var et af de eneste partier, der gik ud og meldte helt klart ud, at det var noget, der kunne bruges til noget, og at der var nogle gode og fornuftigt forslag, herunder at man jo også via staten går ind og skubber på en udvikling, så den ikke bare er markedsbaseret.

Ordføreren.

Jeg er sådan set enig i, at man skal skubbe på en udvikling, men jeg synes altid, at man skal lytte til det marked, som skal få det her til at virke, og her siger man jo netop, at hvis man laver nogle afgifter, eller hvad man nu gør, så skal man huske at beholde pengene inde i erhvervet, for så kan de bruge dem til at lave nogle omstillinger. Jeg tror faktisk, at vi i de mange, mange år, jeg selv har fået lov til at være i Folketinget, indimellem har taget fejl på den måde, at vi ikke har sikret, at de her penge skulle have lov til at blive brugt til det, vi gerne ville. Man har også brugt dem til lidt andre ting. Men lad os tage forhandlingerne, og så ser vi på det.

Tak for det. Der er ikke flere korte bemærkninger til Venstres ordfører. Og så er det ordføreren for Socialistisk Folkeparti, fru Anne Valentina Berthelsen. Værsgo.

Tak for det. Tak til Enhedslisten for at indkalde til den her utrolig vigtige forespørgsel. Det er utrolig afgørende, at vi får taget et opgør med det klimaaftryk, som luftfarten har i vores transportsektor i dag. Luftfarten er en af de mest klimaskadelige transportformer, og det er den af flere forskellige årsager – dels på grund af det brændstof, som vi bruger til vores fly, dels på grund af de kondensstriber, som Enhedslistens ordfører så rigtigt har nævnt. Det betyder både, at vi skal lave en grøn omstilling af luftfarten – at vi skal flyve på noget brændstof, som er grønt – men det betyder også, at vi skal flyve noget mindre, for de kondensstriber, som lige nu er en væsentlig del af luftfartens klimapåvirkning, kommer vi ikke nødvendigvis til at gøre op med med de ganske få grønne alternativer, vi ser til flybrændstof i dag.

Samtidig er luftfarten jo også vigtig for Danmarks adgang ud i verden, og det betyder, at vi stadig skal bruge luftfart. Det er vigtigt, som Socialdemokratiet så rigtigt har opridset, for vores turisme, for vores erhvervsliv, for vores diplomati og andre ting, og derfor bliver vi nødt til at finde en måde at bibeholde muligheden, samtidig med at vi investerer mere i alternative transportformer, som er grønnere, og sikrer en grøn omstilling af luftfarten så hurtigt som overhovedet muligt.

Det betyder, at vi skal reducere vores udledning fra luftfarten både nationalt og internationalt. Vores 70-procentsreduktionsmålsætning i Danmark dækker jo sådan set kun det nationale og ikke nødvendigvis de udledninger, som fylder mest fra luftfarten, og som er internationale. Derfor har vi behov for en ny luftfartsstrategi – det vil jeg give Enhedslistens ordfører fuldstændig ret i. Og det betyder, at den luftfartsstrategi skal have et omdrejningspunkt, som handler om den grønne omstilling, og som handler om CO2-reduktion.

Det hører jeg også regeringen anerkende, og det er jo rigtig godt, og det bakker vi i SF sådan set op om. Derfor bliver det vigtigt, at vi laver nye investeringer i flere forskellige ting, først og fremmest i grønt flybrændstof, hvis man kan kalde det for det. Det bliver vi nødt til, for vi skal stadig bruge vores luftfart. Men vi bliver også nødt til at lave investeringer i alternativer til luftfart. Jeg kørte for nylig med nattog til Berlin – det er jo en strækning, hvor det faktisk er muligt at tage noget andet end flyet, hvis man vil det. Det er selvfølgelig også en strækning, hvor det nogle gange kan være nødvendigt at flyve, men for mit vedkommende – i forhold til det formål, jeg havde – var det mere end rigeligt at køre derned med toget. Den balance er svær, og vi skal investere i at gøre det muligt i tiltagende grad, samtidig med at vi anerkender, at det nogle gange bliver nødvendigt at flyve.

Det er også vigtigt, hvis vi skal sikre, at luftfarten bliver grøn, og hvis vi skal sikre andre grønnere alternative transportformer, at vi får en flyafgift. Der er mange forskellige måder at lave flyafgifter på – man kan lave passagerafgifter, man kan lave brændstofafgifter. Vi har efterhånden alle et ønske om en høj, ensartet CO2-afgift, og ligegyldigt hvad vi kommer til at lande på, ligegyldigt hvad der kommer først, så er det et faktum, at Danmark lige nu er skattely for luftfart. Vores nabolande har afgifter på fly, og samtidig med at vi i Danmark ikke er nået så langt, har vi jo afgifter på bus og tog, som er grønnere transportformer. Det er en skævhed, som vi bliver nødt til at tage et opgør med.

Hvordan den flyafgift skal se ud, må vi jo forhandle om. Vi har allerede så sent som i efteråret blandt støttepartierne præsenteret en mulighed for en flyafgift, som igen ikke er blevet til noget, og det ærgrer os, at regeringen endnu ikke er nået til den erkendelse, at der er behov for det her. Det giver jo ikke rigtig nogen mening, at det i nogle tilfælde er dyrere at tage toget til Aalborg end at flyve til London. Det kan da ikke være rigtigt i et moderne, klimavenligt samfund.

