TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 80: Spm. om ministeren vil fremsende et kort notat om typisk sammenhæng mellem passagermængder og valg af transportsystem i europæiske byer/opland, der er sammenlignelige med København, idet der tænkes på busser, højklasset transport (BRT), letbaner og metro/S-tog, til transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del
Offentligt

Notat

Til

Vedr.

Fra

Transportministeriet, att. Marianne Gyldenløv Laursen

Input til besvarelse af TRU spørgsmål 80 om passagermængder i forskel-

lige kollektive transportsystemer

DTU Management, Transport Divisionen

Vedr passagermængder i forskellige kollektive transportsy-

stemer

Transportministeriet har bedt Transport Divisionen på DTU om at udarbejde et kort

notat om den typiske sammenhæng mellem passagermængder og valg af trans-

portsystem i europæiske byer, der er sammenlignelige med København, herunder

specifikt passagermængder knyttet til letbaneløsninger, samt om en præsentation

af anslåede passagermængder på de letbaneløsninger og BRT-løsninger, der er

foreslået i Hovedstadsområdet i diverse rapporter gennem de seneste 10 år.

Notatet udarbejdes i forbindelse med besvarelse af TRU spørgsmål 80:

”Vil ministeren fremsende et kort notat om typisk sammenhæng mellem passager-

mængder og valg af transportsystem i europæiske byer/opland, der er sammenlig-

nelige med København, idet der tænkes på busser, højklasset transport (BRT), let-

baner og metro/S-tog? Der anmodes desuden om en række repræsentative ek-

sempler på, hvor store passagermængder der er knyttet til letbaneløsninger i euro-

pæiske byer, og om en præsentation af anslåede passagermængder på de letba-

neløsninger og BRT-løsninger, der er foreslået i hovedstadsområdet i diverse rap-

porter gennem de seneste 10 år, herunder de letbanerapporter som er udarbejdet

af DTU for Region Hovedstaden og foreslået af organisationen letbaner.dk?”

21. januar 2022

JBIN/NIPI/OANI

Passagermængder fordelt på modalitet

Transport Divisionen på DTU Management har tidligere udarbejdet en analyse af

passagermængder i kollektiv transport for 48 udvalgte europæiske byområder (Ing-

vardson & Nielsen, 2018a). I artiklen blev der indsamlet data fra 48 europæiske

byer vedr. passagermængder i det kollektive netværk, fordelt på metro, S-tog, let-

bane og busser. For de banebaserede systemer indsamledes yderligere karakteri-

stika om netværket, herunder banelængde, antal linjer samt antal stationer. For

busser var dette ikke muligt for alle byer. Det var ligeledes heller ikke muligt at ind-

samle data specifikt for BRT, da det ofte inkluderes i det samlede passagertal i

CVR-nr. DK 30 06 09 46

DTU Management

Institut for Teknologi, Ledelse og

Økonomi

Transport Divisionen

Bygningstorvet

Bygning 116b

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. 45 25 48 00

Dir. 45 25 65 54

Fax 45 93 34 35

[email protected]

www.man.dtu.dk

TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 80: Spm. om ministeren vil fremsende et kort notat om typisk sammenhæng mellem passagermængder og valg af transportsystem i europæiske byer/opland, der er sammenlignelige med København, idet der tænkes på busser, højklasset transport (BRT), letbaner og metro/S-tog, til transportministeren

busnetværket. Det er desuden ofte et definitionsspørgsmål hvorvidt specifikke bus-

linjer bør karakteriseres som værende BRT eller blot er en simpelt opgraderet bus-

linje.

Et overblik over antal passagerer i de 48 byer ses i Figur 1, der viser det normali-

serede antal påstigende passagerer pr. år pr. indbygger. Dvs. et mål for det gen-

nemsnitlige antal ture foretaget i det kollektive system pr. indbygger således, at

365 svarer til, at hver indbygger tager én kollektiv tur pr. dag.

Side 2 af 11

Prague

Zürich

Bern

Munich

Lyon

Paris

Vienna

Oslo

Nuremberg

Lausanne

Frankfurt am Main

Stockholm

London

Madrid

Salzburg

Gothenburg

Berlin

Hamburg

Helsinki

Dresden

Antwerp

Brussels

Leipzig

Copenhagen

Cologne

Strasbourg

Barcelona

Toulouse

Amsterdam

Lisbon

Nantes

Rennes

Porto

Liverpool

Sevilla

Rotterdam

Marseille

Bergen

Trondheim

Bordeaux

Lille

Dublin

Belfast

Málaga

Palma de Mallorca

Aalborg

Odense

Aarhus

200

400

600

København

800

1.000

1.200

Årligt antal påstigere [pr. indbygger]

