TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 500: Spm. om ministeren vil beregne årlige og varige omkostninger ved at sænke billetprisen for alle passagerer på al offentlig transport med hhv. 10 pct., 20 pct., 30 pct. og 40 pct., til transportministeren

Transportudvalget 2021-22
TRU Alm.del
Offentligt

Transportministeren

Transportudvalget

Folketinget

20. september 2022

2022-3378

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

Transportudvalget har i brev af 19. maj 2022 stillet mig følgende

spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål nr. 500:

Vil ministeren beregne årlige og varige omkostninger ved at sænke

billetprisen for alle passagerer på al offentlig transport med hhv. 10

pct., 20 pct., 30 pct. og 40 pct.? Og vil ministeren herefter rappor-

tere følgende: a) Hvilken effekt en hhv. 10, 20, 30 og 40 pct. sæn-

kelse af billetpriser vil have for graden af ulighed målt ved ginikoef-

ficienten?, b) Hvilken CO2-effekt en hhv. 10, 20, 30 og 40 pct. sæn-

kelse af billetpriser vil have på årlig basis?, c) Forventet antal af

personer som vil overgå fra egen bil til offentlig transport ved en

hhv. 10, 20, 30 og 40 pct. sænkelse af billetpriser på al offentlig

transport? Og d) Forventet antal personer som vil overgå fra cykel

til offentlig transport ved en hhv. 10, 20, 30 og 40 pct. sænkelse af

billetpriser på al offentlig transport?

Svar:

Effekten af at sænke taksten i den kollektive transport med hhv. 10,

20, 30 og 40 pct. er udregnet af Trafikstyrelsen på baggrund af

priselasticiteter fra den Grønne Mobilitetsmodel (tidligere Lands-

trafikmodellen). Der regnet på hhv. en lav (0,35) og høj priselasti-

citet (0,75). Effekterne er opgjort ved en fuld indfasning, som ty-

pisk vil være fire til seks år efter takstnedsættelsen. Effekterne er

udregnet med udgangspunkt i de gennemsnitlige enhedspriser for

årene 2022-2030. Effekterne kan derfor fortolkes som en gennem-

snitlig effekt efter fuld indfasning. CO

-reduktionen er dog speci-

fikt udregnet for 2030. Det skal bemærkes at nedenstående estima-

ter er behæftet med en betydelig usikkerhed.

En takstnedsættelse på 10 pct. vil øge omkostninger for staten med

mellem 320 og 580 mio. kr. om året,

jf. tabel 1.

De øgede omkost-

ninger sker på grund af et tab i billetindtægter, tab i bilafgifter og et

tilbageløb fra øget køb af andre varer. Langt størstedelen af de

øgede omkostninger skyldes faldet i billetindtægter. Der er ikke

TRU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 500: Spm. om ministeren vil beregne årlige og varige omkostninger ved at sænke billetprisen for alle passagerer på al offentlig transport med hhv. 10 pct., 20 pct., 30 pct. og 40 pct., til transportministeren

Side 2/4

medregnet negative sundhedseffekter fra mindre transport på cy-

kel eller positive sundhedseffekter fra mindre luftforurening. I be-

regningen er det antaget, at der ikke vil opstå kapacitetsudfordrin-

ger ved en øget efterspørgsel. Eventuelle udgifter til køb af ekstra

tog og busser er derfor ikke medregnet.

Effekten af at sænke taksterne i den kollektive trafik med 10 pct. er

en årlig CO2-reduktion på mellem 3.200-6.900 ton i 2030. Sænkes

taksten i stedet med 40 pct. forventes en reduktion på mellem

12.800-27.500 ton årligt. CO2-reduktionen opnås ved at de rej-

sende flytter fra biler over i den kollektiv trafik. Da der forventes at

komme en stadig større andel elbiler på vejene, vil effekten blive

mindre i årene efter 2030. Omvendt vil effekten ved fuld indfas-

ning også være højere før 2030 end angivet i tabellen.

Når det bliver billigere at køre i tog eller bus, bliver det mindre at-

traktivt at bruge bil eller cykel. Ved en 10 pct. reduktion forventes

mellem 6.200 og 13.300 daglige ture med cykel at bliver overflyttet

til den kollektiv transport. Ligeledes forventes mellem 6.000-

12.800 daglige bilture at blive overflyttet.

