TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 97: Spm. om kommentar til præsentation fra ZitySafe's foretræde for udvalget 30/11-21 om AI teknologi og trafiksikkerhed, til transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministeren

Transportudvalget

Folketinget

28. marts 2022

2021-3850

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 30. november 2021 stillet mig føl-

gende spørgsmål (TRU alm. del 97), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Udvalget.

Spørgsmål nr. 97:

Vil ministeren kommentere præsentationen fra ZitySafe's fore-

træde for udvalget 30/11-21 om AI teknologi og trafiksikkerhed, jf.

TRU alm. del - bilag 68?

Svar:

Jeg har forelagt henvendelsen fra ZitySafe om forslag til tekniske

initiativer med kunstig intelligens for Færdselsstyrelsen, som ad-

ministrerer de køretøjstekniske regler.

Færdselsstyrelsen har udtalt følgende, som jeg kan henholde mig

til:

”Vedrørende forslag om udvendigt advarselssignal:

ZitySafe tilbyder et system, der med et akustisk signal samtidig

med et lyssignal kan advare bløde trafikanter om, at en bus, lastbil

eller et vogntog vil foretage et højresving.

Det kan ikke udelukkes, at en advarsel af bløde trafikanter i form af

lydsignaler vil gøre nogle cyklister mere opmærksomme og få dem

til at reagere hurtigere, hvis en bus, lastbil eller et vogntog ikke hol-

der tilbage i forbindelse med et højresving.

En sådan advarsel ændrer dog ikke på, at chaufføren har vigepligt

og skal orientere sig. Derfor vil de fleste cyklister formentlig stadig

køre frem med en forventning om, at chaufføren holder tilbage.

Samtidig kan advarselssystemer have den negative indvirkning, at

chaufføren mere generelt ikke overholder sin vigepligt, idet chauf-

føren tænker, at der er gjort tiltag for at gøre cyklisterne opmærk-

somme på et forestående højresving.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 97: Spm. om kommentar til præsentation fra ZitySafe's foretræde for udvalget 30/11-21 om AI teknologi og trafiksikkerhed, til transportministeren

Side 2/5

Der er i EU-forordning nr. 661/2009 om generel sikkerhed fastsat

visse krav til sikkerhedssystemer for køretøjer, som skal overholdes

ved typegodkendelse. Forordningen bliver i juli 2022 erstattet af

EU-forordning nr. 2019/2144, som indeholder yderligere harmoni-

serede krav til sikkerhedssystemer i køretøjer, herunder krav om

særlige hensyn til bløde trafikanter såsom fodgængere og cyklister.

For eksempel vil der for tunge køretøjer pr. 6. juli 2022 være skær-

pede krav om blindvinkel-systemer til detektering af blandt andet

cyklister, før de kan typegodkendes. Sikkerhedssystemerne hen-

vender sig til chaufføren, men ingen af dem pålægger andre trafi-

kanter at forholde sig til færdslen for køretøjet.

I de gældende og kommende EU-regler tillades der ikke udvendige

akustiske advarselssystemer på busser, lastbiler eller påhængskø-

retøj, hvorfor Danmark i henhold til EU-reguleringen ikke kan

kræve, at typegodkendte køretøjer er udstyret med sådanne advar-

selssystemer.

Ved nationale individuelle godkendelser (ikke EU-typegodkendel-

ser) af køretøjer kan medlemsstater dog fastsætte nationale krav til

køretøjer. De nationale regler skal generelt, så vidt muligt følge de

harmoniserede regler for EU-typegodkendelse, der ikke har regler

om lyd- og lyssignal ved svingning.

I Danmark tillades alene montering af påbudte lyd- og lyssignaler,

der er beskrevet i de nationale regler. Advarsel af bløde trafikanter

ved svingende køretøjer tillades således ikke.

Der er en tiltagende mængde af busser, lastbiler og vogntog, der er

EU-typegodkendte, på de danske veje, som stammer fra andre EU-

medlemsstater. Disse køretøjer kan, jf. typegodkendelsesreglerne,

ikke forbydes, begrænses eller på anden måde forhindres i at blive

omsat, registreret eller taget i brug. Danmark kan derfor ikke stille

yderligere tekniske krav til EU-typegodkendte køretøjer, for at kø-

retøjerne må køre i Danmark.

Derudover gælder det, at busser, lastbiler og vogntog fra tredje-

lande skal opfylde kravene i Wienerkonventionen af 1968, som

Danmark også har tiltrådt. Wienerkonventionen har ingen krav om

lyd- og lyssignaler til advarsel af bløde trafikanter. Det betyder, at

Danmark på det danske vejnet skal acceptere køretøjer fra andre

lande, der har tiltrådt Wienerkonventionen.

På baggrund af, at der med forordning 2019/2144 kommer harmo-

niserede regler om assistentsystemer i nye køretøjer såsom blind-

vinkeldetektion, og at det er chaufføren, der har ansvaret ved

Side 3/5

svingning, vil det ikke være relevant at kræve de af ZitySafe foreslå-

ede systemer på tunge køretøjer i Danmark.

Vedrørende forslag om overvågning af chauffør-adfærd:

ZitySafe anvender kunstig intelligens til at måle på biometriske op-

lysninger med henblik på at monitorere chaufførens adfærd, så der

kan alarmeres eksempelvis i tilfælde af træthed, brug af mobiltele-

fon eller ved uopmærksomhed.

