TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 79: Spm. om ministeren vil give en vurdering af det samfundsøkonomiske tab, hvis det antages, at tidligere brugere af kollektiv trafik nu kører i bil i stedet, og dermed øger kødannelser på vejnettet,, til transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministeren

Transportudvalget

Folketinget

20. december 2021

2021-3680

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 19. november stillet mig følgende

spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgs-

målet er stillet efter ønske fra Henning Hyldested EL.

Spørgsmål nr. 79:

Vil ministeren give en vurdering af det samfundsøkonomiske tab,

hvis det antages, at tidligere brugere af kollektiv trafik nu kører i

bil i stedet, og dermed øger kødannelser på vejnettet? Vurderin-

gen bedes tage afsæt i Trafikministeriets nyhed om, at passager-

tallet er faldet 10-15 pct., jf. nyheden ”Den kollektive trafik savner

hver 10. passager” fra 29. september 2021 (www.trm.dk/nyhe-

der/2021/den-kollektive-trafik-savner-hver-10-passager/), og

den bedes især fokusere på hovedstadsområdet, hvor det samlede

antal kollektive passagerer i 2019 var ca. 400 mio. (eksklusive re-

gionalbanerne) fordelt med 215 mio. passagerer hos Movia, 79

mio. passagerer i metroen og 112 mio. passagerer med S-toget,

hvilket vil sige, at et fald i passagertallet på 10-15 pct. medfører

op til 60 mio. flere bilkørsler på vejnettet i Region Hovedstaden,

hvilket svarer til 270.000 flere biler dagligt på vejnettet i Region

Hovedstaden. Beregningen af det samfundsøkonomiske tab kan

f.eks. baseres på, at hhv. 50 pct., 75 pct. og 100 pct. af de tidligere

kollektive brugere nu kører i egen bil.

Svar:

Jeg har forelagt spørgsmålet for Vejdirektoratet, som oplyser føl-

gende:

”Det er umiddelbart ikke muligt at vurdere den samfundsøkonomi-

ske betydning af en overflytning af 10-15 pct. kollektive ture til bil-

transport uden at vide mere konkret, hvor og hvornår disse bilture

skulle foregå. Der er f.eks. strækninger og tidspunkter, hvor mere

trafik har relativt stor betydning for trængsel, og omvendt stræk-

ninger og tidspunkter, hvor øget trafik ikke har betydning for

trængsel.

TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 79: Spm. om ministeren vil give en vurdering af det samfundsøkonomiske tab, hvis det antages, at tidligere brugere af kollektiv trafik nu kører i bil i stedet, og dermed øger kødannelser på vejnettet,, til transportministeren

Side 2/3

Hvis det antages, at de færre kollektive passagerer direkte kan

oversættes til flere bilpassagerer, kan det opgøres, hvor meget eks-

tra trafikarbejde, det vil medføre.

På landsplan vurderes overflytning af 10 pct. passagerkm fra kol-

lektiv transport til personbiler at medføre en stigning på omkring 2

pct. i trafikarbejdet med personbiler. Grundlaget er opgørelser over

persontransportens fordeling på transportmidler, kombineret med

forventet belægningsgrad i personbiler. Til sammenligning er vej-

trafikken steget med ca. 1,7 pct. årligt i perioden 2010 – 2019.

Ifølge den omtalte artikel er faldet størst for S-togstransporten. Ef-

fekten bliver derudover større i Hovedstadsområdet pga. hhv.

større kollektive andel og lavere bilandel af transport. For et skøn

gældende for Hovedstadsområdet (inkl. bl.a. Roskilde og Køge) er

det valgt at tage udgangspunkt i trafikmodellen OTM. En overflyt-

ning af 15 pct. passagerkm fra kollektiv transport til personbiler

forventes at medføre en stigning på omkring 5 pct. i forhold til tra-

fikarbejdet med personbiler.

Den teoretiske effekt må antages at være endnu større i og tæt på

selve København, pga. kollektiv- og bilandele her. I praksis vil det

relativt høje niveau af eksisterende trængsel i området dog afholde

nogen fra at flytte fra kollektiv trafik til biltrafik en-til-en.

Resultaterne er skalerbare, dvs. hvis det kun er 50 pct. som over-

flytter, halveres stigningerne. Det vurderes ikke realistisk, at 100

pct. overflyttes. Det er f.eks. sandsynligt, at korte kollektiv-ture i et

vist omfang overflyttes til cykel og gang. Det må desuden antages,

at en del af de færre kollektive ture helt forsvinder, frem for at blive

erstattet af ture med andre transportmidler, f.eks. pga. øget hjem-

mearbejde.

Det er desuden vigtigt at præcisere, at et tab på 270.000 kollektive

passagerer vil medføre betydeligt færre end 270.000 nye bilture,

selv under den præmis, at alle de tidligere passagerer blev overflyt-

tet til bil.

Det skyldes, at en del af passagererne går igen, da en del af de kol-

lektive rejser foregår ved brug af flere kollektive transportformer.

Eksempelvis kan en rejse foregå som en kombination af S-tog og

metro, hvilket ville svare til to tur i den kollektive transport, men

kun én biltur. Derudover må det forventes, at en del af de overflyt-

tede kollektive passagerer vil blive bilpassagerer og således ikke

Side 3/3

føre til flere bilture. Det er blandt andet af denne grund mere hen-

sigtsmæssigt at opgøre effekten på personkilometer, som gjort tid-

ligere i svaret.

Det kan desuden nævnes, at der pr. hverdagsdøgn er ca. 2.500.000

bilture i Hovedstadsområdet. En teoretisk stigning på 270.000 nye

bilture i Hovedstadsområdet ville svare til en stigning på knap 11

pct.

Det er generelt for tidligt at vurdere de langsigtede transportmæs-

sige konsekvenser af Covid.”

Med

venlig

hilsen

Benny Engelbrecht