Vi har foran os nogle forhandlinger, som vi ser frem til, og det stoler vi på at regeringen har tænkt sig at indkalde til og komme med et udspil til. Men vi vil stadig opfordre til at ændre den danske luftfartsstrategi, så den passer til det fokus på grøn omstilling, vi skal have i dag. Derfor har vi fra SF's side fremsat et forslag til vedtagelse sammen med Radikale Venstre, som jeg nu vil læse op.

Forslag til vedtagelse

»Folketinget konstaterer, at luftfarten er en af de mest klimaskadelige transportformer, og at der på nuværende tidspunkt er få alternativer til fossile flybrændstoffer. Folketinget konstaterer også, at luftfarten er en nødvendig transportform for Danmarks muligheder for at nå ud i verden. Folketinget noterer sig, at regeringen vil fremlægge et udspil for en bæredygtig flytrafik i 2022, og at Folketingets partier vil blive inviteret til politiske forhandlinger i forlængelse heraf. Folketinget opfordrer regeringen til at ændre den danske luftfartsstrategi, så den grønne omstilling og behovet for CO2-reduktioner og opfyldelsen af vores klimamål bliver omdrejningspunktet for den. Folketinget opfordrer også regeringen til at investere i transportformer, som er grønne alternativer til luftfarten, og til at indføre en flyafgift og sætte bindende klimamål for luftfarten. Folketinget bemærker desuden, at den grønne omstilling af luftfarten skal ske sideløbende med indsatser for opkvalificering og omskoling af luftfartsindustriens beskæftigede.«

(Forslag til vedtagelse nr. V 47).

Tak for ordet.

Tak for det. Forslaget til vedtagelse vil indgå i de videre forhandlinger.

Så er der en kort bemærkning. Hr. Henning Hyllested.

I den gamle luftfartsstrategi var der, ud over at vi skulle flyve meget mere, også et voldsom fokus på udvidelse af Københavns Lufthavn. Der vil jeg høre, om det fortsat skal være gældende i en eventuel ny luftfartsstrategi, eller hvordan SF stiller sig til det, når vi engang ser et eller andet fra regeringen.

Ordføreren.

Så vidt jeg er orienteret – og det siger jeg på den måde, fordi SF ikke blev inviteret til de forhandlinger – har regeringen lavet en aftale om at udvide Københavns Lufthavn eller i hvert fald sikre grundlaget for, at det kan gøres. I den forbindelse har jeg sagt, at jeg synes, det virker utidigt, og jeg synes, det virker, som om man slet ikke har haft et fokus på, hvordan det harmonerer med vores klimamål. Hvis man kan udvide Københavns Lufthavn inden for Parisaftalens mål og inden for vores danske klimamål, så be my guest (Tredje næstformand (Trine Torp): På dansk, tak!) – pardon – men hvis ikke, synes jeg, det er et problem. Det er det, jeg har sagt. Og derfor tror jeg ikke, det er nødvendigt at blande det ind i en luftfartsstrategi, i og med at det nu er en realitet i kraft af andre aftaler. Men i fald at det skulle, ville det være et krav fra os, at det skal kunne leve op til både de internationale og de nationale klimamål.

Det er hverken engelsk eller fransk, vi taler i Folketingssalen, men dansk.

Der var ikke nogen opfølgende kort bemærkning, så tak til SF's ordfører. Den næste ordfører er fra Radikale Venstre. Hr. Rasmus Helveg Petersen, værsgo.

Mange tak for det, og også tak til Enhedslisten for at initiere den her udmærkede debat. Flyvning er set fra Radikales side jo altså vigtigt, og vi skal fortsat flyve i fremtiden. Men det er også skrækkelig belastende for klimaet, og det går selvfølgelig ikke på lang sigt, så vi står ved en skillevej, hvad angår vores flyvning. Vi skal omstille luftfarten, og vi skal omstille luftfarten hurtigt. Det er heldigvis en opgave, som jeg hører vi alle sammen er parate til at tage på os.

Jeg er kritisk over for regeringens lidt arbitrære forslag om at sige, at vi skal omstille én indenrigsrute, for indenrigsflyvningen udgør så relativt begrænset en del af problemet. Det er jo altså ca. 0,2 mio. t, indenrigsflyvning forventes at udlede af CO2, når vi når frem de 2030, hvor udenrigstrafikken fra Danmark kommer til at udlede mere end ti gange så meget, altså over 3 mio. t.

Der må vi jo altså også se på, hvad Klimarådet fortæller os – det Klimaråd, som vi har bedt om at vejlede os i, hvordan vi får ført en ordentlig klimapolitik i Danmark. De siger, at det ikke er godt nok at fokusere på det, som tilfældigvis tæller i den danske målsætning om 70 pct. eller 80 pct., eller hvad nu vores indenrigsmålsætning er; vi er også nødt til at adressere de udledninger, som fra dansk side jo bidrager til den globale opvarmning, uanset om de tæller eller ikke tæller med i den danske målsætning. Her kommer altså med Klimarådets ord udenrigsflytrafikken ind som noget, vi skal adressere, og som vi foreløbig ikke har hørt fra regeringens side hvordan man har tænkt sig at adressere. Jeg glæder mig til både at høre et udspil og blive indkaldt til forhandlinger. Men det, vi foreløbig har hørt – senest i nytårstalen – er for mig at se utilstrækkeligt. Det er for lidt og for sent og for kort.