Den kommende forordning nr. 2019/2144 beskriver i sine betragt-

ninger, at nye sikkerhedssystemer bør fungere uden brug af biome-

triske oplysninger fra føreren eller passagerer, da der ikke er udvik-

let harmoniserede standarder på området, hvilket Færdselsstyrel-

sen henholder sig til.

Færdselsstyrelsen vurderer dog ikke, at der er noget til hinder for

en frivillig montering af et system, der kun udsender lys og signal

indvendigt i førerhuset, så chaufføren bliver opmærksom på bløde

trafikanter.”

For så vidt angår de ulykkestal, der fremgår af præsentationen fra

ZitySafe, har Vejdirektoratet, som indsamler og behandler data

over ulykker i Danmark, oplyst følgende, som jeg kan henholde mig

til:

”I præsentationen bruges ulykkesomkostninger og tal for antal

dræbte cyklister og fodgængere som argument for at fremme de sy-

stemer, som ZitySafe repræsenterer. Vejdirektoratet vurderer ikke,

at præsentationen påviser en kobling mellem tallet for omkostnin-

ger ved ulykker og de besparelser, som ZitySafe mener, der kan op-

nås.

I præsentationen refereres til en artikel i Ingeniøren, som bygger

på TRU alm. del, spørgsmål 563. I besvarelsen har Vejdirektoratet

beregnet de årlige samfundsmæssige omkostninger for trafikulyk-

ker til 27 mia. kr. (2020 markedspris, på basis af ulykker i 2017-

2019). I de 27 mia. kr. indgår omkostninger til materiel, politi og

redning, behandling, produktionstab samt velfærd. Således er de

poster, som ZitySafe menes skal lægges oveni, herunder genoptræ-

ning, allerede inkluderet i de samfundsmæssige enhedspriser. Der

tilkommer derfor ikke ekstra omkostninger, sådan som man kan få

indtryk af i præsentationen fra ZitySafe.

Vejdirektoratet kan oplyse, at tunge køretøjer over 3500 kg i 2020

var involveret i ca. 7 % af alle politiregistrerede trafikulykker. I

Side 4/5

præsentationen anfører ZitySafe, at hvis alle erhvervskøretøjer

over 3500 kg fik installeret ZitySafes systemer, ville dette spare 30-

60 % af deres skader. Som det kan læses ud af den videre tekst, er

ZitySafes estimat af systemernes ulykkesbesparende effekt meget

højt sat i forhold til, hvad man vil kunne forvente ud fra kendskab

til ulykker med tunge køretøjer.

Højresvingsulykker, hvor et tungt køretøj svinger og rammer en li-

geudkørende cyklist, udgør en meget lille del af ulykker med tunge

køretøjer, nemlig kun ca. 5 %. En relativ stor andel af disse ulykker

ender meget alvorligt og får derfor berettiget stor fokus i offentlig-

heden. Derfor er der allerede lavet mange tiltag i Danmark for at

forhindre disse ulykker, hvilket er beskrevet Vejdirektoratets publi-

kation:

Forebyggelse af højresvingsulykker i Danmark.

Vejdirektoratet publicerer også løbende data for denne type ulyk-

ker på Vejdirektoratets hjemmeside, hvor det blandt andet frem-

går, at der blandt 12.978 politiregistrerede ulykker i 2020 var 923

ulykker, hvori et eller flere tunge køretøjer (over 3500 kg) var in-

volveret. Iblandt sidstnævnte var der 42 højresvingsulykker, hvoraf

16 af disse medførte personskader.

I præsentationen omtaler ZitySafe også DSM (Driver Status Moni-

tor), som er et system til at overvåge chaufførers adfærd med hen-

blik på at alarmere chaufførerne og holde dem opmærksomme for

at undgå ulykker som følge af manglende opmærksomhed. I den

forbindelse kan det konstateres, at det ikke er muligt at estimere,

hvor stor andel af ulykkerne der vil kunne forhindres med sådan et

system, blandt andet henset til, at ulykker kan skyldes andre for-

hold, og at det ikke kan vides, om chaufføren vil ændre adfærd på

grund af alarmen.

Havarikommissionen for vejtrafikulykker udarbejdede i 2016 en

temarapport med dybdeanalyser af 30 alvorlige ulykker med lastbi-

ler. Dybdeanalyserne viste, at der i flere tilfælde var andre faktorer

end chaufførens adfærd der bidrog til at ulykken fandt sted.

Præsentationen kan give et indtryk af, at de præsenterede systemer

ville kunne forhindre mange ulykker, men som beskrevet ovenfor,

er der store usikkerheder i dette. Usikkerheden skyldes i høj grad,

at det ikke kan siges, om systemerne vil få chaufføren til at ændre

adfærd på en måde, så de typer af ulykker, som systemet er til-

tænkt, kan undgås. Andelen af ulykker, hvor tunge køretøjer er in-

volveret, er heller ikke så høj, så det vil være en meget lille andel af

ulykker, som eventuelt vil påvirkes af systemerne. Som omtalt af

Side 5/5

Færdselsstyrelsen er der allerede mange andre tiltag for at forhin-

dre ulykker med tunge køretøjer, både lokalt, nationalt og i EU-

regi.”

Med

venlig

hilsen

Trine Bramsen