SAU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 357: Spm. om at opdatere svarene på SAU alm. del – spørgsmål 369 og 370 (folketingsåret 2013-14) med de seneste tilgængelige oplysninger vedrørende skyggepriser, under forudsætning af at aftalte og vedtagne energi- og bilafgiftsændringer er henholdsvis de gældende og fuldt gennemført og under anvendelse af samme eksterne omkostninger som brugt af Eldrup-kommissionen, til skatteministeren

Skatteudvalget 2021-22
SAU Alm.del
Offentligt

24. maj 2022

J.nr. 2022 - 2377

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes endeligt svar på spørgsmål nr. 357 af 3. marts 2022 (alm. del). Spørgsmå-

let er stillet efter ønske fra Lars Boje Mathiesen (NB).

Jeppe Bruus

/ Mette Kildegaard Graversen

SAU, Alm.del - 2021-22 - Endeligt svar på spørgsmål 357: Spm. om at opdatere svarene på SAU alm. del – spørgsmål 369 og 370 (folketingsåret 2013-14) med de seneste tilgængelige oplysninger vedrørende skyggepriser, under forudsætning af at aftalte og vedtagne energi- og bilafgiftsændringer er henholdsvis de gældende og fuldt gennemført og under anvendelse af samme eksterne omkostninger som brugt af Eldrup-kommissionen, til skatteministeren

Spørgsmål

Vil ministeren opdatere svarene på SAU alm. del

–

spørgsmål 369 og 370 (folketingsåret

2013-14) med de seneste tilgængelige oplysninger vedrørende skyggepriser, under forud-

sætning af aftalte og vedtagne energi- og bilafgiftsændringer er henholdsvis de gældende

og fuldt gennemført og under anvendelse af samme eksterne omkostninger som brugt af

Eldrup-kommissionen?

Svar

Svarene på SAU alm. del

–

spørgsmål 369 og 370 (folketingsåret 2013-14) er blevet opda-

teret flere gange, hvoraf den seneste opdatering fremgår af svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 736 (2019-20).

Aftale om Grøn omstilling af vejtransporten (december 2020)

indgået mellem regeringen, Radikale

Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten indebar en omlægning af bilafgifterne, så

de i højere grad blev målrettet bilers CO

-udledning, samt en lempelse af afgifterne for

nul- og lavemissionsbiler for at øge udbredelsen af disse. Aftalen indebar, at eksisterende

tillæg og fradrag i registreringsafgiften blev afskaffet, og at der blev indført et CO

-tillæg,

samt at ejer- og udligningsafgiften for nye biler blev omlagt til at afhænge af bilernes CO

udledning. Derudover blev der aftalt en række forhøjelser af ejer- og udligningsafgiften.

Resultaterne i dette svar kan således ikke umiddelbart sammenlignes med tidligere svar, da

der er tale om to forskellige indretninger af bilbeskatningen. For at opgøre afgiftsbelast-

ningen fra registrerings-, ejer- og udligningsafgiften er der i tidligere svar valgt en såkaldt

referencebil, der sammenlignes med en gennemsnitsbil. Referencebilen er tidligere valgt

ud fra den tidligere grænse for hhv. tillæg og fradrag for brændstofeffektivitet i registre-

ringsafgiften, mens der i dette svar er ændret i principperne for udvælgelsen af reference-

biler,

jf. nedenfor.

Det bemærkes hertil, at opgørelsen af skyggepriserne er behæftet med væsentlig usikker-

hed, og særligt de transportrelaterede emissioner er meget følsomme over for de bereg-

ningsmæssige forudsætninger. For en nærmere beskrivelse af skyggeprisen og energibe-

skatningen i Danmark henvises der til svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 736 (2019-20).

Det bemærkes yderligere, at der i svaret vedr. personbiler er anvendt de eksterne omkost-

ninger vedr. bilkørsel, der lå til grund for Bilkommissionens arbejde, som der efterspør-

ges, mens der for busser og lastbiler er anvendt eksterne omkostninger opgjort fra Trans-

portøkonomiske enhedspriser, som i tidligere svar. Det skal ses i lyset af, at Bilkommissi-

onens arbejde alene var fokuseret på personbiler.

Der har inden for de seneste år været flere forskellige analyser, der har vist en betydelig

variation i estimaterne for de eksterne omkostninger ved kørsel, hvilket giver anledning til

grundigere at undersøge forskellen i metoder og følsomheder i de enkelte analyser. Der er

derfor nedsat en tværministeriel arbejdsgruppe, der bl.a. har til formål at kortlægge en-

hedsværdier for de eksterne omkostninger tilknyttet bilkørsel. Skatteministeriet, Trans-

portministeriet og Finansministeriet deltager i arbejdsgruppen.