Så det radikale forslag har været et klimabidrag efter den model, som branchen også har forestillet sig, og med et klimabidrag menes, at man pålægger hver eneste flyrejse et ekstra beløb, som går ind i en klimafond, som kan bruges til at udvikle og producere grønne brændstoffer. Det beløb, vi forestiller os fra Radikales side, er betydelig højere end det, som luftfarten forestiller sig. Vi forestiller os, det skal starte ved en hundredelap for de meget korte ture og i øvrigt stige, sådan at man på en rejse til den anden side af kloden skal regne med at skulle betale for en betydelig del af den forurening, man påfører kloden, og det kunne f.eks. være 500 kr. oven i billetprisen til Thailand eller noget i den dur, men det ligger alt sammen offentliggjort, hvordan vi ser det her for os.

De her penge, hvis man forestiller sig det radikale forslag, ville, når vi når frem til 2030, kunne skære en tredjedel af vores udenrigsflyvnings udledning, altså 1 mio. t af de 3 mio. t, efter de beregninger, vi har foretaget os, hvilket jeg mener både vil tillade folk at flyve, men samtidig vil man ved den her ekstraomkostning få en mindre skadelig flyvetur, og man vil tage et alvorligt livtag med den udfordring, vi har: Vi vil gerne flyve i fremtiden, men vi har ikke de rigtige teknologier, så vi vil investere massivt i dem.

Jeg ser for mig en produktion af de her grønne brændstoffer i København, i Danmark, hvor vi altså med vores vedvarende energi og sammen med biogen CO2 kommer først ind i svinget og får leveret de løsninger, der skal til, både til os selv og til verden, så vi både kan flyve og passe på klimaet. Jeg tror, det bl.a. kommer til at ske her i København, og jeg tror også, at det på den anden side af den her omstilling vil være en enorm konkurrencefordel bl.a. for Københavns Lufthavn, hvis det er herfra, man flyver grønt, hvis det er her, de grønne fly letter fra. Det kan jeg da se for mig som en positiv fortælling i stedet for den her lidt bagudskuende med, at vi nu er det sidste land i vores brede lokalområde, der ikke har en flyafgift. Jeg vil langt hellere med stolthed sige, at det er os, der bidrager til problemets løsning.

Vi bidrager til en vedtagelsestekst sammen med SF, hvori ordet flyafgift indgår. Jeg skal specificere, jeg her mener klimabidrag. Jeg mener altså, det er et beløb, der skal pålægges billetprisen, og som så skal blive i branchen specifikt til udvikling af de her grønne brændstoffer. Det er vores definition på flyafgift: Det er et klimabidrag. Endnu en gang tak for initiativet til debatten.

Der er ikke nogen korte bemærkninger. Så tak til Radikale Venstres ordfører, og så er det ordføreren for Det Konservative Folkeparti. Værsgo.

Mange tak for det, og tak til Enhedslisten for at rejse debatten her i Folketingssalen i dag. Statsministeren annoncerede i sin nytårstale nye målsætninger for, hvordan vi adresserer CO2-udfordringen fra en af de største klimasyndere, nemlig luftfarten. Fra 2025 skal vi have en grøn indenrigsrute i Danmark, mens det fra 2030 skal gælde for alle indenrigsflyvninger. Det lyder måske ambitiøst, og det er det for så vidt også, men jeg tror egentlig på, at vi kan gøre mere, hvis vi kigger en lille smule bredere på det her.

For det første er det jo meget, meget dyrt at købe grønt flybrændstof, altså det, der hedder sustainable aviation fuel – eller SAF. Virksomheder som finske Neste og italienske Eni producerer jo allerede store mængder af SAF. Samtidig har grønt brændstof-partnerskabet mellem gode virksomheder som Mærsk, DSV, Københavns Lufthavn, DFDS, SAS og Ørsted en målsætning om at påbegynde produktion herhjemme. Men uagtet det er prisen på det grønne brændstof altså op til tre-fire gange højere end på fossilt brændstof. Derfor tror jeg mere på, at vi skal hæve de her iblandingskrav, som luftfarten jo også selv har været ude at sige. Samtidig skal jeg sige, at hvis man planlægger at omstille til 100 pct. SAF, så vil det kræve en separat brændstofinfrastruktur ude i alle lufthavne i hele landet, hvilket jo også bliver meget dyrt.

Indenrigsluftfarten udgør i dag 0,5 pct. af Danmarks samlede CO2-udledning, og der er ingen tvivl om, at det er CO2-reduktioner i udenrigsluftfarten, der batter på klimakontoen. Derfor skal vi ikke blot se på indenrigsflyvninger, men på alle flyvninger fra danske lufthavne, og flybranchen er selv meget ambitiøs på det her punkt. Et af de vigtigste tiltag i flybranchens 2030-plan er forslaget om indførelsen af iblandingskravet for hele luftfartssektoren. Det betyder, at 30 pct. af flyenes brændstofforbrug i 2030 skal være bæredygtigt.