Tabel 1: Effekten at reducere taksten i den kollektive trafik

Nettoom-

kostninger

Årlig CO

-re-

Overflytning fra Overflytning fra

bil (antal ture cykel (antal ture

pr. hverdags-

døgn)

pr. hverdags-

døgn)

for staten duktion i 2030

(mio. kr. pr.

år)

Taksnedsæt-

telse: 10 pct.

Taksnedsæt-

telse: 20 pct.

Taksnedsæt-

telse: 30 pct.

Taksnedsæt-

telse: 40 pct.

320-580

3.200-6.900

(ton CO

)

6.200-13.300

6.000-12.800

760-1.200

6.400-13.700

12.400-26.600

11.900-25.500

1.320-1.900

9.600-20.600*

18.600-39.900

17.900-38.200

2.000-2.640

12.800-27.500

24.800-53.200

23.800-51.100

Anm.: Tallene viser et spænd mellem de to priselasticiteter. Tabellen er udfyldt ved at have den lave-

ste effekt til venstre. Den laveste effekt kommer ikke nødvendigvis fra den lave priselasticitet. For

En takstnedsættelse på 30 pct. er tidligere blevet undersøgt af In-

centive i rapporten ”Effekter af en takstnedsættelse på 30 pct. i den

kollektive trafik”. Har findes en priselasticitet på 0,64. Incentives re-

sultater afviger fra resultaterne i ovenstående tabel. Dette kan skyldes

ændringer i beregningsforudsætninger, og at Incentive har kørt en

GMM-beregning og ikke benyttet sig af punktelasticiteter, som det er

gjort her.

Side 3/4

eksempel vil udgifterne til staten være højere ved den lave priselasticitet, mens CO2-reduktionen vil

være lavere.

Kilde: Trafikstyrelsen.

Bemærk at priselasticiteter baseret på GMM-beregninger generelt

vurderes til at være i den høje ende. Generelt har pendlere en lav

priselasticitet, mens fritidsrejsende har en høj. Dermed er de lange

rejser generelt mere prissensitive end de korte.

Det har ikke været muligt at vurdere, hvordan takstnedsættelser i

den kollektive trafik vil påvirke den økonomiske ulighed eller Gini-

koefficienten. I stedet er det opgjort, hvor store udgifter til kollek-

tiv transport forskellige indkomstgrupper har.

Forbruget af kollektiv transport er stigende med indkomsten,

jf. ta-

bel 2.

Omvendt er andelen af det samlede forbrug brugt på kollek-

tiv transport faldende med indkomsten. Hustande med en årlig

samlet indkomst under 250.000 kr. bruger 0,7 pct. af deres sam-

lede forbrug på kollektiv transport, hvilket er den højeste andel på

tværs af indkomstgrupperne.

Tabel 2: Forbrug på kollektiv transport fordelt på indkomst

Husstandens sam-

lede årlige brutto-

indkomst*

Under 250.00 kr.

250.000-449.999

kr.

450.00-699.999

kr.

700.000-999.999

kr.

1.000.000 kr. eller

mere

I alt

5.775

1.611 kr.

0,5 pct.

1.840

1.938 kr.

0,4 pct.

1.127

1.775 kr.

0,5 pct.

1.134

1.595 kr.

0,6 pct.

506

1.168

Antal personer i

gruppen (1.000)

Årligt forbrug på

kollektiv trans-

port

1.162 kr.

1.149 kr.

0,7 pct.

0,5 pct.

Kollektiv transports an-

del af samlet forbrug

Anm.: Tabellen viser en hustands gennemsnitlige forbrug på kollektiv transport. Beløbet er en sum

af følgende fire forbrugerkomponenter: Personbefordring med tog, personbefordring med metro,

personbefordring med bus og kombineret personbefordring.

* Hustandens samlede årlige indkomst er defineret som bruttoindkomsten + kapitaloverførelser til

hustanden.

Kilde: Forbrugerundersøgelsen.

Ved en sænkelse af billetpriserne vil hustande med lav indkomst

således opnå en større besparelse relativt til deres indkomst end

husstande med højere indkomster.

Side 4/4

Med

venlig

hilsen

Trine Bramsen