Bus

Letbane

S-tog

Metro

Figur 1; Antal årlige påstigere i udvalgte europæiske byers kollektive transportsystemer, for-

delt på transportform (data fra 2012/2013)

Side 3 af 11

Der ses generelt større antal påstigninger i byers kollektive netværk når der er høj-

klassede skinnebaserede transportformer, specielt metro og S-tog. Det bør dog be-

mærkes, at det generelt er svært at sammenligne byområder da disses udstræk-

ning er forskellig ligesom det kollektive trafiksystem kan være udbredt på tværs af

(sammenhængende) byområder. For at sikre en ensartet definition af byområder

blev dette baseret på det europæiske projekt EU Urban Audit fra 2012, der præ-

senterer fire definitioner af byområder for hver by, spændende fra den snævreste

definition, der kun medtager centralbyen til den videste definition, der inkluderer

større sammenhængende byområder (Dijkstra & Poelman, 2012), For hvert af de

48 inkluderede byområder blev der anvendt en definition, der passede bedst

overens med udstrækningen af det kollektive netværk. For København har byom-

rådet størrelsen ca. 525 kvadratkilometer og ca. 1,14 mio. indbyggere.

For de inkluderede byområder er der store forskelle i andre karakteristika, der på-

virker brugen af kollektiv trafik, f.eks. kvaliteten af vejnettet, indbyggernes bilejer-

skab, bytætheden og den økonomiske udvikling i byområdet. Det er derfor nødven-

digt at kontrollere for sådanne forhold når passagertal sammenlignes. I den

nævnte artikel blev estimeret en model, der beskriver passagertal som funktion af

det kollektive netværk og med kontrol for en række by-specifikke forhold, dog uden

at kontrollere for prisniveauet for hhv. kollektiv trafik og biltrafik. Resultaterne viste,

at passagertal er positivt korrelerede med større densitet/udstrækning af baneba-

serede kollektive netværk, hvor S-tog og metro-netværk har størst effekt mens let-

bane har en mindre, men stadig positiv effekt.

Generelt bør det bemærkes, at på trods af en ensartet metode i opgørelsen af pas-

sagertal og karakteristika for de inkluderede byområder, var det i praksis umuligt at

kontrollere for alle betydende forhold. Eksempelvis blev der kontrolleret for over-

ordnede økonomiske data for byområdet (BNP pr. capita), mens det ikke var muligt

at kontrollere for prisniveauet for hhv. kollektive rejser og private rejser (bil). Derud-

over er metoden afgrænset til at inkludere passagertal for de systemer, der ligger

inden for storbyområdet. For København svarer det til, at passagertal inkluderer

metronetværket, S-togsnetværket og Kystbanen, mens regionaltog til/fra øvrige

Sjælland ikke er inkluderet, selvom disse i en vis udstrækning betjener lokaltrafik

inden for storbyområdet. For København er dette en mindre andel af den totale lo-

kale trafik, mens det for andre byer i datasættet er en større andel, eksempelvis i

Holland. Derudover har byområderne i datasættet forskellig tiltrækningskraft og

sammenhæng med omkringliggende byområder, hvilket betyder ændrede rejse- og

pendlingsstrømme, hvor større pendlingsstrømme udefra vil påvirke de lokale pas-

sagertal inden for byområdet positivt, eksempelvis for storbyområder, der har

bedre højhastighedsforbindelser, der tiltrækker flere rejsende over større afstande.

Sidst er det vigtigt at bemærke, at byområder har forskellige investeringsstrategier

for det kollektive netværk. Udbygning og investering i højklasset kollektiv trafik vil

Side 4 af 11

betyde bedre kvalitet for de rejsende, og dermed højere passagertal alt andet lige

– mens højere passagertal ofte giver behov for yderligere udbygning af netværket.

Hvorvidt udbygningen har ført til større passagertal – eller omvendt, at de større

passagertal har ført til yderligere udbygning – er svært at konkludere, og ikke un-

dersøgt her.

Tallene fra artiklen er årlige passagertal fra perioden 2012-2013. Der er som sup-

plement til denne kilde desuden indhentet nye opdaterede passagertal for nogle få

udvalgte byområder, der kan betragtes som sammenlignelige med København,

både ift. størrelse og kollektive transportformer, se Figur 2. Der er valgt årlige pas-

sagertal fra 2019, da dette er det seneste år, der ikke er påvirket af COVID-19 pan-

demien.