Branchen foreslår selv et jævnt stigende iblandingskrav med en gradvis forøgelse år for år; så kan vi skabe en forudsigelighed omkring rammerne – omkring rammerne – for den her grønne omstilling af flysektoren. Og ved at skabe vished for fremtidens efterspørgsel giver man altså samtidig brændstofproducenterne et større incitament til at udvikle og opskalere produktionen af nye grønne brændstoffer. Hvis regeringen ikke sætter en forudsigelig ramme for efterspørgslen, vil producenterne simpelt hen ikke investere nok i udbuddet. Vi ved allerede, at Danmark i 2025 vil blive pålagt af EU at indføre et iblandingskrav for SAF på 2 pct. for alle fly, der forlader danske lufthavne. Derfor kan vi lige så godt komme i gang herhjemme, så branchen får det forspring, som de så inderligt har brug for – måske specielt set i lyset af den situation, som branchen står i lige i øjeblikket.

Ligeledes bør vi leve op til vores status som et grønt foregangsland ved at sætte et højere iblandingskrav end det absolutte minimum, der bliver fastsat af EU. Sverige har allerede indført et fortrængningskrav på 0,8 pct., der stiger til 27 pct. i 2030, så vidt jeg husker, og Norge har indført et iblandingskrav på 0,5 pct., der stiger til 30 pct. i 2030. Vi sakker altså bagud i forhold til vores nordiske naboer, og skrider vi ikke til handling nu, risikerer vi at blive Nordens fossile tankstation for fly.

Uanset hvad er det selvfølgelig heller ikke gratis at blande grønne brændstoffer i tanken for alle fly, der letter fra Danmark. Flybranchen har selv foreslået en model for, hvordan man finansierer den mest ambitiøse målsætning, hvor det skal ske gennem en klimafond, som pålægger alle flyrejser en beskeden afgift på 20-30 kr. Pengene bliver herefter ført tilbage til branchen for at dække prisforskellen mellem fossilt og bæredygtigt brændstof. Dermed sikrer vi, at alle danske flypassagerer ved, at deres penge rent faktisk bliver brugt på en direkte CO2-reduktion i stedet for at ende i statskassen. Jeg mener i øvrigt, at beløbet på de her 20-30 kr. er relativt essentielt, fordi det jo ikke er der, vi har forskellen, i forhold til når hr. Henning Hyllested, hr. Hans Christian Schmidt og jeg, som jo alle sammen bor i nærheden af Billund Lufthavn, ikke kører til Hamborg og flyver derfra og bruger af CO2-udledning på den lange transporttid.

Det var ordene herfra, og jeg vil gerne sige tusind tak for debatten.

Tak for det. Der er en kort bemærkning. Hr. Henning Hyllested.

Jeg vil bare høre om noget. Hr. Niels Flemming Hansen snakker en del om det her iblandingskrav. Det er jo rigtigt, at det også ligger som forslag fra klimapartnerskabet. Men det er jo ikke ligegyldigt, hvad man blander i, om jeg så må sige. Det er der jo en stående diskussion om. Klimarådet og også andre sætter jo spørgsmålstegn ved det, altså at hvis det er biobrændstoffer, man forestiller sig at blande i, så er det faktisk et tvivlsomt iblandingskrav, som måske ikke hjælper så meget på klimaet, og det er der en lang række grunde til, som jeg ikke skal remse op her. Så hvad forestiller ordføreren sig man snakker om, når man snakker iblanding?

Tak for det spørgsmål. Det er netop derfor, at jeg nævner Neste og Eni i starten af min tale her, for de har jo de her kunstigt producerede brændstoffer, som altså ikke er et biobrændsel, men 100 pct. kunstigt produceret, og som derfor ikke har en CO2-udledning. For det er rigtigt, at der har været lidt tvivl om det – eller der er lidt tvivl om det, kan man jo sige.

Hr. Henning Hyllested.

Et af de store problemer med den slags brændstoffer er jo også tilgængeligheden af dem. Der er måske i virkeligheden for lidt, for det efterspørges bredt i transportsektoren, og der er rigtig mange om buddet, om jeg så må sige. Så det, man skal satse på i forhold til flybranchen, er vel en eller anden form for power-to-x. Det ligger jo også i klimapartnerskabets udmeldinger. Det handler vel egentlig om at få skabt et marked for det. Derfor er det jo selvfølgelig fint med de der forskellige tiltag, der er – samarbejdet her omkring Ørsted og Københavns Lufthavn, men også andre steder i landet. Så det er vel i bund og grund den vej, vi skal, frem for at satse på nogle brændstoffer, som efterspørges bredt i transportbranchen, men som er tvivlsomme rent miljømæssigt.

Ordføreren.

Jamen det er jeg fuldstændig enig med hr. Henning Hyllested i. Hele den her klimafond handler jo faktisk om at sikre, at der kommer et aftræk i sustainable aviation fuels, således at vi kan komme derhen. Der er den her hurdle omkring, at man skal udvikle en helt ny brændstofinfrastruktur til lufthavnene, hvis man skal have 100 pct., og derfor mener jeg, at vejen derhen er at følge luftfartens eget forslag om det her langsigtede iblandingskrav for bæredygtige flybrændstoffer. Det er den rigtige vej, fordi vi jo den vej rundt dækker både indenrigs- og udenrigsflyvninger, og hermed bevarer vi Danmarks position som den førende luftfartsnation.