Side 2 af 5

Endelig bemærkes det, at der i tidligere svar har været opgjort en CO

-skyggepris for el-

drevne personbiler. I forlængelse af Bilkommissionens arbejde forudsætter Skatteministe-

riet ikke længere en CO

-udledning fra kørsel med elbiler, hvorfor denne skyggepris ikke

er opgjort i nærværende svar. Derved afspejler beregningerne således en fuld gennemfø-

relse af aftalte bilafgiftsændringer, bortset fra forhøjelser af ejerafgiften efter 2022.

Af figur 1 fremgår den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO

fra forskellige emissionskil-

der i 2022. Forskellen mellem benzin- og dieselpersonbiler skyldes i høj grad, at det er

forudsat en forskellig årskørsel til de to typer biler.

Figur 1. Samlet afgiftsbelastning pr. ton CO

fra forskellige emissionskilder i 2022

Kr. pr. ton CO2

10.000

Kr. pr. ton CO2

10.000

Energiafgift

CO2-kvotepris

SO2-afgift

CO2-afgift

NOx-afgift

Ejer- og udligningsafgift

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Kul

Benzin - personbiler

Fyringsolie

Naturgas

Diesel - landbrug

El i øvrigt

Fyringsolie

Naturgas

Elvarme

Kul

Diesel - personbiler

Til vejtransport

Diesel - lastbiler og busser

Til rumvarme

Til proces

Anm.: Afgiftsbelastningen pr. ton CO

omfatter energiafgift, CO

-afgift, NOx-afgift og SO

-afgift samt CO

-afhængige ele-

menter i registreringsafgiften og ejer- og udligningsafgiften. Desuden indgår CO

-kvoteprisen på ca. 630 kr. pr ton i 2022.

Afgiftsbelastningen fra registreringsafgiften og ejer- og udligningsafgiften tager udgangspunkt i nyregistrede benzin- og die-

selbilers gennemsnitlige CO

-udledning i 2021. De målte CO

-udledninger er

–

som i tidligere besvarelser

–

ikke realitets-

korrigeret. Bidraget fra registreringsafgiften er alene fra CO

-tillægget, hvormed afgiftens værdielementet ikke er inkluderet

og er beregnet over bilens levetid på 15 år. Der er som i tidligere svar forudsat en årskørsel på ca. 13.500 km. for benzinbi-

ler og ca. 21.500 km. for dieselbiler. Benzindrevne personbiler betaler ikke udligningsafgift.

For brændsler til rumvarme og proces er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattede virksomheder. En del af forbruget

af brændsler sker dog i kvoteomfattede virksomheder og belastes med CO

-kvoteprisen i stedet for CO

-afgiften. CO

-ind-

holdet i marginal kulfyret elproduktion antages at udgøre 800 g pr. kWh. Elproduktionen vil dog i stigende grad være base-

ret på vedvarende energi (VE) frem mod 2030.

Der gælder særlige lempelser af energiafgifterne på brændsler og el for landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogi-

ske og metallurgiske processer. Visse energiintensive erhverv såsom olieraffinaderier, fiskeri, luft- og søfart er fritaget for

afgifter. Omkostningen ved andre eksternaliteter end CO

er ikke fratrukket, og der indgår ikke arbejdsudbudseffekter eller

grænsehandel. Afgiftsbelastningen er opgjort ekskl. moms.

Kilde: Skatteministeriet

Side 3 af 5

For personbiler viser figur 1, hvor meget den samlede afgiftsbelastning stiger, hvis CO

udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton CO

via en forværring af brændstof-

økonomien. Det ses således, at CO

-udledninger fra benzin og diesel til vejtransport med

personbiler er markant højere beskattet end andre udledninger. Ved opgørelsen af skygge-

priser skal der dog tages højde for de eksternaliteter, der er forbundet med vejtransport i

form af trængsel, ulykker, støj og luftforurening og slid på infrastruktur, før der er tale om

egentlige skyggepriser. Når værdien af effekter på andre eksternaliteter end CO

medreg-

nes, bliver belastningen pr. ton CO

væsentligt mindre og i visse tilfælde negativ,

jf. tabel 1.

Tabel 1. Afgiftsbelastning, eksterne omkostninger og skyggepriser opgjort pr. ton CO

i 2022

Kr. pr. ton CO

(2022-priser)

Energi-

afgift

-af-

gift

kvote-

pris

NOx-

afgift

-af-

gift

Registre-

ringsaf-

gift

Ejer-

udlig-

nings-

afgift

2.870

2.350

Eksterne

omkostnin-

ger udover

Skyggepris i

alt

PSO

Til vejtransport

Benzin - per-

sonbiler

Diesel

–

personbiler

Diesel - lastbiler

Diesel - busser

Diesel - land-

brug

Fyringsolie

Naturgas

Kul

Elvarme

El i øvrigt

Fyringsolie

Naturgas

Kul

Naturgas

1.857

1.068

180

3.630

2.420

3.660

4.030

6.510

5.690

(Ikke til-

gængelig)