Zürich

Oslo

Stockholm

Göteborg

Hamborg

København

Amsterdam

Lisbon

200

Bus

400

Letbane

S-tog

600

Metro

800

1.000

Figur 2; Antal årlige påstigere

i udvalgte europæiske byers kollektive transportsystemer, fordelt

på transportform (data fra 2019, indhentet via diverse officielle rapporter/kilder fra inkluderede

byer, befolkningstallet er fastholdt i forhold til Figur 1)

Der ses at passagertallene for København er i den lavere ende, målt som årligt an-

tal påstigere i hele netværket per indbygger i byområdet. For Zürich og Oslo be-

mærkes, at disse har relativt store banebaserede netværk, målt som antal km bane

samt antal stationer (metro, S-tog, og letbane) per kvadratkilometer, jf. Figur 3,

hvilket kan være en forklaring på det betydeligt højere antal påstigninger pr. ind-

bygger. På den anden side er bilejerskabet lavest i København ligesom befolk-

nings- og arbejdspladstætheden her er relativt stor, hvilket normalt, og i studiet, el-

lers er korreleret med flere brugere af den kollektive trafik. I analysen blev der ikke

taget højde for betalingsringe, hvilket også kan være en forklaring på de højere

passagertal for Oslo, Stockholm og Göteborg. Derudover har København en høj

For Lissabon kunne ikke findes specifikke tal for bus og letbane, men kun ét samlet passagertal for

Carris, der opererer både bus og letbane. Fordelingen mellem bus- og letbanepassagerer er her anta-

get at være tilsvarende fordelingen i 2012.

Side 5 af 11

andel af cyklister, hvilket heller ikke er inkluderet direkte i analysen, men som også

kan medvirke til at forklare det lavere antal kollektive passagerer i København.

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

København Hamborg Amsterdam

Danmark

Tyskland

Holland

Oslo

Norge

Lissabon

Portugal

Göteborg Stockholm

Sverige

Zürich

Schweiz

0,5

1,5

2,5

Banelængde- og stationer

Befolkning, arbejdspladser og bilejerksab

Befolkning [pr km2]

Jernbanestationer [pr km2]

Arbejdspladser [pr km2]

Jernbanelængde [km pr km2]

Bilejerskab [per 1000 indbyggere]

Figur 3; Sammenligning af udvalgte inkluderede karakteristika for de otte udvalgte byområder

fra datasættet.

Side 6 af 11

Transport Divisionen på DTU Management har derudover tidligere udarbejdet en

litteraturgennemgang af effekterne af nye BRT- og letbanesystemer (Ingvardson &

Nielsen, 2018b), se bl.a. Figur 4 nedenfor. Disse tal er svære at sammenligne, da

udgangspunktet såvel som de nye systemer kan have forskellige kvalitetsniveauer,

og de nye linjer kan have forskellige udbredelser. I de europæiske byer er der op-

nået mellem 5 og 22% overflytning fra biltrafik.

Figur 4; Ændret transportmiddelvalg ved indførelse af nye BRT- eller Letbanelinjer i forskellige

byer (overflytning fra bil).

Side 7 af 11

BRT- og letbaneprojekter i Hovedstadsområdet

Der er gennem de seneste år foretaget en række analyser af forslag til nye let-

bane-, og BRT-systemer i Hovedstadsområdet. I Tabel 1 listes en række udvalgte

projekter, der er blevet analyseret siden 2010, og som er bekendt af DTU.

Korridor

Ring 3

Husum – Lufthavnen

Tingbjerg – Refshaleøen

Nordhavn – Hvidovre

Glostrup-Lufthavnen A

Glostrup-Lufthavnen B

Ring 3

Lyngby - Friheden

Øresund – Nærum

Herlev – Lufthavnen

Gladsaxe – Lufthavnen

Islands Brygge – Bud-

dinge

Nørreport – Kokkedal

Lyngby – Hundige st

Nørrebro-Gladsaxe

Nørrebro-Nørreport

Bellahøj-Refshaleøen

Kh - Amagerbro

BRT 400S (Ring 4)

BRT 200S (Ring 2�½)

System

BRT

Letbane

BRT

Letbane

BRT

Årstal

2010

2011

2013

2015

2014

2018

2020

Passagertal Længde

56.000

28 km

65.000

28 km

18 km

108.000

17 km

23 km

14.230

24,8 km

23.400

20,9 km

43.000

27 km

18.167

15,1 km

62.842

22,4 km

95.040

ca. 19

14.257

ca. 23

13.056

ca. 13

19.550

27,2 km

10.720

33,8 km

48.000

8,7 km

26.370

3 km

69.270

15,2 km

18.580

2,9 km

14-16.000

33,4 km

11-12.000

Metode

OTM 5.1

OTM

OTM 5.4

OTM

OTM 6.1

Elasticiteter

Reference

Cowi, 2010

KIK, 2011

Cowi, 2013

TRM, 2015

DTU, 2014

KK, 2018

KIK2, 2018

Movia,

2020a

Movia,

2020b

18,9 km Elasticiteter

Tabel 1; Oversigt over resultater for udvalgte letbane- og BRT-projekter i Hovedstadsområdet

siden 2010. Bemærk, at studierne har anvendt forskellige forudsætninger, herunder forskellige

basis-forudsætninger til netværket, hvoraf nogle estimerer effekter for hele netværk frem for en-

kelte linjer, samt forskellige versioner af OTM, hvoraf det for nogle ikke fremgår hvilken version,

der er anvendt.