Tak for det. Der er ikke flere korte bemærkninger til Det Konservative Folkepartis ordfører, så vi fortsætter med Dansk Folkepartis ordfører. Værsgo, hr. Dennis Flydtkjær.

Det er klart, at luftfarten spiller en rolle i forhold til de tiltag, som vi kommer til at tage på vejen mod mere klimarigtig transport, og med »vi« mener jeg så både Folketinget og staten, men det er sådan set også befolkningen, der måske skulle lade være med at flyve og i stedet holde ferie i Danmark; det er også branchen selv. Så det er ikke »os«, men »vi«, der kommer til at skulle tage stilling til det her, for det er helt sikkert vigtigt.

Men luftfartsindustrien er stadig presset her i slipstrømmen af coronapandemien, så lad os lige give industrien en chance for at lande, inden vi vender op og ned på deres hverdag igen. Jeg tror, at i gamle dage, hvor det var andre transportformer, sagde man, at man lige skulle klappe hesten, før man gjorde noget. Nu vil vi så lige lade selskaberne lande.

En ny strategi er helt sikkert nødvendig for fremtiden, så derfor er det jo godt, at vi får diskussionen, for generelt sker der jo rigtig meget inden for den teknologiske udvikling og den grønne omstilling. Der skal vi sørge for, at vores strategier følger med udviklingen, så derfor synes jeg også, det er godt, at det er med i forslaget til vedtagelse fra Socialdemokraterne og også nogle af de andre, altså at der kommer en ny strategi, som vi så skal drøfte her i 2022 – det tror jeg var det, der stod i teksten.

Det er ganske udmærket, men for Dansk Folkeparti giver det altså mening, at vi tager tingene i den rigtige rækkefølge, så lad os først lige få industrien til at komme på fode igen efter pandemien, og lad os så få strikket en ny strategi sammen, som jo naturligvis også skal kigge på klima, men ikke alene på klima, for luftfartsindustrien har også mange andre vigtige aspekter. Det kan være økonomisk vækst. Der er rigtig mange, der er beskæftiget i branchen. Det er noget, der hjælper også mange andre brancher med at være i beskæftigelse. Vores virksomheder kan komme ud at møde deres kunder. Kunder og leverandører kommer og besøger danske virksomheder osv. Turisme er kæmpestort, også i Danmark.

Men et vigtigt punkt, som ingen andre har nævnt, er sammenhængskraften imellem landsdelene, altså at man faktisk har mulighed for at komme fra Nordjylland til København med en flyver. Det synes jeg da også er vigtigt. Det er med til at binde vores land sammen. Jeg er med på, at det er tog også, og det er kun godt, hvis folk tager toget, men flyveren er altså også en del af den løsning.

Som opsummering vil jeg sige, at jeg synes, det ville være godt med en ny strategi – gerne med mere fokus på klima, end der var i den gamle, men det skal ikke alene være med fokus på klima. Der er altså rigtig mange andre parametre, der skal tænkes med i det, og så har jeg også lige en lille anke om, at vi også tænker på den svære situation, som industrien ligger i lige nu på den anden side af en coronakrise.

Tak for det. Der er en kort bemærkning. Hr. Henning Hyllested.

Jeg er glad for, at ordføreren faktisk nævner de alternativer, der også er, som faktisk vil bidrage til at gøre flyvningen mindre, altså at vi får færre flyvninger eller måske kortere flyvninger, så folk f.eks. holder ferie i Danmark eller i nærliggende lande, så man ikke absolut skal flyve pokker i vold for at holde ferie. Man kunne også i den forbindelse nævne hjemmearbejde, alt det, der er opstået nu i forbindelse med pandemien, hjemmearbejde, videomøder og den slags ting. Alligevel siger ordføreren, at nu skal man også tage det roligt, for flybranchen ligger ned, flyselskaberne ligger ned, og det er utvivlsomt rigtigt. Problemet er bare, at ved siden af, parallelt med, kan man næsten sige, buldrer klimakrisen derudad, og vi har lige fået en ny rapport fra IPCC, som siger, at det måske er ved at være for sent, og at vi nu skal forberede os på de vandstandsstigninger, og hvad ved jeg, som der er. Så spørgsmålet er, om vi har tid til det, hr. Dennis Flydtkjær?

Hr. Dennis Flydtkjær.

Jeg kan godt forstå dilemmaet, for det her med, hvornår det er det rigtige tidspunkt at stramme skruen for luftfartsbranchen, er jo svært, men jeg tror bare ikke, det er nu. Jeg tror, det kan give den modsatte effekt, for hvis vi f.eks. får folk til måske at køre til Hamborg for at flyve, har vi så løst noget, i stedet for at flyve fra Billund på en mere miljørigtig måde? Men som det også er fremgået af diskussionen, tror jeg også, at vi er nødt til at erkende, at selv om det haster med klimakrisen, er der bare masser af teknologisk udvikling, som jo ikke er klar endnu. Jeg lagde mærke til debatten mellem spørgeren og den konservative ordfører om, hvad der sker i forhold til power-to-x, strøm til x, som er et dansk udtryk for det, der gik på, at udviklingen ikke er helt klar endnu. Jeg tror, det bliver superspændende og supergodt, og at man kan lave nogle alternativer, som måske helt kan erstatte det fossile brændstof, men om ikke andet i hvert fald lave et iblandingskrav, så man i hvert fald får en mere grøn transport. Det haster, men teknologien er der måske heller ikke helt endnu, så det er ikke nemt at svare på det spørgsmål.