4.880

1.991

-5.259

-4.439

(Ikke tilgæn-

gelig)

1.037

1.288

780

639

1.757

241

259

223

634

200

634

629

634

Til rumvarme

857

1.108

600

1.129

180

629

Til proces

Landbrug og væksthusgartnerier

Mineralogiske og metallurgiske processer

Den almindelige elafgift nedsættes i medio 2022 til 76,3 øre/kWh svarende til 954 kr./ton CO

Anm.: Se anmærkning til figur 1. Der er antaget samme gennemsnitlige CO

-udledning for lastbiler og busser baseret på

data fra EES for nyregistrede danske lastbiler i perioden 1. juli 2019-30. juni 2020. De eksterne omkostninger vedr. person-

biler er opgjort ud fra Kommissionen for grøn omstilling af personbilers første delrapport

”Veje til en grøn bilbeskatning” og

for busser og lastbiler ud fra Transportministeriets Transportøkonomiske enhedspriser 1.96. For andre udledninger end fra

transporten er det forudsat, at de eksterne omkostninger ud over CO

svarer til NOx- og SO

-afgiften.

Kilde: Skatteministeriet, Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

–

delrapport 1, september 2020, samt Transport-

økonomiske enhedspriser 1.96.

Beregningerne skal som nævnt ses i lyset af omlægningen af bilafgifterne i

Aftale om Grøn

omstilling af vejtransporten,

der medførte en ændring i beskatningen af CO

-udledningen fra

biler, hvorfor de ikke er direkte sammenlignelige med tidligere besvarelser.

Side 4 af 5

Opgørelsen af afgiftsbelastningen fra registrerings- og ejerafgiften følger i nogen grad op-

gørelsen i tidligere besvarelser, hvor der er taget udgangspunkt i en gennemsnitsbil, der er

sammenlignet med en referencebil i forhold til afgiftsbelastning og CO

-udledning. Ved

tidligere besvarelser var det forudsat, at referencebilen havde en brændstoføkonomi på

hhv. 16/18 km/l for hhv. benzin/diesel bilen, hvilket tidligere var svarende til grænsen

for, hvornår der blev givet et tillæg eller fradrag for god brændstoføkonomi i registre-

ringsafgiften.

Hvis der i dette svar lægges samme referencebil til grund, som tidligere svar, vil der være

begrænset variation i CO

-udledningen mellem (diesel) gennemsnitsbilen og referencebi-

len, hvormed det er vanskeligt at opgøre en afgiftsbelastning pr. ton CO

. På grund af

dette og omlægningen af bilbeskatningen er der derfor i nærværende besvarelse i stedet

valgt referencebiler ud fra et ny princip

. Dermed udgør den gennemsnitlige CO

-udled-

ning for en benzindreven personbil ca. 130 g. CO

pr. km., mens den tilsvarende referen-

cebil er forudsat at have en CO

-udledning på ca. 180 g. CO

pr. km. For dieselbiler er

der forudsat en gennemsnitlig CO

-udledning på ca. 135 g. CO

pr. km., mens den for re-

ferencebilen forudsættes at være ca. 190 g. CO

pr. km. Det bemærkes, at den opgjorte

afgiftsbelastning i høj grad afhænger af, hvor den gennemsnitlige bil og referencebilen er

placeret på skalaen for hhv. CO

-tillægget i registreringsafgiften og ejer- og udligningsaf-

giften.

Tabel 2 viser energirelaterede CO

-udledninger opdelt på brændselstype og hovedsektor.

Tabel 2. Energirelaterede CO

-udledninger opdelt på brændsler og hovedsektor 2020

Affald,

ikke bio-ned-

brydeligt

1.606

162

138

1.768

2020 (1.000 ton CO

)

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

- Vejtransport

- Bane- sø- og lufttransport mv.

- Produktionserhverv

- Handels- og serviceerhverv

- Husholdninger

Samlet

Kilde: Energistyrelsens energistatistik 2020.

Olie

526

226

15.548

10.381

1.764

2.756

112

536

16.300

Naturgas

1.200

1.001

2.913

1.361

392

1.139

5.114

Kul

2.712

426

3.138

I svaret på SAU alm. del

–

spm. 736 (2019-20) havde den gennemsnitlige benzinpersonbil en brændstoføkonomi på ca. 22

km/l, mens den for referencebilen var forudsat til 16 km/l. Derved var der en forskel på ca. 6 km/l, der korrigeret for, at

nye bilers CO

-udledning måles ved WLTP fremfor NEDC, svarer til en forskel på ca. 5 km/l., hvilket er lagt til grund i

denne besvarelse. Det er således forudsat, at forskellen i brændstofeffektiviteten mellem gennemsnitsbilen og referencebi-

len er på omtrent samme niveau som i tidligere svar.

Side 5 af 5