Der fremgår kun samlet passagertal for de tre letbanelinjer i KIK-rapporten, som stiger fra 446.000 til

554.000 i scenariet med alle tre letbaner implementeret.

Den endelige KIK-rapport fra 2012 kunne ikke tilgås. Der refereres i stedet til screenings-notatet.

Det fremgår ikke, hvilken version af OTM, der er anvendt.

Side 8 af 11

Bemærk, at rapporterne er udarbejdet under forskellige forudsætninger, og kan

derfor ikke umiddelbart sammenlignes direkte. Der kan eksempelvis være forskelle

imellem, hvordan det kollektive netværk ser ud i basis-situationen, der sammenlig-

nes med. Eksempelvis i DTU-rapporten fra 2014, der estimerer effekterne af ét

samlet net af letbaner og BRT, hvorfor det ikke er muligt at isolere effekter for en-

kelte linjer. Der tages her udgangspunkt i det præsenterede ”Hovednet”. De rap-

porterede passagertal er således for de pågældende linjer, men med forudsætnin-

gen, at de andre linjer også anlægges

. Bemærk desuden, at passagertal for de tre

letbanelinjer i KIK-rapporten ikke er rapporteret for hver linje, men som en samlet

stigning i passagertal fra 446.000 i basis-scenariet til 554.000 i scenariet med alle

tre letbaner.

Metodisk er passagertallene i de ovenstående rapporter beregnet ved hjælp af tra-

fikmodeller (OTM-modellen i forskellige versioner) eller ved hjælp af formaliserede

beregninger baseret på eksisterende trafiktal og kendte elasticiteter. En del af ana-

lyserne er relativt gamle, og en ny vurdering - f.eks. med den nyeste version af

OTM eller den nye COMPASS model - må forventes at afvige en del fra de gamle

beregninger.

Bemærk, at for overlappende linjer vil modelberegningen blot fordele passagerer tilfældigt mellem de

overlappende linjer, hvilket yderligere besværliggør sammenligning af passagertal for enkeltlinjer.

Side 9 af 11

Referencer

Cowi (for Transportministeriet). 2010.

Ring 3 – Letbane eller BRT?

ISBN: 978-87-

91511-06-6. (Cowi, 2010)

Cowi, Tetraplan, Region Hovedstaden. (2013).

Letbane til Lufthavnen – Scree-

ningsrapport.

(Cowi, 2013).

Dijkstra, L., Poelman, H., 2012. Cities in Europe: The New OECD-EC Definition.Di-

rectorate-General for Regional and Urban Policy., Brussels, Belgium RF 01/2012

Ingvardson, J. B., & Nielsen, O. A. (2018a).

How urban density, network topology

and socio-economy influence public transport ridership: Empirical evidence from 48

European metropolitan areas.

Journal of Transport Geography, 72, pp. 50–63.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2018.07.002

Ingvardson, J. & Nielsen, O. A. (2018b).

Effects of new bus and rail rapid transit

systems – an international review.

Transport Reviews, 38:1, pp. 96-116,

https://doi.org/10.1080/01441647.2017.1301594

Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, Center for Bydudvikling. (2011).

Udbygning af den kollektive trafik i København – Sammfatning af screeningsfasens

resultater.

Dokumentnr 2011-133559. (KIK, 2011)

Københavns Kommune (KK), Gladsaxe Kommune og Region Hovedstaden. 2018.

Resumérapport: Letbane fra Nørrebro st. til Gladsaxe Trafikplads (Bilag 3).

(KK,

2018)

Københavns Kommune. (2018).

Udbygning af kollektive infrastruktur i København

2 (KIK2) – Afrapportering af analysefasen.

(KIK2, 2018).

Movia. (2020).

BRT på Ring 4: Mulighedsstudie af BRT mellem Ishøj og Lyngby.

(Movia, 2020a).

Movia. (2020).

BRT linje 200S: Gladsaxe Trafikplads – Avedøre Holme.

(Movia,

2020b).

Nielsen, O. A., Ingvardson, J. B., & Andersen, J. L. E. (2014).

Trafikanalyser af et

net af letbaner og BRT i Hovedstaden:

Rapport 8. DTU Transport. (DTU, 2014)

Tetraplan. 2011.

Udbygning af den kollektive trafik i København: Analysefasen –

Trafikmodelberegninger 2018-2040.

Side 10 af 11

Transportministeriet. (2015).

Letbane på Ring 3 – VVM-redegørelse.

ISBN: 978-

87-93292-08-6. (TRM, 2015)

Side 11 af 11