Hr. Henning Hyllested.

Nej, det er utvivlsomt rigtigt, men jeg er faktisk ikke enig i, at teknologien ikke er der. Vi kender godt den teknologi, der skal bruges, og det, det handler om, er vel egentlig at få skabt et marked for det. Det vil også alt andet lige være med til at sænke prisen. Selvfølgelig vil det det. Og det er vel egentlig det, det handler om. Den teknologiske udvikling er, sådan som jeg læser mig frem til det i hvert fald, sådan set på plads, og det er også derfor, man kunne spørge: Når man er så tæt på, og når man har teknologien til stede, hvorfor så ikke presse udviklingen fremad, så hårdt som man overhovedet kan, også selv om vi har med en branche at gøre, som godt nok har været igennem nogle hårde år?

Ordføreren.

Jeg vil faktisk godt give spørgeren ret. Jeg tror, det er rigtigt, at en del af teknologien nok findes derude, men problemet er, at der måske i stor grad ikke er skala på, altså at man simpelt hen ikke kan producere de store mængder, hvis man laver et internationalt krav på f.eks. 30 pct. noget hurtigere end 2030, for så har man simpelt hen ikke den mulighed for at kunne skaffe de her ting. Om ikke andet bliver det i hvert fald ret dyrt, fordi markedet er presset, og så er efterspørgslen udryddet, så hvis vi lægger krav på vores flyselskaber på f.eks. 30 pct., vil prisen blive uhensigtsmæssig stor, og så vil man tage et fly fra Tyskland i stedet for. Så der er ikke nogen nem løsning. Det kan godt være, at man har fundet teknologien, men det tager alligevel nogle år, før den er ude, og før den er skalerbar, så man kan bruge den.

Tak for det. Der er ikke flere korte bemærkninger. Tak til Dansk Folkepartis ordfører. Jeg ser ikke flere ordførere, der vil have ordet før ministeren, så værsgo til transportministeren.

Tak for den spændende debat, og det mener jeg faktisk at det har været. Det, jeg tager med tilbage, er, at alle jo er enige i, at vi skal flyve grønnere, vi skal have nye teknologiske løsninger og det grønne aspekt skal fylde mere af vores luftfartsstrategi. Så der er jo ikke rigtig noget, man kan være uenig i i forhold til debatten her i dag.

Det svære ligger nok et andet sted, nemlig når der skal træffes beslutninger. For så er det jo, at vi står over for beslutninger om hastigheden, om finansieringen og om den sociale profil. Vi kommer til at stå med det barn, der har udfordringer med at besøge sin forælder, der bor langt væk, vi kommer til at stå med familien, der har sparet op gennem lang tid til en charterferie, som pludselig bliver dyrere, og vi kommer til at stå med de erhvervsrejsende, hvor det er ligegyldigt, om der ligger en yderligere regning oven på rejsen, fordi firmaet betaler det.

Så det er mere for at sige, at hvor er det glædeligt, at alle er enige om retningen og i intentionerne, men jeg er slet ikke i tvivl om, at det svære kommer, når det skal føres ud i virkeligheden. Og jeg tror også, at vi alle godt ved, at der bliver vi stillet over for rigtig svære dilemmaer. Men jeg tager de gode indspark, der er kommet i dag, med i regeringens videre arbejde, og så glæder jeg mig til, at vi skal drøfte det her meget mere, når vi kommer med vores udspil og I vil blive inviteret til forhandlinger. Tak.

Tak for det. Der er en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Tak for det. At blive inviteret til forhandlinger synes jeg er fint. Men må jeg ikke tillade mig at spørge: Sig mig, hvornår kommer det der? For vi har sådan set efterlyst det i ganske, ganske lang tid, i hvert fald fra Enhedslistens side, men også andre partier har efterlyst det. Jeg kan ikke forstå, hvorfor der har været sådan en, lad mig bare kalde det træghed omkring at komme ud med noget, for der er et kæmpe behov, især når man sammenligner med den eksisterende luftfartsstrategi, som jo er håbløs. Og det er jo i virkeligheden det, vi baserer os på, for det er den vedtagne luftfartsstrategi. Vi kan jo ikke engang være det bekendt. Jeg tror heller ikke, at der er nogen, der render rundt i dag med sådan en moppedreng og fremhæver den. Så hvornår kommer der noget fra regeringen?

Ministeren.

Altså, nu er jeg jo også et utålmodigt menneske af natur, så jeg deler sådan set hr. Henning Hyllesteds ønske om, at vi kan gå i gang i morgen. Så let er det ikke. Som jeg også sagde før, er der mange svære dilemmaer, som skal afvejes mod hinanden, og det er jo ikke blevet lettere oven på den aktuelle situation, hvor Rusland har lagt et massivt pres, og hvor der er kommet restriktioner. Så det er mere for at sige, at det her ikke er let, og at det heller ikke bliver lettere i fremtiden. Men der skal træffes beslutninger på det her område, for vi kan heller ikke bare læne os tilbage og sidde og vente på, at verden bliver grøn, for verden bliver ikke grøn af sig selv; det kræver altså, at vi driver det frem politisk.

Hr. Henning Hyllested.

Jeg er rigtig glad for, at ministeren siger, at verden ikke bliver grøn af sig selv. Nej, det gør den ikke; det gør den kun som følge af politiske beslutninger, der muliggør en hurtig grøn omstilling. Og det er sådan set bare det, jeg efterlyser. Jeg er helt enig i, at situationen i øjeblikket – efter pandemien og Ukraine, og jeg skal give dig, skal jeg – i den grad er broget. Det er jeg helt med på, og det giver selvfølgelig nogle udfordringer. Men omvendt, som jeg også sagde til Dansk Folkepartis ordfører, buldrer klimakrisen derudad. Vi er nødt til at gøre noget, og vi er nødt til at gøre noget hurtigt – ellers står vi i vand til halsen.

Ministeren.

Jeg er enig i, at vi skal have fart på. Der er nogle nye ting, som vi skal tage bestik af, sådan som verden ser ud lige nu. Men jeg er enig i, at vi har travlt på det her område.

Tak. Så er der en kort bemærkning fra hr. Niels Flemming Hansen.

Tak for det, og tak for ministerens tale. Jeg hæftede mig lidt ved, at ministeren sagde det her om børn, der skal fragtes på tværs af landet, hvor det kan være svært og det kan blive dyrt.

Der har været mange tal fremme i den debat, der har været over de sidste par år. Jeg mener, at det var i 2020, at luftfartsbranchen kom med deres forslag, hvor de taler om, at der pr. billet skal lægges 20-30 kr. i en fond, som sikrer aftrækket af ptx. Der har også været et tal fremme om, at det skal være omkring 500 kr. pr. billet, som så skal gå direkte i statskassen. Hvad er ministerens holdning til de forslag, der har været fremme?

Ministeren.

Nu talte jeg faktisk om børn, der har forældre, der bor i andre lande, og som er nødt til at flyve, for DSB har med deres børneservice en glimrende ordning for de børn.

Det er jo nogle af de dilemmaer, vi sidder og kigger på, for hvad er det, man skal vægte? Det har vi ikke lagt os fast på endnu. Det, vi sidder og kigger på, er, hvilke konsekvenser det vil have. Det synes jeg også er den rigtige måde gøre det på. Vi skal have et klart billede af, hvad konsekvenserne er af de afgifter, vi beslutter os for – hvis vi beslutter os for afgifter – eller konsekvenserne af andre virkemidler.

Hr. Niels Flemming Hansen.

Kan ministeren så prøve at sætte nogle ord på fordelene ved, at pengene bliver i luftfartsbranchen, så de selv sikrer aftrækket af ptx, og de fordele, ministeren ser, ved at pengene ryger direkte i statskassen?

Ministeren.

Det tror jeg er åbenlyst for de fleste. Men jeg må også sige meget klart, at vi jo heller ikke kommer nogen steder på det her område, hvis vi ikke er villige til at lave nogle massive investeringer. Det, der skal drive det her, er også en politisk vilje til at prioritere penge til det her område, for en ting er diskussionen om afgifter og det isolerede system, men en anden ting er, at hvis vi skal have skubbet den her udvikling i gang, kræver det også en solid politisk og økonomisk saltvandsindsprøjtning.

Tak. Så er det hr. Hans Christian Schmidt.

Jeg er sådan set ikke uenig i det, ministeren siger, og det tror jeg sådan set heller ikke Niels Flemming Hansen er. Vi vil måske bare godt vide, på hvilken side ministeren står. For jeg synes, ministeren har sagt mange gode ting om, at luftfarten skal vi jo altså have, både af hensyn til befolkningen, turismen og alt muligt andet, og det er fuldstændig rigtigt, men hvad siger ministeren så til den model, som luftfartsbranchen selv fremlagde?

Ministeren.

Jeg vil gerne tage mig den frihed at sætte mig ned og kigge på de forskellige modeller, der ligger – for der ligger jo mange forskellige modeller – og også få lavet nogle ordentlige konsekvensberegninger på dem. Det synes jeg er den ordentlige måde at gøre det på, også når man kommer ind som ny minister, altså at danne sig et overblik over, hvad der skal til.

Jeg har allerede mødtes med den første flyproducent på området og talt med dem om, hvad det egentlig er for muligheder, der ligger i forhold til at indfri de mål, vi jo meget klart har sat fra dansk side med hensyn til indenrigsflytrafikken. Altså, det står jo klart, at det kræver alle gode hænder, og det kræver en høj grad af kreativitet, og det kræver også en villighed hos nogle producenter, som jeg også mener bærer en del af ansvaret på det her område. Men det er jo derfor, der skal en hel strategi til – det er jo for at sikre, at alle aspekter er med.

Hr. Hans Christian Schmidt.

Jamen altså, man har jo lov til at komme med en ny strategi. Den strategi, vi har lige for øjeblikket, hørte jeg godt at hr. Henning Hyllested sagde noget om, men hr. Henning Hyllested skal særlig læse forarbejderne, som var helt fantastiske.

Men jeg vil bare sige, at jeg faktisk synes, at det, ministeren siger, er helt rigtigt, altså at man selvfølgelig skal kunne lave de beregninger osv. Så det vil jeg kun kvittere for. Det vil også være naturligt for en ny minister, for man kan hurtigt i den store luftfartsdebat blive fanget i et eller andet, og der vil jeg bare kvittere for, at ministeren kommer til luftfartskonferencen.

Så vil jeg bare spørge, om ministeren tror, at det er inden for overskuelig fremtid, at man får lavet de der beregninger.

Ministeren.

Altså, vi har travlt på det her område, så det er inden for overskuelig fremtid. Er det i næste uge? Nej, det er det ikke, og det mener jeg faktisk heller ikke at situationen er til. Altså, der er mange nye forhold, som jeg tror det vil være klogt lige at kigge en ekstra gang på. Men når vi taler om 2022, er det jo 2022, så det er jo i indeværende år.

Tak for det til transportministeren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Og så har hr. Henning Hyllested som ordfører for forespørgerne bedt om lige at få ordet til at afrunde debatten.

Tak for debatten, og tak for den, synes jeg, positive modtagelse af initiativet. Det har efter min mening helt klart vist sig, at der er et kæmpebehov for at komme til at diskutere det her, og at det også, som ministeren var inde på, nu handler om at træffe nogle beslutninger, så vi kan få drevet udviklingen fremad. Så det er jo helt tydeligt med den her debat, at samtlige partier jo har rykket sig helt vildt. Altså, vi skal ikke mange år tilbage, før der ikke rigtig var mange, der snakkede, ja, dels klima, men man snakkede slet ikke flytrafik i den forbindelse. Og der skal jeg da love for, at debatten her i dag helt klart har klargjort, at der jo ikke er nogen partier i dag, der ikke har meddelt, at flytrafik er utrolig klimabelastende, og at der skal gøres noget. Så er vi ikke enige om alle virkemidlerne, bestemt ikke, men trods alt er det jo et godt grundlag at gå til forhandlinger på, at man er enig om, hvad problemet er. Og det synes jeg at debatten i dag har afsløret, og det synes jeg er rigtig godt.

Jeg vil sige, at jeg synes, at vi er kommet lidt skævt fra start i den almindelige debat. Jeg synes, at den her voldsomme fokus på indenrigsflytrafikken, som er en forsvindende lille del af problemet, når vi ser på Danmarks, er med til at give en skæv tilgang. Det er først og fremmest udenrigstrafikken, der er det helt store problem i åbenbaringen, eller hvad man siger. Det synes jeg på en eller anden måde i langt højere grad skal adresseres.

Jeg er enig i, at det ikke er nemt. Jeg har flere gang i dag sagt, at vi er nødt til at gøre noget, klimakrisen buldrer derudad. Rapporterne, der kommer fra FN's klimapanel og alle andre steder, bliver mere og mere dystre. Så der skal ske noget, og når nu flybranchen er et af de store dyr i åbenbaringen, negativt, så er det også dér, vi skal gribe ind, altså hvor problemet er, og det er altså udenrigstrafikken.

Jeg har selv flere gange i dag sådan ligesom forsøgt at gøre opmærksom på, at udover at jeg synes, at man på en eller anden måde skal begrænse flytrafikken, så skal der jo også være nogle alternativer. Jeg har flere gange peget på, at vi i Danmark jo i sin tid ikke mindst har vedtaget en fremragende plan om at gøre togtrafikken meget hurtigere, og det ville være et rigtig godt alternativ og dermed også et realistisk alternativ til indenrigs- og flytrafik, nemlig i form af fonden Togfonden DK, som jo skulle bringe folk fra København til Aalborg på 3 timer. Og så er man altså pludselig konkurrencedygtig med bilen, men faktisk også med flyet.

Jeg kan jo se det i min egen by: Der er 3 times togtransport mellem København og Esbjerg – der er godt og vel 2½, hvis jeg skifter i Odense – og der har ikke fløjet fly i 15 eller 20 år fra Esbjerg. Det kan simpelt hen ikke lade sig gøre, fordi toget er så konkurrencedygtigt, og bilen selvfølgelig også. Så der er al mulig grund til at støve den der togfond af og rykke den frem i Infrastrukturplan 2035, for den ligger og samler og støv til 2030, og jeg kan være bange for, at nogen til den tid vil løbe fra den, ihukommende Kattegatforbindelse, og hvad ved jeg. Og det vil jeg selvfølgelig gerne slå et slag for.

Jeg vil også slå et slag for, at der udover transport jo også er de alternativer, som er opstået, og som vi har fået øje på her under pandemien. Der er teknologi til det med videomøder, hjemmearbejde og den slags ting. Og vi kan jo se, at det er noget af det, der faktisk er med til at skabe problemer for SAS nu, for der har været et voldsomt drop, og de forudser, at det drop vil være der også i fremtiden, i erhvervsrejser, som SAS jo især havde satset hårdt på. Og derfor skifter de nu, om jeg så må sige, fokus til fritidsrejsesegmentet i flytrafikken. Dermed kommer de så i direkte konkurrence med alle lavprisselskaberne, og det er jeg spændt på at se hvordan vil gå.

Men tak for debatten i dag. Jeg synes, det har været vældig givende. Jeg synes, der har været rigtig mange gode bidrag uenighederne til trods, og jeg tror på, at de forhandlinger, vi står over for, trods alt vil forløbe fornuftigt og give et godt resultat.

Tak for det. Tak til hr. Henning Hyllested.

Da der ikke er flere, som har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Afstemningen om de fremsatte forslag til vedtagelse vil som nævnt først finde sted tirsdag den 15. marts 2022.